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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Erkennen
einer Instabilität
einer Fahrzeugdynamik eines Fahrzeugs.
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Das
Erkennen einer Instabilität
einer Fahrzeugdynamik eines Fahrzeugs ist unter anderem für Pre-Safe-
oder Pre-Crash-Systeme
einsetzbar, deren Ziel es ist, die Insassen eines Fahrzeugs auf
einen bevorstehenden Unfall hin optimal vorzubereiten. Oftmals geht
einem Unfall eine Fahrsituation mit einer instabilen Fahrzeugdynamik
voraus, wobei beispielsweise der Fahrer die Kontrolle über das
Fahrzeug verliert und mit einem Hindernis kollidiert. Mit aktiven
Sicherheitssystemen, wie beispielsweise einem Antiblockiersystem
ABS oder einem Elektronischen Stabilitätsprogramm ESP, wird versucht,
instabile Fahrsituationen zu vermeiden. In aktiven Systemen für die Erkennung
von instabilen Situationen liegt der Schwerpunkt auf der aktiven
Stabilisierung der Fahrsituation. Beispielsweise reagiert ein ESP durch
eine Antriebsmomentreduzierung sowie durch gezielte radindividuelle
Bremseingriffe auf eine instabile Querdynamik. Solche Eingriffe
verlangen die genaue Kenntnis über
die Abweichung des Ist-Zustands vom Soll-Zustand des Fahrzeugs.
Diese Abweichung wird vorzugsweise mit einem Gierratensensor ermittelt.
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Dem
gegenüber
sollen passive Sicherheitssysteme ermöglichen, die Fahrzeuginsassen
im Falle eines Unfalls zu schützen.
Dies kann beispielsweise durch das Auslösen eines Airbags oder die
Aktivierung eines Gurtstraffers geschehen. Darüber hinaus können Fahrzeuginsassen
auf einen bevorstehenden Unfall vorbereitet werden. Die entsprechenden Systeme
können
einen Gurtstraffen beinhalten, oder Funktionen, welche die Sitze
in eine aufrechte Position bringen. Das Ansteuern solcher Systeme
basiert auf der Erkenntnis, dass eine instabile oder eine gerade
noch stabile Fahrsituation vorliegt. Die Identifikation solcher
Situationen geschieht in der Regel mit fahrdynamischen Kenngrößen, beispielsweise
der Gierrate oder dem Schwimmwinkel, welche die Querdynamik beschreiben,
und dem Lenkschlupf der jeweiligen Räder, auf dessen Basis eine
instabile Längsdynamik
erkennbar ist.
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Die
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren und eine Vorrichtung
zum Erkennen einer Instabilität
eines dynamischen Verhaltens eines Fahrzeugs zu schaffen, das beziehungsweise
die in besonders einfacher Weise ein präzises Erkennen einer Instabilität einer
Fahrzeugdynamik eines Fahrzeugs ermöglicht.
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Die
Aufgabe der Erfindung wird gelöst
durch die Merkmale der unabhängigen
Ansprüche.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
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Die
Erfindung zeichnet sich aus durch ein Verfahren und eine korrespondierend
ausgebildete Vorrichtung zum Erkennen einer Instabilität einer Fahrzeugdynamik
eines Fahrzeugs mit mindestens zwei Rädern, bei dem Radgeschwindigkeiten
von mindestens zwei der Räder
des Fahrzeugs ermittelt werden, ein Lenkwinkel des Fahrzeugs ermittelt
wird, eine Ist-Gierrate abhängig
von mindestens zwei der ermittelten Radgeschwindigkeiten der Räder des Fahrzeugs
bestimmt wird, eine Soll-Gierrate des Fahrzeugs abhängig vom
ermittelten Lenkwinkel bestimmt wird, und eine Querdynamik des Fahrzeugs als
instabil erkannt wird, falls ein Betrag einer Differenz zwischen
der Ist-Gierrate und der Soll-Gierrate größer ist als ein vorgegebener
erster Schwellenwert.
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Dies
ermöglicht
eine einfache Ermittlung der Ist-Gierrate des Fahrzeugs ohne Gierratensensor und
ein Erkennen der Instabilität
der Dynamik eines Fahrzeugs. Insbesondere ermöglicht dies ein einfaches Erkennen
der Instabilität
der Querdynamik des Fahrzeugs.
