FR2914993A1 - Procede et dispositif de detection d'une mauvaise route pour vehicule automobile. - Google Patents
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Abstract
L'invention concerne un procédé de détection d'une situation de mauvaise route pour véhicule automobile équipé d'une unité centrale électronique et de quatre capteurs de vitesses de rotation des roues, caractérisé en ce qu'il analyse l'amplitude du bruit haute fréquence présent dans les signaux issus des quatre capteurs de vitesses des roues et détecte le nombre de dépassements, par la valeur maximale du bruit pour l'ensemble des quatre roues, d'un seuil paramétré pendant une durée déterminée et en l'absence d'un glissement de roue.
Description
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PROCEDE ET DISPOSITIF DE DETECTION D'UNE MAUVAISE ROUTE POUR VEHICULE AUTOMOBILE
L'invention concerne un procédé de détection d'une situation de mauvaise route pour un véhicule automobile équipé d'au moins une unité centrale électronique et de quatre capteurs de vitesses de rotation des roues. Elle concerne également un dispositif de mise en oeuvre du procédé.
Cette information de mauvaise route est avantageusement utilisée par les stratégies de fonctionnement de certains systèmes actifs de sécurité tels que les systèmes dédiés à l'anti-patinage ou à l'anti-blocage des roues. Cette information permet d'adapter les paramètres de traitement des signaux et les stratégies à l'état de la route.
Actuellement, il existe un procédé de détection de mauvaise route, décrit dans une demande de brevet international publiée sous le No. WO 02/20319, au nom de Kelsey-Hayes Company, basé sur l'information issue d'un ou plusieurs capteurs de débattement de suspension.
Un autre procédé est décrit dans la demande de brevet publiée sous le No. 0 624 776, au nom de Siemens, utilisant l'information de pression de carburant dans le réservoir et détectant une situation de mauvaise route si le changement de pression dépasse une valeur de seuil.
D'autres procédés existent à partir d'informations délivrées par un ou plusieurs capteurs d'accélération. L'un deux, décrit dans la demande de brevet américain, publiée sous le No. 2006/0136111 au nom de General Motors, propose un système de détection de mauvaise route pour un véhicule équipé d'un capteur qui mesure l'accélération verticale d'un composant du véhicule et dont le signal est comparé à un seuil variable en fonction de la vitesse du véhicule. Un autre procédé utilisant un capteur d'accélération longitudinale et un capteur d'accélération latérale est décrit dans la demande de brevet GB 2 368 649 et propose un traitement des signaux issus de ces deux capteurs. Ils sont dérivés par rapport au temps et quand la valeur absolue des deux signaux dérivés dépasse un seuil défini, une situation de mauvaise route est détectée.
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L'inconvénient de ces procédés réside dans l'utilisation de capteurs supplémentaires coûteux et dans le fait qu'ils sont basés sur une simple détection de dépassement d'un seuil opportun, les rendant sensibles aux fausses détections.
Le but de l'invention est de pallier ces inconvénients en proposant un procédé de détection basé sur l'analyse de l'amplitude du bruit haute fréquence présent dans les signaux issus des quatre capteurs de vitesses de roue, installés sur tous les véhicules équipés de systèmes actifs de sécurité.
Pour cela, un premier objet de l'invention est un procédé de détection d'une situation de mauvaise route pour véhicule automobile équipé d'une unité centrale électronique et de quatre capteurs de vitesses de rotation des roues, caractérisé en ce qu'il analyse l'amplitude du bruit haute fréquence présent dans les signaux issus des quatre capteurs de vitesses des roues et détecte le nombre de dépassements, par la valeur maximale du bruit pour l'ensemble des quatre roues, d'un seuil paramétré pendant une durée déterminée et en l'absence d'un glissement de roue.
