FR2947791A1 - Procede de surveillance de l'adherence des pneumatiques d'un vehicule automobile - Google Patents

Abstract

La présente invention se rapporte à un procédé de surveillance de l'adhérence des pneumatiques d'un véhicule. Dans l'invention, le procédé de surveillance de l'adhérence des pneumatiques est caractérisé en ce qu'il comporte une étape de comparaison (410) dans laquelle : - Si le résidu (r(t)) est supérieur à un seuil (r ) préalablement fixé, alors on détermine (500) une nouvelle valeur d'adhérence uniquement à partir de l'estimation (300) de l'effort latéral du train directeur (F ) ; - Si le résidu (r(t)) est inférieur ou égal au seuil (r ) préalablement fixé, aucune nouvelle valeur d'adhérence n'est déterminée, on garde la valeur d'adhérence courante. L'objet de l'invention trouve une application immédiate dans le domaine automobile.

Description

PROCEDE DE SURVEILLANCE DE L'ADHERENCE DES PNEUMATIQUES D'UN VEHICULE AUTOMOBILE.

La présente invention se rapporte à un procédé de surveillance de l'adhérence des pneumatiques d'un véhicule. Le domaine technique de l'invention est, d'une façon générale, celui de la prévention et de la sécurité des conducteurs face à différents risques de perte d'adhérence de leur véhicule sur la route. De récentes études d'accidentologie montrent que, souvent, un accident se produit avec un seul véhicule où l'événement initiateur est une erreur de trajectoire due à l'unique faute et responsabilité du conducteur. Les systèmes de sécurité active (ESP, ABS, ...) tentent de corriger ces éventuelles erreurs de conduite. Néanmoins, il est toujours difficile de corriger une action exagérée du conducteur pouvant alors mener à un accident.

Pour prévenir un grand nombre de ces accidents, il est intéressant de disposer d'une information d'adhérence en temps réel. La détermination de l'adhérence instantanée pour un véhicule automobile a fait l'objet de nombreuses études mais aucune n'a abouti à des solutions fiables et robustes. Le document W02008119903 tente cependant de proposer une solution à ce problème en couplant le système d'aide à la navigation à un capteur de pluie pour déterminer une adhérence instantanée et la comparer avec une valeur supposée de l'adhérence maximale. Aucune technique d'estimation de cette adhérence n'est présentée, de sorte que, la solution exposée ne permet pas de proposer une démarche réellement satisfaisante dans le cadre d'une fonction préventive. Dans le document US2006074541, on propose une solution pour pouvoir obtenir une information à tout instant de l'adhérence ; plusieurs modèles mathématiques de pneumatiques sont alors proposés pour estimer des états internes à partir d'estimateurs d'efforts (angle de dérive notamment). Puis, des comparaisons avec des modèles de pneumatiques cartographiés permettent d'en déduire une valeur de l'adhérence. Cette solution se heurte alors à une difficulté inhérente qui est de disposer d'un modèle du pneumatique réellement représentatif.

On a par ailleurs proposé d'utiliser des systèmes de sécurité active comme l'ABS et l'ESP pour déclencher une action corrective. Le document DE102004044788 propose, par exemple, d'estimer l'adhérence à partir d'un glissement de roue important, comme le fait aujourd'hui un système ABS, pour adapter sa régulation de glissement de roue. Cependant, le conducteur entre souvent avec une vitesse trop importante dans un virage sans freiner et, le glissement de roue n'est donc pas très important ; la solution proposée est alors dans ce cas inefficace. Par ailleurs, les systèmes ESP comparent les variables de vitesse de lacet et d'accélération latérale à une cible et reposent donc sur une comparaison très macroscopique par rapport à la réalité physique de l'adhérence des pneus sur la route.