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In
einer vorteilhaften Ausführungsform
wird eine Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt und die Soll-Gierrate
des Fahrzeugs wird abhängig
von der ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt. Damit sind
eine genaue Feststellung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und damit
ein genaues Ermitteln der Instabilität der Querdynamik des Fahrzeugs
möglich.
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In
einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform wird die Soll-Gierrate
des Fahrzeugs abhängig von
mindestens einer der ermittelten Radgeschwindigkeiten der Räder des
Fahrzeugs bestimmt. Dies ermöglicht
insbesondere eine einfache Feststellung der Soll-Gierrate des Fahrzeugs
und damit ein einfaches Ermitteln der Instabilität der Querdynamik des Fahrzeugs.
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In
einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform wird die Ist-Gierrate abhängig von
einer Radgeschwindigkeit eines auf einer Hinterachse des Fahrzeugs
angeordneten ersten Hinterrades des Fahrzeugs und einer Radgeschwindigkeit
eines auf der Hinterachse des Fahrzeugs angeordneten zweiten Hinterrades
des Fahrzeugs bestimmt. Damit ist eine einfache und präzise Ermittlung
der Ist-Gierrate des Fahrzeugs ohne Gierratensensor und damit eine
genaues Ermitteln der Instabilität
der Querdynamik des Fahrzeugs möglich.
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In
einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform wird ein Schlupf
von einem der Räder
des Fahrzeugs abhängig
von der ermittelten Radgeschwindigkeit des entsprechenden Rades
des Fahrzeugs ermittelt, und eine Längsdynamik des Fahrzeugs als
instabil ermittelt, falls ein Betrag des Schlupfs größer als
ein vorgegebener zweiter Schwellenwert ist. Damit ist eine einfache
Ermittlung des Schlupfs des entsprechenden Rads des Fahrzeugs auch
ohne Gierratensensor und demzufolge ein einfaches Erkennen der Instabilität der Längsdynamik
des Fahrzeugs ermöglicht.
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In
einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform wird der Lenkwinkel
ermittelt und der Schlupf von einem der Räder des Fahrzeugs abhängig vom ermittelten
Lenkwinkel bestimmt. Damit ist eine einfache und präzise Ermittlung
des Schlupfs der Räder des
Fahrzeugs auch ohne Gierratensensor und damit der Instabilität der Längsdynamik
des Fahrzeugs möglich.
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In
einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform wird die Fahrzeuggeschwindigkeit
ermittelt und der Schlupf des einen der Räder des Fahrzeugs wird abhängig von
der ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt. Damit sind eine
genaue Feststellung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und damit
ein genaues Erkennen der Instabilität der Längsdynamik des Fahrzeugs möglich.
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Vorteilhafte
Ausführungsformen
der Erfindung sind im Folgenden anhand von schematischen Zeichnungen
näher erläutert.
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Es
zeigen:
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1 eine
schematische Ansicht eines Fahrzeugs,
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2 ein
Flussdiagramm für
ein Verfahren zum Erkennen einer Instabilität eines dynamischen Verhaltens
des Fahrzeugs, und
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3 Rechenvorschriften
für das
Verfahren zum Erkennen der Instabilität des dynamischen Verhaltens
des Fahrzeugs.
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Elemente
gleicher Konstruktion oder Funktion sind figurenübergreifend mit den gleichen
Bezugszeichen gekennzeichnet.
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1 zeigt
ein Fahrzeug 10, das einen Schwerpunkt 14 aufweist.
Ein Koordinatensystem ist vorgegeben, bei dem eine X-Achse X repräsentativ ist
für eine
Längsachse
des Fahrzeugs 10, eine Y-Achse Y repräsentativ ist für eine Querachse
des Fahrzeugs 10 und eine Z-Achse Z repräsentativ
ist für
eine Hochachse des Fahrzeugs 10. Die Achsen schneiden sich
im Schwerpunkt 14.
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Das
Fahrzeug hat eine Vorderachse und eine Hinterachse, die einen Achsenabstand DIST_AX
voneinander haben. Die Vorderachse des Fahrzeugs 10 weist
eine vordere Spurweite S_FN und die Hinterachse des Fahrzeugs 10 eine
hintere Spurweite S_RE auf. Ferner weist das Fahrzeug 10 vorzugsweise
vier Räder 12 auf.
