JPS6078870A - 車両の４輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、前輪の転舵に応じて後輪をも転舵するように
した車両の４輪操舵装置に関するしのである。

（従来技術） 従来より、この種車両の４輪］へｔ舵装「１゛として、
例えば特開昭５７−１１１７３：公報に開示されるｊ；
うに、後輪の転舵角を、車速や前輪の転舵角等を要素と
づる運転状態に応じて変化さけ、＋ｌＬ車速域では前輪
と後輪とを逆位相に、高申込域ては同位相にづ゛ること
により、車輪の横ずべりを防止して走行安定性を向上さ
せるととしに、低中）！Ｉ８域での小廻り性の向上を図
り得る」、うにした（〕のは知られている。

ところが、上記従来のものＣ゛は、車速や１）も輪転舵
角等をそれぞれけンザで検出し、その検出結果に基づい
て後輪転舵角を自動制御し−Ｃいる関係］−１これらの
センサとりわけ車速センサーおよび前φ品申入舵角セン
ザのうちいずれか１つが故μ？ン１をと１−した場合、
異常な制御が行われることになり、安全上θｒましくな
い結果が生じる。例えば、前輪転舵角レンチの信号線が
接触不良を起こし、と、通の操舵て（まありえない速度
でちってハンドリングしているような信号を出力した場
合でも、この信号に基づいて後輪が転舵されることにな
る。また、高速走行時カブラ抜（プ等によって車速セン
υからの出力イｎ号が急になくなった場合には、車速か
零になったとして後輪転舵角が決められるため、後輪が
急激に操舵されることになる。

（発明の目的） 本発明の目的は、」−述の如き車両の４輪操舵装置にお
いて、前輪転舵角センサおよび車速センサの異常をヂエ
ツクＪるとともに、その異常時には後輪転舵角を零にし
て二輪操舵でもって車両の操舵を＜’ｒ　Ｌ／　’１５
するようにづることにより、センサ故障による後輪の異
常制御を防止せんとするものである。

（発明の構成） 」−開目的を達成づるため、本発明の構成は、前輪を転
舵するステアリング装置と、後輪を転舵する後輪転舵装
置と、前輪の転舵角を検出づる前輪転舵角センサと、車
速を検出する車速センサと、上記前輪転舵角センサおＪ
：び車速センリからの（ｉ５号が入力され前輪転舵角に
応じた制ｊ２１１信号を上記後輪転舵装置に出力するメ
イン制御手段と、上記前輪転舵角センサおＪ、び車速セ
ンサの少なくとし１つの変化状態を判別するセンリ故陣
判別手段と、該センサ故障判別手段からの出力を受りて
後輪１ソ。

舵角を零とする制御信号を上記後輪転舵装置に出力する
安全制御手段とからなり、０１１輪転舵角廿ンセンサは
車速センサの故１！９［１ｆｉにセン］ブ故陣判別手段
ににってそれを判別Ｊるとともに、安全制御手段からの
出ノｊに基づいて後輪転舵角を零にし、前輪のみの転舵
による二輪操舵でｂつ−Ｃ車両の操舵をするようにした
ものである。。

（発明の効果） したがって、本発明の車両の４輪操舵装（６ににれば、
前輪転舵角セン（〕またはΦ速ヒンセンの故障前には後
輪転舵角が零にされ、前輪のみの転舵による二輪操舵で
もって車両の操舵を行うことができるので、セン１ノ故
陣による後輪のｒ＋、’　７ｊ！制御３１１を（イｆ実
に防止でき、安全性の向上を図ることかで゛きるもので
ある。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明に係る車両の４輪操舵装置の全体構成を
示し、１は左右の前輪２ａ、２ｂを転舵づ−るステアリ
ング装置であって、該ステアリング装置１は、ステアリ
ング３と、ラック＆ビニオン機構４と、左右のタイロッ
ド５，５と、左右のナックルアーム６．６とからなる。

また、７は左右の後輪８ａ、８ｂを転舵する後輪転舵装
置であって、該後輪転舵に置７は、両端が左右の後輪８
ａ、８１）にナックルアーム９，９およびタイロッド１
０．１０を介して連結されたΦ体横方向に延びるロッド
１１を備えている。該ロッド１１はロッド１１に形成し
たラック１２に噛合Ｊ−るビニオン１３の回転動により
車体横方向に移動Ｊるもので、上記ビニオン１３はビニ
オン軸１４および一対の傘歯車１５ａ、１５ｂよりなる
伝動機構１５を介してビニメン駆動用ステッピングモー
タ１６に回転動可能に連結されている。

