DE4418773C1 - Verfahren zur Erhöhung des Antriebsmoments - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erhöhung des Antriebs­ moments nach dem Oberbegriff von Anspruch 1, wie es beispiels­ weise aus der Zeitschrift Auto Motor Sport, 16/86 vom 2. 8. 1986, Seiten 34 ff. als bekannt hervorgeht.

Es ist daraus bekannt, die Wirkung einer Differentialsperre dadurch zu erzielen, daß ein gesteuerter Bremseingriff an einer Seite einer angetriebenen Achse erfolgt, sofern eine Drehzahl­ differenz zwischen den Rädern an den unterschiedlichen Seiten einer angetriebenen Fahrzeugachse besteht.

Dabei wird nur die Drehzahldifferenz zwischen den Rädern der linken und rechten Fahrzeugseite einer angetriebenen Achse gebildet. Es ist nicht möglich, die Drehzahlen miteinander zu vergleichen und verschiedene Fahrzustände abzuleiten. Die Auslö­ seschwelle muß, beispielsweise um Kurvenfahrttoleranz aufzuwei­ sen, eine große Drehzahldifferenz zulassen, bevor der geregelte Bremseingriff einsetzt.

Ein Verfahren zur Bestimmung einer Referenzgeschwindigkeit eines Fahrzeugs ist auch aus der DE 41 30 370 A1 bekannt. Bei diesem Verfahren wird dann, wenn ein stationärer Zustand des Fahrzeugs festgestellt wird, wobei stationäre Beschleunigungen oder Verzögerungen des Fahrzeugs ausgeschlossen werden, ein Abgleich der Raddrehzahlen durchgeführt. Durch diesen Abgleich der Raddrehzahlen wird bei der Bestimmung der Referenzgeschwindigkeit den unterschiedlichen Abrollradien der einzelnen Räder des Fahrzeugs Rechnung getragen. Ein Verfahren das eine entsprechende Korrektur der Raddrehzahlen auch dann ermöglicht, wenn ein geringer Lenkwinkel bzw. ein Beschleunigen oder Verzögern des Fahrzeugs gegeben ist kann der DE 42 30 295 A1 entnommen werden.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein gattungsgemäß zugrundegelegtes Verfahren dahingehend zu verbessern, daß die Auslöseschwelle verringert und daher der Regeleingriff schon bei geringeren Drehzahlunterschieden zwischen den Rädern auf den beiden Seiten der angetriebenen Achse erfolgen kann.

Diese Aufgabe wird bei Zugrundelegung des gattungsgemäßen Ver­ fahrens erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale von Anspruch 1 gelöst.

Aufgrund der Tatsache, daß eine die Geschwindigkeit des Fahr­ zeugs repräsentierende Referenzgeschwindigkeit ermittelt wird, kann ein Wert für den Schlupf der Rades, für die ein Meßwert der Raddrehzahl vorliegt, berechnet werden. Dadurch kann dann auch ein Abgleich der Raddrehzahlen erfolgen. Durch den Abgleich der Raddrehzahlen werden die Abweichungen der Raddrehzahl rechne­ risch kompensiert, die aufgrund eines unterschiedlichen Abroll­ umfangs der Räder untereinander entsteht. Ein Radabgleich, der bei dem erfindungsgemäßen Verfahren Anwendung finden kann, ist in der nicht vorveröffentlichten DE 43 27 491 A1 oder auch in der parallelen Patentschrift DE 44 18 070 C1 der Anmelderin beschrieben und insoweit ward hierauf ausdrücklich Bezug genommen.

In einem weiteren Schritt erfolgt eine Kurvenkorrektur. Aus der Referenzgeschwindigkeit und aus den Raddrehzahlen sowie aus den geometrischen Verhältnissen des Fahrzeugs wird die Drehzahlab­ weichung der Räder aufgrund des unterschiedlichen Kurvenradius der Räder an den beiden Fahrzeugseiten bestimmt. Dazu kann bei­ spielsweise vorausgesetzt werden, daß das Fahrzeug bei Kurven­ fahrt die Ackermann-Bedingungen erfüllt. Diese Voraussetzung gibt dann die Verhältnisse der Raddrehzahlen in Abhängigkeit der geometrischen Verhältnisse am Fahrzeug vor.

