WO2016181064A1 - Procédé de détection du glissement d'au moins une roue de véhicule automobile - Google Patents

Procédé de détection du glissement d'au moins une roue de véhicule automobile Download PDF

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WO2016181064A1
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wheel
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motor vehicle
wheels
speed
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PCT/FR2016/051094
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Marco Marsilia
Cedric Chantrel
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Renault S.A.S
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    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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    • B60W40/06—Road conditions
    • B60W40/072—Curvature of the road

Definitions

  • the present invention relates generally to the field of automobile safety and control of the connection between the ground and the wheels of a motor vehicle.
  • It relates more particularly to a method for detecting the sliding of at least one wheel of a motor vehicle on a road, said motor vehicle comprising:
  • - four wheels including a left front wheel, a right front wheel, a left rear wheel and a right rear wheel, and
  • sensors adapted to measure values of the rotational speeds of each of said four wheels.
  • US 2009/005985 discloses a method for detecting the sliding of a motor vehicle wheel using a location signal provided for example by a GPS system embedded within said vehicle.
  • the document US 2009/005985 describes a detection method according to which there is provided a step of comparison between the speed of advance of the vehicle provided by the GPS and the forward speed calculated from the rotational speeds of each wheels.
  • This method has the disadvantage of requiring the acquisition of a GPS-type signal, so that it can not be implemented on all types of vehicles, especially those that are not equipped with a GPS system. geolocation.
  • the present invention proposes a detection method that can be implemented on any type of vehicle and has a high reliability of detection, especially during turns.
  • a detection method comprising:
  • c) preferably, is located in the center of the rear axle.
  • the detection method according to the invention is very robust in the turns.
  • a step of filtering said at least two processed rotational speed values for generating at least two filtered values of rotational speed of said virtual wheel by means of a filter is provided low-pass, whose cutoff frequency is predetermined, the detection of said sliding of the wheel being performed according to said filtered values of rotational speed;
  • the difference, in absolute value, between the largest of the filtered values and the smallest of the filtered values is compared with a predetermined slip threshold value, and detects, d on the other hand, the sliding of at least one wheel when said deviation is greater than said sliding threshold value during a detection time greater than a predetermined timeout value;
  • said left rear wheel and said right rear wheel being carried by a rear axle of said motor vehicle, said virtual wheel is considered placed in the center of said rear axle;
  • a turning radius of the motor vehicle is acquired, and each processed value of rotation speed of the virtual wheel which is determined from the rotational speed of the left front wheel or from the speed of rotation of the right front wheel is determined according to a corrected turn radius which is equal to:
  • said minimum turning radius and said maximum turning radius are selected according to a wheelbase of said motor vehicle
  • said calculated turn radius is corrected by a correction factor to compensate for the drift of the tires in turns;
  • said slip threshold value is determined as a function of the corrected turn radius and / or the average speed of rotation of the two rear wheels.
  • FIG. 1 is a block diagram representing the various steps of the detection method according to the invention.
  • Figure 2 is a schematic view of a motor vehicle with its four wheels in a left turn
  • FIG. 3 represents rotational speed curves of the wheels of the vehicle of FIG. 2 as measured
  • FIG. 4 represents rotational speed curves of the virtual wheel, after treatment and filtering.
  • FIG. 2 shows a schematic view of a motor vehicle 1 comprising a chassis 2, a rear axle 3 and a front axle 4.
  • the rear axle 3 here carries two rear wheels 21, 22: a left rear wheel 21 and a right rear wheel 22.
  • the front axle 4 carries two front wheels 1 1, 12: a left front wheel 1 1 and a front right wheel 12.
  • the front and rear axles 3, 4 have a length E (see Figure 2), otherwise called “vehicle lane", and corresponding to the distance between the front wheels 1 1, 12 between them and the rear wheels 21, 22 between them .
  • axles 3, 4 of the motor vehicle 1 are here parallel and separated by a distance L, otherwise called “wheelbase” of the vehicle.
  • the four wheels 1 1, 12, 21, 22 of the motor vehicle 1 roll on a road (not shown) having a more or less uneven profile.
  • This detection method can simply be implemented using the rotational speeds of the four wheels 1 1, 12, 21, 22 of the motor vehicle 1.
  • the motor vehicle 1 comprises for this purpose sensors (not shown) placed near each of the wheels 1 1, 12, 21, 22 to measure values of the rotational speeds of each of the four wheels 1 1, 12, 21, 22 .
  • Each sensor delivers a signal, generally electrical, for example a voltage, which is representative of the value of the speed of rotation, expressed in radians per second (rad / s) or in revolutions per minute (rpm), of the wheel to which he is associated.
  • ooAVg rotational speed of the left front wheel 1 1
  • ooAVd rotational speed of the front right wheel 12
  • ojARg rotational speed of the left rear wheel 21;
  • OJARCI speed of rotation of the right rear wheel 22.
  • reference 1 12 for the signal representative of the value of the speed of rotation of the front right wheel 12
  • reference 122 for the signal representative of the value of the speed of rotation of the right rear wheel 22.
  • the detection method comprises:
  • This filtering step is represented by the block B2 in FIG.
  • the measured values 1 1 1, 1 12, 121, 122 of the rotation speeds ooAVg, OOAVCI, ojARg, OOARCI are used to generate at least two, here three, processed values. 21 1, 212, 220 speed of rotation.
  • these processed speed values 21 1, 212, 220 correspond to three values of the speed of rotation, respectively denoted ooAVgjraité, QJAVdjraité, AR_m 0y , that would present a virtual wheel 20 (see Figure 2) of the vehicle automobile 1 which is distinct from the four wheels 1 1, 12, 21, 22 of the motor vehicle 1.
