DE4418773C1 - Verfahren zur Erhöhung des Antriebsmoments - Google Patents
Verfahren zur Erhöhung des AntriebsmomentsInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erhöhung des Antriebs
moments nach dem Oberbegriff von Anspruch 1, wie es beispiels
weise aus der Zeitschrift Auto Motor Sport, 16/86 vom 2. 8. 1986,
Seiten 34 ff. als bekannt hervorgeht.
Es ist daraus bekannt, die Wirkung einer Differentialsperre
dadurch zu erzielen, daß ein gesteuerter Bremseingriff an einer
Seite einer angetriebenen Achse erfolgt, sofern eine Drehzahl
differenz zwischen den Rädern an den unterschiedlichen Seiten
einer angetriebenen Fahrzeugachse besteht.
Dabei wird nur die Drehzahldifferenz zwischen den Rädern der
linken und rechten Fahrzeugseite einer angetriebenen Achse
gebildet. Es ist nicht möglich, die Drehzahlen miteinander zu
vergleichen und verschiedene Fahrzustände abzuleiten. Die Auslö
seschwelle muß, beispielsweise um Kurvenfahrttoleranz aufzuwei
sen, eine große Drehzahldifferenz zulassen, bevor der geregelte
Bremseingriff einsetzt.
Ein Verfahren zur Bestimmung einer Referenzgeschwindigkeit
eines Fahrzeugs ist auch aus der DE 41 30 370 A1 bekannt. Bei
diesem Verfahren wird dann, wenn ein stationärer Zustand des
Fahrzeugs festgestellt wird, wobei stationäre Beschleunigungen
oder Verzögerungen des Fahrzeugs ausgeschlossen werden, ein
Abgleich der Raddrehzahlen durchgeführt. Durch diesen Abgleich
der Raddrehzahlen wird bei der Bestimmung der
Referenzgeschwindigkeit den unterschiedlichen Abrollradien der
einzelnen Räder des Fahrzeugs Rechnung getragen. Ein Verfahren
das eine entsprechende Korrektur der Raddrehzahlen auch dann
ermöglicht, wenn ein geringer Lenkwinkel bzw. ein Beschleunigen
oder Verzögern des Fahrzeugs gegeben ist kann der DE 42 30 295 A1
entnommen werden.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein gattungsgemäß zugrundegelegtes
Verfahren dahingehend zu verbessern, daß die Auslöseschwelle
verringert und daher der Regeleingriff schon bei geringeren
Drehzahlunterschieden zwischen den Rädern auf den beiden Seiten
der angetriebenen Achse erfolgen kann.
Diese Aufgabe wird bei Zugrundelegung des gattungsgemäßen Ver
fahrens erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale von
Anspruch 1 gelöst.
Aufgrund der Tatsache, daß eine die Geschwindigkeit des Fahr
zeugs repräsentierende Referenzgeschwindigkeit ermittelt wird,
kann ein Wert für den Schlupf der Rades, für die ein Meßwert der
Raddrehzahl vorliegt, berechnet werden. Dadurch kann dann auch
ein Abgleich der Raddrehzahlen erfolgen. Durch den Abgleich der
Raddrehzahlen werden die Abweichungen der Raddrehzahl rechne
risch kompensiert, die aufgrund eines unterschiedlichen Abroll
umfangs der Räder untereinander entsteht. Ein Radabgleich, der
bei dem erfindungsgemäßen Verfahren Anwendung finden kann, ist
in der nicht vorveröffentlichten DE 43 27 491 A1 oder auch in
der parallelen Patentschrift DE 44 18 070 C1 der
Anmelderin beschrieben und insoweit ward hierauf ausdrücklich
Bezug genommen.
