JP3427540B2 - 車両用加速スリップ制御装置 - Google Patents
車両用加速スリップ制御装置Info
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
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- B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
- B60T2201/14—Electronic locking-differential
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、加速スリップを制動制
御手段及びエンジン出力制御手段によって抑制する車両
用加速スリップ制御装置に関する。
御手段及びエンジン出力制御手段によって抑制する車両
用加速スリップ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、発進時あるいは加速時に発生する
過大な駆動輪のスリップ、いわゆる加速スリップを抑制
する加速スリップ制御装置として、例えば、特開昭６４
−１６４６１号公報に開示されているように、左右駆動
輪のスリップ差が所定値以上のとき、左右駆動輪に同時
に所定の大きさの制動力を付与するものがある。
過大な駆動輪のスリップ、いわゆる加速スリップを抑制
する加速スリップ制御装置として、例えば、特開昭６４
−１６４６１号公報に開示されているように、左右駆動
輪のスリップ差が所定値以上のとき、左右駆動輪に同時
に所定の大きさの制動力を付与するものがある。
【０００３】即ち、この装置は左右駆動輪のスリップ差
が大きい場合には、スリップの小さい方の駆動輪がスリ
ップ制御が不要とされるような状態でも、これに対して
も制動力を付与することにより、差動装置を仲介として
大きなトルクが左右駆動輪間で行き来する、いわゆる逆
相スリップが発生するのを防止するようにしたものであ
る。
が大きい場合には、スリップの小さい方の駆動輪がスリ
ップ制御が不要とされるような状態でも、これに対して
も制動力を付与することにより、差動装置を仲介として
大きなトルクが左右駆動輪間で行き来する、いわゆる逆
相スリップが発生するのを防止するようにしたものであ
る。
【０００４】又、特開平３−１５９８５７号公報におい
ては、加速時のスリップ状態を左右輪それぞれ独立に検
出し、その結果に応じて、制動トルクを左右輪独立に制
御すると共に、スロットルを開閉制御して駆動輪に与え
る駆動力を制御し、ブレーキ制御とスロットル制御の配
分により、ブレーキ系に悪影響を与えることなく加速性
を十分に引き出すようにした加速スリップ制御装置が開
示されている。
ては、加速時のスリップ状態を左右輪それぞれ独立に検
出し、その結果に応じて、制動トルクを左右輪独立に制
御すると共に、スロットルを開閉制御して駆動輪に与え
る駆動力を制御し、ブレーキ制御とスロットル制御の配
分により、ブレーキ系に悪影響を与えることなく加速性
を十分に引き出すようにした加速スリップ制御装置が開
示されている。
【０００５】いずれの場合も、従来は、加速スリップ制
御に当って制動制御及びエンジン出力制御の両制御を行
っている場合でも、エンジン出力の低減はあくまで車体
速度（２輪駆動の場合の転動輪速度）との関係で両輪と
も滑っている場合に限られており、片輪だけ滑っている
ときには、エンジン出力は低減せず、制動力により、滑
っている輪を抑えるようにしている。即ち、エンジン出
力の低減は片輪にのみ作用させることはできないため、
滑っていない駆動輪があるときは、その輪によって駆動
力を得て加速することができるとして、エンジン出力を
低下させることはしていない。
御に当って制動制御及びエンジン出力制御の両制御を行
っている場合でも、エンジン出力の低減はあくまで車体
速度（２輪駆動の場合の転動輪速度）との関係で両輪と
も滑っている場合に限られており、片輪だけ滑っている
ときには、エンジン出力は低減せず、制動力により、滑
っている輪を抑えるようにしている。即ち、エンジン出
力の低減は片輪にのみ作用させることはできないため、
滑っていない駆動輪があるときは、その輪によって駆動
力を得て加速することができるとして、エンジン出力を
低下させることはしていない。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、左右駆
動輪において摩擦係数μの異なる路面で加速する場合、
低μ側の車輪がスリップし、ブレーキ制御による制動力
でスリップが収束するまでの間、駆動輪差動回転数が大
きくなり、差動装置内のピニオンギヤとピニオンシャフ
トの滑り速度Ｖと、ピニオンシャフトがピニオンギヤを
押え付ける面圧Ｐとの積（いわゆるＰＶ値）が増大し、
負荷が大きくなり、差動装置の焼き付きが発生し易い状
態となる。
動輪において摩擦係数μの異なる路面で加速する場合、
低μ側の車輪がスリップし、ブレーキ制御による制動力
でスリップが収束するまでの間、駆動輪差動回転数が大
きくなり、差動装置内のピニオンギヤとピニオンシャフ
トの滑り速度Ｖと、ピニオンシャフトがピニオンギヤを
押え付ける面圧Ｐとの積（いわゆるＰＶ値）が増大し、
負荷が大きくなり、差動装置の焼き付きが発生し易い状
態となる。
【０００７】ここで、ＰＶ値は、ｋを差動装置の形式に
より決まる定数、ΔＮを駆動輪差動回転数、ＴD/S をド
ライブシャフトトルク左右の合計として、次の（１）式
で演算される。
より決まる定数、ΔＮを駆動輪差動回転数、ＴD/S をド
ライブシャフトトルク左右の合計として、次の（１）式
で演算される。
【０００８】ＰＶ＝ｋ×ΔＮ×ＴD/S …（１）
【０００９】摩擦面の発生熱量、温度上昇はこのＰＶ値
に比例し、ある温度に達すると油膜破断から焼き付きに
