FR2720357A1 - Procédé pour égaliser les vitesses de rotation des roues d'un véhicule automobile. - Google Patents

Abstract

Certains systèmes de réglage nécessitent une égalisation des vitesses de rotation mesurées des roues, effectuée en fonction de la vitesse et de l'accélération du véhicule et de la mesure dans laquelle le véhicule roule en ligne droite. L'invention apporte un procédé d'égalisation relativement rapide et précis qui prévoit en particulier de conclure à une marche suffisamment en ligne droite seulement lorsque la différentiation par rapport au temps (ak) de l'écart de vitesse de rotation gauche/droite des roues motrices reste pendant une durée préfixée au-dessous d'une limite (aKM). L'égalisation des roues selon ce procédé est possible aussi lorsqu'un système de réglage antipatinage est actif et une détection particulière pour la trajectoire du véhicule n'est pas nécessaire. Applicable aux automobiles équipées d'un système de réglage antipatinage à l'entraînement.

Description

L'invention concerne un procédé pour égaliser les vitesses de rotation des

roues d'un véhicule automobile, selon lequel, pendant des états de roulement ou de marche déterminés, comprenant le dépassement d'une vitesse minimale, le non-actionnement des freins et une trajectoire de véhicule à courbure suffisamment faible, on détermine des facteurs de correction de vitesse de rotation pour les roues en vue de la formation de

vitesses de roues corrigées, mutuellement égalisées.

Surtout pour les automobiles équipées de sys-

tèmes de réglage antipatinage ou celles dans lesquelles

est prévue une information du conducteur sur l'état dyna-

mique actuel de marche du véhicule, il est nécessaire d'égaliser les vitesses de rotation des roues, sinon des

déviations du rayon dynamique de roulement des pneuma-

tiques des différentes roues par rapport à la cote nominale, même si elles sont encore comprises dans les

limites de tolérances admissibles, peuvent intem-

pestivement activer le système de réglage antipatinage ou le système d'information du conducteur. Des activités typiques de cette nature sont la réduction du couple moteur lorsque le glissement ou patinage dû à l'entraînement est excessif, l'augmentation du couple moteur lorsque le couple d'entraînement du moteur par le véhicule est trop grand, la mise en action de dispositifs de blocage dans des différentiels longitudinaux et transversaux, l'application de pression à des freins de roue individuels ou simultanément à plusieurs freins de roue à des fins de stabilisation du véhicule ou pour obtenir un effet de blocage, et le

déclenchement d'un signal optique, acoustique ou hap-

tique pour informer le conducteur de l'état dynamique ac-

tuel de marche du véhicule ou d'une intervention effec-

tuée dans le système. Une telle égalisation des roues est utilisée par exemple en liaison avec des systèmes antiblocage (ABS), des régulations antipatinage à l'entraînement (ASR) et des systèmes électroniques de traction (ETS). Le risque imminent de blocage ou de patinage d'une roue est habituellement détecté, dans un tel contexte, du fait que la variation dans le temps de la vitesse de rotation mesurée de la roue en question n'est plus comprise dans une plage normale pouvant être préfixée; autrement dit, en cas de risque de blocage ou de patinage de la roue, l'accélération de la roue est chaque fois supérieure à un seuil réglable. Le mot "accélération" désigne ici, ainsi que dans ce qui suit, à la fois une accélération proprement dite ou positive et

une accélération négative, c'est-à-dire une décélération.

Pour pouvoir détecter aussi tôt et de façon aussi fiable que possible une déviation par rapport au comportement de patinage normal désiré de la roue, des systèmes de régulation, fonctionnant avec une haute précision, doivent tenir compte du fait que les vitesses de rotation des roues du véhicule ne sont déjà pas égales en cas de marche en ligne droite, sans glissement ou patinage, donc à roulement pur, les inégalités provenant par exemple de tolérances de fabrication des pneumatiques, de degrés d'usure différents des pneumatiques et analogues. C'est

ainsi que des différences typiques de l'ordre d'un pour-

cent entre les vitesses de rotation des roues, donnent déjà, à une vitesse de véhicule d'environ 100 km/h, un écart d'environ 1 km/h entre les vitesses périphériques des roues, ce qui est une valeur dont il faut tenir compte dans les systèmes actuels de traction sur les

quatre roues et les systèmes de réglage antipatinage.

