JPH01153383A - 自動車の四輪操舵装置 - Google Patents
自動車の四輪操舵装置Info
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- JPH01153383A JPH01153383A JP62310946A JP31094687A JPH01153383A JP H01153383 A JPH01153383 A JP H01153383A JP 62310946 A JP62310946 A JP 62310946A JP 31094687 A JP31094687 A JP 31094687A JP H01153383 A JPH01153383 A JP H01153383A
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 12
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- 230000007488 abnormal function Effects 0.000 abstract 1
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1581—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by comprising an electrical interconnecting system between the steering control means of the different axles
-
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- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/148—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering provided with safety devices
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- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は自動車の四輪操舵装置に係り、特に電動機の
制御系が異常作動状態の場合に従操舵車輪の転舵角を緩
やかに零に収束させることにより、車両の急激な挙動変
化を起こすことな（従操舵車輪を中立位置に復帰させる
とともに車両の操舵を主操舵車輪のみの転舵による二輪
操舵で行わせ、制御系の故障による従操舵車輪の異常制
御を防止し、しかも四輪操舵から二輪操舵への移行を円
滑に果せしめ、安全性の向上を図り得る自動車の四輪操
舵装置に関する。
制御系が異常作動状態の場合に従操舵車輪の転舵角を緩
やかに零に収束させることにより、車両の急激な挙動変
化を起こすことな（従操舵車輪を中立位置に復帰させる
とともに車両の操舵を主操舵車輪のみの転舵による二輪
操舵で行わせ、制御系の故障による従操舵車輪の異常制
御を防止し、しかも四輪操舵から二輪操舵への移行を円
滑に果せしめ、安全性の向上を図り得る自動車の四輪操
舵装置に関する。
車両においては、通常、主操舵車輪である前車輪を車両
の所望の進行方向に操舵可能に設けるとともに従操舵車
輪である後車輪を車両の前後方向と平行に設けている。
の所望の進行方向に操舵可能に設けるとともに従操舵車
輪である後車輪を車両の前後方向と平行に設けている。
このよ□うな前車輪の二輪を操舵する車両の前車輪を操
舵し旋回させると、前車輪と後車輪とが旋回円に一致せ
ず、低車速時には内輪差により後車輪が旋回円の内側に
入る姿勢で車両が旋回し、高車速時には遠心力により前
車輪が旋回円の内側に入る姿勢で車両が旋回することに
なる。このため、前車輪を車両の進行方向である旋回方
向に操舵しても車両の姿勢を旋回方向に一致させ操向す
ることができない問題がある。
舵し旋回させると、前車輪と後車輪とが旋回円に一致せ
ず、低車速時には内輪差により後車輪が旋回円の内側に
入る姿勢で車両が旋回し、高車速時には遠心力により前
車輪が旋回円の内側に入る姿勢で車両が旋回することに
なる。このため、前車輪を車両の進行方向である旋回方
向に操舵しても車両の姿勢を旋回方向に一致させ操向す
ることができない問題がある。
そこで、前車輪のみならず後車輪をも操舵することによ
り、走行性を向上させる四輪操舵装置を有する車両が提
案された。即ち、この四輪操舵装置においては、前車輪
を操舵するステアリング装置である主操向手段と後車輪
を操舵する後車輪転舵装置である従掻向手段とを設け、
低速では車庫入れや狭い屈曲路での走行等における車両
