JP2932201B2

JP2932201B2 - 車両のトラクションコントロール装置

Info

Publication number: JP2932201B2
Application number: JP2247919A
Authority: JP
Inventors: 俊明津山; 和俊信本; 文雄景山; 誠川村
Original assignee: Matsuda KK
Current assignee: Matsuda KK
Priority date: 1990-09-18
Filing date: 1990-09-18
Publication date: 1999-08-09
Anticipated expiration: 2014-08-09
Also published as: JPH04126636A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、過大駆動トルクにより駆動輪のスリップが
過大になるのを防止するため、スロットル制御とその他
の制御とにより駆動輪の駆動トルクを制御する車両のト
ラクションコントロール装置に関する。

（従来の技術）過大駆動トルクにより路面に対する駆動輪のスリップ
が過大になると、車両の推進力を十分に得ることができ
ず加速性能が低下したり、またコーナリングフォースが
低下して車両が不安定になる。

そこで、従来より、過大駆動トルクにより駆動輪のス
リップが過大になるのを防止するため、駆動輪のスリッ
プ値を算出し、該スリップ値が別途設定される所定の目
標スリップ値となるようスロットル制御とその他の制御
例えばブレーキ制御とにより駆動輪の駆動トルクを制御
する車両のトラクション制御が知られている。

そして、上記の様なトラクションコントロール装置に
おいては、常に一律な制御を行なうのではなく、車両の
走行状態に応じてそれぞれの走行状態に合った制御を行
なうべく制御内容を変更することが行なわれており、例
えば、実開昭64-53437号公報には、車速が設定値以下の
場合所定の制御ステップにおけるエンジン出力の低減率
をより小さく設定するものが開示されている。

（発明が解決しようとする課題）ところで、スロットル制御は、スロットル弁を閉じて
エンジン出力を低下させ、それによって駆動輪の過大ス
リップを防止するものである。しかるに、エンジン出力
は、一旦スロットル弁を閉じて低下させると、再びスロ
ットル弁を開いても直ちには上昇せず、回復に時間がか
かるという特性がある。

従って、高出力時にスロットル制御を行なった場合に
は、高出力時は元々アクセルを踏み込んで高出力を要求
しているのであるからスリップ収束後はできるだけ早く
そのアクセルの踏み込みに応じた高出力状態に回復させ
たいという要求があるが、スリップ収束後スロットル弁
を開いてもすぐにはエンジン出力は上昇せず、当初の高
出力状態に回復するまでに時間がかかり、要求高出力に
対して出力不足気味の時間が長くなるという問題があ
る。

これに対し、低出力状態でスロットル制御に入りエン
ジン出力が低下した場合は、元々要求されている出力が
低いので、その要求出力まで比較的速やかに回復でき、
それ程問題にはならない。

本発明の目的は、上記事情に鑑み、エンジン高出力時
にスロットル制御を行なった場合の出力回復の遅れを防
止し得る車両のトラクションコントロール装置を提供す
ることにある。

（課題を解決するための手段）本発明に係る車両のトラクションコントロール装置
は、上記目的を達成するため、過大駆動トルクにより駆動輪のスリップが過大になる
のを防止するため、スロットル制御と上記駆動輪の駆動
力を制御可能なその他の制御とにより駆動輪の駆動トル
クを制御するトラクション制御手段を備えてなる車両の
トラクションコントロール装置であって、上記駆動輪のスリップ値を検出するスリップ検出手段
と、車両がエンジン高出力状態にあるか否かを検出するエ
ンジン高出力状態検出手段とを備え、上記トラクション制御手段が、エンジン高出力状態が
検出されていない時は、上記駆動輪のスリップ値が所定
値よりも大きくなった時に上記スロットル制御を上記そ
の他の制御とを同時に開始させる一方、エンジン高出力
状態が検出されているときは、上記駆動輪のスリップ値
が上記所定値よりも大きくなった時に上記その他の制御
を開始させた後に所定の遅延時間が経過したとき上記ス
ロッル制御を開始させることを特徴とする。

