JPS63180563A

JPS63180563A - 電動パワ−ステアリング装置

Info

Publication number: JPS63180563A
Application number: JP62013459A
Authority: JP
Inventors: Yasuo Shimizu; 康夫清水
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1987-01-22
Filing date: 1987-01-22
Publication date: 1988-07-25
Also published as: DE3801846C2; DE3801846A1; GB2200608A; US4799566A; GB8801384D0; GB2200608B

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（ａ業上の利用分野）この発明は電動パワーステアリング装置、詳しくは、操
向ハンドルへ加えられる手動操舵力の作用方向に電動機
が出力する操舵補助力の作用方向゛が一致しない時に電
動機による操舵助勢作用を停止する電動パワーステアリ
６ング装置に関する。

（従来の技術）電動パワーステアリング装置は、一般に、操向ハンドル
から操向車輪までの操舵力の伝達系に電動機を付設し、
操向ハンドルへ加えられる手動操舵力を検出するトルク
センサの出力信号をワンチップマイコン等を有する制御
回路で処理して電動機が発生すべき操舵補助力の大きさ
と方向を決定し、この制御回路の出力信号に基づき駆動
回路により車載バッテリから電動機へ給電して操舵負担
を軽減する。このような電動パワーステアリング装置は
、車載バッテリ等の定電圧電源から電動機に給電するた
め、電動機への通電電流が大きく、電動機および駆動回
路の発熱も大きい。したがって、高温：囲気中あるいは
過負荷時に、電動機あるいは駆動回路が高温となること
を避けられず、熱に原因して故障を生じるおそれがある
と考えられる。

そこで、従来、駆動回路等の故障対策を図った電動パワ
ーステアリング装置が種々提案されている。このような
電動パワーステアリング装置は、例えば、電動機への通
電電流を検出して該電流が所定値を超える時に電動機へ
の通電を停止するもの、あるいは、電動機が出力する動
力の伝達系にクラッチを介設して電動機への通電電流が
所定値を超える時にクラッチを切離するもの等があり、
いずれもが電動機への通電電流が所定値を超えた時を故
障と判断して電動機による操舵助勢作用を停止する。

（この発明が解決しようとする問題点）しかしながら、
上述のような電動パワーステアリング装置にあっては、
電動機への通電電流が所定値を超える時に故障と判断し
て電動機による操舵助勢作用を停止させるため、路面負
荷が大きく変化する悪路での操舵時あるいは操向車輪か
えん石と干渉した時等に瞬間的に電動機に流れる大館な
電流によっても電動機による操舵助勢作用が停止される
ことがあり、その故障検知の信頼性に欠け、全ての機器
が正常に作動している場合でも電動機による操舵助勢作
用が停止・再作動を繰り返すおそれがあるという問題点
があった、この発明は、上記問題点を鑑みてなされたも
ので、駆動回路等の構成機器の故障を正確に検出できる
高い信頼性の電動パワーステアリング装置を提供するこ
とを目的とする。

（問題点を解決するための手段）この発明は、操向ハンドルへ加えられる手動操舵力の操
向車輪への伝達系に電動機が出力する操舵補助力を付与
して電動機に操舵助勢作用を発揮させる電動パワーステ
アリング装置において、前記伝達系の手動操舵力の作用
方向を検出する手動操舵力作用方向検知手段と、前記電動機が出力する操舵補助力の作用方向を検出する
操舵補助力作用方向検知手段と、前記手動操舵力作用方
向検知手段と前記操舵補助力作用方向検知手段との出力
信号に基づき手動操舵力の作用方向と操舵補助力の作用
方向とが一致しているか否かを判別する作用方向判別手
段と、該作用方向判別手段の出力信号に基づき前記手動操舵力
の作用方向と前記操舵補助力の作用方向とが不一致の時
に前記電動機による操舵助勢作用を停止する助勢停止手
段と、を備えることが要旨である。