の取り廻し性を向上させる一方、中高速においては車線
変更等における操縦安定性を向上させることができる。
り、走行性を向上させる四輪操舵装置を有する車両が提
案された。即ち、この四輪操舵装置においては、前車輪
を操舵するステアリング装置である主操向手段と後車輪
を操舵する後車輪転舵装置である従掻向手段とを設け、
低速では車庫入れや狭い屈曲路での走行等における車両
の取り廻し性を向上させる一方、中高速においては車線
変更等における操縦安定性を向上させることができる。
この四輪操舵装置としては、例えば特開昭６１−１８５
６９号公報に開示されている。この公報に記載のものは
、後車輪が中立位置近くに位置する際に後車輪用操舵ロ
ッドの移動をフリクション機構により抑制させ、後車輪
が中立位置付近に位置する時に後車輪の転舵角が外力に
よって変動するのを防止するものである。
６９号公報に開示されている。この公報に記載のものは
、後車輪が中立位置近くに位置する際に後車輪用操舵ロ
ッドの移動をフリクション機構により抑制させ、後車輪
が中立位置付近に位置する時に後車輪の転舵角が外力に
よって変動するのを防止するものである。
また、後車輪を操舵する従操向手段の小型・軽量化して
取付上の自由度を大きくするとともに油漏れ対策を不要
とするために、駆動源として電動機、つまり電動モータ
を用いて後車輪を転舵する四輪操舵装置が種々考えられ
た。
取付上の自由度を大きくするとともに油漏れ対策を不要
とするために、駆動源として電動機、つまり電動モータ
を用いて後車輪を転舵する四輪操舵装置が種々考えられ
た。
電動モータを用いた四輪操舵装置としては、例えば特開
昭６１−２０２９７７号公報に開示されている。この公
報に記載のものは、後車輪に外力が作用していない時に
プリセットされたスプリング等からなる中立位置保持機
構により後車輪を中立位置に保持するとともに後車輪用
操舵ロッドの移動量をストッパ機構等により規制するも
のである。
昭６１−２０２９７７号公報に開示されている。この公
報に記載のものは、後車輪に外力が作用していない時に
プリセットされたスプリング等からなる中立位置保持機
構により後車輪を中立位置に保持するとともに後車輪用
操舵ロッドの移動量をストッパ機構等により規制するも
のである。
ところが、従来の四輪操舵装置においては、後車輪が転
舵されている状態で車両が高速走行している際に、電動
モータの制御系の故障等により電動モータへの電源の供
給が遮断された場合に、外力及びリターンスプリングの
作用により後車輪が急激に中立位置付近にまで戻されて
しまい、運転者が対応できないような車両の挙動変化が
急激に行われ、危険である。特に、後車輪が前車輪に対
して同一方向に転舵されている場合に、後車輪が急激に
中立位置に戻されると、車両は急激なオーバステア的挙
動を示してタックイン現象が発生し、最悪の場合にはス
ピンが惹起するおそれがあった。
舵されている状態で車両が高速走行している際に、電動
モータの制御系の故障等により電動モータへの電源の供
給が遮断された場合に、外力及びリターンスプリングの
作用により後車輪が急激に中立位置付近にまで戻されて
しまい、運転者が対応できないような車両の挙動変化が
急激に行われ、危険である。特に、後車輪が前車輪に対
して同一方向に転舵されている場合に、後車輪が急激に
中立位置に戻されると、車両は急激なオーバステア的挙
動を示してタックイン現象が発生し、最悪の場合にはス
ピンが惹起するおそれがあった。
そこでこの発明の目的は、上述の不都合を除去すべく、
電動機の制御系が異常作動状態の場合には従操舵車輪の
転舵角を緩やかに零に収束させることにより、車両の急
激な挙動変化を起こすことなく従操舵車輪を中立位置に
復帰させるとともに車両の操舵を主操舵車輪のみの転舵
による二輪操舵で行わせ制御系の故障による従操舵車輪
の異常制御を防止し、しかも四輪操舵から二輪操舵への
移行を円滑に果せしめ、安全性を向上させ得る自動車の
四輪操舵装置を実現するにある。
電動機の制御系が異常作動状態の場合には従操舵車輪の
転舵角を緩やかに零に収束させることにより、車両の急
激な挙動変化を起こすことなく従操舵車輪を中立位置に
復帰させるとともに車両の操舵を主操舵車輪のみの転舵
による二輪操舵で行わせ制御系の故障による従操舵車輪
の異常制御を防止し、しかも四輪操舵から二輪操舵への
移行を円滑に果せしめ、安全性を向上させ得る自動車の
四輪操舵装置を実現するにある。
この目的を達成するためにこの発明は、主操舵車輪を操
舵する主操向手段と従操舵車輪を操舵する従操向手段と
この従操向手段を駆動制御する電動機とを有する自動車
の四輪操舵装置において、少なくとも前記主操舵車輪の
転舵状態を検出する主操舵車輪用舵角センサと前記従操
舵車輪の転舵状態を検出する従操舵車輪用舵角センサと