C'est dans ce but que l'on utilise les procédés d'égali-

sation des vitesses de rotation des roues, par lesquels

des vitesses de rotation mesurées des roues sont prépa-

rées en tenant compte des différentes circonférences de roulement des diverses roues, lesquelles sont en outre exposées constamment à des variations dans le temps, avant qu'elles ne soient exploitées par le système de commande suivant, par exemple un système de traction sur

les quatre roues et/ou un système de réglage antipati-

nage. Le brevet DE 40 19 886 C1 décrit un tel procédé d'égalisation à deux stades, selon lequel les roues sont égalisées par paire, chaque fois sur un même côté, dans un premier stade, et sont ensuite égalisées par rapport à une roue de référence dans un second stade consécutif. Le

premier stade est seulement activé au-dessous d'une pre-

mière vitesse limite et le second stade est seulement ac-

tivé au-dessus d'une seconde vitesses limite, avec comme

condition supplémentaire, dans les deux cas, que le véhi-

cule suive une trajectoire à courbure suffisamment faible. Pour reconnaître l'existence d'une trajectoire à

courbure suffisamment faible, ce procédé prévoit alterna-

tivement, soit de contrôler si les vitesses de rotation différentiées par rapport au temps pour chaque roue sont quantitativement inférieures à une limite préfixée, soit

de contrôler si la différence des deux moyennes de vi-

tesses de rotation de roues d'un même côté est inférieure

à une limite préfixée.

La demande de brevet allemand P 43 27 491.9,

non encore soumise à l'inspection publique, propose éga-

lement un procédé en deux stades pour égaliser les vi-

tesses de rotation des roues, selon lequel une rapide égalisation grossière à une roue choisie comme référence est opérée dans un premier stade et une égalisation fine par paire, s'effectuant ou bien d'un même côté ou alors sur le même essieu, en fonction du couple moteur fourni,

est opérée dans un second stade.

La demande de brevet DE 41 30 370 A1 soumise à

l'inspection publique, décrit un procédé d'égalisalisa-

tion des vitesses de rotation des roues, à un seul stade, du type générique indiqué, selon lequel, pour savoir si

la courbure de la trajectoire du véhicule est suffisam-

ment faible, on vérifie si l'écart de vitesse de rotation gauche/droite des roues reste au-dessous d'une limite préfixée, ou on utilise, en variante, un dispositif de

détection pour établir la courbure de la trajectoire.

Le problème technique à la base de l'invention est la mise à disposition d'un procédé d'égalisation des vitesses de rotation des roues, du type mentionné au dé- but, qui puisse être mis en oeuvre, moyennant une faible dépense de détection, aussi rapidement et de façon aussi fiable que possible, et soit en particulier applicable aussi pendant des interventions actives d'un système de

réglage antipatinage des roues.

Selon l'invention, on obtient ce résultat par un procédé, du type indiqué au début, qui est caractérisé par la succession d'étapes suivante, répétée continûment au cours du fonctionnement du véhicule et consistant à: a) détecter les vitesses de rotation instantanées des roues, b) contrôler si la vitesse du véhicule dépasse une

vitesse minimale préfixée, si l'accélération du véhi-

cule est supérieure à une limite négative préfixée et

inférieure à une limite positive préfixée ou, en va-

riante, si le couple moteur est compris dans une

plage préfixée et si, pendant une durée préfixée, au-

cun frein n'a été actionné et le véhicule suit une trajectoire à courbure suffisamment faible, ce qui est considéré être le cas lorsque la différentiation

par rapport au temps de l'écart de vitesse de rota-

tion gauche/droite des roues d'au moins l'essieu mo-

teur est au-dessous d'une limite de trajectoire courbe préfixée, et

c) seulement si la réponse à ces contrôles est affirma-

tive, à déterminer de nouveaux facteurs de correction de vitesse de rotation par égalisation de toutes les

vitesses de rotation des roues à une vitesse de rota-

tion de référence collective et à

d) retourner à l'étape a).

Le procédé est structuré de manière qu'un seul passage de son processus de mise en oeuvre puisse être exécuté dans un temps comparativement court. Un avantage particulier de ce procédé est qu'il peut également être mis en oeuvre, sans perturbations, pendant des phases ac- tives d'un système de réglage antipatinage, et de manière à pouvoir sortir de nouveau de la régulation antipatinage sans que l'égalisation des vitesses des roues se bloque elle-même. On obtient ce résultat surtout par le type particulier de la reconnaissance de la marche en ligne droite, sous la forme d'une détection pour savoir si la différentiation de l'allure dans le temps de l'écart de vitesse de rotation gauche/droite des roues d'au moins l'essieu moteur descend sous une limite pendant une durée préfixée. Cette façon de procéder évite le risque que le processus d'égalisation des roues égalise les différences

de vitesse de rotation pendant une phase voulue de régu-

lation antipatinage et que le véhicule perde alors sa stabilité en l'absence d'une intervention du système car,