上記エンジン高出力状態としては、摩擦係数の高い路
面を走行している状態、悪路を走行している状態、高車
速状態あるいは高エンジン回転数状態を挙げることがで
きる。

上記その他の制御とは、スロットル制御以外の制御で
あって駆動輪の駆動トルクを制御し得るものを意味し、
例えばブレーキ制御をその一例として挙げることができ
る。

上記スロットル制御の開始時期を所定時間遅らせるに
あたっては、例えばスロットル制御開始条件が揃った後
所定時間経過してから制御を開始するようにしても良い
し、あるいは制御開始しきい値（例えばスリップ値が所
定値に達したら制御を開始するという場合のその所定
値）を大きくする（制御開始が遅れる側に変更する）こ
とによって制御開始を遅らすようにしても良いし、その
他どの様な方法で遅らせても良い。

（作用）本発明は、スロットル制御とその他の制御例えばブレ
ーキ制御とによりトラクション制御を行なうものである
ことを前提とする。

そして、その様にスロットル制御と例えばブレーキ制
御とでトラクション制御を行なうものにおいては、スリ
ップが過大傾向になった場合、制御開始時期は同時であ
るかあるいは多少前後するものの、いずれにしてもスロ
ットル制御とブレーキ制御との双方により駆動トルク制
御が行なわれるのが通常である。

従って、上記の様にスロットル制御の開始を遅らせ
ば、その分だけ相対的にブレーキ制御が早く開始される
こととなり、駆動トルク制御中におけるブレーキ制御の
分担割合が増加し、その分スロットル制御の分担割合が
低下し、スロットルバルブの閉じ量が少なくて済む。例
えばスロットル制御の開始を所定時間遅らせるようにす
れば、スロットル制御は既にブレーキ制御によってある
程度の駆動トルク低減が行なわれた状態から開始するこ
ととなり、従って同時に開始する場合に比してスロット
ル弁閉による駆動トルクの低減量は少なくて済み、よっ
てスロットル弁の閉じ量も少なくて済む。

よって、上記の様にエンジン高出力時においてスロッ
トル制御の開始を所定時間遅らせるようにすれば、スロ
ットル弁の閉じ量が少なくなり、本来要求しているエン
ジン高出力状態へ速やかに回復することができる。

上記の様なスロットル制御の開始遅延は、エンジン高
出力状態のうち特に摩擦係数の高い路面（高μ路）を走
行している状態のときに有利である。即ち、低μ路では
あまり高出力で走行することはできないが高μ路であれ
ば高出力で走行可能であり、よって通常高μ路では高出
力走行が行なわれる。従って、高μ路走行時は一般にエ
ンジン高出力状態であると言える。そして、その高μ路
走行時では基本的にドライバは高出力走行を要求するも
のであるので、スリップ収束後はできるだけ速やかに高
出力状態に戻すのが望ましいからである。

また、上記の様なスロットル制御の開始遅延は、エン
ジン高出力状態のうち特に凸凹の多い悪路を走行してい
る状態のときに有利である。凸凹の多い悪路では走行抵
抗が大きく、その走行抵抗に打ち勝つだけの高出力で走
行される場合が多く、またトラクション制御においても
その様な走行抵抗に打ち勝つだけの駆動トルクを確保す
るため悪路走行時はトラクション制御に入りにくくし、
それによって高出力状態での走行を可能とすることがあ
る。従って、悪路走行時は一般にエンジン高出力状態で
あると言える。そして、その悪路走行時では、上述の様
に基本的に高出力が要求されるので、スリップ収束後は
速やかに高出力状態に戻すのが望ましいからである。

（実施例）以下、図面を参照しながら本発明の実施例について詳
細に説明する。

以下に説明する実施例は、トラクション制御手段たる
制御ユニットUTRにより、エンジンのスロットル開度を
低下させることによりエンジン発生トルクを低下させる
スロットル制御と駆動輪へ制動力を付与するブレーキ制
御とによって駆動輪の駆動トルク制御（トラクション制
御）を行なうものである。

第１図において、Ａは本実施例に係るトラクションコ
ントロール装置を備えた自動車である。自動車Ａは、左
右の前輪1FLと1FRとが従動輪とされ、左右の後輪1RLと1
RRとが駆動輪とされている。すなわち、車体前部に搭載
されたエンジン２の発生トルクが、自動変速機3,プロペ
ラシャフト4,デファレンシャルギア５を経た後、左駆動
軸6Lを介して左後輪1RLへ伝達される一方、右駆動軸6R
を介して右後輪1RRへ伝達される。

