JPH0558264A

JPH0558264A - 車両のスリツプ制御装置

Info

Publication number: JPH0558264A
Application number: JP21710591A
Authority: JP
Inventors: Tomomi Izumi; 知示和泉; Harunori Tanida; 晴紀谷田; Tetsuhiro Yamashita; 哲弘山下; Yoshiaki Anami; 義明阿南
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1991-08-28
Filing date: 1991-08-28
Publication date: 1993-03-09

Abstract

(57)【要約】【目的】トラクション制御装置を備えた車両のスタック
状態からの脱出を容易にする。【構成】駆動輪２ＲＲ，２ＲＬに付与するブレーキ圧の
供給通路２３ＲＬ，２３ＲＲ上に上記ブレーキ圧を増減
させる手段４０を介設し、上記駆動輪２ＲＲ，２ＲＬの
路面に対するスリップ量が目標値となるように、上記ブ
レーキ圧を増大させる段階と減圧させる段階と保持する
段階とを適宜組み合わせて上記ブレーキ圧増減手段４０
を作動させる。さらに、車両のスタック状態を検出する
手段７２を設け、スタック状態が検出されたときに、圧
力変更手段７３によって上記ブレーキ圧増減手段４０の
上流側２８ａの圧力を増大変更し、駆動輪に急ブレーキ
を与えて振動させることにより、スタック状態からの脱
出を容易にする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両のスリップ制御装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両のスリップ制御装置は、車両の加速
時等に駆動輪が過大駆動トルクによりスリップして加速
性が低下することを防止するために、駆動輪のスリップ
量を検出し、この駆動輪のスリップ量が目標値となるよ
うに、エンジン出力を低減せしめるエンジン制御や、ブ
レーキ力を増大せしめるブレーキ制御を行なうものとし
て、一般に知られている。

【０００３】そして、上述の如きエンジン制御系とブレ
ーキ制御系との双方を備えたスリップ制御装置におい
て、車両のスタック状態を検出したときには、エンジン
制御を中止してブレーキ制御のみを実行することによ
り、スタック状態からの脱出を容易にする、という提案
はある（特開昭６３−１３７０４７号公報参照）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、車両がスタ
ック状態に一旦陥いると、車輪がスリップによって路面
（雪道や泥道等）を均す結果となるために、路面の摩擦
係数がさらに低くなる。従って、上記提案のように、エ
ンジン制御を中止してエンジン出力をドライバーの意思
によって微妙に調整できるようにしても、上記スタック
状態から脱出出来ないことがある。

【０００５】そこで、本発明は、車両の通常の走行性を
損なうことなく、上記スタック状態からの脱出を容易に
しようとするものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は、このような課
題に対して、車両がスタックに陥ったとき、ぬかるみ等
でスリップしている駆動輪をブレーキ制御によって強制
的に振動させることにより、上記スタック状態からの脱
出を容易にするものである。

【０００７】すなわち、そのための第１の手段は、左右
の駆動輪に付与するブレーキ圧の供給通路上に介設され
上記ブレーキ圧を増減させるためのブレーキ圧増減手段
と、上記駆動輪の路面に対するスリップ量が目標値とな
るように、ブレーキ圧を増大させる増圧段階とブレーキ
圧を減圧させる減圧段階とブレーキ圧を保持する保持段
階とを適宜組み合わせて上記ブレーキ圧増減手段を作動
させる制御手段とを備えた車両のスリップ制御装置であ
って、上記車両のスタック状態を検出するスタック検出
手段と、上記スタック検出手段により車両のスタック状
態が検出されたときに、上記ブレーキ圧増減手段の上流
側の圧力を増大変更する圧力変更手段とを備えているこ
とを特徴とするものである。

【０００８】第２の手段は、左右の駆動輪に付与するブ
レーキ圧を増減するブレーキ圧増減手段と、上記駆動輪
の路面に対するスリップ量が目標値となるように、上記
ブレーキ圧増減手段の作動を制御する制御手段とを備え
た車両のスリップ制御装置であって、上記車両のスタッ
ク状態を検出するスタック検出手段と、上記スタック検
出手段により車両のスタック状態が検出されたときに、
上記制御手段による制御を禁止しブレーキ圧が所定の周
期で増減するよう上記ブレーキ圧増減手段を作動させる
増減強制手段とを備えていることを特徴とするものであ
る。

