FR2893141A1 - Systeme et procede de detection d'un changement de sens de marche d'un vehicule automobile. - Google Patents
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Abstract
Le système de détection d'un changement de sens de marche d'un véhicule automobile comprend au moins deux roues munies chacune d'un capteur (1, 2, 3, 4) de vitesse de rotation comprenant un élément capteur et une pluralité d'éléments de codage régulièrement espacés sur la roue. Chacun desdits capteurs de vitesse de rotation transmet un signal (signal_1, signal_2, signal_3, signal_4) d'une première valeur prédéterminée (VAL1) lorsqu'un desdits éléments de codage est en regard dudit élément capteur, et transmet un signal d'une deuxième valeur prédéterminée (VAL2) lorsque ledit élément capteur est décalé par rapport auxdits éléments de codage. Le système comprend des moyens de détection d'inversion (12, 13, 14, 15, 16, 17) pour détecter, durant un intervalle de temps (DeltatPL), pour chaque couple de signaux parmi lesdits signaux la présence d'une inversion de position relative temporelle d'un changement de valeur de signal d'une desdites première et deuxième valeurs prédéterminées à l'autre
Description
1
Système et procédé de détection d'un changement de sens de marche d'un véhicule automobile La présente invention porte sur un système de détection d'un changement de sens de marche d'un véhicule automobile. La présente invention concerne plus particulièrement les véhicules automobiles comprenant au moins deux roues munies chacune d'un capteur de vitesse de rotation semblable à ceux utilisés par les systèmes antiblocage de roues ABS ("Anti-lock Brake System" en langue anglaise). Actuellement, pour les véhicules équipés d'un système antiblocage de roues ABS, la vitesse est mesurée par quatre capteurs situés au niveau des roues, qui fournissent une impulsion ou "top" dès que la roue franchit une certaine distance ou pas odométrique. La fréquence de ces impulsions permet de déterminer la valeur de la vitesse du véhicule, mais pas son signe, représentatif du sens de marche du véhicule. En effet, pour une vitesse donnée, la fréquence des impulsions est identique, que le véhicule roule en marche avant ou en marche arrière. On connaît des systèmes de détection de changement de sens de marche d'un véhicule automobile utilisant une information de la boîte de vitesses (marche avant, neutre, marche arrière) et de la position de l'embrayage. Cependant, dans certaines situations, par exemple lorsque la vitesse du véhicule est quasiment nulle, la précision de la détection est insuffisante. La demande EP 0 162 646 (Deere & Company) propose un système pour calculer le signe de la vitesse par effet Doppler. Le signe de la vitesse détermine le sens de marche du véhicule, lorsque le signe est positif, le véhicule roule en marche avant, et lorsque le signe est
2 négatif, le véhicule roule en marche arrière. Un tel système utilise un capteur à ultrasons, ce qui entraîne un surcoût élevé de réalisation. La présente invention vise à remédier à ces inconvénients, en proposant un système de détection d'un changement de sens de marche d'un véhicule automobile, particulièrement précis, et entraînant un très faible surcoût de réalisation. A cet effet, selon un aspect de l'invention, il est proposé un système de détection d'un changement de sens de marche d'un véhicule automobile comprenant au moins deux roues munies chacune d'un capteur de vitesse de rotation comprenant un élément capteur et une pluralité d'éléments de codage régulièrement espacés sur la roue. Chacun desdits capteurs de vitesse de rotation transmet un signal d'une première valeur lorsqu'un desdits éléments de codage est en regard dudit élément capteur, et transmet un signal d'une deuxième valeur lorsque ledit élément capteur est décalé par rapport audit élément de codage. Le système comprend en outre des moyens de détection d'une vitesse de déplacement du véhicule inférieure à une vitesse de seuil, et des premiers moyens de détermination d'un intervalle de temps pour chacun desdits signaux, lorsque ladite vitesse est inférieure à ladite vitesse de seuil, durant lequel la valeur d'un signal transmis demeure constante. Le système comprend également des deuxièmes moyens de détermination du plus long desdits intervalles de temps correspondant à l'un desdits signaux, et des moyens de détection d'inversion pour détecter, durant ledit plus long intervalle de temps, pour chaque couple de signaux parmi lesdits signaux, la présence d'une inversion de position relative temporelle d'un changement de valeur de signal d'une desdites première et deuxième valeurs prédéterminées à l'autre, également appelé front de