（作用）この発明にかかる電動パワーステアリング装置によれば
、手！ａ操舵力の作用方向と電動機が出力する操舵補助
力の作用方向とが一致しない場合すなわち電動機が操向
ハンドルによる操舵を阻げるように作動する場合に故障
が生じたと判断し、型内車輪から切離して電動機による
操舵助勢作用を停止する。したがって、走行路面の状態
にかかわり無く駆動回路等の故障を確実にかつ速やかに
検知でき、悪路での操舵時等に一時的に電動機への通電
電流が増大しても電動機による操舵助勢作用が停止され
ることは無く、作動が安定して良好な操舵フィーリング
が得られる。

（実施例）以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図から第６図はこの発明にかかる電動パワーステア
リング装置の一実施例を表し、第１図が縦断面図、第２
図が電気回路図、第３図がフローチャート、第４図、第
５図および第６図が制御信号の特性図である。

第１図において、（２１）は図示しない車体に支持され
たギアケースであり、このギアケース（２１）の図中右
方には図示しない操向ハンドルに連結されたピニオン軸
（２２）が軸受（２３）　、　（２４）　、　（２５）
によって丘ｎ＋＋−二由　ザ７ン望　づテ七幼セ　柄　
岬−νＡ　１　　　し−−小　１ノホ山　ｆウリ１　Ｉ
÷上記操向ハンドルと連結した上軸（２２ａ）に下軸（
２２ｂ）を図示しないトーションバーによって相対回動
変位可能に連結して成り、下軸（２２ｂ）にはラック軸
（２６）に形成された第１のラック歯（２６ａ）と噛合
するビニオンギア（ｚ７）が固設されている。なお、（
２８）はピニオン軸（２２）とギアケース（２１）の上
端部との間に介設されたシール部材、（２９）はダスト
カバーである。

ラック軸（２６）はギアケース（２１）に軸方向摺動自
在に支持され、ギアケース（２１）の左右両端から突出
した端部がそれぞれステアリングリンケージ等を介して
図外の操向車輪のナックルアームに連結されている。こ
のラック軸（２６）には、その図中右方に前述のピニオ
ン軸（２２）のピニオンギア（２７ンと噛合した第１の
ラック歯（２６ａ）が形成され、また、図中左方に図中
背面側に第２のラック歯（２６ｂ）が形成されている。

この第２のラック歯（２６ｂ）は、後述する電動機に連
結したピニオンギア（３０）と噛合している。

ギアケース（２１）内には、略中央部に電動機（３１）
がラック軸（２６）と同軸的に設けられている。電動機
（３１）はギアケース（２１）の内壁面に固着された界
６１石（３２）と、この界磁石（３２）とラック軸（２
６）との間に回転自在に配設されたロータ（３３）とを
備えている。ロータ（３３）は一対の軸受（３４）　、
　（３５）により回転自在かつ微少の軸方向変位を許容
されてギアケース（２１）に支持された円筒状の出力軸
（３６）を有し、この出力軸（３６）の外周にスキュー
溝を有する積層鉄芯（３７）および多重巻きされた電機
子巻線（３８）が同軸かつ一体に固着され、この電機子
巻線（３８）は出力軸（３６）に固設された整流子（３
９）および整流子（３９）に弾接するブラシ（４０）を
介し後述する駆動ユニットに接続されている。この電動
機（３１）は、電機子巻線（３８）に通電される電流値
に応じたトルク（操舵補助力）を発生する。