  • Each processed speed value 21 1, 212, 220 is determined differently: or from the speed of rotation ooAVg of the left front wheel 1 1: this is the case of the treated value 21 1 corresponding to a rotation speed u ⁇ Av g _ treated virtual wheel 20:
  • the preceding determination is made assuming that the wheels 1 1, 12, 21, 22 of the motor vehicle 1 roll without slipping on the road.
  • the virtual wheel 20 of the motor vehicle 1 is placed in the center of the rear axle 3.
  • This radius of turn R ' can be easily measured if the motor vehicle 1 is equipped with a sensor measuring the yaw rate or the steering wheel angle of the vehicle.
  • this corrective factor G is specific to the type of vehicle and in particular to its over- or understeer tendency.
  • corrective factor G 1 corresponds to a "neutral" vehicle and the drift of tires in turns is zero.
  • the corrective factor G can be adjusted empirically from the measurement of the four rotational speeds of the wheels in a stable turn, in which one does not wish to detect the normal sliding of the wheels.
  • the turning radius R ' when it is between a minimum radius of turn Rmin and a maximum radius of turn R ma x predetermined
  • the minimum radius of turn Rmin and the maximum radius of turn R ma x are chosen and fixed prior to the processing step, as a function of the wheelbase L of the motor vehicle 1.
  • the processed value 220 of the speed of rotation AR_m 0y of the virtual wheel 20 determined from the speeds of rotation ojARg, UJARCI measured for the rear wheels 21, 22 here corresponds simply to the arithmetic average of the rotation speeds ojARg, OOARCI measured for the rear wheels 21, 22 of the motor vehicle 1, considering that the two rear wheels 21, 22 roll without sliding.
  • a filtering step (see block B2 of FIG. 1) of the processed values 21 1, 212, 220 of the rotation speeds ooAVgjraity, cjOAVdjraité, AR_m 0y of the virtual wheel 20 in order to on the one hand, to suppress the measurement noise generated by the sensors and, on the other hand, to eliminate frequencies that are not relevant for the detection of slippage.
  • this filtering step comprises a low-pass type filtering of the processed speed values 21 1, 212, 220 to generate corresponding filtered speed values 31 1, 312, 320 (see FIG. 1). respectively denoted ooAVgjrjiit, QjAVdjrjiit, AR_m 0y _fiit.
  • This low-pass filtering is characterized by its cut-off frequency f c , expressed in Hz, or by its cutoff pulse ⁇ 0 , expressed in rad / s.
  • This filtering step which is not essential in the detection method, nevertheless makes it possible to suppress the high frequencies, beyond the cut-off frequency f c , of the measuring spectrum, which are associated either with measurement noise or with rapid variations in the rotational speeds due to the road profile.
  • the detection step which will be described below is then implemented directly using as input values of the block B3 (see FIG. 21 1, 212, 220 of the
  • the filtering step makes it possible to improve the detection reliability of the slippage of a wheel during the detection step.
  • the low-pass filtering performed by the block B2 during the filtering step of the method is a first-order filtering.
  • a comparison is made of the filtered values 31 1, 312, 320 of speed of rotation coAVgjrjiit, Q) AVd_tr_fiit, c j 0AR_moy_fiit produced at the end of the the preceding filtering step and according to this comparison, it delivers a signal 400 which is a Boolean signal which is "1" if the slip of a wheel is detected and "0" otherwise.
  • the difference ⁇ in absolute value, is compared between the largest of the filtered values 31 1, 312, 320, and the smallest of the filtered values 31 1, 312 , 320 with a predetermined threshold value SgNss slip.
  • the predetermined threshold value S g ii SS slip is a setting parameter of the detection method.
  • the threshold value S g ii SS varies as a function of the corrected turn radius R (see above) and / or the average rotation speed AR_m 0y _fiit (or the average rotation speed AR_m 0y when there is no filtering) of the two rear wheels 21, 22.
  • the sliding threshold value Sgliss is increased so as to compensate for the natural drift of the tires of the motor vehicle 1.
  • the threshold value SgNss is increased because the natural slip of the tires is greater when the speed of the motor vehicle 1 is high.
  • the Temp delay value is a constant setting parameter of the system. It improves the reliability of detection of the sliding of a wheel 1 1, 12, 21, 22 of the motor vehicle 1. It represents the confirmation time for the detection of the slip of a wheel.
  • the filtered value 31 1 of the rotational speed WAVg trite of the left front wheel 1 1 is very different from the other two filtered values 312, 320, then a slip of the left front wheel 1 1 of the motor vehicle 1 is detected by the detection method.
  • FIG. 3 shows the representative signals 1 1 1, 1 12, 121,
  • a processing step (block B1 of FIG. 1), and here also a filtering step (block B2), of these representative signals 1 1 1, 1 12, 121, 122 to obtain here three filtered values 31 1, 312, 320 of speed of rotation U) AVg_tr_filt, QJAVdJrJilt, Q ⁇ AR_ moy_filt ⁇
  • adapted strategies can be implemented to control the engine torque or the braking in order to overcome the loss of grip of the wheel of the wheel. motor vehicle whose slip has been detected.
  • the engine torque applied to the detected slippage wheel can be reduced to ensure the integrity of the differential and improve the motor skills of the motor vehicle.
  • the detection method can also be implemented to detect deflation or abnormal wear of a tire.
  • the threshold value S g ii SS slip For this, compared to the case of the detection of a slip, it is necessary to set the threshold value S g ii SS slip to a much lower value and the time delay Temp to a much greater value than the values used for the detection of a slip. sliding.

