FR2991960A1 - Procede de securisation du pilotage des roues arriere d'un vehicule automobile equipe d'une direction assistee electrique - Google Patents

Procede de securisation du pilotage des roues arriere d'un vehicule automobile equipe d'une direction assistee electrique Download PDF

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Abstract

L'invention concerne un procédé de sécurisation du pilotage des roues arrière d'un véhicule automobile équipé d'une direction assistée électrique, comprenant: - mesurer (101) ou calculer (102), grâce à un capteur d'angle moteur, au moins la position angulaire du moteur de direction assistée, et - mesurer (103) ou calculer (104), grâce à un capteur d'angle volant, au moins la position angulaire du volant de direction, caractérisé en ce qu'il comprend en outre : - calculer (105), grâce au capteur d'angle moteur, au moins la position angulaire du volant de direction ; et - comparer (111, 112, 113) au moins la position angulaire du volant de direction mesurée grâce au capteur d'angle volant à la position angulaire dudit volant mesurée grâce au capteur d'angle moteur ; et - émettre un signal d'alarme si le résultat de la comparaison (111, 112, 113) est supérieur à une valeur seuil (TRIG) prédéterminée.

Description

PROCEDE DE SECURISATION DU PILOTAGE DES ROUES ARRIERE D'UN VEHICULE AUTOMOBILE EQUIPE D'UNE DIRECTION ASSISTEE ELECTRIQUE.
La présente invention concerne les véhicules automobiles équipés de quatre roues directrices et d'une direction assistée électrique. Classiquement, le pilotage des roues arrière d'un tel 10 véhicule est effectué en fonction du pilotage des roues avant, c'est-à-dire du volant de direction dudit véhicule automobile. Typiquement, un modèle de référence stocké dans une mémoire du véhicule comprend en sortie des valeurs d'angle de braquage des roues arrière et des valeurs de vitesse de 15 braquage des roues arrière en fonction d'entrées parmi lesquelles : - la mesure de la position angulaire (ou angle de braquage) du volant de direction dudit véhicule automobile, et - la vitesse de rotation de celui-ci. 20 En outre, on peut prévoir que le modèle de référence comprenne en entrée la vitesse de déplacement du véhicule. Les valeurs en sortie du modèle de références sont traduites en signal de commande de direction des roues arrière. 25 Pour des raisons de sécurité, la mesure de la position angulaire du volant, correspondant à la volonté du conducteur, doit être particulièrement fiable. A ce jour, les capteurs d'angle volant qui permettent la mesure de la position angulaire et la vitesse de rotation du 30 volant de direction du véhicule automobile présentent un bon niveau de mesure, donc un premier niveau de sécurité.
Cependant, certaines pannes électriques ou mécaniques ne sont pas détectables directement par ce type de capteur, ce dont il résulte un risque dont il est souhaitable de diminuer le niveau.
Il est proposé ici de diminuer le niveau de risque de panne par redondance. On peut prévoir une redondance complète avec un deuxième capteur d'angle volant. Cependant, cette solution amène à un surcoût non négligeable et des contraintes d'intégration.
En ne conservant qu'un seul capteur d'angle volant, on peut prévoir une redondance de certaines parties dudit capteur, par exemple par l'ajout d'un autre microprocesseur. Cependant, si cette solution amène un surcoût plus raisonnable comparativement à la solution précédente, elle ne protège toutefois pas des pannes mécaniques dudit capteur (en cas de jeu mécanique dans le montage du capteur par exemple). La présente invention a pour but de remédier à ces inconvénients en proposant une solution simple et peu onéreuse.
A cet effet, selon un premier de ses objets, l'invention concerne un procédé de sécurisation du pilotage des roues arrière d'un véhicule automobile équipé d'une direction assistée électrique et équipé d'un dispositif de direction des roues arrière activable par une consigne de pilotage, le procédé comprenant une étape de détermination comprenant des étapes consistant à : mesurer ou calculer au moins l'une des valeurs parmi la position angulaire, la vitesse et l'accélération angulaire 30 du moteur de direction assistée électrique, et mesurer ou calculer au moins l'une des valeurs parmi la position angulaire, la vitesse et l'accélération angulaire du volant de direction.