また、ギアケース（２１）内には、電動機（３１）の図
中左方にラック軸（２６）の第２のラック歯（２６ｂ）
　　と噛合するピニオンギア（３０）および食違い歯車
機構（ｓｋｅｗ　ｂｅｖｅｌ　ｇｅａｒ）　（４１）が
収容されている。ピニオンギア（３０）は、電動機（３
１）の出力軸（３６）と平行でなくかつ交わらない位置
に軸受（４２）　、　（４３）を介して回転自在に配設
され、電動機（３１）の出力軸（３６）と食違い歯車機
構（４１）を介して動力伝達可能に連結されている。食
違い歯車機構（４１）は、電動機（３１）の出力軸（３
６）の左端に固設された駆動食違いかざ歯車（４１ａ）
　　と、ピニオンギア（３０）に同軸に固設されて駆動
食違いかさ歯車（４１ａ）　と噛合する被勅食違いかき
歯車（４１ｂ）　とを備えている。これら食違いかさ歯
車（４１ａ）　、　（４１ｂ）は、周知のように、回転
双曲面（ｈｙｐｅｒｂｏｌｏｉｄ　ｏｆ　ｒｅｖｏｌｕ
ｔｉｏｎ）の一部をピッチ面として歯すじが母線の方向
に形成されている。なお、（４４）は駆動食違いかき歯
車（４１ａ）　　と軸受（３４）のインチとの間に縮装
されたスプリング、（４５）はラックガイドであり、こ
のスプリング（４４）は駆動食違いかさ歯車（４１ａ）
を被勤食違いかさ歯車（４１ｂ）に押圧してバックラッ
シュを除去し、また、ラックガイド（４５）はラック軸
（２６）の案内とともに第２のラック歯（２６ｂ）　　
とピニオンギア（３０）とのバックラッシュを除去する
。

さらに、ギアケース（２１）内の図中右方には、ラック
軸（２６）の上方にトルクセンサ（４６）と制御ユニッ
ト（４７）とが、また、ラック軸（２６）の下方に駆動
ユニット（４８）が配設されている。トルクセンサ（４
６）は、ピニオン軸（２２）が挿通した略円筒状の可動
鉄芯（４９）とこの可動鉄芯（４９）の周囲に配置され
た差動変圧器（５０）とを備え、ピニオン軸（２２）の
上軸（２２ａ）　　と下軸（２２ｂ）　　との結合部の
近傍にとニオン軸（２２）と同軸状に配設されている。

可動鉄芯（４９）は、カム機構を介しピニオン軸（２２
）の上下軸（２２ａ）　、　（２２ｂ）に連結され、上
下軸（２２ａ）　、　（２２ｂ）のトーションバーによ
る弾性的な相対回動変位に応じ比例的に軸方向に変位す
る。差動変圧器（５０）は、第２図に示すように、１次
コイル（６１）、２つの２次コイル（６２ａ）　、　（
６２ｂ）およ、び補償用の３次コイル（図示せず）等を
有し、これらコイル（６１）。

（６２ａ）　、　（６２ｂ）が制御ユニット（４７）に
接続されている。この差動変圧器（５０）は、１次コイ
ル（６１）に制御ユニット（４７）から交流信号を印加
され、可動鉄芯（４９）の変位に応じ２次コイル（６２
ａ）　、　（６２ｂ）に誘導される交流信号を操舵トル
クの検知信号とじて出力する。

制御ユニット（４７）は、フレキシブルサーキット（５
３）を介し、駆動ユニット（４８）に接続され、さらに
、駆動ユニット（４８）から配索されたリード線（５９
）によりキースイッチ回路（６３）およびヒユーズ回路
（６４）を介しバッテリ（６５）に接続され、またさら
に、駆動ユニット（４８）から配索されたカブラ（６０
）によって警報ランプ（６６）とリレー回路（６７）と
に接続されている。この制御ユニット（４７）は、第２
図に詳示するように、トルクセンサ（４６）用のトルク
インタフェース回路（６８）、後述する電流検出回路用
の電流インタフェース回路（６９）　、　（７０）　、
定電圧回路（７１）、マイクロコンピュータ回路（７２
）、昇圧回路（７３）、ランプ駆動回路（７４）および
リレー駆動回路（７５）等を混成化して構成されている
。トルクインタフェース回路（６８）は、マイクロコン
ピュータ回路（７２）から人力するクロック信号を分局
変換して前述のようにトルクセンサ（４６）の１次コイ
ル（６１）に交流信号を出力し、また、トルクセンサ（
４６）の２次コイル（８２ａ）　、　（６２ｂ）から出
力される信号を整流平滑化及び、位相補償してマイクロ
コンピュータ回路（７２）に第４図に示す特性の信号（
５１）　、　（Ｓ２）を出力する。一方の電流検出回路
用の電流インタフェース回路（６９）は、電動機（３１
）への通電電流を検出する電流検出回路の出力信号を増
幅し、第５図に示すような特性の信号（Ｓ３）　、　（
Ｓ４）をマイクロコンピュータ回路（７２）への出力す
る。