Nachdem der Radabgleich und die Kurvenkorrektur für die Räder an beiden Seiten einer angetriebenen Achse erfolgt sind, wird daraus die Drehzahldifferenz bestimmt. Diese so bestimmte Dreh­ zahldifferenz beruht weitestgehend auf dem Unterschied des Kraftschlusses an den beiden Seiten dieser Achse. Daher ist es möglich, schon bei geringer Drehzahldifferenz an der Seite, an der die größere Raddrehzahl festgestellt wird, Bremsdruck in die Radbremszylinder einzuleiten und somit ein Bremsmoment zu erzeu­ gen. Das so erzeugte Bremsmoment erzeugt gleiche Wirkung wie die teilweise Sperrung des Differentials.

Im allgemeinen werden zur Bildung der Referenzgeschwindigkeit die Raddrehzahlen nicht angetriebener Räder sowie die Raddreh­ zahlen angetriebener Räder verwendet. Verfahren zur Ermittlung einer Referenzgeschwindigkeit sind in vielfältiger Weise bei­ spielsweise bei Antiblockiersystemen bekannt. Ein Verfahren zur Ermittlung einer Referenzgeschwindigkeit und zur Ermittlung der kurvenfahrtbedingten Raddrehzahlen ist der Patentschrift DE 44 18 772 C2 der Anmelderin beschrieben und insoweit wird hierauf ausdrücklich Bezug genommen.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist es vorteil­ haft, die Motordrehzahl bei der Bestimmung des zu erzeugenden Bremsmoments zu berücksichtigen. Ist die Motordrehzahl nicht verfügbar, so kann an Hand der mittleren Antriebsachsengeschwin­ digkeit ausreichend genau auf die Motordrehzahl geschlossen werden. Dabei wird angenommen, daß der erste Gang des Schalt­ getriebes eingelegt ist. Dadurch wird erreicht, daß auch dann, wenn der Fahrer nur wenig Motorleistung an fordert ein Abwürgen des Motors durch den Regeleingriff vermieden wird, wie dies in dem gattungsbildend zugrundegelegten Stand der Technik noch der Fall ist.

Dies kann einerseits dadurch geschehen, daß bei geringen Motor­ drehzahlen, bzw. bei geringer Antriebsachsgeschwindigkeit, eine Bremsdruckerzeugung unterbleibt, andererseits kann bewußt eine begrenzte Drehzahlabweichung zwischen den Räder an den beiden Seiten einer angetriebenen Achse toleriert werden. Dies geschieht dadurch, daß in Abhängigkeit der Motordrehzahl und des erzeugten Bremsdrucks ein Zusatzwert ermittelt wird, der zur Einschaltschwelle ES addiert wird. Die um den Zusatzwert erhöhte Einschaltschwelle ist dann Grundlage für die Bremsdruckregelung.

Zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung können den Unteran­ sprüchen entnommen werden; im übrigen ist die Erfindung an Hand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles nach­ folgend noch erläutert; dabei zeigt

Fig. 1 ein Flußdiagramm für den Ablauf eines erfindungsgemäßen Verfahrens,

Fig. 2 ein Diagramm des zeitlichen Verlaufs des Verfahrens für einen bestimmten zeitlichen Ablauf der Drehzahldifferenz zwischen den beiden Fahrzeugseiten eines Fahrzeuges,

Fig. 3 ein Kennfeld für die Ermittlung eines Zusatzwertes.

In der Zeichnung wird von einem Fahrzeug mit einer angetriebenen Hinterachse und jeweils einem gebremsten Rad an jeder Seite der Hinterachse ausgegangen.

