JPH0285061A - 電動パワーステアリング装置のフエイルセイフ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車の操舵装置に関するもので、特にモー
タによって操舵力を助成する電動パワーステアリング装
置に関する。

（従来の技術） 従来より、電動パワーステアリング装置のフェイルセー
フ装置として、特開昭６２−２３１８７１号公報に開示
された装置が知られている。

この装置は、操舵トルク検出手段により検出される操舵
トルクが最適値に近づくようにモータに供給する電力を
決定する演算手段と、演算手段が決定した電力をキータ
に供給するモータ駆動手段と、モータに流れる電流値を
検出する電流検出手段と、電流検出手段の出力が演算手
段の出力に対応しているか否かを判断する判断手段と、
電流検出手段の出力が前記演算手段の出力に対応しなく
なった時、前記モータに流れる電力を遮断する電力遮断
手段とを備えている。

この従来装置では、電動パワーステアリング装置に何ら
かの故障が発生し、モータに流れる電流値が演算手段の
出力に対応しなくなった時に電力遮断手段が動作し、モ
ータへの電力供給が停止される。

（発明が解決しようとした課題） ところが、従来装置においては、モータに流れる電流値
を検出することによって、故障を検出していたので、モ
ータに電流を流し、モータに補助トルクを発生させなけ
れば、故障が検出されないという問題点があった。

本発明は前述した従来装置の問題点を解決するためにな
されたもので、モータに補助トルクを発生させることな
く故障を検出することを技術的課題とした。

〔発明の構成〕

（課題を解決するための手段） 前述した技術的手段を達成するために講じた技術的手段
は、演算手段によって操舵トルクに応じた電力が決定さ
れ、決定された電力がモータに供給される電動パワース
テアリング装置において、モータの端子電圧が演算手段
の出力に対応しなくなった時、モータに流れる電力を遮
断するようにしたことである。

（作用） 前述した技術的手段によれば、電動パワーステアリング
装置に何らかの故障が発生し、モータの端子に現れる電
圧値が演算手段の出力に対応しなくなった時に電力遮断
手段が動作し、モータへの電力供給が停止される。

前述した技術的手段によれば、モータの端子に現れた電
圧によって電動パワーステアリング装置の故障が検出さ
れる。モータに電流を流す必要がないので、モータに補
助トルクを発生させることなく故障を検出することがで
きる。

（実施例） 以下、図面を参照して本発明の好ましい一実施例を説明
する。

第１図に本発明の一実施例の操舵機構を示す。

車両の運転者により操作されるステアリングホイールｌ
には第一ステアリングシャフト２および第ニステアリン
グシャフト３が接続されている。第ニステアリングシャ
フト３にはラックアンドピニオン機構４が接続されてい
る。従って、ステアリングホイールｌの回転は、第一、
第ニステアリングシャフト２．３を介してラックアンド
ビニオン機構４に伝達される。この時、ラックアンドビ
ニオン機構４はタイロッド５を移動させ、車輪６の向き
を変化させる。

第ニステアリングシャフト３とラックアンドビニオン機
構４の間には、電動駆動機構７が配設されている。

電動駆動機構７の詳細を第２図を参照して説明する。ト
ーションバー８の一端８ａは第ニステアリングシャフト
３に結合される。また、トーションバー８の他端８ｂは
ラックアンドビニオン機構４に結合されている。従って
、第ニステアリングシャフト３の回転は、トーションバ
ー８を介してピニオンギア１５を回転させ、ラック１６
を移動させる。ラックアンドビニオン機構４の詳細は既
に多くの文献に紹介されているので、説明を省略する。

運転者がステアリングホイールｌを回した時、トーショ
ンバー８の一端８ａと他端８ｂの間には操舵トルクが加
えられる。この時、トーションバー８は、加えられた操
舵トルクの大きさに比例して捩じられる。操舵トルクは
路面と車輪６の間の摩擦力に応じて発生するので、例え
ば車輪６がアスファルト上に位置している時にはトーシ
ョンバー８が比較的太き（涙しられ、また、車輪６が氷
上に位置している時には比較的小さく捩じられる。