同様に、他方の電流検出回路用の電流インタフェース回
路（７０）は、後述するスイッチ回路へ流れる電流を検
出する電流検出回路の出力信号を増幅し、その通電電流
（絶対値）を表す信号（Ｓ５）をマイクロコンピュータ
回路（７２）へ出力する。

マイクロコンピュータ回路（７２）は、各インタフェー
ス回路（８８）　、　（６９）　、　（７０）から入力
する信号（Ｓｌ）　、　（Ｓ２）　、　（５３）　、　
（Ｓ４）　、　（Ｓ５）をＲＯＭ等のメモリに記憶され
たプログラムに従い処理し、各駆動回路（７４）　、　
（７５）に駆動信号（Ｅ）　、　（Ｆ）を、また、昇圧
回路（７３）および駆動ユニット（４８）にそれぞれ所
定周波数の信号（Ｃ）および信号（ｑｌ）　、　（ｑ２
）　、　（ｑ３）　、　（ｑ４）を出力する。ランプ駆
動回路（７４）は、運転席の付近に配置された前述の警
報ランプ（６６）にフレキシブルサーキット（５３）お
よびカブラ（６ｏ）を介し接続され、マイクロコンピュ
ータ回路（７２）から駆動信号（Ｅ）が入力すると警報
ランプ（６６）を通電して点燈する。同様にリレー駆動
回路（７５）は、フレキシブルサーキット（５３）を介
して駆動ユニット（４８）のリレー回路に、また、フレ
キシブルサーキット（５３）およびカブラ（６０）を介
して前述のリレー回路（６７）に接続され、マイクロコ
ンピュータ回路（７２）から駆動信号（Ｆ）が人力する
と各リレー回路（６７）のコンタクタを閉成する。昇圧
回路（７３）は、駆動ユニット（４８）に接続され、マ
イクロコンピュータ回路（７２）から入力する信号（Ｇ
）をバッテリ（６５）電圧の２倍程度に昇圧して信号（
Ｇ）を出力する。定電圧回路（７１）は、前述したフレ
キシブルサーキット（５３）およびリード線（５９）等
によってバッテリ（６５）に接続され、このバッテリ（
６５）の電力を一定電圧に保持して制御ユニット（４７
）の各回路へ供給する。なお、（７６）は水晶発振回路
、であり、この水晶発振回路（７６）は基準となるクロ
ック信号をマイクロコンピュータ回路（７２）へ出力す
る。

駆動ユニット（４８）は、スイッチ回路（＝７７）−Ｆ
ＥＴ駆動回路（７８）、２つの電流検出回路（７９）　
（８０）およびリレー回路（８１）を備えている。スイ
ッチ回路（７７）は、４つの電界効果型トランジスタＦ
ＥＴ（Ｑｌ）　、　（Ｑｌ）　、　（Ｑ３）　、　（Ｑ
４）をブリッジ状に結線して成り、Ｆ　Ｅ　Ｔ　（Ｑｌ
）　、　（Ｑｌ）のドレイン端子がリード線（５８）に
よりリレー回路（６７）およびヒユーズ回路（８２）を
介してバッテリ（６５）にまたＦ　Ｅ　Ｔ　（Ｑｌ）　
。

