JPH02227381A - 車両の後輪操舵とパワーステアリングの協調制御装置 - Google Patents

車両の後輪操舵とパワーステアリングの協調制御装置

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JPH02227381A
JPH02227381A JP4943489A JP4943489A JPH02227381A JP H02227381 A JPH02227381 A JP H02227381A JP 4943489 A JP4943489 A JP 4943489A JP 4943489 A JP4943489 A JP 4943489A JP H02227381 A JPH02227381 A JP H02227381A
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JP
Japan
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steering
assist force
ratio characteristic
vehicle
steering ratio
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JP4943489A
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English (en)
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Hirotaka Kanazawa
金沢　啓隆
Hiroshi Omura
博志 大村
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Mazda Motor Corp
Original Assignee
Mazda Motor Corp
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Publication date
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    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
    • B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
    • B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
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  • Theoretical Computer Science (AREA)
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  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野） 本発明は、ステアリングホイールの操作に応じ、後輪を
予め設定された転舵比特性に基づいて転舵する後輪転舵
機構と、アシスト力が変更可能なパワーステアリング機
構とを備えた車両の後輪操舵とパワーステアリングの協
調制御＠置に関するものである。
〔従来の技術〕
従来、例えば特開昭６０−１９３７７１号公報に示され
るように、ステアリングホイールのハンドル操作に応じ
て前輪とともに後輪を転舵させ、かつ前輪に対する後輪
の転舵比を予め設定された転舵比特性に塞づいて変化さ
せるように構成された後輪転舵機構が知られている。上
記転舵比特性は、通常、低車速時に後輪を前輪と逆位相
方向に転舵して車両の回頭性を高め、高車速時に後輪を
前輪と同位相方向に転舵して車両の走行安定性を高める
ように設定されている。また上記転舵比特性を予め複数
設定し、このうちから車両の現在の運転状態に適合した
ものを選択し、この選択された転舵比特性に基づいて後
輪の転舵制御を実行することが行なわれている。
また、ステアリング装置の操作力を補助するパワーステ
アリング機構を設けるとともに、車両の操舵安定性およ
び操舵応答性を向上させるため、上記パワーステアリン
グ機構のアシスト力を車両の運転状態に応じて変更する
ようにした制御装置が知られている（特開昭５５−５５
０５９号公報参照）。