至る。この許容温度上昇を決めるのがＰＶ値である。
に比例し、ある温度に達すると油膜破断から焼き付きに
至る。この許容温度上昇を決めるのがＰＶ値である。
【００１０】上記特開昭６４−１６４６１号公報におい
ては、（１）式のΔＮを小さくするが、エンジントルク
低減制御を行っていないため、制動によりＴD/S はむし
ろ大きくなり、その結果ＰＶ値が大となるため、差動装
置の保護には不十分である。
ては、（１）式のΔＮを小さくするが、エンジントルク
低減制御を行っていないため、制動によりＴD/S はむし
ろ大きくなり、その結果ＰＶ値が大となるため、差動装
置の保護には不十分である。
【００１１】又、上記特開平３−１５９８５７号公報に
おいては、左右輪で路面摩擦係数μが異なる、いわゆる
「またぎ路面」で、加速性確保のためスロットル制御に
よるトルク低減量を少なくするため、前記路面μの変化
等により（１）式のΔＮが大きくなるとＰＶ値が大とな
り、差動装置の負荷が大きくなるという問題がある。
おいては、左右輪で路面摩擦係数μが異なる、いわゆる
「またぎ路面」で、加速性確保のためスロットル制御に
よるトルク低減量を少なくするため、前記路面μの変化
等により（１）式のΔＮが大きくなるとＰＶ値が大とな
り、差動装置の負荷が大きくなるという問題がある。
【００１２】又、前述したように、従来は基本的に車体
速度との関係においてトルク低減を行っているため、制
御が直接的でなく、片方の駆動輪のみが滑っているとき
（滑っていない駆動輪のあるとき）は一般に、加速性能
を落とさないようにするために、エンジン出力は低下さ
せず、制動力で対応しているため、やはり差動装置にか
かる負荷が低減されず、差動装置の保護には不十分であ
るという問題がある。
速度との関係においてトルク低減を行っているため、制
御が直接的でなく、片方の駆動輪のみが滑っているとき
（滑っていない駆動輪のあるとき）は一般に、加速性能
を落とさないようにするために、エンジン出力は低下さ
せず、制動力で対応しているため、やはり差動装置にか
かる負荷が低減されず、差動装置の保護には不十分であ
るという問題がある。
【００１３】本発明は、前記従来の問題を解決するべく
なされたもので、差動装置の負荷を軽減し、差動装置を
保護することのできる車両用加速スリップ制御装置を提
供することを目的とする。
なされたもので、差動装置の負荷を軽減し、差動装置を
保護することのできる車両用加速スリップ制御装置を提
供することを目的とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】請求項１に係わる発明
は、その要旨を図１に示すように、加速スリップを制動
制御手段及びエンジン出力制御手段によって抑制する車
両用加速スリップ制御装置において、駆動輪の速度差を
検出する速度差検出手段と、該駆動輪の速度差が第一の
所定値以上であるか否か及び前記第一の所定値よりも小
さい第二の所定値未満であるか否かを判断する手段と、
加速スリップ制御を行っているか否かを検出する加速ス
リップ制御状態検出手段と、加速スリップ制御中に前記
駆動輪速度差が前記第一の所定値以上と判断されたとき
に、前記エンジン出力制御手段によるフューエルカット
を実行し、加速スリップ制御中に前記駆動輪速度差が前
記第二の所定値未満と判断されたときに、前記エンジン
出力制御手段によるフューエルカットを終了する特定制
御手段と、を備えたことにより前記目的を達成したもの
である。
は、その要旨を図１に示すように、加速スリップを制動
制御手段及びエンジン出力制御手段によって抑制する車
両用加速スリップ制御装置において、駆動輪の速度差を
検出する速度差検出手段と、該駆動輪の速度差が第一の
所定値以上であるか否か及び前記第一の所定値よりも小
さい第二の所定値未満であるか否かを判断する手段と、
加速スリップ制御を行っているか否かを検出する加速ス
リップ制御状態検出手段と、加速スリップ制御中に前記
駆動輪速度差が前記第一の所定値以上と判断されたとき
に、前記エンジン出力制御手段によるフューエルカット
を実行し、加速スリップ制御中に前記駆動輪速度差が前
記第二の所定値未満と判断されたときに、前記エンジン
出力制御手段によるフューエルカットを終了する特定制
御手段と、を備えたことにより前記目的を達成したもの
である。
【００１５】又請求項２に係わる発明は、その要旨を図
２に示すように、加速スリップを制動制御手段及びエン
ジン出力制御手段によって抑制する車両用加速スリップ
制御装置において、駆動輪の速度差を検出する速度差検
出手段と、該駆動輪の速度差が所定値以上か否かを判断
する手段と、加速スリップ制御を行っているか否かを検
出する加速スリップ制御状態検出手段と、加速スリップ
制御中に前記駆動輪速度差が前記所定値以上と判断され
たときに、少なくとも前記エンジン出力制御手段による
加速スリップ制御のやり方を変更する特定制御手段と、
差動装置の負荷状態を推定する負荷状態推定手段と、前
記推定された負荷状態に応じて、前記所定値を変更する
所定値変更手段と、を備えたことにより同様に前記目的
を達成してものである。
２に示すように、加速スリップを制動制御手段及びエン
ジン出力制御手段によって抑制する車両用加速スリップ
制御装置において、駆動輪の速度差を検出する速度差検
出手段と、該駆動輪の速度差が所定値以上か否かを判断
する手段と、加速スリップ制御を行っているか否かを検
出する加速スリップ制御状態検出手段と、加速スリップ
制御中に前記駆動輪速度差が前記所定値以上と判断され
たときに、少なくとも前記エンジン出力制御手段による
加速スリップ制御のやり方を変更する特定制御手段と、
差動装置の負荷状態を推定する負荷状態推定手段と、前
記推定された負荷状態に応じて、前記所定値を変更する
所定値変更手段と、を備えたことにより同様に前記目的
を達成してものである。
