JPH05280388A - 車両のスリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 自動変速機付き車両と手動変速機付き車両に
対して共通のスリップ制御装置を適用できるようにす
る。 【構成】 エンジンの制御装置のスリップ制御部におけ
るスリップ制御のルーチンにおいて、エンジン８〜Ｓ１
２のステップを設けるとともに、自動変速機（ＡＴ）用
の制御レベルテーブルと、この制御レベルよりもゲイン
を大きくした手動変速機（ＭＴ）用の制御レベルテーブ
ルとを設け、エンジン制御部から供給される識別信号に
より変速機の種別を判定し、自動変速機のときにはＡＴ
用制御レベルテーブルを選択し、また手動変速機のとき
又は識別不能のときにはＭＴ用制御レベルテーブルを選
択するように構成した。更に、手動変速機付きの場合に
エンジン回転数が低いときにエンストが発生するのを防
止する為に、低回転数時の燃料カット禁止領域を広く設
定した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のスリップ制御装
置に関し、特に自動変速機付き車両と手動変速機車両と
に共通のスリップ制御手段を適用可能にしたものに関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両の加速時において、駆動輪が
過大駆動トルクによりスリップして加速性が低下するこ
とを防止する為に、駆動輪のスリップ量を検出し、駆動
輪のスリップ量が目標値となるように、エンジン出力や
車輪に対する制動力の付与を制御（エンジン出力を低下
させる、又は制動力を増大させる）ように構成したトラ
クション制御技術は一般に実用化され、また、アンチス
キッド制御装置とトラクション制御装置とを備えたもの
も少なくない（例えば、特開平１−１９７１６０号公報
参照）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、車両に搭載
の変速機が自動変速機か手動変速機かに応じて、スリッ
プ制御の内容が多少異なり、車両に搭載のパワーユニッ
トが手動変速機付きの場合には、自動変速機付きの場合
に比較してエンストが生じやすいため、エンスト防止を
配慮したスリップ制御が必要である。そこで、従来、手
動変速機付き車両と、自動変速機付き車両では、相互に
異なるスリップ制御装置を適用していたが、この場合変
速機の種別に応じた２種類のスリップ制御装置を準備し
ておき、車両に搭載されるパワーユニットの変速機の種
別に対応するスリップ制御装置を組付けることが必要に
なる。その場合、スリップ制御装置の種類が増して設計
・製作コストが増加する。本発明の目的は、自動変速機
付き車両と手動変速機付き車両に対して共通のスリップ
制御装置を適用できるようにすることである。

【０００４】

【課題を解決するための手段】請求項１の車両のスリッ
プ制御装置は、駆動輪の路面に対するスリップ量が所定
のしきい値を超えるときに、このスリップ量が目標値と
なるように駆動輪の駆動を制御するスリップ制御手段を
備えた車両のスリップ制御装置において、前記スリップ
制御手段は、自動変速機付き車両用に設定された第１制
御レベル設定手段と、手動変速機付き車両用に設定され
た第２制御レベル設定手段とを備え、前記車両のエンジ
ンの燃料噴射制御手段から車両に搭載の変速機が自動変
速機か手動変速機かを識別する識別信号を受け、自動変
速機搭載のときには第１制御レベル設定手段を、また手
動変速機搭載のときには第２制御レベル設定手段を選択
する選択手段を設けたものである。

【０００５】請求項２の車両のスリップ制御装置は、請
求項１の装置において、前記選択手段は、識別信号によ
り変速機の種別を判別できないときには、第２制御レベ
ル設定手段を選択するように構成されたものである。請
求項３の車両のスリップ制御装置は、請求項１の装置に
おいて、前記選択手段は、識別信号により変速機の種別
を判別できないときには、第１及び第２制御レベル設定
手段のうちのゲインの高い方の制御レベル設定手段を選
択するように構成されたものである。