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Abstract

L'invention concerne un procédé de détection du glissement d'au moins une roue d'un véhicule automobile (1) sur une route, ledit véhicule automobile comportant: une roue avant gauche (11), une roue avant droite (12), une roue arrière gauche (21 ) et une roue arrière droite (22), et des capteurs adaptés à mesurer des valeurs des vitesses de rotation de chacune des quatre roues. Selon l'invention, le procédé de détection comporte : • - une étape de traitement des valeurs mesurées pour produire au moins deux valeurs traitées de vitesse de rotation correspondant à deux valeurs de la vitesse de rotation d'une roue virtuelle (20) qui serait distincte des quatre roues du véhicule automobile et qui roulerait sans glissement sur la route, chaque valeur traitée de vitesse de rotation étant déterminée en considérant que les quatre roues roulent sans glissement sur la route, et • - une étape de détection du glissement d'au moins une des quatre roues en fonction de la comparaison desdites au moins deux valeurs traitées de vitesse de rotation.

Description

Procédé de détection du glissennent d'au moins une roue de véhicule automobile
DOMAINE TECHNIQUE AUQUEL SE RAPPORTE L'INVENTION La présente invention concerne de manière générale le domaine de la sécurité automobile et du contrôle de la liaison entre le sol et les roues d'un véhicule automobile.
Elle concerne plus particulièrement un procédé de détection du glissement d'au moins une roue d'un véhicule automobile sur une route, ledit véhicule automobile comportant :
- quatre roues, dont une roue avant gauche, une roue avant droite, une roue arrière gauche et une roue arrière droite, et
des capteurs adaptés à mesurer des valeurs des vitesses de rotation de chacune desdites quatre roues.
ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE
Lorsqu'une roue d'un véhicule automobile glisse sur le sol, la stabilité et la motricité du véhicule automobile s'en trouvent affectées.
Il est alors connu de déterminer si l'une au moins des roues du véhicule automobile glisse sur le sol, afin de corriger en conséquence le couple de freinage ou le couple moteur exercé sur les roues du véhicule automobile.
On connaît notamment du document US 2009/005985 un procédé de détection du glissement d'une roue de véhicule automobile utilisant un signal de localisation fourni par exemple par un système GPS embarqué au sein dudit véhicule.
Plus précisément, le document US 2009/005985 décrit un procédé de détection selon lequel il est prévu une étape de comparaison entre la vitesse d'avancement du véhicule fournie par le GPS et la vitesse d'avancement calculée à partir des vitesses de rotation de chacune des roues.
Ce procédé présente l'inconvénient de nécessiter l'acquisition d'un signal de type GPS, de sorte qu'il ne peut pas être mis en œuvre sur tous les types de véhicules, notamment ceux qui ne sont pas équipés d'un système de géolocalisation.
De plus, le procédé de détection décrit dans le document US 2009/005985 s'avère peu fiable lors des virages du véhicule automobile. OBJET DE L'INVENTION
Afin de remédier aux inconvénients précités de l'état de la technique, la présente invention propose un procédé de détection pouvant être mis en œuvre sur tout type de véhicule et présentant une grande fiabilité de détection, notamment lors des virages.
Plus particulièrement, on propose selon l'invention un procédé de détection comportant :
une étape de traitement desdites valeurs mesurées pour produire au moins deux valeurs traitées de vitesse de rotation correspondant à deux valeurs de la vitesse de rotation d'une roue virtuelle qui serait distincte des quatre roues du véhicule automobile et qui roulerait sans glissement sur ladite route, chaque valeur traitée de vitesse de rotation étant déterminée en considérant que lesdites quatre roues roulent sans glissement sur la route, et
une étape de détection du glissement d'au moins une des quatre roues en fonction de la comparaison desdites au moins deux valeurs traitées de vitesse de rotation.
Pour mettre en œuvre le procédé de l'invention, seules sont nécessaires les vitesses de rotation des roues du véhicule automobile. Celles-ci sont acquises de manière standard par des capteurs équipant tous les véhicules automobiles. Ainsi, la mise en œuvre du procédé est peu coûteuse et ne nécessite pas le montage de capteurs supplémentaires.
Grâce à l'utilisation de valeurs traitées de vitesse de rotation correspondant à deux valeurs de la vitesse de rotation d'une roue virtuelle distincte des quatre roues du véhicule automobile, il est possible de détecter un glissement d'au moins une roue du véhicule lorsque les valeurs traitées s'écartent l'une de l'autre.
On entendra ici par « roue virtuelle » du véhicule automobile, une roue qui :
a) en pratique n'existe pas sur le véhicule automobile ;
b) si elle était montée sur ledit véhicule automobile de manière à venir au contact du sol, roulerait sans glissement, et sans changer le comportement des autres roues du véhicule automobile ; et
c) préférentiellement, est située au centre de l'essieu arrière.
Comme cette roue virtuelle est attachée au véhicule automobile, le procédé de détection selon l'invention s'avère très robuste dans les virages.
