JPH01317875A - 車両の後輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、後輪を操舵すると共に該後輪の操舵制御パラ
メータの１つとして車速を使用する車両の後輪操舵装置
に関する。

（従来の技術） 車両には、前輪を操舵する２輪操舵（２ｗｓ）車両や前
輪と共に後輪をも操舵する４輪操舵（４ｗ　ｓ　）車両
がある。

上記４輪操舵車両には、例えば特開昭６１−１０８０７
０号公報に記載されているように、前輪操舵装置と後輪
操舵装置とを機械的に連結した機械式のものや、実開昭
６２−２５２７５号公報に記載されているように、後輪
操舵装置に電動機を具備せしめ、該電動機の駆動力によ
って後輪操舵を行なうようにした電動機式のものがある
。

上記の如き４輪操舵車両における後輪の操舵制御の方法
としては種々のものが考えられるが、例えば上記特開昭
８１−１０８０７０号公報に記載のものにおいては、前
輪操舵角と車速とに基づいて後輪を操舵する、即ち前輪
操舵角と車速とを制御パラメータとして後輪の操舵制御
を行なうように構成されている。

（発明が解決しようとする課題） ところで、上記の如く車速を制御パラメータとする場合
にはその車速を検出する車速検出手段が必要となるが、
現時点においては車両の対地速度を正確に検出する対地
車速検出手段は入手困難であり、従って車両駆動系から
例えばエンジンクランクシャフトの回転数等から車速を
検出する車速検出手段が用いられている。

しかしながら、この様な車両駆動系から車速を検出する
車速検出手段においては、該車速検出手段から出力され
る車速は必ずしも実際の車両の速度と一致するものでは
なく、例えばホイールスピン時においては実際の車速は
殆んど上昇していないにも拘らず車速検出手段から出力
される車速は急激に増大するという様な事態が生じる。

従って、車両駆動系から車速を検出する車速検出手段を
備え、該車速検出手段によって検出された車速を制御パ
ラメータの１つとして後輪の操舵制御を行なうものにお
いては、例えばホイールスピン時には実際の車速とは異
なる車速に基づいて後輪の操舵制御が行なわれることと
なり、適切な後輪の操舵制御を期すことができないとい
う問題が存在する。

本発明の目的は、上記事情に鑑み、車両駆動系から検出
した車速を制御パラメータの１つとして後輪の操舵制御
を行なう車両の後輪操舵装置であ・って、上記検出され
た車速か実際の車速と異なって急増した場合にも適切な
後輪操舵制御を行なうことのできる後輪操舵装置を提供
することにある。

（課題を解決するための手段） 本発明に係る車両の後輪操舵装置は、上記目的を達成す
るため、 後輪を操舵する後輪操舵手段と、 車両駆動系から車速を検出する車速検出手段と、該車速
検出手段によって検出された車速の所定の急増を検出す
る車速急増検出手段と、上記車速急増検出手段によって
車速の所定の急増が検出された場合所定の疑似車速の信
号を生成する疑似車速信号生成手段と、 上記車速検出手段によって検出された車速を制御パラメ
ータの１つとして上記後輪操舵手段を制御すると共に上
記車速急増検出手段によって上記車速の所定の急増が検
出された場合には上記車速に代えて上記疑似車速を制御
パラメータの１つとして上記後輪操舵手段を制御する制
御手段とを備えて成ることを特徴とする。

（作　　用） 上記構成の車両の後輪操舵装置においては、例えばホイ
ールスピン時の如（実際には生じ得ない様な車速の急増
が検出された場合、その急増した車速ではなくそれより
も実際の車速に近い疑似車速信号を発生させ、その疑似
車速信号に従って後輪の操舵制御が行なわれるので、ホ
イールスピン時の如き実際には生じ得ない様な車速の急
増が検出された場合にもより適切な後輪操舵制御を行な
うことができる。