を設け、前記主操舵車輪用舵角センサ及び前記従操舵車
輪用舵角センサからの各検出信号の変化状態により制御
系の作動状態を判定しこの制御系が正常作動状態の場合
に前記主操舵車輪の転舵状態に応じて前記従操舵車輪を
転舵させるべく前記電動機を駆動制御するとともに前記
制御系が異常作動状態の場合には前記従操舵車輪の転舵
角を緩やかに零に収束させるべく前記電動機への電源の
供給を遮断し且つ前記電動機の両端子を短絡制御させる
制御手段を設けたことを特徴とする。
舵する主操向手段と従操舵車輪を操舵する従操向手段と
この従操向手段を駆動制御する電動機とを有する自動車
の四輪操舵装置において、少なくとも前記主操舵車輪の
転舵状態を検出する主操舵車輪用舵角センサと前記従操
舵車輪の転舵状態を検出する従操舵車輪用舵角センサと
を設け、前記主操舵車輪用舵角センサ及び前記従操舵車
輪用舵角センサからの各検出信号の変化状態により制御
系の作動状態を判定しこの制御系が正常作動状態の場合
に前記主操舵車輪の転舵状態に応じて前記従操舵車輪を
転舵させるべく前記電動機を駆動制御するとともに前記
制御系が異常作動状態の場合には前記従操舵車輪の転舵
角を緩やかに零に収束させるべく前記電動機への電源の
供給を遮断し且つ前記電動機の両端子を短絡制御させる
制御手段を設けたことを特徴とする。
この発明の構成によれば、電動機により従操舵車輪を転
舵させている際に電動機の制御系に異常が発生した場合
には、制御手段により電動機への電源供給を遮断させ且
つ電動機の両端子間を短絡させるので、電動機を発電機
的に作動して後操舵車輪の転舵角を緩やかに零に収束さ
せ、車両の急激な挙動変化が起こることなく従操舵車輪
を中立位置に復帰させるとともに、車両の操舵を主操舵
車輪のみの転舵による二輪操舵を果し得るので、制御系
の故障による従操舵車輪の異常制御を防止し、しかも四
輪操舵から二輪操舵への移行を円滑に果し、安全性を向
上させる。
舵させている際に電動機の制御系に異常が発生した場合
には、制御手段により電動機への電源供給を遮断させ且
つ電動機の両端子間を短絡させるので、電動機を発電機
的に作動して後操舵車輪の転舵角を緩やかに零に収束さ
せ、車両の急激な挙動変化が起こることなく従操舵車輪
を中立位置に復帰させるとともに、車両の操舵を主操舵
車輪のみの転舵による二輪操舵を果し得るので、制御系
の故障による従操舵車輪の異常制御を防止し、しかも四
輪操舵から二輪操舵への移行を円滑に果し、安全性を向
上させる。
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体的
に説明する。
に説明する。
第１〜３図は、この発明の実施例を示すものである。図
において、２は車両、４はステアリングホイール、６は
ステアリング軸、８はステアリング装置である主操向手
段、１０・１０は主操舵車輪たる前車輪、１２は後車輪
転舵装置である従操向手段、Ｉ４・１４は従操舵車輪た
る後車輪、１６は減速機構である。
において、２は車両、４はステアリングホイール、６は
ステアリング軸、８はステアリング装置である主操向手
段、１０・１０は主操舵車輪たる前車輪、１２は後車輪
転舵装置である従操向手段、Ｉ４・１４は従操舵車輪た
る後車輪、１６は減速機構である。
前記主操向手段８は、ステアリング軸６の先端側に固設
された前側ピニオン１８とこの前側ピニオン１８に噛合
すべく前側ラックパー２０に設けられた前側ラック２２
とからなる前側ラックピニオン機構２４、前側ラックパ
ー２０の夫々端部に連設した前側タイロッド２６・２６
及びこの前側タイロッド２６・２６に連設し且つ前車輪
１０・１０に連結した前側ナックルアーム２８・２８に
より構成される。
された前側ピニオン１８とこの前側ピニオン１８に噛合
すべく前側ラックパー２０に設けられた前側ラック２２
とからなる前側ラックピニオン機構２４、前側ラックパ
ー２０の夫々端部に連設した前側タイロッド２６・２６
及びこの前側タイロッド２６・２６に連設し且つ前車輪
１０・１０に連結した前側ナックルアーム２８・２８に
より構成される。
前記従操向手段１２は、減速機構１６からの連絡軸３０
に設けた後側ピニオン３２とこの後側ピニオン３２に噛
合すべく後側ラックバ−３４に設けられた後側ラック３
６とからなる後側ラックピニオン機構３８、後側ラック
バ−３４の夫々端部に連設した後側タイロッド４０・４
０及びこの後側タイロッド４０・４０に連設し且つ後車
輪１４・１４に連結した後側ナックルアーム４２・４２
−により構成される。即ち、減速機構！６の駆動により
、連絡軸３０を介して後側ピニオン３２が回転し、この
後側ピニオン３２の回転で後側ラックバ−３４が車両２
の左右方向に移動するものである。
に設けた後側ピニオン３２とこの後側ピニオン３２に噛