Au regard des difficultés rencontrées, qui viennent d'être exposées, une des pistes possibles est alors d'informer le conducteur que ce dernier s'approche de la limite d'adhérence de son véhicule et ainsi l'amener à prendre conscience d'un danger et lui permettre de s'autoréguler dans son comportement dangereux. Dans ce cadre, l'invention se concentre sur un véhicule muni d'une direction assistée électrique (DAE) et d'un système de sécurité active (ESP).

Le procédé selon l'invention permet ainsi notamment de résoudre les différents problèmes qui viennent d'être évoqués.

L'invention concerne donc essentiellement un procédé de surveillance de l'adhérence des pneumatiques d'un véhicule, notamment d'un véhicule automobile, équipé d'un système de direction assisté électrique (DAE) couplé au train directeur du véhicule, et d'un équipement de sécurité active (ESP), le procédé comportant notamment une étape consistant à : - Déterminer un résidu fonction du temps à partir d'une estimation d'un effort crémaillère et d'une estimation d'un effort latéral du train directeur ; caractérisé en ce que ledit procédé comporte une étape de comparaison dans laquelle : - Si le résidu est supérieur à un seuil préalablement fixé, alors on détermine une nouvelle valeur d'adhérence uniquement à partir de l'estimation de l'effort latéral du train directeur ; - Si le résidu est inférieur ou égal au seuil préalablement fixé, aucune nouvelle valeur d'adhérence n'est déterminée, on garde la valeur d'adhérence courante.

Outre les caractéristiques principales qui viennent d'être mentionnées dans le paragraphe précédent, le procédé selon l'invention peut présenter une ou plusieurs caractéristiques supplémentaires parmi les suivantes : - La détermination de la nouvelle valeur d'adhérence est définie selon la relation suivante : adhérence(ti) = Fyav (t` Mav g où • adhérence(ti) est la nouvelle valeur d'adhérence ; • Fav(tl) est l'effort latéral du train directeur exercé sur les pneumatiques des roues directrices à un instant ti où l'adhérence limite est atteinte ; • Mav est la masse nominale ; • g est l'accélération de la pesanteur ; - le procédé comporte une étape supplémentaire, dite étape de traitement d'adhérence, comportant différentes opérations, une opération de mémorisation d'au moins une nouvelle valeur d'adhérence, et une opération de filtrage de la au moins nouvelle valeur d'adhérence suivie, d'une opération d'avertissement du conducteur ; - l'opération de filtrage suivie de l'opération d'avertissement du conducteur de l'étape de traitement 15 d'adhérence consiste notamment à: - Sélectionner un échantillon de nouvelles valeurs d'adhérence mémorisées au cours de l'opération de mémorisation, et moyenner lesdites nouvelles valeurs d'adhérence sélectionnées pour obtenir une valeur moyenne 20 d'adhérence ; - Réaliser une opération de comparaison dans laquelle : • Si la valeur moyenne d'adhérence est supérieure à un seuil fixé, alors la valeur moyenne d'adhérence est 25 transmise à une interface homme machine ; • Si la valeur moyenne d'adhérence est inférieure ou égale à un seuil fixé, alors une information booléenne déclenche une alarme ; - l'alarme de l'opération de filtrage suivie de 30 l'opération d'avertissement du conducteur, consiste en une alarme perceptible émise par l'interface homme machine ; - si une nouvelle valeur d'adhérence n'est pas détectée, l'opération de mémorisation de l'étape de 35 traitement d'adhérence, exécute la mémorisation d'une valeur par défaut correspondant à une valeur d'adhérence maximale ; - le procédé comporte une étape supplémentaire, dite d'information du conducteur de l'adhérence de son véhicule, ladite information étant délivrée par au moins un des moyens suivants : - Un signal sonore ; - Un signal visuel, notamment un voyant, sur le tableau de bord ou sur la planche de bord ; - Un message affiché par l'ordinateur de bord ; - Une jauge notamment numérique ou analogique donnant également le niveau d'adhérence estimé ; - Une vibration (dans le siège ou le volant).

