WO2008040893A1 - Procede d'interdiction de recuperation d'energie sur un vehicule automobile hybride - Google Patents

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WO2008040893A1
WO2008040893A1 PCT/FR2007/051975 FR2007051975W WO2008040893A1 WO 2008040893 A1 WO2008040893 A1 WO 2008040893A1 FR 2007051975 W FR2007051975 W FR 2007051975W WO 2008040893 A1 WO2008040893 A1 WO 2008040893A1
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wheel
vehicle
wheels
detector
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PCT/FR2007/051975
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Xavier Claeys
Marco Marsilia
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Renault S.A.S.
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    • Y02T10/92—Energy efficient charging or discharging systems for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors specially adapted for vehicles

Definitions

  • the invention relates to a new method of prohibiting the recovery of energy on a four-wheel-drive hybrid motor vehicle equipped with an electric machine on the rear axle that can be operated as a motor or generator so as to recover energy.
  • energy an internal combustion engine on the front axle, a sliding sensor of each wheel of the vehicle, delivering a sliding signal G, and / or a system for evaluating the maximum difference between the rotational speeds of a first and second wheels, delivering a speed difference signal DV, and / or an operation detector of a front-end safety system, delivering a signal Fav, and / or a operating sensor of a rear-end safety system, delivering a Far signal.
  • the invention also relates to an onboard computer programmed to execute said method.
  • No. 2,799,417 discloses a method for distributing a set torque on a hybrid four-wheel drive vehicle, depending on the driving conditions. The distribution is made according to certain parameters including:
  • This device aims to ensure a directional stability of the vehicle including cornering.
  • This device acts for this on the distribution of engine torque between the pair of front wheels and the pair of rear wheels, without affecting the braking torque of the vehicle. It has the disadvantage of being efficient in terms of energy efficiency for a hybrid vehicle with two electric machines, one at the front and one at the rear.
  • the purpose of the present invention is to meet this need.
  • This object of the invention is achieved with a method of prohibiting the recovery of energy on a four-wheel-drive hybrid motor vehicle equipped with an electric machine on the rear axle capable of operating as a motor or a generator. way to recover energy,
  • a sliding detector of each wheel of the vehicle delivering a sliding signal G, and / or a system for evaluating the maximum difference between the speeds of rotation of a first wheel and second wheel, delivering a DV speed difference signal, and / or
  • an operating detector of a front-end safety system delivering a signal Fav, and / or an operating detector of a rear-end safety system, delivering a Far signal, characterized in that that energy recovery is prohibited on the electric machine if at least one of the following conditions is met: o the slip signal indicates a slip, o the speed difference signal exceeds a predetermined threshold, o the safety system the front axle is activated, o the rear axle safety system is activated.
  • the method according to the invention allows when a directional instability of the vehicle is detected to prohibit the recovery of energy by the electric machine. When energy recovery is prohibited, the vehicle can be stabilized by appropriately distributing, between the front and rear trains of the vehicle, the engine and braking torques.
  • the method according to the invention comprises one, and more preferably more, of the following optional features:
  • the safety system of the front axle may be an anti-skid system of the ASR type and / or an anti-lock braking system of the ABS type and / or an electronic stabilization system of the ESP type.
  • the rear axle safety system may be an anti-slip system of the ASR type and / or an electronic stabilization system of the ESP type.
  • the speed difference signal may be a Boolean signal preferably taking the value “1” if said difference exceeds said threshold and the value "0" otherwise.
  • the slip signal may be a Boolean signal preferably taking the value "1” if there is a slip and the value "0" otherwise.
  • the difference signal DV can be obtained by comparing a threshold value w, ⁇ m with the difference between the maximum and minimum value of the signals coming from four filtered wheel speed sensors and brought back to the center of gravity of the vehicle according to the following approximate equations :
  • the sliding signal can be established by determining for each wheel its slip state and comparing at any time the number of wheels sliding Nrg with a threshold number G ⁇ , m , then fixing the slip signal G to the value "1" if the number Nrg is greater than or equal to the threshold number G
  • a distribution of a set-point torque C tot may be applied so that the drag of the front wheels is greater than that of the rear wheels.
  • the slip signal can be set to "1" before the safety system trips. Moreover the passage of this signal to the value "1" does not necessarily imply the activation of the security system.