合すべく後側ラックバ−３４に設けられた後側ラック３
６とからなる後側ラックピニオン機構３８、後側ラック
バ−３４の夫々端部に連設した後側タイロッド４０・４
０及びこの後側タイロッド４０・４０に連設し且つ後車
輪１４・１４に連結した後側ナックルアーム４２・４２
−により構成される。即ち、減速機構！６の駆動により
、連絡軸３０を介して後側ピニオン３２が回転し、この
後側ピニオン３２の回転で後側ラックバ−３４が車両２
の左右方向に移動するものである。
前記減速機構１Ｇは、従操向手段１２を駆動制御する電
動機である電動モータ４４に伝動軸４６を介して連結し
ている。この電動モータ４４に電源が供給されずに減速
機構１６を作動制御していなく後側ラックバ−３４が自
由に車両２の左右方向に動き後車輪１４・１４がフリー
状態である場合には、後側ラックバ−３４をプリセット
させたスプリング等からなる中立位置保持機構（図示せ
ず）により中立位置に保持し、後車輪１４・１４の転舵
角を零に維持させている。
動機である電動モータ４４に伝動軸４６を介して連結し
ている。この電動モータ４４に電源が供給されずに減速
機構１６を作動制御していなく後側ラックバ−３４が自
由に車両２の左右方向に動き後車輪１４・１４がフリー
状態である場合には、後側ラックバ−３４をプリセット
させたスプリング等からなる中立位置保持機構（図示せ
ず）により中立位置に保持し、後車輪１４・１４の転舵
角を零に維持させている。
前記電動モータ４４は、リレ一端子ａ、ｂを切換接続す
べく移動する接点４８＄を設けたモータ短絡用リレー４
８を介し、制御系５０を構成する制御手段５２によって
作動制御される。
べく移動する接点４８＄を設けたモータ短絡用リレー４
８を介し、制御系５０を構成する制御手段５２によって
作動制御される。
制御手段５２には、ステアリング軸６の回動量を前車輪
１０・１０の操舵量及び操舵力を検出する前車輪用舵角
センサ５４と、電動モータ４４の回転による後側ピニオ
ン３２の回動−量を後車輪１４・１４の転舵角量として
検出する後車輪用舵角センサ５６と、車両２の速度を検
出する車速センサ５８と、後述する電流センサである電
流検出回路６６と、バッテリ電源Ｂと、イグニション電
源ＩＣとが連絡している。
１０・１０の操舵量及び操舵力を検出する前車輪用舵角
センサ５４と、電動モータ４４の回転による後側ピニオ
ン３２の回動−量を後車輪１４・１４の転舵角量として
検出する後車輪用舵角センサ５６と、車両２の速度を検
出する車速センサ５８と、後述する電流センサである電
流検出回路６６と、バッテリ電源Ｂと、イグニション電
源ＩＣとが連絡している。
また、制御手段５２は、各センサ５４．５６．５８及び
電源検出回路６６からの検出信号を入力し、モータ短絡
用リレー４８の接点４８Ｓを介し電動モータ４４を駆動
制御する制御信号を出力し、また、各センサ５４．５６
．５８の故障時又は電動モータ４４に駆動指令が出てい
るにも拘らず電源が供給されていない時には、制御系５
０の故障としてモータ短絡用リレー４８をオフとし、つ
まり制御手段５２からの制御信号が電動モータ４４側に
伝達するのを遮断すべく接点４８Ｓを端子す側に作動さ
せ、且つ電動モータ４４の両端子４４ａ、４４ｂ間を短
絡させるものである。
電源検出回路６６からの検出信号を入力し、モータ短絡
用リレー４８の接点４８Ｓを介し電動モータ４４を駆動
制御する制御信号を出力し、また、各センサ５４．５６
．５８の故障時又は電動モータ４４に駆動指令が出てい
るにも拘らず電源が供給されていない時には、制御系５
０の故障としてモータ短絡用リレー４８をオフとし、つ
まり制御手段５２からの制御信号が電動モータ４４側に
伝達するのを遮断すべく接点４８Ｓを端子す側に作動さ
せ、且つ電動モータ４４の両端子４４ａ、４４ｂ間を短
絡させるものである。
前記制御手段５２は、第３図に示す如く構成されている
。即ち、制御手段５２は、故障異常判定回路６０と、転
舵角演算処理回路６２と、モータ駆動回路６４と、電流
検出回路６６とを有している。
。即ち、制御手段５２は、故障異常判定回路６０と、転
舵角演算処理回路６２と、モータ駆動回路６４と、電流
検出回路６６とを有している。
前記故障異常判定回路６０は、前車輪用転舵角センサ５
４と後車輪用転舵角センサ５６と車速センサ５８とモー
タ駆動回路６４に連絡して電動モータ４４の負荷電流を
検出する電流検出回路６６とに接続し、前車輪周舵角カ
センサ５４からの前車輪転舵角信号及び前車輪転舵力信
号、後車輪用転舵角センサ５６からの後車輪転舵角信号
、車速センサ５８からの車速信号そして電流検出回路６
６からの負荷電流信号の各検出信号等の変化状態により
各センサ５４．５６．５８の故障異常や電動モータ４４
への電源の供給状態の作動状態、つまり制御系５０の作