発生した操舵トルクの大きさは、トルク検出機構２２に
より電気信号に変換される。トルク検出機構２２はトー
ションバー８の捩じれを軸方向変位に変換する機構（第
４図参照）と軸方向変位を電気信号に変換する機構（第
３図参照）を備えているゆ 第２図と第４図を参照して説明する。トーションバー８
の一端８ａにはスリーブ９が固定されている。また、ス
リーブ９の外側には、軸方向変位部材１２がトーション
バー８の軸方向に移動自在に挿入されている。軸方向変
位部材１２はトーションバー８の他端８ｂに固定された
歯車１７と一体に回転する。

スリーブ９には斜溝ｌＯが設けられている。この斜溝ｌ
Ｏの中にはボール１１が挿入されている。

ボール１１は軸方向変位部材１２に固定されている。従
って、トーションバー８が捩じれると、該捩じれの大き
さに比例して軸方向変位部材１２がトーションバー８の
軸方向に移動する。

第２図と第３図を参照して説明する。軸方向変位部材１
２にはカンチレバー１３の一端１３　ａ　７’ｌ＜嵌合
され、他端１３ｂはハウジング７ａに固定されている。

従って、軸方向変位部材１２が変位すると、その変位量
に応じてカンチレバー１３がたわみ、カンチレバー１３
上に歪みが発生する。発生した歪みはカンチレバー１３
に貼り付けられた歪みゲージ１４によって電気信号に変
換される。

歪みゲージ１４により変換された電気信号は操舵トルク
の大きさに応じたものとなる。

それとは別に、ビニオンギア１５には、トーションバー
８の他に、歯車１７が結合されている。

歯車１７には減速ギア１８．１９が接続されている。減
速ギア１９は電磁クラッチ２Ｇの出力シャフト２０ａに
結合されている。

電磁クラッチ２０は、モータ２１と減速ギア１９の間を
断続する。従って、電磁クラッチ２０がモータ２１と減
速ギア１９を接続している時に限ってモータ２１の回転
がピニオンギア１５に伝達される。電磁クラッチ２０の
の詳細は既に多くの文献に紹介されているので、説明を
省略する。

以上に説明した電動駆動機構７は、安全なフェイルセー
フ機能を備えた特別な制御回路２３により駆動される。

第５図は制御回路２３を示すブロック図である。

制御回路２３はマイクロプロセッサＭＰＵを主要な構成
要素としている。制御回路２３には電源回路３１から電
力が供給される。電源回路３１にハハッテリ３２から電
力が供給されている。バッテリ３２には定電圧回路３３
が接続されており、マイクロプロセッサＭＰυおよびそ
の周辺回路に５　〔Ｖ〕の直流電力Ｖｃｃおよび１２（
Ｖ）の直流電力十Ｂを供給する。

トルク検出機構２２で電気信号に変換された操舵トルク
は、増幅回路２４で増幅された後に、微積分回路２５に
入力される。微積分回路２５は、その微分特性によりト
ルク検出機構２２の機械的な時間遅れを補正し、その積
分特性により電気ノイズやトルク検出機構２２の機械的
な振動を吸収する。その後、電気信号に変換された操舵
トルクはＡ／Ｄ変換回路２６によって８ビツトのデジタ
ル信号に変換され、入力ポートＩＰＩ−ＩＰ８からマイ
クロプロセッサＭＰＵに入力される。

操舵トルクとマイクロプロセッサＭＰＵに入力される数
値との関係は第６図に示す特性を有している０本実施例
装置を適用して実験した車輌では、あらゆる走行状態の
下で操舵トルクが±１　　（ｋｇｆｍ〕の範囲を越えな
かった。そこで、本実施例では操舵トルクが±１　　（
ｋｇｆｍ）以内を正常範囲として設定し、この正常範囲
から操舵トルクが外れた場合には、トルク検出機構２２
が機能不完全であると判断する。

