DE4403160A1 - Schlupfsteuersystem für ein Fahrzeug - Google Patents
Schlupfsteuersystem für ein FahrzeugInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Schlupfsteuersystem für ein Fahrzeug und betrifft
insbesondere ein Schlupfsteuersystem für ein Fahrzeug, wobei die Schlupf
steuerung während der Kurvenfahrt ausgeführt wird unter Berücksichtigung
der Differenz der Rotationsgeschwindigkeiten des inneren Antriebsrades und
des äußeren Antriebsrades.
Es ist ein Traktionssteuersystem in die Praxis umgesetzt worden, welches den
Schlupfbetrag der Antriebsräder erfaßt und die Motorleistung und/oder die
Anwendung von Bremskräften an die Räder derart steuert, daß der Schlupfbe
trag der Antriebsräder auf einen Zielwert konvergiert, wodurch eine Ver
schlechterung der Beschleunigung des Fahrzeugs aufgrund eines übermäßigen
Antriebsdrehmomentes vermieden wird, welches auf die Antriebsräder über
tragen wird. Viele Fahrzeuge sind mit einem Traktionssteuersystem als auch
einem Antiblockiersystem ausgestattet. Siehe z. B. die japanische nicht
geprüfte Patentveröffentlichung Nr. 1(1989)-197160.
Wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt, wird die Radgeschwindigkeit des äuße
ren Antriebsrades größer als jene des inneren Antriebsrades und demgemäß
wird der auftretende bzw. offensichtliche bzw. scheinbare Schlupfbetrag des
äußeren Antriebsrades größer. Es ist nicht von Vorzug, daß die Schlupf
steuerung auf der Grundlage des großen scheinbaren Schlupfbetrages ausge
führt wird.
In der japanischen nicht geprüften Patentveröffentlichung Nr. 62(1987)-
60937 ist ein Traktionssteuersystem offenbart, bei welchem der erfaßte
Schlupfbetrag korrigiert wird unter Berücksichtigung der Differenz in den
Rotationsgeschwindigkeiten zwischen dem inneren Antriebsrad und dem
äußeren Antriebsrad während der Kurvenfahrt.
Wenn der erfaßte Schlupfbetrag korrigiert wird unter Berücksichtigung der
Differenz der Rotationsgeschwindigkeiten zwischen dem inneren Antriebsrad
und dem äußeren Antriebsrad wird zuerst ein idealer Kurvenradius berechnet
auf der Grundlage des durch einen Lenkwinkelsensor erfaßten Lenkwinkels
und der erfaßte Schlupfbetrag wird auf der Basis des idealen Kurvenradius
korrigiert. Da jedoch das tatsächliche Lenkverhalten bzw. Kurvenfahrverhal
ten des Fahrzeugs sich etwas hinter der Änderung in dem erfaßten Lenkwin
kel befindet bzw. gegenüber dieser etwas verzögert ist, tritt ein Problem
dahingehend auf, daß die Korrektur des erfaßten Schlupfbetrages vorzeitig
bzw. verfrüht gegenüber dem tatsächlichen Verhalten des Fahrzeugs bewirkt
werden kann.
In Anbetracht der vorstehenden Beobachtungen und Beschrei
bungen ist es die Hauptaufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Schlupf
steuersystem für ein Fahrzeug anzugeben, bei welchem die Korrektur des
erfaßten Schlupfbetrages zeitgerecht zu dem tatsächlichen Verhalten des
Fahrzeugs bewirkt werden kann.
Diese Aufgabe wird durch ein Schlupfsteuersystem mit den Merkmalen des
Anspruchs 1 gelöst.
Da bei dem Schlupfsteuersystem gemäß der vorliegenden Erfindung die
Schlupfbeträge der Antriebsräder, welche während der Kurvenfahrt erfaßt
werden, auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und des aktuellen
Kurvenradius bestimmt werden, kann die Korrektur des erfaßten oder schein
baren Schlupfbetrages zeitgerecht zu dem tatsächlichen Verhalten des Fahr
zeugs bewirkt werden, wodurch die Verläßlichkeit und die Genauigkeit der
Schlupfsteuerung verbessert werden.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist das
Schlupfsteuersystem weiterhin versehen mit einer Querbeschleunigungs-
Berechnungseinrichtung, welche einen idealen Kurvenradius auf der Grundlage
des durch einen Lenkwinkelsensor erfaßten Lenkwinkels berechnet, welche
die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der durch die Radgeschwin
digkeits-Erfassungseinrichtung erfaßten Radgeschwindigkeiten berechnet und
welche die Querbeschleunigung des Fahrzeugs auf der Grundlage des idealen
Kurvenradius und der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet, welche so berech
net sind, und einer querbeschleunigungsbasierten Korrektureinrichtung,
welche einen Korrekturkoeffizienten auf der Grundlage der durch die Querbe
schleunigungs-Berechnungseinrichtung berechneten Querbeschleunigung
berechnet und den Schwellenwert und den Zielwert für die Traktionssteue
rung mit dem Korrekturkoeffizienten korrigiert, wenn bestimmt wird, daß die
Untersteuerungsneigung des Fahrzeugs hoch ist, und zwar gemäß dem
Zustand der Fahrbahnoberfläche und dem Fahrzustand des Fahrzeugs.
Wenn die Querbeschleunigung des Fahrzeugs auf der Grundlage des tatsächli
chen Lenkradius berechnet wird, wird die Querbeschleunigung klein, wenn die
Untersteuerungstendenz des Fahrzeugs hoch ist, und demgemäß können der
Schwellenwert und der Zielwert nicht hinreichend klein sein. Ein derartiges
Problem kann gelöst werden durch Berechnen der Querbeschleunigung auf
der Grundlage des idealen Kurvenradius, wenn die Untersteuerungstendenz
des Fahrzeugs hoch ist.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand einer Ausführungsform unter Be
zugnahme auf die Zeichnung beschrieben.