動状態が正常か否かを判定するものである。
４と後車輪用転舵角センサ５６と車速センサ５８とモー
タ駆動回路６４に連絡して電動モータ４４の負荷電流を
検出する電流検出回路６６とに接続し、前車輪周舵角カ
センサ５４からの前車輪転舵角信号及び前車輪転舵力信
号、後車輪用転舵角センサ５６からの後車輪転舵角信号
、車速センサ５８からの車速信号そして電流検出回路６
６からの負荷電流信号の各検出信号等の変化状態により
各センサ５４．５６．５８の故障異常や電動モータ４４
への電源の供給状態の作動状態、つまり制御系５０の作
動状態が正常か否かを判定するものである。
前記転舵角演算処理回路６２は、故障異常判定回路６０
のメモリに記憶されている前車輪ｌＯ・１０の転舵角、
前車輪１０・１０の転舵力、車速等の各検出値に基づく
モードにより所望の後車輪１４・１４の転舵角を演算す
る演算部７２と、この演算部７２で演算された後車輪１
４・１４の舵角と故障異常判定回路６０のメモリに記憶
されている後車輪１４・１４の後車輪実舵角とを比較し
偏差信号を出力する比較部７４と、この比較部７４から
の偏差信号に基づきモータ駆動回路６４に信号を出力す
る出力信号発生部７６とからなり、車速、前車輪操舵角
、前車輪転舵力に応じた信号をモータ駆動回路６４に出
力するものである。このモータ駆動回路６４は、第１〜
４トランジスタ６８ ａ、 ６８ ｂ、 ６８ ｃ、
６８ ｄと、第１〜４ダイオード７０ａ、７０ ｂ、
７０ ｃ、 ７０ ｄとを所定に接続して構成されてい
る。
のメモリに記憶されている前車輪ｌＯ・１０の転舵角、
前車輪１０・１０の転舵力、車速等の各検出値に基づく
モードにより所望の後車輪１４・１４の転舵角を演算す
る演算部７２と、この演算部７２で演算された後車輪１
４・１４の舵角と故障異常判定回路６０のメモリに記憶
されている後車輪１４・１４の後車輪実舵角とを比較し
偏差信号を出力する比較部７４と、この比較部７４から
の偏差信号に基づきモータ駆動回路６４に信号を出力す
る出力信号発生部７６とからなり、車速、前車輪操舵角
、前車輪転舵力に応じた信号をモータ駆動回路６４に出
力するものである。このモータ駆動回路６４は、第１〜
４トランジスタ６８ ａ、 ６８ ｂ、 ６８ ｃ、
６８ ｄと、第１〜４ダイオード７０ａ、７０ ｂ、
７０ ｃ、 ７０ ｄとを所定に接続して構成されてい
る。
また、前記制御手段５２は、制御系５０の故障異常を判
定した場合に、モータ駆動回路６４と電動モータ４４と
を導通しているモータ短絡用リレー４８に対してオフ信
号を出力することにより、上述の如き電動モータ４４と
モータ駆動回路４８との連絡を遮断するとともに電動モ
ータ６４の両端子４４ａ、４４ｂ間を短絡させるべく接
点４８Ｓを作動制御するものである。これにより、後車
輪１４・１４が外力及びスプリング等からなる中立位置
保持機構（図示せず）の作用によって転舵角が零に戻さ
れようとする際に、電動モータ４４を発電機的に作動さ
せ、後車輪１４・１４の転舵角を緩やかに零に収束させ
る構成である。
定した場合に、モータ駆動回路６４と電動モータ４４と
を導通しているモータ短絡用リレー４８に対してオフ信
号を出力することにより、上述の如き電動モータ４４と
モータ駆動回路４８との連絡を遮断するとともに電動モ
ータ６４の両端子４４ａ、４４ｂ間を短絡させるべく接
点４８Ｓを作動制御するものである。これにより、後車
輪１４・１４が外力及びスプリング等からなる中立位置
保持機構（図示せず）の作用によって転舵角が零に戻さ
れようとする際に、電動モータ４４を発電機的に作動さ
せ、後車輪１４・１４の転舵角を緩やかに零に収束させ
る構成である。
次に、この実施例の作用を説明する。
車両２の高速走行中において、制御手段５２は、前車輪
用舵角センサ５４からの前車輪転舵角信号及び前車輪転
舵力信号と、後車輪用舵角センサ５６からの後車輪転舵
角信号と、車速センサ５８からの車速信号と、電流検出
回路６６からの負荷電流信号の各変化状態により制御系
５０の故障異常や電動モータ４４への電源の供給状態の
異常を判定している。
用舵角センサ５４からの前車輪転舵角信号及び前車輪転
舵力信号と、後車輪用舵角センサ５６からの後車輪転舵
角信号と、車速センサ５８からの車速信号と、電流検出
回路６６からの負荷電流信号の各変化状態により制御系
５０の故障異常や電動モータ４４への電源の供給状態の
異常を判定している。
そして、転舵角演算処理回路６２において、演算部７２
は、故障異常判定回路６０のメモリに記憶されている前
車輪転舵角及び前車輪転舵力、車速、モータ負荷電流等
の各検出値に基づくモードにより所望の後車輪転舵角を
演算する。次いで、比較部７４は、前記演算部７２で演
算された後車輪転舵角と故障異常判定回路６２のメモリ
に記憶されている後車輪実転舵角とを比較し偏差信号を