車速検出装置２７は車輌の速度に応じた時間間隔で電気
パルスを発生する。車速検出装置２７はトランスミッシ
ョン（図示せず）の出力軸と一体に回転する永久磁石２
８と永久磁石２８の近くに配設されたリードスイッチ２
９を備えている。この種のセンサーは既に多くの文献に
紹介されているので詳細な説明は省略する。永久磁石２
８が回転するとリードスイッチ２９がオン・オフを繰り
返し、電気パルスを発生する。リードスイッチ２９が発
生した電気パルスは波形成形回路３Ｇによって矩形波に
変換された後、マイクロプロセッサＭＰＵの割り込み要
求端子ＩＲＱに入力される。

マイクロプロセッサＭＰυは内部時計を内蔵している。

また、マイクロプロセッサＭＰυには、割り込みプログ
ラム（図示せず）が記憶されている。この割り込みプロ
グラムは、内部時計の計測時間を参照することにより割
り込み要求端子ＩＲＱに入力された電気パルスの時間間
隔を測定し、この時間間隔の逆数を演算して車速を出力
する。

マイクロプロセッサＭＰＵの出力ポートＯＰ１にはリレ
ードライバ３４が接続されている。リレードライバ３４
がソレノイド３５に通電すると、接点３６が閉じる。以
後、本明細書では、ソレノイド３５に通電して接点３６
を閉じることを“リレーＯＮ”、ソレノイド３５の通電
を停止し、接点３６を開くことを“リレーＯＦＦ″と呼
ぶことにする。

マイクロプロセッサＭＰＵの出力ポートＯＰ２とＯＦ２
にはドライブ回路３７が接続されている。

ドライブ回路３７は出力ポートｏｐｚ、ｏｐｓの出力の
状態に応じて電界効果トランジスタＴＲ１゜ＴＲ２のど
ちらか一方をオンに設定する回路である。ドライブ回路
３７の特性は第１表の通りである。また、ドライブ回路
３７には昇圧回路が内蔵されており、電界効果トランジ
スタＴＲＩ、ＴＲ２のゲート端子には約２０（Ｖ）の電
圧が印加される。

マイクロプロセッサＭＰＵの出力ポートＯＰ４〜０ＰＩ
ＩにはＰ　ＷＭ（ＰｕＬｓｅ　Ｗｉｄｔｈ　ＭｏｄｕＬ
ａｔｉｏｎ）回路３８が接続されている。ＰＷＭ回路３
８はマイクロプロセッサＭＰυの出力ポートＯＰ４とＯ
ｐＨからの出力信号に基づいて第７図に示すデユーティ
−比を有する方形波パルスを発生する。

ＰＷＭ回路３８が発生した方形波パルスは、アンドケー
ト３９を介してドライブ回路４０に与えられる。

ドライブ回路４０は出力ポートＯＰ２．ＯＰ３の出力の
状態に応じて電界効果トランジスタＴＲ３、ＴＲ４のど
ちらか一方にアンドゲート３９の出力信号を与える回路
である。ドライブ回路４０の特性は第２表の通りである
。

“二”はアンドゲート３９の出力に応じて０Ｎ１０ＦＦ
することを示す。

第２表 第１表と第２表から明らかなように、マイクロプロセッ
サＭＰＵは、出力ポートＯＰ２．ＯＰ３の状態を設定す
ることにより、モータ２１の回転方向を決定することが
できる。また、マイクロプロセッサＭＰυは、出力ポー
トＯＰ４〜ＯＰＩＩの状態を設定することにより、モー
タ２１が発生する補助トルクの大きさを決定することが
できる。

モータ２１に流れた電流の大きさは、小さな抵抗値を有
する抵抗４１によって電圧に変換される。

変換された電圧は過電流検出回路４２に与えられる。過
電流検出回路４２の特性を第３表に示す。

過電流検出回路４２はモータ２１に流れる電流が定格値
を越えるとアンドゲート３９を遮断状態に設定し、電界
効果トランジスタＴＲ３，ＴＲ４をオフに設定する。そ
れゆえに、過電流検出回路４２が故障しない限り、モー
タ２１に流れる電流が定格値を越えることはない。