【００１６】
【作用】請求項１に係わる発明によれば、加速スリップ
制御中であることが検出され、且つ左右駆動輪の速度差
が第一の所定値以上であると判断された場合には、エン
ジン出力制御手段によるフューエルカットを実行し、加
速スリップ制御中に駆動輪速度差が第一の所定値よりも
小さい第二の所定値未満と判断された場合には、エンジ
ン出力制御手段によるフューエルカットを終了するよう
にしたため、差動装置に加わるエンジントルクを低下さ
せ、あるいは必要ならばこれに加えて制動によって左右
駆動輪の差動回転数ΔＮを低減することにより、積極的
に差動装置のＰＶ値を小さく抑えることができ、該差動
装置の負荷を低減することができ、またエンジン出力制
御手段によるフューエルカットの開始及び終了のハンチ
ングを防止することができる。
制御中であることが検出され、且つ左右駆動輪の速度差
が第一の所定値以上であると判断された場合には、エン
ジン出力制御手段によるフューエルカットを実行し、加
速スリップ制御中に駆動輪速度差が第一の所定値よりも
小さい第二の所定値未満と判断された場合には、エンジ
ン出力制御手段によるフューエルカットを終了するよう
にしたため、差動装置に加わるエンジントルクを低下さ
せ、あるいは必要ならばこれに加えて制動によって左右
駆動輪の差動回転数ΔＮを低減することにより、積極的
に差動装置のＰＶ値を小さく抑えることができ、該差動
装置の負荷を低減することができ、またエンジン出力制
御手段によるフューエルカットの開始及び終了のハンチ
ングを防止することができる。
【００１７】又、請求項２に係わる発明によれば、差動
装置の負荷状態に応じて、前記エンジン出力制御手段
（場合によっては、及び制動制御手段）による加速スリ
ップ制御のやり方を変更するための所定値を変更するよ
うにしたため、定常的に差動装置に負荷がかかるような
車両の走行状態にあるときには前記変更された（特定
の）加速スリップ制御に入り易くすることができるよう
になり、差動装置の負荷を軽減することができる。
装置の負荷状態に応じて、前記エンジン出力制御手段
（場合によっては、及び制動制御手段）による加速スリ
ップ制御のやり方を変更するための所定値を変更するよ
うにしたため、定常的に差動装置に負荷がかかるような
車両の走行状態にあるときには前記変更された（特定
の）加速スリップ制御に入り易くすることができるよう
になり、差動装置の負荷を軽減することができる。
【００１８】
【実施例】以下図面を参照して、本発明の実施例を詳細
に説明する。
に説明する。
【００１９】図３は、本発明が適用された車両用加速ス
リップ制御装置の概略構成図である。
リップ制御装置の概略構成図である。
【００２０】図３において、１０はエンジン、１２は差
動装置（デファレンシャル）、１４は左側の駆動輪、１
６は右側の駆動輪であり、１８、２０はそれぞれの駆動
輪１４、１６の回転速度を検出する車輪速センサであ
る。
動装置（デファレンシャル）、１４は左側の駆動輪、１
６は右側の駆動輪であり、１８、２０はそれぞれの駆動
輪１４、１６の回転速度を検出する車輪速センサであ
る。
【００２１】又、２２はエンジン回転数センサ、２４は
スロットル開度センサであり、２６は左側の駆動輪１４
に作用する左制動装置、２８は右側の駆動輪１６に作用
する右制動装置、３０はこれら制動装置２６、２８を制
御する油圧制御装置である。
スロットル開度センサであり、２６は左側の駆動輪１４
に作用する左制動装置、２８は右側の駆動輪１６に作用
する右制動装置、３０はこれら制動装置２６、２８を制
御する油圧制御装置である。
【００２２】制御装置３２は各センサからの検出信号を
受け、以下に説明するような制御フローに従ってエンジ
ン１０に対してフューエルカット制御を、油圧制御装置
３０に対して制動制御を指令する。
受け、以下に説明するような制御フローに従ってエンジ
ン１０に対してフューエルカット制御を、油圧制御装置
３０に対して制動制御を指令する。
【００２３】まず、本発明の第１実施例について説明す
る。
る。
【００２４】本第１実施例は、差動装置焼き付き防止の
ため、両駆動輪１４、１６の差動回転数（速度差）が閾
値（所定値）以上になった場合には、通常の加速スリッ
プ制御のためのフィードバック制御に優先し、後で述べ
るような差動装置１２の保護のための特定エンジン出力
制御及び特定制動制御を行うものである。
ため、両駆動輪１４、１６の差動回転数（速度差）が閾
値（所定値）以上になった場合には、通常の加速スリッ
プ制御のためのフィードバック制御に優先し、後で述べ
るような差動装置１２の保護のための特定エンジン出力
制御及び特定制動制御を行うものである。
【００２５】図４は、第１実施例による制御を表わすフ
ローチャートである。以下図４のフローチャートに従っ
て説明する。
ローチャートである。以下図４のフローチャートに従っ
て説明する。
【００２６】まず、ステップ１００においては、（通常
のフィードバック制御による）加速スリップ制御が行わ
れているか否かが判断される。この加速スリップ制御中
であることの判断は、制御装置３２自身において行われ
る。加速スリップ制御中でなかったときは、制動制御が
なされておらず、又、一般に差動もあまりついていない
ことからＰＶ値が大きくなることもないため、そのまま
この制御フローを抜ける。
のフィードバック制御による）加速スリップ制御が行わ
れているか否かが判断される。この加速スリップ制御中
であることの判断は、制御装置３２自身において行われ
る。加速スリップ制御中でなかったときは、制動制御が
なされておらず、又、一般に差動もあまりついていない
ことからＰＶ値が大きくなることもないため、そのまま
この制御フローを抜ける。
【００２７】加速スリップ制御中であったときは、ステ
ップ１０５に進み、車輪速センサ１８、２０からの信号