また、上記ロッド１１には、該１」ラド１１を操作ロッ
ドと覆る油圧アクヂコエータ１７が接続されている。該
油圧アクヂコー］−−タ１７は、ロッド１１に固着した
ピストン１７ａにより車体横方向に仕切られた７Ｔ１転
用油圧室１７１）および右転用油圧室１７ｃを備えてい
るとと７うに、該各油圧室１７ｂ、１７ｃはそれぞれ油
圧通路１７（１、１７０を介して、油圧アクチ江エータ
１７への油供給方向および油圧を制御ＪるコンＩ・ロー
ルバルジ１８に連通し、該コン１−ロールバルブ１８に
は油供給通路１９７１３よび油戻し路２０をブｌして油
圧ポンプ２１が接続されている。」：記＝１ント［１−
ルバルブ１８は、ビニ刺ン軸１４の回転方向を検出し−
Ｃ後輪Ｂａ、８ｂの左方向転舵（図中反助ｈ１方向ｌ＼
の転舵）時には油供給通路１つをノし転用油１１室１７
１〕に連通すると共に右転用油圧室１７ｃを油戻し路２
０に連通する一方、後輪８ａ、８１：＋の右方向転舵〈
図中時旧方向への転舵）時に（Ｊ上記ど（ま逆の連通状
態とし、同時に油汁ポンプ２１がらの油ｎをビニオン軸
１４の回転力に応じた圧力に減圧Ｊるものであり、ビニ
オン１３によるロッド１１の１Ｊ体横方向移動時には油
圧アクヂ１エータ１７への圧油供給ににり上記ロツ１：
１１の車体横方向移動を助勢するようにしている。尚、
上記ステッピングモータ１６に保持電流が通電されずに
ロッド１１が自由に動くようになるとき、つまり後輪８
ａ、８ｂがフリー状態となるときには、上記ロッド１１
がスプリング等からなる機械的手段（図示せず）により
中立位置に保持されて後輪８ａ、８１）の転舵角が零に
維持されるようになっている。

ざらに、２２は車速を検出りる中速センサ、２３はステ
アリング３の操舵ｍに−こり前輪転舵角を検出づ−る前
輪転舵角センサ、２／Ｉは後輪転舵装置７のステッピン
グモータ１６の回転量により後輪転舵角を検出する後輪
転舵角センサ、２５はエンジン回転数を検出するエンジ
ン回転数検出手段、２６はインヒビタスイッヂやバック
ランプスイッヂ等によって変速機のギヤ位置を検出する
ギＡ７位置検出手段であって、上記各センサないし検出
手段２２〜２Ｇからの出力信舅はそれぞれコン（−ロー
ラ２７に入力されている。該」ン１〜ローラ２７はステ
ッピングモータドライバ２８に制御イ８Ｂを出力するこ
とにより該ステッピングモータドライバ２８を介して上
記ステッピング玉−タ１６を作動制御Ｊ−るものであり
、−１ン１〜［ｌ−ラ２７にはバッテリ電源Ｂおよびイ
グニッション電源ＩＧが接続されている。尚、２９はコ
ン１−ローラ２７からの出力信号を受（Ｊて前輪２ａ、
２１＋おＪ、ひ後輪８ａ、８ｂの転舵状態ど車両の挙動
とを図形表示Ｊる表示装置である。