自動変速機の構成上記自動変速機３は、トルクコンバータ11と多段変速
歯車機構12とから構成されている。変速は、変速歯車機
構12の油圧回路に組込まれた複数のソレノイド13aの励
磁と消磁との組合わせを変更することにより行なわれ
る。また、トルクコンバータ11は、油圧作動式のロック
アップクラッチ11Aを有しており、該クラッチの油圧回
路に組込まれたソレノイド13bの励磁と消磁とを切換え
ることにより、ロックアップクラッチ11Aの締結と締結
解除が行なわれる。

上記ソレノイド13a,13bは、自動変速機用の制御ユニ
ットUATによって制御される。この制御ユニットUATは、
既知のように変速特性とロックアップ特性をあらかじめ
記憶しており、この特性に基づいて変速制御とロックア
ップ制御とを行なう。この制御のため、制御ユニットUA
Tは、以下に説明するメインスロットル弁43の開度を検
出するメインスイロットル開度センサ61からのメインス
ロットル開度信号と、サブスロットル弁45の開度を検出
するサブスロットル開度センサ62からのサブスロットル
開度信号と、車速を検出する車速センサ63からの車速信
号（実施例ではプロペラシャフト４の回転数信号）とが
入力される。

ブレーキ液圧調整機構の構成各車輪1FR〜1RRには、ブレーキ21FR〜21RRが設けられ
ている。この各ブレーキ21FR〜21RRのキャリパ（ブレー
キシリンダ）22FR〜22RRには、配管23FR〜23RRを介し
て、ブレーキ液圧が供給される。

各ブレーキ21FR〜21RR対するブレーキ液圧の供給のた
めの構成は、次のようになっている。先ず、ブレーキペ
ダル25の踏込力が、ハイドロリックブースタを用いた倍
力装置26によって倍力されて、タンデム型のマスタシリ
ンダ27に伝達される。このマスタシリンダ27に伝達され
た液圧は、マスタシリンダ27の第１の吐出口27aに接続
されたブレーキ配管23FLを介して左前輪用ブレーキ21FL
に、マスタシリンダ27の第２の吐出口27bに接続された
ブレーキ配管23FRを介して右前輪用ブレーキ21FRに、そ
れぞれ伝達される。

倍力装置26には、配管28を介してポンプ29からの作動
液圧が供給され、余剰の作動波はリターン用配管30を介
してリザーバタンク31へ戻される。上記配管28から分岐
管28aが分岐しており、分岐管28aには電磁式の開閉弁32
が接続されている。また、倍力装置26から配管33が分岐
しており、配管33には電磁式の開閉弁34と、開閉弁34と
並列に配置された一方向弁35が接続されている。

分岐管28aと配管33とは合流部ａで合流しており、該
合流部ａに対して、左右後輪用のブレーキ配管23RL,23R
Rが接続されている。この配管23RL,23RRにはそれぞれ電
磁開閉弁36A,37Aが接続され、該弁36A,37Aの下流にそれ
ぞれ接続されたリリーフ通路38L,38Rに対して、それぞ
れアウトレットバルブとして電磁開閉弁36B,37Bが接続
されている。

上述した各弁32,34,36A,37A,36B,37Bは、トラクショ
ン制御用の制御ユニットUTRによって制御される。すな
わち、トラクション制御たるブレーキ制御を行なわない
ときは、図示のように弁32が閉じ、弁34が開かれ、かつ
弁36B,37Bが閉じ、弁36A,37Aが開かれる。これにより、
ブレーキペダル25が踏込まれると、前輪用ブレーキ21F
R,21FLに対してはマスタシリンダ27を介してブレーキ液
圧が供給される。また、後輪用ブレーキ21RR,21RL対し
ては、倍力装置26の作動液圧が配管33を介してブレーキ
液圧として供給される。

後述するように、駆動輪としての後輪1RR,1RLの路面
に対するスリップ値が大きくなって上記ブレーキ制御を
行なうときは、弁34が閉じられ、弁32が開かれる。そし
て、弁36A,36B,37A,37Bのデュティー制御によって、ブ
レーキ液圧の保持と昇圧と降圧とが行なわれる。より具
体的には、弁32が閉じていることを前提として、各弁36
A,36B,37A,37Bが閉じているときがブレーキ液圧の保持
となり、弁36A,37Aが開き、弁36B,37Bが閉じているとき
が昇圧となり、弁36A,37Aが閉じ、弁36B,37Bが開いてい
るときが降圧となる。分岐管28aを経たブレーキ液圧
は、一方向弁35の作用によって、ブレーキペダル25に対
する反力として作用しないようにされている。