により、両駆動輪１４、１６の差動回転数ΔＮ＝｜ＶWD
R −ＶWDL ｜を計算し、ステップ１１０でその差動回転
数ΔＮが閾値ΔＮS 以上か否かを判定する。なおここ
で、ＶWDR は右側の駆動輪１６の回転速度、ＶWDL は左
側の駆動輪１４の回転速度である。
ップ１０５に進み、車輪速センサ１８、２０からの信号
により、両駆動輪１４、１６の差動回転数ΔＮ＝｜ＶWD
R −ＶWDL ｜を計算し、ステップ１１０でその差動回転
数ΔＮが閾値ΔＮS 以上か否かを判定する。なおここ
で、ＶWDR は右側の駆動輪１６の回転速度、ＶWDL は左
側の駆動輪１４の回転速度である。
【００２８】この判定の結果、ΔＮがΔＮS 以上でない
場合にはステップ１００へ戻り、ΔＮがΔＮS 以上であ
る場合には、次のステップ１２０及び１３０において、
差動装置１２の保護のため、ＰＶ値を低減するように制
御装置３２は油圧制御装置３０及びエンジン１０へ指令
を出力し、専用のブレーキ制御及びフューエルカット制
御を実行する。このとき、ブレーキ制御においては、両
駆動輪１４、１６の差動回転を抑えるため、スリップの
大きな駆動輪１４又は１６に対し、加速スリップ制御開
始時と同等の急増圧を行う。これは、大きな差動がつい
たときには、通常時よりも速い速度で差動を収束させる
ことを目的とするもので、より増圧効果の大きい特定の
パターンで制動を行おうとするものである。
場合にはステップ１００へ戻り、ΔＮがΔＮS 以上であ
る場合には、次のステップ１２０及び１３０において、
差動装置１２の保護のため、ＰＶ値を低減するように制
御装置３２は油圧制御装置３０及びエンジン１０へ指令
を出力し、専用のブレーキ制御及びフューエルカット制
御を実行する。このとき、ブレーキ制御においては、両
駆動輪１４、１６の差動回転を抑えるため、スリップの
大きな駆動輪１４又は１６に対し、加速スリップ制御開
始時と同等の急増圧を行う。これは、大きな差動がつい
たときには、通常時よりも速い速度で差動を収束させる
ことを目的とするもので、より増圧効果の大きい特定の
パターンで制動を行おうとするものである。
【００２９】又、フューエルカット制御は、通常のフィ
ードバック制御に優先し、（たとえ一方の駆動輪１４又
は１６がスリップしていないようなときであっても）Ｐ
Ｖ値が目標値を満足できるように多気筒フューエルカッ
ト制御を実施し、エンジン出力トルクを低減する。な
お、この場合のフューエルカット制御は、同時に両駆動
輪１４、１６の逆相スリップを停止し、該駆動輪１４、
１６の差動回転を抑える効果もある。
ードバック制御に優先し、（たとえ一方の駆動輪１４又
は１６がスリップしていないようなときであっても）Ｐ
Ｖ値が目標値を満足できるように多気筒フューエルカッ
ト制御を実施し、エンジン出力トルクを低減する。な
お、この場合のフューエルカット制御は、同時に両駆動
輪１４、１６の逆相スリップを停止し、該駆動輪１４、
１６の差動回転を抑える効果もある。
【００３０】次にステップ１４０で、両駆動輪１４、１
６の差動回転数ΔＮ＝｜ＶWDR −ＶWDL ｜を計算し、次
のステップ１５０において、駆動輪差動回転数ΔＮが閾
値ΔＮE 未満か否かを判断し、ΔＮがΔＮE 未満の場合
は、差動装置１２を保護するための特定制御を終了し、
通常のフィードバック制御に戻る。又、ΔＮがΔＮE以
上の場合は差動回転数ΔＮがΔＮE 未満に収まるまでス
テップ１２０及び１３０の差動装置保護特定制御を継続
する。
６の差動回転数ΔＮ＝｜ＶWDR −ＶWDL ｜を計算し、次
のステップ１５０において、駆動輪差動回転数ΔＮが閾
値ΔＮE 未満か否かを判断し、ΔＮがΔＮE 未満の場合
は、差動装置１２を保護するための特定制御を終了し、
通常のフィードバック制御に戻る。又、ΔＮがΔＮE以
上の場合は差動回転数ΔＮがΔＮE 未満に収まるまでス
テップ１２０及び１３０の差動装置保護特定制御を継続
する。
【００３１】ここで、差動装置保護特定制御の開始及び
終了のハンチング防止のため、ΔＮS ＞ΔＮE とし、差
動装置保護特定制御の開始条件、終了条件にヒステリシ
スをもたせている。又、ΔＮS ＞（目標車速−推定車
速）として、通常の加速スリップ制御より早く特定制御
に直接入ることがないようにしている。ここで、目標車
速とは、例えば高速時なら、推定車速よりスリップ率
（３〜５％）をかけた分だけ大きい値、あるいは低速時
なら、推定車速に３〜５ｋｍの一定値を加えたもの等で
与えられる。推定車速とは、図示せぬ転動輪の速度によ
って推定される車速のことである。
終了のハンチング防止のため、ΔＮS ＞ΔＮE とし、差
動装置保護特定制御の開始条件、終了条件にヒステリシ
スをもたせている。又、ΔＮS ＞（目標車速−推定車
速）として、通常の加速スリップ制御より早く特定制御
に直接入ることがないようにしている。ここで、目標車
速とは、例えば高速時なら、推定車速よりスリップ率
（３〜５％）をかけた分だけ大きい値、あるいは低速時
なら、推定車速に３〜５ｋｍの一定値を加えたもの等で
与えられる。推定車速とは、図示せぬ転動輪の速度によ
って推定される車速のことである。
【００３２】次に、本発明の第２実施例について説明す
る。
る。
【００３３】上に述べたような差動装置１２を保護する
ための特定制御を実施していても、例えば、左右の駆動
輪１４、１６で路面摩擦係数の異なるいわゆるまたぎ路
においてスロットル全開（Ｗide Ｏpen Ｔhrottle ）で
加速するような苛酷な走行を繰り返すことにより、次第
に差動装置１２に負荷が累積され、（その時点で現にか
かっている負荷はそれ程大きくなくても）焼き付き等に
至ることが考えられる。
ための特定制御を実施していても、例えば、左右の駆動
輪１４、１６で路面摩擦係数の異なるいわゆるまたぎ路
においてスロットル全開（Ｗide Ｏpen Ｔhrottle ）で