3 signal. De surcroît, le système comprend des moyens de calcul pour calculer la somme totale desdites inversions. Un tel système permet de déterminer de façon précise le signe de la vitesse, et donc le sens de marche du véhicule, cela sans capteur supplémentaire, donc sans surcoût important. Un tel système utilise uniquement les signaux issus de capteurs déjà présents sur le véhicule, et ne requiert aucun autre capteur supplémentaire. La détection de l'instant de changement de signe de la vitesse, ou de changement de sens de marche du véhicule, est quasiment instantanée, puisqu'il suffit que le véhicule recule d'un pas odométrique, correspondant à la distance circulaire entre deux éléments de codage successifs, généralement de l'ordre de 3 cm. De préférence, le système comprend, en outre, des moyens d'initialisation pour initialiser ladite somme totale d'inversion à une valeur de seuil inférieur. Une telle initialisation est effectuée régulièrement, afin d'éviter des erreurs de détection si la somme totale d'inversion était faite sur plusieurs cycles.
Dans un mode de réalisation, le système comprend, en outre, des moyens de comparaison pour comparer ladite somme totale d'inversion avec une valeur de seuil supérieur. Avantageusement, le système comprend, en outre, des troisièmes moyens de détermination adaptés pour déterminer un changement de sens de marche du véhicule lorsque ladite somme totale d'inversion est supérieure ou égale à une valeur de seuil supérieur, après initialisation à ladite valeur de seuil inférieur. Ainsi, un changement de sens de marche du véhicule est détecté avec précision, de manière quasi instantanée. Cette possibilité de
4 paramétrer le système permet de régler la sensibilité de la détection et d'éliminer d'éventuelles impulsions parasites. De préférence, le système comprend quatre roues munies chacune d'un capteur de vitesse de rotation, et la détection est alors optimisée lorsque la valeur de seuil supérieur vaut six. Il est également proposé, selon un autre aspect de l'invention, un procédé de détection d'un changement de sens de marche d'un véhicule automobile. Ledit véhicule comprend au moins deux roues munies chacune d'un capteur de vitesse de rotation comprenant un élément capteur et une pluralité d'éléments de codage régulièrement espacés sur la roue. Chacun desdits capteurs de vitesse de rotation transmet un signal d'une première valeur lorsqu'un desdits éléments de codage est en regard dudit élément capteur, et transmet un signal d'une deuxième valeur lorsque ledit élément capteur est décalé par rapport auxdits éléments de codage. On détecte une vitesse de déplacement du véhicule inférieure à une vitesse de seuil, et on détermine, pour chacun desdits signaux, lorsque ladite vitesse est inférieure à ladite vitesse de seuil, un intervalle de temps durant lequel la valeur d'un signal transmis demeure constante. En outre, on détermine le plus long desdits intervalles de temps correspondant à l'un desdits signaux, et on détecte durant ledit plus long intervalle de temps, pour chaque couple de signaux parmi lesdits signaux, la présence d'une inversion de position relative temporelle d'un changement de valeur de signal d'une desdites première et deuxième valeurs à l'autre. Enfin, on calcule la somme totale desdites inversions. Avantageusement, on détermine un changement de sens de marche du véhicule lorsque ladite somme totale d'inversion est supérieure ou égale à une valeur de seuil supérieur, après initialisation à une valeur de seuil inférieur. D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, de quelques exemples nullement limitatifs, et faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels 5 - la figure 1 est un schéma synoptique d'un premier mode de réalisation d'un système selon un aspect de l'invention ; - la figure 2 est un schéma synoptique d'un deuxième mode de réalisation d'un système selon un aspect de l'invention ; - la figure 3 est un véhicule suivi d'un marche du véhicule ; la figure 4 est un véhicule suivi d'un marche du véhicule ; - la figure 5 est un véhicule suivi d'un chronogramme représentatif d'un arrêt du redémarrage sans changement de sens de