Les différentes caractéristiques supplémentaires du procédé selon l'invention, dans la mesure où elles ne s'excluent pas mutuellement, sont combinées selon toutes les possibilités d'association pour aboutir à différents exemples de mise en oeuvre de l'invention.

L'invention et ses différentes applications seront 20 mieux comprises à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent. Celles-ci ne sont présentées qu'à titre indicatif et nullement limitatif de l'invention. Les figures montrent . 25 ù à la figure 1, un exemple de représentation d'un affichage de l'adhérence instantanée obtenu par le procédé selon l'invention ; - à la figure 2, une représentation schématique d'un estimateur de l'effort crémaillère Fem ; 30 - à la figure 3, une représentation schématique d'un estimateur de l'effort latéral du train avant Fav ; - à la figure 4, un graphique illustrant l'évolution de l'effort crémaillère Fem en fonction de l'effort latéral ; 35 ù à la figure 5, un organigramme illustrant l'architecture fonctionnelle de surveillance d'adhérence dans un exemple de mise en oeuvre du procédé selon l'invention ; - à la figure 6, un schéma de principe illustrant le détail d'une étape particulière de l'organigramme de la figure 5. Les mêmes éléments apparaissant sur différentes figures auront, sauf précision contraire, conservé les mêmes références. 10 La figure 1 représente un exemple de réalisation d'un affichage de l'adhérence instantanée obtenu par le procédé selon l'invention. Dans cet exemple, une interface homme machine 100 15 utilisée dans l'invention comporte un écran 104 d'un ordinateur de bord. Sur l'écran 104, on retrouve notamment l'heure 102 et la température 103. Un message 105, notamment Adhérence avant dégradée et une jauge numérique 101 sont affichés sur l'écran 104 et indiquent 20 à l'utilisateur la dégradation de l'adhérence de son véhicule. Il existe d'autres possibilités pour avertir l'utilisateur de l'adhérence de son véhicule, comme par exemple : 25 • un signal sonore ; • un signal visuel, notamment un voyant sur le tableau de bord ou sur la planche de bord ; • une jauge notamment analogique ; • une vibration (volant, siège...) perceptible par 30 le conducteur.

L'utilisateur informé peut alors adapter sa conduite de manière à éviter de conduire inconsidérément son véhicule dans une zone limite qui pourrait l'amener à 35 une perte d'adhérence et à un accident. Un tel écran 104 peut avantageusement être utilisé dans l'invention pour indiquer à un utilisateur un niveau d'adhérence5 instantané de son véhicule. Aux figures 2, 3 et 4, on décrit comment sont 5 élaborés des estimateurs fonctionnant en temps-réel pour la mise en oeuvre du procédé selon l'invention. La figure 2 représente schématiquement un estimateur 200 de l'effort crémaillère Fem. 10 Un estimateur 200 permettant de déterminer un effort crémaillère Fem reçoit comme entrées : • la vitesse de rotation du moteur électrique 201 assurant l'assistance de la direction, mesurée par la DAE ; 15 • la vitesse de rotation du volant 202 estimée par le capteur d'angle volant, disponible, par exemple dans le système ESP ; • le couple volant 203 mesuré par la DAE ; • le couple du moteur d'assistance 204 estimé en 20 interne de la commande du moteur de la DAE. L'estimateur 200 fournit en sortie 205 : • un effort subi par la crémaillère Fem. Ces entrées peuvent également être substituées ou 25 complétées par : • l'angle de rotation du moteur électrique mesuré par la DAE ; • l'angle de rotation du volant estimé par le capteur d'angle volant, disponible, par exemple sur le 30 système ESP ; • la mesure du courant d'induit du moteur d'assistance de la DAE ; pour proposer une variante de l'estimateur 200. 35 L'estimateur 200 seul ne permet pas de quantifier le niveau d'adhérence et donc de la limite physique d'adhérence du véhicule. Un autre estimateur 300 est 7 alors synthétisé pour estimer la somme des efforts latéraux du véhicule. La figure 3 représente schématiquement un estimateur 300 de l'effort latéral du train avantFav• L'estimateur 300 permet de déterminer un effort latéral du train avant Fav. D'une manière générale Fav est le train de direction du véhicule ; dans la description qui suit on s'intéresse à titre d'exemple au 10 train avant. L'estimateur 300 reçoit comme entrées : • l'accélération latérale du véhicule 301, mesurée par un capteur, disponible par exemple sur les systèmes ESP ; 15 • la vitesse de lacet du véhicule 302, mesurée par un capteur, disponible par exemple sur les systèmes ESP. L'estimateur 300 fournit en sortie : • l'effort latéral du train avant Fvav du véhicule 303 ; 20 • et l'effort latéral arrière du véhicule 304, non utilisé dans le procédé selon l'invention. La figure 4 représente un graphique illustrant 25 l'évolution de l'effort crémaillère Fem en fonction de l'effort latéral qui se décompose en un premier effort latéral F1 et un deuxième effort latéral F2. La figure 4 illustre l'évolution de l'effort 30 crémaillère F em en fonction de l'effort latéral du train avant Fyav pour plusieurs conditions d'adhérence. Les grandeurs sont exprimées en Newtons. L'évolution de l'effort est illustrée par plusieurs courbes 401, 402, 403 (respectivement basse, moyenne et haute adhérence) 35 représentative de la fonction F em = f (Fyav) , la fonction f étant par ailleurs paramétrée par les conditions d'adhérence. Comme le montre cette figure, l'effort