Die Fig. 1 zeigt ein Flußdiagramm einer möglichen Ausführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens. Die Schritte 1 bis 5 dienen der Bestimmung der Drehzahldifferenz DLRH zwischen den beiden angetriebenen Rädern der Hinterachse. Dabei steht der Buchstabe w für Drehzahl, die Indizes v, h, l und r für vorne, hinten, links und rechts der Index a für Radabgleich und der Index d für Kurvenkorrektur.

Im Schritt 1 werden die gemessenen Raddrehzahlen w_vr, w_vl, w_hr, w_hl der Schlupfregelung zugeführt. Im Schritt 2 wird aus diesen gemessenen Raddrehzahlen die Referenzgeschwindigkeit v_ref ermittelt. Gemäß Schritt 3 wird der Radabgleich durchgeführt. Aus den gemessenen Raddrehzahlen w_vr, w_vl, w_hr, w_hl werden die Rad­ drehzahlen w_vra, w_vla, w_hra, w_hla durch den Radabgleich korrigiert. Gemäß Schritt 4 wird für diese Raddrehzahlen die Kurvenkorrektur ermittelt und dann daraus die kurvenfahrtbereinigten Raddrehzah­ len w_vrad, W_vlad, w_hrad, w_hlad berechnet. Im Schritt 5 wird aus den ermittelten Drehzahlen für die angetriebene Hinterachse die Drehzahldifferenz DLRH

DLRH = w_hrad - w_hlad

ermittelt.

Die Schritte 6 bis 8 dienen der Überprüfung, ob die Voraus­ setzungen für die Durchführung des einseitigen Bremseingriffs an der Hinterachse gegeben sind. In Schritt 6 wird überprüft, ob die Drehzahldifferenz größer ist als die Einschaltschwelle ES. Die Einschaltschwelle kann dabei Werte ab 4 km/h einnehmen. Die Überprüfung findet dabei mit dem Betrag der Drehzahldifferenz statt. Ihr Vorzeichen gibt nur an, auf welcher Fahrzeugseite eingegriffen werden muß. Ist die Drehzahldifferenz DLRH negativ, so muß an der linken Fahrzeugseite eingegriffen werden, ist sie positiv, so muß an der rechten Fahrzeugseite eingegriffen wer­ den. Im Schritt 7 wird überprüft, ob die Raddrehzahlen w_hlad, w_hrad größer sind, als eine der Referenzgeschwindigkeit entspre­ chende Raddrehzahl w_ref (w_ref = vref/R, R der Radius des Rades). Im Schritt 8 wird überprüft, ob die Referenzgeschwindigkeit v_ref geringer ist als die Geschwindigkeitsschwelle v_max1 von ca. 40 km/h. Ist eine dieser Bedingungen nicht erfüllt, so wird zum Schritt 1 zurückgekehrt. Sand alle Bedingungen erfüllt, so kann eine Bremsdruckregelung zur Erzeugung eines Bremsmoments ein­ setzten.

Dazu wird in Schritt 9 zuerst überprüft, ob der Motor eine Min­ destdrehzahl n_min überschreitet. Dieser Schritt ist nur bei Fahrzeugen mit manuellem Schaltgetriebe erforderlich und dient dazu, ein Abwürgen des Motors zu verhindern. Anstelle der Motor­ drehzahl n_mot kann dabei auch die Hinterachsgeschwindigkeit herangezogen werden, für die in Abhängigkeit des erzeugten Bremsdrucks ein Minimalwert vorgegeben wird.

In Schritt 10 wird der notwendige Bremsdruckgradient PBG bestimmt. Der Bremsdruckgradient PBG wird dabei in Abhängigkeit von verschiedenen Größen, zumindest aber in Abhängigkeit der Drehzahldifferenz DLRH bestimmt. Als weitere Größe kann bei­ spielsweise die Referenzgeschwindigkeit v_ref und die Motordreh­ zahl n_mot herangezogen werden. Der Bremsdruckgradient PBG wird dann an einen Regler weitergegeben, der dann eine Hydraulikein­ heit so ansteuert, daß der Bremsdruck PB in dem Bremszylinder des entsprechenden Rades erzeugt wird.

