JPH06229270A - 車両のスリップ制御装置 - Google Patents
車両のスリップ制御装置Info
- Publication number
- JPH06229270A JPH06229270A JP5040578A JP4057893A JPH06229270A JP H06229270 A JPH06229270 A JP H06229270A JP 5040578 A JP5040578 A JP 5040578A JP 4057893 A JP4057893 A JP 4057893A JP H06229270 A JPH06229270 A JP H06229270A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- slip
- wheel
- vehicle
- correction
- control
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, skidding of wheels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
- B60W30/18145—Cornering
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
- B60T2201/16—Curve braking control, e.g. turn control within ABS control algorithm
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2210/00—Detection or estimation of road or environment conditions; Detection or estimation of road shapes
- B60T2210/20—Road shapes
- B60T2210/24—Curve radius
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
- B60W2520/12—Lateral speed
- B60W2520/125—Lateral acceleration
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/40—Coefficient of friction
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/50—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts
- F16H2059/506—Wheel slip
Abstract
(57)【要約】
【目的】 車両の実際の旋回挙動と、左右の駆動輪のス
リップ量に対する内外駆動輪の車輪速差を加味した補正
とのタイミングのズレを解消する。 【構成】 Ｓ５１において、左右の駆動輪の見掛けのス
リップ量ＳＬ，ＳＲを演算し、次に旋回走行時には、Ｓ
５３において、左旋回と右旋回とに応じて、見掛けのス
リップ量ＳＬ，ＳＲをスリップ量補正値ｋ１，ｋ２で以
て補正するが、スリップ量補正値ｋ１，ｋ２は、左右の
従動輪速から求める実旋回半径と車速とをパラメータと
して設定してあるため、車両の実際の旋回挙動に適合し
且つ時間的にズレのない補正を行うことができる。
リップ量に対する内外駆動輪の車輪速差を加味した補正
とのタイミングのズレを解消する。 【構成】 Ｓ５１において、左右の駆動輪の見掛けのス
リップ量ＳＬ，ＳＲを演算し、次に旋回走行時には、Ｓ
５３において、左旋回と右旋回とに応じて、見掛けのス
リップ量ＳＬ，ＳＲをスリップ量補正値ｋ１，ｋ２で以
て補正するが、スリップ量補正値ｋ１，ｋ２は、左右の
従動輪速から求める実旋回半径と車速とをパラメータと
して設定してあるため、車両の実際の旋回挙動に適合し
且つ時間的にズレのない補正を行うことができる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両のスリップ制御装
置に関し、特に旋回時に内側駆動輪と外側駆動輪の車輪
速差を加味した補正を施す技術を改善したものに関す
る。
置に関し、特に旋回時に内側駆動輪と外側駆動輪の車輪
速差を加味した補正を施す技術を改善したものに関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両の加速時において、駆動輪が
過大駆動トルクによりスリップして加速性が低下するこ
とを防止する為に、駆動輪のスリップ量を検出し、駆動
輪のスリップ量が目標値となるように、エンジン出力や
車輪に対する制動力の付与を制御（エンジン出力を低下
させる、又は制動力を増大させる）ように構成したトラ
クション制御技術は一般に実用化され、また、アンチス
キッド制御装置とトラクション制御装置とを備えたもの
も少なくない（例えば、特開平１−１９７１６０号公報
参照）。一方、車両の旋回走行時には、外側駆動輪の車
輪速が内側駆動輪の車輪速よりも大きくなるため、外側
駆動輪の見掛けのスリップ量が大きくなり、この見掛け
の大きなスリップ量に基いてスリップ制御を行うことは
好ましくない。そこで、特開昭６２−６０９３７号公報
には、トラクション制御をするに当り、車両の旋回時の
内側駆動輪と外側駆動輪間に生じる車輪速差を考慮して
スリップ量を補正する技術が開示されている。
過大駆動トルクによりスリップして加速性が低下するこ
とを防止する為に、駆動輪のスリップ量を検出し、駆動
輪のスリップ量が目標値となるように、エンジン出力や
車輪に対する制動力の付与を制御（エンジン出力を低下
させる、又は制動力を増大させる）ように構成したトラ
クション制御技術は一般に実用化され、また、アンチス
キッド制御装置とトラクション制御装置とを備えたもの
も少なくない（例えば、特開平１−１９７１６０号公報
参照）。一方、車両の旋回走行時には、外側駆動輪の車
輪速が内側駆動輪の車輪速よりも大きくなるため、外側
駆動輪の見掛けのスリップ量が大きくなり、この見掛け
の大きなスリップ量に基いてスリップ制御を行うことは
好ましくない。そこで、特開昭６２−６０９３７号公報
には、トラクション制御をするに当り、車両の旋回時の
内側駆動輪と外側駆動輪間に生じる車輪速差を考慮して
スリップ量を補正する技術が開示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、前記内外駆
動輪の車輪速差を加味した補正を施す場合、舵角センサ
で検出された検出舵角に基いて理想旋回半径を求め、そ
の理想旋回半径に基いて補正するが、車両の実際の旋回
挙動は、検出舵角の変化に対して僅かに遅れるため、前
記車輪速差を加味した補正が、車両の実際の旋回挙動よ
りも早期に実行されてしまうという問題がある。本発明
の目的は、車輪速差を加味した補正と、車両の実際の旋
回挙動との時間的ズレを解消することである。
動輪の車輪速差を加味した補正を施す場合、舵角センサ
で検出された検出舵角に基いて理想旋回半径を求め、そ
の理想旋回半径に基いて補正するが、車両の実際の旋回
挙動は、検出舵角の変化に対して僅かに遅れるため、前
記車輪速差を加味した補正が、車両の実際の旋回挙動よ
りも早期に実行されてしまうという問題がある。本発明
の目的は、車輪速差を加味した補正と、車両の実際の旋
回挙動との時間的ズレを解消することである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】請求項１の車両のスリッ
プ制御装置は、エンジンの出力を抑制することにより路
面に対する駆動輪のスリップを抑制するトラクション制
御に、舵角から求めた理想旋回半径と、左右の従動輪の
車輪速差から求めた実旋回半径とを適用し、旋回時の内
側駆動輪と外側駆動輪の車輪速差を加味した補正を施す
ようにした車両のスリップ制御装置において、車両の４
輪の車輪速を検出する車輪速検出手段と、前記車輪速検
出手段の出力を受けて、左右の駆動輪のスリップ量を演
算するスリップ量演算手段と、前記車輪速検出手段の出
力を受け、左右の従動輪の車輪速に基いて車速と実旋回
半径を求め、その車速と実旋回半径に基いて、旋回時の
内側駆動輪と外側駆動輪の車輪速差を加味した補正量を
求める補正量演算手段と、スリップ量演算手段で求めた
左右の駆動輪のスリップ量に、補正量演算手段で求めた