à l'état de marche instable, les vitesses des roues chan-

gent toujours, ce qui se manifeste par un dépassement de la limite de l'écart de vitesse de rotation gauche/droite différentié par rapport au temps, suivi du blocage du

processus d'égalisation. Comme les roues motrices présen-

tent le même écart de vitesse de rotation gauche/droite dans un virage que les roues de l'essieu non moteur, mais réagissent en plus au roulement sur des chaussées à a (coefficient d'adhérence) dissymétrique, il suffit en fait de tenir compte des roues motrices pour détecter si la trajectoire du véhicule est suffisamment droite puisque les roues motrices représentent la condition la plus difficile à satisfaire, de sorte que la dépense pour la mise en oeuvre du procédé et le temps de passage d'un

cycle du procédé peuvent être maintenus faibles. En va-

riante, il est bien entendu possible aussi de faire ap-

pel, pour détecter si la trajectoire est suffisamment droite, aux dérivées par rapport au temps de l'écart de vitesse de rotation gauche/droite de tous les essieux et de conclure à l'existence d'une trajectoire dont la courbure est suffisamment faible seulement si ces dérivées restent toutes au-dessous d'une limite établie. La fixation préalable d'une durée pendant laquelle, pour reconnaître un degré suffisant de marche en ligne droite, les écarts de vitesse de rotation gauche/droite

différentiés par rapport au temps doivent rester au-

dessous de la limite préfixée, évite des détections erronées pendant le passage d'une courbe uniforme puisque, dans de telles situations, il existe brièvement un écart de vitesse de rotation gauche/droite constant,

de sorte que sa dérivée par rapport au temps est nulle.

La durée prévue dans ce but est par conséquent fixée à une valeur englobant la durée des manoeuvres de virage

se présentant dans la pratique de la circulation.

A la suite d'un démarrage du moteur, le procédé agit en permanence, mais une redétermination des facteurs de correction s'effectue seulement si, outre une trajectoire du véhicule à courbure suffisamment faible, les freins ne sont pas actionnés pendant la même durée et si, en plus, une certaine vitesse minimale est dépassée et l'accélération du véhicule est suffisamment faible. Si le couple moteur est disponible comme information, par exemple par un bus de données, il est possible aussi, en variante, d'utiliser à la place de l'accélération du véhicule pour contrôler si le roulement s'effectue avec suffisamment peu de patinage, le couple moteur comme critère de décision, ce qui permet éventuellement d'obtenir une précision d'égalisation plus grande. La fixation préalable d'une certaine vitesse minimale a pour but d'égaliser la différence due à l'angle de Jeantaud entre la vitesse moyenne des roues de l'essieu avant et la vitesse moyenne des roues de l'essieu arrière par l'influence de l'angle de flottement. En outre, à vitesse plus élevée, les effets d'erreurs de mesure et de dérives

dans la détection des vitesses de rotation diminuent.

Les facteurs de correction de vitesse de rotation ainsi déterminés par le procédé, permettent ensuite la formation de vitesses de rotation corrigées, mutuellement égalisées des roues par multiplication de la vitesse de rotation mesurée à chaque fois par le

facteur de correction coordonné.

Un perfectionnement de l'invention prévoit que l'on choisisse comme vitesse de rotation de référence la moyenne arithmétique de vitesses de rotation filtrées de toutes les roues. Bien qu'il soit alors nécessaire, contrairement aux procédés classiques dans lesquels la vitesse de rotation de référence est la vitesse d'une roue choisie, d'égaliser les quatre roues du véhicule, les écarts des vitesses de roue concernées par rapport à la vitesse de référence sont comparativement faibles,

de sorte que le processus d'égalisation, avec modifica-

tion pas à pas des facteurs de correction, atteint relativement vite le niveau zéro ou niveau égalisé, même à la suite du montage d'une roue qui diffère fortement des autres, par exemple. L'égalisation à la moyenne arithmétique a en outre pour conséquence que le facteur de correction moyen de tous les facteurs de correction individuels correspond à l'unité, ce qui évite une dérive progressive des facteurs consécutivement à la coupure de l'allumage après qu'ils aient été mémorisés par exemple. Lorsque, en variante, on prévoit l'égalisation par rapport à une roue de référence, il est possible aussi, à la place d'un choix fixe d'une roue de référence, laquelle doit être une roue d'un essieu non moteur, de choisir une roue de référence variable, constituée par la roue dont la vitesse de rotation diffère le moins de la moyenne arithmétique de toutes les vitesses de roue filtrées. Il n'est alors plus nécessaire d'effectuer une égalisation à la roue de référence. Contrairement à une égalisation par rapport à une roue de référence préfixée, une égalisation à la moyenne arithmétique ou à une roue de référence qui en est le plus proche, ne présente pas le risque que deux ou trois roues tournant à peu près à la même vitesse, soient égalisées par rapport à une roue dont la vitesse

diffère fortement.