Weiter ist bevorzugt, wenn die vier Räder 12 ein erstes
und ein zweites Vorderrad und ein erstes und ein zweites Hinterrad sind,
wobei das erste und das zweite Vorderrad auf der Vorderachse des
Fahrzeugs 10 und das erste und das zweite Hinterrad auf
der Hinterachse des Fahrzeugs 10 angeordnet sind. Das Fahrzeug 10 kann
anstelle von vier Rädern 12 alternativ
jedoch auch mehr oder weniger Räder 12 umfassen.
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Eine
Gierrate OMEGA_YAW ist repräsentativ
für eine
Drehung des Fahrzeugs 10 um die Hochachse des Fahrzeugs 10.
Die Gierrate OMEGA_YAW kommt vorzugsweise in einem System mit einem elektronischen
Stabilitätsprogramm
ESP und in Navigationssystemen des Fahrzeugs 10 zum Einsatz. Ferner
kann beispielsweise abhängig
von der Gierrate OMEGA_YAW eine Referenzgeschwindigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit
VEL_VEH ermittelt werden. Dies kann dazu beitragen, dass ein Fahrerassistenzsystem,
etwa ein System mit einem elektronischen Stabilitätsprogramm
ESP, präzise
steuerbar ist. Insbesondere kann dies dazu beitragen, dass ein Antiblockiersystem,
etwa ein ABS-System, sehr präzise
steuerbar ist.
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Die
Fahrzeuggeschwindigkeit VEL_VEH repräsentiert eine Geschwindigkeit
des Fahrzeugs 10. Eine Radgeschwindigkeit VEL_WHEEL_F1
eines ersten Vorderrades, eine Radgeschwindigkeit VEL_WHEEL_F2 eines
zweiten Vorderrades, eine Radgeschwindigkeit VEL_WHEEL_R1 eines
ersten Hinterrades und eine Radgeschwindigkeit VEL_WHEEL_R2 eines
zweiten Hinterrades repräsentieren
Längsgeschwindigkeiten
der entsprechenden Radschwerpunkte relativ zu einer Fahrbahn, die vom
Fahrzeug 10 befahren wird. Die Radgeschwindigkeiten werden
vorzugsweise abhängig
von Radien der Räder 12 und
abhängig
von Winkelgeschwindigkeiten ermittelt, mit der sich die entsprechenden Räder 12 um
die eigene Achse drehen.
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Das
Fahrzeug 10 kann auch einen Gierratensensor aufweisen.
Ein Gierratensensor ermöglicht
in einfacher Weise das Ermitteln der Gierrate OMEGA_YAW des Fahrzeugs 10.
Bevorzugt soll das Fahrzeug 10 jedoch keinen Gierratensensor
aufweisen.
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Ein
Programm zum Ermitteln einer Instabilität einer Fahrzeugdynamik DYN
des Fahrzeugs 10 ist vorzugsweise auf einem Speichermedium
einer Steuervorrichtung des Fahrzeugs 10 gespeichert. Das
Programm dient dazu, die Instabilität der Fahrzeugdynamik DYN des
Fahrzeugs 10 zu ermitteln. Dazu wird in verschiedenen Teilen
des Programms ermittelt, ob eine Instabilität einer Längsdynamik DYN_L des Fahrzeugs 10 und/oder
eine Instabilität einer
Querdynamik DYN_T des Fahrzeugs 10 vorliegt.
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Das
Programm wird vorzugsweise in einem Schritt S10 gestartet, in dem
gegebenenfalls Variablen initialisiert werden.
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In
einem Schritt S12 werden Radgeschwindigkeiten VEL_WHEEL von mindestens
zwei der Räder 12 des
Fahrzeugs 10 ermittelt. Die Radgeschwindigkeiten VEL_WHEEL
der Räder 12 des
Fahrzeugs 10 werden vorzugsweise durch Sensoren zur Erfassung
der Winkelgeschwindigkeit des entsprechenden Rades 12 des
Fahrzeugs 10 ermittelt.
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In
einem Schritt S14 wird ein Lenkwinkel A_STE des Fahrzeugs 10 ermittelt.
Der Lenkwinkel A_STE des Fahrzeugs 10 wird vorzugsweise
durch einen Lenkwinkelsensor bestimmt.