Il est essentiellement caractérisé en ce que l'étape de détermination comprend en outre une étape consistant à calculer, grâce au capteur d'angle moteur, au moins l'une des 5 valeurs parmi la position angulaire, la vitesse et l'accélération angulaire du volant de direction ; le procédé comprenant en outre au moins l'une des étapes consistant à : - comparer la position angulaire du volant de 10 direction mesurée grâce au capteur d'angle volant à la position angulaire dudit volant calculée grâce au capteur d'angle moteur ; - comparer la vitesse de rotation du volant de direction calculée ou mesurée grâce au capteur d'angle volant 15 à la vitesse de rotation dudit volant calculée ou mesurée grâce au capteur d'angle moteur ; et - comparer l'accélération angulaire du volant de direction calculée ou mesurée grâce au capteur d'angle volant ou mesurée à l'accélération angulaire dudit volant calculée 20 grâce au capteur d'angle moteur ; et une étape de détection d'erreur - émettre un signal d'alarme consistant à : si le résultat de l'une au moins des étapes de comparaison est supérieur à une valeur seuil respective prédéterminée. 25 Grâce à ces caractéristiques, la redondance recherchée peut être effectuée avec du matériel préexistant dans le véhicule. Dans un mode de réalisation, le procédé comprend en outre, à réception du signal d'alarme, au moins l'une des 30 étapes parmi : - une étape d'activation d'un dispositif d'alarme visuelle et/ou audible ; et une étape de sécurisation du pilotage des roues arrière, qui comprend l'une au moins des étapes suivantes : inhiber la consigne de pilotage des roues arrière en bloquant les roues arrière dans la position angulaire qu'elles ont au moment de la détection de l'erreur, ou en commandant le braquage des roues arrière dans une position prédéterminée, et inhiber le pilotage du dispositif de direction des roues arrière.
L'activation d'un dispositif d'alarme visuelle et/ou audible permet par exemple d'alerter le conducteur ou un centre de gestion auquel le signal d'alarme peut être envoyé. L'inhibition de la consigne de pilotage des roues arrière permet de limiter le braquage de celles-ci. L'inhibition du pilotage du dispositif de direction des roues arrière permet d'empêcher un braquage ultérieur des roues arrière. Dans un mode de réalisation, le procédé comprend une 20 étape de traitement du signal d'alarme comprenant au moins l'une des étapes dans lesquelles : - dans un premier type de traitement, l'étape d'inhibition du pilotage des roues arrière est mise en oeuvre à réception du premier front du signal d'alarme par un 25 calculateur ; - dans un deuxième type de traitement, l'étape d'inhibition du pilotage des roues arrière est mise en oeuvre lorsque la durée du signal d'alarme est supérieure à une valeur seuil ; 30 - dans un troisième type de traitement, l'étape d'inhibition du pilotage des roues arrière est mise en oeuvre lorsque la fréquence du signal d'alarme est supérieure à une valeur seuil ; et - dans un quatrième type de traitement l'étape d'inhibition du pilotage des roues arrière est une combinaison du deuxième et du troisième type de traitement. La mise en oeuvre à réception du premier front du signal 5 d'alarme par un calculateur permet d'être très réactif et de déclencher l'alarme au premier franchissement de la valeur seuil. La mise en oeuvre lorsque la durée du signal d'alarme est supérieure à une valeur seuil permet de limiter les éventuels 10 artéfacts. La mise en oeuvre lorsque la fréquence du signal d'alarme est supérieure à une valeur seuil, permet de détecter d'autres erreurs. De préférence, la sélection du type de traitement du 15 signal d'alarme est effectuée en fonction de la vitesse de déplacement du véhicule et/ou de l'angle de braquage du volant de direction. Par exemple, à vitesse élevée (supérieure à une valeur de référence), on peut prévoir le premier type de traitement. 20 A vitesse basse (inférieure à une autre valeur de référence), on peut prévoir le deuxième, troisième ou quatrième type de traitement. Dans un mode de réalisation, la valeur seuil prédéterminée pour l'étape de détection d'erreur est une 25 valeur variable qui dépend au moins de l'une des valeurs parmi la vitesse de déplacement du véhicule automobile, l'angle de braquage des roues avant, la fréquence d'échantillonnage du capteur d'angle moteur et la fréquence d'échantillonnage du capteur d'angle volant. 30 On peut ainsi sécuriser le véhicule en fonction de ses conditions de roulage.
Dans un mode de réalisation, le procédé comprend en outre une étape de filtration des mesures du capteur d'angle volant, et une étape de filtration des mesures du capteur d'angle moteur de direction assistée.