〔発明が解決しようとする課題〕
上記従来の制ｍ＋装置は、後輪操舵機構またはパワース
テアリング＊ｅｉについて別個に改善を施し、所定の効
果を得ているが、このように上記後輪操舵機構およびパ
ワーステアリング機構を別個に制＠するものでは、その
効果に限界がある。例えば、後輪転舵機構において使用
される転舵比特性を基準転舵比特性から他のちに切替え
た場合、これに応じてステアリング装置のステアリング
特性にも影響が及ぶため、これらを別個に制御したので
は、実際の運転状態に対応した適正な制御を実行するこ
とができないという問題があった。
本発明は、上記問題点を解決するためになされたもので
あり、予め設定された転舵比特性に基づいて後輪を転舵
する後輪転舵機構と、アシスト力が変更可能なパワース
テアリング機構とを総合的に制御し、現在の運転状態に
応じて車両を適正に制御することができる車両の後輪転
舵とパワーステアリングの協調制御装置を提供するもの
である。
〔課題を解決するための手段〕
本発明は、ステアリングホイールの操作に応じ、後輪を
予め設定された転舵比特性に基づいて転舵する後輪転舵
機構と、アシスト力が変更可能なパワーステアリング機
構とを備えた車両において、複数の転舵比特性のうちか
ら現在の運転状態に適合した転舵比特性を選択する選択
手段と、この選択手段によって転舵比特性の切替動作が
行なわれた場合に上記パワーステアリング機構のアシス
ト力を変更するアシスト力制御手段とを設けたちのであ
る。
また本発明は、ステアリングホイールの操作に応じ、後
輪を予め設定された転舵比特性に基づいて転舵する後輪
転舵機構と、アシスト力が変更可能なパワーステアリン
グ機構とを備えた車両において、通常の運転状態に適合
した第１転舵比特性および過酷な運転状態に適合した第
２転舵比特性のうちから現在の運転状態に対応した転舵
比特性を選択する選択手段とζこの選択手段により上記
第２転舵比特性を選択する切Ｖ！動作が行なわれた場合
に上記パワーステアリング機構のアシスト力を弱めるア
シスト力制御手段とを設けたものである。
また本発明は、ステアリングホイールの操作に応じ、後
輪を予め設定された転舵比特性に基づいて転舵する後輪
転舵機構と、アシスト力が変更可能なパワーステアリン
グ機構とを備えた車両において、通常の運転状態に適合
した第１転舵比特性および操縦性を重視した第２転舵比
特性のうらから現在の運転状態に対応した転舵比特性を
選択する選択手段と、この選択手段により上記第２転舵
比特性を選択する切替動作が行なわれた場合に上記パワ
ーステアリング機構のアシスト力を強めるアシスト力制
御手段とを設けたものである。
〔作用〕
上記構成の本発明によれば、選択手段によって転舵比特
性の切替動作が行なわれると、これに応じてパワーステ
アリング機構のアシスト力がアシスト力制御手段によっ
て変更されるため、後輪転舵機構とパワーステアリング
機構との協調制御が適正に実行されることになる。
また、上記選択手段において通常の運転状態に適合した
第１転舵比特性から過酷な運転状態に適合した第２転舵
比特性に切替えられた場合に、アシスト力制御手段によ
りパワーステアリング機構のアシスト力を低減させるよ
うに構成すれば、操舵時に大きな操作力が要求されるた
め、山道路走行時等の過酷な運転状態において、ステア
リングホイールの切り過ぎが抑制され、上記運転状態に
適合したステアリング特性が得られるこ、とになる。
また、上記選択手段において通常の運転状態に適合した
第１転舵比特性から操縦性を重視した第２転舵比特性に
切換えられた場合に、アシスト力制御手段によりパワー
ステアリング機構のアシスト力を増大させるように構成
すれば、大きな操作力を要することなく操舵が可能とな
るため、路地走行時等の操縦性が重視される運転状態に
適合したステアリング特性が得られることになる。
〔実施例〕
第１図は、本発明に係る車両の後輪操舵とパワーステア
リングの協調側＠装置の実施例を示している。上記車両
は、ステアリングホイール１のハンドル操作に応じて前
輪２Ｌ、２Ｒを転舵するステアリング装置３と、上記前
輪２Ｌ、２Ｒの転舵に応じて後輪４Ｌ、４Ｒを転舵する
後輪転舵機構５と、上記ステアリング装置３の操舵力を
補助するパワーステアリング機構６とを備えている。
上記ステアリング装Ｎ３は、車幅方向に伸びるラック軸
７と、このラック軸７の両端部にそれぞれ連結された左
右一対のタイロッド８およびナックルアームつと、先端