  • the invention also relates to an on-board computer in a motor vehicle comprising an internal combustion engine and an electric machine, a vehicle wheel slip detector, a difference detector between the maximum and minimum value of the wheel speed, a detector operating a safety system of the front and rear gear, programmed to perform a method according to the invention.
  • FIG. 1 illustrates the different signals that a computer according to the invention receives and transmits
  • FIG. 2 illustrates the combination of the signals according to a method according to the invention.
  • the vehicle is a hybrid vehicle comprising an internal combustion engine as a power source for the front wheels, and an electric machine for the rear wheels.
  • the vehicle is equipped on the front and rear wheels with an electronic stabilization program of the ESP type as well as an anti-slip system of the ASR type and an anti-lock braking system on the front axle.
  • energy recovery can be done by the electric machine on the rear wheels.
  • the invention relates to a calculator 10 embedded in a four-wheel drive hybrid motor vehicle.
  • the computer 10 according to the invention is programmed to execute a method according to the invention. It receives several signals that it interprets according to the method according to the invention and transmits a signal prohibiting energy recovery, S, by the electric machine according to the values of the signals it receives.
  • a computer 10 permanently receives: a boolean slip signal G, which is a function of the number of wheels of the sliding vehicle;
  • a signal Fav of a safety system on the front axle chosen from an anti-skid system of the ASR type, an anti-lock system of the ABS type wheels and an electronic stabilization system of the type
  • the motor vehicle is equipped with a sliding detection system known per se analyzing with a sliding sensor the sliding state of each wheel of the vehicle. For each wheel, said detector calculates the sliding of said wheel. The slip is then compared to a predetermined threshold to determine the slip state of the wheel.
  • a sliding detection system known per se analyzing with a sliding sensor the sliding state of each wheel of the vehicle. For each wheel, said detector calculates the sliding of said wheel. The slip is then compared to a predetermined threshold to determine the slip state of the wheel.
  • the motor vehicle is equipped with rotational speed detector of each wheel and a detector of the yaw rate of the vehicle.
  • rotational speed detector of each wheel and a detector of the yaw rate of the vehicle.
  • Speeds are expressed in units of the international system.
  • the motor vehicle is equipped with a detection system of the start of a safety system of the front and rear axle of the vehicle.
  • the computer 10 executes a method according to the invention and delivers a signal prohibiting the recovery of energy, S, from the combination of the received signals.
  • FIG. 2 shows in detail the signals received by the computer 10 and how the computer combines them according to a method according to the invention to arrive at the delivery of the signal prohibiting energy recovery S.
  • the energy recovery prohibition signal S is a Boolean signal, its value indicating a prohibition of the recovery of energy by the electric machine.
  • the energy recovery prohibition signal S takes the value "1", indicating a prohibition of recovery if one or more of the incoming signals take the value "1".
  • the sliding signal G is calculated by the computer according to the invention as illustrated in FIG. 2.
  • the computer 10 permanently adds the sliding signals of the four wheels.
  • the result of this addition is a number between 0 and 4 which indicates the number of wheels of the vehicle sliding Nrg at any time.
  • the number of wheels in the process of sliding Nrg is compared with a threshold number G ⁇ , m , suitably chosen, preferably G ⁇ , m is an integer between 0 and 4.
  • G ⁇ , m suitably chosen, preferably G ⁇ , m is an integer between 0 and 4.
  • im is chosen equal to 4, more preferably G ⁇ , m is chosen equal to 3, more preferably G ⁇ ⁇ m is selected equal to 2, more preferably G ⁇ , m is selected equal to 1.
  • the sliding signal G is continuously analyzed by the computer according to the invention. If it takes the value "1" then the energy recovery prohibition signal S also takes the value "1" prohibiting the recovery of energy by the electric machine.
  • the computer takes into account the speed difference signals DV and the start of the safety systems of the trains before Fav and Far back to determine the signal of 'prohibition of energy recovery S.
  • the difference signal DV is calculated by the computer according to the invention as illustrated in FIG.
  • the computer directly receives the maximum values w max and minimum w m ⁇ n of the signals from the filtered speed sensors and brought back to the center of gravity of the vehicle namely W 11 _ center for the left front wheel, w 21 ce nt re for the left rear wheel, w 12 for the right front wheel and W 22 for the right rear wheel.
  • Velocity determination means as well as maximum and minimum values are known to those skilled in the art.
  • the computer according to the invention receives directly the speeds w max and w mn in the units of the international system.