Un autre mode de mise en oeuvre de l'invention est caractérisé en ce que, pour déterminer chaque nouveau facteur de correction de vitesse de rotation, on ajoute

au facteur de correction de vitesse de rotation corres-

pondant utilisé jusqu'alors, une valeur correctrice fixée par une fraction prédéterminée d'une valeur de différence obtenue par filtrage de différences établies précédemment entre des facteurs de correction de vitesse de rotation instantanés, résultant de détections correspondantes de vitesses de rotation de roue, et le facteur de correction

de vitesse de rotation utilisé jusqu'alors.

Avec ce mode de mise en oeuvre, l'adaptation des facteurs de correction aux vitesses de rotation de roues mesurées chaque fois de nouveau, s'effectue pas à

pas, ce qui empêche de fortes et brèves fluctuations in-

désirées des facteurs de correction, par exemple en rai-

son d'influences dues à la chaussée.

Une autre caractéristique de l'invention pré-

voit qu'aux facteurs de correction nouvellement détermi-

nés des vitesses de rotation des roues de l'essieu mo-

teur, on ajoute chaque fois une valeur de décalage pour

tenir compte du patinage dû à l'entraînement. Cette va-

leur ou ce facteur de décalage tient compte du patinage existant lors d'une marche constante sur le plat. Si l'on ne dispose pas de données courantes sur le couple moteur, on peut choisir un facteur de décalage fixe. Par contre, si l'on dispose de telles données, on peut choisir le

facteur de décalage en fonction du couple moteur instan-

tané. Il peut ainsi être tenu compte de portions de tra-

jet à peu près sans accélération du véhicule et avec un

important couple moteur, par exemple sur de longues mon-

tées, pendant la traction d'une remorque ou lorsque le moteur est entraîné avec un couple élevé par le véhicule

en de longues descentes.

Un exemple de mise en oeuvre préféré de l'in-

vention est représenté sur le dessin et sera ci-après dé-

crit. La figure unique montre un ordinogramme d'un pro-

cédé d'égalisation des vitesses des roues d'un véhicule

automobile équipé d'un système de réglage antipatinage.

Le procédé d'égalisation des vitesses de roues, représenté schématiquement sur la figure par le schéma de déroulement du programme, est applicable en particulier à un véhicule automobile pourvu d'un système de réglage antiglissement ou antipatinage des roues, de type ASR par exemple, ainsi qu'à des systèmes électroniques de traction par deux ou quatre roues, et autorise une régulation sensible du couple moteur, avec la possibilité de fournir au conducteur les informations se rapportant à l'état de marche ou de roulement actuel de façon fiable. La durée d'un cycle est typiquement

d'environ 10 ms.

L'égalisation des roues présuppose, pour com-

mencer, un pas de départ 1, réalisé chaque fois par le démarrage du moteur; le processus conforme au procédé de l'invention est exécuté ensuite de façon répétée et sans arrêt jusqu'à une coupure ultérieure de l'allumage. Un premier pas suivant 2 consiste à déterminer les grandeurs d'entrée nécessaires à une égalisation (des vitesses) des roues, grandeurs qui sont formées en particulier par les vitesses de rotation mesurées des

roues et la position de l'interrupteur d'éclairage stop.

A l'aide des données d'entrée obtenues, il est

contrôlé ensuite, lors des pas suivants, si les condi-

tions préfixées pour la détermination de nouveaux fac-

teurs de correction de vitesse de rotation sont satis-

faites. Dans ce but, le pas 3 comprend, pour commencer, l'interrogation sur la question de savoir si la vitesse du véhicule (Vd) est supérieure à une vitesse minimale

(vdm) préfixée, cette dernière étant fixée en l'occur-

rence à 45 km/h. Comme vitesse du véhicule, on utilise la moyenne arithmétique des vitesses de roues déterminées lors de mesures précédentes des vitesses de rotation des roues non motrices, à l'aide d'un filtrage avec une constante de temps de filtrage de 90 ms, de sorte qu'un système détecteur particulier n'est pas nécessaire dans ce but. La limite de vitesse choisie de 45 km/h est d'une part si élevée que l'influence de l'angle de flottement égalise la vitesse différentielle provoquée par l'angle

de Jeantaud entre la vitesse moyenne des roues de l'es-

sieu avant et la vitesse moyenne des roues de l'essieu arrière, tandis qu'elle est d'autre part suffisamment basse pour permettre l'égalisation des vitesses des roues en autant de situations de circulation que possible. La fixation d'une vitesse minimale de cet ordre de grandeur a en outre pour conséquence que les erreurs de mesure et les dérives dans la détection des vitesses de rotation, entrant surtout en ligne de compte à faible vitesse, n'influencent pas de façon notable l'égalisation dans le sens d'une perturbation. Si la vitesse minimale n'est pas

atteinte, le processus retourne au pas 2 en vue du dé-

clenchement d'un nouveau cycle d'égalisation.