Selon une caractéristique de l'invention, le procédé de détection comporte les étapes suivantes : - filtrage passe-haut des signaux Lui; de vitesses de rotation des roues, pour isoler les composantes haute fréquence représentant le bruit, - calcul de la valeur maximale Wmax,pH des signaux de vitesses de rotation des quatre roues wij,PH filtrés précédemment, -seuillage de la valeur maximale Wmax,pH des signaux filtrés de vitesses de rotation des quatre roues, calculée précédemment, - filtrage passe-bas des signaux Lui; de vitesses de rotation des roues pour enlever les composantes haute fréquence du bruit, - détection du glissement d'au moins une roue, - détection de début de mauvaise route à partir d'un nombre paramétré de dépassements de seuil par la valeur maximale Wmax,pH des quatre signaux filtrés des vitesses de roues, représentant le bruit maximal existant sur une des quatre roues du véhicule, pendant une temporisation qui est activée dès le premier dépassement dudit seuil et en l'absence de glissement des roues, - détection de fin de mauvaise route en cas de détection du glissement d'une roue ou de la fin d'une temporisation TFMR activée dès qu'une
3 situation de mauvaise route SMR est détectée à l'instant d'échantillonnage précédent, - détection d'une situation de mauvaise route à partir des informations de début et de fin de mauvaise route délivrées par les étapes précédentes.
Selon une autre caractéristique du procédé, le filtrage passe-haut des signaux Lui; de vitesses de rotation des roues, destiné à isoler les composantes haute fréquence des signaux, utilise un filtre du premier ordre, de fonction de transfert FPH suivante : FPH 1+(s/(l)c,PH) dans laquelle la pulsation de coupure Wc,pH du filtre est un paramètre de réglage du système.
15 Selon une autre caractéristique du procédé, le seuillage de la valeur maximale Wmax,PH des signaux filtrés de vitesses de rotation des quatre roues consiste à comparer la valeur maximale des quatre signaux filtrés wij,PH à un seuil S1 et à délivrer la valeur 1 si la valeur maximale Wmax, pH est supérieure audit seuil S1 et la valeur 0 dans le cas contraire, le signal booléen Ss1 résultant étant le suivant : 20 SS1 = 1 Si Wmax, PH > S1 SS1 = 0 Si (Wax, pH < S1 25 et la valeur du seuil S1 constituant un paramètre de réglage du procédé.
Selon une autre caractéristique du procédé, le filtrage passe-bas des signaux Lui; de vitesses de rotation des roues pour enlever les composantes haute fréquence du bruit utilise un filtre du premier ordre, de fonction de transfert FPB suivante : FPB 1+(s/wc,PB) dont la pulsation de coupure Wc,pB est un paramètre de réglage du procédé.
Selon une autre caractéristique du procédé, la détection du glissement d'une 35 roue consiste à analyser l'écarte entre les valeurs Wmin,PB minimale et Wmax,PB maximale 10 s 30 1
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de chaque signal Wij,PB filtré, en le comparant à un seuil de glissement S2 prédéfini, et si cet écart est effectivement supérieur audit seuil S2 pendant une durée paramétrée, le procédé détecte un glissement de roue distinct d'une situation de mauvaise route.
Selon une autre caractéristique du procédé, la détection de début d'une situation de mauvaise route, à partir de trois signaux, le signal booléen Ss en sortie du seuillage de la valeur maximale Wmax,pH des quatre signaux filtrés Wjj,PH de vitesses des roues, le signal booléen SG d'un état de glissement d'une roue et le signal SMR de détection d'une situation de mauvaise route retardé d'un pas d'échantillonnage, est établie quand le nombre N de dépassements par la valeur maximale Wmax,PH des quatre signaux filtrés de vitesses des roues, du seuil S, paramétré représentant le bruit maximal existant sur une des quatre roues, est supérieur à un seuil NS1 paramétré, en l'absence de glissement d'une roue et pendant une temporisation TDMR activée dès qu'un premier dépassement du seuil S, est détecté.