chronogramme représentatif d'un arrêt du redémarrage avec changement de sens de
chronogramme représentatif d'un arrêt du redémarrage sans changement de sens de marche du véhicule, avec braquage des roues ; - la figure 6 est un chronogramme illustrant un calcul de la somme totale des inversions selon un aspect de l'invention ; et - la figure 7 est un schéma bloc illustrant le procédé selon un aspect de l'invention. La description qui suit se rapporte à un véhicule automobile comprenant quatre roues munies chacune d'un capteur de vitesse de rotation. Bien entendu, l'invention s'applique à tout véhicule comprenant au moins deux roues munies chacune d'un capteur de vitesse de rotation. Tel qu'il est illustré sur la figure 1, un système de détection d'un changement de sens de marche d'un véhicule automobile comprend un capteur 1 de vitesse de rotation de la roue avant gauche,
6 un capteur 2 de vitesse de rotation de la roue avant droite, un capteur 3 de vitesse de rotation de la roue arrière gauche, et un capteur 4 de vitesse de rotation de la roue arrière droite. Chacun de ces capteurs 1, 2, 3, et 4 de vitesse de rotation transmet respectivement un signal référencé sur la figure 1, signal_!, signal_2, signal_3, et signal_4, à une unité de commande électronique 5. Un capteur de vitesse de rotation comprend, par exemple, un élément capteur et une pluralité d'éléments de codage régulièrement espacés de manière circonférentielle sur la roue correspondante.
Chaque capteur 1, 2, 3, et 4 de vitesse de rotation transmet un signal d'une première valeur VAL1, lorsqu'un des éléments de codage est en regard de l'élément capteur, et transmet un signal d'une deuxième valeur VAL2, lorsque l'élément capteur est décalé par rapport à l'ensemble des éléments de codage.
Le système comprend, en outre, un module de détection 6 d'une vitesse de déplacement du véhicule inférieure à une vitesse de seuil VIT. Des premiers modules de détermination 7, 8, 9, et 10, respectivement dédiés aux quatre signaux, signal_1, signal _2, signal_3, et signal_4, sont capables de déterminer, pour leur signal correspondant, lorsque la vitesse du véhicule est inférieure à la vitesse de seuil VIT, un intervalle de temps durant lequel la valeur du signal demeure constante. Un deuxième module de détermination 11 est capable de déterminer le plus long AtpL des intervalles de temps déterminés par les deuxièmes modules de détermination 7, 8, 9 et 10. Des modules de détection d'inversion 12, 13, 14, 15, 16, et 17 sont respectivement dédiés à chaque couple possible de signaux, c'est-à-dire respectivement dédiés aux couples (signal_1, signal_2),
7 (signal_1, signal_3), (signal_1, signal_4), (signal_2, signal_3), (signal_2, signal_4), et (signal_3, signal_4). Un module de détection d'inversion 12 à 17, pour un couple de signaux, est capable de détecter, durant le plus long intervalle de temps déterminé par le deuxième module de détermination 11, la présence d'une inversion de position relative temporelle d'un changement de valeur de signal d'une des première et deuxième valeurs prédéterminées VAL1, VAL2 à l'autre, encore appelé front de signal.
En d'autres termes, un module de détection d'inversion correspondant au couple de signaux (signal_i, signal_j) est capable de détecter, durant le plus long intervalle de temps déterminé par le deuxième module de détermination 11, si, par exemple, au début de l'intervalle un front de signal_i précède un front de signal_j et qu'ultérieurement dans l'intervalle un front de signal_j précède un front de signal_i. Le système comprend, en outre, un module de calcul 18 pour calculer la somme totale STI des inversions détectées par les modules de détection d'inversions 12, 13, 14, 15, 16, et 17.