（Ｑｌ）のソース端子がＦ　Ｅ　Ｔ　（Ｑ３）　、　（
Ｑ４）のドレイン端子に接続され、Ｆ　Ｅ　Ｔ　（Ｑ３
）　、　（Ｑ４）のソース端子が接地され、これらＦ　
Ｅ　Ｔ　（Ｑｌ）　、　（Ｑ３）のソース・ドレイン端
子とＦ　Ｅ　Ｔ　（Ｑｌ）　、　（Ｑ４）のソース・ド
レイン端子との間にリード線（５７）によって電動機（
３１）が接続されている。このスイッチ回路（７７）は
、各Ｆ　Ｅ　Ｔ　（Ｑｌ）　、　（Ｑｌ）　、　（Ｑ３
）　、　（Ｑ４）のゲート端子がＦＥＴ駆動回路（７８
）に接続されてＦＥＴ駆動回路（７８）から駆動信号が
入力し、Ｆ　Ｅ　Ｔ　（Ｑｌ）　、　（Ｑ４）またはＦ
　Ｅ　Ｔ　（Ｑｌ）　、　（Ｑ３）が一体かつ選択的に
ＯＮ駆動されて電動機（３１）へ通電する電流の方向と
値を制御する。ＦＥＴ駆動回路（７８）は、前述した昇
圧回路（７３）から昇圧された電圧（Ｇ）、バッテリ（
６５）の電圧及びマイクロコンピュータ回路（７２）か
ら信号（ｑｌ）、（ｑｌ）、（ｑ３）、　（ｑ４）が入
力し、これら信号（ｑｌ）　、　（ｑｌ）　、　（ｑ３
）　、　（ｑ４）　によりＦ　Ｅ　Ｔ　（Ｑｌ）　、　
（Ｑ２）　。

（Ｑ３）　、　（Ｑ４）の夫々のゲートを駆動する。な
お、信号（ｑｌ）はＦ　Ｅ　Ｔ　（Ｑｌ）に、信号（ｑ
ｌ）はＦ　Ｅ　Ｔ　（Ｑ２）に、信号（ｑ３）はＦ　Ｅ
　Ｔ　（Ｑ３）に、また、信号（ｑ４）はＦ　Ｅ　Ｔ　
（Ｑ４）に対応する。

リレー回路（８１）は、スイッチ回路（７７）と電動機
（３１）との間に介設されたコンタクタを備え、リレー
駆動回路（７５）から信号によりコンタクタを開成して
電動機（３１）への給電を停止する。電流検出回路（７
９）はスイッチ回路（７７）と電動機（３１）との間に
介設されて電動機（３１）に通電される電流の方向と値
を検出し、また、他方の電流検出回路（８０）はスイッ
チ回路（７７）と接地との間に介設されてスイッチ回路
（７７）を流れる電流を検出する。前述のように、電流
検出回路（７９）は電流インタフェース回路（６９）に
、また、電流検出回路（８０）は電流インクフェース回
路（７０）に接続されている。

次に、この実施例の作用を第３図を参照して説明する。

この電動パワーステアリング装置は、イグニッションキ
ーが操作されてキースイッチ（６３）がＯＮ位置に投入
されると、マイクロコンピュータ回路（７２）において
第３図のフローチャートに示す一連の処理を実行して電
動機（３１）の駆動制御を行う。

まず、ステップ（Ｐｌ）において、マイクロコンピュー
タ回路（７２）の初期化を行い、内部のレジスタの記憶
データの消去等を行う。続いて、ステップ（Ｐｌ）にお
いては、他に定義されているサブルーチンに従いトルク
センサ（４６）とトルクインタフェース回路（６８）、
リレー回路（６７）およびリレー回路（８１）スイッチ
回路（７７）等の初期故障診断を行う。