このようなブレーキ制御を行なっているときにブレー
キペダル25が踏込まれると、この踏込みに応じた倍力装
置26の作動液圧がブレーキ液圧として一方向弁35を介し
て後輪用ブレーキ21RR,21RL供給される。

エンジン発生トルク調整機構の構成上記制御ユニットUTRは、上記ブレーキ制御と共に前
述のスロットル制御をも行なう。このため、エンジンの
吸気通路41には、アクセルペダル42に連結されたメイン
スロットル弁43の他に、スロットル開度調整用アクチュ
エータ44に連結されたサブスロットル弁45が配設され、
サブスロットル弁45は上記アクチュエータ44を介して上
記制御ユニットUTRによって制御される。即ち、この様
にメインスロットル弁43とサブスロットル弁45とが直列
に設けられている場合、スロットル開度は結局より開度
の小さい方のスロットル弁の開度によって律則され、よ
ってサブスロットル弁43の開度を制御することによりエ
ンジン発生トルクを適宜低減させることができる。

制御ユニットの構成制御ユニットUTRは、トラクション制御に際して、上
記各弁32,34,36A,36B,37A,37Bを制御することによるブ
レーキ制御と、スロットル開度調整用アクチュエータ44
を制御することによるスロットル制御とを行なう。制御
ユニットUTRには、各車輪速を検出する車輪速センサ64
〜67からの信号が入力される他、メインスロットル開度
センサ61からのメインスロットル開度信号、サブスロッ
トル開度センサ62からのサブスロットル開度信号、車速
センサ63からの車速信号、アクセル開度センサ68からの
アクセル開度信号、エンジン回転数センサ69からのエン
ジン回転数信号等が入力される。

さらに、制御ユニットUTRは上記各センサからの各信
号を受け入れる入力インターフェイスと、CPUとROMとRA
Mとから成るマイクロコンピュータと、出力インターフ
ェイスと、弁32,34,36A,37A,36B,37B及びアクチュエー
タ44を駆動する駆動回路とを備えており、ROMにはトラ
クション制御に必要な制御プログラム、各種マップ等が
格納され、またRAMには制御を実行するのに必要な各種
メモリが設けられている。

なお、上記車速センサ63、車輪速センサ64,65および
制御ユニットUTRにより路面摩擦係数検出手段が構成さ
れている。

即ち、上記車速センサ63によって検出された車体速
と、上記車輪速センサ64,65によって検出された従動輪
速たる前輪速の平均の時間に対する変化率から算出され
る車体加速度とに基づいて、制御ユニットUTRにより第
４図に示す様なマップから路面μ（MU）が推定される。

トラクション制御の内容次に、制御ユニットUTRによるトラクション制御の内
容を説明する。

トラクション制御は、前述の様に駆動輪のスリップ値
が別途設定される目標スリップ値を超えそうになったも
しくは超えた場合、その駆動輪のスリップ値が目標スリ
ップ値となるよう駆動トルクの制御を行なうものであ
る。

本実施例におけるトラクション制御は、前述の様にス
ロットル制御とブレーキ制御とによって行なわれ、それ
らの両制御を行なうにあたって、駆動輪のスリップ値が
算出され、また目標スリップ値と制御開始しきい値とが
設定される。

駆動輪のスリップ値としては、その駆動輪のスリップ
の程度を示す数値であればとの様なものを用いても良い
が、本実施例では駆動輪速から従動輪速を減じたものが
用いられる。より具体的には、スロットル制御用のスリ
ップ値としては、（左右の駆動輪速の平均−左右の従動
輪速の平均）が用いられ、ブレーキ制御用のスリップ値
としては、ブレーキ制御は左右の駆動輪に対して別個に
行なうことから、左駆動輪用として（左駆動輪速−左右
の従動輪速の平均）が用いられ、右駆動輪用として（右
駆動輪速−左右の従動輪速の平均）が用いられる。

上記目標スリップ値は、スロットル制御用目標スリッ
プ値STAとブレーキ制御用目標スリップ値STBとが別個に
設定され、また上記制御開始しきい値は、小しきい値VS
PBと大しきい値VSPA（VSPA＞VSPB）とが設定される。か
かるSTA,STB,VSPA,VSPBは、路面μやアクセル開度等に
基づいて予め用意されたマップに従って設定される。

