WO2010125290A1 - Procede d'aide au controle de la trajectoire d'un vehicule automobile - Google Patents

Procede d'aide au controle de la trajectoire d'un vehicule automobile Download PDF

Info

Publication number
WO2010125290A1
WO2010125290A1 PCT/FR2010/050785 FR2010050785W WO2010125290A1 WO 2010125290 A1 WO2010125290 A1 WO 2010125290A1 FR 2010050785 W FR2010050785 W FR 2010050785W WO 2010125290 A1 WO2010125290 A1 WO 2010125290A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
vehicle
steering
rear wheels
state
block
Prior art date
Application number
PCT/FR2010/050785
Other languages
English (en)
Inventor
Richard Pothin
Original Assignee
Renault S.A.S.
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Renault S.A.S. filed Critical Renault S.A.S.
Publication of WO2010125290A1 publication Critical patent/WO2010125290A1/fr

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
    • B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
    • B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
    • B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
    • B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
    • B62D6/002—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits computing target steering angles for front or rear wheels
    • B62D6/003—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits computing target steering angles for front or rear wheels in order to control vehicle yaw movement, i.e. around a vertical axis

Definitions

  • the present invention relates to the field of controlling the trajectory of a motor vehicle equipped with an active chassis system, in particular a steering system of the rear wheels and possibly an active braking system.
  • the invention relates to a method for assisting the control of the trajectory of a motor vehicle equipped with a steering system of the rear wheels, comprising the steps of:
  • the vehicle may be in a situation where there is a risk of losing control of the trajectory.
  • the situations of light braking during cornering and / or lifting of feet during a turn temporarily generate a shedding of the rear axle which can lead to the oversteer of the vehicle (by an increase in the speed of yaw) and can lead in certain circumstances at a spin or a vehicle exit.
  • the present invention aims to overcome these disadvantages by proposing a preventive solution to allow to act the steering system of the rear wheels before unloading the rear axle, as soon as a driver action is detected (light braking and / or lift from foot to corner).
  • the device according to the invention is essentially characterized in that it further comprises the steps of:
  • the step of determining the state comprises:
  • the method further comprises an analytical disturbance rejection step of calculating and transmitting a steering instruction. rear wheels based on at least the measured yaw rate of the vehicle.
  • the method further comprises a prior step of: - determining a reference yaw rate,
  • the steering setpoint of the rear wheels being calculated as a function of at least said limited reference yaw rate and said measured yaw rate of the vehicle.
  • the method when there is a pre-existing setpoint of yaw typing steering, the method further comprises a step of calculating said steering setpoint of the rear wheels of the vehicle according to said pre-existing setpoint of steering typing in lace and said steering set of the rear wheels.
  • the calculation of said steering setpoint of the rear wheels of the vehicle comprises a step of filtering said steering setpoint of the rear wheels controlled by the determined state of the vehicle.
  • the motor vehicle being further equipped with an active braking system control module, the method further comprises the steps of:
  • the active vehicle chassis system comprises an active braking system
  • the invention allows coordination with the steering system of the rear wheels if it turns out that it is insufficient to avoid oversteer , so that these two systems act together so that the vehicle is no longer at risk.
  • the detection of a footing state is estimated at least according to the filtered derivative of the accelerator pedal position information.
  • the detection of a light cornering braking condition is estimated at least from the filtered derivative of the brake pedal position information.
  • the invention also relates to a computer program, comprising program code instructions for executing the steps of the method according to the invention, when said program is executed on a computer.
  • the method according to the invention makes it possible to avoid too much overspeed of the yaw, which increases safety at the steering wheel.
  • FIG. 1 illustrates a synoptic view of an embodiment of the method according to the invention
  • FIG. 1 illustrates an embodiment of the detection block of a state of lifting of foot and / or light braking cornering, Zone A Figure 1.
  • the implementation of an embodiment of the method according to the invention is illustrated schematically in FIG.
  • a calculator or processor 1 comprises a plurality of blocks or modules possibly linked together, and able to implement one or more steps of the method according to the invention.
  • the computer 1 may for example be any computer embedded in the vehicle, provided that the input information, detailed in block 2, are accessible. It may for example be a global control calculator chassis functions (active braking, or steering system of the rear wheels).
  • Block 2 called input block, is a block for delivering to other blocks, in this case block 3, block 4 and block 5 described later, a certain number of information / values.
  • the values delivered by the block 2 are determined by measurement or by estimation, possibly by means known per se and not illustrated.
  • the block 2 delivers the following information: ⁇ ON : an oversteer detection state value.
  • This state value is preferably binary, and for example is 1 when an oversteer (not controllable by the driver) is detected, and 0 otherwise.
  • the oversteer detection can be carried out for example according to an oversteer detection method described in the application FR 2906517 filed by the applicant in which the oversteer detection is effective when the estimated disturbance exceeds a threshold, the latter being a function, for example, of the vehicle speed and grip. It is also possible to take into account a steering angle request. of the steering system of the rear wheels greater than a given threshold during the mode S2 to decide to switch to the mode S3 (see below, block 4).
  • ⁇ mes measured yaw rate value (rad / s). This is for example the actual yaw rate of the vehicle, measured by a sensor.
  • ⁇ ref a reference yaw rate value
  • the reference yaw rate is derived for example from a model describing the lateral behavior of the vehicle in a conventional situation. This model of behavior may for example be a bicycle type model.
  • ⁇ t a value of the lateral acceleration (m / s 2 ).
  • This lateral acceleration is for example measured by a sensor.
  • a ⁇ e a value (rad) of a typing backward turn request (preexisting).
  • This rear steering request corresponds for example to the instruction produced by a typing law of the yaw rate such as that described in application FR 2902067 filed by the applicant.
  • V x a value of the longitudinal vehicle speed vx (m / s).
  • the longitudinal speed of the vehicle can for example be estimated from the measurement of wheel speeds, a measure conventionally available on vehicles equipped with an ABS system.
  • p PA a value of the position of the accelerator pedal (percentage of depression): this position can be measured by a sensor or estimated from other vehicle information (throttle opening, engine torque, etc.).
  • p PF a value of the position of the brake pedal (percentage of depression): this position can be measured or estimated for example from the measurement of the master cylinder pressure.
  • the step of determining the state of the vehicle is implemented for example by block 4, described later, on the basis of information delivered in particular by the block 3 for detecting a state of footing and / or light braking curve S2, illustrated in Figure 2, and representative of a risky situation.
  • the yaw rate ⁇ mes and lateral acceleration ⁇ t information are filtered and then compared with respective thresholds during a given period of time in order to be able to validate the bend state used by the present bounce detection block. foot or light braking when cornering.
  • thresholds are preferably determined beforehand (for example in the factory) and may be based on information on the dynamics of the vehicle, for example the speed of the vehicle.
  • the state value from block 3_1 is preferably binary, and is for example 1 when a turn is detected, and 0 otherwise.
  • Block 3_2 is optional and sends a status value relating to the speed of the vehicle.
  • the status value from block 3 2 is preferably binary, and is for example 1 if the vehicle speed V x is greater than a predetermined threshold, and 0 otherwise. This allows, for example, to implement the method according to the invention only beyond a certain longitudinal speed value V x of the vehicle.
  • Block 3_3 carries out a foot-lift detection.
  • the footing speed is estimated from the filtered derivative of the accelerator pedal position information p PA .
  • the depression of the accelerator pedal p PA is compared to a first threshold, combined with the comparison of the rate of decrease of the depression of the pedal to a second threshold.
  • These thresholds can be functions of size characteristic of the vehicle such as the speed of the vehicle V x .
  • the state value from block 3_3 is preferably binary, and is for example 1 when a foot lift is detected, and 0 otherwise.
  • Block 3_4 performs light brake detection.