  • the calculator according to the invention makes the difference dw between the values w max and w m ⁇ . This difference dw is compared with a threshold value W
  • the threshold value w hm can be a constant of a few radians per second.
  • the threshold value W ⁇ , m is set as a function of the speed of the
  • the difference signal DV is continuously analyzed by the computer according to the invention. If it takes the value "1”, then the energy recovery prohibition signal S also takes the value "1" prohibiting the recovery of energy by the electric machine.
  • the computer takes into account the sliding signals G as well as the activation of the safety systems of the trains before Fav and Far back to determine the signal prohibition of energy recovery S.
  • the Fav and Far signals of the safety systems of the front and rear trains, respectively, are analyzed continuously and directly by the computer according to the invention.
  • the vehicle is equipped with detectors capable of sending a Boolean preference signal which takes the value "1" when at least one safety system is activated on the front or rear trains of the vehicle.
  • the energy recovery prohibition signal S also takes the value "1" prohibiting the recovery of energy by the electric machine.
  • the analysis of the Fav and Far signals provides optimum security.
  • the sliding signals dij sliding wheels pass to the value "1" always before the activation of the security systems.
  • the energy recovery prohibition signal S takes the value "1" when one of the following events occurs: a) the slip signal G indicates a slip of a number Nrg of wheels in excess of a threshold G ⁇ im , b) the difference of speed signal exceeds a predetermined threshold W
  • the computer receives a signal indicating the beginning and end of a phase of "lift the foot”.
  • the computer can thus distribute a setpoint torque C to t on the front and rear trains so that during a footing phase, if the energy recovery prohibition signal S takes the value "1 The drag of the front wheels is greater than that of the rear wheels.
  • the set torque C tot is distributed between: a torque C av exerted on the front wheels by means of an internal combustion engine,
  • the term "raising of the foot” is understood to mean the period during which the driver of the motor vehicle does not operate either the brakes or the accelerator of the said motor vehicle. It is preferably a deceleration phase of the vehicle engines during which the driver of said vehicle does not actuate the brakes of said vehicle, but which does not include a phase of change of gear ratio.
  • the present invention is not limited to the embodiment described and shown, provided by way of illustrative and non-limiting example.
  • the choice of the values defining a slip, a speed difference greater than a threshold, the activation of the safety systems of the front and rear trains is only given as an illustrative but non-limiting example.

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Abstract

Procédé d'interdiction de récupération d'énergie sur un véhicule automobile hybride, à quatre roues motrices, équipé d'une machine électrique sur le train arrière apte à fonctionner en moteur ou en générateur de manière à récupérer de l'énergie, d'un moteur à combustion interne sur le train avant, d'un détecteur de glissement de chaque roue du véhicule, délivrant un signal de glissement G fonction du nombre de roues en glissement, et/ou d'un système d'évaluation de la différence maximale entre les vitesses de rotation de première et deuxième roues, délivrant un signal de différence de vitesses DV signifiant que la différence de vitesses dépasse un seuil prédéterminé Wlim, et/ou d'un détecteur de marche d'un système de sécurité du train avant, délivrant un signal Fav, et/ou d'un détecteur de marche d'un système de sécurité du train arrière, délivrant un signal Far, remarquable en ce que l'on interdit la récupération d'énergie sur la machine électrique si au moins une des conditions suivantes est remplie : a) le signal de glissement G indique un glissement fonction du nombre de roues en glissement, b) le signal de différence de vitesses dépasse un seuil prédéterminé Wlim, c) le système de sécurité du train avant est actif, d) le système de sécurité du train arrière est actif.

Description

PROCEDE D'INTERDICTION DE RECUPERATION D'ENERGIE SUR UN VEHICULE AUTOMOBILE HYBRIDE
L'invention concerne un nouveau procédé d'interdiction de récupération d'énergie sur un véhicule automobile hybride, à quatre roues motrices, équipé d'une machine électrique sur le train arrière apte à fonctionner en moteur ou en générateur de manière à récupérer de l'énergie, d'un moteur à combustion interne sur le train avant, d'un détecteur de glissement de chaque roue du véhicule, délivrant un signal de glissement G, et/ou d'un système d'évaluation de la différence maximale entre les vitesses de rotation d'une première et deuxième roues, délivrant un signal de différence de vitesse DV, et/ou d'un détecteur de fonctionnement d'un système de sécurité du train avant, délivrant un signal Fav, et/ou d'un détecteur de fonctionnement d'un système de sécurité du train arrière, délivrant un signal Far. L'invention concerne aussi un calculateur embarqué programmé pour exécuter ledit procédé. On connaît de FR 2 799 417 un procédé de répartition d'un couple de consigne sur un véhicule hybride à quatre roues motrices, en fonction des conditions de roulage. La répartition est faite en fonction de certains paramètres dont :
- le couple demandé par le conducteur,
- la température des actionneurs électriques, - l'état du véhicule,
- la différence de l'état de glissement entre les trains avant et arrière.