加速するような苛酷な走行を繰り返すことにより、次第
に差動装置１２に負荷が累積され、（その時点で現にか
かっている負荷はそれ程大きくなくても）焼き付き等に
至ることが考えられる。
【００３４】そこで第２実施例では、差動装置１２の負
荷状態をＰＶ値によって推定し、ＰＶ値を累積し、この
累積値が大きくなると、差動装置保護特定制御に入り易
くなるように、特定制御の開始条件、終了条件判定の閾
値ΔＮS 、ΔＮE を切換えるようにしたものである。
荷状態をＰＶ値によって推定し、ＰＶ値を累積し、この
累積値が大きくなると、差動装置保護特定制御に入り易
くなるように、特定制御の開始条件、終了条件判定の閾
値ΔＮS 、ΔＮE を切換えるようにしたものである。
【００３５】なお、以下説明するＰＶ値演算、累積、負
荷状態推定、所定値変更等の処理は、全て制御装置３２
において行われる。
荷状態推定、所定値変更等の処理は、全て制御装置３２
において行われる。
【００３６】図５に第２実施例の制御フローチャートを
示す。
示す。
【００３７】まず、ステップ２００において、差動装置
累積負荷の初期値ＰＶINTG(1) ＝０を設定する。
累積負荷の初期値ＰＶINTG(1) ＝０を設定する。
【００３８】次にステップ２１０において、加速スリッ
プ制御中か否かを判定する。その結果、加速スリップ制
御中でないときは制動制御をしないため、ＰＶ値が大き
くなるケースは少なく、差動装置負荷の演算はせず、ス
テップ２００へ戻る。
プ制御中か否かを判定する。その結果、加速スリップ制
御中でないときは制動制御をしないため、ＰＶ値が大き
くなるケースは少なく、差動装置負荷の演算はせず、ス
テップ２００へ戻る。
【００３９】加速スリップ制御中の場合は、次のステッ
プ２２０に進み、左右駆動輪１４、１６の差動回転数Δ
Ｎ＝｜ＶWDR −ＶWDL ｜を計算する。
プ２２０に進み、左右駆動輪１４、１６の差動回転数Δ
Ｎ＝｜ＶWDR −ＶWDL ｜を計算する。
【００４０】次のステップ２３０では、制御装置３２に
おいて、ドライブシャフトトルクＴD/S を演算する。加
速スリップ制御中はエンジン出力トルクに変速機ギヤ比
ｉ T/M及びデフ比ｉ diff をかけた値がＴD/S にほぼ等
しいので、次の（２）式で計算する。
おいて、ドライブシャフトトルクＴD/S を演算する。加
速スリップ制御中はエンジン出力トルクに変速機ギヤ比
ｉ T/M及びデフ比ｉ diff をかけた値がＴD/S にほぼ等
しいので、次の（２）式で計算する。
【００４１】
ＴD/S ≒（ＴE −ＴF/C ）×ｉ diff ×ｉ T/M …（２）
【００４２】ここで、ＴE はエンジン出力トルクで、ス
ロットル開度センサ２４及びエンジン回転数センサ２２
より検出された値を用いて、スロットル開度とエンジン
回転数のマップから求める。又、ＴF/C はフューエルカ
ット制御によるエンジントルク低減量で、全気筒カット
時のエンジントルクとＴE から比例計算で求める。
ロットル開度センサ２４及びエンジン回転数センサ２２
より検出された値を用いて、スロットル開度とエンジン
回転数のマップから求める。又、ＴF/C はフューエルカ
ット制御によるエンジントルク低減量で、全気筒カット
時のエンジントルクとＴE から比例計算で求める。
【００４３】次のステップ２４０では、差動装置１２の
ＰＶ値を演算する。ＰＶ値は前述した（１）式により演
算される。
ＰＶ値を演算する。ＰＶ値は前述した（１）式により演
算される。
【００４４】次に、ステップ２５０において、このＰＶ
値が閾値ＰＶthres 以上か否かを判定する。判定の結
果、ＰＶthres 未満の場合には、差動装置１２は無限寿
命であると判断して、差動装置１２の負荷の累積演算は
行わず、ステップ２１０へ戻る。
値が閾値ＰＶthres 以上か否かを判定する。判定の結
果、ＰＶthres 未満の場合には、差動装置１２は無限寿
命であると判断して、差動装置１２の負荷の累積演算は
行わず、ステップ２１０へ戻る。
【００４５】ＰＶ値が閾値ＰＶthres 以上の場合には、
ステップ２６０において、ＰＶ値累積演算を行う。図６
に示すように、閾値ＰＶthres を越える部分についてＰ
Ｖ値を積分し（積分はΔｔ＝２４msで演算する）、次の
（３）式に示すように今までの結果ＰＶINTG（ｎ−１）
に累積していく。
ステップ２６０において、ＰＶ値累積演算を行う。図６
に示すように、閾値ＰＶthres を越える部分についてＰ
Ｖ値を積分し（積分はΔｔ＝２４msで演算する）、次の
（３）式に示すように今までの結果ＰＶINTG（ｎ−１）
に累積していく。
【００４６】
ＰＶINTG（ｎ）＝ＰＶINTG（ｎ−１）＋∫ＰＶdt …（３）
【００４７】この負荷累積値ＰＶINTG（ｎ）は制御装置
３２内に記憶する。
３２内に記憶する。
【００４８】次にステップ２７０では、負荷累積値ＰＶ
INTG（ｎ）が閾値ＰＶlim 以上か否か判定する。判定の
結果、閾値ＰＶlim 以上でない場合は、ステップ２１０
へ戻り、更に累積を続ける。又、閾値ＰＶlim 以上とな
った場合には差動装置１２の負荷が過大となったと判断
し、次のステップ２８０で、差動装置１２の保護のため
の特定制御に入り易いように、特定制御の開始条件、終
了条件の所定値ΔＮS、ΔＮE を次の（４）式に示すよ
うにＫＶだけオフセットし、それぞれ新たなΔＮS 、Δ
ＮE に変更する。
INTG（ｎ）が閾値ＰＶlim 以上か否か判定する。判定の
結果、閾値ＰＶlim 以上でない場合は、ステップ２１０
へ戻り、更に累積を続ける。又、閾値ＰＶlim 以上とな
った場合には差動装置１２の負荷が過大となったと判断
し、次のステップ２８０で、差動装置１２の保護のため
の特定制御に入り易いように、特定制御の開始条件、終
了条件の所定値ΔＮS、ΔＮE を次の（４）式に示すよ
うにＫＶだけオフセットし、それぞれ新たなΔＮS 、Δ