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In
einem Schritt S16 wird ein Sollwert OMEGA_YAW_SP der Gierrate des
Fahrzeugs 10 ermittelt. Der Sollwert OMEGA_YAW_SP der Gierrate
des Fahrzeugs 10 kann anhand der in der 3 angegebenen
Rechenvorschrift ermittelt werden. Nach dieser Rechenvorschrift
kann der Sollwert OMEGA_YAW_SP der Gierrate des Fahrzeugs 10 abhängig von
der Fahrzeuggeschwindigkeit VEL_VEH des Fahrzeugs 10, dem
Lenkwinkel A_STE des Fahrzeugs 10, dem Achsenabstand DIST_AX
des Fahrzeugs 10 und einer cha rakteristischen Geschwindigkeit
VEL_CH des Fahrzeugs 10 ermittelt werden. Die Fahrzeuggeschwindigkeit VEL_VEH
des Fahrzeugs 10 kann abhängig von mindestens einer der
Radgeschwindigkeiten VEL_WHEEL, wie der Radgeschwindigkeit VEL_WHEEL_F1
des ersten Vorderrades, der Radgeschwindigkeit VEL_WHEEL_F2 des
zweiten Vorderrades, der Radgeschwindigkeit VEL_WHEEL_R1 des ersten
Hinterrades und der Radgeschwindigkeit VEL_WHEEL_R2 des zweiten
Hinterrades bestimmt werden. Zusätzlich
kann zur Berechnung der Fahrzeuggeschwindigkeit VEL_VEH des Fahrzeugs 10 noch
der Lenkwinkel A_STE des Fahrzeugs 10 herangezogen werden.
Alternativ kann die Fahrzeuggeschwindigkeit VEL_VEH des Fahrzeugs 10 auch
mittels eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors oder vorzugsweise
von einem ABS-System über
einen CAN-Bus (CAN = Controller Area Network) ermittelt werden.
Die charakteristische Geschwindigkeit VEL_CH des Fahrzeugs 10 ist
ein Parameter, der das Lenkverhalten des Fahrzeugs 10 vorzugsweise in
Abhängigkeit
von der Masseverteilung innerhalb des Fahrzeugs 10 kennzeichnet.
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In
einem Schritt S18 wird ein Istwert OMEGA_YAW_AV der Gierrate des
Fahrzeugs 10 ermittelt. Die Ermittlung des Istwerts OMEGA_YAW_AV
der Gierrate des Fahrzeugs 10 kann anhand der in der 3 angegebenen
Rechenvorschrift erfolgen. Nach dieser Rechenvorschrift kann der
Istwerts OMEGA_YAW_AV der Gierrate des Fahrzeugs 10 abhängig von
der hinteren Spurweite S_RE des Fahrzeugs 10, der Radgeschwindigkeit VEL_WHEEL_R1
des ersten Hinterrades und der Radgeschwindigkeit VEL_WHEEL_R2 des
zweiten Hinterrades ermittelt werden. Die in der 3 angegebene
Rechenvorschrift für
die Ermittlung des Istwerts OMEGA_YAW_AV der Gierrate des Fahrzeugs 10 stellt
eine Näherungsformel
dar. Diese kann insbesondere für
Fahrzeuge mit Frontantrieb bei stabilen Fahrsituationen und bei
Vorliegen einer ebenen Fahrbahn gute Ergebnisse liefern.
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In
einem Schritt S20 wird überprüft, ob ein Betrag
der Differenz des Sollwerts OMEGA_YAW_SP der Gierrate des Fahrzeugs 10 und
des Istwerts OMEGA_YAW_AV der Gierrate des Fahrzeugs 10 größer als
ein vorgegebener erster Schwellenwert THD_1 ist.
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Ist
die Bedingung des Schritts S20 nicht erfüllt, so wird die Bearbeitung
im Schritt S22 fortgesetzt. Ist die Bedingung des Schritts S20 erfüllt, so wird
die Bearbeitung in einem Schritt S28 fortgesetzt.