そして、上記コン１〜【〕−ラ２７の電気料り１１回路
は第２図に示されている。？ｌｌ−なわら、第２図にお
いＵ、３０は前輪転舵角に応じた制御（ｎ　Ｑ　（回転
方向切換信号および補正パルス１１１号）をステッピン
グモータドライバ２８に出力゛りるメイン制御１段であ
って、該メイン制御手段３０は、後）小のセンサ“故障
判別部３５の第１メモリ１１Ｙに格納されている前輪転
舵角ｄ３よび車速の各値を基に予め記憶されたモードに
従って所望の後輪転舵角を演砕づる演剪１部３１と、該
演算部３１で演算された後輪転舵角とセンサ故障判別部
３５の第１メモリ群に格納されている実際の後輪転舵角
との大小を比較して偏差信号を出力する比較回路３２と
、該比較回路３２の偏差信号に基づきステッピングモー
タドライバ２８に制御信号を出ツノする制御信号発生部
３３とからなる。ここで、」−記演算部３１に記憶され
たモードは、走行安定性および小廻り性の向、［を図る
べく前輪転舵角に応じて後輪転舵角を決定するようにな
っている。その具体例としては、例えば第３図に示すよ
うに、前輪転舵角０１・に対する後輪転舵角ＯＲの比つ
まり転舵ＬヒθＲ／θＦは全体として車体■が高速にな
るほど大さく、低速になるに従って小さくなり、極低速
では負（逆位相）になるｊ；うになってＪ３す、また中
・高車速域では前輪転舵角θ「が所定値θＦ′より大き
くなると、前輪転舵角θＦが増加し’Ｕ−ｔ）後輪転舵
角ＯＲは増加せず、各車速において一定となるようにな
っている。

また、３４は一定時間毎にインターラブトリクニスト信
号（以下ＩＲＱ信８という）を゛ｌｉツノするタイマ、
３５は該タイマ３４１〕＼らのＩＲＱｆ言＝を受りるご
とに作動を開始するセンリ故１１’Ｆ　’Ｉ’１１　＞
：＋Ｊ汎Ｂ　’−Ｃ−あって、このセンサ故障判別部３
５（ま、６ら中＾４°６角レンザ２３からの前輪転舵角
１ハ５汎ｉ１ｊ速レンＩＪ２２からの車速信号および後
輪転舵角センＩｔ　２４からの後輪転舵角信号の各変化
状態に阜づｔ＋）　Ｔ　Ｊ二記セン１ノ２２〜２／ｌの
故障時を判別する（幾重をイ１するとともに、そのセン
リー故障判別時ステッピングモータドライバ２８とイグ
ニッション電′ａＩＧとを導通するリレー３６に対しＯ
Ｆ　＋’　（’ｌ動イコ；弓を出力づ−ることにより、
ステ・ンピング℃−り′１６１＼の保持電流の通電を連
断して後輪転舵角をＡ七と１Ｊるようにした安全制御手
段としてのＢｕ　ｆｉ’ａをイｊし−（いる。

次に、上記コントローラ２７の作動を第４図、１３よび
第５図により説明する。、第４図４；ｊ；　＝、：＋ン
ト［１−ラ２７のメイン制御手段３０での作動を示Ｊメ
インフローチャー１−であり、第５図は二」ン１ヘロー
ラ２７のセンサ故障判別部３３５での伯動を示す！’＋
ｌ　ｊΔみ処理ルーチンである。

第４図に示すメンフローチ！・−トにおいて、先ず、ス
タートして第１ステツプ＄１でシステムイニシＶライズ
を行ったのち、第２ステツプＳ２でロンリ”故障判別部
３５に格納されている前輪転舵角および車速の６値を基
に所望の後輪転舵角θＲを計算する。そして、第３ステ
ツプＳ３でこの後輪転舵角θＲとセンリー故障判別手段
３５に格納されている実際の後輪転舵角θＲ′との大小
比較の結果に基づいてスデッピングモータドライバ２８
に対し回転方向切換信号を出力し、さらに第４ステツプ
Ｓ４で補正パルス信号を出力する。

次いで、第５ステツプＳ５で上記第２ステツプＳ２に８
３いてバ１算された後輪転舵角０　＋＜を実際の後輪転
舵角θＲ′として比較回路３２のメモリ内に格納したの
ち、第６ステツプＳ６で後述の割込み処理におい−Ｃ故
障フラグがＯＮになっているか否かを判別でる。こ′の
判別がＹＥＳであるとぎには第７ステツプＳフで割込み
処理を禁止したのら、第２スデツプＳ２に戻って作動を
繰り返寸。一方、判別がＮｏであるとさには直ちに第２
ス−ｊツブＳ２に戻って作動を繰り返づ−８ Ｊ：た、第５図に示づ割込み処理ルーチンにＪｊいて、
ＩＲＱ信号を受けて作動を開始し、先Ｊ゛、第１スデツ
プＳ１で前輪転舵角０丁・、車速ＶおよＯ・後輪転舵角
θＲ′を読込んだの１５、第２ステ・ノブＳ２で前回の
作動時に第１メモリ群Ｍ１θ）−１ＭＩＶ、ＭｌｏＲに
格納した前輪転舵角θ「、中速Ｖ　Ｊｊ　ヨＵ後輪転舵
角θ＋＜をｍ２％ｌＥ’、Ｉｔ！ＹＭ１０　＋　、Ｍ２
　ｖ、Ｍ２　ｏＲに移し変え、また第３スアツブＳ３で
その空いた第］メしりｌ！Ｙ、Ｍ＋　ＯＦ　、　Ｍ＋　
ｖ　。