Die Schritte 11 bis 13 dienen der Überprüfung ob die Regelung beendet werden kann oder ob sie fortgesetzt wird.

Im Schritt 11 werden der Schlupfregelung aktuelle Werte der Referenzgeschwindigkeit, zumindest der Drehzahlen der angetrie­ benen Räder w_hlad, w_hrad und die Drehzahldifferenz DLRH zuge­ führt. Gemäß Schritt 12 wird überprüft, ob die Referenzgeschwin­ digkeit v_ref einen Geschwindigkeitsschwellenwert V_max2, in einer Größenordnung von 80 km/h, übersteigt. Ist dies der Fall, so wird die Regelung beendet, indem zum Schritt 14 gesprungen wird.

Ansonsten wird im Schritt 13 überprüft, ob die Drehzahldifferenz DLRH die Ausschaltschwelle AS unterschritten hat. Ist dies nicht der Fall, so wird zum Schritt 10 zurückgesprungen, ein neuer Wert des einzustellenden Bremsdruckgradienten wird ermittelt. Ist die Ausschaltschwelle AS unterschritten, so wird zum Schritt 14 übergegangen.

Gemäß Schritt 14 wird die Regelung beendet. Dazu wird, gesteuert durch einen Regler der Bremsdruck progressiv abgebaut. Dabei ist zu beachten, daß die durch den Bremsdruckabbau entstehenden Ver­ änderungen des Fahrverhaltens des Fahrzeugs ständig durch den Fahrer beherrschbar sein müssen.

Die Fig. 2 zeigt den zeitlichen Verlauf einer Regelung in Abhän­ gigkeit eines angenommenen Verlaufs der Drehzahldifferenz. Die Differenz DLRH der dem Radabgleich und der Kurvenkorrektur unterworfenen Raddrehzahlen ist als Kurve k1 aufgetragen. Die Drehzahldifferenz ist dabei als Geschwindigkeitsdifferenz in km/h angegeben, wobei die Umrechnung zwischen Drehzahl und Geschwindigkeit über einen vorgegebenen Reifendurchmesser oder über einen im Radabgleich ermittelten Reifendurchmesser erfolgen kann. In den Drehzahlverlauf ebenfalls eingetragen sind die Schwellenwerte der Einschaltschwelle ES, beispielsweise 4 km/h, und der Abschaltschwelle AS, beispielsweise 2 km/h.

Der Schaltzustand k2 gibt den Verlauf der Schaltstellung von Steuerventilen im Bremskreislauf wieder, die die Schaltzustände Druckaufbau PBAUF, Druckhalten PBK und Druckabbau PBAB ermög­ lichen. Ein Bremsmoment wird erzeugt, indem im Radbremszylinder an der Fahrzeugseite mit der höheren Raddrehzahl Bremsdruck auf­ gebaut wird. Dabei erfolgt Druckaufbau und Druckabbau im Rad­ bremszylinder über Regler, wie PID-Regler, und sind daher für sich genommen der beschriebenen Regelung untergeordnete Regel­ kreise.

Vor dem Zeitpunkt t1 ist der Zustand der Bremsanlage so, daß an den Radbremszylindern Bremsdruck aufgebaut werden kann. Dies ist erforderlich, damit im normalen Fahrbetrieb ohne Rückgriff auf eine Hydraulikeinheit Bremsbetätigung erfolgen kann. Der Schalt­ zustand k2 ist also in dem Zustand Druckaufbau PBAUF.

Zu dem Zeitpunkt t1 überschreitet die Drehzahldifferenz DLRH die Abschaltschwelle AS. In Vorbereitung auf einen Regeleingriff wird das Signal Sf "Druckabbau einfrieren" gesetzt. Der Schalt­ zustand k2 wechselt von Druckaufbau PBAUF zu Druckhalten PBK.