In einem weiteren Schritt erfolgt eine Kurvenkorrektur. Aus der
Referenzgeschwindigkeit und aus den Raddrehzahlen sowie aus den
geometrischen Verhältnissen des Fahrzeugs wird die Drehzahlab
weichung der Räder aufgrund des unterschiedlichen Kurvenradius
der Räder an den beiden Fahrzeugseiten bestimmt. Dazu kann bei
spielsweise vorausgesetzt werden, daß das Fahrzeug bei Kurven
fahrt die Ackermann-Bedingungen erfüllt. Diese Voraussetzung
gibt dann die Verhältnisse der Raddrehzahlen in Abhängigkeit der
geometrischen Verhältnisse am Fahrzeug vor.
Nachdem der Radabgleich und die Kurvenkorrektur für die Räder an
beiden Seiten einer angetriebenen Achse erfolgt sind, wird
daraus die Drehzahldifferenz bestimmt. Diese so bestimmte Dreh
zahldifferenz beruht weitestgehend auf dem Unterschied des
Kraftschlusses an den beiden Seiten dieser Achse. Daher ist es
möglich, schon bei geringer Drehzahldifferenz an der Seite, an
der die größere Raddrehzahl festgestellt wird, Bremsdruck in die
Radbremszylinder einzuleiten und somit ein Bremsmoment zu erzeu
gen. Das so erzeugte Bremsmoment erzeugt gleiche Wirkung wie die
teilweise Sperrung des Differentials.
Im allgemeinen werden zur Bildung der Referenzgeschwindigkeit
die Raddrehzahlen nicht angetriebener Räder sowie die Raddreh
zahlen angetriebener Räder verwendet. Verfahren zur Ermittlung
einer Referenzgeschwindigkeit sind in vielfältiger Weise bei
spielsweise bei Antiblockiersystemen bekannt. Ein Verfahren zur
Ermittlung einer Referenzgeschwindigkeit und zur Ermittlung der
kurvenfahrtbedingten Raddrehzahlen ist der Patentschrift
DE 44 18 772 C2 der Anmelderin beschrieben und insoweit wird
hierauf ausdrücklich Bezug genommen.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist es vorteil
haft, die Motordrehzahl bei der Bestimmung des zu erzeugenden
Bremsmoments zu berücksichtigen. Ist die Motordrehzahl nicht
verfügbar, so kann an Hand der mittleren Antriebsachsengeschwin
digkeit ausreichend genau auf die Motordrehzahl geschlossen
werden. Dabei wird angenommen, daß der erste Gang des Schalt
getriebes eingelegt ist. Dadurch wird erreicht, daß auch dann,
wenn der Fahrer nur wenig Motorleistung an fordert ein Abwürgen
des Motors durch den Regeleingriff vermieden wird, wie dies in
dem gattungsbildend zugrundegelegten Stand der Technik noch der
Fall ist.
Dies kann einerseits dadurch geschehen, daß bei geringen Motor
drehzahlen, bzw. bei geringer Antriebsachsgeschwindigkeit, eine
Bremsdruckerzeugung unterbleibt, andererseits kann bewußt eine
begrenzte Drehzahlabweichung zwischen den Räder an den beiden
Seiten einer angetriebenen Achse toleriert werden. Dies
geschieht dadurch, daß in Abhängigkeit der Motordrehzahl und des
erzeugten Bremsdrucks ein Zusatzwert ermittelt wird, der zur
Einschaltschwelle ES addiert wird. Die um den Zusatzwert erhöhte
Einschaltschwelle ist dann Grundlage für die Bremsdruckregelung.
Zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung können den Unteran
sprüchen entnommen werden; im übrigen ist die Erfindung an Hand
eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles nach
folgend noch erläutert; dabei zeigt
Fig. 1 ein Flußdiagramm für den Ablauf eines erfindungsgemäßen
Verfahrens,
Fig. 2 ein Diagramm des zeitlichen Verlaufs des Verfahrens für
einen bestimmten zeitlichen Ablauf der Drehzahldifferenz
zwischen den beiden Fahrzeugseiten eines Fahrzeuges,
Fig. 3 ein Kennfeld für die Ermittlung eines Zusatzwertes.
In der Zeichnung wird von einem Fahrzeug mit einer angetriebenen
Hinterachse und jeweils einem gebremsten Rad an jeder Seite der
Hinterachse ausgegangen.
