JPH01233173A - 車両の後輪操舵装置 - Google Patents
車両の後輪操舵装置Info
- Publication number
- JPH01233173A JPH01233173A JP63058251A JP5825188A JPH01233173A JP H01233173 A JPH01233173 A JP H01233173A JP 63058251 A JP63058251 A JP 63058251A JP 5825188 A JP5825188 A JP 5825188A JP H01233173 A JPH01233173 A JP H01233173A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- steering
- rear wheel
- wheel steering
- steering angle
- vehicle speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 claims abstract description 39
- 230000008859 change Effects 0.000 claims description 17
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims description 10
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 2
- 230000002401 inhibitory effect Effects 0.000 claims 1
- 230000004043 responsiveness Effects 0.000 abstract description 6
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 16
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 8
- 230000005856 abnormality Effects 0.000 description 7
- 238000000034 method Methods 0.000 description 4
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 3
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 3
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 3
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 3
- 230000008569 process Effects 0.000 description 3
- 230000004044 response Effects 0.000 description 3
- 244000145845 chattering Species 0.000 description 2
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 2
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 2
- 239000003112 inhibitor Substances 0.000 description 2
- 238000005070 sampling Methods 0.000 description 2
- 230000002159 abnormal effect Effects 0.000 description 1
- 102220346868 c.35G>T Human genes 0.000 description 1
- 230000009977 dual effect Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000005611 electricity Effects 0.000 description 1
- 239000003550 marker Substances 0.000 description 1
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 1
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1581—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by comprising an electrical interconnecting system between the steering control means of the different axles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Mathematical Physics (AREA)
- Theoretical Computer Science (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（ｈ−業−にの利用分野）
本発明は、後輪を操舵する車両の後輪操舵装置に関する
ものである。
ものである。
（従来技術）
車両のなかには、いわゆる四輪操舵（４ＷＳ）と呼ばれ
るように、前輪と共に後輪をも転舵するようにしたもの
がある。
るように、前輪と共に後輪をも転舵するようにしたもの
がある。
この四輪操舵においては、その後輪の操舵機構として、
目ｉ輪転舵機構と後輪転舵機構とを機械的に連結した機
械式と、実開昭６２−２５２７５号公報に見られるよう
に、後輪転舵機構に例えば電動子−夕を連係させて、こ
のモータの駆動力で後輪を転舵するようにした電気式と
に大別される、そして、この電磁式のものにおいては、
モータの容慴を極力小さくし得るように、駆動手段と後
輪転舵機構との間に減速機構を介在させることも提案さ
れている（実開昭６２−２５２７７号公報参照）、。
目ｉ輪転舵機構と後輪転舵機構とを機械的に連結した機
械式と、実開昭６２−２５２７５号公報に見られるよう
に、後輪転舵機構に例えば電動子−夕を連係させて、こ
のモータの駆動力で後輪を転舵するようにした電気式と
に大別される、そして、この電磁式のものにおいては、
モータの容慴を極力小さくし得るように、駆動手段と後
輪転舵機構との間に減速機構を介在させることも提案さ
れている（実開昭６２−２５２７７号公報参照）、。
また、この実開昭６２−２５２７７号公報には、モータ
の作動をロックすなわち後輪転舵機構の変位をロックす
る保舵手段としてのブレーキを設けて、ハンドルの操舵
角か一定でかつ車速か一定のときすなわち後輪の転舵角
を変更さ七るような状況でないときには、この保舵手段
を作動させることにより、保舵ずなわち後輪の転舵角が
変化しないようにしっかりと維持することも提案されて
いる１、このように、保舵手段による保舵を行なうこと
により、モータ自身が回転しないようにロックするいわ
ゆるサーホロック（モータに現在の回転位置を保持する
ような制御電流を流すこと）を行なう場合に比して消費
電力を大幅に低減することができ、かつモータ自身の耐
久性向上の−１−でも好ましいものとなる。
の作動をロックすなわち後輪転舵機構の変位をロックす
る保舵手段としてのブレーキを設けて、ハンドルの操舵
角か一定でかつ車速か一定のときすなわち後輪の転舵角
を変更さ七るような状況でないときには、この保舵手段
を作動させることにより、保舵ずなわち後輪の転舵角が
変化しないようにしっかりと維持することも提案されて
いる１、このように、保舵手段による保舵を行なうこと
により、モータ自身が回転しないようにロックするいわ
ゆるサーホロック（モータに現在の回転位置を保持する
ような制御電流を流すこと）を行なう場合に比して消費
電力を大幅に低減することができ、かつモータ自身の耐
久性向上の−１−でも好ましいものとなる。
（発明が解決しようとする問題点）
しかしながら、ブレーキ等を利用して構成される保舵手
段によ−って保舵を行う場合、運転状態によっては後輪