Ce dispositif vise à assurer une stabilité directionnelle du véhicule notamment en virage. Ce dispositif agit pour cela sur la répartition des couples moteur entre la paire de roues avant et la paire de roues arrière, sans agir sur les couples de freinage du véhicule. Il présente l'inconvénient de n'être efficace en termes de rendement énergétique que pour un véhicule hybride disposant de deux machines électriques, l'une à l'avant et l'autre à l'arrière.
Dans le cas d'un véhicule hybride comprenant une machine électrique apte à fonctionner en mode générateur, et un moteur à combustion interne apte à exercer un couple sur les roues avant, pour optimiser la consommation les phases de récupération s'accompagnent classiquement d'un débrayage et d'un arrêt du moteur à combustion avant et d'une récupération d'énergie par la machine électrique sur le train arrière. Du fait de cette récupération d'énergie, le contrôle de la répartition des seuls couples moteurs n'est alors plus suffisant pour assurer, en toutes circonstances, une stabilité directionnelle satisfaisante du véhicule. La récupération d'énergie entraînant une nouvelle source d'instabilité du véhicule, il existe un besoin pour un procédé permettant d'interdire la récupération d'énergie par la machine électrique en fonction de la stabilité directionnelle du véhicule à quatre roues motrices équipé d'une machine électrique apte à fonctionner en mode générateur et d'un moteur à combustion interne apte à exercer un couple sur les roues avant.
La présence invention a notamment pour but de répondre à ce besoin.
On atteint ce but de l'invention avec un procédé d'interdiction de récupération d'énergie sur un véhicule automobile hybride, à quatre roues motrices, équipé - d'une machine électrique sur le train arrière apte à fonctionner en moteur ou en générateur de manière à récupérer de l'énergie,
- d'un moteur à combustion interne sur le train avant,
- d'un détecteur de glissement de chaque roue du véhicule, délivrant un signal de glissement G, et/ou - d'un système d'évaluation de la différence maximale entre les vitesses de rotation d'une première et deuxième roues, délivrant un signal de différence de vitesse DV, et/ou
- d'un détecteur de fonctionnement d'un système de sécurité du train avant, délivrant un signal Fav, et/ou - d'un détecteur de fonctionnement d'un système de sécurité du train arrière, délivrant un signal Far, caractérisé en ce que l'on interdit la récupération d'énergie sur la machine électrique si au moins une des conditions suivantes est remplie : o le signal de glissement indique un glissement, o le signal de différence de vitesse dépasse un seuil prédéterminé, o le système de sécurité du train avant est activé, o le système de sécurité du train arrière est activé. Le procédé selon l'invention permet lorsqu'une instabilité directionnelle du véhicule est détectée d'interdire la récupération d'énergie par la machine électrique. Lorsque la récupération d'énergie est interdite, on peut stabiliser le véhicule en répartissant de manière appropriée, entre les trains avant et arrière du véhicule, les couples moteur et de freinage.
Le procédé selon l'invention comporte une, et de préférence encore plusieurs, des caractéristiques optionnelles suivantes : Le système de sécurité du train avant peut être un système d'anti patinage du type ASR et/ou un système antiblocage des roues du type ABS et/ou un système électronique de stabilisation du type ESP.
- Le système de sécurité du train arrière peut être un système d'anti patinage du type ASR et/ou un système électronique de stabilisation du type ESP.
- Le signal de différence de vitesse peut être un signal booléen prenant de préférence la valeur « 1 >> si ladite différence dépasse ledit seuil et la valeur « 0 » sinon. - Le signal de glissement peut être un signal booléen prenant de préférence la valeur « 1 » s'il y a un glissement et la valeur « 0 » sinon.