上記スロットル制御とブレーキ制御の概要について、
第２図を参照しながら説明する。まず、制御ユニットUT
Rにおいて、上記スロットル制御用とブレーキ制御用の
駆動輪スリップ値が算出され、また、制御ユニットUTR
において、上記目標スリップ値STA,STBおよび上記制御
開始しきい値VSPA,VSPBが第２図中実線で示す様に設定
される。そして、図示の如くアクセルペダルの踏み込み
により駆動輪がスリップし初め、上記スロットル制御用
およびブレーキ制御用の駆動輪スリップ値が増大して上
記小しきい値VSPBを超えたらそれぞれスロットル制御お
よびブレーキ制御を開始する。スロットル制御はスロッ
トル制御用の駆動輪スリップ値が上記目標スリップ値ST
Aになるよう上記アクチュエータ44を介してサブスロッ
トル弁45をフィードバック制御し、ブレーキ制御はブレ
ーキ制御用の駆動輪スリップ値が上記目標スリップ値ST
Bになるよう上記各弁36A,36B,37A,37Bを介して駆動輪で
ある左右の後輪1RR,1RLへのブレーキ液圧をフィードバ
ック制御する。また、上記スロットル制御およびブレー
キ制御を行なってもスリップ値が上昇し続け、スロット
ル制御用の駆動輪スリップ値が上記大しきい値VSPAに達
した場合には、ブレーキ制御においては引き続き上記フ
ィードバック制御が行なわれるが、スロットル制御にお
いてはその時点でスロットル開度を別途設定されるスロ
ットル急減制御値SMまで急減させるフィードフォワード
制御が行なわれ、その後そのスロットル開度急減状態か
らまた上記のフィードバック制御が行なわれる。

なお、上記スロットル制御とブレーキ制御とにおける
フィードバック制御は、駆動輪スリップ値の時間に対す
る変化割合と、駆動輪スリップ値の目標スリップ値に対
する偏差との２つのファクタに基づいて行なわれる。

通常制御と高出力時制御次に、本トラクション制御におけ通常制御と高出力時
制御とについて説明する。

本トラクション制御は、スロットル制御とそれ以外の
制御とを組み合わせて駆動トルクの制御を行なうもので
あり、車両の走行状態に関してエンジン高出力状態であ
るかあるいはそれ以外の状態（通常状態）であるかを判
断し、通常状態の場合は通常状態用のトラクション制御
（通常制御）を行ない、高出力状態の場合は、通常制御
に比してスロットル制御の開始を所定時間遅らせる、つ
まり通常制御であればスロットル制御が開始されるであ
ろう時から所定時間遅らせてスロットル制御を開始する
トラクション制御（高出力時制御）が行なわれる。

第１実施例第３図は、スロットル制御とブレーキ制御とを組み合
わせてトラクション制御を行ない、またエンジン高出力
状態であるか否かの判断を、高μ路走行中か否かにより
行なう様にした第１実施例のうち、スロットル制御部分
のみの手順を示すフローチャートである。

即ち、この第１実施例では、ブレーキ制御は高出力
（高μ路走行）時であっても通常（低μ路走行）時と全
く同一の条件に基づいて実行され、スロットル制御のみ
が高出力時は通常時に比して所定時間遅れて開始するよ
うに構成されており、従ってこのスロットル制御部分に
ついてのみ、第３図を参照しながら説明する。

まずP1において、上記制御ユニットUTRに各車輪速、
車速、その他の各種信号が入力され、P2において上記各
車輪速に基づいて駆動輪のスロットル制御用スリップ値
を算出し、P3において上述の方法で路面μを検出し、P4
において上記スリップ値が所定値（本実施例では上述の
小しきい値VSPB）以上か否かを判断し、所定値より小で
あればP8でフラグＦを０にしてリターンに進み、所定値
以上であればスロットル制御に入る。

かかるスロットル制御においては、まずP5で上記路面
μが所定値より小つまり低μであればP6でフラグＦを１
にし、P7でスロットル制御を開始する。つまり、低μの
場合は、スリップ値がVSPB以上となれば直ちに予め設定
された制御内容に従ったスロットル制御が開始される
（通常制御）。

