WO2012052688A1 - Procede et systeme de redondance d'un signal de mesure d'un capteur d'angle du volant - Google Patents

Procede et systeme de redondance d'un signal de mesure d'un capteur d'angle du volant Download PDF

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WO2012052688A1
WO2012052688A1 PCT/FR2011/052449 FR2011052449W WO2012052688A1 WO 2012052688 A1 WO2012052688 A1 WO 2012052688A1 FR 2011052449 W FR2011052449 W FR 2011052449W WO 2012052688 A1 WO2012052688 A1 WO 2012052688A1
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WO
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vehicle
signal
steering wheel
speed
redundancy
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Application number
PCT/FR2011/052449
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English (en)
Inventor
Armand Boatas
Original Assignee
Peugeot Citroën Automobiles SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Peugeot Citroën Automobiles SA filed Critical Peugeot Citroën Automobiles SA
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
    • B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
    • B62D5/0481—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such monitoring the steering system, e.g. failures
    • B62D5/049—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such monitoring the steering system, e.g. failures detecting sensor failures
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D15/00—Steering not otherwise provided for
    • B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
    • B62D15/021—Determination of steering angle
    • B62D15/024—Other means for determination of steering angle without directly measuring it, e.g. deriving from wheel speeds on different sides of the car
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01D—MEASURING NOT SPECIALLY ADAPTED FOR A SPECIFIC VARIABLE; ARRANGEMENTS FOR MEASURING TWO OR MORE VARIABLES NOT COVERED IN A SINGLE OTHER SUBCLASS; TARIFF METERING APPARATUS; MEASURING OR TESTING NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G01D5/00—Mechanical means for transferring the output of a sensing member; Means for converting the output of a sensing member to another variable where the form or nature of the sensing member does not constrain the means for converting; Transducers not specially adapted for a specific variable
    • G01D5/12—Mechanical means for transferring the output of a sensing member; Means for converting the output of a sensing member to another variable where the form or nature of the sensing member does not constrain the means for converting; Transducers not specially adapted for a specific variable using electric or magnetic means
    • G01D5/244—Mechanical means for transferring the output of a sensing member; Means for converting the output of a sensing member to another variable where the form or nature of the sensing member does not constrain the means for converting; Transducers not specially adapted for a specific variable using electric or magnetic means influencing characteristics of pulses or pulse trains; generating pulses or pulse trains
    • G01D5/24457—Failure detection

Definitions

  • the present invention relates to a method and a redundancy system of a measurement signal delivered by an angle sensor of a steering wheel.
  • the present invention finds particularly advantageous, but not exclusive, applications in the automotive field.
  • the present invention also relates to a motor vehicle provided with such a measurement signal redundancy system of a steering wheel angle sensor.
  • the electronic stability control system (ESC) for improving the dynamic stability of the vehicle uses data relating to the angle and / or the speed of the steering wheel. Similarly, the lighting of the right or left lights of the vehicle, the rotation of the lights and the steering assistance are controlled according to these angle data and / or steering wheel speed.
  • the response time, reliability, and accuracy of the steering wheel data are essential to their operation.
  • these data are taken directly from the steering wheel via an angle sensor placed on the steering wheel.
  • steering wheel angle sensors When information is particularly critical (eg for stability control systems), steering wheel angle sensors feature a fully redundant architecture and self-diagnostic procedures to deliver accurate and reliable information. Thus, when the information delivered by the angle sensor no longer meets the precision requirements, the detection of the error makes it possible to adopt a degraded mode and / or to signal the loss of the functionality by the ignition. LED and / or the storage of a fault code.
  • the detection of the error is only possible at the level of the consumers, either from tests of electrical continuity, or by coherence checks with a redundancy of the controlled information.
  • Self-diagnosed angle sensors are based on fully redundant architectures, from the measuring element to the calculation and transmission elements.
  • the realization of such a sensor thus requires the implementation of expensive technologies that dramatically increase the cost of this type of sensor.
  • the need for reliability, response time and accuracy may be less important.
  • a direct or indirect, less precise and delayed measurement may be sufficient.
  • it can be used a steering wheel angle sensor much simpler and less expensive, without onboard diagnostic capability.
  • the vehicle calculator that has the task of detecting failures in the measurements of the angle sensor.
  • summary methods of detection and correction are implemented, to the detriment of the detection time. By their performance, they are sufficient to cover the basic functionalities of the vehicle, such as the operation of electro-hydraulic power steering, but are insufficient to secure and accurately control new more sophisticated functions requiring a relatively short response time.
  • JP2195224 proposes a solution intended to meet this need.
  • This solution consists of a device for detecting the steering angle of a vehicle capable of improving the accuracy of its detection by comparing a steering angle found (by a steering wheel angle sensor) with an angle estimated steering angle. This steering angle is estimated through the wheel speed sensors.
  • the invention is precisely intended to meet this need by proposing an alternative to the solution proposed by JP2195224.
  • the proposal of the invention consists of a system of redundancy of signals provided by a sensor without diagnostic capability.
  • Said system comprises for this purpose an embedded intelligence capable of reconstructing the signal relating to the steering wheel such as the angle or the speed of said steering wheel from other information from the vehicle.
  • the system realizes redundancy between the main signal measured on the steering wheel and the reconstructed signal, in a relatively short detection time. This redundancy allows the system to detect an error in the main measurement signal and remedy this error, thereby increasing the accuracy of such a sensor.
  • the subject of the invention is a method of redundancy of a measurement signal of an angle sensor of a steering wheel of a vehicle in which
  • a main signal to be redundant is defined from the signal measured by the steering wheel angle sensor
  • At least one environmental variable (y) of the vehicle delivered by a sensor of said vehicle is measured
  • the main signal is reconstructed from the measured quantity
  • the reconstructed signal is introduced as redundancy data in the main signal.
  • Figure 1 shows a schematic representation of a motor vehicle according to one embodiment of the invention.
  • Figure 2 shows a schematic representation of a data redundancy system relating to the steering wheel according to one embodiment of the invention.
  • FIG. 3 shows an illustration of steps embodying an embodiment of the method of the invention.
  • FIG. 1 shows a schematic view of an embodiment of a system 1 1 for controlling, in real time, data measurements relating to a steering wheel 9.