ＭｌｅＲに上記第１ステ・ノブＳ１で読込／υだ前輪転
舵角θＦ、車速ＶおＪ、び後輪転舵角０［〈′を格納す
る。

しかる後、第４ステップＳ４Ｔ’、ｌ−２第１ａ；Ｊ、
び第２メモリ群にそれぞれ格納されている前輪転舵角Ｏ
Ｆからその変化量（ｌ　ｔｖｌ＋　０　＋−−−Ｍｌｏ
１１）をめ、該変化量が設定値より人きいか否かを判定
する。この設定値は普通の操舵にＪｊい（前輪転舵角θ
Ｆがもつと急激に変化されるときのＩ　ＲＱ信号発生間
隔当りの前輪転舵角変化量である。そして、この判定が
Ｎｏであるとぎには、第５スデツプＳ５で前輪転舵角θ
Ｆの変化量が零の状態（Ｍ＋　θＦ＝Ｍ２（７Ｆ）にあ
るか否かを判定づるイーして、この判定がＮＯＴあると
さつまり前輪転舵角θＦが変化しているときには、第６
ステツプＳ６で’　ＨＣＯＵ　Ｎ　Ｔ’″′を零にクリ
アしたのち第７ステツプＳ７で車速Ｖが零か否かを判定
づる。

車速Ｖ≠０のＮＯの場合には、さらに第８ステツプ＄８
で上記第１および第２メモリ群にそれぞれ格納いれてい
る車速Ｖからその変化ｆｆｉ（ＩＭ＋ｖ−Ｍ２ｖ　ｌ　
）が設定値より人さいか否かを判定づる。この設定値は
普通の車両走行時において車速Ｖが最も急激に変化づ″
るときのＩＲＱ信号発生間隔当りの車速変化量（加速度
）である。

上記第８ステツプ＄８での判定がＮｏであるとさ・には
、第９ステツプＳ９で第１および第２メモリ群にそれぞ
れ格納されている後輪転舵角θＲからその変化量（ｌ　
ｆＶＩ＋　ＯＲ−Ｍ２θＲ１）が設定値より大ぎいか否
かを判定する。この設定値は普通の操舵において後輪転
舵角ＯＴ？　／Ｊ（最し急（２いこ変化されるときのＩ
ＲＱ信号発生間隔当りの１資輪Ｉ臥舵角変化Ｍである。

そして、この判定がＮｏて゛（レフるときには、さらに
第１０ステｙ／″Ｓ　、＋ｏぐ１％　？Ｑ　’Ｉ’ム舵
角θＦｋの変化−（Ｑが零の状態（Ｍｌ（ノ（＜Ｎ４．
ＯＲ）にあるか否かを判定υる１、この判定がＮ　Ｏ−
（あるときつまり後輪転舵角０１＜が変化しているとき
には割込み処理を終了覆る。

一方、上記第４ステツプＳ４での判定がＹｌ−８である
とぎには、前輪転舵角セン９−２３が１り齢したと１′
す断し、第１１ステツプ５１１（スデツビンクモータド
ライバ２８とイグニツシ２」ン電源ＩＧとを導通するリ
レー３６に対しＯＦ　Ｆ　ｌ’Ｉ−動信号を出ツノし、
さらに第１２ステツプＳ　Ｌ２　’−（”第１メモ１．
、ｌ　ｌ！１Ｍ＋　ＯＦ　ｚ　Ｍ＋　ｖ　、　Ｍｌｏ　
１．！’ｇＧ−Ｃ！ｌこクリアするどとしｔこＩ々陣ラ
フラグＯＮＩこして割込み処ｊＩＰを終了づる。