このステップ（Ｐｌ）では、例えばトルクセンサ（４６
）とトルクインタフェース回路（６８）の故障診断は、
信号（Ｓｌ）　、　（Ｓｌ）を読み込んで和（Ｓ１＋Ｓ
２／２）を演算し、この和（５１÷５２７２）が第４図
に破線で示す所定の範囲（ａ）　にあるか否かを判断し
て行う。このトルクセンサ（４６）等の故障診断は、上
記和（Ｓ１＋５２７２）が範囲（ａ）内にあれば正常と
判断し、範囲（ａ）外にあれば異常と判断する。また、
リレー回路（６７）の故障診断は、Ｆ　Ｅ　Ｔ　（Ｑｌ
）とＦ　Ｅ　Ｔ　（Ｑ２）又は、Ｆ　Ｅ　Ｔ　（Ｑｌ）
とＦ　Ｅ　Ｔ　（Ｑ４）とを同時にＯＮ駆動した時の電
流検出回路（８０）からの信号（Ｓ５）によって判断し
、信号（Ｓ５）が零であれば正常、零でなければ異常と
判断する。同様に、リレー回路（８１）の故障診断は、
リレー回路（６７）をＯＮ駆動した後に、Ｆ　Ｅ　Ｔ　
（Ｑｌ）とＦ　Ｅ　Ｔ　（Ｑ４）とを同時にｏＮ駆動し
た時の各電流検出回路（７９）　、　（８０）からの信
号（Ｓ３）　、　（５４）　、　（Ｓ５）およびＦ　Ｅ
　Ｔ　（Ｑｌ）とＦ　Ｅ　Ｔ　（Ｑ４）とをＯＮ駆動し
た後＆：　Ｆ　Ｅ　Ｔ　（Ｑ２）とＦ　Ｅ　Ｔ　（Ｑ３
）とを同時にＯＮ駆動した時の信号（５３）　、　（Ｓ
４）　、　（５５）によって判断し、信号（５３）　、
　（５４）　、　（Ｓ５）が全て零であれば正常、信号
（Ｓ３）　、　（Ｓ４）　、　（５５）の少なくとも１
つが零でなければ異常と判断する。このステップ（Ｐｌ
）においては、全てが正常と判断されるとリレー回路（
８１）をＯＮ駆動してスイッチ回路（７７）の故障診断
に移る。スイッチ回路（７７）の故障診断は、Ｆ　Ｅ　
Ｔ　（Ｑｌ）とＦ　Ｅ　Ｔ　（Ｑ２）とを同時にＯＮ駆
動し、電流検出回路（７９）　、　（８０）からの信号
（Ｓ３）、（Ｓ４）　。

（Ｓ５）によフて判断し、零であれば正常、零でなけれ
ば異常と判断する。次にＦ　Ｅ　Ｔ　（Ｑ３）とＦＥＴ
（Ｑ４）とを同時にＯＮ駆動し、各電流検出回路（７９
）　、　（８０）からの信号（５３）　、　（Ｓ４）　
、　（Ｓ５）によって同様に判断する。そして正常であ
れば以下のステップ（Ｐ３）以降の処理を実行し、また
異常と判断されると警報ランプ（６６）を点燈させて全
ての処理を停止してリレー（６７）　、　（８１）をＯ
ＦＦさせる。

ステップ（Ｐ３）においては、トルクセンサ（４６）か
らの出力信号（Ｓｌ）　、　（Ｓｌ）を読み込み、次の
ステップ（Ｐ４）で他に定義されているサブルーチンに
従いトルクセンサ（４６）の故障診断を行う。そして、
このステップ（Ｐ４）でトルクセンサ（４６）が正常に
機能していると判断された場合にのみ、次のステップ（
Ｐ５）に進む。ステップ（Ｐ５）においては、信号（Ｓ
ｌ）から信号（Ｓｌ）を減算して操舵トルクを表す信号
（Ｔ）（以下、操舵トルクＴと称す）を生成する。

この操舵トルクＴは、第４図に明らかなように、作用方
向に応じて正負をとり、その絶対値は操舵トルクの大き
さを表す。次に、ステップ（Ｐ６）において操舵トルク
Ｔの正負の判断を行い、操舵トルクＴが正または零であ
ればステップ（Ｐ７）でフラグＦにＯを設定し、また、
操舵トルクＴが負であればステップ（Ｐ８）　、　（Ｐ
９）でフラグＦに１を設定するとともに操舵トルクＴの
符合反転処理（絶対値化）を行う。上記フラグＦは、操
舵トルクＴの作用方向を表し、例えば、１が右方向を、
０が左方向を示す。

続いて、ステップ（ｐｉｏ）において、第６図に示すデ
ータテーブルから絶対値化された操舵トルクＴをアドレ
スとして操舵補助トルクＤを検索し、これを表す内部信
号（以下、操舵補助トルクＤと称す）を生成する。この
操舵補助トルクＤは、電動機（３１）が出力すべき補助
トルクを表し、また、電動機（３１）への通電電流（衝
撃係数）をも表す。