転舵に際しての応答性が悪くなり過ぎる、という問題を
生じることが判明した。
段によ−って保舵を行う場合、運転状態によっては後輪
転舵に際しての応答性が悪くなり過ぎる、という問題を
生じることが判明した。
この点を詳述すると、保舵手段を利用して後輪転舵角を
ある一定の大きさに保持しようとするものでは、後輪転
舵角を変更するに際して、この保舵手段が解除されるの
を待ってモータを駆動しなければならないことになる。
ある一定の大きさに保持しようとするものでは、後輪転
舵角を変更するに際して、この保舵手段が解除されるの
を待ってモータを駆動しなければならないことになる。
したがって、後輪の転舵角を速やかに変化させたいとい
う要請がある場合にはこの要請に十分対処し得ないこと
になる。
う要請がある場合にはこの要請に十分対処し得ないこと
になる。
したがって、本発明の１〒１的は、後輪のしっかりとし
た保舵状態の確保と後輪転舵の際の速い応答性確保との
両方の要求を共に満足させ得るようにした車両の後輪操
舵装置を提供することを１」的とする。
た保舵状態の確保と後輪転舵の際の速い応答性確保との
両方の要求を共に満足させ得るようにした車両の後輪操
舵装置を提供することを１」的とする。
０１Ｎ述の１−１的を達成するため、本発明にあっては
、基本的には次のような構成としである。すなわち、第
８図にブロック図的に示すように、後輪を転舵させるた
めの後輪転舵機構と、前記後輪転舵機構に連係され、該
後輪転舵機構を変位させる駆動源としてのモータと、あ
らかじめ定めた条件にしたがって後輪の目標転舵角を決
定する目標転舵角決定手段と、後輪の転舵角が４ｉＪ記
［モ１標転舵角となるように＋ｊｉｊ記モータの駆動を
制御する駆動制御手段と、ｒｉｉＩ記目標転舵角が変化
しないときに、前記後輪転舵機構が変位しないようにロ
ックする保舵手段と、 前記目標転舵角が変化しないときであっても、所定の条
件を満たしたときは前記保舵手段の作動を禁止する禁止
手段と、 を備えた構成としである。
、基本的には次のような構成としである。すなわち、第
８図にブロック図的に示すように、後輪を転舵させるた
めの後輪転舵機構と、前記後輪転舵機構に連係され、該
後輪転舵機構を変位させる駆動源としてのモータと、あ
らかじめ定めた条件にしたがって後輪の目標転舵角を決
定する目標転舵角決定手段と、後輪の転舵角が４ｉＪ記
［モ１標転舵角となるように＋ｊｉｊ記モータの駆動を
制御する駆動制御手段と、ｒｉｉＩ記目標転舵角が変化
しないときに、前記後輪転舵機構が変位しないようにロ
ックする保舵手段と、 前記目標転舵角が変化しないときであっても、所定の条
件を満たしたときは前記保舵手段の作動を禁止する禁止
手段と、 を備えた構成としである。
このように構成することによって、後輪を転舵させる必
要のないときすなわち目標転舵角が変化しないときは、
保舵手段による保舵を行なうこと（こよって、後輪を所
定の転舵角にしっかりと保持させることができる。そし
て、後輪の転舵を速やかに行なうことが要求されるよう
な条件となったときは、この保舵手段による保舵を禁止
することによって、後輪転舵の応答性を十分高めること
ができる。
要のないときすなわち目標転舵角が変化しないときは、
保舵手段による保舵を行なうこと（こよって、後輪を所
定の転舵角にしっかりと保持させることができる。そし
て、後輪の転舵を速やかに行なうことが要求されるよう
な条件となったときは、この保舵手段による保舵を禁止
することによって、後輪転舵の応答性を十分高めること
ができる。
このような保舵を禁止するような運転状態としては、例
えば車速か高いときがある（特許請求の範囲第２項）。
えば車速か高いときがある（特許請求の範囲第２項）。
特に車速か高いときは、後輪をわずかに転舵させても車
両の挙動が大きく変化するので、中速か人きいときの応
答性というものは１分に確保する必要がある。
両の挙動が大きく変化するので、中速か人きいときの応
答性というものは１分に確保する必要がある。
また、車速をパラメータとして前輪転舵角に対する後輪
転舵角の転舵比を設定した車速感応式のものにあっては
、屯速か人きくなるほど後輪を同位相側、すなわちより
巾測が安定する方向へと転舵されるのが通例である３、
この車速感応式の場合は、小山の安定性を高めるｌｊ速
が＋Ｗするときの後輪転舵の応答性が望まれるものとな
る。このような要請に答えるへく、保舵丁段による保舵
を禁止する場合として、車速−Ｌ ５７−の６ｉ＋提と
なる加速要求が検出されたときとすればよい（特許請求
の範囲第３項）。
転舵角の転舵比を設定した車速感応式のものにあっては
、屯速か人きくなるほど後輪を同位相側、すなわちより
巾測が安定する方向へと転舵されるのが通例である３、
この車速感応式の場合は、小山の安定性を高めるｌｊ速
が＋Ｗするときの後輪転舵の応答性が望まれるものとな
る。このような要請に答えるへく、保舵丁段による保舵
を禁止する場合として、車速−Ｌ ５７−の６ｉ＋提と
なる加速要求が検出されたときとすればよい（特許請求
の範囲第３項）。
勿論、保舵手段による保舵を禁止する運転状態としては
、例えば減速要求があるとき（ブレーキ作動）等後輪の
目標転舵角が変化することが一丘想されるような種々の
場合を含めることができる。
、例えば減速要求があるとき（ブレーキ作動）等後輪の
目標転舵角が変化することが一丘想されるような種々の
場合を含めることができる。
また、保舵を禁止するその曲の場合としては、後輪の目
標転舵角を決定する際に用いられる車両の運転状態（例
えば前輪転舵角や車速）の検出にハンチングを生じる可
能性のある場合等、適宜のものを採択し得る。
標転舵角を決定する際に用いられる車両の運転状態（例
えば前輪転舵角や車速）の検出にハンチングを生じる可
能性のある場合等、適宜のものを採択し得る。
（以下余白）
（実施例）
以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。
。
第１図において、ＩＲは右前輪、１１−は左＋ｊｉ７輪
、２Ｒは右後輪、２１．、は左後輪であり、左右の１１
１１輪１ ｆ’＜、ＩＬは＋ｉｉｉ輪転舵機構Δにより
連係され、また左右の後輪２Ｒ１２１，は後輪転舵機構
Ｂにより連係されている。
、２Ｒは右後輪、２１．、は左後輪であり、左右の１１
１１輪１ ｆ’＜、ＩＬは＋ｉｉｉ輪転舵機構Δにより
連係され、また左右の後輪２Ｒ１２１，は後輪転舵機構
Ｂにより連係されている。
前輪転舵機構Δは、実施例では、それぞれ左右一対のナ
ックルアーム；３１テ、３ Ｌおよびターｒロット４Ｒ
１４Ｌと、該左右一対のタイロッド４Ｒ１４１、同志を
連結するリレーロット５とから構成されている。この前
輪転舵機構Δにはステアリング機構０が連係されており
、ステアリング機構Ｃは、実施例ではラックアンドビニ
オン式とされて、その構成要素であるビニオン６は、シ
ャフト７を介してハンドル８に連結されている。これに
より、ハンドル８を右に切るような操作をしたときは、
リレーロット５が第１図左方へ変位して、ナックルアー
ム３１（，３Ｆ、がその回動中心３Ｒ’、３Ｌ′を中心
にして上記ハンドル８の操作変位量つまりハンドル舵角
に応じた分だけ同図時計方向に転舵される。同様に、ハ
ンドル８を左に切る操作をしたときは、この操作変位量
に応じて、左右前輪ｌＲ１１１，が左・＼転舵されるこ
ととなる。
ックルアーム；３１テ、３ Ｌおよびターｒロット４Ｒ
１４Ｌと、該左右一対のタイロッド４Ｒ１４１、同志を
連結するリレーロット５とから構成されている。この前
輪転舵機構Δにはステアリング機構０が連係されており
、ステアリング機構Ｃは、実施例ではラックアンドビニ
オン式とされて、その構成要素であるビニオン６は、シ
ャフト７を介してハンドル８に連結されている。これに
より、ハンドル８を右に切るような操作をしたときは、
リレーロット５が第１図左方へ変位して、ナックルアー
ム３１（，３Ｆ、がその回動中心３Ｒ’、３Ｌ′を中心
にして上記ハンドル８の操作変位量つまりハンドル舵角
に応じた分だけ同図時計方向に転舵される。同様に、ハ
ンドル８を左に切る操作をしたときは、この操作変位量
に応じて、左右前輪ｌＲ１１１，が左・＼転舵されるこ
ととなる。
後輪転舵機構Ｂも、１）り輪転舵機構Ａと同様に、それ
ぞれ左右一対のナックルアームＩＯＲ，＋０Ｉ−および
タイロッドＩＩＲ，ｌｌＬと、該タイロッドＩＩＲ１Ｉ
ＩＬ同志を連結するリレーロッド１２とを有し、このリ