Fig. 1 ist eine schematische Ansicht eines mit einem Schlupfsteuersy
stem gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung
versehenen Fahrzeugs;
Fig. 2 ist ein Flußdiagramm zum Darstellen bzw. Erläutern des Pro
gramms der Schlupfsteuerung;
Fig. 3 ist ein Flußdiagramm zum Erläutern des Programms von Schritt
S3 des in Fig. 2 gezeigten Flußdiagramms;
Fig. 4 ist ein Flußdiagramm zum Erläutern des Programms von Schritt
S5 des in Fig. 2 gezeigten Flußdiagramms;
Fig. 5 ist ein Flußdiagramm zum Erläutern des Programms von Schritt
S9 des in Fig. 2 gezeigten Flußdiagramms;
Fig. 6 ist ein Flußdiagramms zum Erläutern des Programms von Schritt
S134 des in Fig. 5 gezeigten Flußdiagramms;
Fig. 7 ist ein Flußdiagramm zum Erläutern des Programms von Schritt
S135 des in Fig. 5 gezeigten Flußdiagramms;
Fig. 8 ist ein Graph bzw. eine Karte, die die Beziehung zwischen dem
Steuerpegel und dem Betrag der Verzögerung des Zündzeitpunk
tes zeigt;
Fig. 9 ist ein Graph, welcher die Beziehung zwischen der Motordreh
zahl und dem Verzögerungsbetrag des Zündzeitpunktes zeigt;
Fig. 10 ist eine Ansicht zum Darstellen der Kraftstoffunterbrechungs-
Hemmungszone; und
Fig. 11 ist ein Zeitablaufdiagramm zum Darstellen des gesamten
Schlupfsteuervorganges.
In Fig. 1 ist ein Fahrzeug 1 versehen mit einem Schlupfsteuersystem gemäß
einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung und hat ein linkes und ein
rechtes Vorderrad 2a und 2b und ein linkes und ein rechtes Hinterrad 3a bzw.
3b. Die Antriebsdrehmomentabgabe von einem V-6 Motor 4 wird an das linke
und rechte Vorderrad 2a bzw. 2b über ein automatisches Getriebe 5, ein
Differential 6 und eine linke bzw. rechte Antriebswelle 7a und 7b übertragen.
Das heißt, bei dem Fahrzeug 1 sind die Vorderräder 2a und 2b die Antriebs
räder und die Hinterräder 3a und 3b sind die angetriebenen Räder.
Eine Steuereinrichtung 8 bewirkt die Kraftstoffeinspritzsteuerung und Zünd
zeitpunktsteuerung des Motors 4 und die Schlupfsteuerung (Traktionssteue
rung) des Fahrzeugs 1. Die Steuereinrichtung 8 hat einen Motorsteuerab
schnitt zum Bewirken der Kraftstoffeinspritzsteuerung und der Zündzeitpunkt
steuerung und einen Schlupfsteuerabschnitt zum Bewirken der Schlupfsteue
rung. Erfassungssignale von Raddrehzahlsensoren bzw. Radgeschwindigkeits
sensoren 9a bis 9d, welche jeweils die Drehzahlen der Räder 2a, 2b, 3a und
3b erfassen, von einem Lenkwinkelsensor 10, welcher den Lenkwinkel des
Lenkrades erfaßt, von einem Motordrehzahlsensor 11 und von Bremssenso
ren, welche jeweils die Bremszustände an den Rädern 2a, 2b, 3a und 3b
erfassen, werden in die Steuereinrichtung 8 eingegeben.
Die Steuereinrichtung 8 umfaßt eine Eingangschnittstelle zum Empfangen der
Erfassungssignale von den oben beschriebenen Sensoren,- ein Paar von Mikro
computern mit CPU, ROM und RAM, eine Ausgangsschnittstelle, Antriebs-
bzw. Treiberschaltungen für eine Zündeinrichtung und Kraftstoffeinspritzventi
le und dergleichen. In dem ROM des Mikrocomputers für den Motorsteu
erabschnitt sind Steuerprogramme für die Kraftstoffeinspritzsteuerung und die
Zündzeitpunktsteuerung und Tabellen und Kennlinien hierfür gespeichert. In
dem ROM des Mikrocomputers für den Schlupfsteuerabschnitt sind Steuer
programme für die Schlupfsteuerung und Tabellen und Kennfelder hierfür
gespeichert. In dem RAM sind verschiedene Speicher, flüchtige bzw. zeitwei
se arbeitende bzw. weiche Zähler (engl. "soft counters") und dergleichen
vorgesehen.
Die Schlupfsteuerung, welche durch den Schlupfsteuerabschnitt der Steuer
einrichtung 8 bewirkt wird, wird nachstehend kurz beschrieben. Der Schlupf
steuerabschnitt berechnet zuerst den aktuellen Kurvenradius Rr, den Lenkwin
kelbasierten Kurvenradius Ri (später zu beschreiben), die Fahrzeuggeschwin
digkeit V (Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie) und den Reibungskoeffi
zienten µ der Fahrbahnoberfläche auf der Grundlage der Erfassungssignale
von den oben beschriebenen Sensoren. Der Schlupfsteuerabschnitt berechnet
die Querbeschleunigung G und berechnet auf der Grundlage der Querbe
schleunigung G einen Korrekturkoeffizienten k zum Korrigieren eines Schwel
lenwertes zum Bestimmen von Schlupf und einen Zielsteuerwert T, und zwar
derart, daß sie vermindert werden, wenn die Querbeschleunigung G ansteigt.
Dann berechnet der Schlupfsteuerabschnitt das Schlupfmaß bzw. den Schlu
pfbetrag, bewirkt die Ermittlung bzw. Bestimmung des Schlupfes, setzt den
Zielsteuerwert T und berechnet einen Steuerpegel FC zum Steuern der Motor
leistung und gibt ein Steuersignal für die Schlupfsteuerung an den Motor
steuerabschnitt aus.
Die Schlupfsteuerung ist bei dieser Ausführungsform dadurch gekennzeich
net, daß der erfaßte Schlupfbetrag während der Kurvenfahrt korrigiert wird
durch einen radgeschwindigkeitsdifferenzbasierten Korrekturwert, welcher
bestimmt wird auf der Grundlage des tatsächlichen Kurvenradius und der
Fahrzeuggeschwindigkeit, so daß die Korrektur des erfaßten Schlupfbetrages
zeitgerecht bezüglich dem tatsächlichen Verhalten des Fahrzeugs bewirkt
werden kann.
Die durch den Schlupfsteuerabschnitt durchgeführte Schlupfsteuerung (Trak
tionssteuerung) wird nachstehend unter Bezugnahme auf die Fig. 2 bis 11
beschrieben.
In dem in Fig. 2 gezeigten Flußdiagramm wird die Schlupfsteuerung in
Antwort auf das Starten des Motors 4 eingeleitet und der Schlupfsteuer
abschnitt liest zuerst die Erfassungssignale wie jenes, welches den Lenkwin
kel R repräsentiert, aus den oben beschriebenen Sensoren (Schritt S1). Dann
berechnet der Schlupfsteuerabschnitt im Schritt S2 den tatsächlichen Kurven
radius Rr, den lenkwinkelbasierten Kurvenradius Ri, die Fahrzeuggeschwindig
keit V und den Reibungskoeffizienten µ der Fahrbahnoberfläche auf der
Grundlage der Erfassungssignale. Der tatsächliche Kurvenradius Rr wird
berechnet gemäß der folgenden Formel (1) auf der Grundlage der Raddrehzah
len bzw. Radgeschwindigkeiten V1 und V2 der angetriebenen Räder 3a und
3b, wie sie durch die Raddrehzahlsensoren 9c und 9d erfaßt sind:
Rr = Min (V1, V2)×Td÷ | V1-V2 | +0,5 Td . . . (1)
wobei Td die Spurweite des Fahrzeugs wiedergibt, z. B. 1,7 m.