  • the speed of application of the braking is estimated from the filtered derivative of the position information of the brake pedal p PF .
  • the depressing of the brake pedal must be between a minimum value and a maximum limit value (predetermined).
  • the application speed of said braking exceeds a threshold value in order to validate the detection of the light braking subsequently used by the block 3_6.
  • These values and threshold may be functions of magnitude characteristic of the vehicle such as the speed V x of the vehicle.
  • the state value from block 3_4 is preferably binary, and is for example 1 when light braking is detected, and 0 otherwise.
  • Block 3_5 is optional and performs a calculation function of the filtered derivative of the steering wheel angle ⁇ wheel , to output to block 3_6 a value v ⁇ H of angular velocity of the filtered flywheel.
  • Block 3_6 performs an arbitration function between at least some of the values received at input, from blocks 3_1 to 3_5, and values O ⁇ RD " and ⁇ s a block exits
  • the value of the state F LP FL from block 3_6 is preferably binary, and is for example 1 when at least one light or (non-exclusive) brake is raised. detected, which is representative of a risk situation, and 0 otherwise.
  • 3_6 is in this case 1 when, in addition: - the state value from block 3_1 is representative of the detection of a turn, and
  • the status value from block 3_2 is representative of a longitudinal velocity of the vehicle V x greater than a predetermined threshold.
  • this state value F LP FL is then maintained at 1 for a predetermined time Tr, possibly also depending on the characteristic quantities of the vehicle such as its longitudinal speed V x .
  • several conditions can reset the status value F LP FL to zero before the end of the time Tr, for example:
  • Block 4 carries out a supervision function and makes it possible to manage the operating modes of the system according to the information it receives as input. In this case block 4 allows:
  • the vehicle is considered in a normal state Sl.
  • the state Sl is considered a state corresponding to a normal driving situation.
  • the steering system of the rear wheels is used for example in typing mode of the yaw rate, as described in the application FR 2902067 cited above), for actions of driving pleasure.
  • the active braking system is not used.
  • a transition from a state S2 is
  • the 4RD steering setpoint previously calculated for the steering system of the rear wheels is gradually reduced to zero, for example according to a predefined speed, in order to disturb the least possible the driver.
  • the state S2 is considered to be a state corresponding to a situation of footfeed or light braking in turns. Which therefore requires a certain vigilance.
  • the steering system of the rear wheels is driven according to the typing of the yaw rate as in the normal driving situation and also according to an analytical disruption action of disturbance for example of the ramp type, as described in the application FR
  • the state S3 is considered as a state corresponding to a situation of oversteer, preferably detected after foot-lift or light braking in turns; for example, when the yaw rate measured ⁇ mes is greater than the reference yaw rate value •
  • the active braking system is informed of the two steering values: - that of the typing ofl TM ', and
  • the vehicle is by default in a normal driving state Sl.
  • Sl a normal driving state
  • the supervisor block 4 On detection of a foot lift or a slight braking during a turn (possibly validated as a function of a minimum transverse acceleration ⁇ t ), the supervisor block 4 which coordinates the strategies determines that the vehicle is in a risk situation. and goes into S2 operation mode. Transitions from S2 mode:
  • This mode described above is temporary and it can lead, on end of detection of the situation,
  • the state value F LP FL representative of the detection of foot-lift or light braking in a turn, then necessarily returns to zero.
  • the supervisor returns to the Sl mode, or other complementary modes not described here.
  • the state value F s ⁇ / S2 / S3 resulting from block 4 is preferably binary, and is for example 1 when the state value F LP FL is 1 or when the state value ⁇ SUR is 1 ( situation S2 or S3), and 0 otherwise (situation Sl).
  • the method according to the invention is activated, and is not when it is 0.
  • the activation may correspond, for example, to the implementation of blocks 6 and 7, or to the transmission of
  • BF _ filtered results "" D ra ⁇ e ver s blocks 8, 9 and 3. Conversely, disabling may take place for example by cleavage of the bond between the block 7 and block 8, or by deactivation of the block 6 and from block 7.
  • Block 5 performs a limiting function ⁇ ⁇ 1 of the reference yaw rate ⁇ ref before it is used by the closed loop servo strategy (block 6).
  • the value of the reference yaw rate signal ⁇ ref may be, in absolute value, greater than the actual yaw rate of the vehicle. Servoing on this speed would cause an amplification of the yaw rate and would therefore be contrary to the action envisaged in the present situation.
  • ⁇ ⁇ ⁇ ref ⁇ r then the reduction factor is f red 1.
  • this reduction factor f calculated instantaneous red, it is preferable to make an average of this factor on a given horizon in order to eliminate the influence of measurement noise.
  • the output value of this average is a smoothed reduction factor denoted f ⁇ ⁇ ed .
  • the value of the reduction factor f ⁇ ⁇ ed is memorized, and maintained at its value as long as the level the signal F LP FL footslide detection or light braking during a turn remains at 1.
  • the value of the reduction factor f ' ed is reset to 1 as soon as the level of the signal F LP FL changes to 0.
  • can be to narrow the gap between reference yaw rate ⁇ ref and the yaw rate measured ⁇ mes if it is too important, to avoid under under turning the vehicle using the method according to the invention.
  • a weighting coefficient inversely proportional to the difference can be applied, so that the measured yaw rate ⁇ mes converges to the reference yaw rate ⁇ ref .
  • a corrective factor f cor e] ⁇ ; l] a function for example of the lateral acceleration ⁇ t and the yaw rate that the vehicle had reached before the detection of the lifting of the foot or the braking light in turns, to deliberately turn the vehicle underfoot, especially during strong lateral accelerations.
  • the block 5 receives, as input, signals (flags) F LP FL , coming from block 3, and ⁇ t , coming from block 2, in order to add the corrective factor f cor before the detection of the lift of the foot or the light braking during a turn, that is to say when the signal F LP FL is zero.
  • This corrective factor f cor can in particular be attenuated as a function of time (ie tend towards value 1 for which there is no corrective factor).
  • Block 6 performs a closed-loop rear-wheel steering control function, for example by implementing a disturbance rejection strategy. analytic as described in the application FR 2908726 of the applicant.
  • This strategy produces a steering command -T RD ⁇ i depends on the difference between the limited reference speed ⁇ ⁇ 1 output of the block 5 and the measured yaw rate ⁇ mes on the vehicle.
  • the typing steering angle setpoint (when it exists) is considered as input to block 6 to determine the steering angle available to perform a closed-loop correction action, so as not to reject such a set when it exists.
  • the total steering range is indeed limited by the physical capabilities of the system that are taken into account by this closed loop strategy.
  • the steering potential of the system to prevent oversteer prevention is more or less limited.
  • the steering angle used for the purpose of improving the stability of the vehicle may further be limited by predefined saturations, for example depending on the longitudinal velocity V x of the vehicle and / or acceleration lateral ⁇ t .
  • Block 6 serves in particular to implement a analytical disturbance rejection step, of calculating and outputting a rear wheel deflection setpoint oc / B RD as a function of at least the yaw rate measured ⁇ my vehicle, the setpoint of steering of the rear wheels a ⁇ ⁇ D being calculated according to at least of said limited reference yaw rate ⁇ ⁇ and said yaw rate ⁇ measured my vehicle, established in advance for example through the block 5.
  • Block 7 performs an arbitration function rear steering instructions.
  • This block receives as input the request / setpoint to BF 4RD from block 6 and the setpoint CC ⁇ RD "(if it exists) from block 2.
  • This block 7 is controlled by the status value F SUS2 / S3 from the supervisor block 4, that is to say, driven by the determined state of the vehicle.
  • the block 7 When activated, the block 7 first performs a filter function.
  • the output value 4RD is equal to the setpoint a ⁇ ⁇ D from block 6.
  • the output 4RD corresponds to the temporal fading or filtering of this DC value 4RD (tl) to the value zero.
  • the temporal fading of this value can be achieved on the basis of a predetermined zero return speed V (expressed in rad / s) as a function of various considerations. In particular this speed may be different depending on the transition made: S2 to S1, or S2 to S3.
  • the 4RD filtered output is maintained at zero until the S2 mode is activated again.
  • the block 8 performs a steering function of the rear wheels, via an actuator, according to the steering angle setpoint it receives at the input.
  • Block 9 when it exists, performs a control function of the active braking system in order to also perform the trajectory control function, for example as described in the aforementioned application FR 2906517.
  • This module is informed of the two steering values: that of the typing, and that of the analytical rejection