【０００６】

【作用】請求項１のスリップ制御装置においては、スリ
ップ量が目標値となるように駆動輪の駆動を制御するス
リップ制御手段が、自動変速機付き車両用に設定された
第１制御レベル設定手段と、手動変速機付き車両用に設
定された第２制御レベル設定手段とを備え、選択手段
は、車両のエンジンの燃料噴射制御手段から車両に搭載
の変速機が自動変速機か手動変速機かを識別する識別信
号を受け、自動変速機搭載のときには第１制御レベル設
定手段を、また手動変速機搭載のときには第２制御レベ
ル設定手段を選択する。それ故、自動変速機付き車両と
手動変速機付き車両とに共通のスリップ制御手段を適用
することが出来る。

【０００７】請求項２のスリップ制御装置においては、
前記選択手段は、識別信号により変速機の種別を判別で
きないときには、第２制御レベル設定手段を選択する。
即ち、手動変速機付き車両に第１制御レベル設定手段を
適用すると、この第１制御レベル設定手段は第２制御レ
ベル設定手段よりもゲインが低いことから、スリップ量
が目標値に収束するまでの時間が長くなるため、エンジ
ンの状態と走行状態又は路面状態によっては、エンスト
が発生することがあるが、変速機の種別を判別できない
ときには、第２制御レベル設定手段を選択することで、
スリップの収束を速め、エンスト発生の可能性を低減で
きる。請求項３のスリップ制御装置においては、前記選
択手段は、識別信号により変速機の種別を判別できない
ときには、第１及び第２制御レベル設定手段のうちのゲ
インの高い方の制御レベル設定手段を選択する。即ち、
ゲインの高い方の制御レベル設定手段を選択すること
で、変速機が手動変速機である場合に、請求項２と同様
にエンスト発生の可能性を低減できる。

【０００８】

【発明の効果】前記作用の欄で説明したように、本発明
によれば次の効果が得られる。請求項１のスリップ制御
装置によれば、スリップ制御手段に第１制御レベル設定
手段と第２制御レベル設定手段とを設け、且つ変速機の
種別に応じた方の制御レベル設定手段を選択する選択手
段を設けたことにより、自動変速機付き車両と手動変速
機付き車両とに共通のスリップ制御手段を適用すること
が出来る。

【０００９】請求項２のスリップ制御装置によれば、選
択手段により、識別信号により変速機の種別を判別でき
ないときには、第２制御レベル設定手段を選択すること
で、変速機が手動変速機である場合におけるエンスト発
生の可能性を低減できる。請求項３のスリップ制御装置
によれば、選択手段により、識別信号により変速機の種
別を判別できないときには、第１及び第２制御レベル設
定手段のうちのゲインの高い方の制御レベル設定手段を
選択することで、請求項２と同様、変速機が手動変速機
である場合におけるエンスト発生の可能性を低減でき
る。

【００１０】

【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
つつ説明する。図１に示すように、車両１は左右の前輪
２ａ、２ｂが駆動輪で、また左右の後輪３ａ、３ｂが従
動輪である。車体前部にＶ型６気筒エンジン４が搭載さ
れ、このエンジン４からの駆動トルクが自動変速機５と
差動装置６を経て左駆動軸７ａを介して左前輪２ａにま
た右駆動軸７ｂを介して右前輪２ｂに夫々伝達されるよ
うに構成してある。

【００１１】前記エンジン４の燃料噴射制御と点火時期
制御とこの車両のスリップ制御等を実行する制御装置８
が設けられ、この制御装置８には燃料噴射制御と点火時
期制御を実行するエンジン制御部と、スリップ制御を実
行するスリップ制御部とが設けられている。また、セン
サ類として、エンジン４の回転数を検出するエンジン回
転数センサ、ハンドルの舵角を検出する舵角センサ１
０、前記４輪２ａ、２ｂ、３ａ、３ｂの制動状態を検出
するブレーキセンサ、前記４輪２ａ、２ｂ、３ａ、３ｂ
の車輪速を検出する車輪速センサ９ａ、９ｂ、９ｃ、９
ｄ等が設けられ、これらセンサ類からの検出信号が制御
装置８に供給されている。