9 crémaillère Fem croit linéairement en fonction de l'effort latéral au voisinage de l'origine avec une pente sensiblement identique quelque que soient les conditions d'adhérence, puis décroît lorsque la limite physique d'adhérence est atteinte. Cette limite dépend quant à elles des conditions d'adhérence. Le début de la décroissance indique que l'adhérence estimée, ou

adhérence instantanée, est très proche de l'adhérence maximale.

Une variable de résidu r(t) fonction du temps peut être définie. Cette variable traduit la déviation entre la partie linéaire des courbes 401, 402, 403,

correspondant à la zone stable où l'adhérence est bonne, 15 et la partie non linéaire, correspondant à la zone

instable où l'adhérence maximale est dépassée. Les grandeurs F em et F'yav étant par ailleurs fonction du temps, le résidu r(t) est défini par la relation suivante : r(t)= p.Fy~t~ùF em~t~ùro 20 où . - p est le paramètre de pente linéaire identique pour les courbes 401, 402, 403, dans sa zone linéaire ; dans cette zone linéaire Ferem est sensiblement égale à p. Fav ; 25 - ro est l'ordonnée à l'origine, pour Fyav = O. p et ro sont choisis en fonction du véhicule considéré. Le résidu r(t) est alors une information pertinente 30 sur la proximité de la limite d'adhérence du train avant. Par suite, cette information va être utilisée pour détecter une limite d'adhérence. A cet effet, une information booléenne est élaborée en étant définie par