【０００９】

【作用】上記第１の手段においては、スタック検出手段
により車両のスタック状態が検出されたときに、スリッ
プ制御のためのブレーキ圧増減手段の上流側の圧力が圧
力変更手段によって増大変更される。これにより、ぬか
るみ等でスリップしている駆動輪に付与されるブレーキ
圧は、増圧段階におけるブレーキ圧の上昇が通常のスリ
ップ制御時よりも急になる。すなわち、上記スリップを
生じている駆動輪には一気にブレーキがかけられること
になる。その結果、当該駆動輪は急激な回転数の低下な
いしはロックによる衝撃で大きく振動する。そして、こ
の駆動輪の振動が上記スタック状態からの脱出を促進す
るものである。

【００１０】この場合、上記ブレーキ圧増減手段の上流
側圧力が高いことは、ブレーキ圧供給通路等のシール性
の点で不利であり、また、通常の走行時における上記ブ
レーキ圧の急上昇は、車輪の振動を招き好ましくない
が、上記上流側圧力の増大変更はスタック状態の検出時
のみであり、上記シール性は問題にならず、また、通常
の走行に支障はない。

【００１１】第２の手段においては、車両のスタック状
態が検出されたときに、増減強制手段によって通常のブ
レーキ制御を禁止してブレーキ圧を所定の周期で増減せ
しめるから、当該駆動輪は回転数の上昇と低下とが繰返
されることにより波状的な衝撃を受けて振動し、この振
動によってスタック状態からの脱出が促進される。

【００１２】

【発明の効果】従って、第１の手段によれば、スタック
検出手段により車両のスタック状態が検出されたとき
に、ブレーキ圧増減手段の上流側の圧力を増大変更する
圧力変更手段を備えているから、通常の走行やブレーキ
圧供給系のシールに支障を来すことなく、スタック時に
当該駆動輪を大きな衝撃を与えて振動させることがで
き、スタック状態からの脱出が容易になる。

【００１３】第２の手段によれば、スタック検出手段に
より車両のスタック状態が検出されたときに、制御手段
によるブレーキ制御を禁止しブレーキ圧が所定の周期で
増減するようブレーキ圧増減手段を作動させる増減強制
手段を備えているから、スタック時に当該駆動輪を強制
的に振動させることができ、スタック状態からの脱出が
容易になる。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。＜実施例１＞図１は車両のスリップ制御装置の全体構成
を示し、この車両は、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲが従動
輪とされ、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲが駆動輪とされて
いて、駆動輪２ＲＬ，２ＲＲの駆動を制御してスリップ
量をコントロールするために、ブレーキ制御とエンジン
制御と変速制御用のＡＴコントローラ６０を介したロッ
クアップ制御とを行なうスリップ制御手段７０を備え、
さらに、車両のスタック状態からの脱出を図るために、
スタック検出手段７２と圧力変更手段７３とを備えてい
る。

【００１５】上記車両は、車体前部にエンジン１が搭載
されており、該エンジン１の発生トルクが、流体式自動
変速機３、プロペラシャフト４および差動制限機構を備
えていないデファレンシャルギア５を経た後、左駆動軸
６Ｌを介して左後輪２ＲＬに、右駆動軸６Ｒを介して右
後輪２ＲＲにそれぞれ伝達されるようになっている。

【００１６】上記自動変速機３は、流体トルクコンバー
タ１１と多段変速歯車機構１２とから構成されている。
この変速歯車機構１２は、既知のように油圧作動式とさ
れ、実施例では、前進４段、後進１段用とされている。
すなわち、その油圧回路に組込まれた複数のソレノイド
１３ａの励磁と消磁との組合わせを変更することにより
変速が行われる。また、トルクコンバータ１１は、油圧
作動式のロックアップクラッチ１１ａを有し、その油圧
回路に組込まれたソレノイド１３ｂの励磁と消磁とを切
換えることにより、締結と締結解除とが行われる。