第３表 また、抵抗４１によって変換された電圧は、Ａ／Ｄコン
バータ４３により８ビツトのデジタル信号に変換°され
、入力ポートＩＰ９〜ＩＰ１６がらマイクロプロセッサ
ＭＰＵに入力される。マイクロプロセッサＭＰυは、モ
ータ２１に流れる電流が定格値を大幅に越えた時にリレ
ー接点３６を開き、クラッチドライバ５Ｇを通して電磁
クラッチ２０をオフするようにプログラムされている。

このプログラムについては、後に第８図を参照して説明
することにする。

モータ２１の端子４４の電圧の有無は電圧検出回路４５
を通って入力ボート１Ｐ１７．ＩＰｌｇからマイクロプ
ロセッサＭＰＵに入力される。電圧検出回路４５はアナ
ログスイッチ４６．４７を備えている。アナログスイッ
チ４６は出力ポート０Ｐ１３がＨ”になった時に“ＯＮ
’″になり、端子４４とトランジスタ４８を接続する。

また、アナログスイッチ４７は出力ポート０Ｐ１４が“
Ｈ”になった時に“ＯＮ”になり、端子４４とトランジ
スタ４９を接続する。マイクロプロセッサＭＰＵは、出
力ボート０Ｐ１３．０Ｐ１４の状態を設定し、モータ２
１の端子４４の電圧を監視することにより電界効果トラ
ンジスタＴＲｌ−ＴＲ４が正常な状態であるか否かを判
断するようにプログラムされている。このプログラムに
ついては、後に第９図を参照して説明する。

以下、第８図を参照して、マイクロプロセッサＭＰＵで
実行されるプログラムを説明する。工場出荷時に、バッ
テリ３２が制御回路２３に接続されると、マイクロプロ
セッサＭＰυは制御フローＳＯを実行し始める。

制御フローＳＯは太き（三つの部分を備えている。第一
の部分はステップ３１−３１！から成り、操舵トルクと
車速に基づいて適当な補助トルクを発生させるプログラ
ムである。

第二の部分はステップ３１５〜ＳＩＴから成り、電動パ
ワーステアリング装置に何らかの異常が発生した場合に
モータ２１の補助トルク発生を中止させるプログラムで
ある。

第三の部分はステップ５１３と３１４から成り、操舵ト
ルクがゼロの間に電界効果トランジスタＴＲ１，ＴＲ２
およびリレー接点３６の動作チエツクを行うプログラム
である。

以下、第一の部分について説明する。

ステップＳ１では、以後の処理に必要な初期設定が行わ
れる。

ステップＳ２では、ソレノイド３５に通電して“リレー
ＯＮ”する。同時に、クラッチドライバ５Ｇを通して電
磁クラッチ２０にも通電し、モータ２１を減速ギア１９
に接続する。

ステップＳ３では、入力ポートＩＰＩ−ＩＰ８から操舵
トルクが読み込まれ、レジスタＴに記憶される。

ステップＳ４では、レジスタＴに記憶された操舵トルク
が異常値を示していないか否かが判定される。レジスタ
Ｔの値が第６図に示した斜線領域に入っている場合（Ｙ
）にはトルク検出機構２２が機能不完全であると判断し
て、ステップ３１５に進む。

ステップＳ５では、車速検出装置２７と割り込みプログ
ラム（図示せず）により求められた車速かレジスタＶに
記憶される。

ステップＳ６では、ステアリングホイールｌが右に回さ
れたのか、左に回されたのかが判定される。より具体的
には、レジスタＴの値が１２８よりも大きいか否かが判
定される。ここで、１２８とは、第６図から明らかなよ
うに、操舵トルクがゼロであることを示す数値である。

ステアリングホイールｌが右に回された時、即ち、レジ
スタＴの値が１２８よりも大きい時（Ｔ＞１２８）には
、ステップＳ７が実行され、レジスタＤＩＲに“右回転
”であることが記憶される。

また、ステアリングホイールｌが左に回された時、即ち
、レジスタＴの値が１２８よりも小さい時（Ｔ＜　１２
８）には、ステップＳ８が実行され、レジスタＤＩＲに
“左回転”であることが記憶される。さらに、操舵トル
クがゼロの時、即ち、レジスタＴの値が１２８である時
（Ｔ＝１２８）には、ステップ３１３が実行され、動作
チエツクが行われる。ステップ３１３の処理については
、後に第９図を参照して説明する。