D'autres caractéristiques non limitatives et avantageuses du procédé de détection conforme à l'invention sont les suivantes :
il est prévu, entre ladite étape de traitement et ladite étape de détection, une étape de filtrage desdites au moins deux valeurs traitées de vitesse de rotation pour générer au moins deux valeurs filtrées de vitesse de rotation de ladite roue virtuelle au moyen d'un filtre passe-bas, dont la fréquence de coupure est prédéterminée, la détection dudit glissement de la roue étant réalisée en fonction desdites valeurs filtrées de vitesse de rotation ;
- lors de ladite étape de détection, on compare, d'une part, l'écart, en valeur absolue, entre la plus grande des valeurs traitées et la plus petite des valeurs traitées avec une valeur seuil de glissement prédéterminée, et on détecte, d'autre part, le glissement d'au moins une roue lorsque ledit écart est supérieur à ladite valeur seuil de glissement pendant une durée de détection supérieure à une valeur de temporisation prédéterminée ;
lors de ladite étape de détection, on compare, d'une part, l'écart, en valeur absolue, entre la plus grande des valeurs filtrées et la plus petite des valeurs filtrées avec une valeur seuil de glissement prédéterminée, et on détecte, d'autre part, le glissement d'au moins une roue lorsque ledit écart est supérieur à ladite valeur seuil de glissement pendant une durée de détection supérieure à une valeur de temporisation prédéterminée ;
ladite roue arrière gauche et ladite roue arrière droite étant portées par un essieu arrière dudit véhicule automobile, ladite roue virtuelle est considérée placée au centre dudit essieu arrière ;
- lors de ladite étape de traitement, on acquiert un rayon de virage du véhicule automobile, et chaque valeur traitée de vitesse de rotation de la roue virtuelle qui est déterminée à partir de la vitesse de rotation de la roue avant gauche ou à partir de la vitesse de rotation de la roue avant droite est déterminée en fonction d'un rayon de virage corrigé qui est égal :
- audit rayon de virage lorsque celui-ci est compris entre un rayon minimal de virage et un rayon maximal de virage prédéterminés, audit rayon minimal de virage lorsque ledit rayon de virage est inférieur au rayon minimal de virage, ou
audit rayon maximal de virage lorsque ledit rayon de virage est supérieur au rayon maximal de virage.
ledit rayon minimal de virage et ledit rayon maximal de virage sont choisis en fonction d'un empattement dudit véhicule automobile ;
ledit rayon de virage, noté ci-après R', est calculé à partir desdites valeurs mesurées de vitesse de rotation des roues arrière, notées ci-après respectivement , selon la relation : R' = [( ARg+ ARd)/( ARg- ARd)]*(E/2), où E représente la distance entre les deux roues arrière du véhicule automobile ;
ledit rayon de virage calculé est corrigé par un facteur correctif permettant de compenser la dérive des pneumatiques en virage ;
- ladite valeur seuil de glissement est déterminée en fonction du rayon de virage corrigé et/ou de la vitesse moyenne de rotation des deux roues arrière.
DESCRIPTION DÉTAILLÉE D'UN EXEMPLE DE RÉALISATION La description qui va suivre en regard des dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs, fera bien comprendre en quoi consiste l'invention et comment elle peut être réalisée.
Sur les dessins annexés :
la figure 1 est un diagramme-bloc représentant les différentes étapes du procédé de détection selon l'invention ;
la figure 2 est une vue schématique d'un véhicule automobile avec ses quatre roues lors d'un virage à gauche ;
la figure 3 représente des courbes de vitesse de rotation des roues du véhicule de la figure 2 telles que mesurées ;
la figure 4 représente des courbes de vitesse de rotation de la roue virtuelle, après traitement et filtrage.
On a représenté sur la figure 2 une vue schématique d'un véhicule automobile 1 comprenant un châssis 2, un essieu arrière 3 et un essieu avant 4.
L'essieu arrière 3 porte ici deux roues arrière 21 , 22 : une roue arrière gauche 21 et une roue arrière droite 22.
De la même manière, l'essieu avant 4 porte deux roues avant 1 1 , 12 : une roue avant gauche 1 1 et une roue avant droite 12.
Dans l'exemple de véhicule représenté sur la figure 2, seules les deux roues avant 1 1 , 12 sont motrices et directrices, et susceptibles de tourner vers la gauche (cas de la figure 2) ou vers la droite, de sorte que le véhicule automobile 1 amorce alors un virage à gauche ou à droite. Les essieux avant et arrière 3, 4 présentent une longueur E (voir figure 2), autrement appelé « voie du véhicule », et correspondant à la distance séparant les roues avant 1 1 , 12 entre elles et les roues arrière 21 , 22 entre elles.
Les essieux 3, 4 du véhicule automobile 1 sont ici parallèles et séparés d'une distance L, autrement appelé « empattement » du véhicule.
Les quatre roues 1 1 , 12, 21 , 22 du véhicule automobile 1 roulent sur une route (non représentée) présentant un profil plus ou moins accidenté.
Dans des conditions normales d'adhérence, les quatre roues 1 1 , 12, 21 , 22 roulent sans glissement sur la route, l'adhérence des pneumatiques étant suffisante pour assurer une liaison correcte au sol du véhicule automobile 1 .
Lorsque les conditions d'adhérence se dégradent, par exemple à cause d'une chaussée mouillée par la pluie, il peut se produire une perte d'adhérence, une ou plusieurs roues 1 1 , 12, 21 , 22 du véhicule automobile 1 pouvant alors glisser sur la route de sorte que la liaison au sol n'est plus assurée et que la tenue de route est compromise.
Afin d'éviter ces situations dangereuses pour les occupants du véhicule automobile, on propose un procédé de détection du glissement d'au moins une roue 1 1 , 12, 21 , 22 du véhicule automobile 1 .
Ce procédé de détection peut être simplement mis en œuvre en utilisant les vitesses de rotation des quatre roues 1 1 , 12, 21 , 22 du véhicule automobile 1 .
Le véhicule automobile 1 comprend à cet effet des capteurs (non représentés) placés à proximité de chacune des roues 1 1 , 12, 21 , 22 pour mesurer des valeurs des vitesses de rotation de chacune des quatre roues 1 1 , 12, 21 , 22.
C'est notamment à partir de ces valeurs mesurées que la vitesse linéaire du véhicule automobile 1 peut être déterminée.
Chaque capteur délivre un signal, généralement électrique, par exemple une tension, qui est représentatif de la valeur de la vitesse de rotation, exprimée en radians par seconde (rad/s) ou en tour par minute (tr/min), de la roue à laquelle il est associé.