Die Fig. 1 zeigt ein Flußdiagramm einer möglichen Ausführung
eines erfindungsgemäßen Verfahrens. Die Schritte 1 bis 5 dienen
der Bestimmung der Drehzahldifferenz DLRH zwischen den beiden
angetriebenen Rädern der Hinterachse. Dabei steht der Buchstabe
w für Drehzahl, die Indizes v, h, l und r für vorne, hinten, links
und rechts der Index a für Radabgleich und der Index d für
Kurvenkorrektur.
Im Schritt 1 werden die gemessenen Raddrehzahlen wvr, wvl, whr, whl
der Schlupfregelung zugeführt. Im Schritt 2 wird aus diesen
gemessenen Raddrehzahlen die Referenzgeschwindigkeit vref
ermittelt. Gemäß Schritt 3 wird der Radabgleich durchgeführt.
Aus den gemessenen Raddrehzahlen wvr, wvl, whr, whl werden die Rad
drehzahlen wvra, wvla, whra, whla durch den Radabgleich korrigiert.
Gemäß Schritt 4 wird für diese Raddrehzahlen die Kurvenkorrektur
ermittelt und dann daraus die kurvenfahrtbereinigten Raddrehzah
len wvrad, Wvlad, whrad, whlad berechnet. Im Schritt 5 wird aus
den ermittelten Drehzahlen für die angetriebene Hinterachse die
Drehzahldifferenz DLRH
DLRH = whrad - whlad
ermittelt.
Die Schritte 6 bis 8 dienen der Überprüfung, ob die Voraus
setzungen für die Durchführung des einseitigen Bremseingriffs an
der Hinterachse gegeben sind. In Schritt 6 wird überprüft, ob
die Drehzahldifferenz größer ist als die Einschaltschwelle ES.
Die Einschaltschwelle kann dabei Werte ab 4 km/h einnehmen. Die
Überprüfung findet dabei mit dem Betrag der Drehzahldifferenz
statt. Ihr Vorzeichen gibt nur an, auf welcher Fahrzeugseite
eingegriffen werden muß. Ist die Drehzahldifferenz DLRH negativ,
so muß an der linken Fahrzeugseite eingegriffen werden, ist sie
positiv, so muß an der rechten Fahrzeugseite eingegriffen wer
den. Im Schritt 7 wird überprüft, ob die Raddrehzahlen whlad,
whrad größer sind, als eine der Referenzgeschwindigkeit entspre
chende Raddrehzahl wref (wref = vref/R, R der Radius des Rades).
Im Schritt 8 wird überprüft, ob die Referenzgeschwindigkeit vref
geringer ist als die Geschwindigkeitsschwelle vmax1 von ca. 40 km/h.
Ist eine dieser Bedingungen nicht erfüllt, so wird zum
Schritt 1 zurückgekehrt. Sand alle Bedingungen erfüllt, so kann
eine Bremsdruckregelung zur Erzeugung eines Bremsmoments ein
setzten.
Dazu wird in Schritt 9 zuerst überprüft, ob der Motor eine Min
destdrehzahl nmin überschreitet. Dieser Schritt ist nur bei
Fahrzeugen mit manuellem Schaltgetriebe erforderlich und dient
dazu, ein Abwürgen des Motors zu verhindern. Anstelle der Motor
drehzahl nmot kann dabei auch die Hinterachsgeschwindigkeit
herangezogen werden, für die in Abhängigkeit des erzeugten
Bremsdrucks ein Minimalwert vorgegeben wird.
In Schritt 10 wird der notwendige Bremsdruckgradient PBG
bestimmt. Der Bremsdruckgradient PBG wird dabei in Abhängigkeit
von verschiedenen Größen, zumindest aber in Abhängigkeit der
Drehzahldifferenz DLRH bestimmt. Als weitere Größe kann bei
spielsweise die Referenzgeschwindigkeit vref und die Motordreh
zahl nmot herangezogen werden. Der Bremsdruckgradient PBG wird
dann an einen Regler weitergegeben, der dann eine Hydraulikein
heit so ansteuert, daß der Bremsdruck PB in dem Bremszylinder
des entsprechenden Rades erzeugt wird.