レーロッド１２には中立保持手段１３が付設されている
。中立保持手段１３は、第３図に示すように、小体１４
に固定されたケーシング１５を有し、ケーシング１５内
には−・対のばね受け１６ａ、１６ｂが遊嵌されて、こ
れらばね受けＩＥ３ａ、Ｉ６ｂの間に圧縮ばね１７が配
設されている。１記リレーロット１２はケーシング１５
を貫通して延び、このリレーロッド１２には一対の鍔部
１２ａ、１２ｂが間隔をおいて形成され、該鍔部１２ａ
、＋２ｂにより上記ばね受げ］ ６ ；ｌ、＋６ｂを受
１１−する構成とされて、リレーロット１２は圧縮ばね
１７によって常時中立方向に付勢されている一勿論圧縮
ばね１７はコーナリング時のサイトフォースに打ち勝つ
だけのばね力を備えるものとされている。。
ぞれ左右一対のナックルアームＩＯＲ，＋０Ｉ−および
タイロッドＩＩＲ，ｌｌＬと、該タイロッドＩＩＲ１Ｉ
ＩＬ同志を連結するリレーロッド１２とを有し、このリ
レーロッド１２には中立保持手段１３が付設されている
。中立保持手段１３は、第３図に示すように、小体１４
に固定されたケーシング１５を有し、ケーシング１５内
には−・対のばね受け１６ａ、１６ｂが遊嵌されて、こ
れらばね受けＩＥ３ａ、Ｉ６ｂの間に圧縮ばね１７が配
設されている。１記リレーロット１２はケーシング１５
を貫通して延び、このリレーロッド１２には一対の鍔部
１２ａ、１２ｂが間隔をおいて形成され、該鍔部１２ａ
、＋２ｂにより上記ばね受げ］ ６ ；ｌ、＋６ｂを受
１１−する構成とされて、リレーロット１２は圧縮ばね
１７によって常時中立方向に付勢されている一勿論圧縮
ばね１７はコーナリング時のサイトフォースに打ち勝つ
だけのばね力を備えるものとされている。。
ｉ−記後輸りＩ×舵機構１３は、後輪２Ｒ１２Ｉ−を転
舵させる駆動源としてのサーボモータ２０に連係されて
いる。より具体的には、リレーロッド１２とサーボモー
タ２０との連係機構中に、リレーロット１２側から１岨
に、１′、ｉＴｉ【１ｉ、列２＋ａ及びボールねじ２
ｌ ｂを含む減速機構２１と、クラッチ２２と、フレー
ギ機Ｆ１η２：３が介在されている。これにより、クラ
ッチ２２によって適゛［１°サ−ホモータ２０と後輪転
舵機構Ｂとの連係を機械的に切断し得る構成とされ、ま
た上記ブレーキ機構２３によりサーボモータ２０の出力
軸を杷持して１１に出力軸の回転をロックさせ（Ｌ〕、
るようにされている。
舵させる駆動源としてのサーボモータ２０に連係されて
いる。より具体的には、リレーロッド１２とサーボモー
タ２０との連係機構中に、リレーロット１２側から１岨
に、１′、ｉＴｉ【１ｉ、列２＋ａ及びボールねじ２
ｌ ｂを含む減速機構２１と、クラッチ２２と、フレー
ギ機Ｆ１η２：３が介在されている。これにより、クラ
ッチ２２によって適゛［１°サ−ホモータ２０と後輪転
舵機構Ｂとの連係を機械的に切断し得る構成とされ、ま
た上記ブレーキ機構２３によりサーボモータ２０の出力
軸を杷持して１１に出力軸の回転をロックさせ（Ｌ〕、
るようにされている。
以」の構成により、クラッチ２２が接続状態にあるとき
には、サーボモータ２０の１Ｆ回転あるいは逆回転によ
り、リレーロット１２が第１図中左方あるいは右ブＪ・
＼変位して、ナックルアーム１０１’（，１０１，がそ
の回動中心１０Ｒ’ 、Ｉ ０１−、′を中心にしてヒ
記ザーボモータ２０の回転量に応じた分たけ同図時計方
向あるいは反時計方向に転舵されることとなる。他方、
上記クラッチ２２が切断された状態にあるときには、士
、記中立保持手段１３によって後輪２［＜、２Ｉ、は強
制的に中ダ１位置に復帰され、この中ｑ位置で保持され
ることとなる１、つまり、クラッチ２２が断たれたとき
には、前輪＋ １１、Ｉ ＋−，のみが転舵される、い
わゆる２ｗＳの車両ということになる。
には、サーボモータ２０の１Ｆ回転あるいは逆回転によ
り、リレーロット１２が第１図中左方あるいは右ブＪ・
＼変位して、ナックルアーム１０１’（，１０１，がそ
の回動中心１０Ｒ’ 、Ｉ ０１−、′を中心にしてヒ
記ザーボモータ２０の回転量に応じた分たけ同図時計方
向あるいは反時計方向に転舵されることとなる。他方、
上記クラッチ２２が切断された状態にあるときには、士
、記中立保持手段１３によって後輪２［＜、２Ｉ、は強
制的に中ダ１位置に復帰され、この中ｑ位置で保持され
ることとなる１、つまり、クラッチ２２が断たれたとき
には、前輪＋ １１、Ｉ ＋−，のみが転舵される、い
わゆる２ｗＳの車両ということになる。
後輪操舵の制御は、ここでは車速感応とされて、車速に
応じた転舵比の変更の一例としては第３図に示すような
場合かある。この第３図に示す制御特性を付す−したと
きには、ハンドル舵角に対する後輪転舵角は、巾速か人
きくなるに従って同位相方向へ変化することとなる。こ
の様二ｒ−を第４図に示しである。このような制御をな
すべく、コントロールユニットＵには、基本的には、ハ
ンドル舵角センサ３０．１１（速センサ３ ＋ 、 Ｊ
（２ひに上記サーボモータ２０の回転位置を検出するエ
ンコーダ３２からの信号が入力され、コントロールユニ
ットＵではハンドル舵角と車速とに基づいて目標後輪舵
角を演算し、必要とする後輪操舵量に対応する制御信号
がサーボモータ２０に出力される１、そして、サーボモ
ータ２０の作動が適正になされているか否かをエンコー
ダ３２によって常時監視しつつ、つまりフィー１〜バツ
ク制御の下で後輪の２１７．２ Ｌ、の転舵がなされる
ようになっている。さらに、車両の加減速要求を検出す
るため、スロットル開度を検出するセンサ４２からの信
号も制御ユニットｔＪに人力される。
応じた転舵比の変更の一例としては第３図に示すような
場合かある。この第３図に示す制御特性を付す−したと
きには、ハンドル舵角に対する後輪転舵角は、巾速か人
きくなるに従って同位相方向へ変化することとなる。こ
の様二ｒ−を第４図に示しである。このような制御をな
すべく、コントロールユニットＵには、基本的には、ハ
ンドル舵角センサ３０．１１（速センサ３ ＋ 、 Ｊ
（２ひに上記サーボモータ２０の回転位置を検出するエ
ンコーダ３２からの信号が入力され、コントロールユニ
ットＵではハンドル舵角と車速とに基づいて目標後輪舵
角を演算し、必要とする後輪操舵量に対応する制御信号
がサーボモータ２０に出力される１、そして、サーボモ
ータ２０の作動が適正になされているか否かをエンコー
ダ３２によって常時監視しつつ、つまりフィー１〜バツ
ク制御の下で後輪の２１７．２ Ｌ、の転舵がなされる
ようになっている。さらに、車両の加減速要求を検出す
るため、スロットル開度を検出するセンサ４２からの信
号も制御ユニットｔＪに人力される。
Ｉ−記基本的制御は、フェイルセーフのために、その制
御系が２重構成とされている。つまり」二記ハンドル舵
角センサ３０に対して前輪舵角センサご３４が付加され
、ＩＬ速センサ３１に対して第２の車速センサ３５が付
加され、エンコーダ３２に対して、クラッチ２２よりも
リレーロット１２側の部材の機械的変位を検出する後輪
舵角センサ３６が付加されて、これらセンサ３０〜３６
において、対応するセンサの両者が同一の値を検出した
ときにのみ後輪操舵を行なうようにされている。
御系が２重構成とされている。つまり」二記ハンドル舵
角センサ３０に対して前輪舵角センサご３４が付加され
、ＩＬ速センサ３１に対して第２の車速センサ３５が付
加され、エンコーダ３２に対して、クラッチ２２よりも
リレーロット１２側の部材の機械的変位を検出する後輪
舵角センサ３６が付加されて、これらセンサ３０〜３６
において、対応するセンサの両者が同一の値を検出した
ときにのみ後輪操舵を行なうようにされている。
ずなわち、上記センサ３０〜３６において、例えば第１
の車速センサ３１で検出した車速と第２の１１５速セン
サ３５で検出した車速とが異なるときには、故障発生と
いうことで、後述するフェイルモード時の制御によって
後輪２Ｒ１２１，を中立状態に保持するようになってい
る。
の車速センサ３１で検出した車速と第２の１１５速セン
サ３５で検出した車速とが異なるときには、故障発生と
いうことで、後述するフェイルモード時の制御によって
後輪２Ｒ１２１，を中立状態に保持するようになってい
る。
また、各種の故障検出のために、コントロールユニット
Ｕには、スイッチ３′７〜４０からのオン・オフ信号が
入力され、またオルタネータのＬ端子４１からは発電の
有無を表す信号が人力される。ここで−上記スイッチ３
７はニュートラルクラッチスイッチ、スイッチ３８はイ