補正量で以て補正を施す補正手段とを備えたものであ
る。
プ制御装置は、エンジンの出力を抑制することにより路
面に対する駆動輪のスリップを抑制するトラクション制
御に、舵角から求めた理想旋回半径と、左右の従動輪の
車輪速差から求めた実旋回半径とを適用し、旋回時の内
側駆動輪と外側駆動輪の車輪速差を加味した補正を施す
ようにした車両のスリップ制御装置において、車両の４
輪の車輪速を検出する車輪速検出手段と、前記車輪速検
出手段の出力を受けて、左右の駆動輪のスリップ量を演
算するスリップ量演算手段と、前記車輪速検出手段の出
力を受け、左右の従動輪の車輪速に基いて車速と実旋回
半径を求め、その車速と実旋回半径に基いて、旋回時の
内側駆動輪と外側駆動輪の車輪速差を加味した補正量を
求める補正量演算手段と、スリップ量演算手段で求めた
左右の駆動輪のスリップ量に、補正量演算手段で求めた
補正量で以て補正を施す補正手段とを備えたものであ
る。
【０００５】請求項２の車両のスリップ制御装置は、請
求項１の装置において、舵角検出手段からの検出舵角に
基いて理想旋回半径を求めるとともに前記車輪速検出手
段の出力に基いて車速を求め、理想旋回半径と車速と基
いて横加速度を演算する横加速度演算手段と、前記横加
速度演算手段で求めた横加速度に基いて補正係数を求
め、アンダステア傾向が強くなる所定の走行状態のとき
に、スリップ制御のしきい値と制御目標値を前記補正係
数で補正する横加速度対応補正手段とを設けたものであ
る。
求項１の装置において、舵角検出手段からの検出舵角に
基いて理想旋回半径を求めるとともに前記車輪速検出手
段の出力に基いて車速を求め、理想旋回半径と車速と基
いて横加速度を演算する横加速度演算手段と、前記横加
速度演算手段で求めた横加速度に基いて補正係数を求
め、アンダステア傾向が強くなる所定の走行状態のとき
に、スリップ制御のしきい値と制御目標値を前記補正係
数で補正する横加速度対応補正手段とを設けたものであ
る。
【０００６】
【発明の作用及び効果】請求項１の車両のスリップ制御
装置においては、車輪速検出手段は、車両の４輪の車輪
速を検出し、スリップ量演算手段は、車輪速検出手段の
出力を受けて、左右の駆動輪のスリップ量を演算する。
補正量演算手段は、車輪速検出手段の出力を受け、左右
の従動輪の車輪速に基いて車速と実旋回半径を求め、そ
の車速と実旋回半径に基いて、旋回時の内側駆動輪と外
側駆動輪の車輪速差を加味した補正量を求め、補正手段
は、スリップ量演算手段で求めた左右の駆動輪のスリッ
プ量に、補正量演算手段で求めた補正量で以て補正を施
す。このように、車速と実旋回半径とに基いて、旋回時
の内側駆動輪と外側駆動輪の車輪速差を加味した補正量
を求めるため、車両の実際の旋回挙動と時間的にズレの
ない補正量を求めて補正することができる。それ故、ス
リップ制御の信頼性と精度を高めることができる。
装置においては、車輪速検出手段は、車両の４輪の車輪
速を検出し、スリップ量演算手段は、車輪速検出手段の
出力を受けて、左右の駆動輪のスリップ量を演算する。
補正量演算手段は、車輪速検出手段の出力を受け、左右
の従動輪の車輪速に基いて車速と実旋回半径を求め、そ
の車速と実旋回半径に基いて、旋回時の内側駆動輪と外
側駆動輪の車輪速差を加味した補正量を求め、補正手段
は、スリップ量演算手段で求めた左右の駆動輪のスリッ
プ量に、補正量演算手段で求めた補正量で以て補正を施
す。このように、車速と実旋回半径とに基いて、旋回時
の内側駆動輪と外側駆動輪の車輪速差を加味した補正量
を求めるため、車両の実際の旋回挙動と時間的にズレの
ない補正量を求めて補正することができる。それ故、ス
リップ制御の信頼性と精度を高めることができる。
【０００７】請求項２の車両のスリップ制御装置におい
ては、横加速度演算手段は、検出舵角に基いて理想旋回
半径を求めるとともに車輪速検出手段の出力に基いて車
速を求め、理想旋回半径と車速と基いて横加速度を演算
し、横加速度対応補正手段は、前記横加速度に基いて補
正係数を求め、アンダステア傾向が強くなる所定の走行
状態のときに、スリップ制御のしきい値と制御目標値を
補正係数で補正する。実旋回半径を用いて横加速度を演
算する場合には、アンダステア傾向の強いときに、横加
速度の値が小さくなるため、スリップ制御のしきい値や
制御目標値を十分に下げることができなくなるが、検出
舵角から求める理想旋回半径を用いて横加速度を演算す
ることで、上記の欠点を解消できる。
ては、横加速度演算手段は、検出舵角に基いて理想旋回
半径を求めるとともに車輪速検出手段の出力に基いて車
速を求め、理想旋回半径と車速と基いて横加速度を演算
し、横加速度対応補正手段は、前記横加速度に基いて補
正係数を求め、アンダステア傾向が強くなる所定の走行
状態のときに、スリップ制御のしきい値と制御目標値を
補正係数で補正する。実旋回半径を用いて横加速度を演
算する場合には、アンダステア傾向の強いときに、横加
速度の値が小さくなるため、スリップ制御のしきい値や
制御目標値を十分に下げることができなくなるが、検出
舵角から求める理想旋回半径を用いて横加速度を演算す
ることで、上記の欠点を解消できる。
【０００８】
【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
つつ説明する。図１に示すように、車両１は左右の前輪
２ａ、２ｂが駆動輪で、また左右の後輪３ａ、３ｂが従
動輪である。車体前部にＶ型６気筒エンジン４が搭載さ
れ、このエンジン４からの駆動トルクが自動変速機５と
差動装置６を経て左駆動軸７ａを介して左前輪２ａにま
た右駆動軸７ｂを介して右前輪２ｂに夫々伝達されるよ
うに構成してある。
つつ説明する。図１に示すように、車両１は左右の前輪
２ａ、２ｂが駆動輪で、また左右の後輪３ａ、３ｂが従
動輪である。車体前部にＶ型６気筒エンジン４が搭載さ
れ、このエンジン４からの駆動トルクが自動変速機５と
差動装置６を経て左駆動軸７ａを介して左前輪２ａにま
た右駆動軸７ｂを介して右前輪２ｂに夫々伝達されるよ
うに構成してある。
【０００９】前記エンジン４の燃料噴射制御と点火時期
制御とこの車両のスリップ制御（エンジントラクション
制御に相当する）等を実行する制御装置８が設けられ、
この制御装置８には燃料噴射制御と点火時期制御を実行
するエンジン制御部と、スリップ制御を実行するスリッ
プ制御部とが設けられている。また、センサ類として、
エンジン４の回転数を検出するエンジン回転数センサ、
ハンドルの舵角を検出する舵角センサ１０、前記４輪２
ａ、２ｂ、３ａ、３ｂの制動状態を検出するブレーキセ
ンサ、前記４輪２ａ、２ｂ、３ａ、３ｂの車輪速を検出
する車輪速センサ９ａ、９ｂ、９ｃ、９ｄ等が設けら
れ、これらセンサ類からの検出信号が制御装置８に供給
されている。
制御とこの車両のスリップ制御（エンジントラクション
制御に相当する）等を実行する制御装置８が設けられ、
この制御装置８には燃料噴射制御と点火時期制御を実行
するエンジン制御部と、スリップ制御を実行するスリッ
プ制御部とが設けられている。また、センサ類として、
エンジン４の回転数を検出するエンジン回転数センサ、
ハンドルの舵角を検出する舵角センサ１０、前記４輪２
ａ、２ｂ、３ａ、３ｂの制動状態を検出するブレーキセ
ンサ、前記４輪２ａ、２ｂ、３ａ、３ｂの車輪速を検出
する車輪速センサ９ａ、９ｂ、９ｃ、９ｄ等が設けら
れ、これらセンサ類からの検出信号が制御装置８に供給
されている。
【００１０】前記制御装置８は、前記センサ類からの検
出信号を受け入れる入力インターフェースと、ＣＰＵと
ＲＯＭとＲＡＭとを含む２つのマイクロコンピュータ
と、出力インターフェースと、イグナイタや燃料噴射用
インジェクタの為の駆動回路等で構成され、前記エンジ
ン制御部のマイクロコンピュータのＲＯＭには、前記燃
料噴射制御や点火時期制御の制御プログラム及びこれに
付随するテーブルやマップが予め格納され、また前記ス
リップ制御部のマイクロコンピュータのＲＯＭには、後
述のスリップ制御の制御プログラム及びこのスリップ制
御の為の種々のテーブルやマップが予め格納され、ＲＡ
Ｍには種々のメモリやソフトカウンタ等が設けられてい
る。
出信号を受け入れる入力インターフェースと、ＣＰＵと
ＲＯＭとＲＡＭとを含む２つのマイクロコンピュータ
と、出力インターフェースと、イグナイタや燃料噴射用
インジェクタの為の駆動回路等で構成され、前記エンジ
ン制御部のマイクロコンピュータのＲＯＭには、前記燃
料噴射制御や点火時期制御の制御プログラム及びこれに
付随するテーブルやマップが予め格納され、また前記ス