  • This system 1 1 is intended to reconstruct a signal measured on the steering wheel 9 using redundancy data. The reconstructed signal is then used, in addition to the measured direct signal, to detect an action of the driver on the steering wheel.
  • the system 11 may be implanted on a four-wheel-drive automobile vehicle by the nose gear or front wheel drive.
  • the system 11 may also be embedded in a powered vehicle.
  • the system 11 comprises sensors for measuring operating parameters of the vehicle 10.
  • the system 11 comprises a sensor 12 for measuring the angle of rotation ⁇ of the steering wheel of the vehicle.
  • This sensor 12 does not include its own diagnostic capability.
  • the system 11 also comprises either independent wheel speed sensors 13, or an inertial measuring unit measuring the yaw rate or the transverse acceleration of the vehicle 10.
  • the system 11 comprises an input / output interface 14, as illustrated in FIG. 2, for digitizing the signals received from the sensors.
  • This interface 14 is also able to sample the digitized signals at a compatible frequency of the dynamics of the vehicle 10.
  • the system 11 illustrated in greater detail in FIG. 2, comprises, among others, a program memory 15 and a data memory 16 connected to a microprocessor 17 via a communication bus 18.
  • actions are provided to devices or programs, that is to say that these actions are performed by a microprocessor of this apparatus or the apparatus comprising the program, said microprocessor being then controlled by instruction codes recorded in a program. memory of the device.
  • instruction codes make it possible to implement the means of the apparatus and thus to carry out the action undertaken.
  • the actions carried out by the system 11 are ordered by the microprocessor 17.
  • the microprocessor 17 generates, in response to the instruction codes stored in the program memory 18, commands intended to evaluate the signal measured by the steering wheel angle sensor and to optionally correcting said measured signal with a reconstructed signal.
  • the program memory is divided into several areas, each area corresponding to a function or mode of operation of the evaluation and correction program of the invention.
  • Figure 3 shows an illustration of means embodying an embodiment of the method of the invention.
  • the main signal on which the evaluation and correction method of the invention is applied is the speed of the steering wheel.
  • the redundancy system 1 1 outputs a redundant flywheel speed for the purpose, for example, of controlling the driving speed of a motor of the steering pump in order to act on the flow.
  • the steering wheel speed signal is reconstructed by measuring a wheel speed differential and is used to detect an action on the steering wheel from the driver.
  • FIG. 3 shows a preliminary step 30 in which the system 11 is in the initialization phase.
  • instruction codes of a zone 20 of the program memory 15 assign an initialization value such as zero to a reconstructed signal of the steering wheel speed represented by the parameter ⁇ .
  • a counter Cpt r is also initialized to zero.
  • instruction codes of a zone 21 of the program memory process the measurements received from the sensors of the vehicle.
  • the reconstructed signal ⁇ of the steering wheel speed is made from the measurements provided by the speed sensors of the front or rear wheels.
  • the system 1 1 determines the differential AV n wheel speeds for rebuilding the signal.
  • the system 1 1 also receives sensors a measurement of the speed V n of the vehicle at time n.
  • the instruction codes of the zone 21 apply a predefined filter to the measurement of the speed V n so as to eliminate disturbances present on said measurement.
  • instruction codes of a zone 22 of the program memory compare the filtered speed V n with a predefined threshold Si.
  • the threshold Si corresponds to a minimum speed of the vehicle below which the resolution of the sensors whose measurement allows the reconstruction of the signal, here the wheel speed sensors, no longer allows to have a sufficiently accurate information to make this estimate ⁇ .
  • the system 11 freezes, at a step 33, an exit condition C n to "false” in order to avoid problems of information invalidity. This freezing of the exit condition C n to "false” imposes new acquisitions, at step 31, of measurements of the speed of the vehicle, as long as said measurements do not exceed the threshold
  • step 34 instruction codes of a zone 23 of the program memory calculate the reconstructed signal ⁇ .
  • a transfer function M (s) is established from the Ackermann relation between an angle of the flywheel ⁇ and the speed differential AV of the wheels according to the following formula:
  • V is the established speed of the vehicle considered as a sufficiently stable parameter (filtered speed for example)
  • b is the vehicle lane
  • e is the wheelbase
  • i the gear ratio between the steering wheel. and the wheels and Vc the predefined characteristic speed.
  • the instruction codes of the zone 23 then apply a filter F (s) in addition to the transfer function M (s) inverted G v to calculate an estimate of the speed of the steering wheel corresponding to the reconstructed signal ⁇ .
  • the cutoff frequency of the filter and its order are predefined setting parameters that allow to adjust the accuracy / robustness compromise with a resulting impact on the estimation delay. For example, the longer the cutoff frequency is low, the estimate is more robust but also less accurate and delayed.
  • One embodiment of the invention consists of adapting these calculation formulas by digitization to obtain z-transfer functions.
  • Several scanning approaches are possible. By way of example, it is possible to use the transposition of the operator s by (1 -z "1 ) / ATe.
  • instruction codes of a zone 24 of the program memory compare the reconstructed signal ⁇ with a threshold S 2 which can be parameterized as the speed of the steering wheel.
  • the threshold S 2 is a predefined parameter according to a compromise between a detection of the action of the steering wheel and false alarms.
  • the counter C ptr is incremented, in a step 36, each time the absolute value of the reconstructed signal ⁇ exceeds the threshold S 2 .
  • the counter C ptr is likewise decremented, in a step 37, each time the reconstructed signal ⁇ is below the threshold S 2 configurable flying speed. In this case, the system 11 re-executes steps 31 to 35. Note that the counter C ptr can not take a negative value, saturation at 0.
  • step 38 instruction codes of a zone 25 of the program memory calculate the decision D n .
  • the calculation of the decision D n is necessary to force the system 1 1 to provide a result. Indeed, without this decision, when the main signal to be redundant (the speed of the steering wheel and / or the steering wheel angle) is set to zero, the output is impossible blocking the operation of the system 1 1. Redunding the main signal by a reconstructed signal having no common mode solves this problem by causing the immediate output of the system January 1 that the main signal is almost never frozen at zero. Consequently, the output decision D n is calculated at each measurement instant n of the sensor 12.
  • the system compares the main signal directly measured by the sensor 12 with the reconstructed signal.
  • the system determines the coherence between the main signal and the reconstructed signal.