ステップＳ９では、レジスタＴに記憶された操舵トルク
およびレジスタＶに記憶された車速に基づいて必要な補
助トルクの大きさが演算され、さらに必要な補助トルク
を発生させるために最適なデユーティ−比が演算される
。演算されたデユーティ−比はレジスタＤＴＹに記憶さ
れる。

ステップ３１Ｇでは、レジスタＤＩＲに設定された回転
方向に基づいて出カポ−）ＯＦ２．ＯＦ２の状態が設定
される。また同時に、レジスタＯＴＶに記憶されたデユ
ーティ−比に基づいて、出カポ−）ＯＰ４〜０ＰＩＩの
状態が設定される。

ステップＳＩＯの処理が実行された瞬間にモータ２１が
回転し、補助トルクが発生する。

ステップ３１１では、入カポ−１−ＩＰ９〜ＩＰ６から
モータ２１に流れる電流値が読み込まれ、レジスタ量に
記憶される。

ステップ３１２では、レジスタＩの値が設定値１ｍａｘ
以上であるか否かが判定される。ここで設定値１　ｍ　
ａ　ｘは、モータ２１の定格電流の１．２倍に設定され
ている。レジスタ量の値が設定値１ｍａｘ以上になった
時（Ｙ）には、モータ２１に流れる電流が定格値を大幅
に越えていると判断できるので、ステップ３１５に進み
、モータ２１に流れる電流が遮断される。逆に、レジス
タ１の値が設定値１　ｍ　ａ　ｘ未満の場合（Ｎ）には
、再びステップＳ２から処理を行う。

以下、制御フローＳＯの第二の部分について説明する。

ステップＳ１５〜ＳＩＴの処理では、異常が検出された
場合にモータ２１への通電を遮断し、モータ２１と減速
ギア１９の間を切り離す処理が行われる。

ステップＳ１５では、ソレノイド３５への通電を遮断し
て“リレーＯＦＦ”し、同時に、電磁クラッチ２０への
通電も停止し、モータ２１を減速ギア１９から切り離す
。

ステップ３１６では、レジスタＤＩＲにモータ２１を“
停止”させることが記憶される。また同時に、レジスタ
ＤＴＹがゼロに設定される。

ステップＳＩＴでは、レジスタＤＩＲに設定された回転
方向に基づいて出力ボートＯＰ２．ＯＰ３の状態が設定
され、モータ２１への通電が遮断される。また同時に、
レジスタＤＴＹに記憶されたデユーティ−比に基づいて
、出力ボートＯＰ４〜０ＰＩＩの状態が設定され、モー
タ２１への通電が遮断される。

ステップＳ１５〜ＳＩＴの処理はバッテリー３２が制御
回路２５から取り外されるまで繰り返し実行される。即
ち、本実施例は一度異常が検出されると、修理工場で修
理を受けるまでモータ２１は補助トルクを発生しない。

この時、ステアリングホイールｌを回転させるのにわず
かに大きな力が必要となるので、運転者は異常が検出さ
れたことに気付（。

以下、制御フローＳＯの第三の部分について説明する。

ステップ５１３では、電界効果トランジスタＴＲ１，Ｔ
Ｒ２およびリレー接点３６の動作チエツクが行われる。

そして、チエツクの結果はレジスタＥＲＲに記憶される
。ステップ５１３の処理は、後に第９図を参照して詳細
に説明する。

ステップ３１４では、レジスタＥＲＲに記憶されたチエ
ツク結果が判定され、異常がなければ（Ｎ）ステップ３
１１に進む。逆に、異常があれば（Ｙ）ステップＳ１５
に進み、モータ２１に流れる電流が遮断される。