また、上記第５ステツプＳ・１（・の判定がＹ　Ｅ　Ｓ
であるときには、第１３スアツブＳ　１３て゛”＋＋ｃ
。

Ｕ　Ｎ　Ｔ　”に１′′を加尊したのら、第’Ｉ　／′
Ｉ／、−’ｉ　・ンフＳ　１４　テコ（Ｄ　”　）−ｌ
　ＣＯＵ　Ｎ　Ｔ　”が設定値Ｊζり大きいか否かを判
定する。この判定値は、導通の操舵において前輪転舵角
θＦが最も長い間一定に維持されるときの時間をＩＲＱ
信号の発生間隔時間で割った値である。そして、この判
定がＮ　Ｏであるどきには、前輪転舵角センサ２３が正
常であると判断して前述の第７スデツプｓ７に進む一方
、判定がＹＥＳであるときには、上記第４ステツプでの
判定がＹＥＳであるときと同様に前輪転舵角センサ２３
が故障したと判断し、第１１．第１２ステップＳｌｌ、
Ｓ＋２の処理をして終了Ｊる。

さらに、上記第７ステツプｓ７で車速Ｖが零であるＹＥ
Ｓの場合には、第１５ステツプＳ　＋ｓで”　Ｉ−Ｉ　
ＣＯＵ　Ｎ　Ｔ　”を零以外の値にしたのち、第１６ス
テツプＳ　＋６でエン多ン回転数検出手段２５　ｈｒら
の出力信号に基づいてその回転数が高いが否かを判定づ
−る。この判定がＮｏであるときつまりエンジン回転数
が低いとぎには、車速センサー２２ににる車速Ｖ−ｏの
検出が正しいと判断し、前述の第８ステツプｓ８に進む
一方、判定がＹＥＳであるときには、さらに第１７ステ
ツプ３１７てギＡ７位置検出手段２６からの出力信号に
雉づいて変速機のギヤが第ルンジ、第２レンジ、Ｄレン
ジまＩζはリバースレンジになっているが否かを判定り
る１゜そして、この反対がＮ　Ｏ′ｃあるとさ″つまり
変速機のギヤがニュートラルレンジまｌこはパーキング
レンジになっているとぎには、」二記負）１６ステツフ
゛Ｓ　１６での判定がＮｏであるときと同様に中速セン
サ２２にＪζる車速ｖ−ｏの検出が正しい判断し、第８
ステツプＳ８に進む一方、判定がＹ　［Ｅ　Ｓであると
きには、車速センサ−２２が故障したと判断し、上述と
同様に第１１．第１２スフツブｓ１１．ｓ１２の処理を
して終了する。□ また、上記第８ステツプｓ８での判定がＹ　［Ｓの場合
には、車速はンザ２２が故障したと判断し、また上記第
９ステツプｓ！Ｊでの判定がＹ［ＥＳの場合には、後輪
転舵角センサ２１が故障したと判断し、各々第１１．第
１２スデツプＳｕ　、　８１２　（７）処理をして終了
する。さらに、上記第１０スフツブＳ　Ｉｏでの判定が
ＹＥＳでｄするとεＸには、第１８スデツプＳ　＋ｓで
後輪制御中が否が（っまりメイン制御手段３０の制御信
号発生部３３がらステッピングモータドライバ２８に制
御信号を出力しているか否か）を判別する。この判定が
Ｎｏの場合には１割込み処理を終了する一方、判定が”
１’　Ｅ　Ｓの場合には、後輪制御中にも拘らず後輪転
舵角に変化がないのは不自然であるので、後輪転舵角セ
ンサ−２４が故障したと判断し、同じく第１１．第１２
ステツプの処理をして終了Ｊる。

したがって、上記実施例においては、前輪転舵角センサ
２３、車速セン４ノー２２および後輪転舵角センサ２４
とがそれぞれ正常に作動している場合には、コントロー
ラ２７のメイン制御手段３０　ｂ）ら前輪転舵角に応じ
た制御信号がステッピングモータドライバ２８に出力さ
れることにより、該ステッピングモータドライバ２８を
介してステッピングモータ１６つまり後輪転舵装置７が
フィードバック制御されて後輪転舵角が所望転舵角にな
るにうに制御される。