  • the system redundant, in a step 43, the main signal with the reconstructed signal. This redundancy makes it possible to construct a steering wheel action detection decision based on independent measurements of the failure of the steering wheel sensor 12.
  • the system considers the sensor 12 to be faulty. In this case, it can trigger, in an optional step 42, a lighting of a light and / or a stored fault code.
  • a lighting of a light and / or a stored fault code For example, some steering wheel angle sensors have a failure mode where the information is frozen at 0, not detecting action of the steering wheel.
  • the redundant signal enables the system 11 to carry out a consistency check of the main signal so as to detect errors therein.
  • the system 11 is adapted to adopt a degraded mode and / or to signal the loss of the functionality by the lighting of a light and / or the storage of a fault code, when an error is detected.
  • the redundant signal also improves the accuracy and reliability of the main signal.
  • the generalization of the invention is based on a mathematical model linking the main signal such as the angle and speed of the steering wheel with other information of the vehicle.
  • the model can take the form of a transfer function expressed in the Laplace frequency domain: M (s) (where s is the variable of the Laplace transform).
  • the transfer function can be defined according to the following formula :
  • the system 11 performs a real-time reconstruction of a main signal which may be the angle or velocity, denoted S (t), from the measurement y (t). Since the measurement y ⁇ t) is noisy and erroneous by definition, for the sake of robustness it is allowed that the estimate S has a delay on the main signal.
  • a low-pass filtering stage is defined by a transfer function F (s), where F (s) may, for example, take the form of a first order filter and a time constant T.
  • the proposed estimator then consists in filtering the measured signal y (s) and deducing the signal to be reconstructed S by inverting the transfer function M (s) and deriving it:
  • the generalized mathematical model can for example be used to estimate the speed of the steering wheel from the lateral acceleration and the yaw rate using the same model, transposed to this information.
  • This mathematical model can also be used to estimate steering wheel angle from wheel speeds, yaw rate information, and / or lateral acceleration information.
  • the redundant signal S thus allows the system 1 1 to increase the accuracy of the main signal measured by the angle sensor while significantly improving the robustness to errors of said sensor without incurring additional cost to the existing system.
  • FIG. 5 shows an illustration of means implementing a variant of the method according to the invention.
  • the object of FIG. 5 is to define the computation of a new decision binary signal dn constructed from the reconstructed signal making it possible to reliably determine the output of the function, allowing the releasing of the function reliably.
  • an alert which can be issued in the form of the recording of a defect code of the original information and / or in the form of the lighting of a light and / or in the form of the sending an error message on the vehicle's electronic network.
  • FIG. 5 shows a preliminary step 44 in which the system 11 is in the initialization phase.
  • instruction codes of a zone 20 of the program memory 15 assign an initialization value such as zero to a reconstructed signal of the steering wheel speed represented by the parameter ⁇ .
  • a counter C ptr is also initialized to zero.
  • the value of the index n is also fixed at the beginning of the algorithm the value of the index n to 0.
  • instruction codes of a zone 21 of the program memory process the measurements received from the sensors of the vehicle.
  • the reconstructed signal ⁇ of the steering wheel speed is made from the measurements provided by the speed sensors of the front or rear wheels.
  • the system 1 1 determines the differential AV n wheel speeds for rebuilding the signal.
  • the system 1 1 also receives sensors a measurement of the speed V n of the vehicle at time n.
  • the instruction codes of the zone 21 apply a predefined filter to the measurement of the speed V n so as to eliminate disturbances present on said measurement.
  • This step 45 also makes it possible to increment the index n and to calculate the decision signal d n from the codes instructions of a zone 24 of the program memory which compare the reconstructed signal ⁇ to a threshold S 2 parameterizable steering wheel speed.
  • the threshold S 2 is a predefined parameter according to a compromise between a detection of the action of the steering wheel and false alarms.
  • instruction codes of a zone 22 of the program memory compare the filtered speed V n with a predefined threshold Si.
  • the threshold Si corresponds to a minimum speed of the vehicle below which the resolution of the sensors whose measurement allows the reconstruction of the signal, here the wheel speed sensors, no longer makes it possible to have sufficiently accurate information to make this estimate ⁇ .
  • the system 1 1 freezes, at a step 47, an exit condition of n to "false” in order to avoid problems of invalidity of the information.
  • This freezing of the exit condition from n to "false” requires new acquisitions, at step 45, of measurements of the speed of the vehicle, as long as said measurements do not exceed the threshold
  • step 48 instruction codes of a zone 23 of the program memory calculate the reconstructed signal ⁇ .
  • a transfer function M (s) is established from the Ackermann relation between an angle of the flywheel ⁇ and the speed differential ⁇ of the wheels according to the following formula:
  • V is the established speed of the vehicle considered as a sufficiently stable parameter (filtered speed for example)
  • b is the vehicle lane
  • e is the wheelbase
  • i the gear ratio between the steering wheel. and the wheels and Vc the predefined characteristic speed.
  • the instruction codes of the zone 23 then apply a filter F (s) in addition to the transfer function M (s) inverted G v to calculate an estimate of the speed of the steering wheel corresponding to the reconstructed signal ⁇ .
  • the cutoff frequency of the filter and its order are predefined setting parameters that allow to adjust the accuracy / robustness compromise with a resulting impact on the estimation delay. For example, the lower the cutoff frequency, the more robust the estimate is, but also the less accurate and delayed.
  • One embodiment of the invention consists of adapting these calculation formulas by digitization to obtain z-transfer functions.
  • Several scanning approaches are possible. By way of example, it is possible to use the transposition of the operator s by (1 -z "1 ) / ATe.
  • instruction codes of a zone 24 of the program memory compare the reconstructed signal ⁇ to a threshold S 2 which can be parameterized as the speed of the steering wheel.
  • the threshold S 2 is a predefined parameter according to a compromise between a detection of the action of the steering wheel and false alarms.
  • the counter C ptr is incremented, at a step 50, each time the absolute value of the reconstructed signal ⁇ exceeds the threshold S 2 .
  • the counter C ptr is likewise decremented, at a step 51, each time the reconstructed signal ⁇ is below the threshold S 2 configurable flying speed, the system 1 1 freezes, at this step 51, a exit condition from n to "false". In this case, the system 1 1 re-executes steps 45 to 49. Note that the counter C ptr can not take a negative value, saturation at 0.