ＮE に変更する。
【００４９】
ΔＮS ←ΔＮS −ＫＶ
ΔＮE ←ΔＮE −ＫＶ …（４）
【００５０】但し、オフセットＫＶには下限ガードを設
定し、ΔＮＳ（目標車輪速度−推定車輪速度）以上とす
る。
定し、ΔＮＳ（目標車輪速度−推定車輪速度）以上とす
る。
【００５１】以上述べたように、差動装置１２の保護の
ための特定制御は、加速スリップ制御中に駆動輪速度差
ΔＮが所定値ΔＮS 以上となったときに実行される。第
１実施例では、ΔＮがΔＮS 以上となったら直ちに、い
わば単発的に特定制御を実行し、第２実施例では、差動
装置１２の負荷を累積し、負荷がある程度累積したら、
前記特定制御を実行するための所定値ΔＮS 、ΔＮE を
変更し、特定制御に入り易くしている。
ための特定制御は、加速スリップ制御中に駆動輪速度差
ΔＮが所定値ΔＮS 以上となったときに実行される。第
１実施例では、ΔＮがΔＮS 以上となったら直ちに、い
わば単発的に特定制御を実行し、第２実施例では、差動
装置１２の負荷を累積し、負荷がある程度累積したら、
前記特定制御を実行するための所定値ΔＮS 、ΔＮE を
変更し、特定制御に入り易くしている。
【００５２】なお、第２実施例における負荷の累積は、
１回の加速スリップ制御中においてのみ行われ、加速ス
リップ制御が終了すると累積値ＰＶINTGがゼロクリアさ
れるようになっている。
１回の加速スリップ制御中においてのみ行われ、加速ス
リップ制御が終了すると累積値ＰＶINTGがゼロクリアさ
れるようになっている。
【００５３】しかし、イグニッションをオフした後、直
ぐに再始動されて再発進するような場合もあり、このよ
うなときには差動装置１２にかなりの負荷が累積されて
いる上に、更に負荷がかかり、焼き付くことも考えられ
る。そこで、閾値ＰＶlim の他にもう１つ閾値を設け
て、この閾値を越えるときには、イグニッションオフ時
も累積値データを制御装置３２内のバックアップＲＡＭ
等に記憶しておき、次回の演算に使用し、更に累積を続
けるようにしてもよい。
ぐに再始動されて再発進するような場合もあり、このよ
うなときには差動装置１２にかなりの負荷が累積されて
いる上に、更に負荷がかかり、焼き付くことも考えられ
る。そこで、閾値ＰＶlim の他にもう１つ閾値を設け
て、この閾値を越えるときには、イグニッションオフ時
も累積値データを制御装置３２内のバックアップＲＡＭ
等に記憶しておき、次回の演算に使用し、更に累積を続
けるようにしてもよい。
【００５４】又、エンジン１０が切られることなく仮に
累積値が大きくなっていても、大きくなってから長時間
経っていれば、差動装置１２の温度も下がっており、焼
き付く恐れがない。従って、ＰＶ値を累積する時間を決
めておき、その一定時間の間データを累積し、その時間
内に累積値が一定値を越えないときには、累積値をゼロ
クリアするようにしてもよい。
累積値が大きくなっていても、大きくなってから長時間
経っていれば、差動装置１２の温度も下がっており、焼
き付く恐れがない。従って、ＰＶ値を累積する時間を決
めておき、その一定時間の間データを累積し、その時間
内に累積値が一定値を越えないときには、累積値をゼロ
クリアするようにしてもよい。
【００５５】このようにして、より一層効果的に差動装
置１２の保護を図ることができる。
置１２の保護を図ることができる。
【００５６】
【発明の効果】以上説明したとおり、本発明によれば、
加速スリップ制御中に左右駆動輪の差動回転数が第一の
所定値以上となったときにエンジン出力制御手段による
フューエルカットを実行し、駆動輪速度差が第一の所定
値よりも小さい第二の所定値未満となったときに、エン
ジン出力制御手段によるフューエルカットを終了するの
で、効果的に差動装置の負荷を低減し、焼き付きを防止
することができると共に、エンジン出力制御手段による
フューエルカットの開始及び終了のハンチングを防止す
ることができるという効果を有する。
加速スリップ制御中に左右駆動輪の差動回転数が第一の
所定値以上となったときにエンジン出力制御手段による
フューエルカットを実行し、駆動輪速度差が第一の所定
値よりも小さい第二の所定値未満となったときに、エン
ジン出力制御手段によるフューエルカットを終了するの
で、効果的に差動装置の負荷を低減し、焼き付きを防止
することができると共に、エンジン出力制御手段による
フューエルカットの開始及び終了のハンチングを防止す
ることができるという効果を有する。
【００５７】又、差動装置の負荷状態を推定し、負荷状
態に応じて、前記所定値を変更するようにした場合に
は、継続的に差動装置に負荷がかかるような走行状態で
あっても効果的に差動装置の保護を図ることができる。
態に応じて、前記所定値を変更するようにした場合に
は、継続的に差動装置に負荷がかかるような走行状態で
あっても効果的に差動装置の保護を図ることができる。
【図１】請求項１に係る発明の要旨を示すブロック図
【図２】請求項２に係る発明の要旨を示すブロック図
【図３】本発明の適用された車両用加速スリップ制御装
置を表わす概略構成図
置を表わす概略構成図
【図４】本発明の第１実施例の制御を表わすフローチャ
ート
ート
【図５】本発明の第２実施例の制御を表わすフローチャ
ート
ート
【図６】またぎ路におけるスロットル全開加速時のＰＶ
値を表わす線図
値を表わす線図
１０…エンジン
１２…差動装置
１４…左駆動輪
１６…右駆動輪
１８、２０…車輪速センサ
２２…エンジン回転数センサ
２４…スロットル開度センサ
２６…左制動装置
２８…右制動装置
３０…油圧制御装置
３２…制御装置
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ
Ｆ０２Ｄ 41/04 ３３０ Ｆ０２Ｄ 41/04 ３３０Ｇ
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60K 41/00 - 41/28