Der lenkwinkelbasierte Kurvenradius Ri entspricht im wesentlichem dem
Radius des Kreises, auf welchem sich das Fahrzeug bewegt, wenn die Lenk
tendenz bzw. Steuerungstendenz neutral ist, und wird erhalten durch lineare
Interpolation aus der folgenden Tabelle 1 auf der Grundlage des absoluten
Wertes des erfaßten Lenkwinkels R.
Die Fahrzeuggeschwindigkeit V wird ermittelt aus der größeren der Radge
schwindigkeiten V1 und V2 der angetriebenen Räder 3a und 3b, welche
durch die Radgeschwindigkeitssensoren 9c und 9d erfaßt werden.
Der Reibungskoeffizient µ der Fahrbahnoberfläche wird berechnet auf der
Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Fahrzeugkarosserie-Be
schleunigung Vg.
Bei der Berechnung des Reibungskoeffizienten µ der Fahrbahnoberfläche
werden ein 100 msec-Zähler und ein 500 msec-Zähler bzw. Zählerzeitgeber
verwendet. Bis zum Ablauf von 500 msec nach der Einleitung der Schlupf
steuerung, wird, wenn die Fahrzeugkarosserie-Beschleunigung Vg nicht
hinreichend groß ist, die Fahrzeugkarosserie-Beschleunigung Vg alle 100
msec auf der Grundlage der Veränderung der Fahrzeuggeschwindigkeit V in
den 100 msec gemäß der folgenden Formel (2) berechnet. Nach dem Ablauf
von 500 msec nach Einleitung der Schlupfsteuerung wird, wenn die Fahr
zeugkarosserie-Beschleunigung Vg hinreichend groß geworden ist, die Fahr
zeugkarosserie-Beschleunigung Vg alle 100 msec auf der Grundlage der
Veränderung der Fahrzeuggeschwindigkeit V in jeweils 500 msec gemäß der
folgenden Formel (3) berechnet. In den Formeln (2) und (3) stellt V(k) die
vorliegende Fahrzeuggeschwindigkeit, V(k-100) die Fahrzeuggeschwindigkeit
vor 100 msec und V(k-500) die Fahrzeuggeschwindigkeit vor 500 msec dar,
wobei K1 und K2 jeweils vorbestimmte Konstanten darstellen.
Vg=K1×{V(k)-V(k-100)} . . . (2)
Vg=K2×{V(k)-V(k-500)} . . . (3).
Vg=K2×{V(k)-V(k-500)} . . . (3).
Der Reibungskoeffizient µ der Fährbahnoberfläche wird durch dreidimensiona
le Interpolation gemäß der in der folgenden Tabelle 2 gezeigten Reibungs
koeffizienten-Tabelle auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V und
der so erhaltenen Fahrzeugkarosserie-Beschleunigung Vg berechnet.
Dann werden im Schritt S3 die Querbeschleunigung G und der querbeschleu
nigungsbasierte Korrekturkoeffizient K berechnet. Dieses Programm wird
unter Bezugnahme auf Fig. 3 nachstehend beschrieben.
Die Querbeschleunigung G wird ermittelt gemäß dem Kurvenradius und der
Fahrzeuggeschwindigkeit V. In dieser Ausführungsform werden der tatsächli
che Kurvenradius Rr und der lenkwinkelbasierte Kurvenradius Ri selektiv als
der Kurvenradius verwendet. Daß heißt, der Grad der Tendenz des Fahrzeugs,
von der durch den lenkwinkelbasierten Kurvenradius Ri definierten Linie
abzuweichen, wird auf der Grundlage des Fahrbahnoberflächenzustandes und
des Fahrzustandes ermittelt, und wenn der Grad der Tendenz hoch ist, wird
der lenkwinkelbasierte Kurvenradius Ri verwendet. Wenn dagegen der Ten
denzgrad niedrig ist, wird der tatsächliche Kurvenradius Rr verwendet.
Der Schlupfsteuerabschnitt ermittelt, ob der absolute Wert des Lenkwinkels
R nicht kleiner ist als ein vorbestimmter Wert Ro, und zwar im Schritt S41
(Fig. 3), ermittelt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V nicht niedriger ist als
ein vorbestimmter Wert Vo (Schritt S42), und ermittelt, ob der Reibungs
koeffizient µ der Fahrbahnoberfläche nicht größer ist als ein vorbestimmter
Wert µo (Schritt S43). Wenn ermittelt wird, daß der absolute Wert des
Lenkwinkels R nicht kleiner ist als der vorbestimmte Wert Ro, die Fahrzeug
geschwindigkeit V nicht niedriger ist als der vorbestimmte Wert Vo und der
Reibungskoeffizient µ der Fahrbahnoberfläche nicht größer ist als der vor
bestimmte Wert µo, wird die Querbeschleunigung G auf der Grundlage des
lenkwinkelbasierten Kurvenradius Ri berechnet (Schritt S44). Im anderen Fall
wird die Querbeschleunigung G auf der Grundlage des tatsächlichen Kurvenra
dius Rr berechnet (Schritt S45). Dann berechnet der Schlupfsteuerabschnitt
den querbeschleunigungsbasierten Korrekturkoeffizienten k auf der Grundlage
der im Schritt S44 oder im Schritt S45 berechneten Querbeschleunigung G
(Schritt S46).
Die Querbeschleunigung G wird auf der Grundlage des Kurvenradius R (der
lenkwinkelbasierte Kurvenradius Ri oder der tatsächliche Kurvenradius Rr) und
der Fahrzeuggeschwindigkeit V gemäß der folgenden Formel (4) berechnet.
G=V×V×(1/R)×(1/127) . . . (4).
Im Schritt S46 wird der querbeschleunigungsbasierte Korrekturkoeffizient k
berechnet gemäß einer Korrekturkoeffizienten-Tabelle (Tabelle 3).