（実　施　例） 以下、図面を参照しながら本発明の実施例について詳細
に説明する。

第１図は本発明に係る車両の後輪操舵装置の一実施例の
概要を示すブロック図、第２図は第１図に示す実施例を
備えた４輪操舵装置の全体を示す図である。

第２図に図示の４輪操舵装置は、左右の前輪２Ｌ、２Ｒ
を操舵する前輪操舵装置４と左右の後輪６Ｌ、６Ｒを操
舵する後輪操舵装置８とを備えて成る。

前輪操舵装置４は、車幅方向に延設され、両端部が左右
１対のタイロッドＩＯＬ、ＩＯＲおよびナックルアーム
１２Ｌ、　１２Ｒを介して左右１対の前輪２Ｌ、２Ｈに
連結された前輪操舵軸１４と、該操舵軸１４上に形成さ
れたラック歯（図示せず）に噛合するピニオン１６が一
端部に設けられると共に他端部にステアリングホイール
１８が設けられたステアリングシャフト２０とから成り
、ステアリングホイール１８のハンドル操作により、前
輪操舵軸１４を車幅方向に変位させて前輪２Ｌ、２Ｒを
操舵するように構成されている。

後輪操舵装置８は、後輪６Ｌ、６Ｒを操舵する後輪操舵
手段２２と、該後輪操舵手段２２を制御するコントロー
ルユニット２４と、車速検出手段２Ｂや前輪操舵角検出
手段２８等の上記後輪操舵手段制御用の各種の情報を上
記コントロールユニット２４に入力する情報入力手段群
とで構成されている。

上記後輪操舵手段２２は、後輪操舵軸３０とサーボモー
タ３２とを備えて成る。

上記後輪操舵軸３０は、車幅方向に延設され、両端部が
左右１対のタイロッド３４Ｌ、　３４Ｒおよびナックル
アーム３［ｉＬ、　３８Ｒを介して左右１対の後輪６Ｌ
、６Ｒに連結され、該後輪操舵軸３０の車幅方向（軸線
方向）のストローク変位により後輪６Ｌ。

６Ｒが操舵される。また、この後輪操舵軸３０には、該
軸３０を中立位置に復帰させるべく付勢する中立位置復
帰手段であるセンタリングバネ手段３Ｂが設けられてい
る。

上記後輪操舵軸８０の軸線方向のストローク変位は上記
サーボモータ３２によって行なわれる。即ち、上記サー
ボモータ３２は、ステップモータから成り、上記コント
ロールユニット２４によって駆動制御され、ブレーキ手
段４０、クラッチ手段４２および減速歯車４４から成る
駆動力伝達系を介してポールスクリュ手段４Ｂに回転を
伝達し、該ポールスクリュ手段４Ｂを介して上記センタ
リングバネ手段３８の付勢力に抗して後輪操舵軸３０を
中立位置から駆動する、即ちストローク変位させるよう
に構成されている。

上記ブレーキ手段４０は、上記サーボモータ３２と後輪
操舵軸３０との間の駆動力伝達系をロックして後輪操舵
軸３０を所定の変位状態に保持するものである。即ち、
定常操舵時（目標操舵角が変化しないとき）には後輪操
舵軸３０を所定の変位状態に保持する必要があるが、そ
れをサーボモータ３２によるサーボロックではなくこの
ブレーキ手段４０によって行なうことにより消費電力の
節約を図ろうとするものである。本実施例におけるブレ
ーキ手段４０は、サーボモータの出力軸をロックする電
磁ブレーキにより構成されている。

上記クラッチ手段４２は、所定の異常発生時サーボモー
タ３２と後輪操舵軸３０との間の駆動力伝達系を切断し
て後輪操舵軸３０をフリーとし、もって該操舵軸３０を
上記センタリングバネ手段３８により中立位置に復帰さ
せて２ＷＳ状態とし、いわゆるフェイルセーフを図ろう
とするものである。