部にラック軸７の歯と噛合するビニオン１０が設けられ
たステアリングシャフト１１とを備えている。そして上
記ステアリングホイール１によりステアリングシャフト
１１が回転駆動されることにより、ラック軸７が左右に
スライド変位して上記ナックルアーム９に連結された前
輪２Ｌ、２Ｒが左右に転舵されるようになっている。
上記後輪転舵機構５は、車両の運転状態を検出する後輪
舵角センサ１２、ホイール舵角センサ１３、前輪舵角セ
ンサ１４Ｉ３よび車速センサ１５゜１６と、制御ユニッ
ト１７の主要部を構成するマイクロプロセッサ１８と、
制御ユニット１７の補助部を構成するバックアップ回路
１９と、制御ユニット１７から出力される制御信号に応
じて後輪４Ｒ，４Ｌを転舵する後輪転舵部２０とを備え
ている。この後輪転舵部２０は、両端部が後輪４Ｒ。
４しにタイ０ツド２１およびナックルアーム２２を介し
て連結された後輪操作Ｏラド２３と、この後輪操作ロッ
ド２３を車幅方向にスライド変位させる駆動源となるサ
ーボモータ２４と、このサーボモータ２４の駆動力を上
記後輪操作ロッド２３に伝達する減速機構２５とを備え
ている。
上記サーボモータ２４は、ステッピングモータからなり
、第２図に示すように、その出力軸が歯車列２６とボー
ルねじ２７とからなる減速機構２５を介して後輪操作Ｏ
ラド２３に連結されている。
そして、上記サーボモータ２４が制御ユニット１７から
出力される制御信号に応じて回転することにより、後輪
４Ｌ、４Ｒの転舵を行なうようになっている。この後輪
４Ｌ、４Ｒの転蛇量は、上記減速機構２５の作動量を検
出する後輪舵角センサ１２と、サーボモータ２４の回転
角を検出するロータリエンコーダ２８とから出力される
検出信号に基づいて演算され、これによって後述するよ
うに後輪転舵部２０の作動状態がフィードバック制御さ
れる。また、上記サーボモータ２４と減速機構２５との
間にはブレーキ２９が設けられ、後輪４１．４Ｒを一定
舵角状態に保持する際に上記制御ユニット１７から出力
される制御信号に応じてこのブレーキ２９を作動させる
ことにより、サーボモータ２４の駆動力が減速機構２５
に伝達されるのを阻止するように構成されている。
また、上記サーボモータ２４と減速機構２５との間には
クラッチ３０が設けられ、かつ後輪操作ロッド２３には
、上記クラッチ３０が離脱状態となった際に、後輪４１
．４Ｒを中立位置に復帰させる中立位ｆｉｌ帰手投手段
が設けられている。この中立位置復帰手段３１は、所定
間隔を置いて後輪操作ロッド２３にセットボルト等によ
り固着された一対のホルダー３２．３２と、このホルダ
ー３２．３２間に設置されたセンタリングスプリング３
３と、このセンタリングスプリング３３の両端部に配設
されたリテーナ３４．３４と、車体に固定された一対の
ストッパ３５．３５とを備え、前輪２Ｌ、２Ｒが中立位
置にある場合には左右のリテーナ３４．３４がそれぞれ
ストッパ３５．３５に当接した状態に保持されるように
なっている。
そして後輪操作ロッド２３が左右いずれかの一方にスラ
イド変位すると、これに応じて他、方のりチーす３４が
ストッパ３５から離間してセンタリングスプリング３３
が圧縮されるため、その反作用により後輪操作ロッド２
３が中立位置に付勢されるように構成されている。
上記制御ユニット１７は、現在の車速と、予め設定され
た転舵比特性とに基づいて前輪２Ｌ、２Ｒに対する後輪
４Ｒ，４Ｌの転舵比を読出し、これに応じた制御信号を
上記サーボモータ２４に出力して後輪転舵ＩＪ１１１を
実行するものである。すなわち、上記制御ユニット１７
は、ステアリングホイール１の操作量を検出するホイー
ル舵角センサ１３および前輪２Ｌ、２Ｒの回転速度を検
出する車速センサ１５から出力される検出信号に応じ、
前輪２Ｌ、２Ｒの転舵角と、現在の車速とを検出し、こ
れらの値と上記転舵比特性とに基づいて後輪４Ｌ、４Ｒ
の目標転舵角を堕出し、この目標転舵角に対応した制御
信号をサーボモータ２４に出力するとともに、このサー
ボモータ２４０作動状態を上記ロータリエンコーダ２８
から出力ξれる検出信号に応じて常時監視し、後輪４Ｌ
、４Ｒの転舵状態をフィードバック制御するように構成
されている。
で示す特殊な運転状態に対応した第２転舵比特性Ｂとを
備え、この第２転舵比特性Ｂは、上記第１転舵比特性八
を逆位相側に偏位させることにより、車両の回頭性を高
めるように設定されたものである。そして、上記両転舵
比特性Ａ、Ｂは、それぞれ低車速時に後輪４Ｌ、４Ｒを
前輪２Ｌ、２Ｒと逆位相方向に転舵させて車両の回頭性