以下、第９図を参照して、ステップ３１３で実行される
動作チエツクプログラムの詳細を説明する。ステップ３
１３の処理は、ステップ８３１〜３４１の処理から成る
。

ステップ３３１では、電界効果トランジスタＴＲ１，Ｔ
Ｒ２が共にオフになるように出力ボートＯＰ２とＯＦ２
が設定される。

ステップ３３２では、ＰＷＭ回路３８から出力される電
気信号のデユーティ−比がゼロになるよように、出力ボ
ートＯＰ４〜０ＰＩＩが設定される。従って、ステップ
３３２の処理が実行されると、電界効果トランジスタＴ
Ｒ３，ＴＲ４が共にオフになる。

ステップＳ３３では、アナログスイッチ４６がオンに、
アナログスイッチ４７がオフに設定される。この時、入
力ポートＩＰ１７の状態が、端子４４の電圧がほぼ接地
電圧である時“Ｌ”に、それ以外の時には“Ｈ″に設定
される。

ステップ３３４では、入力ポートＩＰ１７の状態がレジ
スタＥｌに記憶される。

ステップ３３５では、アナログスイッチ４６がオフに、
アナログスイッチ４７がオンに設定される。この時、入
カポ−）ＩＰｌｇの状態が、端子４４の電圧がほぼ電源
電圧である時“Ｌ”に、それ以外の時には′Ｈ”に設定
される。

ステップ３３６では、入力ポートＩＰ１ｇの状態がレジ
スタε２に記憶される。

ステップ３３７では、アナログスイッチ４６゜４丁が共
にオフに設定される。

ステップ３３８では、レジスタＥｌ、Ｅ２の状態が共に
“Ｈ″であるか否かが判定される。レジスタＥｌ、Ｅ２
の状態が共に“Ｈ”であれば、トランジスタＴＲｌ−Ｔ
Ｒ４が全て正常であると判断されるので、ステップ３３
９に進み、レジスタＥＲＲに“０”を記憶する。レジス
タＥｌ、Ｅ２の状態により第４表に示す故障が判別可能
である。

故障が発生していると判断された時には、ステップ３４
０が実行され、レジスタＥＲＲに“１″が記憶される。

第４表 ステップ３４１では、ステップ３１４に戻る処理が行わ
れる。

以上に述べたように、制御回路２３では、第９図に示し
たプログラムによって操舵トルクが発生していない間に
電界効果トランジスタＴＲｌ−ＴＲ４の動作チエツクが
行われる。車両が直進している間等、操舵トルクが発生
しない状況は車両の走行中にしばしば出現するので、第
９図に示したプログラムは、車両が走行中にしばしば実
行される。それゆえに、制御回路２３は電動パワーステ
アリング装置に発生した故障を速やかに発見し、ただち
にモータ２１への通電を停止させる。

ところで、モータ２１への通電が停止されるのみである
と、ステアリングホイールｌの回転によってモータ２１
が駆動されてしまい、結果としてモータ２１がステアリ
ングホイールｌの回転を妨げる場合がある。そこで、制
御回路２３は電動パワーステアリング装置に発生する故
障を発見するとモータ２１への通電を停止させるのと同
時に電磁クラッチ２Ｇへの通電も遮断してモータ２１を
解放する。それゆえに、モータ２１がステアリングホイ
ールｌの回転を妨げることがなくなり、安全な操舵が可
能となる。

本実施例では、操舵トルクが発生していない間に電界効
果トランジスタＴＲｌ−ＴＲ４の動作チエツクが行われ
る例のみを示したが、動作チエツクを行うタイミング他
にも多数考えられる。

例えば、車速検出装置２７が時速１００　（ｋｍ／ｈ〕
以上の車速を検出している時に動作チエツクを行っても
良い。車速が時速１００　（ｋｓｌ／ｈ）以上の状態で
は、モータ２１は補助トルクを発生する必要がないので
、動作チエツクの実行による不具合は発生しない。

また、同様に、車速検出装置１ｉｆ２７が車輌が停止し
ている状態を検出している時に動作チエツクを行っても
良い、車輌が停止状態では、動作チエツクの実行による
不具合が発生したとしても危険が少ない。