ンヒビタースイッチ、スイッチ３９はブレーキスイッチ
、スイッチ４０はエンジンスイッチである。ここで、ニ
ュートラルスイッチ３７は、手動変速機を備えたＱｊ両
において、手動変速機のシフト位置がニュートラルある
いはクラッチペダルを踏み込んだときにオフ信号が出力
され、それ以外は才〉・信号が１１１力されるようにな
−）でいる。インヒビタースイッチ３８は、自動変速機
を備えた車両において、そのレンジがニコートラル（Ｎ
）あるいはパーキング（Ｆ） ）にあるときには、オン
信号が出力され、走行レンジにあるときにはオフ信号が
出力されるようになっている。ブレーキスイッチ３９は
ブレーキペダルを踏み込んだときにオン信号が出力され
、エンジンスイッチ４０はエンジンが運転状態にあると
きオン（ｉｓ ７”：が出力されるようになっている。
Ｕには、スイッチ３′７〜４０からのオン・オフ信号が
入力され、またオルタネータのＬ端子４１からは発電の
有無を表す信号が人力される。ここで−上記スイッチ３
７はニュートラルクラッチスイッチ、スイッチ３８はイ
ンヒビタースイッチ、スイッチ３９はブレーキスイッチ
、スイッチ４０はエンジンスイッチである。ここで、ニ
ュートラルスイッチ３７は、手動変速機を備えたＱｊ両
において、手動変速機のシフト位置がニュートラルある
いはクラッチペダルを踏み込んだときにオフ信号が出力
され、それ以外は才〉・信号が１１１力されるようにな
−）でいる。インヒビタースイッチ３８は、自動変速機
を備えた車両において、そのレンジがニコートラル（Ｎ
）あるいはパーキング（Ｆ） ）にあるときには、オン
信号が出力され、走行レンジにあるときにはオフ信号が
出力されるようになっている。ブレーキスイッチ３９は
ブレーキペダルを踏み込んだときにオン信号が出力され
、エンジンスイッチ４０はエンジンが運転状態にあると
きオン（ｉｓ ７”：が出力されるようになっている。
Ｖ記制御系をブロック図で示せば、第５図のようになる
。すなわち、マイクロプロセッサ５０は１とＩＩとの２
重構造とされ、このマイクロプロセッサ５０には、Ｉｔ
ｊ速センサ３１．３５及びスイッチ３７〜４０並ひにオ
ルタネータのし端子４１からの信号がバッファ５１を介
して入力され、またセンサ３０．３４．３６からの信号
がＡ／Ｄ変換器５２を介して人力され、エンコーダ３２
からの信号がインタフェース５３を介して入力される。
。すなわち、マイクロプロセッサ５０は１とＩＩとの２
重構造とされ、このマイクロプロセッサ５０には、Ｉｔ
ｊ速センサ３１．３５及びスイッチ３７〜４０並ひにオ
ルタネータのし端子４１からの信号がバッファ５１を介
して入力され、またセンサ３０．３４．３６からの信号
がＡ／Ｄ変換器５２を介して人力され、エンコーダ３２
からの信号がインタフェース５３を介して入力される。
他方マイクロプロセッサ５０において生成された信号は
、駆動回路５４を介してサーボモータ２９に送出され、
またブレーキ駆動回路５５を介してモータブレーキ２３
に送出され、あるいはクラッチ駆動回路５６を介してク
ラッチ２２に送出される。この後輪操舵の制御は、オル
タネータの１一端子４１からの信号がハイ（Ｈｉ）とな
ったことを条件に開始されるようになっている。尚、同
図中符号５７はバッテリー、５８はイグニッションキー
スイッチ、５９はリレーで、４輪操舵の制御系に何らか
の故障が発生したときには、リレー駆動回路６０の作動
によってコイル６１への通電が停止にされ、この結果リ
レー５９のＢ接点が閉成されて警告ランプ６２の点灯が
なされる。
、駆動回路５４を介してサーボモータ２９に送出され、
またブレーキ駆動回路５５を介してモータブレーキ２３
に送出され、あるいはクラッチ駆動回路５６を介してク
ラッチ２２に送出される。この後輪操舵の制御は、オル
タネータの１一端子４１からの信号がハイ（Ｈｉ）とな
ったことを条件に開始されるようになっている。尚、同
図中符号５７はバッテリー、５８はイグニッションキー
スイッチ、５９はリレーで、４輪操舵の制御系に何らか
の故障が発生したときには、リレー駆動回路６０の作動
によってコイル６１への通電が停止にされ、この結果リ
レー５９のＢ接点が閉成されて警告ランプ６２の点灯が
なされる。
次に故障とその処置について説明すると、ここでは、故
障の発生箇所に対応した処置を施すこととされ、処置の
態様としては以下の２つの態様がある。
障の発生箇所に対応した処置を施すこととされ、処置の
態様としては以下の２つの態様がある。
％ｆｉ！ｄ２Ｑ 撮Ａ （第１フエイルモート書の制御
）後輪２Ｒ１２Ｉ、の制御及びその位置判定が依然とし
て可能な場合の態様である。すなわち、モーり２０によ
って中立に復帰させることが可能なときには、このモー
タ２０によって中立復帰を行うようになっている、具体
的には、本処置の内容は、次のようになっている ○）警告ランプ６２の点灯の後に、 ■サーボモータ２０の駆動により後輪２ Ｒ１２１、は
中立位置に戻され ■その後モータブレーキ２３の締結がなされる。
）後輪２Ｒ１２Ｉ、の制御及びその位置判定が依然とし
て可能な場合の態様である。すなわち、モーり２０によ
って中立に復帰させることが可能なときには、このモー
タ２０によって中立復帰を行うようになっている、具体
的には、本処置の内容は、次のようになっている ○）警告ランプ６２の点灯の後に、 ■サーボモータ２０の駆動により後輪２ Ｒ１２１、は
中立位置に戻され ■その後モータブレーキ２３の締結がなされる。
処置態様■３（第２フツイルモー１」立！弓匪制す−後
輪２Ｒ１２Ｌの制御及びその位置判定が不能となった場
合の態様である。本処置の内容は、次の通りである。
輪２Ｒ１２Ｌの制御及びその位置判定が不能となった場
合の態様である。本処置の内容は、次の通りである。
Ｏ）警告ランプ６２の点灯の後に、
■クラッチ２２をオフにして、サーボモータ２０と後輪
転舵機構Ｂとの連係が切断され、■中立保持手段１３の
ばね力によって後輪２Ｉ（，２Ｉ、が中立位置に復帰す
るのを待った後に、 ■クラッチ２２の接続がなされる。
転舵機構Ｂとの連係が切断され、■中立保持手段１３の
ばね力によって後輪２Ｉ（，２Ｉ、が中立位置に復帰す
るのを待った後に、 ■クラッチ２２の接続がなされる。
尚、好ましくは、クラッチ２２を切断した後に干−タブ
レーキ２３の締結がなされるようになっている。これに
より、とりあえずモータ２０の暴走に伴なう後輪２Ｒ１
２Ｌの転舵が物理的に禁止されることとなる。そして、
その後モータ２０に対する電源の供給が遮断される。
レーキ２３の締結がなされるようになっている。これに
より、とりあえずモータ２０の暴走に伴なう後輪２Ｒ１
２Ｌの転舵が物理的に禁止されることとなる。そして、
その後モータ２０に対する電源の供給が遮断される。
次に、制御ユニットＵによる後輪転舵のための制御につ
いて、第７図に示すフローチャートを参照しつつ説明す
るが、以下の説明でＱはステップを示す。
いて、第７図に示すフローチャートを参照しつつ説明す
るが、以下の説明でＱはステップを示す。
先ず、Ｑｌにおいてシステムイニシャライスがなされた
後、Ｑ２において前述したセンサ類からの信号が人力さ
れる。
後、Ｑ２において前述したセンサ類からの信号が人力さ
れる。
Ｑ３においては、Ｑ２で人力されたハンドル舵角（前輪
転舵角）と車速とに基ついて、第４図（第５図）に示ず
転舵比特性（マツプ）に照して、後輪２ Ｒ１２Ｌの目
標転舵角ｅｒが決定される３゜ この後、Ｑ４〜Ｑ１２の判別処理によって、保舵手段と
してのブレーキ２３を作動させてもよい条件が満足され
ているか否かが総合的に判断される。この０４〜ＱＩ２
での判別内容について、以上順次分設する。
転舵角）と車速とに基ついて、第４図（第５図）に示ず
転舵比特性（マツプ）に照して、後輪２ Ｒ１２Ｌの目
標転舵角ｅｒが決定される３゜ この後、Ｑ４〜Ｑ１２の判別処理によって、保舵手段と
してのブレーキ２３を作動させてもよい条件が満足され
ているか否かが総合的に判断される。この０４〜ＱＩ２
での判別内容について、以上順次分設する。
Ｑ４：後輪２Ｒ１２Ｉ−１の実際の転舵角ＯＲが前記Ｑ
３で決定された目標転舵角と一致しているか否かの判別
であり、０ｒ＝０１１のときにブレーキ作動の１つの条
件が満足される。
３で決定された目標転舵角と一致しているか否かの判別
であり、０ｒ＝０１１のときにブレーキ作動の１つの条
件が満足される。
０、５ ： 「ｌ標転舵角ＯＦの変化量が零であるか否