を高めるようにするため、転舵比が負の値に設定され、
車速が所定値となった時点で、転舵比が０となり、前輪
２１．２Ｒの舵角に関係なく後輪４Ｌ、４Ｒが中立位置
に保持されるようになっている。また、高車速時には、
後輪４Ｌ、４Ｒを前輪２Ｌ、２Ｒと同位相方向に転舵さ
せて車両の走行安定性を向上させるようにするため、転
舵比が正の値に設定されている。上記転舵比特性Ａ、Ｂ
の選択は、切替スイッチ等からなる選択手段３６を運転
者が切替操作し、あるいは運転状態に応じ自動的に切替
えられる等により行なわれる。
上記後輪転舵制御を実行するために車両の運転状態を検
出する各種の検出手段は、フェイルセーフのために二重
構造となっている。すなわち、第１図に示すように、上
記ホイール舵角センサ１３に対してはうツク７の変位量
に応じて前輪２Ｌ。
２Ｒの転舵角を検出する前輪舵角センサ１４が付加され
、上記車速センサ１５に対しては推力軸の回転速度に応
じて車速を検出する車速センサ１６が付加され、上記ロ
ータリエンコーダ２８に対しては減速機構２６の作動量
に応じて後輪４Ｌ、４Ｒの転舵角を検出する後輪舵角セ
ンサ１２が付加されている。そして、例えばホイール舵
角センサ１３の検出信号に応じて検出された前輪２Ｌ、
２Ｒの転舵角と、前輪舵角センサ１４の検出信号に応じ
て検出された前輪２Ｌ、２Ｒの転舵角が大きく相違する
場合には、検出手段に故障が発生したと判定して上記中
立位置復帰手段３１により、後輪４Ｌ、４Ｒを中立位置
に復帰させる等のフエイルセーフモード時の制御を実行
するようになっている。
また、上記制御ユニット１７には、手動変速機を有する
車両においてシフトレバ−がニュートラル位置に操作さ
れ、あるいはクラッチペダルが踏み込まれたことを検出
するニュートラルスイッチ３７と、自動変速線を漏えた
車両においてそのレンジ位置がニュートラルあるいはパ
ーキング位置にあることを検出するインヒビタースイッ
チ３８と、プレーキペタルが踏込まれたことを検出する
ブレーキスイッチ３９と、エンジンが運転状態にあるこ
とを検出するエンジンスイッチ４０と、オルタネータの
発電の有無を表示するし端子４１とからそれぞれ出力さ
れる信号が入力される。すなわち、第４図に示すように
、上記車速センサ１５゜１６、各スイッチ３６〜４０お
よびＬ端子４１からの出力信号がバッファ４２を介して
制御ユニット１７のマイクロプロセッサ１８に入力され
、かつホイール舵角センサ１３、前輪角センサ１４およ
び後輪舵角センサ１５からの出力信号がバッファ４２お
よびＡ／Ｄ変換器４３を介して上記マイクロプロセッサ
１８に入力され、ざらにロータリエンコーダ２８からの
信号がインタフェース４４を介して上記マイクロプロッ
サ１８に入力されるようになっている。
そして、オルタネータのし端子４１からの出力信号に応
じて制御ユニット１７による制御動作が開始され、マイ
クロプロセッサ１８において生成された制御信号が、モ
ータ制御回路４５を介してサーボモータ２４に伝達され
、またブレーキ駆動回路４６を介してブレーキ２つに伝
達され、あるいはクラッチ駆動回路４７を介してクラッ
チ３０に伝達される。
上記各検出手段の検出値に応じて制御装置の各部に異常
が生じたことがマイクロブ０セツサ１８において判別さ
れると、このマイクロプロセッサ１８から出力される制
御信号に応じて、リレー駆動回路４８が作動してコ、イ
ル４９への通電が停止されるとともにクラッチ駆動回路
４７によってクラッチ３０が離脱状態とされる。この結
果、リレー５０の接点が切替えられてバッテリー５１か
らモータ駆動回路４５への給電が停止されるとともに、
警告ランプ５２が点灯され、かつ中立位置復帰手段３１
によって後輪４Ｌ、４Ｒを中立位置に復帰させる等の制
御が実行される。なお、上記サーボモータ２４の駆動制
御に支障のない異常が生じた場合には、マイクロプロセ
ッサ１８から出力される制御信号に応じ、トランジスタ
５３にベース電流が流れて警告ランプ５２が点灯される
とともに、サーボモータ２４が駆動されて後輪４Ｌ。
４Ｒを中立位置に復帰させる等の制御が実行される。
また、上記制御ユニット１７には、マイクロプロセッサ
１８自体に異常が生じたことを検出し、異常が生じたこ
とが確認された場合にその制御動作を停止させるバック
アップ回路１９が、上記マイクロプロセッサ１８とは独
立して設けられている。すなわち、上記バックアップ回
路１９には、後輪舵角センサ１２、ホイール舵角センサ