一方、上記μ値が所定値以上のときは、スリップ値が
VSPB以上となった後所定時間経過してからスロットル制
御が開始される（高出力時制御）。つまり、まずP9でフ
ラグＦが１か否かを判断する。Ｆ＝１の場合は、既にス
ロットル制御に入っており、そのスロットル制御中にμ
値が所定値を越えた場合であり、この場合はP7に進んで
そのままスロットル制御を続行する。そして、フラグＦ
が１でない場合、即ち今からスロットル制御を行なう場
合は、P10でフラグＦが２か否かを判断し、この場合は
フラグＦは未だ０であるはずだからNOであり、P11に進
んでμ値に基づきタイマTMを適当な時間にセットし、P1
2でフラグＦを２にする。その後は、P5→P9→P10→P13
と進み、P13でタイマTMは零になったか否かを判断し、
未だ零になっていなければP14でタイマTMを減算し、タ
イマTMが零になったらP13からP7に進んでスロットル制
御を開始する。

本実施例では高出力状態か否かの判断を高μ路走行状
態か否かの判断により行なっており、従って高出力状態
検出手段たる路面μ検出手段を具備する必要がある。か
かる路面μ検出手段は、路面μを検出することができる
ものであればどの様なものでも良いが、本実施例では、
上記の車速センサ63、車輪速センサ64,65および制御ユ
ニットUTRにより構成される路面μ検出手段を用いてい
る。

また、上記μ値に基づくタイマTMのセット、つまりμ
値に基づくスロットル制御開始の遅延は、例えばμ値が
所定値より小の場合は遅延零、所定値以上の場合は所定
時間遅延という形であっても良いし、またその遅延させ
る所定時間はμ値に応じて変化するもの、つまりμ値が
大きければ大きい程遅延時間を大きく設定する形であっ
ても良い。μ値に基づく遅延時間設定の一例を第５図示
す。

第２実施例上記高出力状態か否かの判断は、凸凹の多い悪路走行
時であるか否かによって判断し、悪路走行時は高出力状
態であるとしてスロットル制御の開始を所定時間遅らせ
るようにすることができる。

この第２実施例における制御も、基本的には第１実施
例における制御と同様であり、スロットル制御について
も、第３図におけるステップP5での判断を「μ値≧所定
値」ではなく「悪路」とし、悪路でない場合はP6に進
み、悪路の場合はP9に進む点を除き、第３図に示すもの
と同じである。また、遅延時間についても同様であり、
その場合「μ値が所定値以上か否か」を「悪路か否か」
に、「μ値が大きい」を「悪路の程度が大きい」に読み
替えれば良い。

ただし、この第２実施例の場合は高出力状態検出手段
としての悪路判定手段を必要とする。かかる悪路検出手
段は、凸凹の多い悪路であるか否かを判定することがで
きるものであればどの様なものでも良い。

具体的には、例えば悪路の場合路面の凹凸により車輪
が振動し、その振動によって車輪速に振動が現われ、そ
れによって車輪速の時間変化率（車輪加速度）が振動す
ることに着目し、所定時間内に車輪加速度振動（車輪加
速度の経時変化）の振幅が所定のしきい値αを超えた回
数が所定のしきい値βより大であるか否かを調べ、大で
ある場合に悪路であると判定するものを使用することが
できる。

上記悪路判定は前後どちらの左右輪を対象としても良
いが、以下前の左右輪を対象とした場合を例に挙げてさ
らに詳細に説明する。

第６図は左前輪の悪路判定手順を示すフローチャート
である。このフローチャートに沿って説明すると、まず
S1においてタイマが所定値以上か否か、つまり予め設定
された所定時間（例えば0.7秒）を経過したか否かを判
断し、経過していなければS2で左前輪の加速度DWFLを算
出する。DWFLの算出は、今回の左前輪速WFL_nから前回の
左前輪速WFL_n-1を減算して求める。

DWFL＝WFL_n-WFL_n-1 続いて、S3で下式に基づき左前輪加速度のオフセット
補正を行なう。

このオフセット補正は、前述の真の車輪加速度を求め
るものである。即ち、上記S2で求めた実際の車輪加速度
は車体の加速度を含むものであり、従ってその実際の車
輪加速度から車体加速度を減じることにより真の車輪加
速度を求めるオフセット補正を行なう。なお、上式にお
いて車体加速度は（WFL_n-WFL_n-4）/4で表わされてい
る。これは、車輪と車体との関係を考えた時、まず車輪
が回転を始め、それにより車体が動き出す。つまり、車
体は車輪に対して遅れて動き出し、その遅れは、本実施
例における悪路判定フローのほぼ４周期分に相当する
（フロー処理周期14msec、車体の車輪に対する遅れ約56
msec）。そこで、現在より４周期前までの実際の車輪加
速度の平均を車体加速度としたものである。