Selon une autre caractéristique du procédé, le comptage des dépassements du seuil S, par la valeur maximale Wmax,PH des quatre signaux filtrés des vitesses de rotation des roues est remis à zéro quand une des trois conditions est réalisée : - le glissement d'une roue est détecté, soit SG = 1, - une situation de mauvaise route est détectée à l'instant d'échantillonnage précédent t-1, soit SMR = 1, - la temporisation TDMR est finie, soit FtempD =1 Selon une autre caractéristique du procédé, alors qu'une situation de mauvaise route avait été détectée, la détection de fin de mauvaise route est réalisée quand au moins une des deux conditions suivantes est vérifiée : soit en cas de détection d'un glissement de roue, soit en cas de fin de la temporisation TFMR, activée dès qu'une situation de mauvaise route SMR est détectée à l'instant d'échantillonnage précédent, est terminée, cette temporisation TFMR étant remise à 0 quand une des deux conditions est réalisée :
- le signal booléen SS, en sortie du seuillage de la valeur maximale des quatre signaux filtrés de vitesses des roues est égal à 1, signifiant que l'état de mauvaise route demeure, - la situation de mauvaise route est déjà terminée à l'instant précédent t-1 , soit SMR = 0. Un autre objet de l'invention est un dispositif de détection d'une situation de mauvaise route pour un véhicule automobile équipé d'au moins une unité centrale électronique et de quatre capteurs de vitesses de rotation des roues, caractérisé en ce qu'il comprend : 5 - des moyens de filtrage passe-haut des signaux de vitesses de rotation des roues, pour isoler les composantes haute fréquence représentant le bruit, - des moyens de calcul de la valeur maximale des signaux de vitesses 10 de rotation des quatre roues filtrés précédemment, - des moyens de seuillage de la valeur maximale des signaux filtrés de vitesses de rotation des quatre roues, calculée précédemment, -des moyens de filtrage passe-bas des signaux de vitesses de rotation des roues pour enlever les composantes haute fréquence du bruit, 15 - des moyens de détection du glissement d'au moins une roue, - des moyens de détection de début de mauvaise route à partir d'un nombre paramétré de dépassements de seuil par la valeur maximale des quatre signaux filtrés des vitesses de roues, représentant le bruit maximal existant sur une des quatre roues du véhicule, pendant une 20 temporisation déterminée et en l'absence de glissement des roues, - des moyens de détection de fin de mauvaise route à partir de la détection du glissement d'une roue ou de la fin d'une temporisation TFMR activée dès qu'une situation de mauvaise route SMR est détectée à l'instant d'échantillonnage précédent, 25 - des moyens de détection d'une situation de mauvaise route à partir des informations de début et de fin de mauvaise route délivrées par les moyens précédents.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de 30 la description d'un dispositif de mise en oeuvre du procédé, illustrée par les figures suivantes qui sont :
- la figure 1 : un schéma de principe du procédé de détection d'une situation de mauvaise route selon l'invention, 35 - les figures 2a, 2b et 2c: un exemple de signal de vitesse de rotation d'une roue en sortie d'un capteur, après filtrage passe-haut et après filtrage passe-bas respectivement,
6 - la figure 3: un schéma fonctionnel de la détection du glissement d'une roue, - la figure 4 : un schéma fonctionnel de la détection de début d'une situation de mauvaise route, - la figure 5: un schéma fonctionnel de la détection de fin d'une situation de mauvaise route.
Le procédé de détection d'une situation de mauvaise route selon l'invention s'applique à un véhicule équipé de deux ou quatre roues motrices. Comme le montre le schéma de principe de la figure 1, le procédé utilise quatre signaux w;;, qui sont les vitesses de rotation des quatre roues du véhicule. Elles sont issues de quatre capteurs installés sur le véhicule puis traitées pour corriger les différences de vitesse de roues dues aux virages.