Si la vitesse minimale requise est atteinte, le système d'égalisation des roues contrôle ensuite, au pas 4, si on est en présence d'une marche non perturbée par des forces indésirées, ou en tout cas dans une mesure suffisante, c'est-à-dire d'une marche sans ou avec peu de patinage. Une telle marche du véhicule est définie par la condition que l'accélération ou la décélération soit faible. L'accélération instantanée du véhicule (ad) est obtenue par différentiation par rapport au temps, suivie d'un filtrage avec une constante de temps de 220 ms, de

la vitesse du véhicule (Vd) déterminée comme décrit pré-

cédemment à partir des vitesses de rotation détectées des

roues. Ensuite est contrôlé si cette accélération instan-

tanée (ad) est supérieure à une limite négative (de décé-

lération) préfixée (adu), laquelle est en l'occurrence

fixée par exemple à - 0,5 m/s2, et inférieure à une li-

mite positive (d'accélération), laquelle est par exemple fixée ici à + 0, 3 m/s2. Ce contrôle - réalisable par une

faible dépense - d'une marche suffisamment exempte de pa-

tinage, peut avoir pour effet qu'un changement de fac-

teurs de correction soit effectué aussi lorsque le véhi-

cule circule à vitesse constante sur un tronçon de route montant ou descendant puisque les conditions mentionnées

sont remplies malgré un important couple moteur ou d'en-

traînement du moteur par le véhicule. On peut donc obte-

nir une plus grande précision d'égalisation des vitesses des roues lorsque des données exploitables relatives au couple moteur ou au couple d'entraînement du moteur par le véhicule sont disponibles dans ce dernier, par exemple par un bus CAN. Dans ce cas, l'interrogation quant à une accélération ou une décélération suffisamment faible du véhicule, peut être remplacée ou étendue par la fixation

d'une limite pour le couple moteur ou le couple d'entraî-

nement du moteur par le véhicule, ainsi que, à chaque fois, l'interrogation du couple moteur instantané, ce qui permet d'obtenir une précision encore plus grande dans

l'égalisation des roues. En l'absence d'une marche suffi-

samment dépourvue de patinage, le processus retourne une nouvelle fois jusqu'avant le pas 2 en vue de l'exécution

d'un nouveau cycle d'égalisation.

En revanche, si le véhicule roule avec suffi-

samment peu de patinage, il est contrôlé ensuite, au pas , si la trajectoire est assez droite, c'est-à-dire si la courbure de la trajectoire du véhicule est suffisamment

faible, et si la pédale de frein n'est pas actionnée.

L'interrogation quant à l'actionnement de la pédale de frein s'effectue par la détection de la position de l'interrupteur d'éclairage stop (BLS), lequel occupe la

position ARRET quand la pédale de frein n'est pas ac-

tionnée. Comme critère de décision sur la question de sa-

voir si le véhicule marche suffisamment en ligne droite, il est déterminé si la dérivée par rapport au temps (aK) de la différence des vitesses de rotation, filtrées avec une constante de temps de 90 ms, de la roue gauche et de la roue droite de l'essieu moteur, est plus petite qu'une

limite de trajectoire courbe (aKM). Cette méthode de dé-

tection pour savoir si le véhicule circule suffisamment

en ligne droite, a l'avantage, comparativement à la mé-

thode usuelle de détection selon laquelle, pour recon-

naître la marche en ligne droite, l'écart de vitesse de rotation gauche/droite lui-même est utilisé et comparé avec une limite préfixée, que l'on évite une détection erronée à cause d'une différence de circonférence déjà excessive au départ, à l'état stationnaire, des deux roues d'un même essieu, par exemple en raison du montage d'une roue qui ne convient pas. Si la différence entre

les deux roues est par exemple de 3%, il en résulte pen-

dant la circulation à 100 km/h une différence de vitesse

de roue constante de 3 km/h. Cependant, comme la diffé-

rentiation par rapport au temps de cette différence est nulle, elle ne peut pas être interprétée par erreur par

une trajectoire courbe excessive. Pour savoir si le véhi-

cule avance suffisamment en ligne droite, il suffit de déterminer la différentiation par rapport au temps de l'écart de vitesse de rotation gauche/droite des roues de l'essieu moteur puisque les roues de l'essieu non moteur présentent, en virage, le même comportement d'écart gauche/droite, alors que les roues motrices détectent en plus le roulement sur des chaussées à p dissymétrique, de sorte que la limite préfixée représente la condition la plus difficile à satisfaire pour les roues motrices. La renonciation à la surveillance supplémentaire de l'écart

de vitesse de rotation gauche/droite différentié par rap-

port au temps des roues non motrices, surveillance qui est naturellement possible aussi en variante, permet d'économiser en code de programme et en temps de passage

de programme. On voit que cette façon de procéder ne de-

mande pas de moyens de détection supplémentaires pour re-

connaître une trajectoire courbe.