【００１２】前記制御装置８は、前記センサ類からの検
出信号を受け入れる入力インターフェースと、ＣＰＵと
ＲＯＭとＲＡＭとを含む２つのマイクロコンピュータ
と、出力インターフェースと、イグナイタや燃料噴射用
インジェクタの為の駆動回路等で構成され、前記エンジ
ン制御部のマイクロコンピュータのＲＯＭには、前記燃
料噴射制御や点火時期制御の制御プログラム及びこれに
付随するテーブルやマップが予め格納され、また前記ス
リップ制御部のマイクロコンピュータのＲＯＭには、後
述のスリップ制御の制御プログラム及びこのスリップ制
御の為の種々のテーブルやマップが予め格納され、ＲＡ
Ｍには種々のメモリやソフトカウンタ等が設けられてい
る。更に、エンジン制御部において、変速機の種別（自
動変速機、手動変速機）に応じた燃料噴射制御を行う為
に、エンジン制御部に対して、この車両に搭載された変
速機が自動変速機のときに「Ｈ」レベルの識別信号Ｄｓ
をまた手動変速機のときには「Ｌ」レベルの識別信号Ｄ
ｓをエンジン制御部のマイクロコンピュータのＣＰＵの
所定のポートに出力するように構成してある。

【００１３】前記制御装置８のスリップ制御部により実
行するスリップ制御の概要について説明しておくと、先
ず、前記センサ類からの検出信号を用いて実旋回半径Ｒ
ｒ、舵角対応旋回半径Ｒｉ、車速Ｖ（車体速）、路面摩
擦係数μを求め、次に横加速度Ｇを求め、その横加速度
Ｇに基いてスリップ判定用しきい値 と制御目標値Ｔと
を横加速度Ｇが大きくなる程低くなるように補正する補
正係数ｋを求める。その後、スリップ量の演算、スリッ
プ判定、変速機の種別の判定、制御目標値Ｔの設定、エ
ンジン出力を調節する為の制御レベルＦＣの演算などを
実行し、燃料制御と点火時期制御に対してスリップ制御
の制御信号を出力する。

【００１４】以下、スリップ制御部において実行される
スリップ制御のフローチャートについて図２〜図７に基
いて説明する。但し、図中符号Ｓｉ（ｉ＝１、２、３、
・・）は各ステップを示すものである。エンジン４の始
動とともにこのスリップ制御が開始され、前記センサ類
から種々の検出信号が読み込まれ（Ｓ１）、次にＳ２に
おいて実旋回半径Ｒｒ、舵角対応旋回半径Ｒｉ、車速
Ｖ、路面摩擦係数μを求める演算が実行される。前記実
旋回半径Ｒｒは、車輪速センサ９ｃ、９ｄにより検出さ
れる従動輪３ａ、３ｂの車輪速Ｖ１、Ｖ２により数式１
により演算される。尚、Ｔｄは車両のトレッド（例え
ば、１．７ｍ）である。

【００１５】

【数１】Ｒｒ＝Ｍｉｎ（Ｖ１，Ｖ２）×Ｔｄ÷｜Ｖ１−
Ｖ２｜＋０．５Ｔｄ 前記舵角対応旋回半径Ｒｉは、ニュートラルステアリン
グにおける旋回半径に略対応するもので、これは舵角セ
ンサ１０により検出される舵角θｈの絶対値に基いて、
次の表１に示すテーブルから線形補完にて求められる。

【表１】 前記車速Ｖは、前記車輪速センサ９ｃ、９ｄから検出さ
れる従動輪３ａ、３ｂの車輪速Ｖ１、Ｖ２のうちの高い
方の値として求められる。

【００１６】前記路面摩擦係数μは、車速Ｖとその加速
度Ｖｇとに基いて演算される。この路面摩擦係数μの演
算には、１００ｍｓｅｃカウントのタイマと、５００ｍ
ｓｅｃカウントのタイマとを用い、スリップ制御開始か
ら車体加速度Ｖｇが十分に大きくならない５００ｍｓｅ
ｃ経過までは１００ｍｓｅｃ毎に１００ｍｓｅｃ間の車
速Ｖの変化から次の数式２により車体加速度Ｖｇを求
め、また、車体加速度Ｖｇが十分に大きくなった５００
ｍｓｅｃ経過後は、１００ｍｓｅｃ毎に５００ｍｓｅｃ
間の車速Ｖの変化から次の数式３により車体加速度Ｖｇ
を求める。尚、Ｖ（ｋ）は現時点、Ｖ（ｋ−１００）は
１００ｍｓｅｃ前、Ｖ（ｋ−５００）は５００ｍｓｅｃ
前の各車速でありＫ１、Ｋ２は夫々所定の定数である。