本実施例におけるクラッチ手段４２は、直列に配設され
たノーマルオーブン（無通常時切断）型電磁クラッチ４
２Ａとノーマルクローズ（無通常時接続）型電磁クラッ
チ４２Ｂとで構成されている。

なお、この様にクラッチ手段４２を直列に配設されたノ
ーマルオーブン型電磁クラッチ４２Ａとノーマルクロー
ズ型クラッチ電磁４８Ｂとの２個のクラッチにより構成
したのは、切断信頼性の向上と消費電力の節約を図るた
めである。

即ち、まずクラッチを２個直列に設けることにより、一
方のクラッチが焼付等により切断不能と・なっても他方
のクラッチで駆動力伝達系を切断することができ、切断
信頼性の大幅な向上が図られる。また、２個直列に設け
るにあたって例えば２測具ノーマルオーブン型とすると
、平常時（非異常発生時）双方に通電しなければならず
消費電力が倍になる。これに対し、２測具ノーマルクロ
ーズ型にすると消費電力の問題はなくなるが、例えばク
ラッチ電源がフェイルした場合等に切断不能となる。よ
って、一方をノーマルクローズ型とすることにより消費
電力の節約を図りつつ他方をノーマルオーブン型とする
ことにより電源フェイル時等における切断信頼性の向上
を図ることができる。

上記ポールスクリュ手段３４は、ポールナツト４８と、
操舵軸３０に刻設されたポールネジ５０と、両者４８．
５０の間に介在せしめられたポール５２とから成り、上
記ポールナツト４８は上記減速歯車４４と噛合する歯車
５４に固着されて該歯車５４と一体的に回転すると共に
操舵軸３０の軸線方向は変位不能とされ、もって上記サ
ーボモータ３２によりこのポールナツト４８が回転せし
められるとそれに応じて操舵軸３０が軸線方向にストロ
ーク変位せしめられる。

上記センタリングバネ手段３８は、操舵軸３０に所定間
隔を置いて設けられた１対のストッパ５Ｂ、５８と、操
舵軸３０に遊嵌されて両ストッパ５６．５８内に配設さ
れ、該両ストッパ５８．５８によって拡開方向の移動を
規制された１対のバネ受け８０．８２と、両バネ受け８
０．８２間に圧縮状態で配設されたセン外リングバネＢ
４と、上記両バネ受け６０．６２が上記両ストッパ５６
．５８に当接している状態において該ストッパ５６．５
８と同様に両バネ受け６０．８２の拡開方向の移動を規
制すべく該両バネ受け６０．６２に当接するケーシング
側ストッパ部８６．８８とを備えて成り、センタリング
バネ６４の圧縮荷！ｉ（プリセット荷重）により操舵軸
３０は常に中立位置に向けて付勢されている。

上記サーボモータ３２による後輪操舵は、コントロール
ユニット３８内の制御手段７０によって制御される。該
制御手段７０による後輪操舵制御はいわゆる車速感応型
制御であり、車速と前輪操舵角とを＃Ｊｒａパラメータ
とし、前輪操舵に応じて後輪を操舵すると共にその際の
操舵比（後輪舵角／前輪舵角）を車速に応じて変更する
ものである。車速に応じた操舵比の変更の一例としては
第３図に示すような場合がある。同図に示す制御特性を
付与したときには、前輪舵角に対する後輪舵角は、車速
が大きくなるに従って同位相方向へ変化することとなり
、このようすを第４図に示す。

このような後輪操舵制御をなすべく、コントロールユニ
ット２４の制御手段７０には、前記車速検出手段２Ｂ、
前輪操舵角検出手段２８および上記サーボモータ３２の
回転位置を検出するロータリエンコーダ７２からの信号
が入力され、制御手段７０では、前、輪操舵角と車速と
に基づいて目標後輪操舵角を演算し、必要とする後輪操
舵角に対応する制御信号がサーボモータ３２に出力され
る。そして、サーボモータ３２の作動が適正になされて
いるか否かをロータリエンコーダ７２によって常時監視
しつつ、つまりフィードバック制御の下で後輪の６Ｌ、
６Ｒの操舵がなされるようになっている。