１３、前輪舵角センサ１４、車速センサ１５．１６およ
び選択手段３６からの信号がバッファ４２等を介して入
力され、これらの信号に基づいて接輪転舵機構２０が車
両の走行状態に応じて適正に作動しているか否かの監視
をマイクロプロセッサ１８とは別個に行ない、後輪転舵
制御が正常に行なわれていないとの判定がなされた場合
に、警告ランプ５２を点灯させるとともに、クラッチ３
０を非締結状態とする制御信号がバックアップ回路１９
から出力され、これによって後輪４Ｌ、４Ｒを中立位置
に復帰させるようになっている。
さらに、上記バックアップ回路１９は、マイク０ブＯセ
ツサ１８にハイもしくはＯ−信号を出力するとともに、
これに対応したマイクロプロセッサ１８の出力信号が入
力され、これによってマイクロプロセッサ１８の暴走判
定を行ない、マイクロプロセッサ１８が異常であるとの
判定がなされると、マイクロプロセッサ１８による後輪
転舵制御をリセットする制御信号を後輪転舵部２０に出
力するように構成されている。
また、上記バックアップ回路１９は、車両の運転状態お
よび車速に応じてパワーステアリング機構６のアシスト
力を制御するアシスト力制御手段としての機能を有し、
車両の運転状態に応じて上記パワーステアリング機構６
のコントロールバルブ５４を駆動するバルブ駆動回路５
５に制御信号を出力するように構成されている。
上記パワーステアリング機構６、第５図に示すように、
ステアリング装置３のラック軸７上に付設されたシリン
ダ装置５６を有し、そのシリンダ５７が車体に固定され
るとともに、このシリンダ５７の内部を区画するピスト
ン５８がラック軸７と一体に設けられている。上記シリ
ンダ５７内の区゛・画室５９．６０は、配管６１．６２
を介してステアリングシャフト１１上のコントロールバ
ルブ５４に接続されている。このコントロールバルブ５
４には、オイルポンプ６３の吐出側より伸びる配管６４
と、リザーブタンク６５に連通する配管６６とがそれぞ
れ接続されている。
上記コントロールバルブ５４は、第６図に示すように、
切替バルブ６７と反力機構６８−とを備えている。そし
て上記°切替バルブ６７は、ステアリングホイール１の
回転操作方向に応じて上記シリンダ装置５６の区画苗５
９．６０のいずれに圧油を供給するかを決定するもので
ある。また、反力機構６８は、配管６４から分岐した配
管６９に連通する反力室７０と、この反力室７０内の圧
力を受けて押圧されるピストン７１とを有し、反力室７
０内の圧力が大きくなる程、ステアリングホイール１に
連結されたトーションバーに対する拘束力が大きくなる
ように構成されている。そしてこの結果、＾車速時に上
記パワーステアリング機構６のアシスト力が弱められて
ステアリングホイール１を回転させるのに大きな力が必
要となる。また、上記配管６９にはリリーフ用の配管６
６に連通ずる分岐管７２が設けられ、この配管６６およ
び分岐管７２には、互いに連動して作動する反力圧可変
手段を構成する可変絞り７３．７４がそれぞれ設けられ
ている。
上記可変絞り７３．７４は、通常車速に応じてその開度
が変化し、一方の可変絞り７３が車速の増大に応じてそ
の開度が増加すると、他方の可変絞り７４の開度が減少
し、これに応じて反力室７０の圧力が大きくなって上記
アシスト力が弱められるように構成されている。すなわ
ち、車速センサ１５．１６からの出り信号に応じて検出
された現在の車速と、予め設定された反力特性とに基づ
き、上記反力機構６８に生じさせるべき反力圧がバック
アップ回路１９において読出され、この反力圧に対応し
た制御信号がバックアップ機構１９からコントロールバ
ルブ５４の可変絞り７３．７４に出力され、これらの開
度を制御するようになっている。
上記反力特性は１、第７図の線αで示すアシスト力増強
時の特性αと、線βで示すアシスト力減少時の特性βと
を備え、上記選択手段３６による転舵比特性の切替動作
に応じて使用する反力特性を変更し、車両の運転状態に
適合したアシスト力が得られるようにしている。例えば
、スポーツカー等のように、平坦路走行時の通常の運転
状態に適合した第１転舵比特性Ａと、山道路走行時等の
過酷な運転状態に適合した第２転舵比特性８との少なく
とも２種類の俊輸転舵用の特性を備えた車両においては
、上記選択手段３６により第２転舵特性Ｂが選択され、
後輪転舵用の特性が第１転舵比特性Ａから第２転舵比特
性Ｂに切替えられた場合に、バックアップ回路１９から
出力される制御信号に応じ、アシスト力制御用の反力特