出力信号発生部７６に出力する。この出力信号発生部７
６は、偏差信号に基づきモータ駆動回路６４に信号を出
力する。
は、故障異常判定回路６０のメモリに記憶されている前
車輪転舵角及び前車輪転舵力、車速、モータ負荷電流等
の各検出値に基づくモードにより所望の後車輪転舵角を
演算する。次いで、比較部７４は、前記演算部７２で演
算された後車輪転舵角と故障異常判定回路６２のメモリ
に記憶されている後車輪実転舵角とを比較し偏差信号を
出力信号発生部７６に出力する。この出力信号発生部７
６は、偏差信号に基づきモータ駆動回路６４に信号を出
力する。
前記制御系５０が正常に作動している場合には、モータ
駆動回路６４からの信号によってモータ短絡用リレー４
８の接点４８Ｓがリレ一端子ａに接続し電動モータ４４
へは電源が供給される。これにより、電動モータ４４は
、伝動軸４６、減速機構１６、連絡軸３０を介して後側
ラックピニオン機構３８を作動し、後車輪１４・１４を
所定に転舵制御する。
駆動回路６４からの信号によってモータ短絡用リレー４
８の接点４８Ｓがリレ一端子ａに接続し電動モータ４４
へは電源が供給される。これにより、電動モータ４４は
、伝動軸４６、減速機構１６、連絡軸３０を介して後側
ラックピニオン機構３８を作動し、後車輪１４・１４を
所定に転舵制御する。
一方、車両２の高速走行中において、前記センサ５４．
５６．５８の少なくとも−のものに故障、つまり電動モ
ータ４４の制御系５０に故障が生じた場合には、故障異
常判定回路６０が故障異常の判定をし、モータ駆動回路
６４と電動モーフ４４とを導通しているモータ短絡用リ
レー４８に対してモータ駆動回路６４がオフ信号を出力
する。これにより、モータ短絡用リレー４８の接点４８
Ｓがリレ一端子すに切換接続し、電動モータ４４への電
源の供給が遮断され且つ電動モータ４４の両端子４４ａ
、４４ｂ間を短絡させる。従って、外力、スプリング等
から構成される装置 構の付勢作用により、後車輪１４・１４の転舵角が零に
戻されようとする際に、電動モータ４４を発電機的に作
動させ、後車輪１４・ｌ４の転舵角を時間的に緩やかに
零に収束させるものである。
５６．５８の少なくとも−のものに故障、つまり電動モ
ータ４４の制御系５０に故障が生じた場合には、故障異
常判定回路６０が故障異常の判定をし、モータ駆動回路
６４と電動モーフ４４とを導通しているモータ短絡用リ
レー４８に対してモータ駆動回路６４がオフ信号を出力
する。これにより、モータ短絡用リレー４８の接点４８
Ｓがリレ一端子すに切換接続し、電動モータ４４への電
源の供給が遮断され且つ電動モータ４４の両端子４４ａ
、４４ｂ間を短絡させる。従って、外力、スプリング等
から構成される装置 構の付勢作用により、後車輪１４・１４の転舵角が零に
戻されようとする際に、電動モータ４４を発電機的に作
動させ、後車輪１４・ｌ４の転舵角を時間的に緩やかに
零に収束させるものである。
この結果、第３図に示す如く、電動モータ４４への電源
の供給が遮断された際に、従来は電動モータ４４への電
源の供給が遮断された時間ｔｌから時間ｔ２までの所定
時間ＡＩ（約０．３秒）で後車輪１４・１４の転舵角が
零に戻っていたが、この実施例の如き電動モータ４４へ
の電源の供給が遮断された時と同時に電動モータ４４の
両端子４４ａ、４４ｂ間を短絡した場合には、時間ｔｌ
から時間ｔ３までの長い所定時間Ａ２（約１．３秒）で
後車輪１４・１４の転舵角を零に戻すことができ、運転
者が対応することのできないような車両２の急激な挙動
変化を起こすことな；後車輪１４・１４を中立位置に復
帰させ、前車輪１０・１０のみの転舵による二輪操舵で
車両２の操舵を行うことができ、各センサ５４、５６、
５８の故障等による制御系５０の異常作動時に後車輪１
４・１４の異常制御を防止し得るとともに、二輪操舵車
への移行を円滑に行うことができ、安全性を向上させる
ことができる。
の供給が遮断された際に、従来は電動モータ４４への電
源の供給が遮断された時間ｔｌから時間ｔ２までの所定
時間ＡＩ（約０．３秒）で後車輪１４・１４の転舵角が
零に戻っていたが、この実施例の如き電動モータ４４へ
の電源の供給が遮断された時と同時に電動モータ４４の
両端子４４ａ、４４ｂ間を短絡した場合には、時間ｔｌ
から時間ｔ３までの長い所定時間Ａ２（約１．３秒）で
後車輪１４・１４の転舵角を零に戻すことができ、運転
者が対応することのできないような車両２の急激な挙動
変化を起こすことな；後車輪１４・１４を中立位置に復
帰させ、前車輪１０・１０のみの転舵による二輪操舵で
車両２の操舵を行うことができ、各センサ５４、５６、
５８の故障等による制御系５０の異常作動時に後車輪１
４・１４の異常制御を防止し得るとともに、二輪操舵車
への移行を円滑に行うことができ、安全性を向上させる
ことができる。