リップ制御部のマイクロコンピュータのＲＯＭには、後
述のスリップ制御の制御プログラム及びこのスリップ制
御の為の種々のテーブルやマップが予め格納され、ＲＡ
Ｍには種々のメモリやソフトカウンタ等が設けられてい
る。
【００１１】前記制御装置８のスリップ制御部により実
行するスリップ制御の概要について説明しておくと、先
ず、前記センサ類からの検出信号を用いて実旋回半径Ｒ
ｒ、舵角対応旋回半径Ｒｉ、車速Ｖ（車体速）、路面摩
擦係数μを求め、次に横加速度Ｇを求め、その横加速度
Ｇに基いてスリップ判定用しきい値と制御目標値Ｔとを
横加速度Ｇが大きくなる程低くなるように補正する補正
係数ｋを求める。その後、スリップ量の演算、スリップ
判定、制御目標値Ｔの設定、エンジン出力を調節する為
の制御レベルＦＣの演算などを実行し、燃料制御と点火
時期制御に対してスリップ制御の制御信号を出力する。
行するスリップ制御の概要について説明しておくと、先
ず、前記センサ類からの検出信号を用いて実旋回半径Ｒ
ｒ、舵角対応旋回半径Ｒｉ、車速Ｖ（車体速）、路面摩
擦係数μを求め、次に横加速度Ｇを求め、その横加速度
Ｇに基いてスリップ判定用しきい値と制御目標値Ｔとを
横加速度Ｇが大きくなる程低くなるように補正する補正
係数ｋを求める。その後、スリップ量の演算、スリップ
判定、制御目標値Ｔの設定、エンジン出力を調節する為
の制御レベルＦＣの演算などを実行し、燃料制御と点火
時期制御に対してスリップ制御の制御信号を出力する。
【００１２】このスリップ制御は、スリップ量を演算す
るに当り、旋回走行時には、内側駆動輪と外側駆動輪と
の車輪速差を加味してスリップ量を補正する際に、実旋
回半径と車速とに基いて補正量を求めて補正すること
で、車両の実際の旋回挙動と時間的にズレのない補正を
実現することを特徴とする。
るに当り、旋回走行時には、内側駆動輪と外側駆動輪と
の車輪速差を加味してスリップ量を補正する際に、実旋
回半径と車速とに基いて補正量を求めて補正すること
で、車両の実際の旋回挙動と時間的にズレのない補正を
実現することを特徴とする。
【００１３】以下、スリップ制御部において実行される
スリップ制御（エンジントラクション制御）について図
２以降の図面に基いて説明する。但し、図中符号Ｓｉ
（ｉ＝１、２、３、・・）は各ステップを示すものであ
る。エンジン４の始動とともにこのスリップ制御が開始
され、センサ類から検出舵角θなどの種々の検出信号が
読み込まれる（Ｓ１）。次にＳ２において実旋回半径Ｒ
ｒ、舵角対応旋回半径Ｒｉ、車速Ｖ、路面摩擦係数μを
求める演算が実行される。前記実旋回半径Ｒｒは、車輪
速センサ９ｃ、９ｄにより検出される従動輪３ａ、３ｂ
の車輪速Ｖ１、Ｖ２により（１）式により演算される。
尚、Ｔｄは車両のトレッド（例えば、１．７ｍ）であ
る。
スリップ制御（エンジントラクション制御）について図
２以降の図面に基いて説明する。但し、図中符号Ｓｉ
（ｉ＝１、２、３、・・）は各ステップを示すものであ
る。エンジン４の始動とともにこのスリップ制御が開始
され、センサ類から検出舵角θなどの種々の検出信号が
読み込まれる（Ｓ１）。次にＳ２において実旋回半径Ｒ
ｒ、舵角対応旋回半径Ｒｉ、車速Ｖ、路面摩擦係数μを
求める演算が実行される。前記実旋回半径Ｒｒは、車輪
速センサ９ｃ、９ｄにより検出される従動輪３ａ、３ｂ
の車輪速Ｖ１、Ｖ２により（１）式により演算される。
尚、Ｔｄは車両のトレッド（例えば、１．７ｍ）であ
る。
【００１４】 Ｒｒ＝Ｍｉｎ（Ｖ１，Ｖ２）×Ｔｄ÷｜Ｖ１−Ｖ２｜＋０．５Ｔｄ （１） 前記舵角対応旋回半径Ｒｉは、ニュートラルステアリン
グにおける旋回半径に略対応するもので、これは今回の
検出舵角θの絶対値に基いて、次の表１に示すテーブル
から線形補完にて求められる。
グにおける旋回半径に略対応するもので、これは今回の
検出舵角θの絶対値に基いて、次の表１に示すテーブル
から線形補完にて求められる。
【００１５】
【表１】
【００１６】前記車速Ｖは、前記車輪速センサ９ｃ、９
ｄから検出される従動輪３ａ、３ｂの車輪速Ｖ１，Ｖ２
のうちの高い方の値として求められる。前記路面摩擦係
数μは、車速Ｖとその加速度Ｖｇとに基いて演算され
る。この路面摩擦係数μの演算には、１００ｍｓｅｃカ
ウントのタイマと、５００ｍｓｅｃカウントのタイマと
を用い、スリップ制御開始から車体加速度Ｖｇが十分に
大きくならない５００ｍｓｅｃ経過までは１００ｍｓｅ
ｃ毎に１００ｍｓｅｃ間の車速Ｖの変化から次の（２）
式により車体加速度Ｖｇを求め、また、車体加速度Ｖｇ
が十分に大きくなった５００ｍｓｅｃ経過後は、１００
ｍｓｅｃ毎に５００ｍｓｅｃ間の車速Ｖの変化から次の
（３）式により車体加速度Ｖｇを求める。尚、Ｖ（ｋ）
は現時点、Ｖ（ｋ−１００）は１００ｍｓｅｃ前、Ｖ
（ｋ−５００）は５００ｍｓｅｃ前の各車速でありＫ
１、Ｋ２は夫々所定の定数である。
ｄから検出される従動輪３ａ、３ｂの車輪速Ｖ１，Ｖ２
のうちの高い方の値として求められる。前記路面摩擦係
数μは、車速Ｖとその加速度Ｖｇとに基いて演算され
る。この路面摩擦係数μの演算には、１００ｍｓｅｃカ
ウントのタイマと、５００ｍｓｅｃカウントのタイマと
を用い、スリップ制御開始から車体加速度Ｖｇが十分に
大きくならない５００ｍｓｅｃ経過までは１００ｍｓｅ
ｃ毎に１００ｍｓｅｃ間の車速Ｖの変化から次の（２）
式により車体加速度Ｖｇを求め、また、車体加速度Ｖｇ
が十分に大きくなった５００ｍｓｅｃ経過後は、１００
ｍｓｅｃ毎に５００ｍｓｅｃ間の車速Ｖの変化から次の
（３）式により車体加速度Ｖｇを求める。尚、Ｖ（ｋ）
は現時点、Ｖ（ｋ−１００）は１００ｍｓｅｃ前、Ｖ
（ｋ−５００）は５００ｍｓｅｃ前の各車速でありＫ
１、Ｋ２は夫々所定の定数である。
【００１７】 Ｖｇ＝Ｋ１×〔Ｖ（ｋ）−Ｖ（ｋ−１００）〕 （２） Ｖｇ＝Ｋ２×〔Ｖ（ｋ）−Ｖ（ｋ−５００）〕 （３） 前記路面摩擦係数μは、前記のように求めた車速Ｖと、
車体加速度Ｖｇとを用いて表２に示したμテーブルから
３次元補完により演算する。
車体加速度Ｖｇとを用いて表２に示したμテーブルから
３次元補完により演算する。
【００１８】
【表２】
【００１９】次に、Ｓ３において横加速度Ｇと横加速度
対応補正係数ｋが演算されるが、このルーチンについて
図３により説明する。前記横加速度Ｇは旋回半径と車速
Ｖとから決まるが、横加速度Ｇを求めるのに実旋回半径
Ｒｒと舵角対応旋回半径Ｒｉとを選択的に用いることと
する。路面状態と運転状態に基いて、車両が旋回走行す
るときに舵角対応旋回半径Ｒｉでの走行ラインから外れ
る傾向の大きさを判定し、その傾向が大きいときには舵
角対応旋回半径Ｒｉを選択し、またその傾向が大きくな
いときには実旋回半径Ｒｒを選択するものとする。
対応補正係数ｋが演算されるが、このルーチンについて
図３により説明する。前記横加速度Ｇは旋回半径と車速
Ｖとから決まるが、横加速度Ｇを求めるのに実旋回半径
Ｒｒと舵角対応旋回半径Ｒｉとを選択的に用いることと
する。路面状態と運転状態に基いて、車両が旋回走行す
るときに舵角対応旋回半径Ｒｉでの走行ラインから外れ
る傾向の大きさを判定し、その傾向が大きいときには舵
角対応旋回半径Ｒｉを選択し、またその傾向が大きくな
いときには実旋回半径Ｒｒを選択するものとする。
【００２０】図３のフローチャートにおいて、今回の検
出舵角θの絶対値が所定値θｏ以上で、かつ車速Ｖが所
定値Ｖｏ以上で、かつ路面摩擦係数μが所定値μｏ以下
のときには、舵角対応旋回半径Ｒｉを用いて横加速度Ｇ
を演算し（Ｓ４１〜Ｓ４４）、また前記諸条件が成立し
ないときには実旋回半径Ｒｒを用いて横加速度Ｇを演算
し（Ｓ４１〜Ｓ４３、Ｓ４５）、その後横加速度Ｇに基
づく補正係数ｋを演算する（Ｓ４６）。
出舵角θの絶対値が所定値θｏ以上で、かつ車速Ｖが所
定値Ｖｏ以上で、かつ路面摩擦係数μが所定値μｏ以下
のときには、舵角対応旋回半径Ｒｉを用いて横加速度Ｇ
を演算し（Ｓ４１〜Ｓ４４）、また前記諸条件が成立し
ないときには実旋回半径Ｒｒを用いて横加速度Ｇを演算
し（Ｓ４１〜Ｓ４３、Ｓ４５）、その後横加速度Ｇに基
づく補正係数ｋを演算する（Ｓ４６）。
【００２１】前記横加速度Ｇは、次式により前記検出さ
れた車速Ｖと旋回半径Ｒ（舵角対応旋回半径Ｒｉ又は実
旋回半径Ｒｒ）から次式により演算される。 Ｇ＝Ｖ×Ｖ×（１／Ｒ）×（１／１２７） （４） 次に、Ｓ４６において、横加速度Ｇに基づく補正係数ｋ
が予め設定された表３の補正係数テーブルから演算され
る。
れた車速Ｖと旋回半径Ｒ（舵角対応旋回半径Ｒｉ又は実