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Mathematical Physics (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Theoretical Computer Science (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)

Abstract

L’invention concerne un procédé d’aide au contrôle de la trajectoire d’un véhicule automobile équipé d’un système de braquage des roues arrière, 5 comprenant des étapes consistant à : - calculer une consigne de braquage des roues arrières du véhicule (α, BF 4RD , α BF 4RD- filtré), et - braquer les roues arrière en fonction de la consigne de braquage des roues arrière du véhicule (α, BF 4RD , α BF 4RD- filtré), Il est essentiellement caractérisé en ce qu'il comprend en outre des étapes consistant à : - déterminer l’état (S1, S2, S3) dans lequel se trouve le véhicule, et - n’appliquer ladite consigne de braquage des roues arrière 15 du véhicule (α, BF 4RD , α BF 4RD- filtré), au dit système de braquage des roues arrière que si l’état déterminé est représentatif d’une situation à risque (S2, S3).

Description

PROCEDE D'AIDE AU CONTROLE DE LA TRAJECTOIRE D'UN VEHICULE
AUTOMOBILE
La présente invention concerne le domaine du contrôle de la trajectoire d'un véhicule automobile équipé d'un système actif de châssis, en particulier d'un système de braquage des roues arrière et éventuellement d'un système de freinage actif.
Plus précisément, l'invention concerne un procédé d'aide au contrôle de la trajectoire d'un véhicule automobile équipé d'un système de braquage des roues arrière, comprenant des étapes consistant à :
- calculer une consigne de braquage des roues arrières du véhicule, et
- braquer les roues arrière en fonction de la consigne de braquage des roues arrière du véhicule.
Un tel procédé est connu de l'homme du métier.
Toutefois, dans certaines conditions, le véhicule peut se trouver dans une situation à risque de perte de contrôle de la trajectoire.
En particulier, les situations de freinage léger en virage et/ou de lever de pied en virage génèrent de manière temporaire un délestage du train arrière qui peut conduire au survirage du véhicule (par une augmentation de la vitesse de lacet) et peut mener dans certaines circonstances à un tête-à-queue ou une sortie de route du véhicule .
Plusieurs solutions ont tenté de résoudre ce problème en utilisant de manière coordonnée ou non les deux systèmes actifs susmentionnés.
Cependant le problème posé par ces situations à risque reste à ce jour uniquement géré de manière curative, c'est-à-dire une fois la situation de survirage établie. De plus, une fois le survirage établi, du fait de la saturation du train arrière, celui-ci génère un effort latéral difficile à compenser, et l'action du système de braquage des roues arrière se révèle généralement peu efficace .
La présente invention a pour but de remédier à ces inconvénients en proposant une solution préventive visant à permettre de faire agir le système de braquage des roues arrière avant le délestage du train arrière, dès qu'une action du conducteur est détectée (freinage léger et/ou lever de pied en virage) .
Avec cet objectif en vue, le dispositif selon l'invention, par ailleurs conforme au préambule cité ci- avant, est essentiellement caractérisé en ce qu'il comprend en outre des étapes consistant à :
- déterminer l'état dans lequel se trouve le véhicule, et
- n'appliquer ladite consigne de braquage des roues arrière du véhicule au dit système de braquage des roues arrière que si l'état déterminé est représentatif d'une situation à risque .
De préférence, l'étape de détermination de l'état comprend :
- la détection d'un état normal, représentatif d'une situation non risquée,
- la détection d'un état de lever de pied et/ou de freinage léger en virage, représentatif d'une situation à risque, et
- la détection d'un état de survirage, représentatif d'une situation à risque. Dans un mode de réalisation, le procédé comprend en outre une étape de rejet de perturbation analytique, consistant à calculer et émettre une consigne de braquage des roues arrières en fonction au moins de la vitesse de lacet mesurée du véhicule.
Dans un mode de réalisation, le procédé comprend en outre une étape préalable consistant à : - déterminer une vitesse de lacet de référence,
- déterminer une limitation de la vitesse de lacet de référence, la consigne de braquage des roues arrières étant calculée en fonction au moins de ladite vitesse de lacet de référence limitée et de ladite vitesse de lacet mesurée du véhicule .
Dans un mode de réalisation, lorsqu'il existe une consigne préexistante de braquage de typage en lacet, le procédé comprend en outre une étape consistant à calculer ladite consigne de braquage des roues arrières du véhicule en fonction de ladite consigne préexistante de braquage de typage en lacet et de ladite consigne de braquage des roues arrières .
De préférence, dans ce mode de réalisation, le calcul de ladite consigne de braquage des roues arrières du véhicule comprend une étape de filtrage de ladite consigne de braquage des roues arrières piloté par l'état déterminé du véhicule.
Dans un mode de réalisation, le véhicule automobile étant équipé en outre d'un module de commande de système de freinage actif, le procédé comprend en outre des étapes consistant à :
- émettre vers le module de commande de système du freinage actif ladite consigne de braquage des roues arrières du véhicule, et
- piloter ledit système de freinage actif en fonction d'au moins ladite consigne de braquage des roues arrières du véhicule . Grâce à cette configuration, lorsque le système actif de châssis du véhicule comprend un système de freinage actif, l'invention permet une coordination avec le système de braquage des roues arrière s'il s'avère que celui-ci est insuffisant pour éviter le survirage, de sorte que ces deux systèmes agissent conjointement pour que le véhicule ne se trouve plus en situation à risque.
De préférence, la détection d'un état de lever de pied est estimée au moins d'après la dérivée filtrée de l'information de position de la pédale d'accélérateur.
De préférence, la détection d'un état de freinage léger en virage est estimée au moins d'après la dérivée filtrée de l'information de position de la pédale de frein.
Selon un autre de ses objets, l'invention concerne également un programme d'ordinateur, comprenant des instructions de code de programme pour l'exécution des étapes du procédé selon l'invention, lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur.
Avantageusement, le procédé selon l'invention permet d'éviter une survitesse de lacet trop importante, ce qui accroît la sécurité au volant.