35 la relation suivante : Il si lr(tl >1-seuil limite adhérence(t) = 0 sin on L'information booléenne passe de 0 à 1, on définit alors l'instant ti, correspondant à l'instant où l'adhérence limite est atteinte. Cette information est active quand le résidu 1'(t) dépasse un seuil reull. Le seuil 'eull définit la limite physique du train avant. En effet, il est atteint lorsqu'une courbe 401, 402, 403 entre dans la zone non stable. Avantageusement, il est indépendant des conditions d'adhérence entre les roues et le sol, la zone linéaire étant identique pour l'ensemble des conditions d'adhérence. La figure 5 représente un organigramme illustrant l'architecture fonctionnelle du procédé de surveillance d'adhérence dans un exemple de mise en oeuvre du procédé selon l'invention. A la figure 5, on observe notamment les différentes étapes suivantes . Des informations relevées sur les capteurs ESP renseignent les différentes entrées d'un premier estimateur ; dans une étape 311 suivante, dite d'estimation d'un effort latéral du train avant FFav les informations des capteurs ESP placées aux entrées permettent au premier estimateur 300 de donner en sortie l'effort latéral du train avant Fav - Des informations relevées sur les capteurs ESP et les capteurs DAE renseignent les différentes entrées d'un deuxième estimateur ; dans une étape 211 suivante, dite d'estimation d'un effort crémaillère Ferem, les informations des capteurs ESP et des capteurs DAE placés aux entrées permettent au deuxième estimateur 200 de donner en sortie l'effort crémaillère Ferem - Dans une étape 400, dite de calcul du résidu, à l'aide de la courbe illustrant l'évolution de l'effort crémaillère Ferem en fonction de l'effort latéral du train avant Fyav représentée à la figure 4, une variable de résidu 1'(t) est calculée selon la relation suivante déjà définie . r(t)= p.F (t)ùFFem(t)ùio - Dans une étape 410 suivante, de décision, dite de validation d'un résidu, le résidu calculé à l'étape 400 est utilisé pour détecter si une limite d'adhérence 1-seuil a été dépassée : • si le résidu r(t) est supérieur à la limite d'adhérence reull, alors on détermine dans une étape 500, détaillée par la suite, une nouvelle valeur d'adhérence ; • si le résidu r(t) est inférieur ou égale à la limite d'adhérence 1-seuil, alors aucune nouvelle valeur d'adhérence n'est calculée Si le résidu 1-(t) est supérieur à la limite d'adhérence 1-seuil, alors dans une étape 303, dite de transfert de l'effort latéral du train avant FFav, la valeur l'effort latéral du train avant FFav déterminée à la sortie du premier estimateur à l'étape 300 est récupérée pour être utilisée dans le calcul de la nouvelle valeur d'adhérence ; Dans une étape 500 suivante, dite de calcul et de mémorisation de la nouvelle valeur d'adhérence, on utilise l'effort latéral du train avant FFav dans le calcul de la nouvelle valeur d'adhérence selon la relation suivante : adhérence(t~) = F av (t` Mav g où • adhérence (ti ) est la nouvelle valeur d'adhérence ; • Fav(tz) est l'effort latéral du train avant Fav exercé sur les pneumatiques des roues directrices à un 30 instant ti où l'adhérence limite est atteinte ; • Mav est la masse nominale, soit la masse supportée par le train avant, c'est-à-dire, la masse du véhicule, des roues et des pneus : • g est l'accélération de la pesanteur. 35 Dans l'invention, la nouvelle valeur d'adhérence est calculée uniquement à partir de l'effort latéral du train avant Fav, c'est-à-dire que l'effort latéral du y train avant Fav est la seule variable intervenant dans le y calcul. La nouvelle valeur d'adhérence reste alors mémorisée jusqu'à la prochaine détection de limite 5 d'adhérence (instant t(i+l)) ; - Dans une étape 600 suivante, dite de traitement d'adhérence, la nouvelle valeur d'adhérence calculée et mémorisée à l'étape 500 est alors traitée, comme expliqué en référence à la figure 6, pour signaler et/ou alerter 10 l'utilisateur de l'état d'adhérence de son véhicule ; - Dans une étape 100 suivante, dite d'interface homme machine, la nouvelle valeur d'adhérence traitée à d'informer l'utilisateur sur l'état de son véhicule, conformément au évoqué à la figure 1 ; dans le cas où véhicule est très faible, l'utilisateur par la suite agir de lui-même sur sa La figure 6 représente un schéma de principe illustrant l'architecture fonctionnelle utilisée dans l'étape 600 de traitement d'adhérence du procédé selon l'invention. 25 L'étape 600, de traitement d'adhérence, permet de traiter la nouvelle valeur d'adhérence, calculée et mémorisée à l'étape 500, notamment avec des opérations suivantes . Opération d'identification ; - Opération de mémorisation ; - Opération de filtrage et de décision ; - Alerte de l'utilisateur par l'interface homme machine 100.