旋回半径Ｒｒ）から次式により演算される。 Ｇ＝Ｖ×Ｖ×（１／Ｒ）×（１／１２７） （４） 次に、Ｓ４６において、横加速度Ｇに基づく補正係数ｋ
が予め設定された表３の補正係数テーブルから演算され
る。
【００２２】
【表３】
【００２３】次に、図２のフローチャートのＳ４におい
て、スリップ判定用しきい値が設定される。このスリッ
プ判定用しきい値は、基本しきい値×補正係数ｋ、に設
定され、基本しきい値は、車速Ｖと路面摩擦係数μとを
パラメータとして、表４の基本しきい値テーブル１（ス
リップ制御開始用）又は表５の基本しきい値テーブル２
（スリップ制御継続用）から３次元補完で演算される
が、表４の制御目標基本しきい値テーブル１はスリップ
制御を開始すべきか否かを、表５の制御目標基本しきい
値テーブル２はスリップ制御を継続すべきか否かを夫々
判定する為のものである。
て、スリップ判定用しきい値が設定される。このスリッ
プ判定用しきい値は、基本しきい値×補正係数ｋ、に設
定され、基本しきい値は、車速Ｖと路面摩擦係数μとを
パラメータとして、表４の基本しきい値テーブル１（ス
リップ制御開始用）又は表５の基本しきい値テーブル２
（スリップ制御継続用）から３次元補完で演算される
が、表４の制御目標基本しきい値テーブル１はスリップ
制御を開始すべきか否かを、表５の制御目標基本しきい
値テーブル２はスリップ制御を継続すべきか否かを夫々
判定する為のものである。
【００２４】
【表４】
【表５】
【００２５】
【表６】
【表７】
【００２６】次に、Ｓ５において、スリップ量の演算が
実行される。このスリップ量の演算について図４のフロ
ーチャートに基いて説明すると、左右の駆動輪である前
輪２ａ、２ｂの見掛けのスリップ量ＳＬ、ＳＲは、左右
の前輪２ａ、２ｂの車輪速Ｖｈａ、Ｖｈｂから車速Ｖを
減算することにより夫々演算され（Ｓ５１）、次に、検
出舵角θに基いて自動車が旋回中か否か判定され（Ｓ５
２）、旋回中のときには、旋回時の内側前輪と外側前輪
との車輪速差を加味したスリップ量を求める為に、Ｓ５
３において、見掛けのスリップ量ＳＬ、ＳＲに補正処理
が施される。左旋回時には、ＳＬが（ＳＬ＋ｋ１）に、
また、ＳＲが（ＳＲ−ｋ２）に、夫々補正され、右旋回
時には、ＳＬが（ＳＬ−ｋ２）に、また、ＳＲが（ＳＲ
＋ｋ１）に、夫々補正される。
実行される。このスリップ量の演算について図４のフロ
ーチャートに基いて説明すると、左右の駆動輪である前
輪２ａ、２ｂの見掛けのスリップ量ＳＬ、ＳＲは、左右
の前輪２ａ、２ｂの車輪速Ｖｈａ、Ｖｈｂから車速Ｖを
減算することにより夫々演算され（Ｓ５１）、次に、検
出舵角θに基いて自動車が旋回中か否か判定され（Ｓ５
２）、旋回中のときには、旋回時の内側前輪と外側前輪
との車輪速差を加味したスリップ量を求める為に、Ｓ５
３において、見掛けのスリップ量ＳＬ、ＳＲに補正処理
が施される。左旋回時には、ＳＬが（ＳＬ＋ｋ１）に、
また、ＳＲが（ＳＲ−ｋ２）に、夫々補正され、右旋回
時には、ＳＬが（ＳＬ−ｋ２）に、また、ＳＲが（ＳＲ
＋ｋ１）に、夫々補正される。
【００２７】前記ｋ１は、実旋回半径Ｒｒと車速Ｖとを
パラメータとして、表６に予め設定されたスリップ量補
正値であり、前記ｋ２は、実旋回半径Ｒｒと車速Ｖとを
パラメータとして、表７に予め設定されたスリップ量補
正値である。尚、左右の駆動輪の補正項が、ｋ１，ｋ２
と相違するのは、左右の従動輪（後輪）の車輪速Ｖ１，
Ｖ２の平均を用いずに高い方の車輪速を車速Ｖ（車体
速）としているためである。このように、スリップ量補
正値ｋ１，ｋ２が、実旋回半径Ｒｒと車速Ｖとをパラメ
ータとして設定されているため、自動車の実際の旋回挙
動に対して時間的にズレのない補正を行うことができ
る。この補正処理の後Ｓ５４へ移行し、また、Ｓ５２に
おいて旋回中でないと判定された場合にも、Ｓ５４へ移
行する。次に、Ｓ５４において、平均スリップ量ＳＡｖ
がスリップ量ＳＬ、ＳＲの平均値から演算され、次に最
高スリップ量ＳＨｉがスリップ量ＳＬ、ＳＲの高い方の
値から演算される（Ｓ５５）。次に、図２のＳ６では、
スリップ判定が実行される。このスリップ判定におい
て、最高スリップ量ＳＨｉとスリップ判定用しきい値と
に基いて次の（５）式が成立するときにスリップ制御必
要と判定してスリップフラグＳＦＬが１にセットされ
る。
パラメータとして、表６に予め設定されたスリップ量補
正値であり、前記ｋ２は、実旋回半径Ｒｒと車速Ｖとを
パラメータとして、表７に予め設定されたスリップ量補
正値である。尚、左右の駆動輪の補正項が、ｋ１，ｋ２
と相違するのは、左右の従動輪（後輪）の車輪速Ｖ１，
Ｖ２の平均を用いずに高い方の車輪速を車速Ｖ（車体
速）としているためである。このように、スリップ量補
正値ｋ１，ｋ２が、実旋回半径Ｒｒと車速Ｖとをパラメ
ータとして設定されているため、自動車の実際の旋回挙
動に対して時間的にズレのない補正を行うことができ
る。この補正処理の後Ｓ５４へ移行し、また、Ｓ５２に
おいて旋回中でないと判定された場合にも、Ｓ５４へ移
行する。次に、Ｓ５４において、平均スリップ量ＳＡｖ
がスリップ量ＳＬ、ＳＲの平均値から演算され、次に最
高スリップ量ＳＨｉがスリップ量ＳＬ、ＳＲの高い方の
値から演算される（Ｓ５５）。次に、図２のＳ６では、
スリップ判定が実行される。このスリップ判定におい
て、最高スリップ量ＳＨｉとスリップ判定用しきい値と
に基いて次の（５）式が成立するときにスリップ制御必
要と判定してスリップフラグＳＦＬが１にセットされ
る。
【００２８】 ＳＨｉ≧スリップ判定用しきい値 （５） この場合、スリップ判定用しきい値としては、Ｓ９のル
ーチンを示す図５のフローチャートのＳ１３４のステッ
プにおいて非制御状態（ＣＦＬ＝０）が判定されている
ときには、表４の開始用の制御目標基本しきい値が使用
され、またスリップ制御中（ＣＦＬ＝１）と判定されて
いるときには表５の継続用の制御目標基本しきい値が使
用される。
ーチンを示す図５のフローチャートのＳ１３４のステッ
プにおいて非制御状態（ＣＦＬ＝０）が判定されている
ときには、表４の開始用の制御目標基本しきい値が使用
され、またスリップ制御中（ＣＦＬ＝１）と判定されて
いるときには表５の継続用の制御目標基本しきい値が使
用される。
【００２９】
【表８】
【表９】
【００３０】次に、Ｓ７においてフラグＣＦＬ＝１か否
か判定し、ＣＦＬ＝０（スリップ制御実行中でない）の
ときは直ぐにリターンする。一方、Ｓ７においてＣＦＬ
＝１（スリップ制御実行中）と判定したときには、Ｓ８
へ移行する。次に、Ｓ８において制御目標値Ｔが設定さ
れる。この制御目標値Ｔは、前輪２ａ、２ｂのスリップ
量として目標とする値で、車速Ｖと路面摩擦係μとをパ
ラメータとして表８の制御目標基本値テーブルから３次
元補完により求めた制御目標基本値と補正係数ｋから次
式により演算される。 制御目標値Ｔ＝制御目標基本値×ｋ （６）
か判定し、ＣＦＬ＝０（スリップ制御実行中でない）の
ときは直ぐにリターンする。一方、Ｓ７においてＣＦＬ
＝１（スリップ制御実行中）と判定したときには、Ｓ８
へ移行する。次に、Ｓ８において制御目標値Ｔが設定さ
れる。この制御目標値Ｔは、前輪２ａ、２ｂのスリップ
量として目標とする値で、車速Ｖと路面摩擦係μとをパ
ラメータとして表８の制御目標基本値テーブルから３次
元補完により求めた制御目標基本値と補正係数ｋから次
式により演算される。 制御目標値Ｔ＝制御目標基本値×ｋ （６）
【００３１】次に、Ｓ９において制御レベルＦＣが演算
される。この制御レベルＦＣについては、平均スリップ
量ＳＡｖの制御目標値Ｔからの偏差ＥＮとその変化率Ｄ
ＥＮとに基いて基本制御レベルＦＣＢを決定し、これに
前回値ＦＣ（ｋ−１）のフィードバック補正と初回補正
を加味して、０〜１５の範囲に設定する。前記初回補正
は、平均スリップ量ＳＡｖの変化率ＤＳＡｖが最初に０
になるまでは（＋５）であり、そこから初回フラグＳＴ
ＦＬが０になるまでが（＋２）である。このＳ９のルー
チンについて、図５のフローチャートに基いて説明す
る。先ず、Ｓ１３１において、偏差ＥＮとその偏差変化
率ＤＥＮが、次の（７）式と（８）式により夫々演算さ
れる。 偏差ＥＮ＝ＳＡｖ（ｋ）−制御目標値Ｔ （７） 偏差変化率ＤＥＮ＝ＤＳＡｖ＝ＳＡｖ（ｋ）−ＳＡｖ（ｋ−１） （８）
される。この制御レベルＦＣについては、平均スリップ
量ＳＡｖの制御目標値Ｔからの偏差ＥＮとその変化率Ｄ
ＥＮとに基いて基本制御レベルＦＣＢを決定し、これに
前回値ＦＣ（ｋ−１）のフィードバック補正と初回補正