  • step 54 sets an exit condition of n to
  • step 55 the system 1 1 checks in step 55 if d, is equal to "false” for all the values of i ranging between n and n-N. If the condition is satisfied, then, in step 56, the output of the function is caused and an alert can be issued in the form of the recording of a default code of the original information and / or the form of the lighting of a warning light and / or in the form of the sending of an error message on the electronic network of the vehicle.

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Abstract

La présente invention a pour objet un procédé et un système de redondance d'un signal de mesure délivré par un capteur (12) d'angle d'un volant (9) d'un véhicule (10). L'invention a pour but de permettre la détection de défauts du capteur d'angle en réalisant une redondance entre le signal principal mesuré sur le volant et le signal reconstruit à partir d'informations issues du véhicule, dans un temps de détection relativement court. Cette redondance permet au système de détecter une erreur dans le signal de mesure principal et de remédier à cette erreur. L'invention propose à cet effet un modèle mathématique liant le signal principal aux autres informations issues du véhicule telles que le différentiel de la vitesse des roues avant ou arrière, la vitesse de lacet et/ou l'accélération latérale du véhicule.

Description

PROCEDE ET SYSTEME DE REDONDANCE D'UN SIGNAL DE MESURE D'UN CAPTEUR D'ANGLE DU VOLANT
Domaine de l'invention
La présente invention a pour objet un procédé et un système de redondance d'un signal de mesure délivré par un capteur d'angle d'un volant. La présente invention trouve des applications particulièrement avantageuses, mais non exclusives, dans le domaine de l'automobile.
La présente invention a également pour objet un véhicule automobile muni d'un tel système de redondance de signal de mesure d'un capteur d'angle du volant.
Etat de la technique
Actuellement, dans un véhicule automobile, de nombreuses fonctionnalités sont contrôlées et/ou pilotées à partir de la vitesse du volant et/ou de signaux relatifs à l'angle du volant.
Notamment, le système de contrôle électronique de stabilité (ESC) destiné à améliorer la stabilité dynamique du véhicule fait appel aux données relatives à l'angle et/ou à la vitesse du volant. De même, l'allumage des feux droite ou gauche du véhicule, la rotation des feux ainsi que l'assistance de direction sont pilotés en fonction de ces données d'angle et/ou de vitesse du volant.
Pour certaines de ces fonctionnalités, le temps de réponse, la fiabilité et la précision des données relatives au volant sont des éléments essentiels à leur fonctionnement. Dans ce cas, ces données sont prélevées directement au niveau du volant par l'intermédiaire d'un capteur d'angle placé sur le volant.
Lorsque l'information est particulièrement critique (par exemple pour les systèmes de contrôle de stabilité), les capteurs d'angle du volant présentent une architecture totalement redondée et des procédures d'autodiagnostic afin de délivrer une information précise et fiable. Ainsi, lorsque l'information délivrée par le capteur d'angle n'est plus conforme aux exigences de précision, la détection de l'erreur permet d'adopter un mode dégradé et/ou de signaler la perte de la fonctionnalité par l'allumage d'un voyant et/ou le stockage d'un code défaut. Cependant, dans le cas où l'architecture du capteur d'angle du volant ne permet pas une redondance et donc totalement auto-diagnostiquée, la détection de l'erreur n'est possible qu'au niveau des consommateurs, soit à partir de tests de continuité électrique, soit par des contrôles de cohérence avec une redondance de l'information contrôlée.
Les capteurs d'angles auto-diagnostiqués reposent sur des architectures totalement redondées, à compter de l'élément de mesure jusqu'aux éléments de calcul et de transmission. La réalisation d'un tel capteur demande ainsi la mise en œuvre de technologies onéreuses qui augmentent radicalement le coût de ce type de capteurs.
Pour d'autres fonctionnalités du véhicule, le besoin de fiabilité, de temps de réponse et de précision peuvent être moins importants. Dans ce cas, une mesure directe ou indirecte, moins précise et retardée peut être suffisante. Par exemple, il peut être utilisé un capteur d'angle du volant beaucoup plus simple et moins coûteux, sans capacité de diagnostic embarqué. C'est alors au calculateur du véhicule qu'incombe la tâche de détecter les défaillances dans les mesures du capteur d'angle. Dans ce cas des méthodes sommaires de détection et correction sont implantées, au détriment du temps de détection. Par leur performance, elles suffisent à couvrir les fonctionnalités de base du véhicule, telles que le fonctionnement de la direction assistée électro-hydraulique, mais restent insuffisantes pour sécuriser et piloter avec précision des fonctions nouvelles plus élaborées nécessitant un temps de réponse relativement court.
Par conséquent, il existe un besoin d'un procédé d'évaluation et de correction des signaux mesurés par un capteur d'angle du volant sans capacité de diagnostic embarqué.
Le document JP2195224 propose une solution destinée à répondre à ce besoin. Cette solution consiste en un appareil de détection de l'angle de braquage d'un véhicule apte à améliorer la précision de la détection de celui- ci en comparant un angle de braquage constaté (par un capteur d'angle du volant) avec un angle de braquage estimé. Cet angle de braquage est estimé par le biais des capteurs de vitesse des roues.
Exposé de l'invention
L'invention a justement pour but de répondre à ce besoin en proposant une alternative à la solution proposée par le document JP2195224. La proposition de l'invention consiste en un système de redondance des signaux fournis par un capteur sans capacité de diagnostic. Ledit système comporte à cet effet une intelligence embarquée apte à reconstruire le signal relatif au volant tel que l'angle ou la vitesse dudit volant à partir d'autres informations issues du véhicule. Le système réalise une redondance entre le signal principal mesuré sur le volant et le signal reconstruit, dans un temps de détection relativement court. Cette redondance permet au système de détecter une erreur dans le signal de mesure principal et de remédier à cette erreur, augmentant de ce fait la précision d'un tel capteur.