Le procédé analyse l'amplitude du bruit haute fréquence présent dans ces signaux. La figure 2a est un exemple de signal de vitesse de roue w;; en fonction du temps. Le procédé réalise une étape E,) de filtrage passe-haut des quatre signaux w;;, le couple d'indices ij désignant chacune des roues, i étant égal à 1, respectivement 2, pour les roues avant, respectivement arrière, et j étant égal à 1, respectivement 2, pour les roues gauches, respectivement droites. Ce filtrage passe-haut est destiné à isoler les composantes haute fréquence des signaux. Pour cela, le procédé utilise un filtre du premier ordre, de fonction de transfert FPH suivante : FPH = s 1+(s/GJ,,PH dans laquelle la pulsation de coupure Wc,pH du filtre est un paramètre de réglage du système. Les quatre signaux de vitesse de roues en sortie du filtrage sont référencés Wij,PH. La figure 2b représente un de ces signaux filtrés, où n'apparaît plus que le bruit.
Ce filtrage passe-haut est suivi d'une étape E2) de calcul de la valeur maximale Wmax,PH des quatre signaux Wij,PH filtrés, à chaque instant d'échantillonnage. Puis le procédé réalise une étape E3) de seuillage, qui consiste à comparer la valeur maximale des quatre signaux filtrés Wij,PH à un seuil S, et à délivrer la valeur 1 si la valeur maximale Wmax, pH est supérieure audit seuil S, et la valeur 0 dans le cas contraire. Le signal booléen Ss, résultant est le suivant : Ss1 = 1 Si Wmax, PH > S1 Ss1 = 0 Si Wmax, pH < S1 La valeur du seuil S1 est opportunément choisie et constitue un paramètre de réglage du procédé.
Le procédé réalise simultanément un filtrage passe-bas des quatre signaux Lui; de vitesses de rotation des roues dans le but d'enlever le bruit qui affecte chacun de ces signaux. Pour cette étape E4), il utilise un filtre passe-bas du premier ordre, de fonction de transfert FPB suivante : 7 FPB = 1 1+(s/wc,PB) dont la pulsation de coupure Wc,pB est un paramètre de réglage du procédé. Les signaux de vitesses de roues filtrés sont référencés W;;,PB. La figure 2c représente un de ces signaux filtrés où n'apparaît plus que la vitesse pure, sans le bruit, contrairement à la représentation du signal bruité sur la figure 2a.
L'étude de ces quatre signaux de vitesses de roues exempts de bruit permet de mettre en évidence le glissement d'une des roues si une différence apparaît entre ces quatre signaux, qui se distingue d'une situation de mauvaise route.
L'étape E5) de détection du glissement d'une roue, représentée sur la figure 3, consiste à analyser l'écarte entre les valeurs Wmin,PB minimale et Wmax,PB maximale de chaque signal Wij,PB filtré, calculé à l'étape el), en le comparant à un seuil de glissement S2 opportunément choisi à l'étape e2). Si cet écarte est effectivement supérieur au seuil S2, la temporisation T1 est lancée, ce qui conduit à activer la sortie SG=1 pour une durée supérieure ou égale à T1. Dans le cas où le seuil S2 est à nouveau franchi, le compteur est remis à zéro, ce qui maintient le signal SG=1 plus longtemps. Ainsi, à chaque fois que l'écarte dépasse le seuil S2, le flag de glissement SG est égal à 1 pour une durée supérieure où égale à la temporisation T1 .
A cet effet, le procédé réalise l'intégration (étape e3) de la valeur inverse d'une 35 temporisation T1 constante, cette intégration étant remise à zéro quand l'écarte entre les valeurs minimale Wmin,PB et maximale Wmax,pB d'une vitesse de roue est supérieur au
8 seuil de glissement S2. Le signal I résultant de cette intégration est ensuite saturé à la valeur 1 (étape e4) et le signal saturé Is est alors comparé à la valeur 1 (étape e5). S'il est inférieur à 1, le signal booléen SG est alors égal à 1 signifiant l'état de glissement de la roue analysée, sinon, il est égal à 0.