性がアシスト力増強時の特性αからアシスト力低減時の
特性βに変更され、パワーステアリング機構６のアシス
ト力が弱められるようになっている。
このように上記スポーツカー等が山道路走行時等の過酷
な運転状態にあり、選択手段３６によって第２転舵比特
性Ｂを選択する切替動作が行なわれ、車両の回顧性を向
上させるように後輪転舵機構５が制御された場合に、こ
れに応じてパワーステアリング機構６のアシスト力を弱
めることにより、転舵時に大きなハンドル操作力が必要
なって、ステアリングホイール１を切り過ぎることが防
止され、上記過酷な運転状態に適合した操舵感覚を得る
ことができる。
また、大型高級乗用車等のように、比較的幅の広い道路
を走行する通常の運転状態に適合した第１転舵比特性Ａ
と、路地走行時等の操縦性を重視した第２転舵比特性Ｂ
との少なくとも２種類の後輪転舵用の特性を備えた車両
においては、上記選択手段３６によって第２転舵比特性
Ｂを選択する切替動作が行なわれた場合に、バックアッ
プ回路１９から出力される制御信号に応じ、アシスト力
制御用の反力特性がアシスト力低減時の特性βからアシ
スト力増強時の特性αに変更され、パワーステアリング
機構６のアシスト力が強められるようになっている。こ
の結果、上記大型高級乗用車等が、路地走行時等の操縦
性を要求される運転状態にある場合に、後輪転舵機構５
により車両の回頭性を高めることができるとともに、パ
ワーステアリング機構６によりステアリングｔｉｌ＆３
の操舵応答性を向上させることができる。
また、上記実施例では、後輪転舵機構５の制御部を構成
するマイクロプロセッサ１８の異常監視用のバックアッ
プ回路１９に、パワーステアリング機構６のアシスト力
を制御するアシスト力制御手段としての機能を兼ね備え
させ、上記異常監視を行なうために入力される車速セン
サ１５，１６の信号等に応じて上記アシスト力を制御す
るように構成したため、別体のアシスト力制御手段を設
けた場合に較べてその構成を簡略化できるという利点が
ある。
なお、制御ユニット１７のマイクロプロセッサ１８に、
バックアップ回路１９の異常を監視する機能を付加し、
このマイクロプロセッサ１８によってバックアップ回路
１９に異常が生じたことが検出され、上記反力特性α、
βの変更動作が適正に行なわれていないことが確認され
た場合に、アシスト力を増強時の特性αに基づいてアシ
スト力を設定する制御信号を上記マイクロプロセッサ１
８から出力し、パワーステアリング機構６の一アシスト
力を強めるように構成してステアリング機構３の操舵性
を良好状態に維持するようにすることが望ましい。
また、上記マイクロプロセッサ１８またはバックアップ
回路１９に、選択手段３６の異常を監視する機能を付加
し、この選択手段３６に異常が生じたことが検出された
場合に、その選択動作を禁止するとともに、後輪操舵用
の特性として走行安定性を重視した第１転舵比特性Ａを
自動的に選択し、かつアシスト力制御用及力持性として
アシスト力を増強する特性αを自動的に選択するように
構成してもよい。
また、上記選択手段３６により後輪転舵用の特性を走行
安定性を重視した第１転舵比特性Ａから回頭性を重視し
た第２転舵比特性Ｂへの切替動作が、高車速時において
一挙に実行された場合、車両の走行安定性が影響を受け
るので、転舵比特性の切替動作を徐々に実行するか、車
速が所定値以下となり、あるいは転舵角が所定値以内と
なった時点で、上記転舵比特性の切替動作を実行するよ
うに構成することが望ましい。ざらに上記転舵比特性の
切替制御に先立ってパワーステアリング機構６のアシス
ト力変更υ制御を実行し、例えばスポーツカーが過酷な
運転状態にある場合に、パワーステアリングＩ構６のア
シスト力を弱めるように１ＩＩＩ！Ｉｌシた後、上記転
舵比特性の切替制御を実行するように構成してもよい。
この場合には、転舵時に大きなハンドル操作が必要とな
るように制御され、ステアリングホイール１の切り過ぎ
が抑制された状態で、第１転舵比特性八から第２転舵比
特性Ｂへの切替動作が行なわれるため、車両の操舵安定
性を維持しつつ回頭性を向上させることができる。
〔発明の効果〕
以上説明したように本発明は、予め設定された複数の転
舵比特性のうちから現在の運転状態に適合した転舵比特
性を選択する選択手段により、上記転舵比特性の切替動
作が行なわれた場合に、アシスト力制御手段によってパ
ワーステアリング機構のアシスト力を変更するように構
成したため、車両の運転状態に応じて後輪転舵機構によ