かの判別である。この判別は、車速の変化のみならず、
ハンドル舵角の変化をもみているものである。勿論、少
なくともハンドル舵角が一定のときとなるθ「の変化量
が零のときに、ブレーキ作動の１つの条（’４が満足さ
れる。
かの判別である。この判別は、車速の変化のみならず、
ハンドル舵角の変化をもみているものである。勿論、少
なくともハンドル舵角が一定のときとなるθ「の変化量
が零のときに、ブレーキ作動の１つの条（’４が満足さ
れる。
Ｑ６：ブレーキ異常フラグが「１」であるか否かの判別
である。このブレーキ異常フラグは、「１」のときがブ
レーキ故障（特にブレーキ駆動回路の故障）を意味し、
「０」のときがブレーキ異常のときを示している。勿論
、このブレーキ異常フラグが「１」でないことが、ブレ
ーキ作動の１つの条件を満足する。
である。このブレーキ異常フラグは、「１」のときがブ
レーキ故障（特にブレーキ駆動回路の故障）を意味し、
「０」のときがブレーキ異常のときを示している。勿論
、このブレーキ異常フラグが「１」でないことが、ブレ
ーキ作動の１つの条件を満足する。
Ｑ７：車輪、特に車速を示す従動輪（実施例では後輪２
Ｒ１２１，）がロックしているか否かの判別である。こ
の車輪がロックしているということは、いわゆるパニッ
ク状態での急制動時と考えられる。したがって、この車
輪がロックしていないことが、ブレーキ作動の１つの条
件を満足する。
Ｒ１２１，）がロックしているか否かの判別である。こ
の車輪がロックしているということは、いわゆるパニッ
ク状態での急制動時と考えられる。したがって、この車
輪がロックしていないことが、ブレーキ作動の１つの条
件を満足する。
なお、車輪がロックしていることは、前回のサンプリン
グ時における車速か３０ Ｋ ｍ ／ ｈ以−にで、今
回のサンプリング時における車速か零でかつブレーキ中
（ブレーキスイッチ３９がオン）のとき、車輪ロックと
される。この点をより詳細に説明すると、車輪がロック
すると、制御車速が零に維持されることになり、この状
態でハンドル舵角が一定に保持されているとブレーキ２
３３による保舵が行なわれてしまうことになる。したが
って、車輪ロックに伴う危険回避のためにその後ハンド
ルが操作された場合の後輪転舵の応答性が遅れてしまう
ことになる。
グ時における車速か３０ Ｋ ｍ ／ ｈ以−にで、今
回のサンプリング時における車速か零でかつブレーキ中
（ブレーキスイッチ３９がオン）のとき、車輪ロックと
される。この点をより詳細に説明すると、車輪がロック
すると、制御車速が零に維持されることになり、この状
態でハンドル舵角が一定に保持されているとブレーキ２
３３による保舵が行なわれてしまうことになる。したが
って、車輪ロックに伴う危険回避のためにその後ハンド
ルが操作された場合の後輪転舵の応答性が遅れてしまう
ことになる。
Ｑ８：屯速が急増しているか否かの判別である。この判
別は、加速中という現象を示すことにもなるが、実施例
では、」ＩＴ、速センサのチャタリングによって現在の
車速を正確に示していない、ということの判別のために
用いている。したがって、車速急増中でないことが、ブ
レーキ作動のための１つの条件を満足する。この点をよ
り詳細に説明すると、チャタリングやホイールスピンに
よって制御車速か急増した場合は、制御中速はこの急増
後−時的に一定イＩＩ！Ｉに保持された後急減する傾向
を示す。そして、制御車速が１述のように一時的に安定
した段階でブレーキ２３による保舵が行なわれてしまう
ことになる。
別は、加速中という現象を示すことにもなるが、実施例
では、」ＩＴ、速センサのチャタリングによって現在の
車速を正確に示していない、ということの判別のために
用いている。したがって、車速急増中でないことが、ブ
レーキ作動のための１つの条件を満足する。この点をよ
り詳細に説明すると、チャタリングやホイールスピンに
よって制御車速か急増した場合は、制御中速はこの急増
後−時的に一定イＩＩ！Ｉに保持された後急減する傾向
を示す。そして、制御車速が１述のように一時的に安定
した段階でブレーキ２３による保舵が行なわれてしまう
ことになる。
Ｑ９：現在車速が４０ Ｋ ｍ ／ ｈより小さいか否
かの判別である。この判別は、本発明に対応したもので
、１１ｊ速が４０Ｋｍ／ｈ以上のときは、第４図（第５
図）の転舵比特性において後輪が中立位置よりも同位相
側へとなる領域となる、勿論、屯速か４０Ｋ ｍ ／
ｈ以」二であることがブレーキ作動０） １つの条件を
満足ｊ−る。
かの判別である。この判別は、本発明に対応したもので
、１１ｊ速が４０Ｋｍ／ｈ以上のときは、第４図（第５
図）の転舵比特性において後輪が中立位置よりも同位相
側へとなる領域となる、勿論、屯速か４０Ｋ ｍ ／
ｈ以」二であることがブレーキ作動０） １つの条件を
満足ｊ−る。
Ｑ Ｉ Ｑ 、車両の祿速を要求するブレーキ中である
か否か（ブレーキスイッチ３９がオンであるか否か）の
判別である。この減速中は、ｉＪｉ速の大きな変化すな
わち目標転舵角ｅｒに大きな変化を伴なうことになり、
したがって、ブレーキ中でないことが保舵用ブレーキ２
３を作動させる１つの条件を満足する。
か否か（ブレーキスイッチ３９がオンであるか否か）の
判別である。この減速中は、ｉＪｉ速の大きな変化すな
わち目標転舵角ｅｒに大きな変化を伴なうことになり、
したがって、ブレーキ中でないことが保舵用ブレーキ２
３を作動させる１つの条件を満足する。
０、１ Ｉ ：スロ・リトル開度の変化量か、所定値以
上、であるか否かの判別である。この判別は、車両の加
減速要求があるか否かをみるためのものである。そして
、実施例では、加速要求および減速要求の両方の要求が
無い場合に、ブレーキ作動の１つの条件を満足する。
上、であるか否かの判別である。この判別は、車両の加
減速要求があるか否かをみるためのものである。そして
、実施例では、加速要求および減速要求の両方の要求が
無い場合に、ブレーキ作動の１つの条件を満足する。
ｏ、 ｌ ２ ： ｒｉｉｔ述の１．端子がＩＩ ｉで
あるか否かの判別、すなわちエンジン運転中であるか否
かの判別である。このＩ、端子がＬ Ｏになったときは
、モータ２０の基準位置合せ等を行う関係」−１ｌ−１
端ｒがＨｉであることがブレーキ作動の１つの条件を満
足する。より具体的には、エンジンスタート時にモータ
２０とエンコーダ３２との基準位置合わせを行なう場合
、エンスト中にブレーキ２３によって保舵が行なわれて
しまうとこの基準位置合わせに遅れを生じ、この遅れは
結局のところ後輪転舵の制御開始を遅らせてしまうこと
になる。
あるか否かの判別、すなわちエンジン運転中であるか否
かの判別である。このＩ、端子がＬ Ｏになったときは
、モータ２０の基準位置合せ等を行う関係」−１ｌ−１
端ｒがＨｉであることがブレーキ作動の１つの条件を満
足する。より具体的には、エンジンスタート時にモータ
２０とエンコーダ３２との基準位置合わせを行なう場合
、エンスト中にブレーキ２３によって保舵が行なわれて
しまうとこの基準位置合わせに遅れを生じ、この遅れは
結局のところ後輪転舵の制御開始を遅らせてしまうこと
になる。
前記Ｑ４〜Ｑ１２の判別で、保舵手段としてのブレーキ
２３を作動させる各条件を全て満足していると判別され
た場合は、Ｑ１０に移行する。このＱ ］ ａでは、モ
ータ２０の駆動とブレーキ２３とが同時に作動するのを
確実に回避すべく、所定時間（例えば０．５秒）経過す
るのを待った後、Ｑ１０でブレーキ２３をＯＮ（制動）
して、保舵を行う。そして、Ｑ１０においてこの保舵を
行ったことを示すフラグΔを１１」にセットした後、Ｑ
、 ＋ ６に移行する。
２３を作動させる各条件を全て満足していると判別され
た場合は、Ｑ１０に移行する。このＱ ］ ａでは、モ
ータ２０の駆動とブレーキ２３とが同時に作動するのを
確実に回避すべく、所定時間（例えば０．５秒）経過す
るのを待った後、Ｑ１０でブレーキ２３をＯＮ（制動）
して、保舵を行う。そして、Ｑ１０においてこの保舵を
行ったことを示すフラグΔを１１」にセットした後、Ｑ
、 ＋ ６に移行する。
Ｑ１６では、ブレーキ２３のＯＮＮ後足定時間例えばＯ
，１秒）経過するのを待って、Ｑ１０においてモータ２
０へのサーボロック用電流をカットする。上記所定時間
だけブレーキ２：３の作動とモータ２０のサーボ口・ン
クとをオーバラップさせることにより、サーボロックか
らブレーキ２３による保舵へ移行する際の後輪転舵角の