上記車速検出手段２Ｂは車両の駆動系から車速を検出す
るものであり、例えばエンジンクラン軸の回転数を検出
してそれから車速を求める車速センサにより構成されて
いる。

上記制御手段７０は、上記サーボモータ３２の外に、上
記ブレーキ手段４０およびクラッチ手段４２の作動制御
も行なう。

ブレーキ手段４０の制御は、上述の如く定常操舵時サー
ボモータの出力軸をロックして後輪操舵軸３０を所定の
変位状態に保持すべく行なわれ、クラッチ手段４２の制
御は上述の如く所定の異常発生時切断状態として後輪操
舵軸３０をセンタリングバネ手段３８により中立位置に
復帰させるべく行なわれる。

本実施例における後輪操舵装置においては、該後輪操舵
装置の異常発生時に後輪を中立位置（直進位置）に復帰
させて２輪操舵状態とするフェイルセーフ制御が上記制
御手段７０によって行なわれ、かかるフェイルセーフ制
御には２つのモードが設定されている。

第１のフェイルセーフ制御モードは、上述の如くクラッ
チ手段４２を切断状態にして上記センタリングバネ手段
３８により後輪を中立位置に復帰させるものであり、こ
の制御は上記サーボモータ３２、制御手段７０、エンコ
ーダ７２等の故障の場合の様にサーボモータ３２による
後輪制御が不可能な場合に行なわれる。

第２のフェイルセーフ制御モードは、サーボモータ３２
によって後輪を中立位置に復帰させるものであり、この
制御は上記車速検出手段２Ｂや前輪操舵角検出手段２８
の故障の場合の様に適切な４輪操舵制御は困難であるが
未だサーボモータ３２、制御手段７０、エンコーダ７２
等は正常であり従ってサーボモータ３２により後輪を中
立位置に復帰させることが可能な場合に行なわれる。

上記コントロールユニット３８は、後輪操舵制御の信頼
性を向上させると共に後輪操舵装置における各種の異常
（故障）を確実に検出して上記フェイルセーフ制御を適
切に行なうため、上記車速検出手段２Ｂをいずれも車両
の駆動系から車速を検出する２個の車速センサ２８Ａ、
２６Ｂにより構成し、上記前輪操舵角検出手段２８もハ
ンドル舵角に基づいて前輪操舵角を検出する前輪操舵角
検出センサ２８Ａと前輪操舵軸１４の変位に基づいて前
輪操舵角を検出する前輪操舵角センサ２ｇＢとで構成し
、また後輪操舵角を検出するエンコーダ７２に対して後
輪操舵軸３０の変位に基づいて後輪舵角を検出する後輪
操舵角センサ７４を付加し、もって車速信号、前輪操舵
角信号および後輪操舵角信号が２重に入力されるように
構成されると共に、さらに他の各種の信号、即ちニュー
トラルクラッチスイッチ７６、インヒビタースイッチ７
８、ブレーキスイッチ８０およびエンジンスイッチ８２
からのＯＮ・ＯＦＦ信号やオルタネータのＬ端子８４か
らの発電の有無を示す信号が入力されるように構成され
ている。８６は異常発生時に点灯せしめられる警告ラン
プである。

なお、上記各種のセンサやスイッチからの入力信号に基
づく故障検出は適宜に行なえば良いものであるが、例え
ば車速検出手段２６の故障について説明すると、本実施
例では、両車速センサ２６Ａ。

２８Ｂによって検出された車速の差の絶対値が所定値以
上になった場合（車速不一致エラー）や上記いずれかの
車速センサによって検出された車速が所定値以上の減速
度で急減した場合（車速急減エラー）には、車速検出手
段２６が故障したと判断し、上記第２のフェイルセーフ
制御モードにより２輪操舵状態に移行させる制御が行な
われる。