Die Schritte 11 bis 13 dienen der Überprüfung ob die Regelung
beendet werden kann oder ob sie fortgesetzt wird.
Im Schritt 11 werden der Schlupfregelung aktuelle Werte der
Referenzgeschwindigkeit, zumindest der Drehzahlen der angetrie
benen Räder whlad, whrad und die Drehzahldifferenz DLRH zuge
führt. Gemäß Schritt 12 wird überprüft, ob die Referenzgeschwin
digkeit vref einen Geschwindigkeitsschwellenwert Vmax2, in einer
Größenordnung von 80 km/h, übersteigt. Ist dies der Fall, so
wird die Regelung beendet, indem zum Schritt 14 gesprungen wird.
Ansonsten wird im Schritt 13 überprüft, ob die Drehzahldifferenz
DLRH die Ausschaltschwelle AS unterschritten hat. Ist dies nicht
der Fall, so wird zum Schritt 10 zurückgesprungen, ein neuer
Wert des einzustellenden Bremsdruckgradienten wird ermittelt.
Ist die Ausschaltschwelle AS unterschritten, so wird zum Schritt
14 übergegangen.
Gemäß Schritt 14 wird die Regelung beendet. Dazu wird, gesteuert
durch einen Regler der Bremsdruck progressiv abgebaut. Dabei ist
zu beachten, daß die durch den Bremsdruckabbau entstehenden Ver
änderungen des Fahrverhaltens des Fahrzeugs ständig durch den
Fahrer beherrschbar sein müssen.
Die Fig. 2 zeigt den zeitlichen Verlauf einer Regelung in Abhän
gigkeit eines angenommenen Verlaufs der Drehzahldifferenz. Die
Differenz DLRH der dem Radabgleich und der Kurvenkorrektur
unterworfenen Raddrehzahlen ist als Kurve k1 aufgetragen. Die
Drehzahldifferenz ist dabei als Geschwindigkeitsdifferenz in
km/h angegeben, wobei die Umrechnung zwischen Drehzahl und
Geschwindigkeit über einen vorgegebenen Reifendurchmesser oder
über einen im Radabgleich ermittelten Reifendurchmesser erfolgen
kann. In den Drehzahlverlauf ebenfalls eingetragen sind die
Schwellenwerte der Einschaltschwelle ES, beispielsweise 4 km/h,
und der Abschaltschwelle AS, beispielsweise 2 km/h.
Der Schaltzustand k2 gibt den Verlauf der Schaltstellung von
Steuerventilen im Bremskreislauf wieder, die die Schaltzustände
Druckaufbau PBAUF, Druckhalten PBK und Druckabbau PBAB ermög
lichen. Ein Bremsmoment wird erzeugt, indem im Radbremszylinder
an der Fahrzeugseite mit der höheren Raddrehzahl Bremsdruck auf
gebaut wird. Dabei erfolgt Druckaufbau und Druckabbau im Rad
bremszylinder über Regler, wie PID-Regler, und sind daher für
sich genommen der beschriebenen Regelung untergeordnete Regel
kreise.
Vor dem Zeitpunkt t1 ist der Zustand der Bremsanlage so, daß an
den Radbremszylindern Bremsdruck aufgebaut werden kann. Dies ist
erforderlich, damit im normalen Fahrbetrieb ohne Rückgriff auf
eine Hydraulikeinheit Bremsbetätigung erfolgen kann. Der Schalt
zustand k2 ist also in dem Zustand Druckaufbau PBAUF.
Zu dem Zeitpunkt t1 überschreitet die Drehzahldifferenz DLRH die
Abschaltschwelle AS. In Vorbereitung auf einen Regeleingriff
wird das Signal Sf "Druckabbau einfrieren" gesetzt. Der Schalt
zustand k2 wechselt von Druckaufbau PBAUF zu Druckhalten PBK.