Un module d'initialisation 19 permet d'initialiser la somme totale d'inversions STI, calculée par le module de calcul 18, à une valeur de seuil inférieur SI. Un module de comparaison 20 est capable de comparer la somme totale d'inversions STI avec une valeur de seuil supérieur SS.
Un troisième module de détermination 21 permet de déterminer un changement de sens de marche du véhicule, ou inversion de signe de la vitesse du véhicule, lorsque la somme totale d'inversions STI est supérieure ou égale à la valeur de seuil supérieur SS, après qu'une initialisation à une valeur de seuil inférieur SI ait été effectuée.
La figure 2 illustre un autre mode de réalisation dans lequel les éléments identiques à ceux du mode de réalisation de la figure 1 ont des références identiques. Dans ce mode de réalisation, le module d'initialisation 19a fait partie d'un dispositif existant déjà à bord du véhicule, connecté à l'embrayage 22 et à la boîte de vitesses 23. Le module d'initialisation 19a est capable de commander l'initialisation de la somme totale d'inversions STI à la valeur SI, à partir d'informations fournies par l'embrayage 22 et la boîte de vitesses 23. Dans la suite de la description, la valeur SI vaut zéro.
Les signaux des figures 3, 4, 5 et 6 correspondent à des enregistrements indépendants. La figure 3 représente des signaux signal_l, signal_2, signal_3, signal_4, dans un cas d'arrêt du véhicule avec redémarrage sans changement de sens de marche du véhicule.
Dans la suite de la description, VAL1=1, VAL2=0, et VIT=0,2 m/s. Le signal signal_1 correspondant au signal de la roue avant gauche, comprend une série de brèves impulsions successives 30 transmise par le capteur de vitesse de rotation de la roue avant gauche.
Le signal vaut 1 (VAL 1) lorsque l'élément capteur se trouve en regard d'un élément de codage, et zéro (VAL2) lorsque l'élément capteur est décalé par rapport à l'ensemble des éléments de codage, ou en d'autres termes lorsque l'élément capteur n'est pas en regard d'un élément de codage. Quand le véhicule ralentit, les intervalles de temps successifs 31 durant lesquels le signal est de valeur constante deviennent plus longs, car le véhicule ralentit, et la durée pendant laquelle l'élément capteur est en regard d'un élément de codage augmente, ainsi que la durée pendant laquelle l'élément capteur est décalé par rapport à l'ensemble des éléments de codage.
Puis, le véhicule est à l'arrêt, et le signal 32 reste constant tant qu'il est à l'arrêt. Sur cet exemple, lorsque le véhicule est à l'arrêt, la roue avant gauche, ainsi que les autre roues, ont l'élément capteur de la vitesse de rotation de la roue en regard d'un élément de codage, et le signal correspondant vaut 1. Ensuite, le véhicule repart sans changer de sens de marche, et la fréquence des impulsions 33 augmente. Le comportement est similaire pour les trois autres signaux signal_2, signal_3, et signal_4 des autres roues.