上記コントロールユニット２４には、上記制御手段７０
と共に車速急増検出手段８８と疑似車速信号生成手段９
０とが設けられている。車速急増検出手段８８は上記車
速検出手段２Ｂによって検出された車速の所定の急増、
例えばホイールスピン時に検出される車速の急増の様に
実際には生じ得ない車速の急増を検出するものであり、
上記疑似車速信号生成手段９０は上記車速急増検出手段
８８によって車速の所定の急増が検出された場合、上記
車速検出手段２Ｂによって検出された車速よりもより実
際の車速に近い疑似車速信号を生成するものであり、上
記制御手段７０は上記車速急増検出手段８８によって車
速の所定の急増が検出された場合それまで後輪の操舵制
御パラメータの１つとして使用していた車速検出手段２
６から出力された車速の代わりに上記疑似車速信号生成
手段９０から出力された疑似車速信号を使用し、該疑似
車速に基づいて操舵比を適宜変更しながら後輪の操舵を
行なう様に構成されている。

本実施例においては、後輪の操舵制御パラメータとして
用いられる車速（制御車速）Ｖｎは第５図に示す手順に
より決定される。

まず、ＳｌおよびＳ２において前記２つの車速センサ２
８Ａ、２８Ｂによって検出された車速ｖＡ、とＶＢ、の
演算を行なう。次に、Ｓ３において双方急増フラグＦ　
ＡＣＣがセットされているか否かを判別する。この双方
急増フラグＦ　ＡＣＣは、以下に述べる様に、車速セン
サ２ＯＡ、　２６Ｂによって検出された両車速が共に所
定の急増を行なった場合にセットされるものである。該
フラグＦ　ＡＣＣがセットされていない、即ちＮｏの場
合には、Ｓ４において上記一方の車速ｖＡ、が所定の急
増を行なったか否かを判別する。この判別においては、
車速センサ２ＯＡによる今回の検出車速ｖＡ、と１回前
の検出車速Ｖ□−８との差が所定値Ｃ１例えば０．１秒
間当り４１ａｌ／ｈより大きい場合に所定の急増があっ
たと判別される。上記Ｓ４においてｖＡｌは所定の急増
を行なっていない、即ちＮＯと判断された場合は、Ｓ５
において上記Ｖ＾、と同様の方法で車速Ｖ□が所定の急
増を行なったか否かを判別する。この８５においてＶＢ
ｍは所定の急増を行なっていない、即ちＮＯと判断され
た場合は、両車速ｖＡ、、　ＶＢｍ共に所定の急増を行
なっていないので、Ｓ６においてＶＡ、とｖＢ、のどち
らが大きいかを判別し、両者が等しいもしくはｖＡ、が
大きい場合にはＳ７においてｖＡ、を制御車速Ｖ、とじ
、ＶＢ、が大きい場合にはＳ８においてＶＢ、を制御車
速Ｖ、とする。

上記Ｓ５においてＶＢ、が所定の急増を行なっている、
即ちＹＥＳと判断された場合は、■□は急増せずＶＢｍ
が急増しているので、Ｓ９において急増していないｖＡ
、を制御車速Ｖ、とする。また、上記Ｓ４においてｖＡ
、が所定の急増を行なっている、即ちＹＥＳと判断され
た場合はＳｌＯにおいてＶＢｍが所定の急増を行なって
いるか否か８５と同様の方法で判別し、所定の急増を行
なっていない、即ちＮｏの場合は、ＶＡ＠は急増しＶＢ
、は急増していないので、Ｓｌｌにおいて急増していな
いＶＢ、を制御車速Ｖ、とする。

上記ＳＩＯにおいて所定の急増を行なっている、即ちＹ
ＥＳと判断された場合は、Ｖ□とＶＢ、の双方が所定の
急増を行なっており、この場合にはＳ１２において双方
急増フラグＦ　ＡＣＣをセットし、Ｓ１３およびＳ１４
において不一致エラーおよび急減工。