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Im
Schritt S22 wird ein Schlupf SLIP_WHEEL von einem der Räder 12 abhängig von der
ermittelten Radgeschwindigkeit VEL_WHEEL des entsprechenden Rades 12 des
Fahrzeugs 10 ermittelt. Anhand der in der 3 angegebenen
Rechenvorschriften kann ein Schlupf SLIP_WHEEL_F1 des ersten Vorderrades
des Fahrzeugs 10, ein Schlupf SLIP_WHEEL_F2 des zweiten
Vorderrades des Fahrzeugs 10, ein Schlupf SLIP_WHEEL_R1 des
ersten Hinterrades des Fahrzeugs 10 und ein Schlupf SLIP_WHEEL_R2
des zweiten Hinterrades des Fahrzeugs 10 nach den in 3 angegebenen Rechenvorschriften
ermittelt werden.
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Gemäß dieser
Rechenvorschriften werden der Schlupf SLIP_WHEEL_F1 beziehungsweise
der Schlupf SLIP_WHEEL_F2 eines Rads 12 der Vorderachse
abhängig
vom Istwert OMEGA_YAW_AV der Gierrate des Fahrzeugs 10,
der Fahrzeuggeschwindigkeit VEL_VEH des Fahrzeugs 10, dem
Lenkwinkel A_STE des Fahrzeugs 10 und der Radgeschwindigkeit
VEL_WHEEL_F1 des ersten Vorderrades des Fahrzeugs 10 beziehungsweise
der Radgeschwindigkeit VEL_WHEEL_F2 des zweiten Vorderrades des
Fahrzeugs 10 ermittelt. Der Istwert OMEGA_YAW_AV der Gierrate
des Fahrzeugs 10 kann dabei gemäß der bereits beschriebenen
Rechenvorschrift der 3 ermittelt werden.
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Der
Schlupf SLIP_WHEEL_R1 und SLIP_WHEEL_R2 eines Rads 12 der
Hinterachse des Fahrzeugs 10 werden gemäß der Rechenvorschriften in 3 in
Abhängigkeit
vom Istwert OMEGA_YAW_AV der Gierrate des Fahrzeugs 10, der
Fahrzeuggeschwindigkeit VEL_VEH des Fahrzeugs 10 und der
Radgeschwindigkeit VEL_WHEEL_R1 des ersten Hinterrades des Fahrzeugs 10 beziehungsweise
der Radgeschwindigkeit VEL_WHEEL_R2 des zweiten Hinterrades des
Fahrzeugs 10 ermittelt. Der Istwert OMEGA_YAW_AV der Gierrate
des Fahrzeugs 10 kann dabei gemäß der bereits beschriebenen
Rechenvorschrift der 3 ermittelt werden.
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In
einem Schritt S24 wird überprüft, ob ein Betrag
von einem der Schlupfe SLIP_WHEEL_F1, SLIP_WHEEL_F2, SLIP_WHEEL_R1
und SLIP_WHEEL_R2 der Räder 12 des
Fahrzeugs 10 größer ist
als ein vorgegebener zweiter Schwellenwert THD_2. Ist die Bedingung
des Schritts S24 nicht erfüllt,
so wird die Bearbeitung im Schritt S12 fortgesetzt. Ist die Bedingung
des Schritts S24 erfüllt,
so wird die Bearbeitung in einem Schritt S26 fortgesetzt werden.
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Im
Schritt S26 wird die Längsdynamik DYN_L
des Fahrzeugs 10 auf FALSE gesetzt. Da dieser Schritt dann
ausgeführt
wird, wenn im Schritt S24 festgestellt wurde, dass der Betrag von
einem der Schlupfe SLIP_WHEEL_F1, SLIP_WHEEL_F2, SLIP_WHEEL_R1 und
SLIP_WHEEL_R2 der Räder 12 des
Fahrzeugs 10 größer ist
als der vorgegebene zweite Schwellenwert THD_2, kann damit eine
Instabilität
der Längsdynamik
DYN_L des Fahrzeugs 10 festgestellt werden, falls eines
oder mehrere Räder 12 einen
Schlupf SLIP_WHEEL aufweisen, der größer ist als der zweite Schwellenwert
THD_2. Die Bearbeitung des Programms wird anschließend im Schritt
S30 fortgesetzt.
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In
einem Schritt S28 wird die Querdynamik DYN_T des Fahrzeugs 10 auf
FALSE gesetzt. Da dieser Schritt dann ausgeführt wird, wenn im Schritt S20
festgestellt wurde, dass der Betrag der Differenz des Sollwerts
OMEGA_YAW_SP der Gierrate des Fahrzeugs 10 und des Istwerts
OMEGA_YAW_AV der Gierrate des Fahrzeugs 10 größer als
ein vorgegebener erster Schwellenwert THD_1 ist, entspricht dies
einem Erkennen einer Abweichung eines Fahrzeugverhaltens von einem
Fahrerwunsch und damit einer Instabilität der Querdynamik DYN_T des
Fahrzeugs 10. Die Bearbeitung des Programms wird anschließend im
Schritt S30 fortgesetzt.