【００１７】上記ソレノイド１３ａ，１３ｂは、自動変
速機３の変速制御用のＡＴコントローラ６０によって制
御される。該ＡＴコントローラ６０は、変速特性とロッ
クアップ特性とを予め記憶しており、これに基いて変速
制御とロックアップ制御とを行なう。このため、ＡＴコ
ントローラ６０には、メインスロットル弁４３の開度を
検出するメインスロットル開度センサ６１及びサブスロ
ットル弁４５の開度を検出するサブスロットル開度セン
サ６２からの各スロットル開度信号と、車速を検出する
車速センサ６３からの車速信号（実施例ではプロペラシ
ャフト４の回転数信号）とが入力される。

【００１８】−ブレーキ力調節機構− 各車輪２ＦＬ，２ＦＲ，２ＲＬ，２ＲＲには、上記ブレ
ーキ制御のためのブレーキ２１ＦＬ〜２１ＲＲが設けら
れている。各ブレーキ２１ＦＬ〜２１ＲＲのキャリパ
（ホイールシリンダ）２２ＦＬ〜２２ＲＲには、それぞ
れ配管２３ＦＬ〜２３ＲＲを介してブレーキ液圧が供給
されている。このブレーキ液圧の供給のための構成は、
次のようになっている。

【００１９】先ず、ブレーキペダル２５の踏込力が、液
圧倍力式の倍力装置２６によって倍力されて、タンデム
型のマスタシリンダ２７に伝達される。該マスタシリン
ダ２７の第１の吐出口２７ａには左前輪用のブレーキ配
管２３ＦＬが接続され、マスタシリンダ２７の第２の吐
出口２７ｂには右前輪用のブレーキ配管２３ＦＲが接続
されている。

【００２０】上記倍力装置２６には、配管２８を介して
ポンプ２９からの液圧が供給され、余剰液圧はリターン
用配管３０を介してリザーバタンク３１へ戻される。上
記配管２８から分岐した分岐管２８ａは、後述する合流
部ａに連なっており、この分岐管２８ａには電磁式の開
閉弁３２が介設されている。また、倍力装置２６で発生
される倍力用液圧は、配管３３を介して上記合流部ａへ
と供給されるようになっており、この配管３３にも電磁
式の開閉弁３４が介設されている。そして、上記配管３
３には、開閉弁３４と並列に、合流部ａへ向けての流れ
のみを許容する一方向弁３５が設けられている。

【００２１】上記合流部ａには、左右後輪用のブレーキ
配管２３ＲＬ，２３ＲＲが接続されている。この配管２
３ＲＬ，２３ＲＲには、電磁式の開閉弁３６Ａ，３７Ａ
が介設されていると共に、該開閉弁３６Ａ，３７Ａの下
流に接続されたリリーフ通路３８Ｌ，３８Ｒに電磁式の
開閉弁３６Ｂあるいは３７Ｂが接続されている。この場
合、上記開閉弁３６Ａ，３６Ｂ並びに開閉弁３７Ａ，３
７Ｂが左右の各駆動輪に付与するブレーキ圧を増減させ
るためのブレーキ圧増減手段４０を構成している。

【００２２】上記各開閉弁３２，３４，３６Ａ，３７
Ａ，３６Ｂ，３７Ｂは、スリップ制御手段７０によって
制御される。すなわち、スリップ制御（ブレーキ制御）
を行わないときには、図示のように開閉弁３２が閉じ、
開閉弁３４が開かれ、かつ開閉弁３６Ｂ，３７Ｂが閉
じ、開閉弁３６Ａ，３７Ａが開かれる。これにより、ブ
レーキペダル２５が踏込まれると、前輪用ブレーキ２１
ＦＬ，２１ＦＲに対してはマスタシリンダ２７を介して
ブレーキ液圧が供給される。また、後輪用ブレーキ２１
ＲＬ，２１ＲＲに対しては、液圧倍力装置２６からのブ
レーキペダル２５の踏込み力に応じた倍力用液圧が、ブ
レーキ液圧として配管３３を介して供給される。