Dans un mode de réalisation, le calcul de la position angulaire du volant de direction grâce au capteur d'angle moteur est effectué au moins en fonction du rapport de démultiplication entre les tours de rotation du moteur de direction assistée et les tours de rotation de la colonne, pour une direction assistée sur colonne. Dans un mode de réalisation, le braquage des roues arrière vers la position prédéterminée est effectué selon un profil prédéterminé. Selon un autre de ses objets, l'invention porte également sur un programme informatique, comprenant des instructions de code de programme pour l'exécution des étapes d'un procédé tel que défini ci-avant lorsque ledit programme est exécuté sur un calculateur du véhicule. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante donnée à titre d'exemple illustratif et non limitatif et faite en référence aux figures annexées dans lesquelles : - la figure 1 illustre un mode de réalisation du 25 procédé selon l'invention, et - les figures 2A, 2B et 2C illustrent de manière synchrone selon une unité de temps arbitraire l'évolution du signal du capteur volant et du signal du capteur moteur (figure 2A), l'évolution de la comparaison de ces deux signaux 30 (figure 2B) et l'évolution du signal d'alarme (figure 2C). Il est fait référence ici à un véhicule automobile, équipé comme classiquement d'un dispositif de direction des roues avant, comprenant notamment un volant de direction et un capteur d'angle volant. Le capteur d'angle volant mesure 103 la position angulaire du volant de direction, ci-après « angle volant ».
Un calculateur permet de calculer 104 la vitesse de rotation du volant de direction, ci-après « vitesse volant », en fonction de la variation de la valeur des mesures des positions angulaires dudit volant dans le temps. D'une manière générale, les mesures et/ou calculs 10 détaillés peuvent être enregistrés sur une mémoire du calculateur. Le calculateur peut également calculer l'accélération angulaire du volant dans le temps de la 15 calculées Alternativement, en fonction du volant, il est possible de mesurer l'accélération angulaire du volant de de direction en fonction de la variation valeur des vitesses de rotation angulaire choix du capteur d'angle la vitesse volant et/ou direction. Le véhicule automobile possède par ailleurs quatre roues 20 directrices. Par conséquent, il possède un dispositif de direction des roues arrière, connu en soi et qui ne sera pas décrit ici. Le dispositif de direction des roues arrière est, comme classiquement, piloté par un signal de commande issu du dispositif de direction des roues avant. 25 Typiquement, le pilotage des roues arrière d'un tel véhicule est effectué en fonction du pilotage des roues avant, c'est-à-dire du volant de direction dudit véhicule automobile, et de la vitesse de déplacement dudit véhicule. Le véhicule automobile est également équipé d'une 30 direction assistée électrique, comprenant un moteur et un capteur d'angle moteur. La direction assistée peut être indifféremment sur colonne, sur crémaillère, ou sur pignon.
Pour assurer un pilotage des roues arrière, on prévoit une étape 100 de détermination d'un certain nombre de valeurs décrites ci-dessous. Le capteur d'angle moteur mesure 101 la position 5 angulaire du moteur de direction assistée, ci-après « angle moteur ». Un calculateur permet de calculer 102 la vitesse de rotation du moteur, ci-après « vitesse moteur », en fonction de la variation de la valeur des mesures des angles 10 moteur dans le temps. Le calculateur peut également calculer l'accélération angulaire du moteur de direction assistée en fonction de la variation dans le temps de la valeur des vitesses moteur calculées. Alternativement, en fonction du choix du capteur d'angle 15 moteur, il est possible de mesurer la vitesse moteur et/ou l'accélération angulaire du moteur. De préférence, on prévoit une étape 106 de filtration des mesures du capteur d'angle volant, et une étape 107 de filtration des mesures du capteur d'angle moteur. 20 Mesures / calculs avec capteur d'angle moteur Ainsi, on prévoit une étape 101 consistant à mesurer au moins la position angulaire du moteur de la direction assistée 25 électrique dudit véhicule automobile, grâce à un capteur d'angle moteur. A titre alternatif ou en combinaison, le capteur d'angle moteur peut permettre de mesurer 101 la vitesse de rotation ou 30 l'accélération angulaire du moteur de la direction assistée électrique dudit véhicule automobile. Lorsque les mesures de la position angulaire du moteur sont envoyées à un calculateur, on peut prévoir, grâce au capteur d'angle moteur, de calculer 102 la vitesse de rotation ou l'accélération angulaire du moteur de la direction assistée électrique dudit véhicule automobile.