さらに、車輌のエンジンが始動した直後に動作チエツク
を行っても良い。

〔発明の効果〕

本発明によれば、モータに補助トルクを発生させること
なく故障検出が行われ、故障が検出されれば、ただちに
モータへの電力供給が遮断される。

従って、モータに過電流が流れる前にモータへの電力供
給が遮断され、モータ駆動手段の焼損やモータの焼き付
き等の故障が未然に防止される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の機械構造を示す斜視図であ
る。 第２図は第１図に示す電動駆動機構の断面図であり、第
３図の■−■綿断面断面図る。 第３図は第２図の■−■線断面図である。 第４図は第２図および第３図に示すスリーブ３０の外側
面を示す平面図である。 第５図は本発明の一実施例の制御回路を示すブロック図
である。 第６図は操舵トルクとマイクロプロセッサに入力される
数値との関係を示す特性図である。 第７図はマイクロプロセッサから出力される数値とＰＷ
Ｍ回路の出力の関係を示す特性図である。 第８図はマイクロプロセッサで実行されるプログラムを
示すフローチャートである。 第９図はマイクロプロセッサで実行される動作チエツク
用プログラムを示すフローチャートである。 ｌ・・・ステアリングホイール、 ２・・・第一ステアリングシャフト、 ３・・・第ニステアリングシャフト、 ４・・・ラックアンドピニオン機構、５・・・タイロッ
ド、６・・・車輪、７・・・電動駆動機構、８・・・ト
ーションバー、９・・・スリー７’、１０・・・斜溝、
ｌｌ・・・ボール、１２・・・軸方向変位部材、１３・
・・カンチレバー、１４・・・歪ゲージ、１５・・・ピ
ニオンギア、１６・・・ラック、１７・・・歯車、１８
．１９・・・減速ギア、２０・・・電磁クラッチ、２１
・・・モータ（モータ）、 ２２・・・トルク検出機構（操舵トルク検出手段）、２
３・・・制御回路、２４・・・増幅回路、２５・・・微
積分回路、２６・・・Ａ／Ｄ変換回路、２７・・・車速
検出装置、２３・・・永久磁石、２９・・・リードスイ
ッチ、３０・・・波形成形回路、３１・・・電源回路、
３２・・・バッテリ、３３・・・定電圧回路、３４・・
・リレードライバ、３５・・・ソレノイド、３６・・・
リレー接点、３７・・・ドライブ回路（モータ駆動手段
゛）、３８・・・ＰＷＭ回路（モータ駆動手段）、３９
・・・アンドゲート（モータ駆動手段）、４０・・・ド
ライブ回路（モータ駆動手段）、４１・・・抵抗、４２
・・・過電流検出回路、４３・・・Ａ／Ｄコンバータ、 ４４・・・モータ端子、 ４５・・・電圧検出回廊（電圧検出手段）、４６．４７
・・・アナログスイッチ、 ４８．４９・・・トランジスタ、 ５０・・・クラッチドライバ、 ＭＰＵ・・・マイクロプロセッサ （演算手段、電力遮断手段）、 丁Ｒ１，ＴＲ２，ＴＲ３，ＴＲ４ ・・・電界効果トランジスタ（モータ駆動手段）、ステ
ップ５ｔ−３１２・・・（演算手段）、ステップ３１３
，３３１−３４１・・・（判断手段）、ステップＳ１５
〜ＳＩＴ・・・（電力遮断指示手段）。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、 補助トルクを発生するモータと、 該操舵トルク検出手段により検出される操舵トルクが最
   適値に近づくように前記モータに供給する電力を決定す
   る演算手段と、 該演算手段が決定した電力を前記モータに供給するモー
   タ駆動手段と、 前記モータの端子電圧を検出する電圧検出手段と、 前記電圧検出回路の出力が前記演算回路の出力に対応し
   ているか否かを判断する判断手段と、前記電圧検出回路
   の出力が前記演算回路の出力に対応しなくなつた時、前
   記モータに流れる電力を遮断する電力遮断手段と、 を備える電動パワーステアリング装置のフェイルセーフ
   装置。
2. （２）前記判断手段は操舵トルク検出手段が操舵トルク
   ゼロを検出している時に動作することを特徴とした請求
   項（１）記載の電動パワーステアリング装置のフェイル
   セーフ装置。