【００２３】また、後述するように、駆動輪としての後
輪２ＲＬ、２ＲＲの路面に対するスリップ量が大きくな
ってスリップ制御を行うときには、開閉弁３４が閉じら
れ、開閉弁３２が開かれる。そして、開閉弁３６Ａ，３
６Ｂ（３７Ａ，３７Ｂ）のデューティ制御によって、ブ
レーキ液圧の保持と昇圧と降圧とが行われる。より具体
的には、開閉弁３２が開いていることを前提として、各
開閉弁３６Ａ，３６Ｂ，３７Ａ，３７Ｂが閉じていると
きにブレーキ液圧の保持となり、開閉弁３６Ａ（３７
Ａ）が開き、開閉弁３６Ｂ（３７Ｂ）が閉じているとき
に昇圧となり、開閉弁３６Ａ（３７Ａ）が閉じ、開閉弁
３６Ｂ（３７Ｂ）が開いているときに降圧となる。そし
て、分岐管２８ａを経たブレーキ液圧は、一方向弁３５
の作用によって、ブレーキペダル２５に対する反力とし
て作用しないようになっている。

【００２４】このようなスリップ制御を行っているとき
にブレーキペダル２５が踏込まれると、この踏込みに応
じた倍力装置２６からのブレーキ液圧が、一方向弁３５
を介して後輪用ブレーキ２１ＲＬ，２１ＲＲに供給され
る。

【００２５】−エンジン出力調節機構− 上記スリップ制御手段７０は、駆動輪２ＲＬ、２ＲＲの
駆動トルクを低減するために、駆動輪２ＲＬ、２ＲＲに
対するブレーキ制御を行うと共に、駆動輪２ＲＬ、２Ｒ
Ｒに伝達される駆動力、つまりはエンジン１の出力（発
生トルク）の低減をも行う。このため、エンジン１の吸
気通路４１には、アクセルペダル４２に連結された上述
のメインスロットル弁４３と、スロットル開度調節用ア
クチュエータ４４に連結された上述のサブスロットル弁
４５とが配設され、サブスロットル弁４５を上記スリッ
プ制御手段７０により上記アクチュエータ４４を介して
制御するようになっている。

【００２６】−スリップ制御手段７０− スリップ制御手段７０には、スロットル開度センサ６
１、６２および車速センサ６３からの信号が入力される
他、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲの速度を検出する車輪速セン
サ６６ＦＬ〜６６ＲＲからの車輪速信号、アクセルペダ
ルの踏込量を検出するアクセルセンサ６７、ハンドル舵
角を検出する舵角センサ６９、マニュアル操作されるス
イッチ７１からのモード信号等が入力される。

【００２７】また、上記スリップ制御手段７０は、上記
各センサからの信号を受け入れる入力インターフェイス
と、ＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭとからなるマイクロコンピ
ュータと、出力インターフェイスと、弁３２、３６Ａ、
３７Ａ、３６Ｂ、３７Ｂ及びアクチュエータ４４を駆動
する駆動回路とを備えており、ＲＯＭにはスリップ制御
に必要な制御プログラム、各種マップ等が設けられ、ま
たＲＡＭには制御を実行するのに必要な各種メモリが設
けられている。

【００２８】＜スリップ制御手段７０の具体的構成＞ス
リップ制御手段７０は、スリップ検出手段、目標値設定
手段、路面摩擦係数算出手段、スリップ判定手段、及び
制御量演算手段を備えている。

【００２９】（スリップ検出手段について）駆動輪のス
リップ量は、車輪速センサ６６ＦＲ，６６ＦＬ，６６Ｒ
Ｒ，６６ＲＬからの検出信号に基いて検出される。すな
わち、スリップ検出手段は、駆動輪の速度から従動輪の
速度を差し引くことによりスリップ量Ｓを算出するもの
である。なお、このスリップ量Ｓの算出にあたっては、
エンジン制御用の場合、駆動輪の速度は左右駆動輪のう
ちの大きい方が選択され、従動輪の速度は左右従動輪の
平均値が用いられる。ブレーキ制御用の場合、従動輪の
速度はエンジン制御用と同じであるが、駆動輪の速度は
左右駆動輪へのブレーキ力を互いに独立して制御するた
めに、左右駆動輪の速度がそれぞれ用いられる。

【００３０】（目標値設定手段について）図２はエンジ
ン制御目標値（目標スリップ量）ＳＥＴ及びブレーキ制
御目標値（目標スリップ量）ＳＢＴを決定する回路をブ
ロック図的に示しものであり、決定パラメータとして
は、車速と、アクセル踏込量と、ハンドル舵角と、モー
ドスイッチ７１の操作状態と、路面の摩擦係数（以下単
にμという）とがある。