微妙な動き（ずれ）を確実に回避するためになされる（
サーボロックもブレーキ２３による保舵も共に行わない
ような事態発生の回避）。
，１秒）経過するのを待って、Ｑ１０においてモータ２
０へのサーボロック用電流をカットする。上記所定時間
だけブレーキ２：３の作動とモータ２０のサーボ口・ン
クとをオーバラップさせることにより、サーボロックか
らブレーキ２３による保舵へ移行する際の後輪転舵角の
微妙な動き（ずれ）を確実に回避するためになされる（
サーボロックもブレーキ２３による保舵も共に行わない
ような事態発生の回避）。
Ｑ１７の後、Ｑ１８において、後輪の実際の転舵角θＲ
が変化したか否かが判別される。このＱ１８の判別でＮ
ｏのときは、ブレーキ２３による保舵が正常に行われる
ときであり、このときはＱ１０においてブレーキ異常フ
ラグを「０」にリセットした後、Ｑ２ヘリターンされる
。
が変化したか否かが判別される。このＱ１８の判別でＮ
ｏのときは、ブレーキ２３による保舵が正常に行われる
ときであり、このときはＱ１０においてブレーキ異常フ
ラグを「０」にリセットした後、Ｑ２ヘリターンされる
。
なお、Ｑ１０あるいはＱ１０の判別でＮｏのときもＱ２
ヘリターンされるが、このＱ１３、Ｑ１６では所定時間
経過するまでステップの進行を停止１−させるようにし
てもよい。
ヘリターンされるが、このＱ１３、Ｑ１６では所定時間
経過するまでステップの進行を停止１−させるようにし
てもよい。
Ｑ１８の判別でＹＥＳのときは、ブレーキ２３による保
舵がきちんと行われていないとき、すなわちブレーキ２
３の駆動回路に異常があったり、ブレーキ２３に滑りを
生じているとき笠である。
舵がきちんと行われていないとき、すなわちブレーキ２
３の駆動回路に異常があったり、ブレーキ２３に滑りを
生じているとき笠である。
この場合は、Ｑ２０において、ブレーキ異常フラグを「
１」にセットした後、０．２１へ移行する。
１」にセットした後、０．２１へ移行する。
０．２１以降の処理は、ブレーキ２３による保舵を行わ
ないときであり、この処理は、ブレーキ２３に異常があ
る場合の他、前記Ｑ４〜Ｑ１２のいずれか１つにおいて
ブレーキ作動の条件を満たしていないと判別されたとき
にもなされる。
ないときであり、この処理は、ブレーキ２３に異常があ
る場合の他、前記Ｑ４〜Ｑ１２のいずれか１つにおいて
ブレーキ作動の条件を満たしていないと判別されたとき
にもなされる。
このＱ２１以降の処理を順次説明すると、先ずＱ２１に
おいてフラグＡが「ｌ」であるか否かが判別される。こ
の０．２１の判別でＹ Ｅ Ｓのときは、Ｑ２２におい
てサーボロック（モータ２０が現在の回転位置を保持す
るような電流を流しておく）シた後、Ｑ２３において所
定時間経過したか否か判別される（０１６と同趣旨）。
おいてフラグＡが「ｌ」であるか否かが判別される。こ
の０．２１の判別でＹ Ｅ Ｓのときは、Ｑ２２におい
てサーボロック（モータ２０が現在の回転位置を保持す
るような電流を流しておく）シた後、Ｑ２３において所
定時間経過したか否か判別される（０１６と同趣旨）。
そして、この所定時間経過したのを確認した後（Ｑ２３
の判別でＹＥＳ）、Ｑ２４でブレーキ２３の作動を解除
し、Ｑ２５においてフラグＡを「０」にリセットする。
の判別でＹＥＳ）、Ｑ２４でブレーキ２３の作動を解除
し、Ｑ２５においてフラグＡを「０」にリセットする。
この後は、０．２６において、目標転舵角θ「を実現す
るためのモータ２０の駆動（フィードバック制御）がな
される。勿論、このフィードバック制御においては、モ
ータ２０は、目標転舵角θｒを実現した状態でサーボロ
ックがなされる、。
るためのモータ２０の駆動（フィードバック制御）がな
される。勿論、このフィードバック制御においては、モ
ータ２０は、目標転舵角θｒを実現した状態でサーボロ
ックがなされる、。
前記Ｑ２１の判別でＮｏのときは、Ｑ２２〜Ｑ２５を経
ることなく、そのままＱ２６へ移行する。
ることなく、そのままＱ２６へ移行する。
以上実施例について説明したが、後輪の目標転舵角ｅｒ
が変化しないことの検出は、このｅｒの決定に用いられ
るパラメータ（実施例では車速と前輪転舵角）が変化し
ないことをみることによって行なうこともできる。また
、本発明は、車速感応式を特徴とする請求項３を除き、
舵角（前輪転舵角）応動式のものにも適用し得るもので
ある。
が変化しないことの検出は、このｅｒの決定に用いられ
るパラメータ（実施例では車速と前輪転舵角）が変化し
ないことをみることによって行なうこともできる。また
、本発明は、車速感応式を特徴とする請求項３を除き、
舵角（前輪転舵角）応動式のものにも適用し得るもので
ある。
（発明の効果）
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、保舵
手段により後輪転舵角変化の防止を行いつつ、例えば車
速が人きくなったとき等の後輪転舵の応答性を確保する
ことができる。
手段により後輪転舵角変化の防止を行いつつ、例えば車
速が人きくなったとき等の後輪転舵の応答性を確保する
ことができる。
また、中速感応式である場合に、保舵手段による後輪転
舵角変化の防１Ｆを行いつつ、車速の上昇が予測される
加速の要求があったときはこの保舵１段の作動を解除し
て、実際に車速が上昇する場合の後輪転舵の応答性を確
保することができる。
舵角変化の防１Ｆを行いつつ、車速の上昇が予測される
加速の要求があったときはこの保舵１段の作動を解除し
て、実際に車速が上昇する場合の後輪転舵の応答性を確
保することができる。
第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。
第２図は後輪転舵機構の構成図。
第３図は中立保持手段の拡大断面図。
第４図は後輪操舵の一例である車速感応タイプの制御特
性図。 第５図は車速に応じた後輪舵角変化を示す特性図。 第６図は実施例に係る制御系のブロック図７第７図は本
発明の制御例を示すフローチャート。 第８図は本発明の構成をブロック図的に示す図。 １・１１１１輪 ２ 後輪 ２０・サーボモータ ２：□３：干−タブレーキ（保舵手段）３１．３５・セ
ンサ＜ ：ｑ’ｖ速） ４２：センサ（スロワ１〜ル開度−加速）Ｕ：コントロ
ールユニット Ｂ・後輪転舵機構 第７図 ■
性図。 第５図は車速に応じた後輪舵角変化を示す特性図。 第６図は実施例に係る制御系のブロック図７第７図は本
発明の制御例を示すフローチャート。 第８図は本発明の構成をブロック図的に示す図。 １・１１１１輪 ２ 後輪 ２０・サーボモータ ２：□３：干−タブレーキ（保舵手段）３１．３５・セ
ンサ＜ ：ｑ’ｖ速） ４２：センサ（スロワ１〜ル開度−加速）Ｕ：コントロ
ールユニット Ｂ・後輪転舵機構 第７図 ■
Claims (3)
- （１）後輪を転舵させるための後輪転舵機構と、前記後
輪転舵機構に連係され、該後輪転舵機構を変位させる駆
動源としてのモータと、 あらかじめ定めた条件にしたがって後輪の目標転舵角を
決定する目標転舵角決定手段と、後輪の転舵角が前記目
標転舵角となるように前記モータの駆動を制御する駆動
制御手段と、前記目標転舵角が変化しないときに、前記
後輪転舵機構が変位しないようにロックする保舵手段と
、 前記目標転舵角が変化しないときであっても、所定の条
件を満たしたときは前記保舵手段の作動を禁止する禁止
手段と、 を備えていることを特徴とする車両の後輪操舵装置。 - （２）特許請求の範囲第１項において、前記禁止手段に
より前記保持手段の作動を禁止する前記所定の条件とし
て、車速が所定値以上である場合として設定されている
もの。 - （３）後輪を転舵させるための後輪転舵機構と、前記後
輪転舵機構に連係され、該後輪転舵機構を変位させる駆
動源としてのモータと、 前輪の転舵角を検出する前輸転舵角検出手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 前記前輪転舵角検出手段および車速検出手段からの出力
を受け、前輪転舵角に対する後輪転舵角の転舵比を車速
をパラメータとして定めた所定の転舵比特性に基づいて
、後輪の目標転舵角を決定する目標転舵角決定手段と、 後輪の転舵角が前記目標転舵角となるように前記モータ
の駆動を制御する駆動制御手段と、前記目標転舵角が変
化しないときに、前記後輪転舵機構が変位しないように
ロックする保舵手段と、 加速要求があることを検出する加速検出手段前記加速検