Sur cet exemple, l'intervalle de temps délimité par les instants TI et T2 correspond à une vitesse du véhicule (valeur absolue de la vitesse algébrique du véhicule) inférieure à 0,2 m/s (VIT). Les portions de signal 32, 34, 35 et 36 correspondent aux intervalles de temps de chaque signal durant lequel la valeur du signal reste constante le plus longtemps, et compris dans l'intervalle de temps délimité par les instants TI et T2. Le plus long de ces intervalles de temps respectifs, correspondants aux portions de signal 32, 34, 35 et 36, est l'intervalle de temps nommé Atpu qui correspond aux portions de signal 34 et 35 qui sont identiques. La portion de signal 32 est délimitée par un front montant 32a et un front descendant 32b, la portion de signal 34 est délimitée par un front montant 34a et un front descendant 34b la portion de signal 35 est délimitée par un front montant 35a et un front descendant 35b, et la portion de signal 36 est délimitée par un front montant 36a et un front descendant 36b. Durant cet intervalle de temps le plus long AtpLl il n'y a pas d'inversion de position relative temporelle de front de signal entre deux signaux. En effet, quelque soit le couple de signaux (signal i,
10 signal_j) pris parmi les quatre signaux signal_1, signal_2, signal_3, signal_4, durant l'intervalle de temps AtpLl, on n'a pas la présence d'une inversion telle qu'un front du signal signal_i précéde un front du signal signal_j et que le front suivant du signal signal_j précède le front suivant du signal signal_i. En d'autres termes, pour chacune des 6 combinaisons possible de deux signaux parmi les quatre signaux signal_1 signal_2, signal_3, et signal_4, il ne se produit pas, durant l'intervalle de temps le plus long AtpLl, d'inversion de position relative temporelle de front de signal. Pour chaque couple de signaux, par exemple le couple (signal_1, signal_2), le front 34a du signal signal_2 précède le front 32a du signal signal_1, et le front suivant du signal signal_1 est en dehors de l'intervalle de temps le plus long AtpLI.
Sur l'exemple de la figure 3, aucune inversion de position temporelle de front de signal n'est constatée pour un couple de signaux donné, durant l'intervalle de temps le plus long AtpLI. Les signaux de la figure 4, correspondent à un arrêt du véhicule suivi d'un démarrage avec changement de sens de marche du véhicule ou, en d'autres termes, avec changement de signe de la vitesse du véhicule. L'arrêt du véhicule se situe aux alentours de t=2s. Les instants T3 et T4 représentent les bornes d'un intervalle de temps durant lequel la vitesse du véhicule est inférieure à 0,2 m/s (VIT). Le signal signal_1 comprend un intervalle AtpL2 correspondant au plus long intervalle de temps durant lequel le signal signal_l reste constant (portion de signal 40), délimité par un front montant 40a et
11 un front descendant 40b, et compris dans l'intervalle de temps délimité par les instants T3 et T4. Les signaux signal_2, signal_3, et signal_4 comprennent respectivement une portion de signal 41, 42 et 43, comprise dans l'intervalle de temps délimité par les instants T3 et T4, étant le plus long durant lequel le signal correspondant reste constant, dans cet exemple égal à 0 (VAL2). La portion de signal 41 est délimitée par un front descendant 41a et un front montant 41b, la portion de signal 42 est délimitée par un front descendant 42a et un front montant 42b, et la portion de signal 43 est délimitée par un front descendant 43a et un front montant 43b. Parmi les intervalles de temps correspondant aux portions de signal 40, 41, 42, 43, AtpL2 correspond au plus long, c'est-à-dire celui correspondant à la portion de signal 40 du signal signal_1. Pour chacune des 6 combinaisons possible de deux signaux parmi les quatre signaux signal_1 signal_2, signal_3, et signal_4, il se produit, durant l'intervalle de temps le plus long AtPL2, une inversion de position relative temporelle de front de signal.
Par exemple, pour le couple (signal 1, signal_2), le front 40a du signal signal_1 précède le front 41a du signal signal_2, mais pour les fronts suivants, le front 41b du signal signal_2 précède le front 40b du signal signal_1. Il y a donc eu une inversion de position relative temporelle des fronts respectifs de ces deux signaux. Sur cet exemple, pour tout couple de signaux, il y a inversion de position relative temporelle des fronts des signaux, soit, sur cet exemple, six inversions au total.