Dann setzt der Schlupfsteuerabschnitt im Schritt S4 (Fig. 2) den Schwellen
wert zur Bestimmung des Schlupfes. Der Schwellenwert zur Bestimmung des
Schlupfes wird eingestellt bzw. gesetzt auf das Produkt eines Basisschwellen
wertes und des querbeschleunigungsbasierten Korrekturkoeffizienten k. Der
Basisschwellenwert wird berechnet durch dreidimensionale Interpolation
gemäß einer Tabelle für einen ersten Basisschwellenwert, gezeigt in Tabelle
4, oder einer Tabelle für einen zweiten Basisschwellenwert, gezeigt in Tabelle
5, und zwar auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V und des
Reibungskoeffizienten µ der Fahrbahnoberfläche. Die Tabelle für den ersten
Basisschwellenwert dient zum Ermitteln, ob die Schlupfsteuerung einzuleiten
ist, und die Tabelle für den zweiten Basisschwellenwert dient zum Ermitteln,
ob die Schlupfsteuerung fortzusetzen ist.
Dann berechnet der Schlupftsteuerabschnitt im Schritt S5 das Schlupfmaß
bzw. den Schlupfbetrag.
In diesem Schritt werden die aufgetretenen bzw. scheinbaren Schlupfbeträge
SL und SR des linken Vorderrades 2a und des rechten Vorderrades 2b (die
Antriebsräder) berechnet durch Subtrahieren der Fahrzeuggeschwindigkeit V
von den Radgeschwindigkeiten Vha und Vhb der jeweiligen Vorderräder
(Schritt S51 in Fig. 4). Dann wird bestimmt, ob das Fahrzeug eine Kurve
fährt, und zwar auf der Grundlage des erfaßten Lenkwinkels R (Schritt S52).
Wenn bestimmt wird, daß das Fahrzeug eine Kurve fährt, werden die schein
baren Schlupfbeträge SL und SR korrigiert unter Berücksichtigung der Diffe
renz zwischen den Rotationsgeschwindigkeiten des inneren Antriebsrades und
des äußeren Antriebsrades, und zwar auf die folgende Weise (Schritt S53).
Das heißt, wenn das Fahrzeug eine Linkskurve fährt, wird SL korrigiert auf (SL +
k1) und SR wird korrigiert auf (SR-k2) und, wenn das Fahrzeug eine Rechts
kurve fährt, wird SL korrigiert auf (SL-k2) und SR wird korrigiert auf (SR +
k1).
Der Wert k1 ist ein Schlupfkorrekturwert, welcher bestimmt wird gemäß einer
k1-Tabelle (Tabelle 6) und zwar auf der Grundlage des tatsächlichen Kurven
radius Rr und der Fahrzeuggeschwindigkeit V, und der Wert k2 ist ein
Schlupfkorrekturwert, welcher bestimmt wird gemäß einer k2-Tabelle (Tabelle
7) auf der Grundlage des tatsächlichen Kurvenradius Rr und der Fahrzeug
geschwindigkeit V. Da die Fahrzeuggeschwindigkeit V nicht den Mittelwert
der Radgeschwindigkeiten V1 und V2 der angetriebenen Räder (der Hinter
räder) darstellt sondern die höhere der Radgeschwindigkeiten der angetriebe
nen Räder, unterscheiden sich die Schlupfkorrekturwerte k1 und k2 für das
innere und das äußere Antriebsrad voneinander. Da die Schlupfkorrekturwer
te k1 und k2 eingestellt werden auf der Grundlage des tatsächlichen Kurven
radius Rr und der Fahrzeuggeschwindigkeit V, kann der Schlupfbetrag bzw.
die Schlupfbetragssteuerung zeitgerecht bezüglich dem tatsächlichen Verhal
ten des Fahrzeugs bewirkt werden.
Nach der Korrektur der Schlupfbeträge SL und SR in dem Fall, in welchem das
Fahrzeug eine Kurve fährt, oder, wenn das Fahrzeug keine Kurve fährt, wird
der Mittelwert SAv der Schlupfbeträge SL und SR im Schritt S53 berechnet
und ein maximaler Schlupf SHi wird als der größere der Schlupfbeträge SL
und SR im Schritt S55 bestimmt.
Im Schritt S6 führt der Schlupfsteuerabschnitt die Ermittlung bzw. Bestim
mung des Schlupfes durch. Der Schlupfsteuerabschnitt ermittelt, daß die
Schlupfsteuerung notwendig ist, wenn die folgende Formel (5) erfüllt ist, und
setzt das Schlupfflag SFL auf 1.
SHiSchwellenwert zur Ermittlung des Schlupfes . . . (5).
Wenn ermittelt worden ist, daß die Schlupfsteuerung nicht bewirkt wird
(Steuerflag CFL ist 0), und zwar im Schritt 134, welcher in Fig. 5 gezeigt ist
(später zu beschreiben), wird der Schwellenwert, welcher ermittelt wird aus
der in Tabelle 4 gezeigten Tabelle für den ersten Basisschwellenwert zum
Bestimmen der Einleitung der Schlupfsteuerung, als der Schwellenwert zur
Ermittlung des Schlupfes verwendet. Wenn ermittelt worden ist, daß die
Schlupfsteuerung bewirkt wird (Flag CFL = 1) im Schritt 134, wird der
Schwellenwert, welcher aus der in Tabelle 5 gezeigten Tabelle für den zwei
ten Basisschwellenwert zum Ermitteln der Fortsetzung der Schlupfsteuerung
ermittelt wird, als der Schwellenwert zur Ermittlung des Schlupfes verwendet.
Dann ermittelt im Schritt S7 der Schlupfsteuerabschnitt, ob das Steuerflag
CFL 1 ist, und wenn ermittelt wird, daß das Steuerflag CFL nicht 1 ist (=0),
d. h. wenn ermittelt wird, daß die Schlupfsteuerung nicht bewirkt wird,
springt der Schlupfsteuerabschnitt sofort zurück. Wenn andererseits im
Schritt S7 bestimmt wird, daß die Schlupfsteuerung bewirkt wird (das Steu
erflag CFL ist 1), setzt der Schlupfsteuerabschnitt den Zielsteuerwert T im
Schritt S8.
Der Zielsteuerwert T ist ein Zielwert der Schlupfbeträge der Vorderräder 2a
und 2b und wird berechnet durch Multiplizieren eines Basiszielsteuerwertes
mit dem querbeschleunigungsbasierten Korrekturkoeffizienten k, wie es durch
durch die folgende Formel (6) gezeigt ist. Der Basiszielsteuerwert wird berech
net durch dreidimensionale Interpolation gemäß der in Tabelle 8 gezeigten
Tabelle für den Basiszielsteuerwert.
T=Basiszielsteuerwert×k . . . (6).
Dann berechnet im Schritt S9 der Schlupfsteuerabschnitt den Steuerpegel FC.