出手段により加速要求が検出されたとき、前記保舵手段
の作動を禁止する禁止手段を備えていることを特徴とす
る車両の後輪操舵装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63058251A JP2685205B2 (ja) | 1988-03-14 | 1988-03-14 | 車両の後輪操舵装置 |
| US07/322,502 US4953650A (en) | 1988-03-14 | 1989-03-13 | Rear wheel steering control system |
| DE3908164A DE3908164A1 (de) | 1988-03-14 | 1989-03-13 | Steuerungssysteme fuer die hinterradlenkung |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63058251A JP2685205B2 (ja) | 1988-03-14 | 1988-03-14 | 車両の後輪操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01233173A true JPH01233173A (ja) | 1989-09-18 |
| JP2685205B2 JP2685205B2 (ja) | 1997-12-03 |
Family
ID=13078915
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63058251A Expired - Lifetime JP2685205B2 (ja) | 1988-03-14 | 1988-03-14 | 車両の後輪操舵装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4953650A (ja) |
| JP (1) | JP2685205B2 (ja) |
| DE (1) | DE3908164A1 (ja) |
Families Citing this family (32)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2679803B2 (ja) * | 1988-04-08 | 1997-11-19 | マツダ株式会社 | 車両の後輪操舵装置 |
| US4976328A (en) * | 1988-04-11 | 1990-12-11 | Mazda Motor Corporation | Rear wheel turning system |
| JPH07117407B2 (ja) * | 1989-06-02 | 1995-12-18 | 三菱電機株式会社 | 車両の後輪操舵装置 |
| US5145022A (en) * | 1989-11-15 | 1992-09-08 | Daihatsu Motor Co., Ltd. | System and method for pivotally controlling vehicle rear wheels |
| US5086861A (en) * | 1990-04-06 | 1992-02-11 | Peterson Donald W | Electric rear wheel steering actuator |
| US5207287A (en) * | 1990-06-06 | 1993-05-04 | Koyo Seiko Co., Ltd. | Four-wheel steering apparatus |
| DE59001929D1 (de) * | 1990-12-12 | 1993-08-12 | Siemens Ag | Schaltungsanordnung zum erfassen des einschlagwinkels von hinterraedern eines kraftfahrzeugs. |
| DE4101369A1 (de) * | 1991-01-18 | 1992-07-23 | Opel Adam Ag | Allradlenkung fuer ein kraftfahrzeug |
| KR960005851B1 (ko) * | 1991-04-09 | 1996-05-03 | 마쯔다 가부시기가이샤 | 4륜조타차량의 후륜조타장치 |
| US5181173A (en) * | 1991-07-23 | 1993-01-19 | Raymond Corporation | Variable ratio steering system for a motor vehicle |
| DE19515060A1 (de) * | 1994-11-25 | 1996-05-30 | Teves Gmbh Alfred | Verfahren zur Bestimmung eines Radbremsdruckes |
| US5732378A (en) * | 1994-11-25 | 1998-03-24 | Itt Automotive Europe Gmbh | Method for determining a wheel brake pressure |
| US5710704A (en) * | 1994-11-25 | 1998-01-20 | Itt Automotive Europe Gmbh | System for driving stability control during travel through a curve |
| US5694321A (en) * | 1994-11-25 | 1997-12-02 | Itt Automotive Europe Gmbh | System for integrated driving stability control |
| US5774821A (en) * | 1994-11-25 | 1998-06-30 | Itt Automotive Europe Gmbh | System for driving stability control |
| US5711024A (en) * | 1994-11-25 | 1998-01-20 | Itt Automotive Europe Gmbh | System for controlling yaw moment based on an estimated coefficient of friction |
| US5732377A (en) * | 1994-11-25 | 1998-03-24 | Itt Automotive Europe Gmbh | Process for controlling driving stability with a yaw rate sensor equipped with two lateral acceleration meters |
| US5732379A (en) * | 1994-11-25 | 1998-03-24 | Itt Automotive Europe Gmbh | Brake system for a motor vehicle with yaw moment control |
| US5742507A (en) * | 1994-11-25 | 1998-04-21 | Itt Automotive Europe Gmbh | Driving stability control circuit with speed-dependent change of the vehicle model |
| US5701248A (en) * | 1994-11-25 | 1997-12-23 | Itt Automotive Europe Gmbh | Process for controlling the driving stability with the king pin inclination difference as the controlled variable |
| US5710705A (en) * | 1994-11-25 | 1998-01-20 | Itt Automotive Europe Gmbh | Method for determining an additional yawing moment based on side slip angle velocity |