12 Les signaux de la figure 5 illustrent un arrêt du véhicule suivi d'un démarrage sans changement de sens de marche, mais avec les roues braquées. Les instants T5 et T6 délimitent un intervalle de temps dans lequel la vitesse du véhicule est inférieure à 0,2 m/s (VIT). De même que pour les figures 3 et 4, on détermine le plus long des intervalles de temps AtpL3, correspondant au signal signal_1. Il n'y a dans ce cas qu'une seule inversion de position relative temporelle de front de signal, pour le couple de signaux (signal_1, signal_2). En effet le front 51a du signal signal_1 précède le front 52a du signal signal_2, tandis que le front 52b du signal signal_2 précède le front 51b du signal signal_1. Les signaux de la figure 6 illustrent deux arrêts successifs, respectivement aux alentours de t=0.5s et t=ls, suivis d'un démarrage avec changement de sens de marche du véhicule. De même que pour les figures 4, 5 et 6, les intervalles de temps délimités par les instants T7 et T8, et respectivement par les instants T9 et Tio, correspondent à un déplacement du véhicule à une vitesse inférieure à 0,2 m/s.
La somme des inversions de positions relatives temporelles, par exemple faite par un compteur, est représentée sur le chronogramme. Durant le premier intervalle le plus long ATPL4, et respectivement durant le deuxième intervalle de temps le plus long ATPLS, les inversions de positions relatives temporelles de fronts de signaux sont cumulées au fur et à mesure. Les portions de signal 61, 62, 63 et 64 correspondent aux intervalles de temps de chaque signal durant lequel la valeur du signal reste constante le plus longtemps, et compris dans l'intervalle de temps délimité par T7 et T8.
13 Le plus long de ces intervalles de temps correspondnat respectivement aux portions de signal 61, 62, 63 et 64, est l'intervalle de temps AtpL4 qui correspond à l'intervalle 63. La portion de signal 61 est délimitée par un front montant 61a et un front descendant 61b, la portion de signal 62 est délimitée par un front descendant 62a et un front montant 62b, la portion de signal 63 est délimitée par un front descendant 63a et un front montant 63b, et la portion de signal 64 est délimitée par un front montant 64a et un front descendant 64b.
Lors du front descendant 64b du signal signal_4, à l'instant t1, il y a une inversion de position relative temporelle de front, pour les couples de signaux (signal_1, signal_4), (signal_2, signal_4), et (signal_3, signal_4). Le nombre d'inversions est alors incrémenté de trois inversions, et passe de la valeur zéro à la valeur trois, car il avait été précédemment initialisé à la valeur zéro. A un instant t2, ultérieur à t1, lors du front descendant 61b du signal signal_l, il y a une inversion de position relative temporelle de front, pour les couples de signaux (signal_1, signal 2), et (signal_1, signal_3). Le nombre d'inversions est alors incrémenté de deux inversions, et passe de la valeur trois à la valeur cinq. A un instant t3, ultérieur à l'instant t2, le signal signal_2 présente le front montant 62b. Une inversion de position relative temporelle entre le signal signal_2 et le signal signal_3 se produit, et le nombre d'inversions est incrémenté de une inversion, et passe de la valeur cinq à la valeur six. Les la portions de signal 65, 66, 67 et 68 correspondent aux intervalles de temps de chaque signal durant lequel la valeur du signal reste constante le plus longtemps, et compris dans l'intervalle de temps délimité par T9 et T10.
14 Le plus long de ces intervalles de temps correspondant respectivement aux portions de signal 65, 66, 67 et 68, est l'intervalle de temps AtpL5 qui correspond à la portion de signal 68. La portion de signal 65 est délimitée par un front descendant 65a et un front montant 65b, la portion de signal 66 est délimitée par un front montant 66a et un front descendant 66b, la portion de signal 67 est délimitée par un front montant 67a et un front descendant 67b, et la portion de signal 68 est délimitée par un front descendant 68a et un front montant 68b.