Plus précisément l'invention a pour objet un procédé de redondance d'un signal de mesure d'un capteur d'angle d'un volant d'un véhicule dans lequel
- on définit un signal principal à redonder à partir du signal mesuré par le capteur d'angle du volant,
- on initialise un compteur,
- on mesure au moins une grandeur environnementale (y) du véhicule délivrée par un capteur dudit véhicule,
- on reconstruit le signal principal à partir de la grandeur mesurée,
- lorsque la valeur absolue du signal reconstruit dépasse un premier seuil prédéfini, alors le compteur est incrémenté,
- lorsque le compteur dépasse un deuxième seuil prédéfini, on introduit le signal reconstruit comme données de redondance dans le signal principal.
Brève description des dessins
L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent. Celles-ci sont présentées à titre indicatif et nullement limitatif de l'invention.
La figure 1 montre une représentation schématique d'un véhicule automobile selon un mode de réalisation de l'invention.
La figure 2 montre une représentation schématique d'un système de redondance des données relatives au volant selon un mode de réalisation de l'invention.
La figure 3 montre une illustration d'étapes mettant en œuvre un mode de réalisation du procédé de l'invention.
Description détaillée de modes de réalisation de l'invention La figure 1 montre une vue schématique d'un mode de réalisation d'un système 1 1 de contrôle, en temps réel, de mesures de données relatives à un volant 9. Ce système 1 1 est destiné à reconstruire un signal mesuré sur le volant 9 à l'aide de données de redondance. Le signal reconstruit est alors utilisé, en complément du signal direct mesuré, pour détecter une action du conducteur sur le volant.
Le système 1 1 peut être implanté sur un véhicule 10 automobile à quatre roues à direction par le train avant ou à traction avant. Le système 1 1 peut également être embarqué dans un véhicule 10 automobile à propulsion.
Le système 1 1 comprend des capteurs pour mesurer des paramètres de fonctionnement du véhicule 10. Dans l'exemple représenté, le système 1 1 comprend un capteur 12 pour mesurer l'angle de rotation δ du volant de direction du véhicule. Ce capteur 12 ne comprend pas de capacité de diagnostic propre. Le système 1 1 comprend également soit des capteurs indépendants de vitesse de roues 13, soit d'une centrale de mesure inertielle mesurant la vitesse de lacet ou l'accélération transversale du véhicule 10.
Le système 1 1 comprend une interface 14 d'entrée/sortie, comme illustrée à la figure 2, pour numériser les signaux reçus des capteurs. Cette interface 14 est également apte à échantillonner les signaux numérisés à une fréquence compatible de la dynamique du véhicule 10.
Le système 1 1 , illustré plus en détail à la figure 2, comprend, entre autres, une mémoire programme 15 et une mémoire de données 16 connectées à un microprocesseur 17 via un bus de communication 18.
Dans la description, on prête des actions à des appareils ou à des programmes, cela signifie que ces actions sont exécutées par un microprocesseur de cet appareil ou de l'appareil comportant le programme, ledit microprocesseur étant alors commandé par des codes instructions enregistrés dans une mémoire de l'appareil. Ces codes instructions permettent de mettre en œuvre les moyens de l'appareil et donc de réaliser l'action entreprise.
Les actions menées par le système 1 1 sont ordonnées par le microprocesseur 17. Le microprocesseur 17 produit, en réponse aux codes instructions enregistrés dans la mémoire programme 18, des ordres destinés à évaluer le signal mesuré par le capteur d'angle du volant et à éventuellement corriger ledit signal mesuré, à l'aide d'un signal reconstruit. La mémoire 15 de programme est divisée en plusieurs zones, chaque zone correspondant à une fonction ou à un mode de fonctionnement du programme d'évaluation et de correction de l'invention.
La figure 3 montre une illustration de moyens mettant en œuvre un mode de réalisation du procédé de l'invention. Dans l'exemple de la figure 3, le signal principal sur lequel est appliqué le procédé d'évaluation et de correction de l'invention est la vitesse du volant. Le système 1 1 de redondance fournit en sortie une vitesse du volant redondée dans le but, par exemple, de commander le régime de pilotage d'un moteur de la pompe de direction afin d'agir sur le débit. Dans l'exemple de la figure 3, le signal vitesse volant est reconstruit par mesure d'un différentiel de vitesse des roues et est utilisé pour détecter une action sur le volant de la part du conducteur.
La figure 3 montre une étape préliminaire 30 dans laquelle le système 1 1 est en phase d'initialisation. Durant cette phase d'initialisation, des codes instructions d'une zone 20 de la mémoire de programme 15 attribuent une valeur d'initialisation telle que zéro à un signal reconstruit de la vitesse du volant représenté par le paramètre δ. Durant cette phase d'initialisation, un compteur Cptr est également initialisé à zéro.
A une étape 31 , des codes instructions d'une zone 21 de la mémoire programme traitent des mesures reçues des capteurs du véhicule. Dans l'exemple illustré à la figure 3, le signal reconstruit δ de la vitesse du volant est réalisé à partir des mesures fournies par les capteurs de vitesse des roues avant ou arrière. Le système 1 1 détermine ensuite le différentiel AVn des vitesses des roues permettant la reconstruction du signal.
Le système 1 1 reçoit également des capteurs une mesure de la vitesse Vn du véhicule à l'instant n. Les codes instructions de la zone 21 appliquent un filtre prédéfini à la mesure de la vitesse Vn de sorte à supprimer des perturbations présentes sur ladite mesure.
A une étape 32, des codes instructions d'une zone 22 de la mémoire programme comparent la vitesse Vn filtrée à un seuil Si prédéfini. Le seuil Si correspond à une vitesse minimale du véhicule en dessous de laquelle la résolution des capteurs dont la mesure permet la reconstruction du signal, ici les capteurs de vitesse de roue, ne permet plus d'avoir une information suffisamment précise pour réaliser cette estimation Ô. Lorsque la vitesse Vn passe en dessous du seuil S-i , le système 1 1 fige, à une étape 33, une condition de sortie Cn à « faux » afin d'éviter des problèmes d'invalidité de l'information. Ce figeage de la condition de sortie Cn à « faux » impose de nouvelles acquisitions, à l'étape 31 , de mesures de la vitesse du véhicule, tant que lesdites mesures ne dépassent pas le seuil
Dès que la vitesse Vn est suffisante pour obtenir une bonne résolution des capteurs de mesure de la vitesse des roues, le système 1 1 exécute l'étape 34. A cette étape 34, des codes instructions d'une zone 23 de la mémoire programme calculent le signal reconstruit δ.