D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante donnée à titre d'exemple illustratif et non limitatif et faite en référence aux figures annexées dans lesquelles :
- la figure 1 illustre une vision synoptique d'un mode de réalisation du procédé selon l'invention, et
- la figure 2 illustre un mode de réalisation du bloc de détection d'un état de lever de pied et/ou de freinage léger en virage, zone A figure 1. La mise en œuvre d'un mode de réalisation du procédé selon l'invention est illustrée de façon synoptique à la figure 1.
Un calculateur ou processeur 1 comprend une pluralité de blocs ou modules éventuellement liés entre eux, et aptes à mettre en œuvre une ou plusieurs étapes du procédé selon l'invention.
Le calculateur 1 peut par exemple être n'importe quel calculateur embarqué dans le véhicule, pourvu que les informations d'entrée, détaillées dans le bloc 2, soient accessibles. Il peut par exemple s'agir d'un calculateur de contrôle global des fonctions châssis (freinage actif, ou système de braquage des roues arrière) .
Le bloc 2, dit bloc d'entrées, est un bloc permettant de délivrer vers d'autres blocs, en l'espèce le bloc 3, le bloc 4 et le bloc 5 décrits ultérieurement, un certain nombre d'informations/de valeurs.
Les valeurs délivrées par le bloc 2 sont déterminées par mesure ou par estimation, éventuellement par des moyens connus en soi et non illustrés.
Dans le mode de réalisation illustré aux figures 1 et 2, le bloc 2 délivre les informations suivantes : ωSUR : une valeur d'état de détection de survirage.
Cette valeur d'état est de préférence binaire, et par exemple vaut 1 lorsqu'un survirage (non contrôlable par le conducteur) est détecté, et 0 sinon. La détection de survirage peut être réalisée par exemple selon un procédé de détection de survirage décrit dans la demande FR 2906517 déposée par la demanderesse dans laquelle la détection de survirage est effective lorsque la perturbation estimée dépasse un seuil, ce dernier étant fonction par exemple de la vitesse du véhicule et de l'adhérence. Il est également possible de tenir compte d'une requête d'angle de braquage du système de braquage des roues arrière supérieure à un seuil donné pendant le mode S2 pour décider de basculer dans le mode S3 (voir ci-après, bloc 4) . ψmes : une valeur de vitesse de lacet mesurée (rad/s) . Il s'agit par exemple de la vitesse de lacet réelle du véhicule, mesurée par un capteur. ψref : une valeur de vitesse de lacet de référence
(rad/s) . La vitesse de lacet de référence est issue par exemple d'un modèle décrivant le comportement latéral du véhicule en situation conventionnelle. Ce modèle de comportement peut par exemple être un modèle de type bicyclette . γt : une valeur de l'accélération latérale (m/s2) .
Cette accélération latérale est par exemple mesurée par un capteur. a^e : une valeur (rad) de requête de braquage arrière de typage (préexistante) . Cette requête de braquage arrière correspond par exemple à la consigne produite par une loi de typage de la vitesse de lacet telle que celle décrite dans la demande FR 2902067 déposée par la demanderesse .
Pour la détection de lever de pied ou freinage léger en virage, les informations additionnelles suivantes sont nécessaires : Vx : une valeur de la vitesse longitudinale du véhicule vx (m/s) . La vitesse longitudinale du véhicule peut être par exemple estimée à partir de la mesure des vitesses des roues, mesure classiquement disponible sur les véhicules équipés d'un système ABS. pPA : une valeur de la position de la pédale d'accélérateur (pourcentage d'enfoncement) : cette position peut être mesurée par un capteur ou estimée à partir d'autres informations du véhicule (ouverture papillon des gaz, couple moteur etc.) . pPF : une valeur de la position de la pédale de frein (pourcentage d'enfoncement) : cette position peut être mesurée ou estimée par exemple à partir de la mesure de la pression maître-cylindre.
@ whed '• une valeur de l'angle volant (rad) . Cette information peut être par exemple mesurée par un capteur. L'étape de détermination de l'état du véhicule est mise en œuvre par exemple par le bloc 4, décrit ultérieurement, sur la base d'information délivrées notamment par le bloc 3 de détection d'un état de lever de pied et/ou de freinage léger en virage S2, illustrée figure 2, et représentatif d'une situation à risque.
La détection d'un virage est effectuée par le bloc 3_1.
A cet effet, les informations de vitesse de lacet ψmes et d'accélération latérale γt sont filtrées puis comparées à des seuils respectifs pendant une période donnée afin de pouvoir valider l'état de virage utilisé par le présent bloc de détection de lever de pied ou de freinage léger en virage. Lorsque la vitesse de lacet est supérieure en valeur absolue à un seuil (//mn et l'accélération transversale est supérieure en valeur absolue à un seuil γt ^n alors le véhicule est considéré en virage pour les besoins de la présente invention. Ces seuils sont déterminés de préférence au préalable (par exemple en usine) et peuvent être fonction d'informations sur la dynamique du véhicule, par exemple de la vitesse du véhicule . La valeur d'état issue du bloc 3_1 est de préférence binaire, et vaut par exemple 1 lorsqu'un virage est détecté, et 0 sinon.
Le bloc 3_2 est optionnel et émet une valeur d'état relative à la vitesse du véhicule.
La valeur d'état issue du bloc 3_2 est de préférence binaire, et vaut par exemple 1 si la vitesse véhicule Vx est supérieure à un seuil prédéterminé, et 0 sinon . Ce qui permet par exemple de ne mettre en œuvre le procédé selon l'invention qu'au-delà d'une certaine valeur de vitesse longitudinale Vx du véhicule.
Le bloc 3_3 réalise une détection de lever de pied. De préférence, la vitesse de lever de pied est estimée d'après la dérivée filtrée de l'information de position de la pédale d'accélérateur pPA . En l'espèce, l'enfoncement de la pédale d'accélérateur pPA est comparé à un premier seuil, combiné à la comparaison de la vitesse de diminution de l'enfoncement de la pédale à un deuxième seuil. Ces seuils peuvent être fonctions de grandeur caractéristiques du véhicule tels que la vitesse du véhicule Vx .
Si la position de la pédale d'accélérateur dépasse le premier seuil, et la vitesse de diminution de l'enfoncement pédale dépasse le deuxième seuil dans un laps de temps prédéterminé (ce qui permet de tenir compte du filtrage) , alors on considère au sens de la présente invention qu'un lever de pied est détecté.
La valeur d'état issue du bloc 3_3 est de préférence binaire, et vaut par exemple 1 lorsqu'un lever de pied est détecté, et 0 sinon. Le bloc 3_4 réalise une détection du freinage léger .