Der Steuerpegel FC wird auf einen Wert innerhalb von 0 bis 15 gesetzt durch
Ermitteln eines Basissteuerpegels FCB auf der Grundlage der Abweichung EN
des Mittelwertes SAv der Schlupfbeträge SL und SR von dem Zielsteuerwert
T und deren Änderungsrate bzw. Änderungsgeschwindigkeit DEN und durch
Korrigieren desselben unter Berücksichtigung einer Erstmalsteuerung-Korrek
tur bzw. Anfangssteuer-Korrektur und einer Rückkopplungskorrektur, und
zwar auf der Grundlage des vorhergehenden Wertes FC(K-1) des Steuerwer
tes FC. Die Anfangssteuer-Korrektur wird bei +5 gehalten, bis die Ände
rungsgeschwindigkeit DSAv des Mittelwertes SAv der Schlupfbeträge SL und
SR sich zuerst bzw. anfangs auf 0 reduziert, und auf +2 gehalten, bis das
Anfangssteuerungsflag STFL darauf folgend 0 wird. Das Programm im Schritt
S9 wird in größerer Genauigkeit unter Bezugnahme auf das in Fig. 5 gezeig
te Flußdiagramm beschrieben.
Die Abweichung EN des Mittelwertes SAv der Schlupfbeträge SL und SR von
dem Zielsteuerwert T und deren Änderungsgeschwindigkeit DEN werden
zuerst berechnet gemäß der folgenden Formeln (7) und (8) (Schritt S131).
EN=SAv(K)-T . . . (7)
DEN = DSAv = SAv(K)-SAv(K-1) . . . (8).
DEN = DSAv = SAv(K)-SAv(K-1) . . . (8).
Dann wird der Basissteuerpegel FCB berechnet gemäß einer in Tabelle 9
gezeigten Tabelle für den Basissteuerpegel, und zwar auf der Grundlage der
Abweichung EN und deren Änderungsgeschwindigkeit DEN (Schritt S132).
Im Schritt S133 wird der vorhergehende Steuerpegel FC(K-1) zu dem so
erhaltenen Basissteuerpegel FCB hinzuaddiert (die Rückkopplungskorrektur)
und im Schritt S134 wird eine Schlupfsteuerermittlung bzw. -bestimmung
bewirkt. Dann wird eine Anfangsschlupfsteuerbestimmung bewirkt im Schritt
S135 und ein Anfangskorrekturwert zum Erhöhen des Steuerpegels, bis die
erste bzw. Anfangsschlupfbestimmung gelöscht ist, wird im Schritt S136
berechnet.
Das Programm in Schritt S134 wird in größerer Genauigkeit unter Bezugnah
me auf das in Fig. 6 gezeigte Flußdiagramm beschrieben.
Der Schlupfsteuerabschnitt ermittelt, ob das Schlupfflag SFL1 ist und die
Bremse nicht angelegt worden ist (Schritt S140). Wenn ermittelt wird, daß
das Schlupfflag SFL1 ist und die Bremse nicht angelegt worden ist, wird das
Steuerflag CFL auf 1 gesetzt, um anzuzeigen, daß die Schlupfsteuerung be
wirkt wird (Schritt S141), und dann führt der Schlupfsteuerabschnitt den
Schritt S135 aus. Wenn im Schritt S140 nicht ermittelt wird, daß das
Schlupfflag SFL1 ist und die Bremse nicht angelegt worden ist, werden ein
Zählwert t1 eines ersten Zählers, welcher in dem Schlupfsteuerabschnitt
vorgesehen ist und die Dauer zählt bzw. mißt, für welche das Schlupfflag SFL
auf 0 gehalten ist, und der Zählwert t2 eines zweiten Zählers im Schritt S142
ausgelesen, welcher in dem Schlupfsteuerabschnitt vorgesehen ist und die
Dauer zählt bzw. mißt, für welche der Zustand FC3, DSAv0,3g fort
gesetzt erfüllt ist. Wenn der Zählwert t1 nicht kleiner ist als 1000 msec oder
wenn der Zählwert t2 nicht kleiner ist als 500 msec, wird das Steuerflag CFL
auf 0 zurückgesetzt und dann führt der Schlupfsteuerabschnitt den Schritt
S135 aus.
Das Programm im Schritt S135 wird nachstehend in größerer Genauigkeit
unter Bezugnahme auf das in Fig. 7 gezeigte Flußdiagramm beschrieben.
Wenn das vorliegende Steuerflag CFL(K)1 ist und zur selben Zeit das vorher
gehende Steuerflag CFL(K-1)0 ist (Schritt S150), fährt der Schlupfsteuer
abschnitt fort mit Schritt 136, nachdem ein Anfangsschlupfsteuerflag STFL
im Schritt S151 auf 1 gesetzt ist. Im anderen Fall ermittelt der Schlupfsteuer
abschnitt im Schritt S152, ob das vorliegende Schlupfflag SFL(K)0 ist und
zur selben Zeit das vorhergehende Schlupfflag SFL(K-1)1 ist. Wenn ermittelt
wird, daß das vorliegende Schlupfflag SFL(K)0 ist und zur selben Zeit das
vorhergehende Schlupfflag SFL(K-1)1 ist, fährt der Schlupfsteuerabschnitt
fort mit Schritt S136 nach Rücksetzen des Anfangsschlupfsteuerflags STFL
auf 0 im Schritt S153. Im anderen Fall fährt der Schlupfsteuerabschnitt direkt
fort mit Schritt S136.
Im Schritt S136 setzt der Schlupfsteuerabschnitt den Anfangskorrekturwert
auf +2, wenn das Anfangsschlupfsteuerflag STFL1 ist und die Änderungs
geschwindigkeit DSAv des Mittelwertes SAv der Schlupfbeträge SL und SR
(Formel 8) kleiner ist als 0.
Im Schritt S137 setzt der Schlupfsteuerabschnitt einen endgültigen Steuerpe
gel FC(k) auf einen der Pegel 0 bis 15 durch Hinzuaddieren eines Rückkopp
lungskorrekturwertes, welcher auf dem vorhergehenden Steuerpegel FC(k-1)
basiert, und des Anfangskorrekturwertes (wenn notwendig) zu dem Basis
steuerpegel FCB.
Im Schritt S10 in Fig. 2 gibt der Schlupfsteuerabschnitt Steuersignale an
den Motorsteuerabschnitt aus. Die Steuersignale umfassen solche zum
Veranlassen, daß der Motorsteuerabschnitt den Zündzeitpunkt verzögert, und
solche zum Veranlassen, daß derselbe die Kraftstoffzufuhr unterbricht bzw.
begrenzt bzw. abschneidet.