一方、前輪転舵角センサ２３、車速センサ−２２おにび
後輪転舵角センサ２４の少４ｊ＜とし１つの変化状態に
異常がのられる場合、例えば上記各センサ２２・〜２／
Ｉからの出力信号でＩＪＩ前輪転舵角、車速または後輪
転舵角が導通の操舵ではありえない速度でもって＠淵に
変化している状態にな一ン（いる場合や前輪転舵角が５
１シ常に良い間一定に帷持されている状態になっている
場合等には、コントローラ２７のセンサ故障判別部３５
がぞれをセンサ２２〜２４の故障時と判１１７１りると
ともに、スうツピングモークドライバ２８とイグニツシ
Ｅ」ン電源ＩＧとを導通づ−るリレー３６に対し０１Ｆ
作動信号を出力することにより、ステッピングモータ１
６への保持電流の通電が遮１グｉされ、後輪転舵角が零
に維持さ礼る。このため、車両の操舵は、前輪２ａ、２
１＋のみが転舵される一輪操舵どイＴす、故障したセン
１す２２〜２４からの出力（ｉ’：　弓に基づ゛いて後
輪８ａ　、８ｂが異常制御されるのを防止でき、安全性
の向上を図ることがて・さる。

尚、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、そ
の他種々の変形例を包含づるものである１゜例えば、上
記実施例では、センナ故障判別部３５は、前輪転舵角セ
ン１す２３、車速セン゛す２２Ｊ３よび後輪転舵角ＩＺ
ンサ２４の変化状態を判別する機１ｊヒのみならず、セ
ン１ノ故障判別時後輪転舵角を零ど刀るようにステッピ
ングモータドライバ２８とイグニッション電源ＩＧとを
導通づるリレー３６に対しＯ「１：作動信号を出ツノづ
る安全制御手段としての機能をも有していたが、センナ
故障判別手段と安全制御手段とを別々に設け、センナ故
障を検出したセンナ故障判別手段からの出力信り３を安
全制御手段で受け、該安全制御手段がら後輪転舵角を零
どする制御信号を後輪転舵装置に出力Ｊるようにしても
よいのは勿論である。

また、上記センナ故障判別部３５は、上記実施例の如（
前輪転舵角センナ２３、車速センナ−２２および後輪転
舵角２４の全ての変化状態を判別づるようにしたが、用
途やコントローラ２７の制御し一ド等との関係で前輪転
舵角センナ２３および車速センナ２２の少なくとも１つ
の変化状態のみを判別するようにしてもＪ：い。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示Ｊ−乙ので、第１図は全体構
成図、第２図はコン１−Ｌｌ−ラの電気制御回路図、第
３図は前輪転舵角に対−りる後輪転舵角１！ｉ性を示］
ノだ図、第４図は一１ント１−１−ラのメイン制御手段
での作動を示Ｊインノ白−チｔ・−１−図、第５図はコ
ントローラのセンナ故障判別部での作動を示ザｆｆ’ｌ
込み処理ルーチン図−（：　ｄする。。 １・・・ステアリング装置、２ａ、２１＋・・・前輪、
７・・・後輪転舵装置、Ｑａ、８Ｌ＋・・・後輪、２２
・・・中速はンサ、２３・・・前輪転舵角センナ−１３
０・・・メ・ｒン制御手段、３５・・・セン１すｉ’６
！陣１′１ｊ別部。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）前輪を転舵づるステアリング装置ど、後輪を転舵
   する後輪転舵装置ど、前輪の転舵角を検出する前輪転舵
   角しンザと、車速を検出づる′８１１速センサと、上記
   前輪転舵角センサおよび車速レンチからの信りが入力さ
   れ前輪転舵角に応じた制御信号を上記後輪転舵装置に出
   力するメイン制御手段と、上記前輪転舵角センサ゛Ｊ３
   よび車速センサの少なくとも１つの変化状態を判別する
   ゼン（す故障判別手段と、該センサ故障判別手段からの
   出力を受けて後輪転舵角を零とする制御信号を上記後輪
   転舵装置に出力覆る安全制御手段とからなることを特徴
   どする車両の４輪操舵装■。