Pour la suite de la description, on utilisera les notations suivantes pour les différentes vitesses de rotation :
ooAVg : vitesse de rotation de la roue avant gauche 1 1 ; ooAVd : vitesse de rotation de la roue avant droite 12 ; ojARg : vitesse de rotation de la roue arrière gauche 21 ; et
OJARCI : vitesse de rotation de la roue arrière droite 22.
De la même manière, chaque signal représentatif sera ainsi référencé (voir notamment figure 1 ) :
- référence 1 1 1 pour le signal représentatif de la valeur de la vitesse de rotation de la roue avant gauche 1 1 ;
référence 1 12 pour le signal représentatif de la valeur de la vitesse de rotation de la roue avant droite 12 ;
référence 121 pour le signal représentatif de la valeur de la vitesse de rotation de la roue arrière gauche 21 ; et
référence 122 pour le signal représentatif de la valeur de la vitesse de rotation de la roue arrière droite 22.
On va maintenant détailler en référence à la figure 1 un exemple de mise en œuvre du procédé de détection conforme à l'invention.
Selon une caractéristique particulièrement avantageuse de l'invention, le procédé de détection comporte :
une étape de traitement qui est représentée par le bloc B1 sur la figure 1 ; et
une étape de détection qui est représentée par le bloc B3 sur la figure 1 .
De manière avantageuse, il est ici prévu une étape intermédiaire de filtrage entre l'étape de traitement et l'étape de détection. Cette étape de filtrage est représentée par le bloc B2 sur la figure 1 .
Lors de l'étape de traitement (bloc BI ), on exploite les valeurs mesurées 1 1 1 , 1 12, 121 , 122 des vitesses de rotation ooAVg, OOAVCI, ojARg, OOARCI, pour générer au moins deux, ici trois, valeurs traitées 21 1 , 212, 220 de vitesse de rotation.
Selon l'invention, ces valeurs traitées 21 1 , 212, 220 de vitesse de rotation correspondent à trois valeurs de la vitesse de rotation, notée respectivement ooAVgjraité, QjAVdjraité, AR_m0y, que présenterait une roue virtuelle 20 (voir figure 2) du véhicule automobile 1 qui est distincte des quatre roues 1 1 , 12, 21 , 22 du véhicule automobile 1 .
Chaque valeur traitée 21 1 , 212, 220 de vitesse de rotation est déterminée de manière différente : soit à partir de la vitesse de rotation ooAVg de la roue avant gauche 1 1 : ceci est ici le cas de la valeur traitée 21 1 correspondant à une vitesse de rotation u}Avg_ traité de la roue virtuelle 20 :
soit à partir de la vitesse de rotation ooAVd de la roue avant droite 12 : ceci est ici le cas de la valeur traitée 212 correspondant à une vitesse de rotation OOAVCI traité de la roue virtuelle 20 :
soit à partir des vitesses de rotation ojARg, OOARCI des roues arrière 21 , 22 : ceci est ici le cas de la valeur traitée 220 correspondant à une vitesse de rotation AR_m0y de la roue virtuelle 20.
À chaque fois, la détermination précédente est effectuée en supposant que les roues 1 1 , 12, 21 , 22 du véhicule automobile 1 roulent sans glissement sur la route.
De manière préférée, et comme représentée sur la figure 2, lors de l'étape de traitement, on considère que la roue virtuelle 20 du véhicule automobile 1 est placée au centre de l'essieu arrière 3.
Lorsque le véhicule automobile 1 amorce un virage (à gauche pour la figure 2), sa trajectoire suit une direction courbe dont on peut déterminer un centre instantané de rotation 5.
On définit alors, à partir du centre instantané de rotation 5, un rayon de virage R' correspondant au rayon de courbure de la trajectoire suivie par la roue virtuelle 20.
Ce rayon de virage R' peut être mesuré facilement si le véhicule automobile 1 est équipé d'un capteur mesurant la vitesse de lacet ou l'angle volant du véhicule.
Cependant, avantageusement, le rayon de virage réel R' est ici calculé à partir des vitesses de rotation ojARg, UJARCI des roues arrière 21 , 22 mesurées selon la relation : R' = [(CJ0AR9 + coARd)/(coARg - ARd)]*(E/2).
De manière avantageuse, pour compenser la dérive des pneumatiques en virage, le rayon de virage R' calculé précédemment est corrigé par un facteur correctif G, de sorte qu'on a la relation : R' = [(ojARg + JARd) ( JARg - ujARd)]*(E/2)*G.
La valeur de ce facteur correctif G est spécifique au type de véhicule et notamment à sa tendance sur- ou sous-vireuse.
Une valeur du facteur correctif G égale à 1 correspond à un véhicule « neutre » et dont la dérive des pneumatiques en virage est nulle. Le facteur correctif G peut être réglé empiriquement à partir de la mesure des quatre vitesses de rotation des roues dans un virage stable, dans lequel on ne souhaite pas détecter le glissement normal des roues.
Lorsque le véhicule automobile 1 avance en ligne droite, (roues avant 1 1 , 12 parallèles aux roues arrière 21 , 22), ce rayon de virage R' prend des valeurs très élevées (car alors ojARg « QJARCI), et dans le cas d'une trajectoire parfaitement rectiligne une valeur infinie.
On peut alors déterminer les valeurs traitées 21 1 , 212, 220 de vitesse de rotation ooAVgjraité, cjOAVdjraité, cjOAR_moy de la roue virtuelle 20 en fonction des vitesses de rotation ooAVg, OOAVCI, ojARg, WARg mesurées par les capteurs, de l'empattement L et de la voie E du véhicule automobile 1 , grâce aux relations suivantes :
(A)
Figure imgf000010_0001
Dans les relations précédentes, les valeurs traitées 21 1 , 212, 220 de vitesse de rotation coAVgjraité, Q)AVd_traité de la roue virtuelle 20 sont déterminées pour un rayon de virage corrigé R (voir relation (B) ci-dessus) qui est égal :
au rayon de virage R' lorsque celui-ci est compris entre un rayon minimal de virage Rmin et un rayon maximal de virage Rmax prédéterminés ;
au rayon minimal de virage Rmin lorsque le rayon de virage R' est inférieur au rayon minimal de virage Rmin ; et
au rayon maximal de virage Rmax lorsque ledit rayon de virage R' est supérieur au rayon maximal de virage Rmax.