De préférence, la vitesse d'application du freinage est estimée d'après la dérivée filtrée de l'information de position de la pédale de frein pPF . En l'espèce, l'enfoncement de la pédale de frein doit être compris entre une valeur minimale et une valeur maximale limite (prédéterminées) .
Pendant l'application du freinage, il est également souhaitable que la vitesse d'application dudit freinage dépasse une valeur seuil afin de valider la détection du freinage léger utilisée ensuite par le bloc 3_6. Ces valeurs et seuil peuvent être fonctions de grandeur caractéristiques du véhicule tels que la vitesse Vx du véhicule.
La valeur d'état issue du bloc 3_4 est de préférence binaire, et vaut par exemple 1 lorsqu'un freinage léger est détecté, et 0 sinon.
Le bloc 3_5 est optionnel et réalise une fonction de calcul de la dérivée filtrée de l'angle volant θwheel , pour délivrer en sortie vers le bloc 3_6 une valeur v^H de vitesse angulaire du volant filtrée.
Le bloc 3_6 réalise une fonction d'arbitrage entre certaines au moins des valeurs reçues en entrée, issues des blocs 3_1 à 3_5, et des valeurs O^RD" et ω sun issues du bloc
BF _ filtré
2, ainsi que de la valeur 4RD issue du bloc 7 (décrit ultérieurement) .
La valeur d'état FLP FL issue du bloc 3_6 est de préférence binaire, et vaut par exemple 1 lorsqu'au moins un freinage léger ou (non exclusif) un lever de pied est détecté, ce qui est représentatif d'une situation à risque, et 0 sinon.
De préférence, la valeur d'état FLP FL issue du bloc
3_6 vaut en l'espèce 1 lorsque, en outre : - la valeur d'état issue du bloc 3_1 est représentative de la détection d'un virage, et
- la valeur d'état issue du bloc 3_2 est représentative d'une vitesse longitudinale du véhicule Vx supérieure à un seuil prédéterminé. De préférence, cette valeur d'état FLP FL est ensuite maintenue à 1 pendant un temps prédéterminé Tr, dépendant éventuellement également de grandeurs caractéristiques du véhicule tels que sa vitesse longitudinale Vx . Toutefois, plusieurs conditions peuvent ramener à zéro la valeur d'état FLP FL avant la fin du temps Tr, par exemple :
- Si un survirage est détecté (en l'espèce ωSUR =
1), alors la valeur d'état FLP FL issue du bloc 3_6 repasse à zéro dès que le bloc 4 se trouve dans l'état S3,
Si la vitesse volant filtrée v^™î dépasse un seuil prédéfini,
- Si, comme illustré figure 3, pendant un temps Tl prédéfini, la consigne de braquage des roues arrières du
BF _ filtré véhicule ou angle de braquage compensatoire 4RD , issue du bloc 7, reste inférieur en valeur absolue à un seuil cclm prédéterminé. Ce qui permet d'arrêter la mise en œuvre du procédé selon l'invention, c'est-à-dire de ne pas mettre en œuvre de stratégie d'amélioration de la stabilité dans des situations où le lever de pied ou le freinage léger en virage n'ont pas produit de délestage potentiellement dangereux du train arrière et que, par conséquent, il est inutile de maintenir plus longtemps la mise en œuvre du procédé selon l'invention. Le bloc 4 réalise une fonction de supervision et permet de gérer les modes de fonctionnement du système en fonction des informations qu'il reçoit en entrée. En l'espèce le bloc 4 permet :
- la détection d'un état normal Sl, représentatif d'une situation non risquée,
- la détection d'un état de lever de pied et/ou de freinage léger en virage S2, représentatif d'une situation à risque, et
- la détection d'un état de survirage S3, représentatif d'une situation à risque.
De préférence, par défaut, le véhicule est considéré dans un état normal Sl.
L'état Sl est considéré comme un état correspondant à une situation de conduite normale. Dans ce cas, le système de braquage des roues arrière est utilisé par exemple en mode typage de la vitesse de lacet, comme décrit dans la demande FR 2902067 précitée), pour des actions de plaisir de conduite. Le système de freinage actif n'est pas utilisé. Dans le cas où une transition depuis un état S2 est
BF _ filtré effectuée, la consigne de braquage 4RD précédemment calculée pour le système de braquage des roues arrière est progressivement ramenée à zéro, par exemple selon une vitesse prédéfinie, afin de perturber le moins possible le conducteur. L'état S2 est considéré comme un état correspondant à une situation de lever de pied ou freinage léger en virage. Ce qui nécessite donc une certaine vigilance.
Dans cet état, le système de braquage des roues arrière est piloté selon le typage de la vitesse de lacet comme dans la situation de conduite normale et également selon une action de rejet analytique de perturbation par exemple de type rampe, comme décrit dans la demande FR
2908726 de la demanderesse, la synthèse de la vitesse de lacet de consigne sur laquelle le système de braquage des roues arrière est asservi est décrite ci-après. Le système de freinage peut ne pas être utilisé dans cette phase.
L'état S3 est considéré comme un état correspondant à une situation de survirage, détectée de préférence après lever de pied ou freinage léger en virage ; par exemple lorsque la valeur de vitesse de lacet mesurée ψmes est supérieure à la valeur de vitesse de lacet de référence •
Cette situation signifie que le système de braquage des roues arrière s'est avéré inefficace du fait d'une saturation trop rapide du train arrière (ce qui dépend de nombreux facteurs, notamment l'adhérence, et la volonté conducteur exprimée par l'intermédiaire du volant et des pédales) . Par conséquent la consigne de braquage précédemment demandée a^D par l'action de rejet analytique (bloc 6) est progressivement ramenée à zéro, par exemple à une vitesse donnée, et le système de freinage actif (bloc 9) est activé à des fins de contrôle de trajectoire. Par exemple comme décrit dans la demande FR 2906517 précitée.
Le système de freinage actif est informé des deux valeurs de braquage : - celle du typage ofl™' , et
- celle du rejet analytique a^ζD , de préférence filtrée
BF _ filtré
4RD , afin d'estimer correctement le moment de lacet à générer par le système de freinage actif. Sur le plan logique, il est possible de déterminer des transitions entre les trois états définis ci-dessus. Transition depuis le mode Sl :
Le véhicule est par défaut dans un état de conduite normale Sl. Sur détection d'un lever de pied ou d'un freinage léger en virage (validée éventuellement en fonction d'une accélération transversale γt minimale), le bloc 4 superviseur qui coordonne les stratégies, détermine que le véhicule est dans une situation à risque et passe en mode de fonctionnement S2. Transitions depuis le mode S2 :
Ce mode décrit précédemment est temporaire et il peut conduire, sur fin de détection de la situation,