【００３１】すなわち、同図において、ＳＥＴの基本値
ＳＴＡ０と、ＳＢＴの基本値ＳＴＢ０とが、路面μをパ
ラメータとして、マップ８１に記憶されている。この場
合、路面μが大きくなるに従って上記基本値ＳＴＡＯ及
びＳＴＢＯは大きくなる（ＳＴＢ０＞ＳＴＡ０）。そし
て、この基本値ＳＴＢ０、ＳＴＡ０に、それぞれ補正ゲ
イン係数ＫＤを掛け合わせることにより、ＳＥＴおよび
ＳＢＴが得られる。

【００３２】上記補正ゲイン係数ＫＤは、各ゲイン係数
ＶＧとＡＣＰＧとＳＴＲＧとＭＯＤＥＧとを掛け合わせ
ることにより得られる。上記ゲイン係数ＶＧは、車速を
パラメータとするもので、マップ８２として記憶されて
いる。また、ゲイン係数ＡＣＰＧは、アクセル開度をパ
ラメータとするもので、マップ８３として記憶されてい
る。ゲイン係数ＳＴＲＧは、ハンドル舵角をパラメータ
とするもので、マップ８４として記憶されている。ゲイ
ン係数ＭＯＤＥＧは、運転者にマニュアル選択されるも
ので、テーブル８５に記憶されている。このテーブル８
５では、スポーツモードとノーマルモードとセーフティ
モードとの三種類が設けられている。

【００３３】（路面μ算出手段について）タイヤと路面
との間の摩擦係数である路面μは、車体速Ｖｒと車体加
速度ＶGとに基いて算出される。

【００３４】すなわち、車体加速度ＶG の演算には、タ
イマＡ（１００msecカウント）と、タイマＢ（５００ms
ecカウント）とを用いる。すなわち、車体加速度ＶG
は、スリップ制御開始から５００msec経過まで（車体加
速度が十分に大きくない）は、１００msec毎に１００ms
ec間の車体速Ｖｒ（本例の場合は前輪２ＦＬ，２ＦＲの
両車輪速のうち速い方の車輪速、単位；km／ｈ）の変化
に基いて次の(1) 式により求め、５００msec経過後（車
体加速度が十分に発達）は１００msec毎に５００msec間
の車体速Ｖｒの変化に基いて次の(2)式により求める。

【００３５】 −(1) 式− ＶG ＝Ｇk1×｛Ｖｒ(k) −Ｖｒ(k-100) ｝ −(2) 式− ＶG ＝Ｇk2×｛Ｖｒ(k) −Ｖｒ(k-500) ｝上記Ｇk1及びＧk2は係数である。また、Ｖｒ(k) は現時
点、Ｖｒ(k-100) は１００msec前、Ｖｒ(k-500) は５０
０msec前の各車体速である。

【００３６】そして、上述の如くして算出された車体加
速度ＶG と車体速Ｖｒとから次の表１により３次元補間
によって路面μを求める。

【００３７】

【表１】

【００３８】（スリップ判定手段について）スリップ判
定は、上記スリップ量Ｓと閾値ＳＥＴ及びＳＢＴとの比
較により行なわれる。すなわち、スリップ量ＳがＳＥＴ
よりも大のときエンジン制御要と判定し、上記スリップ
量ＳがＳＢＴよりも大のときブレーキ制御要と判定す
る。

【００３９】（制御量演算手段について）制御量演算手
段によるエンジン制御量及びブレーキ制御量の演算は、
上記スリップ量Ｓと目標値ＳＥＴ，ＳＢＴとに基いて行
われる。すなわち、上記エンジン制御量（サブスロット
ルバルブ４５の開閉制御量）は、スリップ量の偏差（Ｓ
−ＳＥＴ）と、この偏差の時間変化率とをパラメータと
して、所定のマップにより求められる。ブレーキ制御量
は、上記スリップ量Ｓの偏差（Ｓ−ＳＢＴ）と、この偏
差の時間変化率とをパラメータとして、所定のマップよ
り求められる。