De cette façon, même en ligne droite où le rayon de virage R' est théoriquement infini, on peut déterminer des valeurs traitées de vitesse de rotation 21 1 , 212, 220 à partir du rayon de virage corrigé R.
De manière avantageuse, le rayon minimal de virage Rmin et le rayon maximal de virage Rmax sont choisis et fixés préalablement à l'étape de traitement, en fonction de l'empattement L du véhicule automobile 1 .
Par exemple, on choisit Rmin = 0,5*L et Rmax = 1000*L.
La valeur traitée 220 de la vitesse de rotation AR_m0y de la roue virtuelle 20 déterminée à partir des vitesses de rotation ojARg, UJARCI mesurées pour les roues arrière 21 , 22 correspond ici simplement à la moyenne arithmétique des vitesses de rotation ojARg, OOARCI mesurées pour les roues arrière 21 , 22 du véhicule automobile 1 , en considérant que les deux roues arrière 21 , 22 roulent sans glissement.
Les trois relations (A) ci-dessus fournissent, aussi bien en ligne droite que lors d'un virage à droite ou à gauche, la vitesse de rotation qu'aurait la roue virtuelle 20 positionnée au centre de l'essieu arrière 3 du véhicule automobile 1 .
Ces relations permettent de comprendre que, si les quatre roues 1 1 , 12,
21 , 22 roulent sans glisser anormalement sur le sol, alors les trois valeurs traitées 21 1 , 212, 220 correspondent toutes à la même vitesse de la roue virtuelle 20.
Après l'étape de traitement, on peut avantageusement prévoir une étape de filtrage (voir bloc B2 de la figure 1 ) des valeurs traitées 21 1 , 212, 220 des vitesses de rotation ooAVgjraité, cjOAVdjraité, AR_m0y de la roue virtuelle 20 afin, d'une part, supprimer le bruit de mesure généré par les capteurs et, d'autre part, d'éliminer des fréquences non pertinentes pour la détection du glissement.
On notera qu'en variante, un filtrage aurait pu être appliqué aux valeurs mesurées de vitesses de rotation des quatre roues du véhicule automobile, avant leur traitement décrit précédemment.
De manière préférée, cette étape de filtrage comporte un filtrage de type passe-bas des valeurs traitées 21 1 , 212, 220 de vitesse de rotation pour générer des valeurs filtrées 31 1 , 312, 320 de vitesse de rotation correspondantes (voir figure 1 ), respectivement notées ooAVgjrjiit, QjAVdjrjiit, AR_m0y_fiit.
Ce filtrage passe-bas est caractérisé par sa fréquence de coupure fc, exprimée en Hz, ou par sa pulsation de coupure ω0, exprimée en rad/s.
Cette étape de filtrage, qui n'est pas essentielle dans le procédé de détection, permet néanmoins de supprimer les fréquences hautes, au-delà de la fréquence de coupure fc, du spectre de mesure, qui sont associées soit à du bruit de mesure, soit à des variations rapides des vitesses de rotation dues au profil de la route.
Lorsque l'étape de filtrage n'est pas mise en œuvre, l'étape de détection qui sera décrite ci-après est alors mise en œuvre directement en utilisant comme valeurs d'entrée du bloc B3 (cf. figure 1 ) les valeurs traitées 21 1 , 212, 220 des
ViteSSeS de rotation COAVgJraité, QJAVdJraité, CJÛAR_moy.
L'étape de filtrage permet d'améliorer la fiabilité de détection du glissement d'une roue lors de l'étape de détection.
De manière simple, et en pratique suffisante, le filtrage passe-bas réalisé par le bloc B2 lors de l'étape de filtrage du procédé est un filtrage du premier ordre.
Dans une variante, on pourrait prévoir de réaliser un filtrage d'ordre supérieur, par exemple un filtrage passe-bas du deuxième ordre. Ceci permet alors d'améliorer la dynamique de filtrage.
Lors de l'étape de détection (voir bloc B3 de la figure 1 ), on effectue une comparaison des valeurs filtrées 31 1 , 312, 320 de vitesse de rotation coAVgjrjiit, Q)AVd_tr_fiit, cj0AR_moy_fiit produites à l'issue de l'étape de filtrage précédente et en fonction de cette comparaison, on délivre un signal 400 qui est un signal booléen qui vaut « 1 » si le glissement d'une roue est détectée et « 0 » sinon.
Dans un mode de réalisation préféré, lors de cette étape de détection, on compare l'écart ε, en valeur absolue, entre la plus grande des valeurs filtrées 31 1 , 312, 320, et la plus petite des valeurs filtrées 31 1 , 312, 320 avec une valeur seuil SgNss prédéterminée de glissement. On a donc la relation suivante pour l'écart ε :
£ = |max( AVg_tr_filt, AVd_tr_filt, AR_moy_filt) - min( AVg_tr_filt, AVd_tr_filt, AR_moy_filt) | .
Si cet écart ε est supérieur à la valeur seuil SgiiSS prédéterminée de glissement pendant une durée de détection D supérieure à une valeur de temporisation Temp prédéterminée, alors le glissement d'au moins une roue est détecté et le signal 400 en sortie du bloc B3 est mis à « 1 ».
En d'autres termes, la logique du bloc B3 est la suivante :
si ε > SgNss pendant D > Temp alors glissement détecté ; sinon, aucun glissement détecté.