L'invention procède ensuite (étape e6) à la détection de début d'une situation de mauvaise route à partir de trois signaux, le signal booléen SS, en sortie du seuillage de la valeur maximale des quatre signaux filtrés W;;,PH de vitesses des roues, le signal booléen SG d'un état de glissement d'une roue et le signal SMR(t-l) de détection d'une situation de mauvaise route retardé d'un pas d'échantillonnage. Cette détection est établie en fonction d'un nombre déterminé de dépassements par la valeur maximale des quatre signaux filtrés de vitesses des roues, du seuil S, paramétré représentant le bruit maximal existant sur une des quatre roues, pendant une durée déterminée et en l'absence de glissement d'une roue.
Pour cela, comme le montre le schéma fonctionnel de la figure 4, l'invention réalise une étape e6) de comptage qui incrémente un compteur sur chaque front montant du signal SS, de seuillage, c'est-à-dire à chaque fois que le maximum Wmax,PB des quatre vitesses de roues après le filtrage passe-haut dépasse le seuil Si. La détection de début de mauvaise route se fait quand le nombre N de dépassements décompté atteint le nombre NS1, qui est un paramètre de réglage. Cette étape e7) délivre un signal booléen SDMR dont le passage à la valeur 1 signale le début d'une situation de mauvaise route.
Chaque fois que le compteur délivre la valeur 1, ce qui correspond à la première détection de dépassement du seuil S, par la valeur maximale Wmax,pB du signal de vitesse de rotation des roues, une fonction TDMR est activée, destinée à mesurer un intervalle de temps de la durée spécifiée par un paramètre de réglage Tromp. Lorsque cet intervalle de temps est écoulé, le signal FTDMR de fin de temporisation passe de la valeur 0 à la valeur 1. Cette temporisation est remise à 0 chaque fois que l'étape de comptage des dépassements du seuil S, délivre en sortie la valeur 0.
Ainsi, le comptage des dépassements du seuil S, par la valeur maximale des 35 quatre signaux filtrés des vitesses de rotation des roues est remis à zéro quand une des trois conditions suivantes est réalisée : - le glissement d'une roue est détecté, soit SG = 1, - une situation de mauvaise route est détectée à l'instant d'échantillonnage précédent t-1, soit SMR = 1, - la temporisation TDMR est finie, soit FTDMR =1 En conséquence, la détection de début de mauvaise route est réalisée quand le nombre de détections de dépassement de seuil est supérieur à un seuil paramétré, pendant une durée TDMR elle-même paramétrée et en l'absence de glissement des roues. 10 Comme le montre la figure 1, l'invention comporte également la détection de fin de mauvaise route (étape E7), qui a lieu dans deux cas, alors qu'une situation de mauvaise route avait été détectée : soit quand un glissement de roues est détecté, soit quand la temporisation, activée pour une durée TFMR dès qu'une situation de mauvaise 15 route SMR est détectée à l'instant d'échantillonnage précédent, est écoulée. Cette temporisation peut être rallongée si on détecte à nouveau une situation de mauvaise route, via l'information de seuillage Ss1. La détection de fin de mauvaise route est représentée sur la figure 5 et délivre un signal booléen SFMR dont le passage à la valeur 1 signale la fin d'une situation de mauvaise route. 20 La temporisation TFMR est remise à 0 quand :
- le signal booléen SS1 en sortie du seuillage de la valeur maximale des quatre signaux filtrés de vitesses des roues est égal à 1, signifiant que 25 l'état de mauvaise route demeure, - la situation de mauvaise route est déjà terminée à l'instant précédent t-1, soit SMR = 0.