【数２】Ｖｇ＝Ｋ１×〔Ｖ（ｋ）−Ｖ（ｋ−１００）〕

【数３】Ｖｇ＝Ｋ２×〔Ｖ（ｋ）−Ｖ（ｋ−５００）〕 前記路面摩擦係数μは、前記のように求めた車速Ｖと、
車体加速度Ｖｇとを用いて表２に示したテーブルから３
次元補完により演算する。

【表２】

【００１７】次に、Ｓ３において横加速度Ｇと横加速度
対応補正係数ｋが演算されるが、このルーチンについて
図３により説明する。前記横加速度Ｇは旋回半径と車速
Ｖとから決まるが、横加速度Ｇを求めるのに実旋回半径
Ｒｒと舵角対応旋回半径Ｒｉとを選択的に用いることと
する。路面状態と運転状態に基いて、車両が旋回走行す
るときに舵角対応旋回半径Ｒｉでの走行ラインから外れ
る傾向の大きさを判定し、その傾向が大きいときには舵
角対応旋回半径Ｒｉを選択し、またその傾向が大きくな
いときには実旋回半径Ｒｒを選択するものとする。図３
のフローチャートにおいて、検出舵角θｈの絶対値が所
定値θｈｏ以上で、かつ車速Ｖが所定値Ｖｏ以上で、か
つ路面摩擦係数μが所定値μｏ以下のときには、舵角対
応旋回半径Ｒｉを用いて横加速度Ｇを演算し（Ｓ３１〜
Ｓ３４）、また前記諸条件が成立しないときには実旋回
半径Ｒｒを用いて横加速度Ｇを演算し（Ｓ３１〜Ｓ３
３、Ｓ３５）、その後横加速度Ｇに基づく補正係数ｋを
演算する（Ｓ３６）。

【００１８】前記横加速度Ｇは、次式により前記検出さ
れた車速Ｖと旋回半径Ｒ（舵角対応旋回半径Ｒｉ又は実
旋回半径Ｒｒ）から演算される。

【数４】Ｇ＝Ｖ×Ｖ×（１／Ｒ）×（１／１２７） 次に、Ｓ３６において、横加速度Ｇに基づく補正係数ｋ
が予め設定された表３のテーブルから演算される。

【表３】

【００１９】次に、図２のフローチャートのＳ４におい
て、スリップ判定用しきい値が設定される。このスリッ
プ判定用しきい値は、基本しきい値×補正係数ｋ、に設
定され、基本しきい値は、車速Ｖと路面摩擦係数μとを
パラメータとして、表４の基本しきい値テーブル（スリ
ップ制御開始用）又は表５の基本しきい値テーブル（ス
リップ制御継続用）から３次元補完で演算されるが、表
４の制御目標基本しきい値テーブルはスリップ制御を開
始すべきか否かを、表５の制御目標基本しきい値テーブ
ルはスリップ制御を継続すべきか否かを夫々判定する為
のものである。

【表４】

【表５】

【００２０】次に、Ｓ５において、スリップ量の演算が
実行される。このスリップ量の演算について図４のフロ
ーチャートに基いて説明すると、左右の前輪２ａ、２ｂ
のスリップ量ＳＬ、ＳＲは、左右の前輪２ａ、２ｂの車
輪速Ｖｈａ、Ｖｈｂから車速Ｖを減算することにより演
算され（Ｓ５１）、次に平均スリップ量ＳＡｖがスリッ
プ量ＳＬ、ＳＲの平均値から演算され（Ｓ５２）、次に
最高スリップ量ＳＨｉがスリップ量ＳＬ、ＳＲの高い方
の値から演算される（Ｓ５３）。次に、Ｓ６では、スリ
ップ判定が実行される。このスリップ判定において、最
高スリップ量ＳＨｉとスリップ判定用しきい値とに基い
て次の数式６が成立するときにスリップ制御必要と判定
してスリップフラグＳＦＬが１にセットされる。