Grâce à cette logique, il est alors possible de détecter la dérive de l'une des valeurs filtrées (ou traitées) par rapport aux autres.
La valeur seuil SgiiSS prédéterminée de glissement est un paramètre de réglage du procédé de détection.
De manière avantageuse, la valeur seuil SgiiSS varie en fonction du rayon de virage corrigé R (voir ci-dessus) et/ou de la vitesse moyenne de rotation AR_m0y_fiit (ou de la vitesse moyenne de rotation AR_m0y lorsqu'il n'y a pas de filtrage) des deux roues arrière 21 , 22.
En particulier, lorsque le rayon de virage corrigé R diminue, on augmente la valeur seuil Sgliss de glissement de manière à compenser la dérive naturelle des pneumatiques du véhicule automobile 1 .
De même, lorsque la valeur traitée de vitesse de rotation AR_m0y ou la valeur filtrée de vitesse de rotation AR_m0y_fiit augmente, on augmente la valeur seuil SgNss car le glissement naturel des pneumatiques est plus important lorsque la vitesse du véhicule automobile 1 est élevée.
La valeur de temporisation Temp est quant à elle un paramètre de réglage constant du système. Elle permet d'améliorer la fiabilité de détection du glissement d'une roue 1 1 , 12, 21 , 22 du véhicule automobile 1 . Il représente le temps de confirmation pour la détection du glissement d'une roue.
Lorsque l'écart ε déterminé précédemment indique, par comparaison avec la valeur seuil SgiiSS de glissement, qu'un glissement de l'une des roues a lieu, il est alors possible de savoir quelle roue 1 1 , 12, 21 , 22 est en train de glisser en comparant les valeurs filtrées 31 1 , 312, 320 (ou simplement traitées 21 1 , 212, 220 en l'absence de filtrage) des vitesses de rotation coAVgjrjiit, AVdjrjiit, cj0AR_mOy_fiit (ou ooAVgjraité, QjAVcijraité, Q}AR_moy) des roues 1 1 , 12, 21 , 22 les unes avec les autres.
Par exemple, si la valeur filtrée 31 1 de la vitesse de rotation WAVg tr fiit de la roue avant gauche 1 1 est très différente des deux autres valeurs filtrées 312, 320, alors un glissement de la roue avant gauche 1 1 du véhicule automobile 1 est détectée grâce au procédé de détection.
On a représenté sur la figure 3 les signaux représentatifs 1 1 1 , 1 12, 121 ,
122 des vitesses de rotation ooAVg, UJAVCI, WARg, UJARCI mesurées par les capteurs au cours du temps, noté ici t et exprimé en secondes (s). On remarque que les valeurs de ces vitesses de rotation ooAVg, UJAVCI, WARg, UJARCI varient et présentent des écarts entre elles plus ou moins importants au cours du temps t. Comme représenté sur la figure 1 , on procède selon le procédé de détection de l'invention à une étape de traitement (bloc B1 de la figure 1 ), et ici également à une étape de filtrage (bloc B2), de ces signaux représentatifs 1 1 1 , 1 12, 121 , 122 pour obtenir ici trois valeurs filtrées 31 1 , 312, 320 de vitesse de rotation U)AVg_tr_filt, QJAVdJrJilt, Q}AR_ moy_filt■
Les courbes obtenues pour ces valeurs filtrées 31 1 , 312, 320 sont représentées sur la figure 4.
On observe sur cette courbe que les valeurs filtrées 31 1 , 312, 320 sont très proches, voire quasi identiques, de sorte que lors de l'étape de traitement (bloc B3 de la figure 1 ) le signal 400 délivré est égal à « 0 » indiquant qu'aucun glissement n'est détecté pour le véhicule automobile 1 .
La présente invention n'est nullement limitée au mode de réalisation décrit et représenté, mais l'homme du métier saura y apporter toute variante conforme à son esprit.
Par ailleurs, une fois que le glissement de l'une des roues est détecté grâce au procédé de détection, on peut mettre en œuvre des stratégies adaptées pour contrôler le couple moteur ou le freinage afin de pallier la perte d'adhérence de la roue du véhicule automobile dont on a détecté le glissement.
Par exemple, le couple moteur appliqué sur la roue glissante détectée peut être réduit afin d'assurer l'intégrité du différentiel et d'améliorer la motricité du véhicule automobile.
Enfin, le procédé de détection peut également être mis en œuvre pour détecter un dégonflage ou une usure anormale d'un pneumatique.
Pour cela, par rapport au cas de la détection d'un glissement, il faut régler la valeur seuil SgiiSS de glissement à une valeur très inférieure et la durée de temporisation Temp à une valeur très supérieure aux valeurs utilisées pour la détection du glissement.
En effet, par rapport au glissement d'une roue, un dégonflage ou une usure anormale d'un pneumatique provoquent un écart ε beaucoup plus faible entre les trois valeurs filtrées ooAVgjrjiit, QjAVdjrjiit, QJAR_ moy_filt-
II convient donc de confirmer pendant une durée de temporisation Temp plus longue pour éviter les fausses détections.
De plus, un temps de confirmation long est justifié par le fait que le dégonflage ou l'usure d'un pneumatique ne compromettent pas instantanément la stabilité, la motricité et/ou la distance de freinage du véhicule automobile et donc qu'une détection rapide n'est pas nécessaire.