Zum Zeitpunkt t2 überschreitet die Drehzahldifferenz DLRH die Einschaltschwelle ES. Der Regelbeginn setzt mit dem Wechsel des Einschaltsignals SE von "0" nach "1" ein. Der Schaltzustand k2 wechselt von PBK nach PBAUF und die Hydraulikeinheit - beste­ hend zumindest aus Magnetventilen, Vorladepumpe und Rückförder­ pumpe - wird aktiviert, damit in dem Radbremszylinder, der an dem angetriebenen, durchdrehenden Rad angeordnet ist, das gewünschte Bremsmoment erzeugt werden kann. Der tatsächlich vor­ gegebene Bremsdruckgradient PBG wird dabei von einem untergeord­ neten Regler, beispielsweise einem PID-Regler, bestimmt.

Zu dem Zeitpunkt t3 wird festgestellt, daß die Drehzahldifferenz DLRH ein Maximum erreicht. Das Signal DMAX wird gesetzt. Der bis dahin aufgebaute Bremsdruck und somit das erzeugte Bremsmoment wird konstant gehalten, weil der Schaltzustand k2 von Druckauf­ bau PBAUF auf Druckhalten PBK gesetzt wird. Bei einer kurzen Min­ desthaltezeit, ca. 500 ms, wird überprüft, ob der erzeugte Bremsdruck ausreicht, um den Schlupf abzubauen. Zu dem Zeitpunkt t4 wird festgestellt, daß die Drehzahldifferenz DLRH noch zu groß ist. Dies kann beispielsweise dadurch geschehen, daß Drehzahldifferenz und Zeitableitung der Drehzahldifferenz analysiert werden, sobald das Überschreiten eines Maximums der Drehzahldifferenz festgestellt wurde. Ist die Drehzahldifferenz groß und die Zeitableitung noch zu gering, so wird darauf geschlossen, daß das erzeugte Bremsmoment noch nicht ausreicht.

Ein Schlupfsignal SV wird gesetzt und der Schaltzustand wird wieder auf Druckaufbau PBAUF gesetzt. Das Schlupfsignal SV wird dabei eine Haltezeit von mindestens 500 ms gehalten, wodurch der Schaltzustand k2 zumindest solange festgelegt ist. Gleich­ zeitig wird die Bremsdruckregelung über die Motordrehzahl aktiviert, indem das Signal MOT gesetzt wird.

Zum Zeitpunkt t5 erreicht die Drehzahldifferenz ein Minimum. Da­ durch wird das Signal DMAX und in Folge dessen auch das Schlupf­ signal SV zurückgesetzt.

Im Zeitpunkt t6 wird erneut ein Maximum der Drehzahldifferenz DLRH erfaßt. Das Signal DMAX wird gesetzt und der Schaltzustand k2 geht auf Druckhalten PBK über.

Zum Zeitpunkt t9 ist die Zeitableitung - in ihrem Betrag - so groß, daß ein zu schneller Abfall der Drehzahldifferenz DLRH festgestellt wird. Ein Signal ABMAX wird gesetzt, der Zustand k2 wird daraufhin auf Druckabbau PBAB geschaltet.

Zum Zeitpunkt t10 erreicht die Drehzahldifferenz DLRH ein Mini­ mum. Die Signale ABMAX und DMAX werden zurückgesetzt und der Schaltzustand k2 wird auf Druckaufbau PBAUF geschaltet. Die Schaltvorgänge zu den Zeitpunkten t10 bis t14 entsprechen den Schaltvorgängen t6 bis t9.