以上詳細な説明から明らかなようにこの発明によれば、
制御系が異常作動状態の場合には従操舵車輪の転舵角を
緩やかに零に収束させるべく電動機への電源の供給を遮
断し且つ電動機の両端子を短絡制御させる制御手段を設
けたことにより、従操舵車輪の転舵角を緩やかに零に収
束させ、車両の急激な挙動変化が起こることなく従操舵
車輪を中立位置に復帰させるとともに、車両の操舵を主
操舵車輪のみの転舵による二輪操舵を果し得るので、制
御系の故障による従操舵車輪の異常制御を防止し、しか
も四輪操舵から二輪操舵への移行を円滑に果し、安全性
の向上を図り得る。
制御系が異常作動状態の場合には従操舵車輪の転舵角を
緩やかに零に収束させるべく電動機への電源の供給を遮
断し且つ電動機の両端子を短絡制御させる制御手段を設
けたことにより、従操舵車輪の転舵角を緩やかに零に収
束させ、車両の急激な挙動変化が起こることなく従操舵
車輪を中立位置に復帰させるとともに、車両の操舵を主
操舵車輪のみの転舵による二輪操舵を果し得るので、制
御系の故障による従操舵車輪の異常制御を防止し、しか
も四輪操舵から二輪操舵への移行を円滑に果し、安全性
の向上を図り得る。
第１〜３図はこの発明の実施例を示し、第１図は車両の
概略図、第２図は制御系の回路図、第３図は後車輪の転
舵角が零に戻る際の転舵角と時間との特性図である。 図において、２は車両、４はステアリングホイール、８
は主操向手段、１０・１０は前車輪、ｌ２は従操向手段
、１４・１４は後車輪、４４は電動モータ、４８はモー
タ短絡用リレー、５０は制御系、５２は制御手段、５４
は前車輪用舵角センサ、５６は後車輪用舵角センサ、５
８は車速センサ、６０は故障異常判定回路、６２は転舵
角演算処理回路、６４はモータ駆動回路、そして６６は
電流検出回路である。 特許出願人 鈴木自動車工業株式会社代理人 弁
理士 西 郷 義 美 第１図 第３図 ｉｌ ｔ′３
概略図、第２図は制御系の回路図、第３図は後車輪の転
舵角が零に戻る際の転舵角と時間との特性図である。 図において、２は車両、４はステアリングホイール、８
は主操向手段、１０・１０は前車輪、ｌ２は従操向手段
、１４・１４は後車輪、４４は電動モータ、４８はモー
タ短絡用リレー、５０は制御系、５２は制御手段、５４
は前車輪用舵角センサ、５６は後車輪用舵角センサ、５
８は車速センサ、６０は故障異常判定回路、６２は転舵
角演算処理回路、６４はモータ駆動回路、そして６６は
電流検出回路である。 特許出願人 鈴木自動車工業株式会社代理人 弁
理士 西 郷 義 美 第１図 第３図 ｉｌ ｔ′３
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、主操舵車輪を操舵する主操向手段と従操舵車輪を操
舵する従操向手段とこの従操向手段を駆動制御する電動
機とを有する自動車の四輪操舵装置において、少なくと
も前記主操舵車輪の転舵状態を検出する主操舵車輪用舵
角センサと前記従操舵車輪の転舵状態を検出する従操舵
車輪用舵角センサとを設け、前記主操舵車輪用舵角セン
サ及び前記従操舵車輪用舵角センサからの各検出信号の
変化状態により制御系の作動状態を判定しこの制御系が
正常作動状態の場合に前記主操舵車輪の転舵状態に応じ
て前記従操舵車輪を転舵させるべく前記電動機を駆動制
御するとともに前記制御系が異常作動状態の場合には前
記従操舵車輪の転舵角を緩やかに零に収束させるべく前
記電動機への電源の供給を遮断し且つ前記電動機の両端
子を短絡制御させる制御手段を設けたことを特徴とする
自動車の四輪操舵装置。 ２、前記制御手段は、前記主操舵車輪用舵角センサと前
記従操舵車輪用舵角センサと前記電動機の負荷電流を検
出する電流検出回路と車速を検出する車速センサとに連
絡する故障異常判定回路と、この故障異常判定回路のメ
モリに記憶されている各検出値に基づくモードにより所
定の従操舵車輪転舵角を演算する演算部とこの演算部で
演算された従操舵車輪転舵角と前記故障異常判定回路の
メモリに記憶されている従操舵車輪実転舵角とを比較し
偏差信号を出力する比較部とこの比較部からの偏差信号
に基づき信号を出力する出力信号発生部とからなる転舵
角演算処理回路と、この転舵角演算処理回路からの信号
を入力して前記電動機を駆動制御すべくモータ短絡用リ
レーに制御信号を出力するモータ駆動回路とにより構成
された制御手段である特許請求の範囲第１項記載の自動
車の四輪操舵装置。
Priority Applications (7)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62310946A JP2824838B2 (ja) | 1987-12-10 | 1987-12-10 | 自動車の四輪操舵装置 |