F02D 29/02 311
F02D 41/04 330
B60T 8/58
Claims (2)
- 【請求項１】加速スリップを制動制御手段及びエンジン
出力制御手段によって抑制する車両用加速スリップ制御
装置において、 駆動輪の速度差を検出する速度差検出手段と、 該駆動輪の速度差が第一の所定値以上であるか否か及び
前記第一の所定値よりも小さい第二の所定値未満である
か否かを判断する手段と、 加速スリップ制御を行っているか否かを検出する加速ス
リップ制御状態検出手段と、 加速スリップ制御中に前記駆動輪速度差が前記第一の所
定値以上と判断されたときに、前記エンジン出力制御手
段によるフューエルカットを実行し、加速スリップ制御
中に前記駆動輪速度差が前記第二の所定値未満と判断さ
れたときに、前記エンジン出力制御手段によるフューエ
ルカットを終了する特定制御手段と、 を備えたことを特徴とする車両用加速スリップ制御装
置。 - 【請求項２】加速スリップを制動制御手段及びエンジン
出力制御手段によって抑制する車両用加速スリップ制御
装置において、 駆動輪の速度差を検出する速度差検出手段と、 該駆動輪の速度差が所定値以上か否かを判断する手段
と、 加速スリップ制御を行っているか否かを検出する加速ス
リップ制御状態検出手段と、 加速スリップ制御中に前記駆動輪速度差が前記所定値以
上と判断されたときに、少なくとも前記エンジン出力制
御手段による加速スリップ制御のやり方を変更する特定
制御手段と、 差動装置の負荷状態を推定する負荷状態推定手段と、 前記推定された負荷状態に応じて、前記所定値を変更す
る所定値変更手段と、 を備えたことを特徴とする車両用加速スリップ制御装
置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02519695A JP3427540B2 (ja) | 1995-02-14 | 1995-02-14 | 車両用加速スリップ制御装置 |
| US08/595,096 US5741051A (en) | 1995-02-14 | 1996-02-01 | Acceleration slip control system for motor vehicle |
| DE19605263A DE19605263A1 (de) | 1995-02-14 | 1996-02-13 | Beschleunigungsschlupf-Steuerungssystem für ein Kraftfahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02519695A JP3427540B2 (ja) | 1995-02-14 | 1995-02-14 | 車両用加速スリップ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08216736A JPH08216736A (ja) | 1996-08-27 |
| JP3427540B2 true JP3427540B2 (ja) | 2003-07-22 |
Family
ID=12159214
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP02519695A Expired - Fee Related JP3427540B2 (ja) | 1995-02-14 | 1995-02-14 | 車両用加速スリップ制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5741051A (ja) |
| JP (1) | JP3427540B2 (ja) |
| DE (1) | DE19605263A1 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
| JP3186558B2 (ja) * | 1995-12-21 | 2001-07-11 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用加速スリップ制御装置 |
| JP3470505B2 (ja) * | 1996-05-10 | 2003-11-25 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| JP3726462B2 (ja) * | 1997-11-21 | 2005-12-14 | アイシン精機株式会社 | 車両の制動制御装置 |
| JP4570751B2 (ja) * | 2000-08-30 | 2010-10-27 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 電動ブレーキシステム |
| JP3719142B2 (ja) * | 2001-01-10 | 2005-11-24 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用トラクション制御装置 |
| GB0515105D0 (en) * | 2004-08-02 | 2005-08-31 | Ford Global Tech Llc | System and method for braking a vehicle |
| NL1030943C2 (nl) * | 2006-01-18 | 2007-07-19 | Tomtom Int Bv | Werkwijze voor het opslaan van de positie van een geparkeerd voertuig en navigatieapparaat dat daarvoor is ingericht. |