る後輪転舵制御と、アシスト力制御手段によるパワース
テアリング機構の制御とを適正に協調させて実行するこ
とができ、車両の走行安定性または操縦性を確実に向上
させることができるという利点がある。
また、通常の運転状態に適合した第１転舵比特性と、過
酷な運転状態に適合した第２転舵比特性とを備えた車両
において、選択手段により上記第２転舵比特性を選択す
る切替動作が行なわれた場合に、アシスト力制御手段に
よりパワーステアリング機構のアシスト力を弱めるよう
に制御する構成を採用すると、転舵時に大きなハンド操
作力が必要となってステアリングホイールを切り過ぎる
ことが防止され、山道路走行時等において過酷な運転を
する場合に適した操舵感覚が１３られることになる。
また、通常の運転状態に適合した第１転舵比特性と、操
縦性を重視した運転状態に適合した第２転舵比特性とを
備えた車両において、選択手段によ−り上記第２転舵比
特性を選択する切替動作が行なわれた場合に、アシスト
力制御手段によりパワーステアリング機構のアシスト力
を強めるように制ｍ＋する構成を採用すると、路地走行
眺等の小回り性が特に要求される運転状態において、優
れた回頭性および操舵応答性が得られるという利点があ
る。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の実施例を示す全体橢成図、第２図は後
輪転舵機構の要部を示す概略図、第３図は後輪の転舵制
御に使用される転舵比特性を示す特性図、第４図は制御
装置の構成を示すブロック図、第５図はパワーステアリ
ング機構の全体構成を示す概略図、１４６図はコントロ
ールパルプの具体構造を示す概略図、第７図はパワース
テアリング機構における反力特性を示す特性図である。 １・・・ステアリングホイール、４Ｌ、４Ｒ・・・後輪
、５・・・後輪転舵機構、６・・・パワーステアリング
機構、１９・・・バックアップ回路（アシスト力制御手
段）、３６・・・選択手段。 特許出願人　　　　　　　マツダ　株式会社代　理　人
　　　　　　　弁理士　小谷悦司同　　　　　　　　　
弁理士　長円、正第　　１ 図 第　　２ 図 第　　３ 図 第 図 第 図

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １、ステアリングホィールの操作に応じ、後輪を予め設
    定された転舵比特性に基づいて転舵する後輪転舵機構と
    、アシスト力が変更可能なパワーステアリング機構とを
    備えた車両において、複数の転舵比特性のうちから現在
    の運転状態に適合した転舵比特性を選択する選択手段と
    、この選択手段によって転舵比特性の切替動作が行なわ
    れた場合に上記パワーステアリング機構のアシスト力を
    変更するアシスト力制御手段とを設けたことを特徴とす
    る車両の後輪操舵とパワーステアリングの協調制御装置
    。 ２、ステアリングホィールの操作に応じ、後輪を予め設
    定された転舵比特性に基づいて転舵する後輪転舵機構と
    、アシスト力が変更可能なパワーステアリング機構とを
    備えた車両において、通常の運転状態に適合した第１転
    舵比特性および過酷な運転状態に適合した第２転舵比特
    性のうちから現在の運転状態に対応した転舵比特性を選
    択する選択手段と、この選択手段により上記第２転舵比
    特性を選択する切替動作が行なわれた場合に上記パワー
    ステアリング機構のアシスト力を弱めるアシスト力制御
    手段とを設けたことを特徴とする車両の後輪操舵とパワ
    ーステアリングの協調制御装置。 ３、ステアリングホィールの操作に応じ、後輪を予め設
    定された転舵比特性に基づいて転舵する後輪転舵機構と
    、アシスト力が変更可能なパワーステアリング機構とを
    備えた車両において、通常の運転状態に適合した第１転
    舵比特性および操縦性を重視した第２転舵比特性のうち
    から現在の運転状態に対応した転舵比特性を選択する選
    択手段と、この選択手段により上記第２転舵比特性を選
    択する切替動作が行なわれた場合に上記パワーステアリ
    ング機構のアシスト力を強めるアシスト力制御手段とを
    設けたことを特徴とする車両の後輪操舵とパワーステア
    リングの協調制御装置。
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