Un module d'identification 601, reçoit la nouvelle valeur d'adhérence. La nouvelle valeur d'adhérence est l'étape 600 permet d'adhérence 15 fonctionnement l'adhérence du alerté pourra conduite. 20 30 35 13 rendue disponible au niveau d'une entrée 602 d'une bascule multiports 606 pour être éventuellement mémorisée dans un module de mémorisation 620. Un module de détection 603, détecte l'arrivée de la nouvelle valeur d'adhérence et fait basculer par l'envoi d'un signal au niveau d'une entrée 604 de la bascule multiports 606 permettant ainsi à la nouvelle valeur d'adhérence d'être mémorisée dans le module de mémorisation 620.

Un module de cadencement 610 reçoit, suite à la détection de la nouvelle valeur d'adhérence par le module 603, un signal d'entrée 611. L'arrivée du signal d'entrée 611 permet de réinitialiser un compte à rebours 612. Si aucun nouveau signal d'entrée 611 n'est arrivé à la fin du compte à rebours 612, une impulsion 613 fait basculer la bascule multiports 606 vers une valeur d'adhérence par défaut 605. La valeur d'adhérence par défaut 605 est une valeur d'adhérence maximale. Le module de mémorisation 620 comporte une entrée 621 permettant aux valeurs d'adhérence 602 d'être mémorisées. Le module 620 mémorise ainsi une pluralité de nouvelles valeurs d'adhérence, ladite pluralité comportant au moins une nouvelle valeur d'adhérence. On établit ainsi dans le module de mémorisation 620 un échantillon 622 constitué d'au moins une partie de la pluralité de nouvelles valeurs d'adhérence. Par exemple, en utilisant une fenêtre glissante dans le temps permettant de ne retenir dans l'échantillon 622, par exemple, que les n dernières nouvelles valeurs d'adhérence mémorisées, n étant un entier positif préalablement déterminé. Un module de filtrage et de décision 630 reçoit l'échantillon 622. Le module de filtrage et de décision 630 procède alors à une opération de moyennage de l'échantillon 622 pour obtenir une valeur moyenne d'adhérence 631. La valeur moyenne d'adhérence 631 est comparée à un seuil fixé préalablement.

Dans l'exemple particulier décrit, si la valeur moyenne d'adhérence 631 est supérieure au seuil fixé, alors la valeur moyenne d'adhérence 631 est envoyée vers l'interface homme machine 100, décrite à la figure 1, permettant à l'utilisateur de connaître l'adhérence de son véhicule, notamment avec une jauge numérique 101. Si la valeur moyenne d'adhérence 631 est inférieure ou égale au seuil fixé, alors une alarme booléenne 634 déclenche une alarme visuelle et/ou sonore sur l'interface homme machine 100 afin de prévenir l'utilisateur du danger imminent.

Ce système comporte plusieurs avantages notamment : un premier avantage d'ordre économique, les capteurs ESP et DAE étant déjà disponibles sur un véhicule, ainsi qu'une interface homme machine constituée avantageusement d'un ordinateur de bord, présent lui aussi sur un véhicule ; - un deuxième avantage d'ordre technique, le conducteur disposant alors d'un indicateur permettant de surveiller l'adhérence dégradée du train avant de son véhicule, palliant le manque de sensation de ce conducteur ayant un comportement dangereux quand son véhicule est à la limite de l'adhérence ; - un dernier avantage est de préciser au client (par exemple dans la notice d'utilisation de son véhicule) qu'une cause probable d'adhérence dégradée est due à l'état de ses pneumatiques (usure, pression de gonflage, etc.) et de les vérifier.30