Pour réaliser cela, une fonction de transfert M (s) est établie à partir de la relation d'Ackermann entre un angle du volant δ et le différentiel de vitesse AV des roues selon la formule suivante :
Figure imgf000008_0001
où s est la variable de la transformée de Laplace, V est la vitesse établie du véhicule considérée comme un paramètre suffisamment stable (vitesse filtrée par exemple), b est la voie du véhicule, e est l'empattement, i la démultiplication entre le volant et les roues et Vc la vitesse caractéristique prédéfinie.
où
_ = M 1( wS) =>—
VV2 \
e 1 +
Vc2)
Dans ce cas, on peut écrire dans le domaine de Laplace la relation entre la vitesse du volant et le différentiel de vitesse AV des roues selon la formule suivante :
Ô(s) = s. ô où δ est la vitesse du volant.
Par conséquent Ô(s) = (s. AV)/(M(s))
Les codes instructions de la zone 23 appliquent ensuite un filtre F (s) en plus de la fonction de transfert M(s) inversée Gv pour calculer une estimation de la vitesse du volant correspondant au signal reconstruit δ. La fréquence de coupure du filtre et son ordre sont des paramètres de réglages prédéfinis qui permettent de régler le compromis précision/robustesse avec un impact résultant sur le retard de l'estimation. Par exemple, plus la fréquence de coupure est basse, plus l'estimation est robuste mais aussi moins précise et retardée.
Un mode de réalisation de l'invention consiste à adapter ces formules de calcul par numérisation pour obtenir des fonctions de transfert en z. Plusieurs approches de numérisation sont possibles. A titre d'exemple, il peut être utilisé la transposition de l'opérateur s par (1 -z"1)/ ATe.
Dans ce cas,
1
T 7-1
1 +
ATe ATe
Et la formule de calcul numérique de l'estimation du signal reconstruit δ de la vitesse du volant à l'instant n est la suivante : δΠ = (Λ , _ _\ ( n_1 ' ATe °νη ΔΤ^
V + ATe) J
OÙ
Figure imgf000009_0001
A une étape 35, des codes instructions d'une zone 24 de la mémoire de programme comparent le signal reconstruit δ à un seuil S2 paramétrable de vitesse du volant. Le seuil S2 est un paramètre prédéfini selon un compromis entre une détection de l'action du volant et des fausses alarmes.
Afin de réduire des fausses alertes, le compteur Cptr est incrémenté, à une étape 36, à chaque fois que la valeur absolue du signal reconstruit δ dépasse le seuil S2. Le compteur Cptr est de même décrémenté, à une étape 37, à chaque fois que le signal reconstruit δ se trouve sous le seuil S2 paramétrable de vitesse volant. Dans ce cas, le système 1 1 ré-exécute les étapes 31 à 35. A noter que le compteur Cptr ne peut pas prendre de valeur négative, saturation à 0.
A une étape 38, des codes instructions d'une zone 25 de la mémoire de programme calculent la décision Dn. Le calcul de la décision Dn est nécessaire pour imposer au système 1 1 de fournir un résultat. En effet sans cette décision, lorsque le signal principal à redonder (la vitesse du volant et/ou l'angle du volant) est figé à zéro, la sortie est impossible bloquant le fonctionnement du système 1 1 . Le fait de redonder le signal principal par un signal reconstruit ne présentant pas de mode commun permet de résoudre ce problème en provoquant la sortie immédiate du système 1 1 du fait que le signal principal n'est quasiment jamais figé à zéro. Par conséquent, la décision de sortie Dn est calculée à chaque instant n de mesure du capteur 12.
Dès que le compteur Cptr dépasse un seuil S3 paramétrable, les codes instructions de la zone 25 affectent un attribut « vrai » à la décision de sortie Dn et imposent la sortie au système 1 1 . Le compteur est ensuite remis à son état initial.
Lorsque la décision de sortie Dn est mise à « vrai », à une étape 40 de la figure 4, le système compare le signal principal directement mesuré par le capteur 12 au signal reconstruit.
A une étape 41 , le système détermine la cohérence entre le signal principal et le signal reconstruit. Dans un mode de réalisation préféré, quel que soit le résultat de la comparaison de l'étape 41 , le système redonde, à une étape 43, le signal principal avec le signal reconstruit. Cette redondance permet de construire une décision de détection d'action du volant à partir de mesures indépendantes de la défaillance du capteur 12 du volant.
Dans le cas où le signal principal et le signal reconstruit présentent une incohérence, le système considère le capteur 12 comme défaillant. Dans ce cas, il peut déclencher, à une étape 42 optionnelle, un allumage d'un voyant et/ou un code défaut stocké. Par exemple, certains capteurs d'angle du volant présentent un mode de défaillance où l'information se trouve figée à 0, ne permettant pas de détecter une action du volant.
Le signal redondé permet au système 1 1 de réaliser un contrôle de cohérence du signal principal de sorte à y détecter des erreurs. Le système 1 1 est apte à adopter un mode dégradé et/ou à signaler la perte de la fonctionnalité par l'allumage d'un voyant et/ou le stockage d'un code défaut, lorsqu'une erreur est détectée.
Le signal redondé permet également d'améliorer la précision et la fiabilité du signal principal.
La généralisation de l'invention repose sur un modèle mathématique liant le signal principal tel que l'angle et la vitesse du volant avec d'autres informations du véhicule. Le modèle peut prendre la forme d'une fonction de transfert exprimée dans le domaine fréquentiel de Laplace : M(s) (où s est la variable de la transformée de Laplace).
En posant par exemple 5(s) comme étant le signal d'angle du volant exprimé en transformée de Laplace et y(s) le signal du véhicule mesuré exprimé dans le même domaine, alors on peut définir la fonction de transfert selon la formule suivante :
y(s)
De la même manière, puisque la vitesse volant est la dérivée de l'angle volant, alors
ô(s) =—
Il peut alors en être déduit la fonction de transfert suivante :
M(s) _ y(s)
s ô(s)
Le système 1 1 réalise une reconstruction calculée en temps réel d'un signal principal qui peut être l'angle ou la vitesse, notée S(t), à partir de la mesure y{t). La mesure y{t) étant bruitée et entachée d'erreur par définition, à des fins de robustesse on s'autorise que l'estimation S présente un retard sur le signal principal. Il est défini pour cela un étage de filtrage passe-bas traduit par une fonction de transfert F(s), où F(s) peut, par exemple, prendre la forme d'un filtre de premier ordre et de constante de temps T
F(s) = 1/(1 +Ts), ou de tout autre filtre pouvant être exprimé sous la forme d'une fonction de transfert d'ordre N tel que Butterworth ou Chebyshev.