| JP3360528B2 (ja) * | 1996-06-19 | 2002-12-24 | 日産自動車株式会社 | 車両運動制御装置 |
| JP3266828B2 (ja) * | 1997-07-16 | 2002-03-18 | 本田技研工業株式会社 | 車両の自動操舵装置 |
| JPH11171034A (ja) * | 1997-12-10 | 1999-06-29 | Toyota Motor Corp | 車両用操舵装置 |
| JP3759681B2 (ja) * | 1998-12-25 | 2006-03-29 | 日野自動車株式会社 | 後輪操舵装置 |
| DE50113829D1 (de) | 2000-10-27 | 2008-05-21 | Vdo Automotive Ag | Verfahren und Einrichtung zur Bestimmung eines Lenkwinkels eines Kraftfahrzeuges |
| JP4719901B2 (ja) * | 2001-03-28 | 2011-07-06 | アイシン精機株式会社 | 後輪操舵角制御装置 |
| DE50305046D1 (de) * | 2002-05-24 | 2006-10-26 | Continental Teves Ag & Co Ohg | Überlagerungsgetriebe für eine überlagerungslenkung |
| US6945350B2 (en) | 2002-08-27 | 2005-09-20 | Trw Inc. | Steering apparatus for turning multiple sets of steerable vehicle wheels |
| JP4924378B2 (ja) * | 2007-11-19 | 2012-04-25 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌の走行制御装置 |
| US20090145684A1 (en) * | 2007-12-10 | 2009-06-11 | Trw Automotive U.S. Llc | Safety apparatus for rear steerable vehicle wheels |
| DE102015211840B4 (de) * | 2015-06-25 | 2023-01-19 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung eines Fehlerzustands eines elektromechanischen Lenkungsstellgebers |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6344880U (ja) * | 1986-09-10 | 1988-03-25 |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2157242B (en) * | 1984-02-28 | 1988-07-27 | Mitsubishi Motors Corp | Rear wheel steering apparatus |
| JPH0757611B2 (ja) * | 1985-01-31 | 1995-06-21 | 三菱自動車工業株式会社 | 後輪操舵制御装置 |
| JPS61202977A (ja) * | 1985-03-06 | 1986-09-08 | Jidosha Kiki Co Ltd | 車両の操舵装置 |
| JPS6225277A (ja) * | 1985-07-26 | 1987-02-03 | Toshiba Corp | 距離追尾装置 |
| GB8529601D0 (en) * | 1985-12-02 | 1986-01-08 | Lotus Group Plc | Vehicle with front & rear wheel steering |
| JPS62160965A (ja) * | 1986-01-09 | 1987-07-16 | Daihatsu Motor Co Ltd | 四輪操舵装置 |
| JPH0624940B2 (ja) * | 1986-12-04 | 1994-04-06 | 三菱電機株式会社 | 電動式後輪操舵装置 |
| JPS63180563A (ja) * | 1987-01-22 | 1988-07-25 | Honda Motor Co Ltd | 電動パワ−ステアリング装置 |
| US5444490A (en) * | 1992-07-07 | 1995-08-22 | U.S. Philips Corporation | Television system for transmitting pictures in a digital form |
-
1988
- 1988-03-14 JP JP63058251A patent/JP2685205B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1989
- 1989-03-13 DE DE3908164A patent/DE3908164A1/de not_active Ceased
- 1989-03-13 US US07/322,502 patent/US4953650A/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6344880U (ja) * | 1986-09-10 | 1988-03-25 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2685205B2 (ja) | 1997-12-03 |
| US4953650A (en) | 1990-09-04 |
| DE3908164A1 (de) | 1989-09-28 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH01233173A (ja) | 車両の後輪操舵装置 | |
| US5101922A (en) | Rear wheel steering system with fail-safe system | |
| JP2679803B2 (ja) | 車両の後輪操舵装置 | |
| EP0379143A1 (en) | Rear wheel steering device for a vehicle | |
| US4926955A (en) | Rear wheel steering apparatus for automobile | |
| JP2787362B2 (ja) | 車両の後輪操舵装置 | |
| JPH0218173A (ja) | 車両の後輪操舵装置 | |
| JP2758166B2 (ja) | 車両の後輪操舵装置 | |
| JP4702028B2 (ja) | 車輌の走行制御装置 | |
| JP2731846B2 (ja) | 車両の後輪操舵装置 | |
| JP2679799B2 (ja) | 車両の後輪操舵装置 | |
| JP2671990B2 (ja) | 車両の後輪操舵装置 | |
| JP2832380B2 (ja) | 車両の後輪操舵装置 | |
| JP2728478B2 (ja) | 車両の後輪操舵装置 | |
| JPH031348Y2 (ja) | ||
| JPH01317875A (ja) | 車両の後輪操舵装置 | |
| JPH06278639A (ja) | 車両の制御装置 | |
| JP2825831B2 (ja) | 車両の後輪操舵装置 | |
| JPH01182163A (ja) | 車両の後輪操舵装置 | |
| JP2686956B2 (ja) | 車両の後輪操舵装置 | |
| JP3007598B2 (ja) | 車両の後輪操舵装置 | |
| JPH06107202A (ja) | 車両の後輪操舵装置 | |
| JPH0238185A (ja) | 車両の後輪操舵装置 | |
| JP2607562B2 (ja) | 車両の後輪操舵装置 | |
| JP2877346B2 (ja) | 車両の後輪操舵装置 |