Claims

REVENDICATIONS
1 . Procédé de détection du glissement d'au moins une roue d'un véhicule automobile (1 ) sur une route, ledit véhicule automobile (1 ) comportant :
- quatre roues (1 1 , 12, 21 , 22), dont une roue avant gauche (1 1 ), une roue avant droite (12), une roue arrière gauche (21 ) et une roue arrière droite (22), et
des capteurs adaptés à mesurer des valeurs (1 1 1 , 1 12, 121 , 122) des vitesses de rotation (ooAVg, UJAVCI, WARg, UJARCI) de chacune desdites quatre roues (1 1 , 12, 21 , 22),
caractérisé en ce qu'il comporte :
une étape de traitement (B1 ) desdites valeurs (1 1 1 , 1 12, 121 , 122) mesurées pour produire au moins deux valeurs traitées (21 1 , 212, 220) de vitesse de rotation correspondant à deux valeurs de la vitesse de rotation (ooAVgjraité, cjOAVdjraité, cjOAR_moy) d'une roue virtuelle (20) qui serait distincte des quatre roues (1 1 , 12, 21 , 22) du véhicule automobile (1 ) et qui roulerait sans glissement sur ladite route, chaque valeur traitée (21 1 , 212, 220) de vitesse de rotation étant déterminée en considérant que lesdites quatre roues (1 1 , 12, 21 , 22) roulent sans glissement sur la route, et
- une étape de détection (B3) du glissement d'au moins une des quatre roues (1 1 , 12, 21 , 22) en fonction de la comparaison desdites au moins deux valeurs traitées (21 1 , 212, 220) de vitesse de rotation.
2. Procédé de détection selon la revendication 1 , comportant, entre ladite étape de traitement (B1 ) et ladite étape de détection (B3), une étape de filtrage (B2) desdites au moins deux valeurs traitées (21 1 , 212, 220) de vitesse de rotation pour générer au moins deux valeurs filtrées (31 1 , 312, 320) de vitesse de rotation (ooAVgjrjiit, AVdjrjiit, cj0AR_moy_fiit) de la dite roue virtuelle (20) au moyen d'un filtre passe-bas, dont la fréquence de coupure (fc) est prédéterminée, la détection dudit glissement de la roue étant réalisée en fonction desdites valeurs filtrées (31 1 , 312, 320) de vitesse de rotation.
3. Procédé de détection selon la revendication 1 , dans lequel, lors de ladite étape de détection (B3) :
on compare, d'une part, l'écart (ε), en valeur absolue, entre la plus grande des valeurs traitées (21 1 , 212, 220) et la plus petite des valeurs traitées (21 1 , 212, 220) avec, d'autre part, une valeur seuil (Sgiiss) de glissement prédéterminée, et
on détecte le glissement d'au moins une roue lorsque ledit écart (ε) est supérieur à ladite valeur seuil (Sgiiss) de glissement pendant une durée de détection (D) supérieure à une valeur de temporisation (Temp) prédéterminée.
4. Procédé de détection selon la revendication 2, dans lequel, lors de ladite étape de détection :
on compare, d'une part, l'écart (ε), en valeur absolue, entre la plus grande des valeurs filtrées (31 1 , 312, 320) et la plus petite des valeurs filtrées (31 1 , 312, 320) avec, d'autre part, une valeur seuil (Sgiiss) de glissement prédéterminée, et
on détecte le glissement d'au moins une roue lorsque ledit écart (ε) est supérieur à ladite valeur seuil (Sgiiss) de glissement pendant une durée de détection (D) supérieure à une valeur de temporisation (Temp) prédéterminée.
5. Procédé de détection selon l'une des revendications 1 à 4, dans lequel, ladite roue arrière gauche (21 ) et ladite roue arrière droite (22) étant portées par un essieu arrière (3) dudit véhicule automobile (1 ), ladite roue virtuelle (20) est considérée placée au centre dudit essieu arrière (3).
6. Procédé de détection selon la revendication 5, dans lequel, lors de ladite étape de traitement (B1 ), on acquiert un rayon de virage (R') du véhicule automobile (1 ), et selon lequel chaque valeur traitée (21 1 , 212) de vitesse de rotation (coAVgjraité, cjOAVdjraité) de la roue virtuelle (20) qui est déterminée à partir de la vitesse de rotation (ooAVg) de la roue avant gauche (1 1 ) ou à partir de la vitesse de rotation (OOAVCI) de la roue avant droite (12) est déterminée en fonction d'un rayon de virage corrigé (R) qui est égal :
audit rayon de virage (R') lorsque celui-ci est compris entre un rayon minimal de virage (Rmin) et un rayon maximal de virage (Rmax) prédéterminés ;
audit rayon minimal de virage (Rmin) lorsque ledit rayon de virage (R') est inférieur au rayon minimal de virage (Rmin) ; et
- audit rayon maximal de virage (Rmax) lorsque ledit rayon de virage (R') est supérieur au rayon maximal de virage (Rmax).
7. Procédé de détection selon la revendication 6, dans lequel ledit rayon minimal de virage (Rmin) et ledit rayon maximal de virage (Rmax) sont choisis en fonction d'un empattement (L) dudit véhicule automobile (1 ).
8. Procédé de détection selon l'une des revendications 5 et 6, selon lequel ledit rayon de virage (R') est calculé à partir desdites valeurs (121 , 122) mesurées de vitesse de rotation (ojARg, UJARCI) des roues arrière (21 , 22) selon la relation : R' = [( ARg+ ARd) ( ARg- ARd)]*(E 2), où E représente la distance entre les deux roues arrière (21 , 22)) du véhicule automobile (1 ).
9. Procédé de détection selon la revendication 8, dans lequel ledit rayon de virage (R') calculé est corrigé par un facteur correctif (G) permettant de compenser la dérive des pneumatiques en virage.
10. Procédé de détection selon la revendication 6 en dépendance de la revendication 3 ou 4, dans lequel, ladite valeur seuil (Sgiiss) de glissement est déterminée en fonction du rayon de virage corrigé (R) et/ou de la vitesse moyenne de rotation ( AR_m0y) des deux roues arrière (21 , 22).
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