Zum Zeitpunkt t2 überschreitet die Drehzahldifferenz DLRH die
Einschaltschwelle ES. Der Regelbeginn setzt mit dem Wechsel des
Einschaltsignals SE von "0" nach "1" ein. Der Schaltzustand k2
wechselt von PBK nach PBAUF und die Hydraulikeinheit - beste
hend zumindest aus Magnetventilen, Vorladepumpe und Rückförder
pumpe - wird aktiviert, damit in dem Radbremszylinder, der an
dem angetriebenen, durchdrehenden Rad angeordnet ist, das
gewünschte Bremsmoment erzeugt werden kann. Der tatsächlich vor
gegebene Bremsdruckgradient PBG wird dabei von einem untergeord
neten Regler, beispielsweise einem PID-Regler, bestimmt.
Zu dem Zeitpunkt t3 wird festgestellt, daß die Drehzahldifferenz
DLRH ein Maximum erreicht. Das Signal DMAX wird gesetzt. Der bis
dahin aufgebaute Bremsdruck und somit das erzeugte Bremsmoment
wird konstant gehalten, weil der Schaltzustand k2 von Druckauf
bau PBAUF auf Druckhalten PBK gesetzt wird. Bei einer kurzen Min
desthaltezeit, ca. 500 ms, wird überprüft, ob der erzeugte
Bremsdruck ausreicht, um den Schlupf abzubauen. Zu dem Zeitpunkt
t4 wird festgestellt, daß die Drehzahldifferenz DLRH noch zu
groß ist. Dies kann beispielsweise dadurch geschehen, daß
Drehzahldifferenz und Zeitableitung der Drehzahldifferenz
analysiert werden, sobald das Überschreiten eines Maximums der
Drehzahldifferenz festgestellt wurde. Ist die Drehzahldifferenz
groß und die Zeitableitung noch zu gering, so wird darauf
geschlossen, daß das erzeugte Bremsmoment noch nicht ausreicht.
Ein Schlupfsignal SV wird gesetzt und der Schaltzustand wird
wieder auf Druckaufbau PBAUF gesetzt. Das Schlupfsignal SV wird
dabei eine Haltezeit von mindestens 500 ms gehalten, wodurch
der Schaltzustand k2 zumindest solange festgelegt ist. Gleich
zeitig wird die Bremsdruckregelung über die Motordrehzahl
aktiviert, indem das Signal MOT gesetzt wird.
Zum Zeitpunkt t5 erreicht die Drehzahldifferenz ein Minimum. Da
durch wird das Signal DMAX und in Folge dessen auch das Schlupf
signal SV zurückgesetzt.
Im Zeitpunkt t6 wird erneut ein Maximum der Drehzahldifferenz
DLRH erfaßt. Das Signal DMAX wird gesetzt und der Schaltzustand
k2 geht auf Druckhalten PBK über.
Zum Zeitpunkt t9 ist die Zeitableitung - in ihrem Betrag - so
groß, daß ein zu schneller Abfall der Drehzahldifferenz DLRH
festgestellt wird. Ein Signal ABMAX wird gesetzt, der Zustand k2
wird daraufhin auf Druckabbau PBAB geschaltet.
Zum Zeitpunkt t10 erreicht die Drehzahldifferenz DLRH ein Mini
mum. Die Signale ABMAX und DMAX werden zurückgesetzt und der
Schaltzustand k2 wird auf Druckaufbau PBAUF geschaltet. Die
Schaltvorgänge zu den Zeitpunkten t10 bis t14 entsprechen den
Schaltvorgängen t6 bis t9.