- soit à un retour à la situation de conduite normale Sl,
- soit à une détection de survirage avéré S3. La détection de survirage ( ωSUR = 1) peut être réalisée par exemple selon le procédé de détection de survirage utilisé par la solution de contrôle de trajectoire présentée dans la demande FR 2906517 précitée, à savoir lorsque la perturbation estimée dépasse un seuil, ce dernier étant fonction par exemple de la vitesse du véhicule et de l'adhérence. Il est également possible de tenir compte d'une requête d'angle de braquage du système de braquage des roues arrière supérieure à un seuil donné pendant le mode S2 pour décider de basculer dans le mode S3. Transitions depuis le mode S3 :
Dans ce mode de fonctionnement ' survirage détecté', il n'est pas possible de repasser dans le mode de fonctionnement S2 car cela n'aurait pas de sens d'après l'historique ayant mené à cette situation.
Ainsi la valeur d'état FLP FL , représentative de la détection de lever de pied ou de freinage léger en virage, repasse alors nécessairement à zéro.
De même, une fois le véhicule stabilisé via les actions du freinage actif, le superviseur repasse en mode Sl, ou d'autres modes complémentaires non décrits ici.
Ainsi, la valeur d'état Fsι/S2/S3 issue du bloc 4 est de préférence binaire, et vaut par exemple 1 lorsque la valeur d'état FLP FL vaut 1 ou lorsque la valeur d'état ωSUR vaut 1 (situation S2 ou S3), et 0 sinon (situation Sl) .
De préférence, lorsque la valeur d'état Fsι/S2/S3 issue du bloc 4 vaut 1, le procédé selon l'invention est activé, et ne l'est pas lorsqu'elle vaut 0.
L ' activation peut correspondre par exemple à la mise en œuvre des blocs 6 et 7, ou à la transmission des
BF _ filtré résultats "«D r a^e vers les blocs 8, 9 et 3. Réciproquement, la désactivation peut avoir lieu par exemple par coupure du lien entre le bloc 7 et le bloc 8, soit par la désactivation du bloc 6 et du bloc 7.
Le bloc 5 réalise une fonction de limitation ψ^1 de la vitesse de lacet de référence ψref avant son utilisation par la stratégie d'asservissement en boucle fermée (bloc 6) .
En effet, pour diverses raisons, la valeur du signal de vitesse de lacet de référence ψref peut se révéler, en valeur absolue, supérieure à la vitesse de lacet réelle du véhicule. Asservir sur cette vitesse provoquerait une amplification de la vitesse de lacet et serait donc contraire à l'action visée dans la présente situation .
La fonction réalisée par ce bloc est donc la suivante :
A chaque pas d'échantillonnage,
Figure imgf000017_0001
Si I ψref I > I ^mn I une valeur seuil, permettant de limiter la valeur du facteur de réduction fred .
Alors on calcule un facteur de réduction
Figure imgf000017_0002
Sinon le facteur de réduction vaut fred = 1 Sinon, c'est-à-dire si | ψmes | ≥ \ψref \r alors le facteur de réduction vaut fred = 1.
Une fois ce facteur de réduction fred instantané calculé, il est préférable de réaliser une moyenne de ce facteur sur un horizon donné afin d'éliminer l'influence des bruits de mesure. La valeur de sortie de cette moyenne est un facteur de réduction lissé noté fτ ι ed .
Lors de la détection d'un front montant du signal FLP FL de détection de lever de pied ou de freinage léger en virage, alors la valeur du facteur de réduction fτ ι ed est mémorisée, et maintenue à sa valeur tant que le niveau du signal FLP FL de détection de lever de pied ou de freinage léger en virage reste à 1. La valeur du facteur de réduction f'ed est réinitialisée à 1 dès que le niveau du signal FLP FL passe à 0.
Une variante pour le cas | ψmes \ ≥ \ ψref | peut être de réduire l'écart entre la vitesse de lacet de référence ψref et la vitesse de lacet mesurée ψmes si celle-ci est trop importante, afin d'éviter de faire trop sous virer le véhicule en application du procédé selon l'invention.
A cet effet, un coefficient pondérateur inversement proportionnel à l'écart peut être appliqué, de sorte que la vitesse de lacet mesurée ψmes converge vers la vitesse de lacet de référence ψref .
Il est également possible d'adjoindre un facteur correctif fcor e ]θ;l] , fonction par exemple de l'accélération latérale γt et de la vitesse de lacet que le véhicule avait atteint avant la détection du lever de pied ou du freinage léger en virage, afin de faire volontairement sous virer le véhicule, en particulier lors de fortes accélérations latérales . A cet effet, comme représenté sur la figure 1, le bloc 5 reçoit en entrée des signaux (flags) FLP FL , issu du bloc 3, et γt , issu du bloc 2, afin d'adjoindre le facteur correctif fcor avant la détection du lever de pied ou du freinage léger en virage, c'est-à-dire lorsque le signal FLP FL est nul .
Ce facteur correctif fcor peut en particulier être atténué en fonction du temps (i.e. tendre vers la valeur 1 pour laquelle il n'y a pas de facteur correctif) . La valeur de sortie du bloc 4 peut ainsi être donnée par l'équation : ψ™ = fcor.fredψref
Le bloc 6 réalise une fonction de commande de braquage des roues arrière en boucle fermée, par la mise en œuvre par exemple d'une stratégie de rejet de perturbation analytique telle que décrite dans la demande FR 2908726 de la demanderesse.
Cette stratégie produit une commande de braquage °-TRD ^i dépend de l'écart entre la vitesse de référence limitée ψ^1 sortie du bloc 5 et la vitesse de lacet mesurée ψmes sur le véhicule.
La consigne d'angle de braquage de typage
Figure imgf000019_0001
(lorsqu'elle existe) est considérée comme entrée du bloc 6 afin de déterminer l'angle de braquage disponible pour effectuer une action de correction en boucle fermée, de sorte à ne pas rejeter une telle consigne lorsqu'elle existe .
L'amplitude de braquage total est en effet limitée par les possibilités physiques du système qui sont prises en compte par cette stratégie de boucle fermée. Selon le braquage consommé par l'action de typage de la vitesse de lacet, le potentiel de braquage du système pour éviter le survirage de manière préventive est plus ou moins limité. Outre la saturation due aux limites de
1 'actionneur, l'angle de braquage utilisé dans le but d'amélioration de la stabilité du véhicule peut en outre être limité par des saturations prédéfinies, par exemple en fonction de la vitesse longitudinale Vx du véhicule et/ou de l'accélération latérale γt .
Le bloc 6 permet notamment de mettre en œuvre une étape de rejet de perturbation analytique, consistant à calculer et émettre une consigne de braquage des roues arrières oc/B RD en fonction au moins de la vitesse de lacet mesurée ψmes du véhicule, la consigne de braquage des roues arrières a^ζD étant calculée en fonction au moins de ladite vitesse de lacet de référence limitée ψ^ et de ladite vitesse de lacet mesurée ψmes du véhicule, établie au préalable par exemple grâce au bloc 5.
Le bloc 7 réalise une fonction d'arbitrage des consignes de braquage arrière.
Ce bloc reçoit en entrée la requête/consigne a BF 4RD issue du bloc 6 et la consigne CC^RD" (lorsqu'elle existe) issue du bloc 2.
Ce bloc 7 est piloté par la valeur d'état FSUS2/S3 issue du bloc 4 superviseur, c'est-à-dire piloté par l'état déterminé du véhicule.
Lorsqu'il est activé, le bloc 7 réalise tout d'abord une fonction de filtrage. La valeur de sortie issue
BF _ filtré du bloc 7 est notée 4™ Lorsque la valeur d ' état FSUS2/S3 est représentat ive
BF _ filtré d'une situation S2 déterminée, la valeur de sortie 4RD est égale à la consigne a^ζD issue du bloc 6.
Une fois que ce mode S2 est désactivé (au profit du mode Sl ou du mode S3) par exemple en un temps tl, la valeur instantanée de la consigne de braquage de correction issue du bloc n°6 vaut alors a^ζD (tl) .
BF _ filtré
Dans ce cas, la sortie 4RD correspond alors à l'évanouissement temporel ou filtrage de cette valeur cc4RD (tl) jusqu'à la valeur zéro. A titre illustratif, l'évanouissement temporel de cette valeur peut être réalisé sur la base d'une vitesse de retour à zéro notée V^ (exprimée en rad/s) prédéterminée en fonction de diverses considérations. En particulier cette vitesse peut être différente selon la transition réalisée : S2 vers Sl, ou S2 vers S3.
Une fois le retour à zéro effectué, la sortie a BF _ filtré 4RD est maintenue à zéro jusqu'à ce que le mode S2 soit de nouveau activé.
La fonction d'arbitrage réalise enfin la somme de
BF _ filtré cette valeur 4RD et de la consigne de braquage destinée au typage de la vitesse de lacet CC^RD" • Cette somme est issue vers le bloc 8. Lorsqu'il existe, le bloc 9 reçoit en entrée les
BF _ filtré deux valeurs 4RD et CiTm" à chaque pas d'échantillonnage .
Le bloc 8 réalise une fonction de braquage des roues arrière, via un actionneur, selon la consigne d'angle de braquage qu'il reçoit en entrée.
Le bloc 9, lorsqu'il existe, réalise une fonction de pilotage du système de freinage actif afin de réaliser également la fonction de contrôle de trajectoire, Par exemple telle que décrite dans la demande FR 2906517 précitée.
Ce module est informé des deux valeurs de braquage : celle du typage, et celle du rejet analytique
(de préférence filtrée), afin d'estimer correctement le moment de lacet à créer via les actions du système de freinage actif.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé d'aide au contrôle de la trajectoire d'un véhicule automobile équipé d'un système de braquage des roues arrière, comprenant des étapes consistant à :
- calculer une consigne de braquage des roues arrières du véhicule { afRD , afRD fdtrέ ) , et
- braquer les roues arrière en fonction de la consigne de braquage des roues arrière du véhicule ( a^ζD , a/B Rβfdtre ) , le procédé comprenant en outre des étapes consistant à :
- déterminer l'état (Sl, S2, S3) dans lequel se trouve le véhicule, et
- n'appliquer ladite consigne de braquage des roues arrière du véhicule ( afζD , cc^fύ're ) au dit système de braquage des roues arrière que si l'état déterminé est représentatif d'une situation à risque (S2, S3), l'étape de détermination de l'état comprenant la détection d'un état normal (Sl), représentatif d'une situation non risquée, caractérisée en ce que l'étape de détermination de l'état dans lequel se trouve le véhicule comprend en outre :
- la détection d'un état de lever de pied et/ou de freinage léger en virage (S2), représentatif d'une situation à risque, et
- la détection d'un état de survirage (S3), représentatif d'une situation à risque.
2. Procédé selon la revendication 1, comprenant en outre une étape de rejet de perturbation analytique, consistant à calculer et émettre une consigne de braquage des roues arrières ( oc^ ) en fonction au moins de la vitesse de lacet mesurée iψmes) du véhicule .
3. Procédé selon la revendication 2, comprenant en outre une étape préalable consistant à :
- déterminer une vitesse de lacet de référence (ψref),
- déterminer une limitation (ψr™) de la vitesse de lacet de référence ( ψref ) , la consigne de braquage des roues arrières (oc^D) étant calculée en fonction au moins de ladite vitesse de lacet de référence limitée iψr ™) et de ladite vitesse de lacet mesurée iψmes) du véhicule.
4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 ou 3 dans lequel, lorsqu'il existe une consigne préexistante de braquage de typage en lacet ( n^ose \ le procédé comprend en outre une étape consistant à : calculer ladite consigne de braquage des roues arrières
BF BF _ filtré du véhicule ( 4RD , 4RD ) en fonction de ladite consigne préexistante de braquage de typage en lacet (
Figure imgf000023_0001
) et de ladite consigne de braquage des roues arrières {a BF 4RD
5. Procédé selon la revendication 4, dans lequel le calcul de ladite consigne de braquage des roues arrières du σBF σ BF-f'ltré véhicule ( "4«D r "4«D ) comprend une étape de filtrage de ladite consigne de braquage des roues arrières ( a BF 4RD piloté par l'état déterminé (Sl, S2, S3) du véhicule.
6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 4 ou 5, dans lequel, le véhicule automobile étant équipé en outre d'un module de commande de système de freinage actif, le procédé comprend en outre des étapes consistant à :
- émettre vers le module de commande de système du freinage actif ladite consigne de braquage des roues arrières du
BF BF _ filtré véhicule ( W4KD , U4RD )r et - piloter ledit système de freinage actif en fonction d'au moins ladite consigne de braquage des roues arrières du
BF BF _ filtré véhicule ( "4*0 , U4RD ) .
7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel la détection d'un état de lever de pied est estimée au moins d'après la dérivée filtrée de l'information de position de la pédale d'accélérateur .
8. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel la détection d'un état de freinage léger en virage est estimée au moins d'après la dérivée filtrée de l'information de position de la pédale de frein.
9. Programme d'ordinateur, comprenant des instructions de code de programme pour l'exécution des étapes du procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur.
PCT/FR2010/050785 2009-04-30 2010-04-26 Procede d'aide au controle de la trajectoire d'un vehicule automobile WO2010125290A1 (fr)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR0952928A FR2945012B1 (fr) 2009-04-30 2009-04-30 Procede d'aide au controle de la trajectoire d'un vehicule automobile
FR0952928 2009-04-30