Lors du front descendant 67b du signal signal_3, à l'instant t4, il y a une inversion de position relative temporelle de front, pour les couples de signaux (signal_1, signal_3), (signal_2, signal_3), et (signal_3, signal_4). Le nombre d'inversions est alors incrémenté de trois inversions, et passe de la valeur zéro à la valeur trois, car il avait été précédemment initialisé à la valeur zéro. A un instant t5, ultérieur à t4, lors du front descendant 66b du signal signal_2, il y a une inversion de position relative temporelle de front, pour les couples de signaux (signal_1, signal__2), et (signal_2, signal_4). Le nombre d'inversions est alors incrémenté de deux inversions, et passe de la valeur trois à la valeur cinq. A un instant t6, ultérieur à l'instant t5, le signal signal_1 présente le front montant 65b. Une inversion de position relative temporelle entre le signal signal_1 et le signal signal_4 se produit, et le nombre d'inversions est incrémenté de une inversion, et passe de la valeur cinq à la valeur six. La figure 7 est un schéma bloc qui illustre le procédé selon un aspect de l'invention. L'unité de commande électronique 5 est capable de lire les signaux signal_1, signal_2, signal_3, et signal_4, respectivement
15 transmis par les capteurs 1, 2, 3 et 4 de vitesse de rotation des roues du véhicule (étape 30). Le module de détection 6 est apte à détecter si la vitesse de déplacement du véhicule, non signée, est inférieure à la vitesse de seuil VIT égale dans la description à 0,2 m/s (étape 31). Si la vitesse de déplacement du véhicule est inférieure à la vitesse de seuil VIT, les premiers modules de détermination 7, 8, 9, 10 sont capables de déterminer respectivement, pour chacun des signaux signal_1, signal_2, signal_3, et signal_4, un intervalle de temps durant lequel la valeur d'un signal transmis demeure constante (étape 32). Par exemple, sur la figure 4, il s'agit des intervalles de temps correspondant aux portions de signal 40, 41, 42 et 43. Le deuxième module de détermination 11 est apte à déterminer (étape 33) le plus long AtpL des quatre intervalles de temps déterminés à l'étape précédente (étape 32). Par exemple, sur la figure 4, il s'agit de l'intervalle de temps correspondant à la portion de signal 40 du signal signal_1. Les modules de détection d'inversion 12, 13, 14, 15, 16, et 17 déterminent la présence des inversions de position relative temporelle d'un front de signal, comme décrit précédemment (étape 34). Par exemple, sur la figure 6, à l'instant t1, les modules de détection d'inversion 14, 16 et 17 détectent chacun une inversion, soit au total trois inversions. Le module de calcul 18 calcule la somme totale STI (étape 35) des inversions de position relative temporelle de front de signal STI détectée par les modules de détection d'inversions 12, 13, 14, 15, 16 et 17.
16 Le module de calcul 18 peut, par exemple, être mis en oeuvre au moyen d'un compteur, comme illustré sur la figure 6 et décrit précédemment. Le troisième module de détermination 21 est capable de déterminer un changement de sens de marche du véhicule lorsque la somme totale d'inversions STI est supérieure ou égale à la valeur de seuil supérieur SS, par exemple égale à 6 lorsqu'on a quatre signaux, et que la somme totale d'inversions STI a été préalablement initialisée à la valeur SI, égale à zéro dans les exemples décrits (étape 36).
Lorsque ces conditions ne sont pas réalisées, le module 21 ne détecte pas de changement de sens de marche du véhicule (étape 37), et lorsque ces conditions sont réalisées, le troisième module de détermination 21 détecte un changement de sens de marche du véhicule.
L'invention permet donc de détecter, sans ajout de capteur supplémentaire, un changement de sens de marche du véhicule, avec une précision améliorée. En outre, la détection d'un instant de changement de sens de marche du véhicule ou de changement de signe de la vitesse, est quasiment instantanée.