Der Zündzeitpunkt wird um einen Betrag verzögert, der gemäß dem in Fig.
8 gezeigten Graph auf der Grundlage des Steuerpegels FC ermittelt wird. In
einem Bereich hoher Motordrehzahl wird der maximale Betrag der Verzöge
rung des Zündzeitpunktes auf der Grundlage des in Fig. 9 gezeigten Graphen
begrenzt.
Die Kraftstoffunterbrechung wird bewirkt durch Auswählen von einem der in
Tabelle 10 (Kraftstoffunterbrechungstabelle) gezeigten Muster Nr. 1 bis Nr.
12, und zwar auf der Grundlage des Steuerpegels FC. Wenn der Steuerpegel
FC höher wird, wird eine umso höhere Musternummer ausgewählt. In Tabelle
10 zeigt "x" an, daß die Kraftstoffeinspritzung von der Einspritzeinrichtung
unterbrochen ist. In dem Motordrehzahlbereich, der für jeden, in Fig. 10
gezeigten Steuerpegel FC ermittelt ist, wird die Kraftstoffunterbrechung
gehemmt.
Der Betrieb des Schlupfsteuersystems kann wie folgt zusammengefaßt
werden. Wie es in dem Zeitablaufdiagramm in Fig. 11 gezeigt ist, wird der
Schwellenwert Sh zum Ermitteln, ob die Schlupfsteuerung einzuleiten ist,
relativ hoch eingestellt gemäß der Tabelle für den ersten Basisschwellenwert,
und selbst wenn die Radgeschwindigkeit der Antriebsräder aufgrund äußerer
Kräfte und dergleichen ansteigt, wird die Schlupfsteuerung nicht eingeleitet,
solange die Radgeschwindigkeit den Schwellenwert Sh nicht überschreitet.
Wenn die Radgeschwindigkeit der Antriebsräder den Schwellenwert Sh
überschreitet, wird das Schlupfflag SFL auf 1 gesetzt, und, wenn die Bremse
nicht angelegt worden ist, werden das Steuerflag CFL und das Anfangs
schlupfsteuerflag STFL auf 1 gesetzt und die Schlupfsteuerung wird eingelei
tet.
Wenn ermittelt wird, daß der Grad der Untersteuerungsneigung während der
Kurvenfahrt hoch ist, wird die Querbeschleunigung G des Fahrzeugs auf der
Grundlage des lenkwinkelbasierten Kurvenradius Ri berechnet. Da der lenk
winkelbasierte Kurvenradius Ri kleiner ist als der tatsächliche Kurvenradius Rr,
wird die auf der Grundlage des lenkwinkelbasierten Kurvenradius Ri berech
nete Querbeschleunigung G des Fahrzeugs größer und der Korrekturkoeffi
zient k wird kleiner, was zu einem relativ niedrigen Schwellenwert Sh zum
Ermitteln führt, ob die Schlupfsteuerung einzuleiten ist. Demgemäß wird die
Schlupfsteuerung früher eingeleitet und das Antriebsdrehmoment der An
triebsräder wird früher unterdrückt bzw. abgemindert, wodurch verhindert
werden kann, daß die Untersteuerungsneigung übermäßig groß wird.
Wenn andererseits die Untersteuerungsneigung relativ gering ist, wird die
Lateralbeschleunigung bzw. Querbeschleunigung G des Fahrzeugs auf der
Grundlage des tatsächlichen Kurvenradius Rr berechnet. Demgemäß werden
der Schwellenwert Sh zum Ermitteln, ob die Schlupfsteuerung einzuleiten ist,
und der Zielsteuerwert T präzise korrigiert, um der tatsächlichen Querbe
schleunigung zu entsprechen.
Wenn das Fahrzeug geradeaus fährt, wird der maximale Schlupf SHi bestimmt
als der größere der scheinbaren Schlupfbeträge SL und SR, und wenn der
maximale Schlupf SHi den Schwellenwert Sh überschreitet, wird die Schlupf
steuerung eingeleitet. Wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt, wird die Radge
schwindigkeit des äußeren Rades größer als die des inneren Rades und, wenn
demgemäß der maximale Schlupf SHi bestimmt wird auf der Grundlage der
Radgeschwindigkeit des äußeren Rades, wird die Schlupfsteuerung eingelei
tet, selbst wenn der tatsächliche Schlupfbetrag kleiner ist als der Schwellen
wert. Um dieses Problem zu vermeiden, wird der maximale Schlupf SHi bei
dieser Ausführungsform als der Wert bestimmt, der erhalten wird durch
Subtrahieren des Schlupfkorrekturwertes k2 von dem scheinbaren Schlupfbe
trag des äußeren Rades, wodurch verhindert wird, daß die Schlupfsteuerung
vorzeitig eingeleitet wird.
Da weiterhin das tatsächliche Kurvenverhalten des Fahrzeugs sich etwas
hinter der Veränderung in dem erfaßten Lenkwinkel befindet bzw. gegenüber
diesem etwas verzögert ist, tritt ein Problem dahingehend auf, daß die Korrek
tur des erfaßten Schlupfbetrages vorzeitig vor dem tatsächlichen Verhalten
des Fahrzeugs bewirkt werden kann, wenn die Schlupfkorrekturwerte k1 und
k2 bestimmt werden auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und des
idealen Kurvenradius, welcher auf der Grundlage des erfaßten Lenkwinkels
bestimmt wird. Da bei dieser Ausführungsform die Schlupfkorrekturwerte k1
und k2 bestimmt werden auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und
des tatsächlichen Kurvenradius, kann die Korrektur des erfaßten oder schein
baren Schlupfbetrages zeitgerecht zu dem tatsächlichen Verhalten des Fahr
zeugs bewirkt werden.
Der mittlere Schlupfbetrag SAv wird berechnet auf der Grundlage der
Schlupfbeträge der Antriebsräder und der Zielsteuerwert T wird eingestellt auf
der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V und des Reibungskoeffizienten
p der Fahrbahnoberfläche. Dann wird der Basissteuerpegel FCB eingestellt
auf der Grundlage der Differenz EN zwischen dem Zielsteuerwert T und dem
mittleren Schlupfbetrag SAv und der Änderungsrate DEN der Differenz EN.
Weiterhin wird der Steuerpegel FC berechnet durch Hinzuaddieren des An
fangskorrekturwertes zu dem Basissteuerpegel FCB und der Zündzeitpunkt
und die Kraftstoffzufuhr werden gemäß dem Steuerpegel gesteuert.