L'interrogation quant aux conditions instanta-

nées de marche est ainsi terminée. Il va de soi que les

pas de contrôle 3 à 5 effectués à cet égard, sont exécu-

tables aussi dans un autre ordre de succession que celui

qui vient d'être indiqué ou en parallèle. Une particula-

rité du procédé selon l'invention est que l'égalisation des roues est réalisable aussi pendant une intervention active du système de réglage antipatinage, car la mise en action de ce système peut être due précisément à des roues ayant des rayons de roulement inégaux. Il est ainsi

possible, par exemple à la suite d'un changement de pneu-

matiques sur l'autoroute, avec montage d'une roue de ré-

serve présentant une forte différence, de sortir de nou-

veau de la régulation antipatinage, malgré une interven-

tion active de ce système de réglage (par exemple par la limitation au moyen du papillon des gaz du couple moteur, de sorte que le véhicule ne devient pas plus rapide que la vitesse ainsi permise, puisque la détection est basée sur des roues motrices patinantes), alors qu'une telle situation pourrait provoquer le blocage d'un processus conventionnel pour égaliser les roues. Le risque d'une égalisation des différences de vitesse de rotation par le

système d'égalisation au cours d'une régulation antipati-

nage voulue, de sorte que le véhicule perdrait alors sa stabilité sans l'intervention d'un réglage antipatinage, n'existe pas puisque, dans un état instable du véhicule, les vitesses des roues changent sans cesse et que, par suite du dépassement de la limite de la différentiation par rapport au temps de l'écart de vitesse gauche/droite,

le processus d'égalisation des roues est bloqué.

Après la fin des pas de contrôle 3 à 5 mention-

nés précédemment, sont effectués en plus, avant une éven-

tuelle détermination nouvelle de facteurs de correction, des pas se rapportant à deux compteurs de temps (Z1, Z2) qui ont été mis à zéro au départ. Une telle mise à zéro des deux compteurs (Zl, Zl) s'effectue en outre, en tant

que pas 10, à la suite du pas 5 d'interrogation de l'in-

terrupteur d'éclairage stop et de la trajectoire du véhi-

cule, au cas o l'interrogation concernée n'a pas reçu de réponse positive. Après la mise à zéro des deux compteurs

(Zl, Z2), le processus retourne de nouveau du pas 10 jus-

qu'avant le pas 2 pour l'exécution d'un nouveau cycle d'égalisation. Si la réponse à l'interrogation des pas 3

à 5 était au contraire affirmative, il est contrôlé en-

suite, au pas 6, si la valeur du premier compteur (Zl) a dépassé une limite préfixée (ZlG). Si cela n'est pas le cas, cette valeur de compteur (Zi) est augmentée d'une unité dans un pas 11 suivant, ce qui est une nouvelle fois suivi d'un retour jusqu'avant le pas 2 en vue d'un nouveaupassage du programme. Cette boucle de compteurs a pour but de seulement effectuer une redétermination de

facteurs de correction en présence d'une trajectoire suf-

fisamment droite du véhicule et si la pédale de frein n'est pas actionnée, selon le pas 5, pendant une durée préfixée, à 4,5 s dans cet exemple. On évite ainsi qu'une égalisation des roues soit opérée pendant le passage d'un virage à rayon de courbure constant. De telles situations

de conduite, par exemple pour tourner dans une rue trans-

versale ou pendant la négociation d'un virage, sont au plus tard terminées après environ 4 s dans la pratique de la circulation. La première limite de compteur (ZlG) est par conséquent choisie de manière que le premier compteur

(Zl) décompte une durée de 4,5 s.