【００４０】すなわち、上記ブレーキ制御量は、ブレー
キ圧を単位時間中において所定時間増大させる増圧段階
（開閉弁３６Ａ又は３７Ａを開，開閉弁３６Ｂ又は３７
Ｂを閉とする）と、所定時間減圧させる減圧段階（開閉
弁３６Ａ又は３７Ａを閉，開閉弁３６Ｂ又は３７Ｂを開
とする）と、所定時間保持する保持段階（開閉弁３６Ａ
又は３７Ａ及び開閉弁３６Ｂ又は３７Ｂを共に閉とす
る）とを適宜組み合わせてなる各種の増圧パターン、減
圧パターン、保持パターンとして与えられ、ブレーキ制
御は与えられたパターンに従ってステップ状に実行され
るものである。この場合、上記ブレーキ制御量は。左右
の駆動輪２ＲＲ，２ＲＬで別個に与えられる。

【００４１】−スタック検出手段− スタック検出手段７２は、車輪速センサ６６ＦＲ，６６
ＦＬ，６６ＲＲ，６６ＲＬからの検出信号により得られ
る車体速Ｖｒと駆動輪の車輪速とに基づいて車両がスタ
ック状態にあるか否かを検出する。すなわち、車体速Ｖ
ｒが所定車速Ｖｏ（実施例では１０ｋｍ／ｈ）以下の低
車速であるという条件と、左右の駆動輪の車輪速差Ｄが
所定値Ｄｏ以上（高い方の車輪速の５０％以上）である
という条件とが同時に成立するとき、スタック状態にあ
るとされる。

【００４２】−圧力変更手段− 圧力変更手段７３は、車両のスタック状態からの脱出の
ためのものであり、上記スタック検出手段７２によりス
タック状態が検出されたときに、上記ブレーキ圧増減手
段４０の上流側（配管２８ａ）の圧力を増大せしめるも
のである。すなわち、圧力変更手段７３は、配管２８に
介設されたポンプ２９の回転数を変更させることによ
り、上記上流側圧力を変更させるものである。実施例の
場合、上記圧力は、通常のブレーキ制御時にはＰ１＝３
０ｋｇ／ｃｍ²とされ、これがスタック状態からの脱出
のためにＰ２＝４０ｋｇ／ｃｍ²に高められる。

【００４３】図３はスタック状態の検出及び圧力変更の
流れを示すものであり、スリップ制御中において、車体
速ＶｒがＶｏ以下であり、且つ駆動輪の車輪側差Ｄが所
定値Ｄｏ以上であるとき、スタック状態の判定がなされ
る（ステップＳ１〜Ｓ４）。そして、上記スタック状態
の判定があると、ブレーキ圧増減手段４０の上流側の圧
力が増大変更され、スタック状態の判定がない場合には
通常の圧力に設定される（ステップＳ５，Ｓ６）。

【００４４】また、本実施例の場合、上記スタック検出
手段７２によりスタック状態が検出されると、制御手段
７０はエンジン制御を中止する。

【００４５】−スタック時の車輪速変化− 車両がスタック状態に陥った場合は、図４に示すよう
に、従動輪の車輪速は略零のままであり、駆動輪の車輪
速のみがスリップにより上昇する。そして、上記駆動輪
のスリップ量Ｓが目標値ＳＥＴを越えるとエンジン制御
が開始され、目標値ＳＢＴを越えると開閉弁３２が開と
なってブレーキ圧増減手段４０の上流側の圧力がＰ１に
上昇し、ブレーキ制御が開始される。そうして、上記２
つの条件が満たされスタック状態が検出されると、ポン
プ２９の回転数が上昇して上記上流側の圧力がさらにＰ
２まで上昇する。

【００４６】従って、上記上流側の圧力がＰ１のままで
あれば、複数の増圧段階のよりなる所定の増圧パターン
の演算によってブレーキ圧力が比較的緩やかに増大して
いくため、駆動輪の車輪速は図５に２点鎖線で示す如く
緩やかに低下する。これに対し、上記実施例の場合は、
上記上流側の圧力がＰ２に上昇され、高い元圧でもって
ブレーキ制御がなされるから、同じ増圧パターンが演算
されても、上記ブレーキ圧の上昇が急になり、その結
果、駆動輪の車輪速は実線で示す如く急低下する。この
急低下により、当該駆動輪は大きな衝撃を受けて振動
し、この振動が契機となって、ぬかるみ等から脱出す
る。この脱出により、従動輪車輪速が上昇を開始し、ス
タック状態の検出がなくなって、上記上流側の圧力はＰ
１に低下し、通常のブレーキ制御が行なわれる。