En conséquence, la détection de fin d'une situation de mauvaise route est 30 réalisée quand au moins une des deux conditions suivantes est vérifiée : soit en cas de détection d'un glissement de roue, soit en cas de fin de temporisation TFMR activée à la détection d'une situation de mauvaise route. Enfin, le procédé comporte une étape E8) de détection de mauvaise route à partir des informations de début SDMR et de fin SFMR de situation de mauvaise route 35 décrites précédemment, pour délivrer un signal booléen SMR de mauvaise route égal à 1 en cas de détection d'une telle situation et égal à 0 en cas contraire. 5 15 20 25 30 10
Un second objet de l'invention est un dispositif de détection d'une situation de mauvaise route pour un véhicule automobile équipé d'au moins une unité centrale électronique et de quatre capteurs de vitesses de rotation des roues, caractérisé en ce qu'il comprend :
- des moyens de filtrage passe-haut des signaux coi; de vitesses des roues, pour isoler les composantes haute fréquence représentant le bruit, - des moyens de calcul de la valeur maximale Wmax,pH des signaux de vitesses de rotation wij,PH des quatre roues filtrés précédemment, - des moyens de seuillage de la valeur maximale Wmax,pH des signaux filtrés de vitesses de rotation des quatre roues, calculée précédemment, - des moyens de filtrage passe-bas des signaux coi; de vitesses de rotation des roues pour enlever les composantes haute fréquence du bruit, - des moyens de détection du glissement d'au moins une roue, - des moyens de détection de début de mauvaise route à partir d'un nombre paramétré de dépassements de seuil par la valeur maximale Wmax,pH des quatre signaux filtrés des vitesses de roues, représentant le bruit maximal existant sur une des quatre roues du véhicule, pendant une temporisation déterminée et en l'absence de glissement des roues, - des moyens de détection de fin de mauvaise route à partir de la détection du glissement d'une roue ou de la fin d'une temporisation TFMR activée dès qu'une situation de mauvaise route SMR est détectée à l'instant d'échantillonnage précédent, - des moyens de détection d'une situation de mauvaise route à partir des informations de début et de fin de mauvaise route délivrées par les moyens précédentes.
Les moyens de filtrage passe-haut des quatre signaux coi; de vitesse de rotation des roues sont constitués d'un filtre passe-haut du premier ordre dont la fonction de transfert FPH est la suivante : s FPH = 1+(s/co,PH) 35 11
dans laquelle la pulsation de coupure Wc,pH du filtre est un paramètre de réglage du système.
Les moyens de filtrage passe-bas sont constitués d'un filtre passe-bas du 5 premier ordre, de fonction de transfert FPB suivante : FPB = 1 1+(s/GJc,PB) dont la pulsation de coupure Wc,pB est un paramètre de réglage du procédé. Les moyens de seuillage sont constitués d'un comparateur destiné à comparer la valeur maximale des quatre signaux filtrés Wij,PH à un seuil S1 et à délivrer le signal booléen Ssi suivant : SS1 = 1 Si Wmax, PH > S1 SS1 = Si Wmax, PH < S1
la valeur du seuil S1 constituant un paramètre de réglage du procédé.
20 Les moyens de détection du glissement d'au moins une roue comprennent des moyens de calcul de la valeur minimale de la vitesse de rotation de chaque roue et des moyens de calcul de sa valeur maximale, suivis de moyens de calcul de l'écarte entre ces deux valeurs. Puis, ils comprennent des moyens de comparaison entre cet écart e et un seuil de glissement SG.
25 Les moyens de détection d'une situation de mauvaise route sont constitués par une bascule de type RS, sur l'entrée Set de laquelle arrivent les informations de début de mauvaise route et sur l'entrée Reset de laquelle arrivent celles de fin de mauvaise route, délivrées par les moyens précédents. 10 15
Claims (11)
1. Procédé de détection d'une situation de mauvaise route pour véhicule automobile équipé d'une unité centrale électronique et de quatre capteurs de vitesses de rotation des roues, caractérisé en ce qu'il analyse l'amplitude du bruit haute fréquence présent dans les signaux issus des quatre capteurs de vitesses des roues et détecte le nombre de dépassements, par la valeur maximale du bruit pour l'ensemble des quatre roues, d'un seuil paramétré pendant une durée déterminée et en l'absence d'un glissement de roue.