Mesures / calculs avec capteur d'angle volant De manière similaire à l'angle moteur, on prévoit une étape consistant à mesurer 103 au moins la position angulaire du volant de direction dudit véhicule automobile, grâce à un 10 capteur d'angle volant. A titre alternatif ou en combinaison, le capteur d'angle volant peut permettre de mesurer 103 la vitesse de rotation ou l'accélération angulaire du volant de direction dudit véhicule automobile. 15 Lorsque les mesures de la position angulaire du volant de direction sont envoyées à un calculateur, on peut prévoir, grâce au capteur d'angle volant, de calculer 104 la vitesse de rotation ou l'accélération angulaire du volant de direction dudit véhicule automobile. 20 Redondance Il existe une relation mathématique (fonction) entre la position angulaire du volant de direction et l'angle moteur. Connaissant la valeur de l'angle moteur, il est donc possible 25 de calculer la valeur de la position angulaire du volant de direction. Ainsi, les valeurs de l'angle moteur calculées 102 ou mesurées 101 par le capteur d'angle moteur permettent, grâce à 30 des algorithmes connus, de calculer 105 la position angulaire du volant de direction, en fonction par exemple du rapport de démultiplication entre les tours de rotation du moteur de direction assistée et les tours de rotation de la colonne, pour une direction assistée sur colonne. Comparaisons Afin de déterminer une éventuelle erreur entre la valeur de la position angulaire (respectivement la vitesse et l'accélération angulaire) du volant de direction mesurée 103 ou calculée 104 grâce au capteur d'angle volant, et la valeur de cette position angulaire (respectivement la vitesse et l'accélération angulaire) du volant de direction calculée 105 grâce au capteur d'angle moteur, on prévoit une étape 110 de comparaison. L'étape 110 de comparaison comprend au moins l'une des étapes consistant à : comparer 111 la position angulaire du volant de 20 direction mesurée 103 grâce au capteur d'angle volant à la position angulaire dudit volant calculée 105 grâce au capteur d'angle moteur ; comparer 112 la vitesse de rotation du volant de direction calculée 104 ou mesurée 103 grâce au capteur d'angle 25 volant à la vitesse de rotation dudit volant calculée 105 grâce au capteur d'angle moteur ; et comparer 113 l'accélération angulaire du volant de direction calculée 104 ou mesurée 103 grâce au capteur d'angle volant à l'accélération angulaire dudit volant calculée 105 30 grâce au capteur d'angle moteur. On prévoit ensuite une étape 120 de détection d'erreur consistant à émettre un signal d'alarme si le résultat - typiquement la valeur absolue du résultat - de l'une au moins des étapes de comparaison est supérieur à une valeur seuil TRIG prédéterminée. On prévoit une valeur seuil TRIG respective, selon la détection d'erreur sur la position, la vitesse ou l'accélération angulaire. On peut prévoir que la valeur seuil TRIG prédéterminée pour l'étape de détection d'erreur est une valeur variable. Par exemple la valeur peut dépendre de la vitesse de déplacement du véhicule automobile, de l'angle de braquage des roues avant, de la fréquence d'échantillonnage du capteur d'angle moteur et/ou du capteur d'angle volant. Lorsqu'aucune erreur n'est détectée, on prévoit que le pilotage des roues arrière est normalement effectué en fonction du pilotage des roues avant.
En cas d'erreur(s) détectée(s), on prévoit de préférence une étape consistant à émettre un signal d'alarme. A réception du signal d'alarme, on peut prévoir une étape 130 d'activation d'un dispositif d'alarme visuel et/ou auditif, par exemple un voyant lumineux sur le tableau de 20 bord. On peut prévoir en complément ou à titre d'alternative une étape 140 de sécurisation du pilotage des roues arrière, comprenant l'une des étapes suivantes : inhiber 141 la consigne de pilotage des roues 25 arrière en bloquant les roues arrière dans la position angulaire qu'elles ont au moment de la détection de l'erreur, ou en commandant le braquage des roues arrière dans une position prédéterminée, et - inhiber 142 le pilotage du dispositif de direction 30 des roues arrière. Une position prédéterminée peut être par exemple la position de référence à 0° dans laquelle les roues arrière sont parallèles à l'axe longitudinal du véhicule.
Le braquage des roues arrière vers la position prédéterminée peut être effectué selon un profil prédéterminé, c'est-à-dire selon une vitesse de rotation prédéterminée, dépendant par exemple de l'écart entre la position réelle des roues arrière et ladite position prédéterminée et/ou de la vitesse de déplacement du véhicule. On peut prévoir une étape 150 de traitement le signal d'alarme, préalable à l'étape de sécurisation 140.