| GB8827877A GB2213441B (en) | 1987-12-10 | 1988-11-29 | Four-wheel steering device for an automobile |
| US07/279,557 US4953649A (en) | 1987-12-10 | 1988-12-02 | Four-wheel steering device for an automobile |
| CA000585212A CA1324322C (en) | 1987-12-10 | 1988-12-07 | Four-wheel steering device for an automobile |
| BE8801385A BE1002964A3 (fr) | 1987-12-10 | 1988-12-09 | Dispositif de direction par quatre roues pour une automobile. |
| CH4557/88A CH679923A5 (ja) | 1987-12-10 | 1988-12-09 | |
| DE3841569A DE3841569C2 (de) | 1987-12-10 | 1988-12-09 | Vierrad-Lenkvorrichtung für ein Kraftfahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62310946A JP2824838B2 (ja) | 1987-12-10 | 1987-12-10 | 自動車の四輪操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01153383A true JPH01153383A (ja) | 1989-06-15 |
| JP2824838B2 JP2824838B2 (ja) | 1998-11-18 |
Family
ID=18011292
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62310946A Expired - Lifetime JP2824838B2 (ja) | 1987-12-10 | 1987-12-10 | 自動車の四輪操舵装置 |
Country Status (7)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4953649A (ja) |
| JP (1) | JP2824838B2 (ja) |
| BE (1) | BE1002964A3 (ja) |
| CA (1) | CA1324322C (ja) |
| CH (1) | CH679923A5 (ja) |
| DE (1) | DE3841569C2 (ja) |
| GB (1) | GB2213441B (ja) |
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| CN106741166A (zh) * | 2016-12-16 | 2017-05-31 | 中国重汽集团柳州运力科迪亚克机械有限责任公司 | 除雪车四轮转向系统 |
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| DE4020567A1 (de) * | 1990-06-28 | 1992-01-02 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren zum betrieb einer lenkeinrichtung fuer die hinterraeder eines kraftfahrzeugs |
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1988
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- 1988-12-02 US US07/279,557 patent/US4953649A/en not_active Expired - Fee Related
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- 1988-12-09 CH CH4557/88A patent/CH679923A5/de not_active IP Right Cessation
- 1988-12-09 DE DE3841569A patent/DE3841569C2/de not_active Expired - Fee Related
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