Zum Zeitpunkt t15 wird das Unterschreiten der Abschaltschwelle AS durch die Drehzahldifferenz DLRH festgestellt. Alle gesetzten Signale werden zurückgesetzt. In diesem Fall sind dies die Signale ANF, ABMAX, DMAX und SE. Die Antriebsregelung hat die Drehzahldifferenz soweit abgebaut, daß das Regelende eingeleitet wird. Der Zustand k2 wird, sofern dies nicht schon der Fall ist, auf Druckabbau PBAB geschaltet. Der Druckabbau wird dabei durch einen untergeordneten Regler gesteuert. Er erfolgt so langsam, daß gewährleistet ist, daß der Fahrer die Kontrolle über das Fahrzeug nicht verliert. Dabei ist insbesondere zu beachten, daß zum Ausgleich des durch den einseitigen Bremseingriff entstehen­ den Giermoments, ein nicht unerheblicher Lenkeingriff durch den Fahrer erfolgen muß, damit seine gewünschte Fahrtrichtung beibehalten wird.

Der Zeitpunkt t16 entspricht dem Zeitpunkt t1. Es wird festge­ stellt, daß die Drehzahldifferenz DLRH die Abschaltschwelle AS übersteigt. Der Bremsdruckabbau wird unterbrochen, indem der Schaltzustand k2 auf Druckhalten PBK gesetzt wird. Zum Zeitpunkt t17 wird die Einschaltschwelle ES durch die Drehzahldifferenz DLRH überschritten, durch Setzen des Einschaltsignals SE wird die Regelung erneut aktiviert. Der Schaltzustand wechselt auf Druckaufbau PBAUF. Das Signal DMAX wird zum Zeitpunkt t18 gesetzt, der Druckaufbau PBAUF wird beendet, der Schaltzustand Druckhalten PBK wird eingenommen. Ebenso wird die Bremsdruckre­ gelung durch den Anfahrregler mittels des Signals ANF, das gesetzt wird, aktiviert. Zum Zeitpunkt t19 hat die Drehzahldif­ ferenz DLRH die Abschaltschwelle AS unterschritten. Alle akti­ vierten Signale, also ANF, DMAX und SE, werden zurückgesetzt. Das Regel ende wird eingeleitet und der Schaltzustand k2 wird in die Stellung Druckabbau PBAB überführt. Durch den untergeordne­ ten Regler wird der aufgebaute Bremsdruck und somit das erzeugte Bremsmoment abgebaut. Ist der Bremsdruckabbau beendet, so wird der Schaltzustand k2 wieder in die Stellung Druckaufbau PBAUF überführt. Die Hydraulikeinheit wird vom Bremskreislauf abgekop­ pelt und eine normale Bremsbetätigung kann durchgeführt werden.

Die Fig. 3 zeigt ein Kennfeld für den Zusatzwert ZUS, der in Abhängigkeit der Referenzgeschwindigkeit v_ref angegeben ist. Die Referenzgeschwindigkeit v_ref ist ein Maß für einen Sollwert der Antriebsachsgeschwindigkeit und somit auch ein Maß für einen Sollwert der Motordrehzahl, da die Getriebeübersetzung bekannt ist und als eingelegter Gang der 1. Gang vorausgesetzt wird.

Es sind die Kennlinien für unterschiedliche Bremsdrücke PB gegeben, wie sie für eine bestimmte Motorisierung festgelegt sind. Die gleichen Kennlinien sind bei einer stärkeren Motori­ sierung höheren Bremsdrücken PB zuzuordnen, bei einer geringeren Motorisierung niedrigeren Bremsdrücken PB. Zwischenwerte können durch Interpolation berechnet werden.