Zum Zeitpunkt t15 wird das Unterschreiten der Abschaltschwelle
AS durch die Drehzahldifferenz DLRH festgestellt. Alle gesetzten
Signale werden zurückgesetzt. In diesem Fall sind dies die
Signale ANF, ABMAX, DMAX und SE. Die Antriebsregelung hat die
Drehzahldifferenz soweit abgebaut, daß das Regelende eingeleitet
wird. Der Zustand k2 wird, sofern dies nicht schon der Fall ist,
auf Druckabbau PBAB geschaltet. Der Druckabbau wird dabei durch
einen untergeordneten Regler gesteuert. Er erfolgt so langsam,
daß gewährleistet ist, daß der Fahrer die Kontrolle über das
Fahrzeug nicht verliert. Dabei ist insbesondere zu beachten, daß
zum Ausgleich des durch den einseitigen Bremseingriff entstehen
den Giermoments, ein nicht unerheblicher Lenkeingriff durch den
Fahrer erfolgen muß, damit seine gewünschte Fahrtrichtung
beibehalten wird.
Der Zeitpunkt t16 entspricht dem Zeitpunkt t1. Es wird festge
stellt, daß die Drehzahldifferenz DLRH die Abschaltschwelle AS
übersteigt. Der Bremsdruckabbau wird unterbrochen, indem der
Schaltzustand k2 auf Druckhalten PBK gesetzt wird. Zum Zeitpunkt
t17 wird die Einschaltschwelle ES durch die Drehzahldifferenz
DLRH überschritten, durch Setzen des Einschaltsignals SE wird
die Regelung erneut aktiviert. Der Schaltzustand wechselt auf
Druckaufbau PBAUF. Das Signal DMAX wird zum Zeitpunkt t18
gesetzt, der Druckaufbau PBAUF wird beendet, der Schaltzustand
Druckhalten PBK wird eingenommen. Ebenso wird die Bremsdruckre
gelung durch den Anfahrregler mittels des Signals ANF, das
gesetzt wird, aktiviert. Zum Zeitpunkt t19 hat die Drehzahldif
ferenz DLRH die Abschaltschwelle AS unterschritten. Alle akti
vierten Signale, also ANF, DMAX und SE, werden zurückgesetzt.
Das Regel ende wird eingeleitet und der Schaltzustand k2 wird in
die Stellung Druckabbau PBAB überführt. Durch den untergeordne
ten Regler wird der aufgebaute Bremsdruck und somit das erzeugte
Bremsmoment abgebaut. Ist der Bremsdruckabbau beendet, so wird
der Schaltzustand k2 wieder in die Stellung Druckaufbau PBAUF
überführt. Die Hydraulikeinheit wird vom Bremskreislauf abgekop
pelt und eine normale Bremsbetätigung kann durchgeführt werden.
Die Fig. 3 zeigt ein Kennfeld für den Zusatzwert ZUS, der in
Abhängigkeit der Referenzgeschwindigkeit vref angegeben ist. Die
Referenzgeschwindigkeit vref ist ein Maß für einen Sollwert der
Antriebsachsgeschwindigkeit und somit auch ein Maß für einen
Sollwert der Motordrehzahl, da die Getriebeübersetzung bekannt
ist und als eingelegter Gang der 1. Gang vorausgesetzt wird.
Es sind die Kennlinien für unterschiedliche Bremsdrücke PB
gegeben, wie sie für eine bestimmte Motorisierung festgelegt
sind. Die gleichen Kennlinien sind bei einer stärkeren Motori
sierung höheren Bremsdrücken PB zuzuordnen, bei einer geringeren
Motorisierung niedrigeren Bremsdrücken PB. Zwischenwerte können
durch Interpolation berechnet werden.
In Abhängigkeit der Referenzgeschwindigkeit vref wird der Zu
satzwert ZUS ermittelt und, wenn das Signal ANF gesetzt ist, zur
Einschaltschwelle ES addiert. Dadurch wird eine Erhöhung des
Bremsdrucks erst bei höheren Drehzahldifferenzen DLRH zugelas
sen. Die Antriebsachsgeschwindigkeit steigt an und infolge des
sen kann sich durch den Anstieg der Motordrehzahl ein höheres
Motormoment einstellen. Der Zusatzwert beeinflußt den Regel
beginn nicht, da das Signal ANF erst dann gesetzt werden kann,
wenn zuvor die Einschaltschwelle ES erfüllt wurde und die
Regelung schon eingesetzt hat. Die Zusatzschwelle verändert den
Regeleingriff, da die als Regelgröße herangezogene Differenz
zwischen Drehzahldifferenz DICH und Einschaltschwelle ES um den
Zusatzwert ZUS vermindert wird.