ラーの検出を禁止し、Ｓ１５においてタイマをスターｉ
−させ、ＳｌＢにおいて疑似車速を演算しその演算した
疑似車速を制御車速Ｖ、とする。

上記不一致エラー検出禁止とは、前述の両車速ｖＡ、と
ｖＢ、との差が所定値、例えば±５ｋｍ／ｈ以上である
場合には車速センサの故障と判断して２輪操舵状態に移
行させるフェイルセーフ制御を禁止することを意味する
。なぜならば、ホイールスピン等で車速が急増している
場合には両車速センサの車速読み込みタイミングの差で
両車速が上記所定値を越える場合が生じ得るからである
。

上記急減エラー検出禁止とは、前述の両車速ＶハとＶＢ
、のいずれかが所定値以上急減した場合には車速センサ
の故障と判断して２輪操舵状態に移行させるフェイルセ
ーフ制御を禁止することを意味する。なぜならば、ホイ
ールスピン等て車速が急増している場合に運転者が急に
ブレーキを踏み込むと車速が上記所定値以上急減する場
合が生じ得るからである。

上記Ｓ１５においてタイマスタートにより計１１ＰＪさ
れる時間ＴはＳ１Ｂにおける疑似車速演算に用いられる
。該Ｓ１８において疑似車速は、式（ｖ０＋２８ＩＯＴ
）で演算される。ここでｖｏは上記ＳＬ２において双方
急増フラグＦ　ＡＣＣがセットされる直前の制御車速で
あり、Ｔは上述の如＜８１６において計測される時間で
あり、該式によればＴ−０のときの疑似車速はｖｏであ
り以降は時間Ｔの経過に伴ないこのｖｏに対し０．１秒
毎に２−／ｈづつ加算したものが疑似車速とされる。

上記の如くして双方急増フラグＦ　ＡＣＣをセットした
後はＳｌＢにおいて演算される疑似車速が制御車速Ｖ、
とじて用いられ、Ｓ１７においてこの疑似車速から成る
制御車速Ｖ、が■い、とｖＢ、のうち大きい方（Ｓ１７
中の（Ｖ□ＯＶ　ａａ）はこのことを意味する）以上で
あるか否かが判別され、Ｎｏの場合にはそのままスター
トに戻ると共にＹＥＳの場合にはＳ１ｇにおいて双方急
増フラグＦ　ＡＣＣをリセットしてスタートに戻る。

上記Ｓ１７においてＮＯと判断されてスタートに戻った
場合には、Ｓ３において双方急増フラグＦ＾ｃｃはセッ
トされているのでＹＥＳと判断され、５１９においてｖ
Ａ、とｖＢ＃は一致しておりかつ所定の速度ｖ１より小
であるか否かが判別され、ＮＯの場合にはＳＩＢに進み
、ＹＥＳの場合にはＳ２ＧでＶ　Ａ　ｓ　”　Ｖ　Ｂ　
ａ　＜　Ｖ　＠の状態になってから所定時間経過したか
否かが判別され、ＮＯの場合はＳ１６に進むと共にＹＥ
Ｓの場合にはＳ２１において双方急増フラグＦ　ＡＣＣ
をリセットしてＳ６に進む。

つまり、上記Ｓ１２において双方急増フラグＦＡＣ６が
セットされた後は、ＳｌＢにおいて疑似車速が゛演算さ
れると共にこの疑似車速が制御車速Ｖ、とじて用いられ
、途中でＶＡｓ−ＶＢ＠＜Ｖｇとなりかつ所定時間を経
過した場合（Ｓ１９．５２０）を除きその疑似車速がＶ
□とＶ□のうち大きい方以上になる（Ｓ１７）まではそ
の疑似車速を制御車速■７として使用し続ける。この場
合の一例を第６図に示す。図示の例はＶ＾＠　＞　Ｖ　
Ｂ　ｍの場合であり、ＡはＶＡ、、Ｖ、、共に所定の急
増を行なったと判断された時、ＢはＶ。≧（ＶＡ−■Ｖ
ｎ−）と判断された時、破線は疑似車速を示し、この疑
似車速が示されている期間はその疑似車速が制御車速Ｖ
、とじて用いられる。