続いて上記S3で求めた真の車輪加速度DWFLが予め設定
された所定のしきい値αを超えた回数PCFL（左前輪ピー
クカウント）をカウントする。即ち、上記DWFLの振動が
第７図に示すものである場合、そのDWFLの振動のピーク
が＋α，−αを超えた回数PCFLをカウントする。このカ
ウントにあたっては、第７図に示す様に、＋α，−αを
超えたピークの数PCFLをカウントするものであり、かつ
そのカウントはピークが＋α，−αを交互に超えた場合
に行ない、例えば１つのピークが＋αを超えた後次のピ
ークが−αを超えることなくまた＋αを超えた場合に
は、その２番目の＋αを超えたピークはカウントしな
い。悪路により車輪加速度が振動する場合は、一般的に
（＋）方向と（−）方向とに交互に変動するはずであ
り、従って上記の様に＋αと−αとを交互に超える場合
にのみカウントする様にすることにより、より精度の高
い悪路判定を行なうことができる。

具体的には、S4でS3におけるDWFLが０以上か否かを判
断し、０以上の場合はS5でそのDWFLが＋αより大か否か
を判断し、大でなければフローを終了し、大であればS6
で左前輪ピークフラグPFFLが１であるか否かを判断す
る。PFFLが１、即ちセットされているということは前回
DWFLが−αを超えたので１回PCFLをカウントとしたとい
う意味であり、PFFLが０、即ちリセットされているとい
うことは前回DWFLが＋αを超えたので１回PDFLをカウン
トしたという意味である。そして、PFFLが１であれば、
前回−αを超えたことにより１回PCFLをカウントしてい
るので、S7において今回＋αを超えたことにより１回PC
FLをカウントしてPCFLを１つ増加し、続いてS8でPFFLを
０にし、フローは終了する。また、上記S6においてPFFL
が１でなければ、前回に続いて今回も＋αを超えている
ということであり、１つのピークを２回カウントするこ
とを防止する意味からもまた前回（−）側でカウントし
ていないのに（＋）側で続けてもう１回カウントするこ
とを防止する意味からも、PCFLをカウントすることなく
S8に進み、フローを終了する。

また、S4においてDWFLが０未満の場合は、S9において
DWFLが−αより小であるか否かを判断し、小でなければ
フローを終了し、小であれば、上記S6〜S8と同様の考え
方の基に手順を進行させる。即ち、まず、S10においてP
FFLが０であるか否かを判断し、０であればS11でPCFLを
１回カウントし、次いでS12でPFFLを１にしてフローを
終了し、上記S10でPFFLが０でなければPCFLをカウント
することなくS12に進んでフローを終了する。

上記の様にしてS1〜S12の手順を繰り返し、所定時間
が経過したらS1においてタイマが所定値以上と判断され
るので、S13に進んでタイマをリセットし、S14でPCFLが
予め設定された所定のしきい値β（たとえばβ＝10）よ
り大であるか否かが判断され、大でなければS15におい
て左前輪悪路フラグAKRFLは０とし、続いてS16でPCFLを
０にしてフローを終了する。もし、上記S14でPCFLがβ
より大であれば、S17において左前輪悪路フラグAKRFLを
１にし、S16に進んでフローを終了する。

上記は左前輪についての悪路判定フローであるが、こ
れと全く同様のフローで右前輪についても悪路判定を行
なう。

なお、上記しきい値α，βや左右前輪を対象にするか
左右後輪を対象にするか等は、種々の条件に応じて適宜
に設定し、あるいは変更することができる。

第３および第４実施例上記高出力状態か否かの判断は、高車速走行状態か否
か（第３実施例）あるいは高エンジン回転数走行状態か
否か（第４実施例）によって判断し、高車速あるいは高
エンジン回転数走行時は高出力状態であるとしてスロッ
トル制御の開始を所定時間遅らせるようにすることがで
きる。