を加味して、０〜１５の範囲に設定する。前記初回補正
は、平均スリップ量ＳＡｖの変化率ＤＳＡｖが最初に０
になるまでは（＋５）であり、そこから初回フラグＳＴ
ＦＬが０になるまでが（＋２）である。このＳ９のルー
チンについて、図５のフローチャートに基いて説明す
る。先ず、Ｓ１３１において、偏差ＥＮとその偏差変化
率ＤＥＮが、次の（７）式と（８）式により夫々演算さ
れる。 偏差ＥＮ＝ＳＡｖ（ｋ）−制御目標値Ｔ （７） 偏差変化率ＤＥＮ＝ＤＳＡｖ＝ＳＡｖ（ｋ）−ＳＡｖ（ｋ−１） （８）
【００３２】次に、Ｓ１３２において前記偏差ＥＮと偏
差変化率ＤＥＮとに基いて基本制御レベルＦＣＢが、表
９の基本制御レベルテーブルから演算される。次に、Ｓ
１３３において、今回の制御レベルＦＣ（ｋ）に前回の
制御レベルＦＣ（ｋ−１）を加算するフィードバック補
正が実行され、次にＳ１３４においてスリップ制御判定
が実行され、次にＳ１３５において初回スリップ制御判
定が実行され、次にＳ１３６において前輪２ａ、２ｂの
スリップが初めて判定されてからこの最初のスリップ判
定がなくなるまでの間制御レベルを強制的に高める初回
補正量が演算される。
差変化率ＤＥＮとに基いて基本制御レベルＦＣＢが、表
９の基本制御レベルテーブルから演算される。次に、Ｓ
１３３において、今回の制御レベルＦＣ（ｋ）に前回の
制御レベルＦＣ（ｋ−１）を加算するフィードバック補
正が実行され、次にＳ１３４においてスリップ制御判定
が実行され、次にＳ１３５において初回スリップ制御判
定が実行され、次にＳ１３６において前輪２ａ、２ｂの
スリップが初めて判定されてからこの最初のスリップ判
定がなくなるまでの間制御レベルを強制的に高める初回
補正量が演算される。
【００３３】Ｓ１３４のスリップ制御判定のルーチンに
ついて、図６のフローチャートに基いて説明する。先
ず、Ｓ１４０において、スリップフラグＳＦＬ＝１で且
つ非ブレーキ状態であるか否か判定され、これらの条件
が成立しているときには、Ｓ１４１においてスリップ制
御中を示す制御フラグＣＦＬがセットされ、Ｓ１３５に
移行する。一方、Ｓ１４０でＮｏと判定されたときに
は、Ｓ１４２において、スリップ制御部内に設けられ、
スリップフラグＳＦＬ＝０の信号の継続時間をカウント
する第１カウンタのカウント値ｔ１と、ＦＣ≦３で且つ
ＤＳＡｖ≦０．３ｇとなる条件が成立している継続時間
をカウントする第２カウンタのカウント値ｔ２とが夫々
読出され、カウント値ｔ１が１０００ｍｓｅｃ以上のと
き（Ｓ１４３：Yes ）、或いはカウント値ｔ２が５００
ｍｓｅｃ以上のときには（Ｓ１４５：Yes ）、制御フラ
グＣＦＬがリセットされ、Ｓ１３５に移行する。
ついて、図６のフローチャートに基いて説明する。先
ず、Ｓ１４０において、スリップフラグＳＦＬ＝１で且
つ非ブレーキ状態であるか否か判定され、これらの条件
が成立しているときには、Ｓ１４１においてスリップ制
御中を示す制御フラグＣＦＬがセットされ、Ｓ１３５に
移行する。一方、Ｓ１４０でＮｏと判定されたときに
は、Ｓ１４２において、スリップ制御部内に設けられ、
スリップフラグＳＦＬ＝０の信号の継続時間をカウント
する第１カウンタのカウント値ｔ１と、ＦＣ≦３で且つ
ＤＳＡｖ≦０．３ｇとなる条件が成立している継続時間
をカウントする第２カウンタのカウント値ｔ２とが夫々
読出され、カウント値ｔ１が１０００ｍｓｅｃ以上のと
き（Ｓ１４３：Yes ）、或いはカウント値ｔ２が５００
ｍｓｅｃ以上のときには（Ｓ１４５：Yes ）、制御フラ
グＣＦＬがリセットされ、Ｓ１３５に移行する。
【００３４】Ｓ１３５の初回スリップ制御判定のルーチ
ンについて、図７のフローチャートに基いて説明する。
先ず、Ｓ１５０において、今回の制御フラグＣＦＬ
（ｋ）＝１で且つ前回の制御フラグＣＦＬ（ｋ−１）＝
０であるか否か判定され、これらの条件が成立している
ときには、Ｓ１５１において初回フラグＳＴＦＬがセッ
トされ、Ｓ１３６に移行する。一方、Ｓ１５０でＮｏと
判定されたときには、Ｓ１５２において、今回のスリッ
プフラグＳＦＬ（ｋ）＝０で且つ前回のスリップフラグ
ＳＦＬ（ｋ−１）＝１であるか否か判定され、これらの
条件が成立しているときには、Ｓ１５３において初回フ
ラグＳＴＦＬがリセットされ、Ｓ１３６に移行する。
尚、Ｓ１５０・Ｓ１５２で夫々Noと判定されたときに
は、Ｓ１３６へ移行する。Ｓ１３６において、前記初回
フラグＳＴＦＬ信号と、数式９に示す平均スリップ量変
化率ＤＳＡｖとに基いて、ＳＴＦＬ＝１で且つＤＳＡｖ
＜０のとき初回補正量（＋２）を決定する。次に、Ｓ１
３７において、基本制御レベルＦＣＢに、前回値ＦＣ
（ｋ−１）のフィードバック補正と、初回補正があると
きは初回補正とを加算して最終制御レベルＦＣ（ｋ）が
０〜１５の範囲に設定される。
ンについて、図７のフローチャートに基いて説明する。
先ず、Ｓ１５０において、今回の制御フラグＣＦＬ
（ｋ）＝１で且つ前回の制御フラグＣＦＬ（ｋ−１）＝
０であるか否か判定され、これらの条件が成立している
ときには、Ｓ１５１において初回フラグＳＴＦＬがセッ
トされ、Ｓ１３６に移行する。一方、Ｓ１５０でＮｏと
判定されたときには、Ｓ１５２において、今回のスリッ
プフラグＳＦＬ（ｋ）＝０で且つ前回のスリップフラグ
ＳＦＬ（ｋ−１）＝１であるか否か判定され、これらの
条件が成立しているときには、Ｓ１５３において初回フ
ラグＳＴＦＬがリセットされ、Ｓ１３６に移行する。
尚、Ｓ１５０・Ｓ１５２で夫々Noと判定されたときに
は、Ｓ１３６へ移行する。Ｓ１３６において、前記初回
フラグＳＴＦＬ信号と、数式９に示す平均スリップ量変
化率ＤＳＡｖとに基いて、ＳＴＦＬ＝１で且つＤＳＡｖ
＜０のとき初回補正量（＋２）を決定する。次に、Ｓ１
３７において、基本制御レベルＦＣＢに、前回値ＦＣ
（ｋ−１）のフィードバック補正と、初回補正があると
きは初回補正とを加算して最終制御レベルＦＣ（ｋ）が
０〜１５の範囲に設定される。
【００３５】次に、図２のフローチャートのＳ１０にお
いて、スリップ制御部からエンジン制御部へスリップ制
御の制御信号が出力される。この制御信号には、点火時
期をリタードさせる制御信号と、燃料カットを指令する
制御信号とが含まれている。点火時期については、図８
に示すマップに基いて、前記制御レベルに応じたリター
ド量を決定し出力する。この場合、図９に示すマップに
基いてエンジン回転数が高い領域では最大リタード量を
制限するようになっている。燃料カットについては、前
記制御レベルＦＣに基いて、表１０の燃料カットテーブ
ルのうちのパターン０〜１２の１つを選択することにな
る。そして、制御レベルＦＣが高くなる程パターン番号
も大きくなる。尚、表１０中×印は、燃料カットを示す
ものである。この場合、図１０に示すように、エンジン
回転数が低い領域では燃料カットが制限されるように、
各制御レベル毎に燃料カット禁止条件が付けられてい
る。
いて、スリップ制御部からエンジン制御部へスリップ制
御の制御信号が出力される。この制御信号には、点火時
期をリタードさせる制御信号と、燃料カットを指令する
制御信号とが含まれている。点火時期については、図８
に示すマップに基いて、前記制御レベルに応じたリター
ド量を決定し出力する。この場合、図９に示すマップに
基いてエンジン回転数が高い領域では最大リタード量を
制限するようになっている。燃料カットについては、前
記制御レベルＦＣに基いて、表１０の燃料カットテーブ
ルのうちのパターン０〜１２の１つを選択することにな
る。そして、制御レベルＦＣが高くなる程パターン番号
も大きくなる。尚、表１０中×印は、燃料カットを示す
ものである。この場合、図１０に示すように、エンジン
回転数が低い領域では燃料カットが制限されるように、
各制御レベル毎に燃料カット禁止条件が付けられてい
る。
【００３６】
【表１０】
【００３７】次に、前記スリップ制御の作用について説
明する。図１１のタイムチャートに示すように、スリッ
プ制御開始用のしきい値は、開始用基本しきい値テーブ
ルに基いて比較的高いしきい値Ｓｈに設定され、外乱等
によって駆動輪の車輪速が高くなってもしきい値Ｓｈを
超えない限りはスリップ制御が開始されない。駆動輪の
車輪速がしきい値Ｓｈを超えると、スリップフラグＳＦ
Ｌがセットされ、ブレーキが非作動状態であれば制御フ
ラグＣＦＬと初回フラグＳＴＦＬがセットされてスリッ
プ制御が開始されることになる。
明する。図１１のタイムチャートに示すように、スリッ
プ制御開始用のしきい値は、開始用基本しきい値テーブ
ルに基いて比較的高いしきい値Ｓｈに設定され、外乱等