【００４７】＜実施例２＞本例については、図５及び図
６に示されており、ブレーキ圧を駆動輪のスリップ量の
大小に拘らず強制的に増減せしめることを特徴とし、そ
のために増減強制手段７４が設けられているものであ
る。すなわち、増減強制手段７４は、スタック検出手段
７２によりスタック状態が検出されると、制御手段７０
にエンジン制御及びブレーキ制御の中止指令を出す一
方、駆動輪のスリップ量の上限値ｍａｘと下限値ｍｉｎ
とを一律に設定し、この両限界値内でスリップ量が所定
周期で増減するよう、スリップ量Ｓの上記両限界値から
の偏差に基づいてブレーキ圧増減手段４０に作動信号を
出力する。

【００４８】従って、本例の場合の車輪速変化は、図６
に示す如きものとなる。すなわち、通常のブレーキ制御
の場合には、駆動輪の車輪速は、破線で示す如く目標値
ＳＢＴに収束していくが、本実施例の場合は実線で示す
如く車輪速が大きく上下することになり、当該駆動輪は
衝撃を波状的に受けて振動し、この振動が契機となっ
て、ぬかるみ等から脱出する。

【００４９】なお、上記実施例では上限値と下限値とを
設定してブレーキ圧を増減せしめるようにしたが、増圧
度の高い増圧パターンと減圧度の高い減圧パターンとを
所定時間間隔で繰返す方式を採用してもよい。また、同
時に上記実施例１の如くブレーキ圧増減手段の上流側の
圧力を高めるようにしてもよい。

【００５０】また、上記上流側の圧力を高める手段とし
ては、配管２８ａにリリーフ弁を設けて、通常制御時に
はリリーフ状態とし、スタック時にリリーフを解除する
ものであってもよい。

【図面の簡単な説明】

図１乃至図４は本発明の実施例１を示し、図５及び図６
は本発明の実施例２を示す。

【図１】車両のスリップ制御装置の全体構成図

【図２】制御目標値を決定するための回路図

【図３】スタック検出及び圧力変更のフロー図

【図４】車輪速及び圧力の経時変化の一例を示す図

【図５】制御系のブロック図

【図６】車輪速の経時変化の一例を示す図

【符号の説明】

２ＲＬ，２ＲＲ駆動輪２８，２８ａ，２３ＲＬ，２３ＲＲブレーキ圧供給通路４０ブレーキ圧増減手段６６ＦＲ〜６６ＲＬ車輪速センサ７０スリップ制御手段７２スタック検出手段７３圧力変更手段７４増減強制手段

フロントページの続き (72)発明者阿南義明広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】左右の駆動輪に付与するブレーキ圧の供給
通路上に介設され上記ブレーキ圧を増減させるためのブ
レーキ圧増減手段と、上記駆動輪の路面に対するスリッ
プ量が目標値となるように、ブレーキ圧を増大させる増
圧段階とブレーキ圧を減圧させる減圧段階とブレーキ圧
を保持する保持段階とを適宜組み合わせて上記ブレーキ
圧増減手段を作動させる制御手段とを備えた車両のスリ
ップ制御装置において、上記車両のスタック状態を検出するスタック検出手段
と、上記スタック検出手段により車両のスタック状態が検出
されたときに、上記ブレーキ圧増減手段の上流側の圧力
を増大変更する圧力変更手段とを備えていることを特徴
とする車両のスリップ制御装置。
【請求項２】左右の駆動輪に付与するブレーキ圧を増減
するブレーキ圧増減手段と、上記駆動輪の路面に対する
スリップ量が目標値となるように、上記ブレーキ圧増減
手段の作動を制御する制御手段とを備えた車両のスリッ
プ制御装置において、上記車両のスタック状態を検出するスタック検出手段
と、上記スタック検出手段により車両のスタック状態が検出
されたときに、上記制御手段による制御を禁止しブレー
キ圧が所定の周期で増減するよう上記ブレーキ圧増減手
段を作動させる増減強制手段とを備えていることを特徴
とする車両のスリップ制御装置。