マタ、■、≧（ｖＡ、■Ｖ　ａ−）となる前ニｖＡ、と
ｖＢｏが一致しかつ所定車速ｖ１より小となると共にそ
うなった後所定時間が経過した後は、ホイールスピン等
の異常状態は終了し車速センサによって検出される車速
は適正なものを判断し、よって疑似車速ではなく車速セ
ンサによって検出された車速に基づいて制御車速ｖ１を
決定する。この場合の一例を第７図に示す。図において
Ａおよび破線については第６図の場合と同様であり、Ｄ
はＶ□−Ｖ、、、＜Ｖ、と判断された時、Ｅはその判断
後所定時間ｔｏが経過した時を示す。

本発明に係る車両の後輪操舵装置は、その要旨を越えな
い範囲において種々の変更態様を取り得、上記実施例に
限定されるものではない。

例えば、上記実施例では車速センサを２個設け、その２
個の車速センサによって検出される車速の双方が急増し
た場合のみ疑似車速信号を用いているが、例えば一方の
車速のみが急増した場合にも疑似車速を使用する様にし
ても良く、車速センサが１つの場合には勿論そのセンサ
によって検出された車速が急増した場合に疑似車速を使
用する様にすれば良い。

また、疑似車速の演算方法や急増判定基準も適宜に設定
すれば良く、またいつまで疑似車速を使用するかという
点についても適宜に決定すれば良い。

（発明の効果） 上述の様に、本発明に係る車両の後輪操舵装置において
は、車速急増検出手段と疑似車速信号生成手段とを備え
、車速の判定の急増が検出された場合には疑似車速信号
生成手段によって生成された疑似車速信号に基づいて後
輪の操舵制御が行なわれるので、車速検出手段が駆動系
から車速を検　出するものであり従ってホイールスピン
時の如く実際には生じ得ない様な車速の急増が検出され
た場合においても、より実際の車速に近い疑似信号によ
って後輪の操舵制御が行なわれ、従ってより適切な後輪
の操舵制御を実現することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の概要を示すブロック図、 第２図は第１図に示す実施例を備えた４輪操舵装置の一
例を示す概略図、 第３図および第４図は後輪操舵制御特性の一例を示す図
、 第５図は後輪操舵制御パラメータとして用いる車速（制
御車速）の決定手順を示すフローチャート、 第６図および第７図はそれぞれ上記制御車速決定の態様
を示す図である。 ６Ｌ、６Ｒ・・・後輪 ８・・・後輪操舵装置 ２２・・・後輪操舵手段 ７０・・・制御手段 ８８・・・車速急増検出手段 ９０・・・疑似車速信号生成手段 第１図 第６ＵＡ　　　　　第７図 第２図 第３図 第４図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 後輪を操舵する後輪操舵手段と、 車両駆動系から車速を検出する車速検出手段と、該車速
   検出手段によって検出された車速の所定の急増を検出す
   る車速急増検出手段と、 上記車速急増検出手段によって車速の所定の急増が検出
   された場合所定の疑似車速の信号を生成する疑似車速信
   号生成手段と、 上記車速検出手段によって検出された車速を制御パラメ
   ータの１つとして上記後輪操舵手段を制御すると共に上
   記車速急増検出手段によって上記車速の所定の急増が検
   出された場合には上記車速に代えて上記疑似車速を制御
   パラメータの１つとして上記後輪操舵手段を制御する制
   御手段とを備えて成ることを特徴とする車両の後輪操舵
   装置。