Si la trajectoire est suffisamment droite et si les freins ne sont pas actionnés pendant la durée préfixée de 4,5 s, ainsi que cela a été contrôlé par les pas 5 et 6, le processus de poursuit, au pas 7, par l'interrogation pour savoir si la seconde valeur de compteur (Z2) est plus grande qu'une seconde valeur limite, de compteur (Z2G). Si cela n'est pas le cas, la seconde valeur de compteur (Z2) est augmentée d'une unité au pas 12, ce qui est de nouveau suivi d'un retour jusqu'avant le pas 2 en vue de l'exécution d'un nouveau cycle de programme. La fixation de la seconde limite de compteur (Z2G) a pour but d'éviter la modification des facteurs de correction de vitesse de roue dans chaque cycle de programme si les conditions pour une égalisation sont satisfaites - et de faire en sorte qu'elle s'effectue au plus tôt après un intervalle de temps fixé par cette seconde valeur de compteur (Z2G), intervalle pour lequel on a choisi ici 250 ms. On obtient ainsi une certaine tranquillisation dans l'établissement des facteurs de correction pendant des phases

d'égalisation sur des tronçons de route en mauvais état.

Donc, si le second compteur (z2) a dépassé sa

limite (Z2G) préfixée, la détermination de nouveaux fac-

teurs de correction s'effectue au pas 9, après que le se-

cond compteur (Z2) ait d'abord été remis à zéro au pas 8 pour un nouveau décomptage de l'intervalle de temps entre

les égalisations, comme décrit ci-après.

Les facteurs de correction des vitesses de rota-

tion des roues sont réalisés comme des facteurs de ca-

drage avec une résolution de 1/10.000. Pour chaque roue, le facteur de correction en vigueur est fixé initialement, après un démarrage du moteur, à 10.000. Pour commencer, la moyenne arithmétique, formant la vitesse de rotation de référence, est déterminée à partir des valeurs disponibles à ce moment pour les vitesses de rotation filtrées des roues. Pour chaque roue est calculé ensuite le quotient de la vitesse de rotation de référence et de la vitesse de rotation instantanée filtrée de cette roue, quotient qui est multiplié par 10.000, ce qui donne un facteur de correction actuel. A la place de la vitesse de rotation de roue, il est bien entendu possible aussi d'utiliser continûment la grandeur équivalente "vitesse de roue". Après cela, la différence entre le facteur de correction encore en vigueur à ce moment et le facteur de correction actuel déterminé, est formée pour chaque roue

puis soumise, ensemble avec des valeurs de différence ob-

tenues précédemment, à un filtrage utilisant une constante de temps de filtrage préfixée, de 1.000 ms par

exemple.

Les valeurs de différence filtrées des roues

sont divisées ensuite par une valeur de paramètre collec-

tive, fixée dans cet exemple à 15, afin de former ainsi des valeurs correctrices correspondantes. Au moyen de ces valeurs correctrices, on forme, à partir des facteurs de correction en vigueur jusqu'alors, de nouveaux facteurs

de correction en vigueur du fait que, chaque fois de ma-

nière spécifique par roue, la valeur correctrice calculée

est ajoutée au facteur de correction de vitesse de rota-

tion de roue en vigueur jusqu'alors. A chacun des fac-

teurs de correction des roues motrices, on ajoute en plus

une valeur de décalage pour le patinage dû à l'entraîne-

ment, afin de tenir compte ainsi de l'influence estimée du couple moteur. Cette valeur de décalage est fixée en

l'occurrence à 40, ce qui correspond à un patinage d'en-

traînement de 0,4 %. La division des différences établies entre le facteur de correction en vigueur et le facteur

de correction instantané par la valeur de paramètre men-

tionnée et déterminant la vitesse d'égalisation, a pour but d'approcher le facteur de correction en vigueur,

c'est-à-dire utilisé pour le calcul consécutif de vi-

tesses de rotation de roue corrigées, pas à pas du fac-

teur de correction instantané qui vient d'être déterminé.

Comme, d'un autre côté, la valeur correctrice concernée

est proportionnelle à la différence établie entre le fac-

teur de correction en vigueur et le facteur de correction instantané, cette approximation du facteur en vigueur au facteur instantané s'effectue en fonction de la déviation en présence. Ainsi, de grands écarts de vitesse de rotation entre les roues sont corrigés rapidement pendant une marche en ligne droite sans patinage, de sorte qu'une intervention non nécessaire du système de réglage antipatinage est évitée. Quand les vitesses de rotation des roues sont ensuite à peu près égalisées déjà par les facteurs de correction modifiés en vigueur, les facteurs de correction ne changent plus que lentement. Cette méthode d'incrémentation ou de décrémentation variable des facteurs de correction favorise également, en plus de la disposition selon laquelle une nouvelle détermination de facteurs de correction est seulement effectuée à des intervalles de temps préfixés de 250 ms par exemple, un comportement tranquille, uniforme, de la détermination des facteurs de correction, même sur des tronçons de route en mauvais état. La correction maximale est limitée à +/- 6 % afin d'éviter des inadéquations, par exemple par suite de valeurs de mesure oscillantes provenant des capteurs des vitesses de rotation et qui donneraient des facteurs de correction invraisemblables, qui ne seraient plus

exploitables.