Claims (7)

1. REVENDICATIONS1) Procédé de surveillance de l'adhérence des pneumatiques d'un véhicule, notamment d'un véhicule automobile, équipé d'un système de direction assisté électrique (DAE) couplé au train directeur du véhicule, et d'un équipement de sécurité active (ESP), le procédé comportant une étape (400) consistant à : - Déterminer un résidu Mt)) fonction du temps à partir d'une estimation (200) d'un effort crémaillère (Fem) et d'une estimation (300) d'un effort latéral du train directeur (F'yav) ; caractérisé en ce que ledit procédé comporte une étape de comparaison (410) dans laquelle : - Si le résidu Mt)) est supérieur à un seuil (1-seuil) préalablement fixé, alors on détermine (500) une nouvelle valeur d'adhérence uniquement à partir de l'estimation (300) de l'effort latéral du train directeur ( Tyav ) ; - Si le résidu (1-(t)) est inférieur ou égal au seuil (Nseuil) préalablement fixé, aucune nouvelle valeur d'adhérence n'est déterminée, on garde la valeur d'adhérence courante.
2. 2) Procédé selon la revendication 1 caractérisé en ce que la détermination (500) de la nouvelle valeur d'adhérence est définie selon la relation suivante : adhérence(ti) = F av (t` Mav où adhérence(tj est la nouvelle valeur d'adhérence ; Fyav(ti) est l'effort latéral du train directeur 35 (Fyav) exercé sur les pneumatiques des roues directrices à un instant ti où l'adhérence limite est atteinte ; 30• Ma, est la masse nominale ; • g est l'accélération de la pesanteur.
3. 3) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que le procédé comporte une étape supplémentaire, dite étape de traitement d'adhérence (600), comportant différentes opérations, une opération de mémorisation (620) d'au moins une nouvelle valeur d'adhérence, et une opération de filtrage (630) de la au moins nouvelle valeur d'adhérence suivie, d'une opération d'avertissement du conducteur (100).
4. 4) Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'opération de filtrage (630) suivie de l'opération d'avertissement du conducteur (100) de l'étape de traitement d'adhérence (600) consiste notamment à : - Sélectionner (631) un échantillon de nouvelles valeurs d'adhérence mémorisées au cours de l'opération de mémorisation (620), et moyenner lesdites nouvelles valeurs d'adhérence sélectionnées pour obtenir une valeur moyenne d'adhérence (632) ; - Réaliser une opération de comparaison dans laquelle : • Si la valeur moyenne d'adhérence (632) est supérieure à un seuil fixé, alors la valeur moyenne d'adhérence (632) est transmise à une interface homme machine (100) ; • Si la valeur moyenne d'adhérence (632) est inférieure ou égale à un seuil fixé, alors une information booléenne déclenche une alarme (634).
5. 5) Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'alarme (634) de l'opération de filtrage (630) suivie de l'opération d'avertissement du conducteur(100), consiste en une alarme perceptible (634) émise par l'interface homme machine (100).
6. 6) Procédé selon l'une au moins des revendications 3 à 5, caractérisé en ce que, si une nouvelle valeur d'adhérence n'est pas détectée, l'opération de mémorisation (620) de l'étape (600) de traitement d'adhérence, exécute la mémorisation d'une valeur par défaut (605) correspondant à une valeur d'adhérence maximale.
7. 7) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le procédé comporte une étape supplémentaire, dite d'information du conducteur (632) de l'adhérence de son véhicule, ladite information étant délivrée par au moins un des moyens suivants . Un signal sonore ; - Un signal visuel, notamment un voyant, sur le 20 tableau de bord ou sur la planche de bord ; - Un message (105) affiché par l'ordinateur de bord ; - Une jauge notamment numérique (101) ou analogique donnant également le niveau d'adhérence 25 estimé ; - Une vibration (dans le siège ou le volant).