Le signal DV de différence de vitesses peut être obtenu en comparant une valeur seuil w,ιm à la différence entre la valeur maximum et minimum des signaux issus de quatre capteurs de vitesse roue filtrés et ramenés au centre de gravité du véhicule suivant les équations approximées suivantes :
W, 1 i 1 _ c „e„n„t,r..e., — W, VV \,2- _centιe
Figure imgf000005_0002
Figure imgf000005_0001
Ψ E Ψ £
W21 centre = W21 + ^T θt W22^e,u,e = W22 + —
avec W11 la vitesse de la roue avant gauche, w21 la vitesse de la roue arrière gauche, Wi2 la vitesse de la roue avant droite et w22 la vitesse de
la roue arrière droite, Ψ la vitesse de lacet du véhicule, E la voie des trains du véhicule, R la rayon du virage, L l'empattement du véhicule et r le rayon des roues du véhicule, puis on fixe le signal DV à la valeur « 1 » si ladite différence est supérieure à W|irτl, ou sinon à la valeur « 0 ». - Le signal de glissement peut être établi en déterminant pour chaque roue son état de glissement et en comparant à tout instant le nombre de roues en train de glisser Nrg avec un nombre seuil Gι,m, puis en fixant le signal de glissement G à la valeur « 1 » si le nombre Nrg est supérieur ou égal au nombre seuil G|im, ou sinon à la valeur « 0 ». Si l'on interdit la récupération d'énergie pendant une phase de « lever de pied », on peut appliquer une répartition d'un couple de consigne Ctot de manière que la traînée des roues avant soit supérieure à celle des roues arrière. Le signal de glissement peut prendre la valeur « 1 >> avant le déclenchement du système de sécurité. De plus le passage de ce signal à la valeur « 1 » n'implique pas forcement l'activation du système de sécurité.
L'invention concerne également un calculateur embarqué dans un véhicule automobile comportant un moteur à combustion interne et une machine électrique, un détecteur de glissement des roues du véhicule, un détecteur de différence entre la valeur maximum et minimum de la vitesse des roues, un détecteur de fonctionnement d'un système de sécurité du train avant et arrière, programmé pour exécuter un procédé selon l'invention.
D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront à la lumière de la description détaillée d'un mode de réalisation, faite à titre non limitatif et à l'examen des figures du dessin annexé dans lequel :
- la figure 1 illustre les différents signaux qu'un calculateur selon l'invention reçoit et transmet,
- la figure 2 illustre la combinaison des signaux suivant un procédé selon l'invention.
Dans ce mode de réalisation, le véhicule est un véhicule hybride comprenant un moteur à combustion interne comme source de puissance pour les roues avant, et une machine électrique pour les roues arrière. Ledit véhicule est équipé sur les roues avant et arrière d'un programme électronique de stabilisation du type ESP ainsi que d'un système d'anti patinage du type ASR et d'un système d'antiblocage des roues sur le train avant.
Pour un véhicule ayant cette architecture, une récupération d'énergie peut se faire par la machine électrique sur les roues arrière.
L'invention concerne un calculateur 10 embarqué dans un véhicule automobile hybride à quatre roues motrices. Le calculateur 10 selon l'invention est programmé pour exécuter un procédé selon l'invention. Il reçoit plusieurs signaux qu'il interprète suivant le procédé selon l'invention et transmet un signal d'interdiction de récupération d'énergie, S, par la machine électrique en fonction des valeurs des signaux qu'il reçoit.
Comme le montre la figure 1 , un calculateur 10 selon l'invention reçoit en permanence : - un signal de glissement G booléen fonction du nombre de roues du véhicule en glissement,
- un signal de différence de vitesses DV booléen,
- un signal Fav de marche d'un système de sécurité sur le train avant choisi parmi un système d'anti patinage du type ASR, un système antiblocage des roues du type ABS et un système électronique de stabilisation du type
ESP,
- un signal Far de marche d'un système de sécurité sur le train arrière choisi parmi un système d'anti patinage du type ASR et un système électronique de stabilisation du type ESP. De préférence, le véhicule automobile est équipé d'un système de détection de glissement connu en soi analysant à l'aide d'un détecteur de glissement l'état de glissement de chaque roue du véhicule. Pour chaque roue, ledit détecteur calcule le glissement de ladite roue. Le glissement est ensuite comparé à un seuil prédéterminé pour déterminer l'état de glissement de la roue. Il existe dans l'état de la technique plusieurs procédés de détection de l'état de glissement de chaque roue d'un véhicule, décrit par exemple dans les demandes de brevet FR0511072, FR0605837 ou encore FR0512087.