Claims (8)
1. Système de détection d'un changement de sens de marche d'un véhicule automobile comprenant au moins deux roues munies chacune d'un capteur (1, 2, 3, 4) de vitesse de rotation comprenant un élément capteur et une pluralité d'éléments de codage régulièrement espacés sur la roue, chacun desdits capteurs de vitesse de rotation transmettant un signal (signal_1, signal 2, signal 3, signal_4) d'une première valeur (VAL1) lorsqu'un desdits éléments de codage est en regard dudit élément capteur, et transmettant un signal d'une deuxième valeur (VAL2) lorsque ledit élément capteur est décalé par rapport auxdits éléments de codage, caractérisé en ce qu'il comprend : - des moyens de détection (6) d'une vitesse de déplacement du véhicule inférieure à une vitesse de seuil (VIT), - des premiers moyens de détermination (7, 8, 9, 10) d'un intervalle de temps, pour chacun desdits signaux, lorsque ladite vitesse est inférieure à ladite vitesse de seuil (VIT), durant lequel la valeur d'un signal demeure constante, - des deuxièmes moyens de détermination (11) du plus long (AtpL) desdits intervalles de temps, - des moyens de détection d'inversion (12, 13, 14, 15, 16, 17) pour détecter, durant ledit plus long intervalle de temps (AtpL), pour chaque couple de signaux parmi lesdits signaux la présence d'une inversion de position relative temporelle d'un changement de valeur de signal d'une desdites première et deuxième valeurs à l'autre, et - des moyens de calcul (18) pour calculer la somme totale (STI) desdites inversions.
2. Système selon la revendication 1, comprenant, en outre, des moyens d'initialisation (19) pour initialiser ladite somme totale d'inversions (STI) à une valeur de seuil inférieur (SI).
3. Système selon la revendication 2, comprenant, en outre, des moyens de comparaison (20) pour comparer ladite somme totale d'inversions (STI) avec une valeur de seuil supérieur (SS).
4. Système selon la revendication 3, comprenant, en outre, des troisièmes moyens de détermination (21) adaptés pour déterminer un changement de sens de marche du véhicule lorsque ladite somme totale d'inversions (STI) est supérieure ou égale à ladite valeur de seuil supérieur (SS), après initialisation à ladite valeur de seuil inférieur (SI).
5. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant quatre roues munies chacune d'un capteur de vitesse de rotation (1, 2, 3, 4).
6. Système selon la revendication 5, dans lequel ladite valeur de seuil supérieur (SS) vaut six.
7. Procédé de détection d'un changement de sens de marche d'un véhicule automobile, caractérisé en ce que, ledit véhicule comprenant au moins deux roues munies chacune d'un capteur (1, 2, 3, 4) de vitesse de rotation comprenant un élément capteur et une pluralité d'éléments de codage régulièrement espacés sur la roue, chacun desdits capteurs de vitesse de rotation transmettant un signal (signal_l, signal_2, signal_3, signal_4) d'une première valeur (VAL1) lorsqu'un desdits éléments de codage est en regard dudit élément capteur, et transmettant un signal d'une deuxième valeur (VAL2) lorsque ledit élément capteur est décalé par rapport auxdits éléments de codage, on détecte une vitesse de déplacement du véhicule inférieure à une vitesse de seuil (VIT), on détermine, pour chacun desdits signaux, lorsque ladite vitesse est inférieure à ladite vitesse de seuil (VIT), un intervalle de temps durant lequel la valeur du signal demeure constante, on détermine le plus long (AtPL) desdits intervalles de temps correspondant à l'un desdits signaux, on détecte, durant ledit plus long intervalle de temps (AtpL), pour chaque couple de signaux parmi lesdits signaux, la présence d'une inversion de position relative temporelle d'un changement de valeur de signal d'une desdites première et deuxième valeurs à l'autre, et on calcule la somme totale (STI) desdites inversions.
8. Procédé selon la revendication 7, dans lequel, on détermine un changement de sens de marche du véhicule lorsque ladite somme totale d'inversions (STI) est supérieure ou égale à une valeur de seuil supérieur (SS), après initialisation à une valeur de seuil inférieur (SI).
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|---|---|---|---|---|
| WO2009003777A1 (fr) | 2007-06-29 | 2009-01-08 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Procédé de détection du sens de déplacement d'un véhicule automobile |
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2005
- 2005-11-08 FR FR0511360A patent/FR2893141B1/fr not_active Expired - Fee Related
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