Die dargestellten Kennlinien sind jeweils einem Bereich von
Bremsdrücken zugeordnet. Die Zuordnung zu Bremsdrücken PB und
der Verlauf der Kennlinien sind dabei unter Berücksichtigung der
verwendeten Bremsanlage und der Leistungskennlinien des Motors
beispielsweise in Fahrversuchen bestimmt. Unterhalb eines
Bremsdrucks von beispielsweise 20 bar wird die Kennlinie I
genutzt. Zwischen 20 und 65 bar Bremsdruck PB wird die Kennlinie
II, zwischen 65 und 85 bar die Kennlinie 3 und oberhalb von 85
bar die Kennlinie IV genutzt. Die Kennlinien sind dabei so
gewählt, daß sich im Verlauf einer Regelung eine annähernd
konstante Motordrehzahl nmot ergibt.
Bei Verwendung der Kennlinie IV wird höchstens bis zu einer
Referenzgeschwindigkeit von 20 km/h die Einschaltschwelle ES um
einen Zusatzwert ZUS erhöht. Oberhalb dieser Geschwindigkeit ist
der Zusatzwert ZUS = 0. Es wird dadurch berücksichtigt, daß bei
höheren Geschwindigkeiten ein Abwürgen des Motors nicht mehr
möglich ist.
Claims (23)
1. Verfahren zur Erhöhung des Antriebsmoments eines Fahrzeugs,
- - wobei die Raddrehzahlen zumindest an den angetriebenen Rudern erfaßt werden,
- - wobei an jeder angetriebenen Achse ein Differential zum Ausgleich einer Drehzahldifferenz zwischen Rädern der einen Fahrzeugseite und Rädern der anderen Fahrzeugseite dieser Achse angeordnet ist,
- - wobei bei Überschreiten eines Einschaltschwellenwertes für die Drehzahldifferenz an den Rädern an einer Fahrzeugseite der angetriebenen Achse, die eine größere Raddrehzahl aufweisen, ein Bremsmoment erzeugt wird und
- - wobei das Bremsmoment in Abhängigkeit der Drehzahldifferenz geregelt wird
dadurch gekennzeichnet,
daß
- - die ermittelten Raddrehzahlen (whr, whl) der Räder angetriebe ner Achsen einer Korrektur aufgrund eines Radabgleichs und einer Korrektur aufgrund einer Kurvenerkennung unterworfen werden,
- - die Drehzahldifferenz (DLRH) der Räder einer angetriebenen Achse aufgrund mittels des Radabgleichs und der Kurvenkorrektur erhaltenen Werte der Raddrehzahlen (wvrad, wvlad, whrad, whlad) ermittelt wird und daß
- - eine die Geschwindigkeit des Fahrzeugs repräsentierende Referenzgeschwindigkeit (Vref) ermittelt wird,
- - wobei das Bremsmoment nur dann erzeugt wird, wenn die den Raddrehzahlen (whrad, whlad) entsprechenden Radgeschwindig keiten an beiden Seiten der angetriebenen Achse größer sind als die Referenzgeschwindigkeit (vref).
2. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Referenzgeschwindigkeit (vref) aus den gemessenen
Raddrehzahlen (wvr, wvl, whr, whl) ermittelt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß zumindest bei den angetriebenen Achsen aus der Referenzge
schwindigkeit (vref) und aus den Raddrehzahlen (whrad, whlad)
der Räder an einer Fahrzeugseite der angetriebenen Achse der
Radschlupf für diese Fahrzeugseite ermittelt wird.
4. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß das erzeugte Bremsmoment dann abgebaut wird wenn die
Drehzahldifferenz (DLRH) einen Abschaltschwellenwert (AS)
unterschreitet.