によって駆動輪の車輪速が高くなってもしきい値Ｓｈを
超えない限りはスリップ制御が開始されない。駆動輪の
車輪速がしきい値Ｓｈを超えると、スリップフラグＳＦ
Ｌがセットされ、ブレーキが非作動状態であれば制御フ
ラグＣＦＬと初回フラグＳＴＦＬがセットされてスリッ
プ制御が開始されることになる。
【００３８】車両の旋回走行において、アンダステア傾
向が強いと判定されたときは舵角対応旋回半径Ｒｉを用
いて車両の横加速度Ｇが演算されるが、舵角対応旋回半
径Ｒｉは実旋回半径Ｒｒよりも小さいため、横加速度Ｇ
が大きく、補正係数ｋが小さくなるため、開始判定用し
きい値Ｓｈは低くなる。従って、スリップ制御が早期に
開始され、駆動輪の駆動トルクの早期低下により過度の
アンダステア傾向が出る前にこれを抑制できる。一方、
アンダステア傾向が大きくないときは、実旋回半径Ｒｒ
を用いて横加速度Ｇが演算されるから、スリップ判定用
しきい値と制御目標値Ｔは実際の横加速度に合致させて
正確に補正される。
向が強いと判定されたときは舵角対応旋回半径Ｒｉを用
いて車両の横加速度Ｇが演算されるが、舵角対応旋回半
径Ｒｉは実旋回半径Ｒｒよりも小さいため、横加速度Ｇ
が大きく、補正係数ｋが小さくなるため、開始判定用し
きい値Ｓｈは低くなる。従って、スリップ制御が早期に
開始され、駆動輪の駆動トルクの早期低下により過度の
アンダステア傾向が出る前にこれを抑制できる。一方、
アンダステア傾向が大きくないときは、実旋回半径Ｒｒ
を用いて横加速度Ｇが演算されるから、スリップ判定用
しきい値と制御目標値Ｔは実際の横加速度に合致させて
正確に補正される。
【００３９】ここで、自動車の直進走行においては、左
右の駆動輪の見掛けのスリップ量ＳＬ，ＳＲから最高ス
リップ量ＳＨｉが決定されるが、旋回走行時には、内輪
に比較して外輪の車輪速が大きくなる。従って、この外
輪の見掛けのスリップ量に基づく場合には、最高スリッ
プ量ＳＨｉが前記しきい値Ｓｈを超えることがあるが、
本発明では、外輪の見掛けのスリップ量からスリップ量
補正値ｋ２が減算されたスリップ量を用いるので、実質
的なスリップ量が大きくないにも拘らず、スリップ制御
が開始されてしまうのを防止することができる。
右の駆動輪の見掛けのスリップ量ＳＬ，ＳＲから最高ス
リップ量ＳＨｉが決定されるが、旋回走行時には、内輪
に比較して外輪の車輪速が大きくなる。従って、この外
輪の見掛けのスリップ量に基づく場合には、最高スリッ
プ量ＳＨｉが前記しきい値Ｓｈを超えることがあるが、
本発明では、外輪の見掛けのスリップ量からスリップ量
補正値ｋ２が減算されたスリップ量を用いるので、実質
的なスリップ量が大きくないにも拘らず、スリップ制御
が開始されてしまうのを防止することができる。
【００４０】一方、検出舵角の変化に対して自動車の実
際の旋回挙動には、僅かに遅れが生じることから、検出
舵角から決まる理想旋回半径と車速とに基いて、スリッ
プ量補正値ｋ１，ｋ２を演算すると、自動車の実際の旋
回挙動よりも早期に、前記内外駆動輪の車輪速差を加味
した補正が実行されてしまうことになる。本発明では、
実旋回半径と車速とに基いてスリップ量補正値ｋ１，ｋ
２を決定するため、前記自動車の実際の旋回挙動に適合
し且つ時間的にズレのない補正を行うことができる。
際の旋回挙動には、僅かに遅れが生じることから、検出
舵角から決まる理想旋回半径と車速とに基いて、スリッ
プ量補正値ｋ１，ｋ２を演算すると、自動車の実際の旋
回挙動よりも早期に、前記内外駆動輪の車輪速差を加味
した補正が実行されてしまうことになる。本発明では、
実旋回半径と車速とに基いてスリップ量補正値ｋ１，ｋ
２を決定するため、前記自動車の実際の旋回挙動に適合
し且つ時間的にズレのない補正を行うことができる。
【００４１】以上のようにして求めたスリップ量に基い
て平均スリップ量ＳＡｖが演算され、制御目標値Ｔが、
車速Ｖと路面摩擦係数μとに基いて設定される。そし
て、制御目標値Ｔからの平均スリップ量ＳＡｖの偏差Ｅ
Ｎと、この偏差の変化率ＤＥＮとに基いて基本制御レベ
ルＦＣＢが設定されるとともに、これに初回補正を加え
て制御レベルＦＣが求められ、この制御レベルに応じた
点火時期制御と燃料噴射制限制御とが実行される。前記
初回フラグＳＴＦＬが０になるのは、最高スリップ量Ｓ
Ｈｉがスリップ制御継続判定用しきい値Ｓｃ以下になっ
た時点であり、この時点でスリップ制御は一端中止され
る。この継続用しきい値Ｓｃは、その基本値が継続用基
本値テーブルにより演算されて、比較的低い値に設定さ
れるため、スリップを確実に収束させることができる。
て平均スリップ量ＳＡｖが演算され、制御目標値Ｔが、
車速Ｖと路面摩擦係数μとに基いて設定される。そし
て、制御目標値Ｔからの平均スリップ量ＳＡｖの偏差Ｅ
Ｎと、この偏差の変化率ＤＥＮとに基いて基本制御レベ
ルＦＣＢが設定されるとともに、これに初回補正を加え
て制御レベルＦＣが求められ、この制御レベルに応じた
点火時期制御と燃料噴射制限制御とが実行される。前記
初回フラグＳＴＦＬが０になるのは、最高スリップ量Ｓ
Ｈｉがスリップ制御継続判定用しきい値Ｓｃ以下になっ
た時点であり、この時点でスリップ制御は一端中止され
る。この継続用しきい値Ｓｃは、その基本値が継続用基
本値テーブルにより演算されて、比較的低い値に設定さ
れるため、スリップを確実に収束させることができる。
【００４２】そして、高い方の駆動輪車輪速が継続用し
きい値Ｓｃ以下になっても、その状態が１秒以上継続し
なければ、制御フラグＣＦＬはセット状態に保持され、
スリップ制御の中止に伴って駆動輪車輪速が再度増加
し、継続用しきい値Ｓｃを超えると、再度スリップフラ
グＳＦＬがセットされ、スリップ制御が再開される。こ
の場合は、初回フラグＳＴＦＬはセットされず、制御レ
ベルＦＣの初回補正はなされない。従って、制御レベル
ＦＣは、当初は偏差ＥＮと偏差変化率ＤＥＮとに基づく
基本制御レベルのみで設定され、以後は基本制御レベル
に前回値をフィードバック補正で加算したものが制御レ
ベルＦＣとして設定されていく。以上のようにして、ス
リップが収束していき、スリップフラグＳＦＬが１秒以
上セットされない状態が継続すると、制御フラグＣＦＬ
がリセットされ、１サイクルのスリップ制御が終了す
る。
きい値Ｓｃ以下になっても、その状態が１秒以上継続し
なければ、制御フラグＣＦＬはセット状態に保持され、
スリップ制御の中止に伴って駆動輪車輪速が再度増加
し、継続用しきい値Ｓｃを超えると、再度スリップフラ
グＳＦＬがセットされ、スリップ制御が再開される。こ
の場合は、初回フラグＳＴＦＬはセットされず、制御レ
ベルＦＣの初回補正はなされない。従って、制御レベル
ＦＣは、当初は偏差ＥＮと偏差変化率ＤＥＮとに基づく
基本制御レベルのみで設定され、以後は基本制御レベル
に前回値をフィードバック補正で加算したものが制御レ
ベルＦＣとして設定されていく。以上のようにして、ス
リップが収束していき、スリップフラグＳＦＬが１秒以
上セットされない状態が継続すると、制御フラグＣＦＬ
がリセットされ、１サイクルのスリップ制御が終了す
る。
【００４３】尚、前記実施例では、図４のＳ５３におい
て、左右の駆動輪２ａ，２ｂの見掛けのスリップ量Ｓ
Ｌ，ＳＲを補正するように構成したが、駆動輪の車輪速
Ｖｈａ、Ｖｈｂを次のように補正するようにしてもよ
い。 左旋回時 Ｖｈａを（Ｖｈａ＋ｋ１）に、Ｖｈｂを（Ｖｈｂ−ｋ
２）に、夫々補正し、 右旋回時 Ｖｈａを（Ｖｈａ−ｋ２）に、Ｖｈｂを（Ｖｈｂ＋ｋ
１）に、夫々補正する。
て、左右の駆動輪２ａ，２ｂの見掛けのスリップ量Ｓ
Ｌ，ＳＲを補正するように構成したが、駆動輪の車輪速
Ｖｈａ、Ｖｈｂを次のように補正するようにしてもよ
い。 左旋回時 Ｖｈａを（Ｖｈａ＋ｋ１）に、Ｖｈｂを（Ｖｈｂ−ｋ
２）に、夫々補正し、 右旋回時 Ｖｈａを（Ｖｈａ−ｋ２）に、Ｖｈｂを（Ｖｈｂ＋ｋ
１）に、夫々補正する。
【図１】実施例に係る車両のスリップ制御装置の全体構
成図である。
成図である。
【図２】スリップ制御のルーチンのフローチャートであ
る。
る。
【図３】図２のＳ３のステップのフローチャートであ
る。
る。
【図４】図２のＳ５のステップのフローチャートであ
る。
る。
【図５】図２のＳ９のステップのフローチャートであ
る。
る。
【図６】図５のＳ１３４のスリップ制御判定のフローチ
ャートである。
ャートである。
【図７】図５のＳ１３５の初回スリップ制御判定のフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図８】制御レベルに対する点火リタード量のマップの