この第３および第４実施例における制御も、基本的に
は第１実施例における制御と同様であり、スロットル制
御についても、第３図におけるステップP5での判断を
「μ値≧所定値」ではなく「高車速」あるいは「高エン
ジン回転数」とし、高車速もしくは高エンジン回転数で
ない場合はP6に進み、高車速もしくは高エンジン回転数
の場合はP9に進む点を除き、第３図に示すものと同じで
ある。また、遅延時間についても同様であり、その場合
「μ値」を「車速」もしくは「エンジン回転数」と読み
替えれば良い。

ただし、この第３および第４実施例の場合は高出力状
態検出手段としての車速検出手段やエンジン回転数検出
手段を必要とする。本実施例では車速検出手段として前
述の車速セット63を、エンジン回転数検出手段として前
述のエンジン回転数センサ68を使用することができる。

（発明の効果）以上詳述した様に、本発明に係る車両のトラクション
コントロール装置は、スロットル制御とその他の制御と
によってトラクション制御を行なうものであり、その際
エンジン高出力状態のときはスロットル制御の開始を所
定時間遅らせる様に構成されているので、上記他の制御
に対して相対的にスロットル制御の開始が遅れ、それに
よりスロットル制御の分担割合が低下してスロットル弁
の閉じ量が少なくなり、スリップ収束後のエンジン高出
力状態への回復の遅れを防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を備えた自動車の概略図、第２図はトラクション制御の一例を示す図、第３図は通常制御と高出力時制御との一例を示すフロー
チャート、第４図は路面摩擦係数を検出するためのマップを示す
図、第５図は路面摩擦係数と遅延時間との関係の一例を示す
図、第６図は悪路判定方法の一例を示すフローチャート、第７図は悪路走行時の車輪速振動を示す図である。 1RL,1RR……駆動輪 UTR……トラクション制御手段 63,64,65,UTR……路面摩擦係数検出手段 64,65,UTR……悪路判定手段 63……車速検出手段 68……エンジン回転数検出手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者川村誠広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (56)参考文献特開昭61−247522（ＪＰ，Ａ) 特開昭62−103235（ＪＰ，Ａ) 特開平２−124331（ＪＰ，Ａ) 特開平２−48235（ＪＰ，Ａ) 特開平２−141337（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60K 41/00 - 41/28 B60T 7/12 - 7/22 B60T 8/32 - 8/96 F02D 29/00 - 29/06 F02D 41/00 - 41/40

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】過大駆動トルクにより駆動輪のスリップが
過大になるのを防止するため、スロットル制御と上記駆
動輪の駆動力を制御可能なその他の制御とにより駆動輪
の駆動トルクを制御するトラクション制御手段を備えて
なる車両のトラクションコントロール装置であって、上記駆動輪のスリップ値を検出するスリップ検出手段
と、車両がエンジン高出力状態にあるか否かを検出するエン
ジン高出力状態検出手段とを備え、上記トラクション制御手段が、エンジン高出力状態が検
出されていない時は、上記駆動輪のスリップ値が所定値
よりも大きくなった時に上記スロットル制御を上記その
他の制御とを同時に開始させる一方、エンジン高出力状
態が検出されているときは、上記駆動輪のスリップ値が
上記所定値よりも大きくなった時に上記その他の制御を
開始させた後に所定の遅延時間が経過したとき上記スロ
ッル制御を開始させることを特徴とする車両のトラクシ
ョンコントロール装置。
【請求項２】請求項１に記載の車両のトラクションコン
トロール装置において、上記エンジン高出力状態が、摩擦係数の高い路面を走行
している状態であることを特徴とする車両のトラクショ
ンコントロール装置。
【請求項３】請求項１に記載の車両のトラクションコン
トロール装置において、上記エンジン高出力状態が、悪路を走行している状態で
あることを特徴とする車両のトラクションコントロール
装置。
【請求項４】請求項１に記載の車両のトラクションコン
トロール装置において、上記エンジン高出力状態が、高車速状態であることを特
徴とする車両のトラクションコントロール装置。
【請求項５】請求項１に記載の車両のトラクションコン
トロール装置において、上記エンジン高出力状態が、高エンジン回転数状態であ
ることを特徴とする車両のトラクションコントロール装
置。
【請求項６】上記遅延時間が、エンジンの出力状態が高
出力であるほど大きな値に設定されていることを特徴と
する請求項１に記載の車両のトラクションコントロール
装置。