Par exemple, dans un premier type de traitement 151, l'étape de sécurisation du pilotage des roues arrière est mise en oeuvre à réception du premier front du signal d'alarme par un calculateur. On peut aussi prévoir dans un deuxième type de 15 traitement 152 que l'étape de sécurisation du pilotage des roues arrière est mise en oeuvre lorsque la durée du signal d'alarme T err est supérieure à une valeur seuil T th. On peut aussi prévoir dans un troisième type de traitement 153 que l'étape de sécurisation du pilotage des 20 roues arrière est mise en oeuvre lorsque la fréquence du signal d'alarme est supérieure à une valeur seuil, par exemple lorsqu'un nombre de fronts du signal d'alarme pendant une durée prédéterminée est supérieure à une valeur seuil TF th prédéterminée, de préférence, à partir du premier front du 25 signal d'alarme. On peut aussi prévoir dans un quatrième type de traitement 154 une combinaison du deuxième 152 et du troisième type 153 de traitement. 30 La sélection du type de traitement du signal peut être effectuée de manière prédéterminée, ou de manière dynamique, par exemple en fonction de la vitesse de déplacement du véhicule, et/ou de l'angle de braquage du volant de direction.
Fonctionnement La figure 2A illustre selon une unité de temps 5 arbitraire l'évolution synchrone du signal S103 issu du capteur volant et du signal S101 du capteur moteur. Les deux signaux sont en phase jusqu'à ce qu'une erreur ERR apparaisse, ce qui correspond à un décalage (déphasage) entre les deux mesures ou calculs. 10 Sur la figure 2B, synchrone avec la figure 2A, l'étape de comparaison consiste à soustraire un signal à l'autre, en l'espèce S101-S103. Lorsque les deux signaux S101 et S103 sont en phase et de même valeur, leur différence est nulle (zone A de la figure 15 2B). Cependant, il peut exister différents bruits de mesure (zone B de la figure 2B). Après l'erreur ERR, l'amplitude de la différence entre les deux signaux peut varier assez fortement (zone C de la figure 2B). 20 On compare donc à une valeur seuil TRIG. Dès que la comparaison des deux signaux S101 et S103 franchit le seuil TRIG, et tant qu'elle reste supérieure à cette valeur seuil, un signal d'alarme T err, en l'espèce un signal carré, et déclenché. 25 Il existe donc un premier front Fi au premier créneau El du signal d'alarme. La durée T err du signal d'alarme, en l'espèce du premier déclenchement El, peut être comparée à une valeur 30 seuil T th. Du résultat de cette comparaison peut dépendre la mise en oeuvre (ou non) de l'étape 130 d'activation d'un dispositif d'alarme visuelle et/ou audible ; et de l'étape 140 de sécurisation du pilotage des roues arrière.
Dans cette hypothèse, dans l'exemple arbitraire de la figure 2C, la durée du premier déclenchement El ou du deuxième créneau E2 du signal d'alarme est inférieure à la valeur seuil T th, le pilotage des roues arrière est effectué de manière classique. En revanche, la durée du troisième créneau E3 est supérieure à la valeur seuil T th et l'une au moins des étapes 130 et 140 est mise en oeuvre. On peut aussi prévoir que lorsque le nombre de fronts du signal d'alarme, en l'espèce trois (un pour El, un pour E2 et un pour E3) est supérieur à une valeur seuil pendant une durée TF th prédéterminée (de préférence à partir du premier front du signal d'alarme), l'une au moins des étapes 130 et 140 est mise en oeuvre. D'autres modes de réalisation sont possibles, par exemple en cumulant les durées des différents créneaux El, E2, E3 du signal d'alarme, et en comparant ce cumul à une valeur seuil. Lorsque le cumul est supérieur à cette valeur seuil, l'une au moins des étapes 130 et 140 est mise en oeuvre.