2. Procédé de détection selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes : - filtrage passe-haut des signaux (coq) de vitesses de rotation des roues, pour isoler les composantes haute fréquence représentant le bruit, - calcul de la valeur maximale (Wmax,PH) des signaux de vitesses de rotation des quatre roues (wjj,RH) filtrés précédemment, - seuillage de la valeur maximale (Wmax,PH) des signaux filtrés de vitesses de rotation des quatre roues, calculée précédemment, -filtrage passe-bas des signaux (coq) de vitesses de rotation des roues pour enlever les composantes haute fréquence du bruit, - détection du glissement d'au moins une roue, - détection de début de mauvaise route à partir d'un nombre paramétré de dépassements de seuil par la valeur maximale (Wmax,RH) des quatre signaux filtrés des vitesses de roues, représentant le bruit maximal existant sur une des quatre roues du véhicule, pendant une durée déterminée et en l'absence de glissement des roues, - détection de fin de mauvaise route en cas de détection du glissement d'une roue ou de la fin d'une temporisation (TFMR) activée dès qu'une situation de mauvaise route (SMR) est détectée à l'instant d'échantillonnage précédent, - détection d'une situation de mauvaise route à partir des informations de début et de fin de mauvaise route délivrées par les étapes précédents.
3. Procédé de détection selon la revendication 2, caractérisé en ce que le filtrage passe-haut des signaux (coq) de vitesses de rotation des roues, destiné à isoler 13 les composantes haute fréquence des signaux, utilise un filtre du premier ordre, de fonction de transfert (FpH) suivante : FPH 1 + (s / oic,PH dans laquelle la pulsation de coupure (wc,PH) du filtre est un paramètre de réglage du système.
4. Procédé de détection selon la revendication 2, caractérisé en ce que le seuillage de la valeur maximale (Wmax,pH) des signaux filtrés de vitesses de rotation des quatre roues consiste à comparer la valeur maximale des quatre signaux filtrés (wij,PH) à un seuil (S1) et à délivrer la valeur 1 si la valeur maximale ((Wax, pH) est supérieure audit seuil (S1) et la valeur 0 dans le cas contraire, le signal booléen (Ss1) résultant étant le suivant : Ss1 = 1 Si Wmax, PH > S1 SS1 = 0 Si (Wax, pH < S1 et la valeur du seuil (Si) constituant un paramètre de réglage du procédé.
5. Procédé de détection selon la revendication 2, caractérisé en ce que le filtrage passe-bas des signaux (cri;) de vitesses de rotation des roues pour enlever les composantes haute fréquence du bruit utilise un filtre passe-bas du premier ordre, de fonction de transfert (FpB) suivante : FPB 1+(s/wc,PB) dont la pulsation de coupure (WC,PB) est un paramètre de réglage du procédé.
6. Procédé de détection selon la revendication 2, caractérisé en ce que la 30 détection du glissement d'une roue consiste à analyser l'écart (e) entre les valeurs (Wmin,PB) minimale et (Wmax,pB) maximale de chaque signal (wi;,PB) filtré, en le comparant à un seuil de glissement (S2) prédéfini, et si cet écart est effectivement supérieur audit seuil (S2) pendant une durée paramétrée, le procédé détecte un glissement de roue distinct d'une situation de mauvaise route. s 20 25 1 14
7. Procédé de détection selon la revendication 2, caractérisé en ce que la détection de début d'une situation de mauvaise route, à partir de trois signaux, le signal booléen (SS1) en sortie du seuillage de la valeur maximale (Wmax,RH) des quatre signaux filtrés (wjj,RH) de vitesses des roues, le signal booléen (SG) d'un état de glissement d'une roue et le signal (SMR) de détection d'une situation de mauvaise route retardé d'un pas d'échantillonnage, est établie quand le nombre (N) de dépassements par la valeur maximale (Wmax,RH) des quatre signaux filtrés de vitesses des roues, du seuil (S,) paramétré représentant le bruit maximal existant sur une des quatre roues, est supérieur à un seuil (NS1) paramétré, en l'absence de glissement d'une roue et pendant une temporisation (TDMR) activée dès qu'un premier dépassement du seuil (S,) est détecté.