Wenn der maximale Schlupf SHi unter den Schwellenwert Sc zum Bestimmen
fällt, ob die Schlupfsteuerung fortzusetzen ist, wird das Anfangssteuerflag
STFL auf 0 zurückgesetzt, wenn die Schlupfsteuerung einmal unterbrochen
ist. Der Schwellenwert Sc zur Fortsetzung wird relativ niedrig eingestellt, so
daß der Schlupf sicher konvergiert.
Selbst wenn die höhere der Radgeschwindigkeiten der Antriebsräder unter
den Schwellenwert Sc zur Fortsetzung fällt, wird das Steuerflag CFL solange
auf 1 gehalten, bis sich der Zustand für zumindest eine Sekunde fortsetzt,
und wenn die Radgeschwindigkeit des Antriebsrades erneut ansteigt als ein
Ergebnis der Unterbrechung der Schlupfsteuerung und den Schwellenwert Sc
zur Fortsetzung überschreitet, wird das Schlupfflag SFL erneut auf 1 gesetzt
und die Schlupfsteuerung wird wieder aufgenommen.
Zu dieser Zeit wird das Anfangssteuerflag STFL nicht gesetzt und die An
fangskorrektur des Steuerpegels wird nicht ausgeführt. Demgemäß wird der
Steuerpegel FC allein auf der Grundlage des Basissteuerpegels eingestellt,
welcher eingestellt wird auf der Grundlage der Differenz EN und deren Ände
rungsrate DEN, und hiernach wird der Steuerpegel FC eingestellt durch Hin
zuaddieren des vorhergehenden Wertes des Steuerpegels FC (Rückkopplungs
korrektur) zu dem Basissteuerpegel.
Wenn der Schlupf der Antriebsräder auf den Zielwert auf diese Weise konver
giert und das Schlupfflag SFL für mehr als eine Sekunde auf 0 gehalten wird,
wird das Steuerflag CFL auf 0 zurückgesetzt und ein Schlupfsteuerzyklus
endet. Obwohl bei dieser Ausführungsform die scheinbaren Schlupfbeträge
der Antriebsräder SL und SR korrigiert werden, wenn das Fahrzeug eine Kurve
fährt (Schritt S53 in Fig. 4), können die Radgeschwindigkeiten Vha und Vhb
statt dessen auf die folgende Weise korrigiert werden.
Das heißt, wenn das Fahrzeug eine Linkskurve fährt, wird Vha korrigiert auf
Vha + k1, und Vhb wird korrigiert auf Vhb-k2 wohingegen, wenn das
Fahrzeug eine Rechtskurve fährt, Vha korrigiert wird auf Vha-k2 und Vhb
korrigiert wird auf Vhb + k1.
Claims (7)
1. Schlupfsteuersystem für ein Fahrzeug (1), mit
einer Traktionssteuereinrichtung zum Bewirken einer Traktionssteue rung, wobei der Schlupfbetrag (SL, SR) der Antriebsräder (2a, 2b) des Fahrzeugs (1) relativ zu der Fahrbahnoberfläche erfaßt wird und das auf die Fahrbahnoberfläche übertragene Drehmoment gesteuert wird, wenn der Schlupfbetrag (SL, SR) der Antriebsräder (2a, 2b) einen vorbestimmten Schwellenwert (Sh) überschreitet, so daß der Schlupf betrag (SL, SR) der Antriebsräder (2a, 2b) auf einen Zielwert (T) kon vergiert,
einer Radgeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung (9a-9d), welche die Radgeschwindigkeiten (Vha, Vhb, V1, V2) der vier Räder (2a, 2b, 3a, 3b) des Fahrzeugs (1) mit Antriebsrädern (2a, 2b) und angetriebenen Rädern (3a, 3b) erfaßt,
einer Schlupfberechnungseinrichtung, welche die Schlupfbeträge (SL, SR) der Antriebsräder (2a, 2b) auf der Grundlage der durch die Radge schwindigkeits-Erfassungseinrichtung (9a-9d) erfaßten Radgeschwin digkeiten (Vha, Vhb) berechnet,
einer Korrekturwert-Berechnungseinrichtung, die, wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt, die Fahrzeuggeschwindigkeit (V) und den tatsächli chen Kurvenradius (Rr) auf der Grundlage der durch die Radgeschwin digkeits-Erfassungseinrichtung (9a-9d) erfaßten Radgeschwindigkeiten (V1, V2) der angetriebenen Räder (3a, 3b) berechnet und auf der Grundlage des tatsächlichen Kurvenradius (Rr) und der Fahrzeugge schwindigkeit (V), die so erhalten sind, Korrekturwerte (k1, k2) zum Korrigieren der Schlupfbeträge (SL, SR) des inneren und des äußeren Antriebsrades (2a, 2b) berechnet, welche durch die Schlupfberech nungseinrichtung berechnet sind, und zwar unter Berücksichtigung der Differenz zwischen der Radgeschwindigkeit des inneren Antriebsrades und jener des äußeren Antriebsrades während der Kurvenfahrt, und
einer Korrektureinrichtung, welche die Schlupfbeträge (SL, SR) des inneren und des äußeren Antriebsrades (2a, 2b) korrigiert, die durch die Schlupfberechnungseinrichtung berechnet sind, und zwar jeweils mit den durch die Korrekturwert-Berechnungseinrichtung berechneten Korrekturwerten (k1, k2).
einer Traktionssteuereinrichtung zum Bewirken einer Traktionssteue rung, wobei der Schlupfbetrag (SL, SR) der Antriebsräder (2a, 2b) des Fahrzeugs (1) relativ zu der Fahrbahnoberfläche erfaßt wird und das auf die Fahrbahnoberfläche übertragene Drehmoment gesteuert wird, wenn der Schlupfbetrag (SL, SR) der Antriebsräder (2a, 2b) einen vorbestimmten Schwellenwert (Sh) überschreitet, so daß der Schlupf betrag (SL, SR) der Antriebsräder (2a, 2b) auf einen Zielwert (T) kon vergiert,
einer Radgeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung (9a-9d), welche die Radgeschwindigkeiten (Vha, Vhb, V1, V2) der vier Räder (2a, 2b, 3a, 3b) des Fahrzeugs (1) mit Antriebsrädern (2a, 2b) und angetriebenen Rädern (3a, 3b) erfaßt,
einer Schlupfberechnungseinrichtung, welche die Schlupfbeträge (SL, SR) der Antriebsräder (2a, 2b) auf der Grundlage der durch die Radge schwindigkeits-Erfassungseinrichtung (9a-9d) erfaßten Radgeschwin digkeiten (Vha, Vhb) berechnet,
einer Korrekturwert-Berechnungseinrichtung, die, wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt, die Fahrzeuggeschwindigkeit (V) und den tatsächli chen Kurvenradius (Rr) auf der Grundlage der durch die Radgeschwin digkeits-Erfassungseinrichtung (9a-9d) erfaßten Radgeschwindigkeiten (V1, V2) der angetriebenen Räder (3a, 3b) berechnet und auf der Grundlage des tatsächlichen Kurvenradius (Rr) und der Fahrzeugge schwindigkeit (V), die so erhalten sind, Korrekturwerte (k1, k2) zum Korrigieren der Schlupfbeträge (SL, SR) des inneren und des äußeren Antriebsrades (2a, 2b) berechnet, welche durch die Schlupfberech nungseinrichtung berechnet sind, und zwar unter Berücksichtigung der Differenz zwischen der Radgeschwindigkeit des inneren Antriebsrades und jener des äußeren Antriebsrades während der Kurvenfahrt, und
einer Korrektureinrichtung, welche die Schlupfbeträge (SL, SR) des inneren und des äußeren Antriebsrades (2a, 2b) korrigiert, die durch die Schlupfberechnungseinrichtung berechnet sind, und zwar jeweils mit den durch die Korrekturwert-Berechnungseinrichtung berechneten Korrekturwerten (k1, k2).