【数６】ＳＨｉ≧スリップ判定用しきい値 この場合、スリップ判定用しきい値としては、Ｓ１３の
ルーチンを示す図５のフローチャートのＳ１３４のステ
ップにおいて非制御状態（ＣＦＬ＝０）が判定されてい
るときには、前記表４の開始用の制御目標基本しきい値
が使用され、またスリップ制御中（ＣＦＬ＝１）と判定
されているときには表５の継続用の制御目標基本しきい
値が使用される。

【００２１】次に、Ｓ７において、エンジン制御部から
変速機の種別を識別する為の識別信号Ｄｓが読み込ま
れ、自動変速機（ＡＴ）か手動変速機（ＭＴ）かの識別
が可能か否かが判定され（Ｓ８）、識別可能であって自
動変速機であるときは自動変速機用の制御レベルテーブ
ル（表７のテーブル）が選択されフラグがセットされ
（Ｓ９）、識別不可能のとき及び手動変速機であるとき
は手動変速機用の制御レベルテーブル（表８のテーブ
ル）が選択されてフラグがセットされる（Ｓ１１）。

【００２２】

【表６】

【表７】

【表８】 次に、Ｓ１２において制御目標値Ｔが設定される。この
制御目標値Ｔは、前輪２ａ、２ｂのスリップ量として目
標とする値で、車速Ｖと路面摩擦係μとをパラメータと
して表６の制御目標基本値テーブルから３次元補完によ
り求めた制御目標基本値と補正係数ｋから次式により演
算される。

【数７】制御目標値Ｔ＝制御目標基本値×ｋ

【００２３】次に、Ｓ１３において制御レベルＦＣが演
算される。この制御レベルＦＣについては、平均スリッ
プ量ＳＡｖの制御目標値Ｔからの偏差ＥＮトその変化率
ＤＥＮとに基いて基本制御レベルＦＣＢを決定し、これ
に前回値ＦＣ（Ｋ−１）のフィードバック補正と初回補
正を加味して、０〜１５の範囲に設定する。このＳ１３
のルーチンについて、図５のフローチャートに基いて説
明する。先ず、Ｓ１３１において、偏差ＥＮとその偏差
変化率ＤＥＮが次式により演算される。

【数８】偏差ＥＮ＝ＳＡｖ（Ｋ）−制御目標値Ｔ

【数９】偏差変化率ＤＥＮ＝ＤＳＡｖ＝ＳＡｖ（Ｋ）−
ＳＡｖ（Ｋ−１）

【００２４】次に、Ｓ１３２において前記偏差ＥＮと偏
差変化率ＤＥＮとに基いて基本制御レベルＦＣＢが、変
速機が自動変速機のときには表７の自動変速機用の基本
制御レベルテーブルから、変速機が手動変速機のときに
は表８の手動変速機用の基本制御レベルテーブルから演
算される。ここで、表８の手動変速機用の基本制御レベ
ルＦＣＢは、早期に目標値に収束させてエンスト発生を
防止する為に、表７の自動変速機用の基本制御レベルＦ
ＣＢのゲインの例えば２倍の値に設定されている。次
に、Ｓ１３３において、今回の制御レベルＦＣ（Ｋ）に
前回の制御レベルＦＣ（Ｋ−１）を加算するフィードバ
ック補正が実行され、次にＳ１３４においてスリップ制
御判定が実行され、次にＳ１３５において初回スリップ
制御判定が実行され、次にＳ１３６において前輪２ａ、
２ｂのスリップが初めて判定されてからこの最初のスリ
ップ判定がなくなるまでの間制御レベルを強制的に高め
る初回補正量が演算される。

【００２５】Ｓ１３４のスリップ制御判定の等価回路は
図６に示す通りで、図６においてＡＮＤ回路６８は、ス
リップフラグＳＦＬ＝１で且つ非ブレーキ状態であると
きにフリップフロップ６９にセット信号を出力し、ＡＮ
Ｄ回路７０は、ＦＣ≦３で且つＤＳＡｖ≦０．３ｇのの
ときに「１」を出力する。また、ＯＲ回路７１は、カウ
ンタ７２を介してスリップフラグＳＦＬ＝０の信号を１
００ｍｓｅｃ継続して受けるか、又はカウンタ７３を介
してＡＮＤ回路７０から出力信号「１」を５００ｍｓｅ
ｃ継続して受けると、フリップフロップ６９にリセット
信号を出力する。前記フリップフロップ６９は、セット
信号を受けると制御フラグＣＦＬ＝１（スリップ制御
中）の信号を出力する。

【００２６】Ｓ１３５の初回スリップ制御判定の等価回
路は図７に示す通りで、図７において、ＡＮＤ回路７４
は、今回の制御フラグＣＦＬ（Ｋ）＝１で且つ前回の制
御フラグＣＦＬ（Ｋ−１）＝０のときにフリップフロッ
プ７５にセット信号を出力し、ＡＮＤ回路７６は、今回
のスリップフラグＳＦＬ（Ｋ）＝０で且つ前回のスリッ
プフラグＳＦＬ（Ｋ−１）＝１のときにフリップフロッ
プ７５にリセット信号を出力する。前記フリップフロッ
プ７５は、セット信号を受けて初回フラグＳＴＦＬ＝１
（初回制御中）の信号を出力する。Ｓ１３６において、
前記初回フラグＳＴＦＬ信号と、数式９に示す平均スリ
ップ量変化率ＤＳＡｖとに基いて、ＳＴＦＬ＝１で且つ
ＤＳＡｖ＜０のとき初回補正量（＋２）を決定する。次
に、Ｓ１３７において、フィードバック補正された制御
レベルＦＣに前記初回補正量を加算して最終制御レベル
ＦＣを演算する。

【００２７】次に、図２のフローチャートのＳ１４にお
いて、スリップ制御部からエンジン制御部へスリップ制
御の制御信号が出力される。この制御信号には、点火時
期をリタードさせる制御信号と、燃料カットを指令する
制御信号とが含まれている。点火時期については、図８
に示すマップに基いて、前記制御レベルに応じたリター
ド量を決定し出力する。この場合、図９に示すマップに
基いてエンジン回転数が高い領域では最大リタード量を
制限するようになっている。燃料カットについては、前
記制御レベルＦＣに基いて、表９の燃料カットテーブル
のうちのパターン０〜１２の１つを選択することにな
る。そして、制御レベルＦＣが高くなる程パターン番号
も大きくなる。尚、表９中×印は、燃料カットを示すも
のである。

【表９】

【００２８】ここで、図１０のマップに示すように、エ
ンジン回転数が低い領域では燃料カットが制限されるよ
うに、各制御レベル毎に燃料カット禁止条件が設定さ
れ、変速機の種別が手動変速機のときにはエンストの発
生を防止する為に、折線Ｌｍｔで示すように禁止領域が
広く設定されて、エンジン回転数が１５００ｒｐｍ以下
では１気筒の燃料カットのみ許容され、１５００〜２０
００ｒｐｍでは１．５気筒の燃料カットのみ許容され、
２０００〜２５００ｒｐｍでは２気筒の燃料カットのみ
許容される。また、変速機の種別が自動変速機のときに
は、折線Ｌａｔで示すように手動変速機の場合に比較し
て禁止領域が狭く設定されている。

【００２９】以上説明したスリップ制御の作用について
図１１のタイムチャートを参照しつつつ説明すると、非
制御状態からスリップ制御への移行の為のスリップ制御
開始用のしきい値は、その基本値が表４の開始用基本目
標値テーブルから演算され、比較的高いしきい値Ｓｈに
設定される。それ故、外乱等によって駆動輪の車輪速が
高く（最高スリップ量ＳＨｉが大きく）なっても前記し
きい値Ｓｈを超えない限りはスリップフラグＳＦＬがセ
ットされず、スリップ制御が開始されない。そして、駆
動輪の車輪速がしきい値Ｓｈを超えると、スリップフラ
グＳＦＬがセットされ、ブレーキが非作動状態であれば
制御フラグＳＦＬ及び初回フラグＳＴＦＬがセットされ
てスリップ制御が開始されることになる。

【００３０】しかも、車両の旋回走行において、舵角θ
ｈと車速Ｖと路面摩擦係数μの値から、舵角対応旋回半
径Ｒｉでの走行ラインから外れる傾向が大きい（例え
ば、アンタステア傾向が大きい）と判定されたときは舵
角対応旋回半径Ｒｉを用いて車両の横加速度Ｇが演算さ
れる。この場合、舵角対応旋回半径Ｒｉは実旋回半径Ｒ
ｒよりも小さいから求められる横加速度Ｇが大きくな
り、補正係数ｋが小さくなるため、スリップ制御開始判
定用しきい値Ｓｈは低くなる。従って、スリップ量自体
はそれ程大きくなくとも、スリップ制御が早期に開始さ
れことになり、駆動輪の駆動トルクの早期低下により過
度のアンダステア傾向が出る前にこれを抑制することが
出来る。

【００３１】前記の如く、車速Ｖと路面摩擦係数μと平
均スリップ量ＳＡｖとを求め、車速Ｖと路面摩擦係数μ
とに基いて制御目標値Ｔを求め、この制御目標値Ｔから
の平均スリップ量ＳＡｖの偏差ＥＮとその変化率ＤＥＮ
とを求めてこれらに基いて初回補正を加味した制御レベ
ルＦＣを求め、この制御レベルＦＣに応じた点火時期と
燃料噴射制限とを実行する。前記初回補正は、平均スリ
ップ量ＳＡｖの変化率ＤＳＡｖが最初に０になるまでは
（＋５）であり、そこから初回フラグＳＴＦＬが０にな
るまでが（＋２）である。この初回補正により制御量が
強制的に大きくなり、スリップの早期収束を図ることが
出来る。

【００３２】前記初回フラグＳＴＦＬが０になるのは、
高い方の駆動輪車輪速による最高スリップ量ＳＨｉがス
リップ制御継続判定用のしきい値以下になった時点であ
る。それ故、旋回走行において、舵角対応旋回半径Ｒｉ
での走行ラインから外れる傾向が大きいと判定されると
きには補正係数ｋが小さくなるため、制御目標値Ｔが小
さくなり、この目標値までスリップ量を下げるため駆動
輪の駆動トルクの低減量が多くなってアンダステア傾向
を早期に解消できる。前記継続判定用のしきい値Ｓｃ
は、その基本値が継続用基本値テーブルにより演算され
て比較的低いしきい値に設定される。また、舵角対応旋
回半径Ｒｉでの走行ラインから外れる傾向が大きいと判
定されるときは補正係数ｋが小さくなるから、継続判定
用しきい値が更に低くなり、スリップが確実に収束する
まで制御を継続させることが出来る。

【００３３】一方、舵角対応旋回半径Ｒｉでの走行ライ
ンから外れる傾向が大きくないときは、実旋回半径Ｒｒ
を用いて横加速度Ｇが演算されるから、スリップ判定用
しきい値と制御目標値Ｔは実際の横加速度に合致させて
正確に補正される。そして、前記高い方の駆動輪車輪速
が継続判定用しきい値Ｓｃ以下になっても、その状態が
１秒以上かなければ制御フラグＣＦＬはセット状態に維
持される。そして、駆動輪駆動トルクの低減量が少なく
なるのに伴って駆動輪車輪速が再び増加し、継続判定用
しきい値Ｓｃを超えると、再びスリップフラグＳＦＬが
セットされて制御が続行される。この場合は、初回フラ
グはセットされず制御レベルＦＣの補正はなされない。
それ故、制御レベルＦＣは、当初は偏差ＥＮと偏差変化
率ＤＥＮとに基づく基本制御レベルのみで設定され、以
後は基本制御レベルに前回値をフィードバック補正で加
算したものが制御レベルＦＣとして設定されていくこと
になる。このように、スリップが収束していき、スリッ
プフラグＳＦＬが１秒以上セットされない状態が続く
と、制御フラグＣＦＬが０となってスリップ制御が終了
する。