De préférence, le véhicule automobile est équipé de détecteur de vitesses de rotation de chaque roue ainsi que d'un détecteur de la vitesse de lacet du véhicule. Ces types de détecteurs sont connus de l'homme du métier. Les vitesses sont exprimées en unités du système international.
De préférence, le véhicule automobile est équipé d'un système de détection de la mise en marche d'un système de sécurité du train avant et arrière du véhicule.
Le calculateur 10 exécute un procédé selon l'invention et délivre un signal d'interdiction de la récupération de l'énergie, S, à partir de la combinaison des signaux reçus. La figure 2 montre en détail les signaux reçus par le calculateur 10 et comment ledit calculateur les combine suivant un procédé selon l'invention pour arriver à la délivrance du signal d'interdiction de récupération d'énergie S.
De préférence, le signal d'interdiction de récupération d'énergie S est un signal booléen, sa valeur indiquant une interdiction de la récupération de l'énergie par la machine électrique.
Le signal d'interdiction de récupération d'énergie S prend la valeur « 1 », indiquant une interdiction de la récupération si un ou plusieurs des signaux entrant prennent la valeur « 1 ». Le signal de glissement G est calculé par le calculateur selon l'invention comme illustré sur la figure 2.
Il reçoit des signaux booléens dont la valeur précise l'état de glissement de chaque roue du véhicule, du pour la roue avant gauche, d2i pour la roue arrière gauche, di2 pour la roue avant droite et d22 pour la roue arrière droite. Dans le mode de réalisation décrit sur la figure 2, les valeurs des signaux de glissement de chaque roue suivent la convention suivante : d,j = « 1 » si la roue glisse, patine ou se bloque, d,, = « 0 » si l'état de la roue est normal.
Des stratégies de détection de l'état de glissement d'une roue existent et sont bien connus de l'homme du métier.
Le calculateur 10 selon l'invention additionne en permanence les signaux de glissement des quatre roues. Le résultat de cette addition est un chiffre entre 0 et 4 qui indique le nombre de roues du véhicule en train de glisser Nrg à tout instant.
Le nombre de roues en train de glisser Nrg est comparé à un nombre seuil Gι,m, opportunément choisi, de préférence Gι,m est un nombre entier entre 0 et 4. Cette comparaison permet d'obtenir le signal de glissement G au moyen d'un comparateur logique suivant la convention et la logique suivante : si Nrg est supérieur ou égal à Gι,m alors G = « 1 » indiquant un glissement du véhicule, si Nrg est strictement inférieur à Gι,m alors G = « 0 » indiquant l'absence de glissement du véhicule. De préférence, G|im est choisi égal à 4, de préférence encore Gι,m est choisi égal à 3, de préférence encore Gιιm est choisi égal à 2, de préférence encore Gι,m est choisi égal à 1.
Le signal de glissement G est analysé en permanence par le calculateur selon l'invention. S'il prend la valeur « 1 » alors le signal d'interdiction de récupération d'énergie S prend lui aussi la valeur « 1 » interdisant la récupération d'énergie par la machine électrique.
Si le signal de glissement G prend la valeur « 0 », le calculateur selon l'invention tient compte des signaux de différence de vitesse DV ainsi que la mise en marche des systèmes de sécurité des trains avant Fav et arrière Far pour déterminer le signal d'interdiction de récupération d'énergie S.
Le signal de différence de vitesse DV est calculé par le calculateur selon l'invention comme illustré sur la figure 2.
Le calculateur selon l'invention reçoit directement les valeurs maximum wmax et minimum wmιn des signaux issus des capteur de vitesse filtrés et ramenés au centre de gravité du véhicule à savoir W11 _centre pour la roue avant gauche, w21 centre pour la roue arrière gauche, w12 cθntre pour la roue avant droite et W22 cθmre pour la roue arrière droite. Ces signaux sont obtenus de suivant les équations approximées suivantes :
w, _ centre
Figure imgf000009_0001
W2\ centre = W21 + ^T" & W22 ^n = W22 + — —
2r 2r avec W11 la vitesse de la roue avant gauche, W21 la vitesse de la roue arrière gauche, W12 la vitesse de la roue avant droite et w22 la vitesse de la roue arrière
droite, Ψ la vitesse de lacet du véhicule, E la voie des trains du véhicule, R la rayon du virage, L l'empattement du véhicule et r le rayon des roues du véhicule. Des moyens de détermination des vitesses ainsi que des valeurs maximum et minimum sont connues de l'homme du métier.