2. Schlupfsteuersystem nach Anspruch 1, welches weiterhin aufweist
eine Querbeschleunigungs-Berechnungseinrichtung, die einen idealen Kurvenradius (Ri) auf der Grundlage des durch einen Lenkwinkelsensor (10) erfaßten Lenkwinkels (R) berechnet, die Fahrzeuggeschwindigkeit (V) auf der Grundlage der durch die Radgeschwindigkeits-Erfassungs einrichtung (9a-9d) erfaßten Radgeschwindigkeiten (V1, V2) berechnet und die Querbeschleunigung (G) des Fahrzeugs (1) auf der Grundlage des idealen Kurvenradius (Ri) und der Fahrzeuggeschwindigkeit (V) berechnet, welche so berechnet sind, und eine querbeschleunigungs basierte Korrektureinrichtung welche einen Korrekturkoeffizienten (k) auf der Grundlage der durch die Querbeschleunigungs-Berechnungsein richtung berechneten Querbeschleunigung (G) berechnet und den Schwellenwert (Sh) und den Zielwert (T) für die Traktionssteuerung mit dem Korrekturkoeffizienten (k) korrigiert, wenn sich das Fahrzeug (1) in einem vorbestimmten Fahrzustand befindet, in welchem das Fahr zeug (1) leicht unstabil wird.
eine Querbeschleunigungs-Berechnungseinrichtung, die einen idealen Kurvenradius (Ri) auf der Grundlage des durch einen Lenkwinkelsensor (10) erfaßten Lenkwinkels (R) berechnet, die Fahrzeuggeschwindigkeit (V) auf der Grundlage der durch die Radgeschwindigkeits-Erfassungs einrichtung (9a-9d) erfaßten Radgeschwindigkeiten (V1, V2) berechnet und die Querbeschleunigung (G) des Fahrzeugs (1) auf der Grundlage des idealen Kurvenradius (Ri) und der Fahrzeuggeschwindigkeit (V) berechnet, welche so berechnet sind, und eine querbeschleunigungs basierte Korrektureinrichtung welche einen Korrekturkoeffizienten (k) auf der Grundlage der durch die Querbeschleunigungs-Berechnungsein richtung berechneten Querbeschleunigung (G) berechnet und den Schwellenwert (Sh) und den Zielwert (T) für die Traktionssteuerung mit dem Korrekturkoeffizienten (k) korrigiert, wenn sich das Fahrzeug (1) in einem vorbestimmten Fahrzustand befindet, in welchem das Fahr zeug (1) leicht unstabil wird.
3. Schlupfsteuersystem nach Anspruch 1, welches weiterhin aufweist
eine Querbeschleunigungs-Berechnungsvorrichtung, die gemäß dem
Zustand der Fahrbahnoberfläche und dem Fahrzustand des Fahrzeugs
(1) einen von einem idealen Kurvenradius (Ri), welcher auf der Grund
lage des durch einen Lenkwinkelsensor (10) erfaßten Lenkwinkels (R)
berechnet ist, und einem tatsächlichen Kurvenradius (Rr) auswählt, der
auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit (V1, V2) der angetriebenen
Räder (3a, 3b) berechnet ist, die durch die Radgeschwindigkeits-Erfas
sungseinrichtung (9a-9d) erfaßt sind, die Fahrzeuggeschwindigkeit (V)
auf der Grundlage der durch die Radgeschwindigkeits-Erfassungsein
richtung (9a-9d) erfaßten Radgeschwindigkeiten (V1, V2) berechnet,
und die Querbeschleunigung (G) des Fahrzeugs (1) auf der Grundlage
des ausgewählten Kurvenradius (Rr oder Ri) und der Fahrzeug
geschwindigkeit (V) berechnet, die so berechnet sind, wobei der
Schwellenwert (Sh) und der Zielwert (T) für die Traktionssteuerung auf
der Grundlage des so bestimmten Querbeschleunigung (G) bestimmt
werden.
4. Schlupfsteuersystem nach Anspruch 3, wobei die Querbeschleuni
gungs-Berechnungseinrichtung den idealen Kurvenradius (Ri) auswählt,
wenn bestimmt ist, daß die Untersteuerungstendenz des Fahrzeugs (1)
hoch ist, und zwar gemäß dem Zustand der Fahrbahnoberfläche und
dem Fahrzustand des Fahrzeugs, und im anderen Fall den tatsächlichen
Kurvenradius (Rr) auswählt.
5. Schlupfsteuersystem nach Anspruch 4, wobei die Querbeschleuni
gungs-Berechnungseinrichtung den idealen Kurvenradius (Ri) auswählt,
wenn der absolute Wert ( | R | ) des erfaßten Lenkwinkels (R) nicht
kleiner ist als ein vorbestimmter Wert (Ro), die Fahrzeuggeschwindig
keit (V) nicht geringer ist als ein vorbestimmter Wert (Vo) und der
Reibungskoeffizient (µ) der Fahrbahnoberfläche nicht größer ist als ein
vorbestimmter Wert (µo) (Fig. 3).
6. Schlupfsteuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die
Fahrzeuggeschwindigkeit (V) auf der Grundlage der höheren Radge
schwindigkeit (V1 oder V2) des linken und rechten angetriebenen
Rades (3a, 3b) berechnet wird.
7. Schlupfsteuersystem nach Anspruch 6, wobei der Korrekturwert (k2)
zum Korrigieren des Schlupfbetrages des äußeren Antriebsrades größer
ist als jener (k1) für das innere Antriebsrad.
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