L'estimateur proposé consiste alors à filtrer le signal mesuré y(s) et à déduire le signal à reconstruire S en inversant la fonction de transfert M(s) et en le dérivant :
s. F(s)
Le modèle mathématique généralisé peut par exemple être utilisé pour estimer la vitesse du volant à partir de l'accélération latérale et de la vitesse de lacet en utilisant le même modèle, transposé à ces informations.
Ce modèle mathématique peut également être utilisé pour estimer l'angle du volant à partir des vitesses roues, des informations de vitesse de lacet et/ou des informations d'accélération latérale.
Il faut noter que ces estimateurs sont très précis dans le cas où il n'y a pas de glissement différentiel de roues provoqués par exemple par des différences d'adhérence droite/gauche importantes et des efforts longitudinaux importants au niveau des roues. Cependant, ce n'est pas forcément préjudiciable si l'enjeu de la fiabilisation est sécuritaire.
Le signal redondant S permet ainsi au système 1 1 d'augmenter la précision du signal principal mesuré par le capteur d'angle tout en améliorant de façon importante la robustesse aux erreurs dudit capteur sans entraîner de surcoût au système déjà existant.
La figure 5 montre une illustration de moyens mettant en œuvre une variante du procédé selon l'invention. Dans cette variante, l'objet de la figure 5 est de définir le calcul d'un nouveau signal binaire de décision dn construit à partir du signal reconstruit permettant de déterminer de manière fiable la sortie de la fonction, permettant le déclenchement de manière fiable d'une alerte qui peut être émise sous la forme de l'enregistrement d'un code défaut de l'information d'origine et/ou sous la forme de l'allumage d'un voyant et/ou sous la forme de l'envoi d'un message d'erreur sur le réseau électronique du véhicule.
La figure 5 montre une étape préliminaire 44 dans laquelle le système 1 1 est en phase d'initialisation. Durant cette phase d'initialisation, des codes instructions d'une zone 20 de la mémoire de programme 15 attribuent une valeur d'initialisation telle que zéro à un signal reconstruit de la vitesse du volant représenté par le paramètre δ. Durant cette phase d'initialisation, un compteur Cptr est également initialisé à zéro. A cette étape 44 est aussi fixée au début de l'algorithme la valeur de l'indice n à 0.
A une étape 45, des codes instructions d'une zone 21 de la mémoire programme traitent des mesures reçues des capteurs du véhicule. Dans l'exemple illustré à la figure 5, le signal reconstruit δ de la vitesse du volant est réalisé à partir des mesures fournies par les capteurs de vitesse des roues avant ou arrière. Le système 1 1 détermine ensuite le différentiel AVn des vitesses des roues permettant la reconstruction du signal. Le système 1 1 reçoit également des capteurs une mesure de la vitesse Vn du véhicule à l'instant n. Les codes instructions de la zone 21 appliquent un filtre prédéfini à la mesure de la vitesse Vn de sorte à supprimer des perturbations présentes sur ladite mesure. Cette étape 45 permet aussi d'incrémenter l'indice n et de calculer le signal de décision dn à partir des codes d'instructions d'une zone 24 de la mémoire de programme qui comparent le signal reconstruit δ à un seuil S2 paramétrable de vitesse du volant. Le seuil S2 est un paramètre prédéfini selon un compromis entre une détection de l'action du volant et des fausses alarmes.
A une étape 46, des codes instructions d'une zone 22 de la mémoire programme comparent la vitesse Vn filtrée à un seuil Si prédéfini. Le seuil Si correspond à une vitesse minimale du véhicule en dessous de laquelle la résolution des capteurs dont la mesure permet la reconstruction du signal, ici les capteurs de vitesse de roue, ne permet plus d'avoir une information suffisamment précise pour réaliser cette estimation δ.
Lorsque la vitesse Vn passe en dessous du seuil S-i , le système 1 1 fige, à une étape 47, une condition de sortie d'n à « faux » afin d'éviter des problèmes d'invalidité de l'information. Ce figeage de la condition de sortie d'n à « faux » impose de nouvelles acquisitions, à l'étape 45, de mesures de la vitesse du véhicule, tant que lesdites mesures ne dépassent pas le seuil
Dès que la vitesse Vn est suffisante pour obtenir une bonne résolution des capteurs de mesure de la vitesse des roues, le système 1 1 exécute l'étape 48. A cette étape 48, des codes instructions d'une zone 23 de la mémoire programme calculent le signal reconstruit δ.
Pour réaliser cela, une fonction de transfert M (s) est établie à partir de la relation d'Ackermann entre un angle du volant δ et le différentiel de vitesse ΔΥ des roues selon la formule suivante :
Figure imgf000013_0001
où s est la variable de la transformée de Laplace, V est la vitesse établie du véhicule considérée comme un paramètre suffisamment stable (vitesse filtrée par exemple), b est la voie du véhicule, e est l'empattement, i la démultiplication entre le volant et les roues et Vc la vitesse caractéristique prédéfinie.
ou
Figure imgf000013_0002
Dans ce cas, on peut écrire dans le domaine de Laplace la relation entre la vitesse du volant et le différentiel de vitesse Δί/ des roues selon la formule suivante :
Ô(s) = s. δ où δ est la vitesse du volant.
Par conséquent Ô(s) = (s. AV)/(M(s))
Les codes instructions de la zone 23 appliquent ensuite un filtre F (s) en plus de la fonction de transfert M(s) inversée Gv pour calculer une estimation de la vitesse du volant correspondant au signal reconstruit δ. La fréquence de coupure du filtre et son ordre sont des paramètres de réglages prédéfinis qui permettent de régler le compromis précision/robustesse avec un impact résultant sur le retard de l'estimation. Par exemple, plus la fréquence de coupure est basse, plus l'estimation est robuste mais aussi moins précise et retardée.