次に、ステップ（ＰＬＬ）では操舵補助トルクＤが０か
否かを判別し、操舵補助トルクＤがＯであればステップ
（ＰＩ３）で信号（ｑｌ）　、　（ｑ２）　、　（ｑ３
）　、　（ｑ４）を全て０に設定して出力し、また、操
舵補助トルクＤが０でなければステップ（ＰＩ３）へ進
む。ステップ（ＰＩ３）においては、フラグＦの値を判
別し、フラグＦが１であればステップ（ＰＩ３）で信号
（ｑｌ）。

（ｑ２）　、　（ｑ３）　、　（ｑ４）をそれぞれ０，
１．Ｄ、Ｏに設定して出力し、また、フラグＦが０であ
ればステップ（ＰＩ３）で信号（ｑｌ）　、　（ｑ２）
　、　（ｑ３）　、　（ｑ４）をそれぞれ１、Ｏ，Ｏ，
Ｄに設定して出力する。これらステップ（ＰＩ３）　、
　（ＰＩ３）の処理によって電動機（３１）には衝撃係
数りの直流電流が通電され、電動機（３１）は操舵補助
力を発生して操舵を助勢する。

続くステップ（ＰＩ３）においては、電流検出回路（７
９）からの出力信号（５３）　、　（５４）を読み込み
、次のステップ（ＰＩ３）で信号（Ｓ３）から信号（Ｓ
４）を減算して電動機（３１）への通電電流を表す記号
（以下、電動機電流ＩＭと称す）を生成する。第５図か
ら明かなように、上記信号（５３）　、　（Ｓ４）はそ
れぞれが一方向の電流値を表し、電１１３ｍ電流ＩＭは
通電方向に応じた正負の電流値を表す。次に、ステップ
（ＰＩ８）においては、通電機電流ＩＭの正負を判別し
、電動機電流ＩＭが正または零であればステップ（ＰＩ
３）でフラグＧに０を設定し、また、電動機電流ＩＭが
負であればステップ（Ｐ２Ｏ）　、　（Ｐ２１）でフラ
グＧに１を設定するとともに電動機電流ＩＭの符合反転
処理（絶対値化）を行う。このフラグＧは、電動機（３
１）への電流の通電方向すなわち電動機（３１）が出力
する操舵補助トルクＤの作用方向を表し、前述したフラ
グＦと同様に、１が右方向を、０が左方向を示す。

次に、ステップ（Ｐ２２）においては、フラグＦとフラ
グＧとが同値か否かを判別し、フラグＦ、　Ｇが同値で
あればステップ（Ｐ２３）へ進み、また、フラグＦ、Ｇ
が異なれば後述するステップ（Ｐ２９）からステップ（
Ｐ３１）までの処理を行う。ステップ（Ｐ２３）では、
操舵補助トルクＤから電動機電流工Ｍを減算して偏差Ｘ
を求める。そして、次のステップ（Ｐ２４）では偏差Ｘ
の正負を判別し、偏差Ｘが負であればステップ（Ｐ２５
）で偏差Ｘを絶対値化して、また、偏差Ｘが正または零
であれば直接にステップ（Ｐ２Ｏ）へ進む。ステップ（
Ｐ２Ｏ）においては、偏差Ｘと所定の許容値Ａとの大小
を判別し、偏差Ｘが許容値Ａを超えていればステップ（
Ｐ２９）以降の処理を行い、また、偏差Ｘが許容値Ａ以
下であればステップ（Ｐ２７）に進む。この許容値Ａは
、第６図に示すように、設定された操舵補助トルクＤに
対して許容される電動機電流ＩＭの範囲（上限ＤＩ、下
限Ｄ２）を定める。ステップ（Ｐ２７）では、電流検出
回路（８０）からの出力信号（Ｓ５）を読み込み、次の
ステップ（Ｐ２８）でこの信号（Ｓ５）すなわちスイッ
チ回路（７７）を流れる電流値が所定値Ｂより大きいか
否かを判別する。この所定値Ｂは電動機（３１）に通電
され得る電流値より大きな値に設定され、このステップ
（Ｐ２８）ではＦ　Ｅ　Ｔ　（Ｑｌ）　、　（Ｑ３）の
同時のＯＮ故障等のスイッチ回路（７７）の故障を検出
する。そして、ステップ（Ｐ２８）では、信号（Ｓ５）
が所定値Ｂ以下であれば再度ステップ（Ｐ３）からの一
連の処理を繰り返し実行し、また、信号（Ｓ５）が所定
値Ｂを超えていればステップ（Ｐ２９）からステップ（
Ｐ３１）までの処理を行う。