| JP4413931B2 (ja) * | 2007-01-18 | 2010-02-10 | 株式会社日立製作所 | 自動車及び自動車の制御装置 |
| DE102008041353A1 (de) * | 2008-08-19 | 2010-02-25 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur Kompensation von Volumenänderungen eines Hydraulikfluids in einer hydraulischen Betätigungseinrichtung zur Betätigung einer Kupplung, sowie hydraulische Betätigungseinrichtung |
| FR2936204B1 (fr) * | 2008-09-25 | 2011-05-20 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Procede et dispositif de protection d'un organe de transmission du couple moteur aux roues d'un vehicule automobile |
| FR2936205B1 (fr) * | 2008-09-25 | 2011-05-20 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Procede et dispositif de protection d'un organe de transmission du couple moteur aux roues d'un vehicule automobile dans une transmission avec une boite de vitesses manuelle |
| FR2951126B1 (fr) * | 2009-10-09 | 2011-11-04 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Procede de protection d'un differentiel de vehicule automobile |
| FR3079456B1 (fr) * | 2018-03-29 | 2022-03-04 | Renault Sas | Procede de controle de motricite d'un vehicule |
| DE102022210018A1 (de) | 2022-09-22 | 2024-03-28 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Verfahren zum Schutz eines Differenzialgetriebes, Steuergerät und Kraftfahrzeug |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3234282A1 (de) * | 1982-09-16 | 1984-03-22 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Vorrichtung zum steuern der drehzahlen der angetriebenen raeder eines kraftfahrzeuges |
| JP2593477B2 (ja) * | 1987-07-10 | 1997-03-26 | マツダ株式会社 | 自動車のスリップ制御装置 |
| JP2837897B2 (ja) * | 1989-11-20 | 1998-12-16 | 株式会社デンソー | 車両用加速スリップ制御装置 |
| JP2902055B2 (ja) * | 1990-06-07 | 1999-06-07 | マツダ株式会社 | 車両のトラクションコントロール装置 |
| US5263548A (en) * | 1991-04-15 | 1993-11-23 | Mazda Motor Corporation | Vehicle slip control system |
| JPH06229270A (ja) * | 1993-02-03 | 1994-08-16 | Mazda Motor Corp | 車両のスリップ制御装置 |
| US5519617A (en) * | 1993-05-07 | 1996-05-21 | Ford Motor Company | Torque managed traction control for the drive wheels of an automotive vehicle |
-
1995
- 1995-02-14 JP JP02519695A patent/JP3427540B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1996
- 1996-02-01 US US08/595,096 patent/US5741051A/en not_active Expired - Fee Related
- 1996-02-13 DE DE19605263A patent/DE19605263A1/de not_active Ceased
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5741051A (en) | 1998-04-21 |
| DE19605263A1 (de) | 1996-08-22 |
| JPH08216736A (ja) | 1996-08-27 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |