JPH0433656B2 - - Google Patents
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- JPH0433656B2 JPH0433656B2 JP15921683A JP15921683A JPH0433656B2 JP H0433656 B2 JPH0433656 B2 JP H0433656B2 JP 15921683 A JP15921683 A JP 15921683A JP 15921683 A JP15921683 A JP 15921683A JP H0433656 B2 JPH0433656 B2 JP H0433656B2
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- JP
- Japan
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- wheel
- speed
- braking force
- wheel speed
- increase
- Prior art date
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- 230000007423 decrease Effects 0.000 claims description 33
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims description 28
- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 7
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 8
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 2
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
- 239000010426 asphalt Substances 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 230000007812 deficiency Effects 0.000 description 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 231100000989 no adverse effect Toxicity 0.000 description 1
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 1
- 230000003313 weakening effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
- B60T8/17613—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure based on analogue circuits or digital circuits comprised of discrete electronic elements
Description
【発明の詳細な説明】
〔技術分野〕
この発明は、アンチスキツド制御方法に関する
ものである。
ものである。
車輪にその車輪の回転を抑制するブレーキが設
けられた車両において、運転者のブレーキ操作に
基づくブレーキの制動力が路面の摩擦力との関係
において大き過ぎるために、車輪のスリツプ率が
過大となることがある。このような事態が発生す
れば車輪と路面との摩擦力が低下して制動距離が
延び、あるいは車両の走行方向制御性が低下する
ため、このような事態の発生を防止するアンチス
キツド制御が行われている。
けられた車両において、運転者のブレーキ操作に
基づくブレーキの制動力が路面の摩擦力との関係
において大き過ぎるために、車輪のスリツプ率が
過大となることがある。このような事態が発生す
れば車輪と路面との摩擦力が低下して制動距離が
延び、あるいは車両の走行方向制御性が低下する
ため、このような事態の発生を防止するアンチス
キツド制御が行われている。
アンチスキツド制御時には、一般に、車輪速度
と車体速度とを検出し、車体速度より低い基準車
輪速度を定め、車輪速度がその基準車輪速度より
低くなつとき、車輪のスリツプが過大になり始め
たとしてブレーキの制動力の低減を開始し、その
結果、車輪速度が基準車輪速度以上に回復する
か、車輪加速度が基準車輪加速度まで回復したと
き、スリツプが低減しあるいは低減し始めたとし
て制動力の増加を開始することが行われている。
と車体速度とを検出し、車体速度より低い基準車
輪速度を定め、車輪速度がその基準車輪速度より
低くなつとき、車輪のスリツプが過大になり始め
たとしてブレーキの制動力の低減を開始し、その
結果、車輪速度が基準車輪速度以上に回復する
か、車輪加速度が基準車輪加速度まで回復したと
き、スリツプが低減しあるいは低減し始めたとし
て制動力の増加を開始することが行われている。
基準車輪速度は、車体速度より一定値低い値に
設定することも可能であるが、車体速度に比例し
た値だけ低い値に設定することが望ましい。車輪
速度を後者の基準車輪速度に近づくように制動力
の制御を行えば、車輪のスリツプ率が適正な一定
値に保たれることになるからである。
設定することも可能であるが、車体速度に比例し
た値だけ低い値に設定することが望ましい。車輪
速度を後者の基準車輪速度に近づくように制動力
の制御を行えば、車輪のスリツプ率が適正な一定
値に保たれることになるからである。
本発明の発明者らは、車輪速度、車輪加速度お
よび車体速度を検出し、検出した車体速度に基づ
いてその車体速度より低い基準車輪速度を定め、
ブレーキの作動中に車輪速度が基準車輪速度より
低くなつたときブレーキの制動力の急低減を開始
し、車輪加速度が第１のしきい値まで回復したと
き制動力の緩低減に移行し、車輪加速度が第１の
しきい値より大きい第２のしきい値まで回復した
とき制動力の増加を開始し、車輪加速度が第１の
しきい値まで低下したとき制動力の緩低減を開始
し、車輪速度が基準車輪速度まで低下したとき制
動力の急低減に移行するアンチスキツド制御方法
を試みた。
よび車体速度を検出し、検出した車体速度に基づ
いてその車体速度より低い基準車輪速度を定め、
ブレーキの作動中に車輪速度が基準車輪速度より
低くなつたときブレーキの制動力の急低減を開始
し、車輪加速度が第１のしきい値まで回復したと
き制動力の緩低減に移行し、車輪加速度が第１の
しきい値より大きい第２のしきい値まで回復した
とき制動力の増加を開始し、車輪加速度が第１の
しきい値まで低下したとき制動力の緩低減を開始
し、車輪速度が基準車輪速度まで低下したとき制
動力の急低減に移行するアンチスキツド制御方法
を試みた。
この方法によれば、制動時に車輪のスリツプが
課題となることを相当良好に回避し得るのである
が、未だ不十分な点があることが明らかになつ
た。すなわち、圧雪路など摩擦係数μ（以下、単
にμという）が低い路面上で十分なアンチスキツ
ド制御を行い得るように条件を設定すると、乾燥
アスフアルト路などμの高い路面上では制動力の
弱め過ぎにより制動距離が延びてしまうことが明
らかになつたのである。
課題となることを相当良好に回避し得るのである
が、未だ不十分な点があることが明らかになつ
た。すなわち、圧雪路など摩擦係数μ（以下、単
にμという）が低い路面上で十分なアンチスキツ
ド制御を行い得るように条件を設定すると、乾燥
アスフアルト路などμの高い路面上では制動力の
弱め過ぎにより制動距離が延びてしまうことが明
らかになつたのである。
そこで本発明は、μの低い路面から高い路面ま
で広い範囲において良好にスリツプを防止できる
アンチスキツド制御方法を得ることを課題として
為されたものである。
で広い範囲において良好にスリツプを防止できる
アンチスキツド制御方法を得ることを課題として
為されたものである。
そして、本発明の要旨とするところは、前記試
みに行つたアンチスキツド制御方法において、前
記制動力の急低減の実行時間を計測し、その計測
時間が一定時間以上であつたときは、次の制動力
の増加に伴つて車輪加速度が前記第１基準加速度
まで低下しても、車輪速度が前記基準車輪速度よ
り低くならない限り、制動力の増加を続行し、そ
の制動力の増加の開始から設定時間が経過して始
めて制動力の緩低減を開始するようにしたことに
ある。
みに行つたアンチスキツド制御方法において、前
記制動力の急低減の実行時間を計測し、その計測
時間が一定時間以上であつたときは、次の制動力
の増加に伴つて車輪加速度が前記第１基準加速度
まで低下しても、車輪速度が前記基準車輪速度よ
り低くならない限り、制動力の増加を続行し、そ
の制動力の増加の開始から設定時間が経過して始
めて制動力の緩低減を開始するようにしたことに
ある。
このようにすれば、制動力の急低減時間が一定
時間以上となり、制動力を弱め過ぎる可能性があ
るときには、車輪加速度が前記第１のしきい値ま
で低下しても通常のように制動力の低減制御は開
始されず、設定時間の間は増加制御が実行される
ので、制動力の弱め過ぎを回避することができ
る。
時間以上となり、制動力を弱め過ぎる可能性があ
るときには、車輪加速度が前記第１のしきい値ま
で低下しても通常のように制動力の低減制御は開
始されず、設定時間の間は増加制御が実行される
ので、制動力の弱め過ぎを回避することができ
る。
しかも、制動力の増加制御の続行は車輪速度が
基準車輪速度より低くなるまでを限度としている
ので、μの低い路面になるほど車輪速度の低下が
早まつて制動力増加制御の実行時間が短くなり、
低μ路上において制動力が強くなり過ぎてスリツ
プが過大になることも回避し得る。
基準車輪速度より低くなるまでを限度としている
ので、μの低い路面になるほど車輪速度の低下が
早まつて制動力増加制御の実行時間が短くなり、
低μ路上において制動力が強くなり過ぎてスリツ
プが過大になることも回避し得る。
結局、広い範囲の路面μに対して良好なアンチ
スキツド制御を行い得ることとなるのである。
スキツド制御を行い得ることとなるのである。
以下、本発明の実施例を図面によつて説明す
る。
る。
第１図は、一実施例である４輪アンチスキツド
制御装置の全体構成を示すシステム図であり、従
動輪である右前輪１０および左前輪１４の車輪速
度は、車輪速度センサ１２および１６によつて検
出され、駆動輪である右後輪１８および左後輪２
０の車輪速度は、これら駆動輪１８，２０を駆動
するトランスミツシヨン２２に設けられた車輪速
度センサ２４によつて検出され、それら検出され
た車輪速度の単位時間当たりの変化量として各車
輪１０，１４，１８，２０の車輪加速度が検出さ
れる。また、各車輪１０，１４，１８，２０に
は、それぞれ油圧ブレーキ装置２６，２８，３
０，３２が配設され、これら油圧ブレーキ装置２
６，２８，３０，３２には、油圧シリンダ３６あ
るいは油圧ポンプ３８で発生された油圧が、各ア
クチユエータ４８，５０，５２を介して、それぞ
れ供給されるように構成されている。油圧シリン
ダ３６は、運転者がブレーキペダル３４を踏むこ
とによつてブレーキ油圧を発生するものであり、
油圧ポンプ３８は、エンジン回転に応じて油圧を
発生する例えば、パワーステアリングポンプと兼
用されたものである。アクチユエータ４８は、油
圧管路４０を介して右前輪１０の油圧ブレーキ装
置２６に接続され、また、アクチユエータ５０
は、油圧管路４２を介して左前輪１４の油圧ブレ
ーキ装置２８に接続され、さらに、アクチユエー
タ５２は、油圧管路４４を介して駆動輪１８，２
０の油圧ブレーキ装置３０，３２に接続されてい
る。これらアクチユエータ４８，５０，５２は、
コンピユータ４６の出力によつて各油圧ブレーキ
装置２６，２８，３０，３２に供給される油圧を
調整するものであり、コンピユータ４６は、各車
輪速度センサ１２，１６，２４によつて検出され
る各車輪速度と、この車輪速度から求められる基
準車輪速度との偏差状態に応じて制御出力を発生
する。
制御装置の全体構成を示すシステム図であり、従
動輪である右前輪１０および左前輪１４の車輪速
度は、車輪速度センサ１２および１６によつて検
出され、駆動輪である右後輪１８および左後輪２
０の車輪速度は、これら駆動輪１８，２０を駆動
するトランスミツシヨン２２に設けられた車輪速
度センサ２４によつて検出され、それら検出され
た車輪速度の単位時間当たりの変化量として各車
輪１０，１４，１８，２０の車輪加速度が検出さ
れる。また、各車輪１０，１４，１８，２０に
は、それぞれ油圧ブレーキ装置２６，２８，３
０，３２が配設され、これら油圧ブレーキ装置２
６，２８，３０，３２には、油圧シリンダ３６あ
るいは油圧ポンプ３８で発生された油圧が、各ア
クチユエータ４８，５０，５２を介して、それぞ
れ供給されるように構成されている。油圧シリン
ダ３６は、運転者がブレーキペダル３４を踏むこ
とによつてブレーキ油圧を発生するものであり、
油圧ポンプ３８は、エンジン回転に応じて油圧を
発生する例えば、パワーステアリングポンプと兼
用されたものである。アクチユエータ４８は、油
圧管路４０を介して右前輪１０の油圧ブレーキ装
置２６に接続され、また、アクチユエータ５０
は、油圧管路４２を介して左前輪１４の油圧ブレ
ーキ装置２８に接続され、さらに、アクチユエー
タ５２は、油圧管路４４を介して駆動輪１８，２
０の油圧ブレーキ装置３０，３２に接続されてい
る。これらアクチユエータ４８，５０，５２は、
コンピユータ４６の出力によつて各油圧ブレーキ
装置２６，２８，３０，３２に供給される油圧を
調整するものであり、コンピユータ４６は、各車
輪速度センサ１２，１６，２４によつて検出され
る各車輪速度と、この車輪速度から求められる基
準車輪速度との偏差状態に応じて制御出力を発生
する。
各アクチユエータ４８，５０，５２には、第２
図に示す如く、油圧ポンプ３８の出力の油圧を所
定圧に調整するレギユレータ部５３と、ブレーキ
油圧の増減方向を切り換えるための増減制御ソレ
ノイドを含む制御弁部５４と、ブレーキ油圧の増
減勾配を緩急２段階に切り換えるための緩急制御
ソレノイドを含むブレーキ油圧調整部５６とが備
えられている。前記制御弁部５４の増減制御ソレ
ノイドは、例えば、通電時に油圧を減少方向と
し、また、前記ブレーキ油圧調整部５６の緩急制
御ソレノイドは、例えば、通電時に油圧の増減勾
配を急勾配とするようにされている。
図に示す如く、油圧ポンプ３８の出力の油圧を所
定圧に調整するレギユレータ部５３と、ブレーキ
油圧の増減方向を切り換えるための増減制御ソレ
ノイドを含む制御弁部５４と、ブレーキ油圧の増
減勾配を緩急２段階に切り換えるための緩急制御
ソレノイドを含むブレーキ油圧調整部５６とが備
えられている。前記制御弁部５４の増減制御ソレ
ノイドは、例えば、通電時に油圧を減少方向と
し、また、前記ブレーキ油圧調整部５６の緩急制
御ソレノイドは、例えば、通電時に油圧の増減勾
配を急勾配とするようにされている。
油圧ブレーキ装置２６等の制動力はブレーキ油
圧とほぼ比例するため、ブレーキ油圧が急低減、
緩低減、急増加、緩増加させられれば、それに伴
つて制動力がそれぞれ急低減、緩低減、急増加、
緩増加させられる。
圧とほぼ比例するため、ブレーキ油圧が急低減、
緩低減、急増加、緩増加させられれば、それに伴
つて制動力がそれぞれ急低減、緩低減、急増加、
緩増加させられる。
実施例におけるコンピユータ４６は、汎用のマ
イクロコンピユータであり、周知のように予め
ROM内に格納されたプログラムに従つてCPUが
演算作動を行うようになつている。このコンピユ
ータ４６における演算作動のうち基準車輪速度算
出ルーチンについて、第３図のフローチヤートを
参照して説明する。
イクロコンピユータであり、周知のように予め
ROM内に格納されたプログラムに従つてCPUが
演算作動を行うようになつている。このコンピユ
ータ４６における演算作動のうち基準車輪速度算
出ルーチンについて、第３図のフローチヤートを
参照して説明する。
まず、各車輪速度センサ１２，１６，２４の出
力に応じて、右前輪１０、左前輪１４および後輪
１８，２０の車輪速度VwFR，VwFL，VwRを
算出する。次いで、この算出された車輪速度
Vw，FR，VwFL，VwRから、次式によりその
最大値Vwmaxを算出する。
力に応じて、右前輪１０、左前輪１４および後輪
１８，２０の車輪速度VwFR，VwFL，VwRを
算出する。次いで、この算出された車輪速度
Vw，FR，VwFL，VwRから、次式によりその
最大値Vwmaxを算出する。
Vwmax＝MAX（VwFR、VwFL、VwR）
さらに、車輪速度VwFR，VwFL，VwRの最大
値Vwmaxから基準速度差ΔVを減算して、次式
より第１の演算速度Vsanを算出する。
値Vwmaxから基準速度差ΔVを減算して、次式
より第１の演算速度Vsanを算出する。
Vsan＝Vwmax−ΔV
ここで、ΔVは、固定速度V0と速度係数Kvを
用いて、次式により算出される。
用いて、次式により算出される。
ΔV＝V0＋Kv・Vwmax
車輪速度VwFR，VwFL，VwRの最大値
Vwmaxが取り敢えず車体速度と推定され、その
車体速度から車体速度に比例する基準速度差ΔV
が差し引かれ、基準車輪速度の第１の候補値とし
ての演算速度Vsanが算出されるのである。
Vwmaxが取り敢えず車体速度と推定され、その
車体速度から車体速度に比例する基準速度差ΔV
が差し引かれ、基準車輪速度の第１の候補値とし
ての演算速度Vsanが算出されるのである。
次に、前回の基準車輪速度Vsn−１と、基準減
速度α0を用いて、次式により前回よりΔt時間後、
すなわち、今回の第２の演算速度Vsbnが求めら
れる。
速度α0を用いて、次式により前回よりΔt時間後、
すなわち、今回の第２の演算速度Vsbnが求めら
れる。
Vsbn＝Vsn−１−α0・Δt
この第２の演算速度Vsbnは、車体の減速度
（負の加速度を正の減速度と考える）は基準減速
度α0より大きくなるはずがないとの考えに立つ
て、前回の基準車輪速度Vsn−１から今回の基準
車輪速度Vsnを推定したものであり、基準車輪速
度の第２の候補値である。したがつて、真の基準
車輪速度Vsnは、２つの演算速度のうち大きい方
として、次式により求められる。
（負の加速度を正の減速度と考える）は基準減速
度α0より大きくなるはずがないとの考えに立つ
て、前回の基準車輪速度Vsn−１から今回の基準
車輪速度Vsnを推定したものであり、基準車輪速
度の第２の候補値である。したがつて、真の基準
車輪速度Vsnは、２つの演算速度のうち大きい方
として、次式により求められる。
Vsn＝MAX（Vsan、Vsbn）
第１の演算速度Vsanは前述のように、車輪速
度VwFR，VwFR，VwRに基づいて求められた
車体速度から基準速度差ΔVが差し引かれた値で
あり、第２の演算速度Vsbnは上述のように、基
準車輪速度Vsnの減速度の上限を基準減速度α0に
規制して求められたものであるから、両者のうち
の大きい方が選択されたものとしての基準車輪速
度Vsnは、結局、車体速度に基づいて定められる
ことになる。通常は、最大値Vwmaxが車体速度
を表すと推定され、最大値Vwmaxの減速度が基
準減速度α0より大きくなつた後は車体速度は基準
減速度α0で低減すると推定されて車体速度が求め
られ、その車体速度から車体速度に比例する基準
速度差ΔVが差し引かれて基準車輪速度が求めら
れるのと実質的に同じなのである。したがつて、
車輪速度センサ１２，１６，２４と、コンピユー
タ４６の上記演算を行う部分とによつて車体速度
検出手段が構成されていることになる。
度VwFR，VwFR，VwRに基づいて求められた
車体速度から基準速度差ΔVが差し引かれた値で
あり、第２の演算速度Vsbnは上述のように、基
準車輪速度Vsnの減速度の上限を基準減速度α0に
規制して求められたものであるから、両者のうち
の大きい方が選択されたものとしての基準車輪速
度Vsnは、結局、車体速度に基づいて定められる
ことになる。通常は、最大値Vwmaxが車体速度
を表すと推定され、最大値Vwmaxの減速度が基
準減速度α0より大きくなつた後は車体速度は基準
減速度α0で低減すると推定されて車体速度が求め
られ、その車体速度から車体速度に比例する基準
速度差ΔVが差し引かれて基準車輪速度が求めら
れるのと実質的に同じなのである。したがつて、
車輪速度センサ１２，１６，２４と、コンピユー
タ４６の上記演算を行う部分とによつて車体速度
検出手段が構成されていることになる。
このようにして求められる基準車輪速度Vsnと
各車輪の車輪速度VwFR，VwFL，VwRとの偏
差状態に応じて、各車輪のブレーキ油圧が制御さ
れる。この様子を、一つの車輪の場合を例にとつ
て第４図のタイムチヤートによつて以下に説明す
る。
各車輪の車輪速度VwFR，VwFL，VwRとの偏
差状態に応じて、各車輪のブレーキ油圧が制御さ
れる。この様子を、一つの車輪の場合を例にとつ
て第４図のタイムチヤートによつて以下に説明す
る。
t0のタイミングで制動操作が開始されると、(C)
で示す如く、ブレーキ油圧が急上昇する。それと
同時に、(A)で示す如く、車輪速度Vwが低下し、
t1で車輪速度Vwが基準車輪速度Vsnより低くな
る。このとき、(B)で示す如く、車輪の加速度Ｖ・ｗ
も小さくなり、第１のしきい値G1より低くなつ
ているので、(D)および(E)の如く、増減制御ソレノ
イドおよび緩急制御ソレノイドが、共にオンとさ
れ、(C)の如く、ブレーキ油圧は急減圧される。ブ
レーキ油圧の急減圧の結果、(B)の如く、車輪の加
速度Ｖ・ｗは、除々に大きくなり、t2において、第
１のしきい値G1を上回り、(E)の如く、緩急制御
ソレノイドはオフとされ、ブレーキ油圧の減圧勾
配は緩められる。さらに、t3に到ると、(B)の如
く、加速度Ｖ・ｗが第２のしきい値G2を上回るよ
うになるので、そこで、(D)の如く、増減制御ソレ
ノイドがオフとされ、ブレーキ油圧は増圧される
ようになる。そして、4では、(B)の如く、加速度Ｖ・
ｗが第３のしきい値G3よりも大きくなるので、
(E)の如く、緩急制御ソレノイドがオンとされ、(C)
の如く、ブレーキ油圧の増圧勾配が急勾配とされ
る。t5で(B)の如く、加速度Ｖ・ｗが第３のしきい値
G3よりも小さくなると、(E)の如く、緩急制御ソ
レノイドは再びオフとされ、(C)の如く、ブレーキ
油圧の増圧勾配は再び緩められる。その後、t6
で、(B)の如く、加速度Ｖ・ｗが第１のしきい値G1
を下回ると、(D)の如く、増減制御ソレノイドがオ
ンとされ、ブレーキ油圧は減圧制御に切り換えら
れる。しかし、本発明においては、後述のよう
に、この減圧への切り換えが禁止され、t6より若
干後れたt7のタイミングで、ブレーキ油圧の減圧
が行われることになる。t8に到れば、(A)の如く、
基準車輪速度Vsnより大きくなつていた車輪速度
Vwが再び基準車輪速度Vsnより小さくなるため、
ここで、(E)の如く、緩急制御ソレノイドがオンと
され、ブレーキ油圧の減圧勾配は急勾配とされ
る。t9で(B)の如く、加速度Ｖ・ｗが第１のしきい値
G1を超えれば、(E)の如く、緩急制御ソレノイド
がオフとされ、ブレーキ油圧の減圧勾配は緩めら
れる。以後、同様の動作を繰り返すことによつ
て、車輪速度Vwは基準車輪速度Vsnとの偏差を
なくすように制御される。つまり、車輪のスリツ
プ率が基準車輪速度Vsnによつて決められる最適
スリツプ率となるように制御される。
で示す如く、ブレーキ油圧が急上昇する。それと
同時に、(A)で示す如く、車輪速度Vwが低下し、
t1で車輪速度Vwが基準車輪速度Vsnより低くな
る。このとき、(B)で示す如く、車輪の加速度Ｖ・ｗ
も小さくなり、第１のしきい値G1より低くなつ
ているので、(D)および(E)の如く、増減制御ソレノ
イドおよび緩急制御ソレノイドが、共にオンとさ
れ、(C)の如く、ブレーキ油圧は急減圧される。ブ
レーキ油圧の急減圧の結果、(B)の如く、車輪の加
速度Ｖ・ｗは、除々に大きくなり、t2において、第
１のしきい値G1を上回り、(E)の如く、緩急制御
ソレノイドはオフとされ、ブレーキ油圧の減圧勾
配は緩められる。さらに、t3に到ると、(B)の如
く、加速度Ｖ・ｗが第２のしきい値G2を上回るよ
うになるので、そこで、(D)の如く、増減制御ソレ
ノイドがオフとされ、ブレーキ油圧は増圧される
ようになる。そして、4では、(B)の如く、加速度Ｖ・
ｗが第３のしきい値G3よりも大きくなるので、
(E)の如く、緩急制御ソレノイドがオンとされ、(C)
の如く、ブレーキ油圧の増圧勾配が急勾配とされ
る。t5で(B)の如く、加速度Ｖ・ｗが第３のしきい値
G3よりも小さくなると、(E)の如く、緩急制御ソ
レノイドは再びオフとされ、(C)の如く、ブレーキ
油圧の増圧勾配は再び緩められる。その後、t6
で、(B)の如く、加速度Ｖ・ｗが第１のしきい値G1
を下回ると、(D)の如く、増減制御ソレノイドがオ
ンとされ、ブレーキ油圧は減圧制御に切り換えら
れる。しかし、本発明においては、後述のよう
に、この減圧への切り換えが禁止され、t6より若
干後れたt7のタイミングで、ブレーキ油圧の減圧
が行われることになる。t8に到れば、(A)の如く、
基準車輪速度Vsnより大きくなつていた車輪速度
Vwが再び基準車輪速度Vsnより小さくなるため、
ここで、(E)の如く、緩急制御ソレノイドがオンと
され、ブレーキ油圧の減圧勾配は急勾配とされ
る。t9で(B)の如く、加速度Ｖ・ｗが第１のしきい値
G1を超えれば、(E)の如く、緩急制御ソレノイド
がオフとされ、ブレーキ油圧の減圧勾配は緩めら
れる。以後、同様の動作を繰り返すことによつ
て、車輪速度Vwは基準車輪速度Vsnとの偏差を
なくすように制御される。つまり、車輪のスリツ
プ率が基準車輪速度Vsnによつて決められる最適
スリツプ率となるように制御される。
本発明において、特徴的なことは、t1からt2ま
での時間T1を計測し、この計測時間T1が一定時
間Tsよりも大きいとき、(A)の如く、車輪速度Vw
が基準車輪速度Vsnより低い状態から高くなつた
時点t10から設定時間Tcの間、増減制御ソレノイ
ドがオフからオンに切り換えられるのを禁止する
ことにある。つまり、ブレーキ油圧の減圧が比較
的長時間継続したとき、その後、ブレーキ油圧の
増圧制御時間を延長してやつて、ブレーキ油圧の
下がり過ぎるのを防止することである。
での時間T1を計測し、この計測時間T1が一定時
間Tsよりも大きいとき、(A)の如く、車輪速度Vw
が基準車輪速度Vsnより低い状態から高くなつた
時点t10から設定時間Tcの間、増減制御ソレノイ
ドがオフからオンに切り換えられるのを禁止する
ことにある。つまり、ブレーキ油圧の減圧が比較
的長時間継続したとき、その後、ブレーキ油圧の
増圧制御時間を延長してやつて、ブレーキ油圧の
下がり過ぎるのを防止することである。
このような制御を実現するためのコンピユータ
４６内のプログラムが第５図に示されており、以
下、第５図のフローチヤートを参照して詳しく説
明する。
４６内のプログラムが第５図に示されており、以
下、第５図のフローチヤートを参照して詳しく説
明する。
はじめに、第５図Ａの如く、車輪速度Vwが基
準車輪速度Vsnより小さくなり、しかも加速度Ｖ・
ｗが第１のしきい値G1を下回る第４図のt1のタイ
ミングで、増減制御ソレノイドおよび緩急制御ソ
レノイドがオンとされ、急減圧制御が行われると
き、タイマT1がクリヤと同時にスタートされ、
時間計測が開始される。そのとき、フラグF1が
セツトされ、時間計測中に繰り返しタイマT1が
クリヤ、スタートされないようにする。その後、
第４図のt2のタイミングで、加速度Ｖ・ｗが第１の
しきい値G1を上回ると、タイマT1はストツプさ
れ、時間計測が完了する。そして、フラグF1が
クリヤされる。
準車輪速度Vsnより小さくなり、しかも加速度Ｖ・
ｗが第１のしきい値G1を下回る第４図のt1のタイ
ミングで、増減制御ソレノイドおよび緩急制御ソ
レノイドがオンとされ、急減圧制御が行われると
き、タイマT1がクリヤと同時にスタートされ、
時間計測が開始される。そのとき、フラグF1が
セツトされ、時間計測中に繰り返しタイマT1が
クリヤ、スタートされないようにする。その後、
第４図のt2のタイミングで、加速度Ｖ・ｗが第１の
しきい値G1を上回ると、タイマT1はストツプさ
れ、時間計測が完了する。そして、フラグF1が
クリヤされる。
次に、第５図Ｃの如く、車輪速度Vwが基準車
輪速度Vsnより大きくなる第４図のt10のタイミン
グで、上述の時間計測の結果、タイマT1が一定
時間Tsよりも大きくなつたか否か判定され、T1
がTsよりも大きいときに、タイマT2がクリヤさ
れ、同時にスタートされる。そして、フラグF2
がセツトされ、タイマT2の作動中に繰り返し、
タイマT2がクリヤ、スタートされるのを防止す
る。その後、加速度Ｖ・ｗが第１のしきい値G1よ
り小さくなるt6のタイミングで、本来の制御とし
ては、第４図Ｃ，Ｄに破線で示すように、増減制
御ソレノイドがオンとされ、ブレーキ油圧が減圧
されるが、本発明によれば、タイマT2が設定時
間Tcの計測を完了したか否か判定し、計測完了
するまでは、増減制御ソレノイドをオフのまま維
持し、タイマT2が設定時間Tcの計測を完了した
ときにタイマT2の計測作動を停止するとともに、
増減制御ソレノイドのオフ制御を終了する。この
増減制御ソレノイドのオフ制御が終われば、既に
加速度Ｖ・ｗが第１のしきい値G1を下回つている
ので、本来の増減制御ソレノイドの制御ルーチン
によつて、増減制御ソレノイドはオンとされ、ブ
レーキ油圧の減圧が行われる。
輪速度Vsnより大きくなる第４図のt10のタイミン
グで、上述の時間計測の結果、タイマT1が一定
時間Tsよりも大きくなつたか否か判定され、T1
がTsよりも大きいときに、タイマT2がクリヤさ
れ、同時にスタートされる。そして、フラグF2
がセツトされ、タイマT2の作動中に繰り返し、
タイマT2がクリヤ、スタートされるのを防止す
る。その後、加速度Ｖ・ｗが第１のしきい値G1よ
り小さくなるt6のタイミングで、本来の制御とし
ては、第４図Ｃ，Ｄに破線で示すように、増減制
御ソレノイドがオンとされ、ブレーキ油圧が減圧
されるが、本発明によれば、タイマT2が設定時
間Tcの計測を完了したか否か判定し、計測完了
するまでは、増減制御ソレノイドをオフのまま維
持し、タイマT2が設定時間Tcの計測を完了した
ときにタイマT2の計測作動を停止するとともに、
増減制御ソレノイドのオフ制御を終了する。この
増減制御ソレノイドのオフ制御が終われば、既に
加速度Ｖ・ｗが第１のしきい値G1を下回つている
ので、本来の増減制御ソレノイドの制御ルーチン
によつて、増減制御ソレノイドはオンとされ、ブ
レーキ油圧の減圧が行われる。
このように増減制御ソレノイドのオフ時間が延
長され、ブレーキ油圧の減圧が禁止される結果、
第４図Ｃにおいて、矢印Ｒで示す如く、ブレーキ
油圧は所定値だけ増圧されることになる。
長され、ブレーキ油圧の減圧が禁止される結果、
第４図Ｃにおいて、矢印Ｒで示す如く、ブレーキ
油圧は所定値だけ増圧されることになる。
ただし、第５図Ｂで示す如く、車輪速度Vwが
基準車輪速度Vsnより大きい状態から小さくなつ
たときには、増減制御ソレノイドおよび緩急制御
ソレノイドは共にオンとされ、上述の第５図Ｃの
制御に優先して、ブレーキ油圧の減圧が行われ
る。この結果、μの低い路面で、車輪がロツクし
やすいときには、ブレーキ油圧の減圧が行われる
ため、μの低い路面に対する制御上の悪影響はな
い。
基準車輪速度Vsnより大きい状態から小さくなつ
たときには、増減制御ソレノイドおよび緩急制御
ソレノイドは共にオンとされ、上述の第５図Ｃの
制御に優先して、ブレーキ油圧の減圧が行われ
る。この結果、μの低い路面で、車輪がロツクし
やすいときには、ブレーキ油圧の減圧が行われる
ため、μの低い路面に対する制御上の悪影響はな
い。
以上、本発明の特定の実施例について説明した
が、本発明は、この実施例に限定されるものでは
なく、特許請求の範囲に記載の範囲内で種々の実
施態様が包含されるものであり、例えば、２輪の
アンチスキツド制御装置にも適用可能である。ま
た、車体速度の検出は、対地速度センサを使つて
検出しても良い。
が、本発明は、この実施例に限定されるものでは
なく、特許請求の範囲に記載の範囲内で種々の実
施態様が包含されるものであり、例えば、２輪の
アンチスキツド制御装置にも適用可能である。ま
た、車体速度の検出は、対地速度センサを使つて
検出しても良い。
第１図は、本発明の一実施例の全体構成を示す
システム図、第２図は、一実施例におけるアクチ
ユエータの要部構成を示すブロツク図、第３図
は、一実施例におけるコンピユータの、基準車輪
速度を求めるための制御フローを示すフローチヤ
ート、第４図は、一実施例における各部の動作波
形の一例を示すタイムチヤート、第５図は、一実
施例におけるコンピユータの、アクチユエータを
動作するプログラムのうち本発明において変更さ
れた制御フローを示すフローチヤートである。 １０……右前輪、１２，１６，２４……車輪速
度センサ、１４……左前輪、１８，２０……後
輪、２２……トランスミツシヨン、２６，２８，
３０，３２……油圧ブレーキ装置、３４……ブレ
ーキペダル、３６……油圧シリンダ、３８……油
圧ポンプ、４０，４２，４４……油圧管路、４６
……コンピユータ、４８，５０，５２……アクチ
ユエータ、５３……レギユレータ部、５４……制
御弁部、５６……ブレーキ油圧調整部、VwFR
……右前輪の車輪速度、VwFL……左前輪の車輪
速度、VwR……後輪の車輪速度、Vsan……第１
の演算速度、Vsbn……第２の演算速度、Vsn…
…基準車輪速度、Vsn−１……前回の基準車輪速
度、Vwmax……最大値、V0……固定速度、Kv
……速度係数。
システム図、第２図は、一実施例におけるアクチ
ユエータの要部構成を示すブロツク図、第３図
は、一実施例におけるコンピユータの、基準車輪
速度を求めるための制御フローを示すフローチヤ
ート、第４図は、一実施例における各部の動作波
形の一例を示すタイムチヤート、第５図は、一実
施例におけるコンピユータの、アクチユエータを
動作するプログラムのうち本発明において変更さ
れた制御フローを示すフローチヤートである。 １０……右前輪、１２，１６，２４……車輪速
度センサ、１４……左前輪、１８，２０……後
輪、２２……トランスミツシヨン、２６，２８，
３０，３２……油圧ブレーキ装置、３４……ブレ
ーキペダル、３６……油圧シリンダ、３８……油
圧ポンプ、４０，４２，４４……油圧管路、４６
……コンピユータ、４８，５０，５２……アクチ
ユエータ、５３……レギユレータ部、５４……制
御弁部、５６……ブレーキ油圧調整部、VwFR
……右前輪の車輪速度、VwFL……左前輪の車輪
速度、VwR……後輪の車輪速度、Vsan……第１
の演算速度、Vsbn……第２の演算速度、Vsn…
…基準車輪速度、Vsn−１……前回の基準車輪速
度、Vwmax……最大値、V0……固定速度、Kv
……速度係数。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 車輪にその車輪の回転を抑制するブレーキが
設けられた車両において、車輪速度、車輪加速度
および車体速度を検出し、検出した車体速度に基
づいてその車体速度より低い基準車輪速度を定
め、ブレーキの作動中に車輪速度が基準車輪速度
より低くなつたときブレーキの制動力の急低減を
開始し、車輪加速度が第１のしきい値まで回復し
たとき制動力の緩低減に移行し、車輪加速度が第
１のしきい値より大きい第２のしきい値まで回復
したとき制動力の増加を開始し、車輪加速度が第
１のしきい値まで低下したとき制動力の緩低減を
開始し、車輪速度が基準車輪速度まで低下したと
き制動力の急低減に移行するアンチスキツド制御
方法において、 前記制動力の急低減の実行時間を計測し、その
計測時間が一定時間以上であつたときは、次の制
動力の増加に伴つて車輪加速度が前記第１のしき
い値まで低下しても、車輪速度が前記基準車輪速
度より低くならない限り、制動力の増加を続行
し、その制動力の増加の開始から設定時間が経過
して始めて制動力の緩低減を開始することを特徴
とするアンチスキツド制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15921683A JPS6050060A (ja) | 1983-08-30 | 1983-08-30 | アンチスキッド制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15921683A JPS6050060A (ja) | 1983-08-30 | 1983-08-30 | アンチスキッド制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6050060A JPS6050060A (ja) | 1985-03-19 |
| JPH0433656B2 true JPH0433656B2 (ja) | 1992-06-03 |
Family
ID=15688865
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15921683A Granted JPS6050060A (ja) | 1983-08-30 | 1983-08-30 | アンチスキッド制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6050060A (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3634241A1 (de) * | 1986-10-08 | 1988-04-21 | Bosch Gmbh Robert | Antiblockierregelsystem |
| JP2502994B2 (ja) * | 1986-11-28 | 1996-05-29 | マツダ株式会社 | 自動車のスリップ制御装置 |
| JPS6478964A (en) * | 1987-09-19 | 1989-03-24 | Sumitomo Electric Industries | Anti-lock control device |
| JPH06286596A (ja) * | 1993-03-31 | 1994-10-11 | Toyota Motor Corp | アンチロック型液圧ブレーキ装置 |
-
1983
- 1983-08-30 JP JP15921683A patent/JPS6050060A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6050060A (ja) | 1985-03-19 |
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