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In
einem Schritt S30 wird die Fahrzeugdynamik DYN des Fahrzeugs 10 auf
FALSE gesetzt. Da dieser Schritt dann ausgeführt wird, wenn im Schritt S26
die Instabilität
der Längsdynamik
DYN_L des Fahrzeugs 10 oder im Schritt S28 die Instabilität der Querdynamik
DYN_T des Fahrzeugs 10 festgestellt wurde, entspricht dies
einem Erkennen der Fahrzeugdynamik DYN des Fahrzeugs 10 als
instabil aufgrund einer instabilen Querdynamik DYN_T des Fahrzeugs 10 und/oder
einer instabilen Längsdynamik
DYN_L des Fahrzeugs 10.
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In
einem Schritt S32 kann das Programm beendet werden. Vorzugsweise
wird das Programm jedoch während
des Betriebes des Fahrzeugs 10 regelmäßig abgearbeitet und die Bearbeitung
des Programms wird nach Ausführung
des Schritts S30 im Schritt S12 fortgesetzt.
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Die
Ausführung
des Programms kann auch auf die Erkennung der Instabilität der Querdynamik DYN_T
des Fahrzeugs 10 beschränkt
werden. In diesem Fall können
die Schritte S22, S24 und S26 des Programms übersprungen werden. Das Programm wird
in diesem Fall nach dem Schritt 20 im Schritt 12 fortgesetzt, falls
die Bedingung des Schritts S20 nicht erfüllt ist.
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Ein
Erkennen der Instabilität
der Querdynamik DYN_T und/oder der Instabilität der Längsdynamik DYN_L des Fahrzeugs 10 kann
dazu genutzt werden, verschiedene Aktionen vorzugsweise passiver
Sicherheitssysteme auszuführen.
So kann der erste Schwellenwert THD_1 so vorgegeben sein, dass,
falls der Betrag der Differenz des Sollwerts OMEGA_YAW_SP der Gierrate
des Fahrzeugs 10 und des Istwerts OMEGA_YAW_AV der Gierrate
des Fahrzeugs 10 größer als
der erste Schwellenwert THD_1 ist, eine Warnlampe an einem Armaturenbrett des
Fahrzeugs aufleuchtet. Der erste Schwellenwert THD_1 kann auch so
vorgegeben sein, dass, falls der Betrag der Differenz des Sollwerts OMEGA_YAW_SP
der Gierrate des Fahrzeugs 10 und des Istwerts OMEGA_YAW_AV
der Gierrate des Fahrzeugs 10 größer als der erste Schwellenwert THD_1
ist, ein Gurtstraffer im Fahrzeug aktiviert wird. Weiter kann der
erste Schwellenwert THD_1 auch so vorgegeben sein, dass, falls der
Betrag der Differenz des Sollwerts OMEGA_YAW_SP der Gierrate des Fahr zeugs 10 und
des Istwerts OMEGA_YAW_AV der Gierrate des Fahrzeugs 10 größer als
der erste Schwellenwert THD_1 ist, eine Aufrichtung eines Fahrzeugsitzes
erfolgt. Alternativ kann auch vorgesehen sein, dass, falls der Betrag
der Differenz des Sollwerts OMEGA_YAW_SP der Gierrate des Fahrzeugs 10 und
des Istwerts OMEGA_YAW_AV der Gierrate des Fahrzeugs 10 größer als
der erste Schwellenwert THD_1 ist, automatisch ein Notruf abgesetzt
wird. Es ist weiter vorgesehen, dass mehrere erste Schwellenwerte
THD_1 vorgegeben sind, die eine Kombination der Ausführung mehrerer
Aktionen vorzugsweise passiver Sicherheitssysteme ermöglichen.
In entsprechender Weise können
auch der zweite Schwellenwert THD_2 oder mehrere zweite Schwellenwerte
THD_2 vorgegeben sein, die es möglich
machen, eine oder mehrere Aktionen von passiven Sicherheitssystemen
auszuführen.