Le calculateur selon l'invention reçoit directement les vitesses wmax et wmιn dans les unités du système international. Le calculateur selon l'invention fait la différence dw entre les valeurs wmax et wmιπ. Cette différence dw est comparée à une valeur seuil W|,m, opportunément choisie.
La valeur seuil whm peut être une constante de quelques radians par seconde. De préférence, la valeur seuil Wι,m est fixée en fonction de la vitesse du
véhicule. On peut par exemple fixer wι,m = (l + x)— , avec V la vitesse du véhicule, r r le rayon des roues et x la pourcentage de glissement maximum acceptable, généralement de l'ordre de 10%.
Cette comparaison permet d'obtenir le signal DV de différence de vitesses au moyen d'un comparateur logique suivant la convention et logique suivante : si dw est strictement supérieur à whm, alors DV = « 1 >> indiquant un écart de vitesses pouvant être dangereux pour la stabilité du véhicule, si dw est inférieur ou égal à W|im, alors DV = « 0 » indiquant un écart de vitesses acceptable pour la stabilité du véhicule.
Le signal DV de différence de vitesses est analysé en permanence par le calculateur selon l'invention. S'il prend la valeur « 1 », alors le signal d'interdiction de récupération d'énergie S prend lui aussi la valeur « 1 » interdisant la récupération d'énergie par la machine électrique.
Si le signal DV de différence de vitesse prend la valeur « 0 », le calculateur selon l'invention tient compte des signaux de glissement G ainsi que de la mise en marche des systèmes de sécurité des trains avant Fav et arrière Far pour déterminer le signal d'interdiction de récupération d'énergie S.
Les signaux Fav et Far de marche des systèmes de sécurité des trains avant et arrière, respectivement, sont analysés en permanence et directement par la calculateur selon l'invention. Le véhicule est équipé de détecteurs aptes à envoyer un signal de préférence booléen qui prend la valeur « 1 » lorsqu'au moins un système de sécurité est activé sur les trains avant ou arrière du véhicule.
Si l'un des deux signaux Fav et Far prend la valeur « 1 », alors le signal d'interdiction de récupération d'énergie S prend lui aussi la valeur « 1 » interdisant la récupération d'énergie par la machine électrique. De préférence, l'analyse des signaux Fav et Far permet une sécurité optimum. Cependant normalement, les signaux de glissement dij des roues qui glissent passent à la valeur « 1 » toujours avant le déclenchement des systèmes de sécurité. Finalement, comme illustré sur la figure 2, le signal d'interdiction de récupération d'énergie S prend la valeur « 1 » lorsqu'un des événements suivants se réalise : a) le signal de glissement G indique un glissement d'un nombre Nrg de roues en glissement supérieure à un seuil Gιim, b) le signal de différence de vitesses dépasse un seuil prédéterminé W|im, c) le système de sécurité du train avant est actif, d) le système de sécurité du train arrière est actif.
De préférence le calculateur selon l'invention reçoit un signal lui indiquant le début et la fin d'une phase de « lever le pied ». Le calculateur peut ainsi répartir un couple de consigne Ctot sur les trains avant et arrière de manière qu'au cours d'une phase de lever de pied, si le signal d'interdiction de récupération d'énergie S prend la valeur « 1 », la trainée des roues avant soit supérieure à celle des roues arrière. Le couple de consigne Ctot est réparti entre : - un couple Cav exercé sur les roues avant au moyen d'un moteur à combustion interne,
- un couple Cfav g exercé sur la roue avant gauche au moyen d'un frein gauche,
- un couple Cfav_d exercé sur la roue avant droite au moyen d'un frein droit, et
- un couple Car exercé sur les roues arrière au moyen d'une machine électrique apte à fonctionner en générateur ou en moteur, On entend par phase de « lever de pied », la période pendant laquelle le conducteur du véhicule automobile n'actionne ni les freins ni l'accélérateur dudit véhicule automobile. Il s'agit de préférence d'une phase de décélération des moteurs du véhicule pendant laquelle le conducteur dudit véhicule n'actionne pas les freins dudit véhicule, mais qui n'inclut pas une phase de changement de rapport de vitesse.