In Abhängigkeit der Referenzgeschwindigkeit v_ref wird der Zu­ satzwert ZUS ermittelt und, wenn das Signal ANF gesetzt ist, zur Einschaltschwelle ES addiert. Dadurch wird eine Erhöhung des Bremsdrucks erst bei höheren Drehzahldifferenzen DLRH zugelas­ sen. Die Antriebsachsgeschwindigkeit steigt an und infolge des­ sen kann sich durch den Anstieg der Motordrehzahl ein höheres Motormoment einstellen. Der Zusatzwert beeinflußt den Regel­ beginn nicht, da das Signal ANF erst dann gesetzt werden kann, wenn zuvor die Einschaltschwelle ES erfüllt wurde und die Regelung schon eingesetzt hat. Die Zusatzschwelle verändert den Regeleingriff, da die als Regelgröße herangezogene Differenz zwischen Drehzahldifferenz DICH und Einschaltschwelle ES um den Zusatzwert ZUS vermindert wird.

Die dargestellten Kennlinien sind jeweils einem Bereich von Bremsdrücken zugeordnet. Die Zuordnung zu Bremsdrücken PB und der Verlauf der Kennlinien sind dabei unter Berücksichtigung der verwendeten Bremsanlage und der Leistungskennlinien des Motors beispielsweise in Fahrversuchen bestimmt. Unterhalb eines Bremsdrucks von beispielsweise 20 bar wird die Kennlinie I genutzt. Zwischen 20 und 65 bar Bremsdruck PB wird die Kennlinie II, zwischen 65 und 85 bar die Kennlinie 3 und oberhalb von 85 bar die Kennlinie IV genutzt. Die Kennlinien sind dabei so gewählt, daß sich im Verlauf einer Regelung eine annähernd konstante Motordrehzahl n_mot ergibt.

Bei Verwendung der Kennlinie IV wird höchstens bis zu einer Referenzgeschwindigkeit von 20 km/h die Einschaltschwelle ES um einen Zusatzwert ZUS erhöht. Oberhalb dieser Geschwindigkeit ist der Zusatzwert ZUS = 0. Es wird dadurch berücksichtigt, daß bei höheren Geschwindigkeiten ein Abwürgen des Motors nicht mehr möglich ist.

Claims (23)

1. Verfahren zur Erhöhung des Antriebsmoments eines Fahrzeugs,

• - wobei die Raddrehzahlen zumindest an den angetriebenen Rudern erfaßt werden,
• - wobei an jeder angetriebenen Achse ein Differential zum Ausgleich einer Drehzahldifferenz zwischen Rädern der einen Fahrzeugseite und Rädern der anderen Fahrzeugseite dieser Achse angeordnet ist,
• - wobei bei Überschreiten eines Einschaltschwellenwertes für die Drehzahldifferenz an den Rädern an einer Fahrzeugseite der angetriebenen Achse, die eine größere Raddrehzahl aufweisen, ein Bremsmoment erzeugt wird und
• - wobei das Bremsmoment in Abhängigkeit der Drehzahldifferenz geregelt wird

dadurch gekennzeichnet, daß

• - die ermittelten Raddrehzahlen (w_hr, w_hl) der Räder angetriebe­ ner Achsen einer Korrektur aufgrund eines Radabgleichs und einer Korrektur aufgrund einer Kurvenerkennung unterworfen werden,
• - die Drehzahldifferenz (DLRH) der Räder einer angetriebenen Achse aufgrund mittels des Radabgleichs und der Kurvenkorrektur erhaltenen Werte der Raddrehzahlen (w_vrad, w_vlad, w_hrad, w_hlad) ermittelt wird und daß
• - eine die Geschwindigkeit des Fahrzeugs repräsentierende Referenzgeschwindigkeit (V_ref) ermittelt wird,
• - wobei das Bremsmoment nur dann erzeugt wird, wenn die den Raddrehzahlen (w_hrad, w_hlad) entsprechenden Radgeschwindig­ keiten an beiden Seiten der angetriebenen Achse größer sind als die Referenzgeschwindigkeit (v_ref).

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Referenzgeschwindigkeit (v_ref) aus den gemessenen Raddrehzahlen (w_vr, w_vl, w_hr, w_hl) ermittelt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest bei den angetriebenen Achsen aus der Referenzge­ schwindigkeit (v_ref) und aus den Raddrehzahlen (w_hrad, w_hlad) der Räder an einer Fahrzeugseite der angetriebenen Achse der Radschlupf für diese Fahrzeugseite ermittelt wird.