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2010125290A1 true WO2010125290A1 (fr) 2010-11-04

Family

ID=41119393

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/FR2010/050785 WO2010125290A1 (fr) 2009-04-30 2010-04-26 Procede d'aide au controle de la trajectoire d'un vehicule automobile

Country Status (2)

Country Link
FR (1) FR2945012B1 (fr)
WO (1) WO2010125290A1 (fr)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2991276A1 (fr) * 2012-06-04 2013-12-06 Renault Sa Dispositif de controle de trajectoire d'un vehicule

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4330055A1 (de) * 1992-09-04 1994-03-10 Mazda Motor Kraftfahrzeug-Lenksystem
EP0747280A2 (fr) * 1995-06-09 1996-12-11 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Dispositif pour stabiliser un véhicule dans la phase terminale de contre-braquage par réduction du couple de lacet produit par le dispositif de réglage du couple de lacet
EP1302379A2 (fr) * 2001-10-12 2003-04-16 Delphi Technologies, Inc. Répartition de la force de freinage entre les roues droites et gauches d'un véhicule automobile
WO2007125083A1 (fr) * 2006-04-27 2007-11-08 Continental Teves Ag & Co. Ohg Procédé et dispositif de détermination d'un angle de braquage optimal lors de situations de sous-virage d'un véhicule
JP2008074192A (ja) * 2006-09-20 2008-04-03 Hitachi Ltd 車両用後輪操舵装置
FR2907090A1 (fr) * 2006-10-16 2008-04-18 Renault Sas Dispositif de correction de la trajectoire d'un vehicule automobile comportant des premiers moyens de freinage selectifs des roues et des deuxiemes moyens de pivotement des roues arriere

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4330055A1 (de) * 1992-09-04 1994-03-10 Mazda Motor Kraftfahrzeug-Lenksystem
EP0747280A2 (fr) * 1995-06-09 1996-12-11 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Dispositif pour stabiliser un véhicule dans la phase terminale de contre-braquage par réduction du couple de lacet produit par le dispositif de réglage du couple de lacet
EP1302379A2 (fr) * 2001-10-12 2003-04-16 Delphi Technologies, Inc. Répartition de la force de freinage entre les roues droites et gauches d'un véhicule automobile
WO2007125083A1 (fr) * 2006-04-27 2007-11-08 Continental Teves Ag & Co. Ohg Procédé et dispositif de détermination d'un angle de braquage optimal lors de situations de sous-virage d'un véhicule
JP2008074192A (ja) * 2006-09-20 2008-04-03 Hitachi Ltd 車両用後輪操舵装置
FR2907090A1 (fr) * 2006-10-16 2008-04-18 Renault Sas Dispositif de correction de la trajectoire d'un vehicule automobile comportant des premiers moyens de freinage selectifs des roues et des deuxiemes moyens de pivotement des roues arriere

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2991276A1 (fr) * 2012-06-04 2013-12-06 Renault Sa Dispositif de controle de trajectoire d'un vehicule
WO2013182769A1 (fr) * 2012-06-04 2013-12-12 Renault S.A.S. Dispositif de contrôle de trajectoire d'un véhicule
CN104411566A (zh) * 2012-06-04 2015-03-11 雷诺股份公司 车辆轨迹控制装置

Also Published As

Publication number Publication date
FR2945012A1 (fr) 2010-11-05
FR2945012B1 (fr) 2012-10-19

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3938260B1 (fr) Procédé d'élaboration d'une consigne de pilotage mixte d'un système de braquage de roues et d'un système de freinage différentiel d'un véhicule automobile
EP2139740B1 (fr) Système d'aide à la conduite dans les pentes pour véhicule automobile
FR2720358A1 (fr) Procédé de régulation de la propulsion, à action stabilisatrice de la tenue de route, d'un véhicule automobile avec patinage accru des roues motrices.
FR2720357A1 (fr) Procédé pour égaliser les vitesses de rotation des roues d'un véhicule automobile.
EP2051887B1 (fr) Dispositif d'anti-patinage amélioré des roues motrices d'un vehicule et procede pour sa mise en oeuvre
WO2007083047A1 (fr) Procede d'estimation de la vitesse longitudinale d'un vehicule automobile
EP0945320B1 (fr) Procédé de contrôle du comportement dynamique d'un véhicule routier
WO2010125290A1 (fr) Procede d'aide au controle de la trajectoire d'un vehicule automobile
EP2082939B1 (fr) Procédé et système d'estimation d'adhérence dans un véhicule automobile
EP2307253B1 (fr) Dispositif d'evaluation de l'acceleration transversale d'un vehicule automobile et procede correspondant
EP2766232B1 (fr) Adaptation d'une consigne de freinage regeneratif
FR2954256A1 (fr) Procede d'identification d'une phase de perte d'adherence des roues directrice d'un vehicule
EP2113442A1 (fr) Procédé de fonctionnement d'un système de direction active d'un véhicule automobile
EP2141036A1 (fr) Procédé et système de correction du roulis d'un véhicule automobile
FR2943973A3 (fr) Procede d'assistance a la conduite d'un vehicule automobile en sous-virage
EP2069173B1 (fr) Procede et systeme de controle d'un vehicule equipe d'un systeme de freinage pilote et d'un systeme quatre roues directrices
EP2189343A1 (fr) Procédé de correction automatique de trajectoire
FR3097506A1 (fr) Procédé de régulation de vitesse d’un véhicule automobile mettant en œuvre une fonction de régulation de vitesse adaptative
FR2923195A1 (fr) Procede et dispositif de regulation pour le freinage d'un vehicule avec fonstion antiblocage des roues
FR3097508A1 (fr) Procédé de régulation de vitesse d’un véhicule automobile mettant en œuvre une fonction de régulation de vitesse adaptative
FR2942440A1 (fr) Procede de controle du comportement dynamique d'un vehicule automobile.
FR2933941A1 (fr) Procede de controle de sous-virage d'un vehicule automobile
EP2032415B1 (fr) Procede et systeme de commande du braquage de roue arriere directrice et vehicule correspondant
FR3001924A1 (fr) Procede de freinage automatique des roues d'un vehicule comportant un systeme de detection d'obstacles
FR2943974A3 (fr) Procede de fonctionnement d'un systeme de correction de la trajectoire d'un vehicule automobile

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 10727034

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 10727034

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1