線図である。
線図である。
【図９】エンジン回転数に対する点火リタード量のマッ
プの線図である。
プの線図である。
【図１０】制御レベルとエンジン回転数に対する燃料カ
ット禁止領域の説明図である。
ット禁止領域の説明図である。
【図１１】スリップ制御の全体的な動作タイムチャート
である。
である。
４ エンジン ８ 制御装置 ９ａ、９ｂ、９ｃ、９ｄ 車輪速センサ １０ 舵角センサ Ｒｉ 理想旋回半径 Ｒｒ 実旋回半径 ｋ１，ｋ２ スリップ量補正値 ｋ 補正係数 ＦＣ 制御レベル ＦＣＢ 基本制御レベル Ｓｈ スリップ制御開始用しきい値 Ｓｃ スリップ制御継続用しきい値
Claims (2)
- 【請求項１】 エンジンの出力を抑制することにより路
面に対する駆動輪のスリップを抑制するトラクション制
御に、舵角から求めた理想旋回半径と、左右の従動輪の
車輪速差から求めた実旋回半径とを適用し、旋回時の内
側駆動輪と外側駆動輪の車輪速差を加味した補正を施す
ようにした車両のスリップ制御装置において、 車両の４輪の車輪速を検出する車輪速検出手段と、 前記車輪速検出手段の出力を受けて、左右の駆動輪のス
リップ量を演算するスリップ量演算手段と、 前記車輪速検出手段の出力を受け、左右の従動輪の車輪
速に基いて車速と実旋回半径を求め、その車速と実旋回
半径に基いて、旋回時の内側駆動輪と外側駆動輪の車輪
速差を加味した補正量を求める補正量演算手段と、 スリップ量演算手段で求めた左右の駆動輪のスリップ量
に、補正量演算手段で求めた補正量で以て補正を施す補
正手段と、 を備えたことを特徴とする車両のスリップ制御装置。 - 【請求項２】 舵角検出手段からの検出舵角に基いて理
想旋回半径を求めるとともに前記車輪速検出手段の出力
に基いて車速を求め、理想旋回半径と車速と基いて横加
速度を演算する横加速度演算手段と、 前記横加速度演算手段で求めた横加速度に基いて補正係
数を求め、アンダステア傾向が強くなる所定の走行状態
のときに、スリップ制御のしきい値と制御目標値を前記
補正係数で補正する横加速度対応補正手段と、 を設けたことを特徴とする請求項１に記載の車両のスリ
ップ制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5040578A JPH06229270A (ja) | 1993-02-03 | 1993-02-03 | 車両のスリップ制御装置 |
| US08/186,600 US5407023A (en) | 1993-02-03 | 1994-01-26 | Slip control system for vehicle |
| DE4403160A DE4403160A1 (de) | 1993-02-03 | 1994-02-02 | Schlupfsteuersystem für ein Fahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5040578A JPH06229270A (ja) | 1993-02-03 | 1993-02-03 | 車両のスリップ制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06229270A true JPH06229270A (ja) | 1994-08-16 |
Family
ID=12584378
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5040578A Pending JPH06229270A (ja) | 1993-02-03 | 1993-02-03 | 車両のスリップ制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5407023A (ja) |
| JP (1) | JPH06229270A (ja) |
| DE (1) | DE4403160A1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7249807B2 (en) * | 2003-06-03 | 2007-07-31 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle braking force control device with feedback communication between wheels |
Families Citing this family (25)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH06229271A (ja) * | 1993-02-04 | 1994-08-16 | Mazda Motor Corp | 車両のスリップ制御装置 |
| US5769054A (en) * | 1993-10-13 | 1998-06-23 | Robert Bosch Gmbh | Method and arrangement for controlling the torque of internal combustion engine while deactivating individual cylinders |
| US5636909A (en) * | 1993-12-01 | 1997-06-10 | Mazda Motor Corporation | Traction control system for vehicle |
| DE4418773C1 (de) * | 1994-05-28 | 1996-01-25 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur Erhöhung des Antriebsmoments |
| JPH0840115A (ja) * | 1994-08-02 | 1996-02-13 | Jatco Corp | 自動変速機の制御装置 |
| JP3619273B2 (ja) * | 1994-12-20 | 2005-02-09 | 本田技研工業株式会社 | 駆動輪スリップ制御装置における基準値補正装置 |
| JP3427540B2 (ja) * | 1995-02-14 | 2003-07-22 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用加速スリップ制御装置 |
| US5683152A (en) * | 1996-05-16 | 1997-11-04 | Hu; Hanbin | Vehicle turn speed control |
| GB9711170D0 (en) * | 1997-05-31 | 1997-07-23 | Rover Group | Vehicle steering control |
| DE19954131B4 (de) | 1999-11-11 | 2008-12-24 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zum Reduzieren eines Radschlupfs eines Kraftfahrzeugs |
| JP4302417B2 (ja) * | 2002-03-27 | 2009-07-29 | ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング | 駆動滑り制御方法および装置 |
| US7421328B2 (en) * | 2004-09-07 | 2008-09-02 | Advics Co., Ltd. | Vehicle slip state determination system and traveling state control system |
| US7266437B2 (en) * | 2005-08-05 | 2007-09-04 | Ford Global Technologies, Llc | Temperature dependent trigger control for a traction control system |
| JP4626550B2 (ja) * | 2006-03-24 | 2011-02-09 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両の旋回挙動制御装置 |