5. Verfahren nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Abschaltschwellenwert (AS) stets geringer ist als der
Einschaltschwellenwert (ES).
6. Verfahren nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Abschaltschwellenwert unabhängig von der Fahrzeug
geschwindigkeit um einen festen Betrag geringer ist als der
Einschaltschwellenwert (ES).
7. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß das erzeugte Bremsmoment dann abgebaut wird, wenn die
Referenzgeschwindigkeit (vref) einen Geschwindigkeitsgrenzwert
(vmax2) überschreitet.
8. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Bremsmoment nur dann erzeugt wird, wenn die Referenz
geschwindigkeit (vref) zum Zeitpunkt der Erfüllung der Kriterien
für die Erzeugung des Bremsmoments einen Geschwindigkeitsschwel
lenwert (vmax1) nicht überschritten hat.
9. Verfahren nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Geschwindigkeitsschwellenwert (vmax1) geringer ist als
der Geschwindigkeitsgrenzwert (vmax2) für den Abbau des
erzeugten Bremsmoments.
10. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß ein Maximum für den Gradienten beim Abbau des erzeugten
Bremsmoment vorgegeben ist.
11. Verfahren nach Anspruch 10,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Maximum des Gradienten für den Abbau des Bremsmoments in
Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit vorgegeben ist und daß
das Maximum des Gradienten mit steigender Referenzgeschwindig
keit (vref) geringer ist.
12. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß das erzeugte Bremsmoment dann abgebaut wird, wenn der Fahrer
das Bremspedal betätigt.
13. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß das erzeugte Bremsmoment dann abgebaut wird, wenn die Brems
druckregelung durch ein Antiblockiersystem einsetzt.
14. Verfahren nach Anspruch 12 oder 13,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Bremsmoment mit dem maximal möglichen Gradienten
abgebaut wird.
15. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß bei Fahrzeugen mit Schaltgetriebe die Motordrehzahl (nmot)
erfaßt wird und daß das Bremsmoment nur dann erzeugt wird, wenn
die Motordrehzahl (nmot) eine Drehzahluntergrenze (nmin)
überschritten hat.
16. Verfahren nach Anspruch 15,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Einschaltschwellenwert (ES) dann erhöht wird, wenn bei
erzeugtem Bremsmoment erstmals festgestellt wird, daß die Motor
drehzahl (nmot) die Drehzahluntergrenze (nmin) unterschreitet.
17. Verfahren nach Anspruch 15,
dadurch gekennzeichnet,
daß das erzeugte Bremsmoment von einem untergeordneten Regler in
Abhängigkeit der Motordrehzahl (nmot) und einer aus Referenz
geschwindigkeit (vref) und Getriebeschaltstellung ermittelten
Sollmotordrehzahl geregelt wird.
18. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Regelung des Bremsmoments in Abhängigkeit der um einen
Zusatzwert (ZUS) verminderten Drehzahldifferenz (DLRH) erfolgt,
wobei der Zusatzwert (ZUS) aus der Motordrehzahl (nmot) und dem
erzeugten Bremsmoment ermittelt wird.
19. Verfahren nach Anspruch 18,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Zusatzwert (ZUS) aus einem in Abhängigkeit der
Leistungscharakteristik des Motors vorgegebenen Kennfeld
ermittelt wird.
20. Verfahren nach einem der Ansprüche 15 bis 19,
dadurch gekennzeichnet,
daß als Maß für die Motordrehzahl (nmot) aus den Raddrehzahlen
(whrad, whlad) beider Fahrzeugseiten einer angetriebenen Achse
eine mittlere Antriebsachsgeschwindigkeit ermittelt wird.
21. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß aufgrund des zu erzeugenden Bremsmoments in Bremszylindern
dieser Räder ein Bremsdruck (PB) erzeugt wird.
22. Verfahren nach Anspruch 21,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Gradient des Bremsdrucks (PBG) in Abhängigkeit des zu
erzeugenden Bremsmoments bestimmt wird.
Priority Applications (5)
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