Avec les facteurs de correction ainsi établis pour l'égalisation des vitesses de roues et dès lors en vigueur, peuvent être déterminées ensuite les vitesses de rotation de roue corrigées, c'est-à-dire cadrées, comme un produit divisé par 10.000 de la vitesse de rotation de roue instantanée correspondante détectée, à l'aide du facteur de correction coordonné en vigueur, et utilisées consécutivement pour le système de réglage antipatinage et pour informer le conducteur sur l'état

de marche ou de roulement du véhicule.

Avec la fin du pas 9 de redétermination de facteurs de correction et de vitesses de rotation de roue cadrées qui en résultent, se termine un cycle d'égalisation complet, après lequel le système retourne de nouveau jusqu'avant le pas 2 pour commencer un nouveau passage du programme d'égalisation. C'est seulement quand le véhicule est arrêté que l'égalisation continûment répétée des roues s'arrête. Si l'appareil exécutant

l'égalisation des roues était resté actif, malgré la cou-

pure de l'allumage du véhicule, par exemple en vue d'un

calcul de température, les facteurs de correction de vi-

* tesse de rotation encore présents dans l'appareil de com-

mande et en vigueur en dernier, sont repris, lors d'un redémarrage du moteur, comme des valeurs initiales à la place des valeurs initiales, correspondant à 10.000, normalement utilisées dans le cas d'un démarrage du

moteur avec réenclenchement de l'appareil de commande.

Le procédé d'égalisation des vitesses de roues décrit dans ce qui précède, permet une égalisation rapide

et relativement précise. Il va de soi que l'homme de mé-

tier peut effectuer de nombreuses modifications de l'exemple qui vient d'être décrit sans sortir du cadre de l'invention. En particulier, si une information sur le

couple moteur est disponible, l'interrogation sur une ac-

célération suffisamment faible du véhicule peut être rem-

placée par une interrogation du couple moteur.

Claims (4)

REVENDICATIONS

1. Procédé pour égaliser les vitesses de rota-

tion mesurées des roues d'un véhicule automobile, selon

lequel, pendant des états de roulement ou de marche dé-

terminés, comprenant le dépassement d'une vitesse mini- male, le nonactionnement des freins et une trajectoire de véhicule à courbure suffisamment faible, on détermine des facteurs de correction de vitesse de rotation pour les roues en vue de la formation de vitesses de roues corrigées, mutuellement égalisées, caractérisé par la succession d'étapes suivante, répétée continûment au cours du fonctionnement du véhicule et consistant à: a) détecter les vitesses de rotation instantanées des roues, b) contrôler si la vitesse du véhicule (Vd) dépasse une vitesse minimale (vdm) préfixée, si l'accélération du véhicule (ad) est supérieure à une limite négative (adu) préfixée et inférieure à une limite positive (ado) préfixée ou, en variante, si le couple moteur est compris dans une plage préfixée et si, pendant une durée préfixée, aucun frein n'a été actionné et

le véhicule suit une trajectoire à courbure suffisam-

ment faible, ce qui est considéré être le cas lorsque la différentiation par rapport au temps (aK) de l'écart de vitesse de rotation gauche/droite des roues d'au moins l'essieu moteur est au-dessous d'une limite de trajectoire courbe (aKM) préfixée, et

c) seulement si la réponse à ces contrôles est affirma-

tive, à déterminer de nouveaux facteurs de correction de vitesse de rotation par égalisation de toutes les

vitesses de rotation des roues à une vitesse de rota-

tion de référence collective et à

d) retourner à l'étape a).

2. Procédé selon la revendication 1, caracté-

risé en outre en ce que l'on choisit comme vitesse de rotation de référence collective la moyenne arithmétique

de vitesses de rotation filtrées de toutes les roues.

3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, ca-

ractérisé en outre en ce que, pour déterminer chaque nou-

veau facteur de correction de vitesse de rotation, on ajoute au facteur de correction de vitesse de rotation correspondant utilisé jusqu'alors, une valeur correctrice

fixée par une fraction prédéterminée d'une valeur de dif-

férence obtenue par filtrage de différences établies pré-

cédemment entre des facteurs de correction de vitesse de

rotation instantanés, résultant de détections correspon-

dantes de vitesses de rotation de roue, et le facteur de

correction de vitesse de rotation utilisé jusqu'alors.

4. Procédé selon une des revendications 1 à 3,

caractérisé en outre en ce que l'on ajoute chaque fois

une valeur de décalage aux facteurs de correction de vi-

tesse de rotation redéterminés pour les roues de l'essieu

moteur afin de tenir compte du patinage dû à l'entraîne-

ment.