【００３４】ここで、このスリップ制御においては、基
本制御レベルテーブルとして、自動変速機搭載車両用の
テーブルと、手動変速機搭載車両用のテーブルとを設
け、前記エンジン制御部から供給れれる識別信号Ｄｓに
基いて変速機の種別を判定し、自動変速機搭載のときに
は、自動変速機用のテーブルを、また手動変速機搭載の
ときには手動変速機用のテーブルを採用するので、自動
変速機搭載車両と手動変速機搭載車両とに共通のスリッ
プ制御を適用でき、スリップ制御部の汎用性を高め、設
計・製作のコスト低減を図ることが出来る。しかも、ノ
イズの影響等で識別信号Ｄｓから変速機の種別を決定で
きないときには、手動変速機搭載車両用のテーブルを採
用するように構成し、また手動変速機搭載車両用のテー
ブルでは自動変速機搭載車両用のテーブルに比較して制
御レベル高くしゲインを高めるように構成したため、変
速機の種別を決定できない場合において手動変速機が搭
載されているときにおけるエンジンストールの発生の可
能性等を低減出来る。

【００３５】尚、前記実施例では、表８に示す手動変速
機用の基本制御レベルテーブルのゲインを表７に示す自
動変速機用の基本制御レベルテーブルのゲインの２倍に
設定したが、２倍に限らず、２倍以下の値や２倍以上の
値に設定することも可能であるし、また自動変速機用の
基本制御レベルテーブルと手動変速機用の基本制御レベ
ルテーブルとを共通化して変速機の種別が手動変速機の
場合には、基本制御レベルテーブルから読み込んだ基本
制御レベルの値に１．０よりも大きな所定の定数を乗算
するように構成してもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例に係る車両のスリップ制御装置の全体構
成図である。

【図２】スリップ制御のルーチンのフローチャートであ
る。

【図３】図２のＳ３のステップのルーチンのフローチャ
ートである。

【図４】図２のＳ５のステップのルーチンのフローチャ
ートである。

【図５】図２のＳ１３のステップのルーチンのフローチ
ャートである。

【図６】図５のＳ１３４のステップの等価回路図であ
る。

【図７】図５のＳ１３５のステップの等価回路図であ
る。

【図８】制御レベルに対する点火リタード量のマップの
線図である。

【図９】エンジン回転数に対する点火リタード量のマッ
プの線図である。

【図１０】制御レベルとエンジン回転数に対する燃料カ
ット禁止領域の説明図である。

【図１１】スリップ制御の動作タイムチャートである。

【符号の説明】

４ エンジン ８ 制御装置 ９ａ、９ｂ、９ｃ、９ｄ 車輪速センサ ＦＣ 制御レベル ＦＣＢ 基本制御レベル Ｓｈ スリップ制御開始用しきい値 Ｓｃ スリップ制御継続用しきい値

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 益 啓純 広島県安芸郡府中町新地３番１号 ナルデ ック株式会社内 (72)発明者 細谷 公一 広島県安芸郡府中町新地３番１号 ナルデ ック株式会社内

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 駆動輪の路面に対するスリップ量が所定
   のしきい値を超えるときに、このスリップ量が目標値と
   なるように駆動輪の駆動を制御するスリップ制御手段を
   備えた車両のスリップ制御装置において、 前記スリップ制御手段は、自動変速機付き車両用に設定
   された第１制御レベル設定手段と、手動変速機付き車両
   用に設定された第２制御レベル設定手段とを備え、 前記車両のエンジンの燃料噴射制御手段から車両に搭載
   の変速機が自動変速機か手動変速機かを識別する識別信
   号を受け、自動変速機搭載のときには第１制御レベル設
   定手段を、また手動変速機搭載のときには第２制御レベ
   ル設定手段を選択する選択手段を設けたことを特徴とす
   る車両のスリップ制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１の車両のスリップ制御装置にお
   いて、前記選択手段は、識別信号により変速機の種別を
   判別できないときには、第２制御レベル設定手段を選択
   するように構成されたことを特徴とする車両のスリップ
   制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１の車両のスリップ制御装置にお
   いて、前記選択手段は、識別信号により変速機の種別を
   判別できないときには、第１及び第２制御レベル設定手
   段のうちのゲインの高い方の制御レベル設定手段を選択
   するように構成されたことを特徴とする車両のスリップ
   制御装置。