| JP4826308B2 (ja) * | 2006-03-24 | 2011-11-30 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両の旋回挙動制御装置 |
| US20090145249A1 (en) * | 2006-10-20 | 2009-06-11 | Dubbeldam Arthur J | Modular scanner assembly |
| DE102007005879A1 (de) * | 2007-02-06 | 2008-08-14 | Siemens Ag | Verfahren und Vorrichtung zum Erkennen einer Instabilität einer Fahrzeugdynamik eines Fahrzeugs |
| US7894958B2 (en) | 2008-02-11 | 2011-02-22 | Caterpillar Inc | Traction control system |
| US8646347B2 (en) * | 2009-06-26 | 2014-02-11 | Jireh Industries Ltd. | Modular scanner apparatus and probe holding apparatus for inspection |
| US8626404B2 (en) | 2010-11-19 | 2014-01-07 | Caterpillar Inc. | Motor grader wheel slip control for cut to grade |
| DE102012012475A1 (de) * | 2012-06-22 | 2013-12-24 | Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Verfahren zum Betreiben einer Radschlupfregelungsvorrichtung mit kompensierten Radgeschwindigkeiten |
| US9254748B2 (en) * | 2013-02-01 | 2016-02-09 | Hondata, Inc. | Vehicle traction control |
| US20140324290A1 (en) * | 2013-04-30 | 2014-10-30 | Ford Global Technologies, Llc | Traction and Cornering Properties of a Motor Vehicle |
| JP6636294B2 (ja) * | 2015-09-30 | 2020-01-29 | 川崎重工業株式会社 | 車両の対地速度検出装置 |
| CN113306546B (zh) * | 2021-06-21 | 2022-06-24 | 上汽通用五菱汽车股份有限公司 | 弯道行驶加速度控制方法、acc系统及存储介质 |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0649446B2 (ja) * | 1985-11-28 | 1994-06-29 | 日本電装株式会社 | 車両の旋回時制動制御装置 |
| US4750125A (en) * | 1986-10-10 | 1988-06-07 | General Motors Corporation | Vehicle wheel slip control system |
| JP2524994B2 (ja) * | 1987-03-03 | 1996-08-14 | 日産自動車株式会社 | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
| JP2623829B2 (ja) * | 1989-05-19 | 1997-06-25 | 日産自動車株式会社 | アンチスキッド制御装置 |
| US5265020A (en) * | 1990-04-20 | 1993-11-23 | Mazda Motor Corporation | Torque distribution control apparatus for four wheel drive |
| US5225984A (en) * | 1990-06-04 | 1993-07-06 | Mazda Motor Corporation | Torque distribution control apparatus for four wheel drive |
| US5258912A (en) * | 1991-06-24 | 1993-11-02 | General Motors Corporation | Wheel understeer speed control |
-
1993
- 1993-02-03 JP JP5040578A patent/JPH06229270A/ja active Pending
-
1994
- 1994-01-26 US US08/186,600 patent/US5407023A/en not_active Expired - Fee Related
- 1994-02-02 DE DE4403160A patent/DE4403160A1/de not_active Withdrawn
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7249807B2 (en) * | 2003-06-03 | 2007-07-31 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle braking force control device with feedback communication between wheels |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5407023A (en) | 1995-04-18 |
| DE4403160A1 (de) | 1994-08-04 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH06229270A (ja) | 車両のスリップ制御装置 | |
| CN111332276B (zh) | 车辆干扰检测设备 | |
| JPH06229271A (ja) | 車両のスリップ制御装置 | |
| US10981562B2 (en) | Vehicle stability control device | |
| JP3662747B2 (ja) | 車両の挙動制御装置 | |
| JP3087441B2 (ja) | 車両旋回状態推定装置 | |
| JP3316245B2 (ja) | 車両のスリップ制御装置 | |
| JPH06229267A (ja) | 車両のスリップ制御装置 | |
| JPH06229269A (ja) | 車両のスリップ制御装置 | |
| JPH10281944A (ja) | 車両のタイヤ判定装置 | |
| JP2000346869A (ja) | 車両挙動検出装置および車両挙動制御装置 | |
| JP3299581B2 (ja) | 車両のスリップ制御装置 | |
| JP3190149B2 (ja) | 自動車用制御装置の制御ゲイン変更装置 | |
| JP3286389B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
| JPH06221196A (ja) | 車両の舵角補正装置及び車両のスリップ制御装置 | |
| JP3279669B2 (ja) | 車両のスリップ制御装置 | |
| JP2907536B2 (ja) | 車両のスリップ制御装置 | |
| JP3316233B2 (ja) | 車両のスリップ制御装置 | |
| JPH04173436A (ja) | 予備タイヤ検出装置 | |
| JP2907529B2 (ja) | 車両のスリップ制御装置 | |
| JPH05280388A (ja) | 車両のスリップ制御装置 | |
| JPH0666173A (ja) | 車両のスリップ制御装置 | |
| JPH04203331A (ja) | 車両のスリップ制御装置 | |
| JPH04332811A (ja) | 車両の転舵角検出装置 | |
| JP2912011B2 (ja) | 車両のスリップ制御装置 |