ステップ（Ｐ２９）においては、信号（ｑｌ）　、　（
ｑ２）　。

（ｑ３）　、　（ｑ４）を全てＯに設定して出力し、続
くステップ（Ｐ２Ｏ）において、リレー駆動回路（７５
）に駆動信号ＣＦ）を零化してコンタクタを開成し、そ
して、ステップ（Ｐ３１）では、ランプ駆動回路（７４
）に駆動信号（Ｅ）を出力して警報ランプ（６Ｇ）を点
燈させ、後に全ての処理を停止する。すなわち、操舵ト
ルクＴと操舵補助トルクＤとの作用方向が異なる時（ス
テップ（Ｐ２２）　’Ｉ　、電動機電流ＩＭが許容範囲
を超えている時（ステップ（Ｐ２Ｏ））およびスイッチ
回路（７７）に大電流が流れている時（ステップ（Ｐ２
８））を故障と判断し、これらステップ（Ｐ２９）。

（Ｐ２Ｏ）　、　（Ｐ３１）において、バッテリ（６５
）との間のリレー回路（６６）　、　（８１）のコンタ
クタを開成するとともに警報ランプ（６６）を点燈する
。

このような電動パワーステアリング装置は、例えばスイ
ッチ回路（７７）のＦ　Ｅ　Ｔ　（Ｑｌ）　、　（Ｑ３
）が同時にＯＮ故障すると、電動機（３１）は右方向の
操舵補助トルクを出力してフラグＧが０に設定されるが
、この操舵補助トルクに対抗して運転者は操向ハンドル
を左方向へ操舵し、トルクセンサ（４６）がこの左方向
への手動操舵力を検出してフラグＦが１に設定される。

このため、この故障は、このフラグＦ、Ｇの比較により
手動操舵力あるいは電動機（３１）への通電電流の大き
さに関わらず速やかに検知できることが明らかであり、
高い応答性を得て電動機（３１）への給電停止を速やか
に行える。

（発明の効果）以上説明したように、この発明にかかる電動パワーステ
アリング装置によれば、電動機が出力する操舵補助力の
作用方向と操向ハンドルへ加えられる手動操舵力の作用
方向とが異なる時を故障と判断して電動機による操舵助
勢作用を停止するため、走行路面の状態にかかわりなく
故障を速やかに検出でき、高い信頼性とともに良好な操
舵フィーリングが得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図から第６図はこの発明の一実施例にかかる電動パ
ワーステアリング装置を表し、第１図が断面図、第２図
が回路図、第３図がフローチャート、第４図、第５図お
よび第６図が出力信号の特性図である。

Claims

【特許請求の範囲】操向ハンドルへ加えられる手動操舵力の操向車輪への伝
達系に電動機が出力する操舵補助力を付与して該電動機
により操舵を助勢する電動パワーステアリング装置にお
いて、前記伝達系の手動操舵力の作用方向を検出する手動操舵
力作用方向検知手段と、前記電動機が出力する操舵補助力の作用方向を検出する
操舵補助力作用方向検知手段と、前記手動操舵力作用方向検知手段と前記操舵補助力作用
方向検知手段との出力信号に基づき手動操舵力の作用方
向と操舵補助力の作用方向とが一致しているか否かを判
別する作用方向判別手段と、該作用方向判別手段の出力信号に基づき前記手動操舵力
の作用方向と前記操舵補助力の作用方向とが不一致の時
に前記電動機による操舵助勢作用を停止する助勢停止手
段と、を有することを特徴とする電動パワーステアリング装置
。