Bien entendu, la présente invention n'est pas limitée au mode de réalisation décrit et représenté, fourni à titre d'exemple illustratif et non limitatif. En particulier, le choix des valeurs définissant un glissement, une différence de vitesses supérieure à un seuil, l'activation des systèmes de sécurité des trains avant et arrière n'est donnée qu'à titre d'exemple illustratif mais non limitatif.
On peut imaginer d'autres conventions permettant de déterminer le glissement des roues, une différence de vitesses supérieure à un seuil ainsi qu'une activation des systèmes de sécurité des trains avant et arrière.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé d'interdiction de récupération d'énergie sur un véhicule automobile hybride, à quatre roues motrices, équipé
- d'une machine électrique sur le train arrière apte à fonctionner en moteur ou en générateur de manière à récupérer de l'énergie,
- d'un moteur à combustion interne sur le train avant,
- d'un détecteur de glissement de chaque roue du véhicule, délivrant un signal de glissement G fonction du nombre de roues en glissement, et/ou
- d'un système d'évaluation de la différence maximale entre les vitesses de rotation de première et deuxième roues, délivrant un signal de différence de vitesses DV signifiant que la différence de vitesses dépasse un seuil prédéterminé Wι,m, et/ou - d'un détecteur de marche d'un système de sécurité du train avant, délivrant un signal Fav, et/ou
- d'un détecteur de marche d'un système de sécurité du train arrière, délivrant un signal Far, caractérisé en ce que l'on interdit la récupération d'énergie sur la machine électrique si au moins une des conditions suivantes est remplie : a) le signal de glissement G indique un glissement, b) le signal de différence de vitesses dépasse un seuil prédéterminé whm, c) le système de sécurité du train avant est actif, d) le système de sécurité du train arrière est actif.
2. Procédé d'interdiction de récupération d'énergie selon la revendication 1 , caractérisé en ce que le système de sécurité du train avant est un système d'anti patinage et/ou un système antiblocage des roues et/ou un système électronique de stabilisation.
3. Procédé d'interdiction de récupération d'énergie selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que le système de sécurité du train arrière est un système d'anti patinage et/ou un système électronique de stabilisation.
4. Procédé d'interdiction de récupération d'énergie selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le signal de différence de vitesses DV est un signal booléen.
5. Procédé d'interdiction de récupération d'énergie selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le signal de glissement G est un signal booléen.
6. Procédé d'interdiction de récupération d'énergie selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'on obtient le signal DV de différence de vitesses en comparant une valeur seuil Wιιm à la différence entre la valeur maximum et la valeur minimum des signaux issus de quatre capteurs de vitesse de roue filtrés et ramenés au centre de gravité du véhicule, W11 centre pour la roue avant gauche, w2i centre pour la roue arrière gauche, w12_Centre pour la roue avant droite et w22_Centre pour la roue arrière droite, suivant les équations approximées suivantes :
W1 \ ,\_c .e„n„t,r„e = W, W \1l1 _c „e„n„U,.e„ = W 'V12
Figure imgf000014_0002
Figure imgf000014_0001
Ψ £ Ψ E w2i_centre = W21 + — 2 —r et w2 "2__cceenmtι,ee = wn ϋ +- ^
avec w11 la vitesse de la roue avant gauche, w21 la vitesse de la roue arrière gauche, w12 la vitesse de la roue avant droite et w22 la vitesse de la roue arrière
droite, ψ la vitesse de lacet du véhicule, E la voie des trains du véhicule, R la rayon du virage, L l'empattement du véhicule et r le rayon des roues du véhicule.
7. Procédé d'interdiction de récupération d'énergie selon la revendication 5, caractérisé en ce que le signal de glissement G est établi en déterminant pour chaque roue son état de glissement et en comparant à tout instant le nombre de roues en train de glisser Nrg avec un nombre seuil Gι,m.
8. Procédé d'interdiction de récupération d'énergie selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que si l'on interdit la récupération d'énergie pendant une phase de « lever de pied », on applique une répartition d'un couple de consigne Ctot de manière que la traînée des roues avant soit supérieure à celle des roues arrière.
9. Calculateur embarqué dans un véhicule automobile comportant un moteur à combustion interne et une machine électrique, un détecteur de glissement de chaque roue du véhicule, un détecteur de la différence maximale entre les vitesses de rotation de première et deuxième roues, un détecteur de marche d'un système de sécurité du train avant et arrière, caractérisé en ce qu'il est programmé pour exécuter un procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes.
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