Claims (9)

  1. REVENDICATIONS1. Procédé de sécurisation du pilotage des roues arrière d'un véhicule automobile équipé d'une direction 5 assistée électrique et équipé d'un dispositif de direction des roues arrière activable par une consigne de pilotage, le procédé comprenant une étape (100) de détermination comprenant des étapes consistant à : 10 mesurer (101) ou calculer (102), grâce à un capteur d'angle moteur de direction assistée, au moins l'une des valeurs parmi la position angulaire, la vitesse et l'accélération angulaire du moteur de direction assistée électrique, et 15 - mesurer (103) ou calculer (104), grâce à un capteur d'angle volant, au moins l'une des valeurs parmi la position angulaire, la vitesse et l'accélération angulaire du volant de direction, caractérisé en ce que 20 l'étape (100) de détermination comprend en outre une étape consistant à calculer (105), grâce au capteur d'angle moteur, au moins l'une des valeurs parmi la position angulaire, la vitesse et l'accélération angulaire du volant de direction ; 25 Le procédé comprenant en outre - une étape (110) de comparaison comprenant au moins l'une des étapes consistant à : comparer (111) la position angulaire du volant de direction mesurée grâce au capteur d'angle volant à la 30 position angulaire dudit volant calculée grâce au capteur d'angle moteur de direction assistée ; comparer (112) la vitesse de rotation du volant de direction calculée ou mesurée grâce au capteur d'angle volantà la vitesse de rotation dudit volant calculée ou mesurée grâce au capteur d'angle moteur de direction assistée ; et comparer (113) l'accélération angulaire du volant de direction calculée ou mesurée grâce au capteur d'angle volant 5 à l'accélération angulaire dudit volant calculée ou mesurée grâce au capteur d'angle moteur de direction assistée ; et une étape (120) de détection d'erreur consistant à : émettre un signal d'alarme si le résultat de l'une au moins des étapes de comparaison (111, 112, 113) est 10 supérieur à une valeur seuil respective (TRIG) prédéterminée.
  2. 2. Procédé selon la revendication 1, comprenant en outre, à réception du signal d'alarme, au moins l'une des étapes parmi : 15 - une étape (130) d'activation d'un dispositif d'alarme visuelle et/ou audible ; et - une étape (140) de sécurisation du pilotage des roues arrière, qui comprend l'une au moins des étapes suivantes : inhiber (141) la consigne de pilotage des roues 20 arrière en bloquant les roues arrière dans la position angulaire qu'elles ont au moment de la détection de l'erreur, ou en commandant le braquage des roues arrière dans une position prédéterminée, et inhiber (142) le pilotage du dispositif de 25 direction des roues arrière.
  3. 3. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant une étape (150) de traitement du signal d'alarme comprenant au moins l'une des étapes dans 30 lesquelles : - dans un premier type de traitement (151), l'étape d'inhibition du pilotage des roues arrière est mise en oeuvre àréception du premier front (F1) du signal d'alarme par un calculateur ; dans un deuxième type de traitement (152), l'étape d'inhibition du pilotage des roues arrière est mise en oeuvre 5 lorsque la durée (T err) du signal d'alarme est supérieure à une valeur seuil (T th) ; dans un troisième type de traitement (153), l'étape d'inhibition du pilotage des roues arrière est mise en oeuvre lorsque la fréquence du signal d'alarme est supérieure à une 10 valeur seuil ; et dans un quatrième type de traitement (154) l'étape d'inhibition du pilotage des roues arrière est une combinaison du deuxième (152) et du troisième (153) type de traitement. 15
  4. 4. Procédé selon la revendication 3, dans lequel la sélection du type de traitement (151, 152, 153, 154) du signal d'alarme est effectuée en fonction de la vitesse de déplacement du véhicule et/ou de l'angle de braquage du volant de direction. 20
  5. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la valeur seuil prédéterminée pour l'étape (120) de détection d'erreur est une valeur variable qui dépend au moins de l'une des valeurs parmi la vitesse de 25 déplacement du véhicule automobile, l'angle de braquage des roues avant, la fréquence d'échantillonnage du capteur d'angle moteur et la fréquence d'échantillonnage du capteur d'angle volant. 30
  6. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant en outre une étape (106) de filtration des mesures du capteur d'angle volant, et une étape (107) de filtration des mesures du capteur d'angle moteur.
  7. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le calcul (102) de la position angulaire du volant de direction grâce au capteur d'angle moteur est effectué au moins en fonction du rapport de démultiplication entre les tours de rotation du moteur de direction assistée et les tours de rotation de la colonne, pour une direction assistée sur colonne.
  8. 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 à 7, dans lequel le braquage des roues arrière vers la position prédéterminée est effectué selon un profil prédéterminé.
  9. 9. Programme d'ordinateur comprenant des instructions de 15 code de programme pour l'exécution des étapes du procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, lorsque ledit programme est exécuté sur un calculateur du véhicule.
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