8. Procédé de détection selon la revendication 7, caractérisé en ce que le comptage des dépassements du seuil (S,) par la valeur maximale (Wmax,RH) des quatre signaux filtrés des vitesses de rotation des roues est remis à zéro quand une des trois conditions suivantes est réalisée: - le glissement d'une roue est détecté, soit SG = 1, - une situation de mauvaise route est détectée à l'instant d'échantillonnage précédent t-1, soit SMR = 1, - la temporisation (TDMR) est finie, soit FtempoD =1
9. Procédé de détection selon la revendication 2, caractérisé en ce que, alors qu'une situation de mauvaise route avait été détectée, la détection de fin de mauvaise route est réalisée quand au moins une des deux conditions suivantes est vérifiée : soit en cas de détection d'un glissement de roue, soit en cas de fin de la temporisation (TFMR), activée dès qu'une situation de mauvaise route (SMR) est détectée à l'instant d'échantillonnage précédent, est terminée, cette temporisation (TFMR) étant remise à 0 quand une des deux conditions suivantes est réalisée : -le signal booléen (Ss) en sortie du seuillage de la valeur maximale des quatre signaux filtrés de vitesses des roues est égal à 1, signifiant que l'état de mauvaise route demeure, - la situation de mauvaise route est déjà terminée à l'instant précédent t-1 , soit SMR = 0. 15
10. Système de mise en oeuvre d'un procédé de détection d'une situation de mauvaise route pour un véhicule automobile équipé d'au moins une unité centrale électronique et quatre capteurs de vitesses de rotation des roues selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens d'analyse de l'amplitude du bruit haute fréquence présent dans les signaux issus des quatre capteurs de vitesses des roues et détecte le nombre de dépassements, par la valeur maximale du bruit pour l'ensemble des quatre roues, d'un seuil paramétré pendant une durée déterminée et en l'absence d'un glissement de roue.
11. Système de mise en oeuvre d'un procédé de détection selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'il comprend : - des moyens de filtrage passe-haut des signaux (Lui) de vitesses des roues, pour isoler les composantes haute fréquence représentant le bruit, - des moyens de calcul de la valeur maximale (Wmax,pH) des signaux de vitesses de rotation des quatre roues filtrés précédemment, - des moyens de seuillage de la valeur maximale (Wmax,pH) des signaux filtrés (wjj,pH) de vitesses de rotation des quatre roues, calculée précédemment, - des moyens de filtrage passe-bas des signaux (Lui) de vitesses de rotation des roues pour enlever les composantes haute fréquence du bruit, - des moyens de détection du glissement d'au moins une roue, - des moyens de détection de début de mauvaise route à partir d'un nombre paramétré de dépassements de seuil par la valeur maximale (Wmax,PH) des quatre signaux filtrés des vitesses de roues, représentant le bruit maximal existant sur une des quatre roues du véhicule, pendant une durée déterminée et en l'absence de glissement des roues, - des moyens de détection de fin de mauvaise route en cas de détection du glissement d'une roue ou de la fin d'une temporisation activée dès qu'une situation de mauvaise route SMR est détectée à l'instant d'échantillonnage précédent, - des moyens de détection d'une situation de mauvaise route à partir des informations de début et de fin de mauvaise route délivrées par les moyens précédents.
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