4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das erzeugte Bremsmoment dann abgebaut wird wenn die Drehzahldifferenz (DLRH) einen Abschaltschwellenwert (AS) unterschreitet.

5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Abschaltschwellenwert (AS) stets geringer ist als der Einschaltschwellenwert (ES).

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Abschaltschwellenwert unabhängig von der Fahrzeug­ geschwindigkeit um einen festen Betrag geringer ist als der Einschaltschwellenwert (ES).

7. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das erzeugte Bremsmoment dann abgebaut wird, wenn die Referenzgeschwindigkeit (v_ref) einen Geschwindigkeitsgrenzwert (v_max2) überschreitet.

8. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremsmoment nur dann erzeugt wird, wenn die Referenz­ geschwindigkeit (v_ref) zum Zeitpunkt der Erfüllung der Kriterien für die Erzeugung des Bremsmoments einen Geschwindigkeitsschwel­ lenwert (v_max1) nicht überschritten hat.

9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Geschwindigkeitsschwellenwert (v_max1) geringer ist als der Geschwindigkeitsgrenzwert (v_max2) für den Abbau des erzeugten Bremsmoments.

10. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Maximum für den Gradienten beim Abbau des erzeugten Bremsmoment vorgegeben ist.

11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Maximum des Gradienten für den Abbau des Bremsmoments in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit vorgegeben ist und daß das Maximum des Gradienten mit steigender Referenzgeschwindig­ keit (v_ref) geringer ist.

12. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das erzeugte Bremsmoment dann abgebaut wird, wenn der Fahrer das Bremspedal betätigt.

13. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das erzeugte Bremsmoment dann abgebaut wird, wenn die Brems­ druckregelung durch ein Antiblockiersystem einsetzt.

14. Verfahren nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremsmoment mit dem maximal möglichen Gradienten abgebaut wird.

15. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Fahrzeugen mit Schaltgetriebe die Motordrehzahl (n_mot) erfaßt wird und daß das Bremsmoment nur dann erzeugt wird, wenn die Motordrehzahl (n_mot) eine Drehzahluntergrenze (n_min) überschritten hat.

16. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Einschaltschwellenwert (ES) dann erhöht wird, wenn bei erzeugtem Bremsmoment erstmals festgestellt wird, daß die Motor­ drehzahl (n_mot) die Drehzahluntergrenze (n_min) unterschreitet.

17. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß das erzeugte Bremsmoment von einem untergeordneten Regler in Abhängigkeit der Motordrehzahl (n_mot) und einer aus Referenz­ geschwindigkeit (v_ref) und Getriebeschaltstellung ermittelten Sollmotordrehzahl geregelt wird.

18. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelung des Bremsmoments in Abhängigkeit der um einen Zusatzwert (ZUS) verminderten Drehzahldifferenz (DLRH) erfolgt, wobei der Zusatzwert (ZUS) aus der Motordrehzahl (n_mot) und dem erzeugten Bremsmoment ermittelt wird.

19. Verfahren nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß der Zusatzwert (ZUS) aus einem in Abhängigkeit der Leistungscharakteristik des Motors vorgegebenen Kennfeld ermittelt wird.

20. Verfahren nach einem der Ansprüche 15 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß als Maß für die Motordrehzahl (n_mot) aus den Raddrehzahlen (w_hrad, w_hlad) beider Fahrzeugseiten einer angetriebenen Achse eine mittlere Antriebsachsgeschwindigkeit ermittelt wird.

21. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß aufgrund des zu erzeugenden Bremsmoments in Bremszylindern dieser Räder ein Bremsdruck (PB) erzeugt wird.

22. Verfahren nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß der Gradient des Bremsdrucks (PBG) in Abhängigkeit des zu erzeugenden Bremsmoments bestimmt wird.