Un mode de réalisation de l'invention consiste à adapter ces formules de calcul par numérisation pour obtenir des fonctions de transfert en z. Plusieurs approches de numérisation sont possibles. A titre d'exemple, il peut être utilisé la transposition de l'opérateur s par (1 -z"1)/ ATe.
Dans ce cas,
F(z) =
1 +
ATe ATe
Et la formule de calcul numérique de l'estimation du signal reconstruit δ de la vitesse du volant à l'instant n est la suivante : δΠ = (Λ , _ _\ ( n_1 ' ATe °νη ΔΤ^
V + ATe) J
OÙ
Figure imgf000014_0001
A une étape 49, des codes instructions d'une zone 24 de la mémoire de programme comparent le signal reconstruit δ à un seuil S2 paramétrable de vitesse du volant. Le seuil S2 est un paramètre prédéfini selon un compromis entre une détection de l'action du volant et des fausses alarmes.
Afin de réduire les fausses alertes, le compteur Cptr est incrémenté, à une étape 50, à chaque fois que la valeur absolue du signal reconstruit δ dépasse le seuil S2. Le compteur Cptr est de même décrémenté, à une étape 51 , à chaque fois que le signal reconstruit δ se trouve sous le seuil S2 paramétrable de vitesse volant, le système 1 1 fige, à cette étape 51 , une condition de sortie d'n à « faux ». Dans ce cas, le système 1 1 ré-exécute les étapes 45 à 49. A noter que le compteur Cptr ne peut pas prendre de valeur négative, saturation à 0.
A une étape 52, faisant suite à l'étape 50, dès que le compteur Cptr dépasse un seuil S3 paramétrable prédéfini et que l'indice n est supérieur à N+1 où N est un paramètre entier naturel non nul de réglage (avec par exemple N=100), alors les codes d'instructions de la zone 25 affectent, à l'étape 53, un attribut « vrai » à la décision de sortie d'n et imposent la sortie au système 1 1 .
Sinon le système 1 1 , à l'étape 54, fixe une condition de sortie d'n à
«faux ». Dans ce cas, le système 1 1 ré-exécute les étapes 45 à 52.
Lorsque la décision de sortie d'n est mise à « vrai », le système 1 1 vérifie à l'étape 55 si d, est égal à « faux » pour toutes les valeurs de i comprises entre n et n-N. Si la condition est respectée, alors, à l'étape 56, la sortie de la fonction est provoquée et une alerte peut être émise sous la forme de l'enregistrement d'un code défaut de l'information d'origine et/ou sous la forme de l'allumage d'un voyant et/ou sous la forme de l'envoi d'un message d'erreur sur le réseau électronique du véhicule.
Si au moins un d, de cette suite de valeurs est égal à « vrai », alors le système 1 1 ré-exécute les étapes 45 à 55.

Claims

REVENDICATIONS
1 . - Procédé de redondance d'un signal de mesure d'un capteur (12) d'angle d'un volant (9) d'un véhicule (10) dans lequel
- on définit un signal principal (δ, δ) à redonder à partir du signal mesuré par le capteur d'angle du volant,
- on initialise (30) un compteur,
- on mesure (31 ) au moins une grandeur environnementale (Vn, AVn) du véhicule délivrée par un capteur dudit véhicule,
- on reconstruit (23) le signal principal à partir de la grandeur mesurée,
- lorsque la valeur absolue du signal reconstruit dépasse un premier seuil prédéfini, alors le compteur est incrémenté (36),
- lorsque le compteur dépasse un deuxième seuil prédéfini, on introduit (41 ) le signal reconstruit comme données de redondance dans le signal principal.
2 - Procédé selon la revendication précédente, dans lequel le signal est reconstruit selon les étapes suivantes :
- on définit une fonction de transfert M(s) dans le domaine fréquentiel de Laplace, s étant la variable de la transformée de Laplace, selon la formule suivante :
y(s) où δ est le signal principal défini à partir du capteur d'angle et y la grandeur environnementale,
- on détermine le signal reconstruit, en filtrant le signal principal, en inversant la fonction de transfert M (s) et en le dérivant, selon la formule suivante :
s. F(s)
5(s) = w y(s)
où S correspond au signal reconstruit et F(s) est un filtre passe-bas.
3 - Procédé selon l'une des revendications précédentes, dans lequel
- on mesure une vitesse V du véhicule,
- dès que la vitesse V est supérieure à un seuil Si prédéfini, on détermine (34) le signal reconstruit, le seuil Si correspond à une vitesse minimale du véhicule à laquelle la résolution des capteurs de mesure de grandeurs environnementale permet d'avoir une information suffisamment précise pour réaliser cette reconstruction.
4 - Procédé selon la revendication précédente, dans lequel la fonction de transfert M(s) est établie à partir de la relation d'Ackermann entre le signal principal et la grandeur environnementale du véhicule selon la formule suivante :
Figure imgf000017_0001
où V est la vitesse du véhicule mesurée, b est la voie du véhicule, e est l'empattement, i la démultiplication entre le volant et les roues et Vc la vitesse caractéristique prédéfinie.
5 - Procédé selon l'une des revendications 2 à 4, dans lequel le variable s est transposé dans le domaine temporel par (1 -z"1)/ ATe,
- le filtre F est ainsi défini selon la formule suivante :
1
1 +
ATe ATe
- l'estimation du signal reconstruit S à l'instant n est déterminée selon la formule suivante :
1 ~ T (yn— yn--i ) \
δη = Λ + JLH5n_1 " Âï¾ + Gvn Δτβ )
+ ATe)
où Gvn est l'inverse de la fonction de transfert M(s).
6 - Procédé selon l'une des revendications précédentes, dans lequel la grandeur environnementale est le différentiel de vitesses des roues avant ou arrière du véhicule, la vitesse du lacet et/ou l'accélération latérale du véhicule.
7 - Procédé selon l'une des revendications précédentes, dans lequel le signal principal est l'angle et/ou la vitesse du volant.
8 - Système de redondance d'un signal de mesure d'un capteur (12) d'angle d'un volant (9) d'un véhicule (10), comportant des moyens de mise en œuvre d'un procédé de redondance selon l'une des revendications précédentes.
9 - Véhicule (10) caractérisé en ce qu'il comporte un système de redondance selon la revendication précédente.
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