JP3081023B2 - 車両のスリップ制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両のスリップ制御装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両のスリップ制御装置は、車両の加速
時等に駆動輪が過大駆動トルクによりスリップして加速
性が低下することを防止するために、駆動輪のスリップ
量を検出し、この駆動輪のスリップ量が路面の摩擦係数
に対応する目標スリップ量となるように、駆動輪に付与
するブレーキ液圧やエンジン出力を制御する（駆動輪に
制動力を付与する、もしくはエンジン出力を低下させ
る）ものとして、一般に知られている。

【０００３】そして、上記駆動輪に付与するブレーキ液
圧の制御を、コントロールバルブのステップ制御によっ
て実行する、という提案はある（特開昭６２−１０１５
７１号公報参照）。すなわち、これは、駆動輪に付与す
るブレーキ液圧を所定時間増大させる増圧段階と、上記
所定時間減圧させる減圧段階と、上記所定時間保持する
保持段階とを組合わせて各々所定数の段階からなるよう
に設定された増圧度の異なる複数の増圧パターン、減圧
度の異なる複数の減圧パターン、及び保持パターンを有
し、上記駆動輪の路面に対するスリップ量が目標スリッ
プ量となるように上記各パターンを１つのステップとし
て、上記コントロールバルブをステップ状に制御するよ
うにしたものである。このものによれば、ブレーキ液圧
の緻密な制御を行なうことができる。また、一つのパタ
ーンのステップが終了しないと次のパターンのステップ
に移行しないため、ブレーキ液圧の急変を抑えて滑らか
なブレーキ液圧変化を得ることができ、駆動輪に振動な
いしは衝撃を与えない、という点で有利である。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】従って、上述の如き制
御方式の場合、例えば、増圧度の低い緩増圧パターンが
選択されている状態で、増圧度の高い急増圧パターンが
選択されても、緩増圧パターンのステップが終了するま
では、次の急増圧パターンのステップに移行しないこと
になる。しかし、かかる緩増圧パターンが選択されてい
る状態で、急増圧パターンが選択されたという状況は、
駆動輪のスリップ量の増大が急であって、駆動輪に大き
なブレーキ力を早期に付与することが望ましい状況であ
る。このような状況において、上記制御方式がそのまま
実行され、つまり緩増圧パターンのステップが予定通り
に行われると、結果的に駆動輪に過大なスリップを招い
てしまうことになる。

【０００５】すなわち、本発明は、駆動輪に付与するブ
レーキ液圧の制御をコントロールバルブのステップ制御
によって実行するようにしたものにおいては、駆動輪の
スリップが急に大きくなっていく状況への対処が難しい
という問題を解決しようとするものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は、このような課
題に対して、上述のステップ制御方式を採用しながら
も、駆動輪のスリップが急に増大していく状況において
は、現在制御に供されているパターンに対して、ブレー
キ液圧を速やかに増大させることができるように急増圧
パターンの割り込みをかけられるようにするものであ
る。

【０００７】すなわち、そのための具体的な手段は、駆
動輪に付与するブレーキ液圧を調節するコントロールバ
ルブを備え、且つ、上記ブレーキ液圧を所定時間増大さ
せる増圧段階と、上記ブレーキ液圧を保持する保持段階
とを組合わせて各々所定数の段階からなるように設定さ
れた増圧度の異なる複数の増圧パターンと、上記ブレー
キ液圧を上記所定時間減圧させる減圧段階と上記保持段
階とを組合わせて各々上記所定数の段階からなるように
設定された減圧度の異なる複数の減圧パターンと、上記
所定数の保持段階よりなる保持パターンとを有し、上記
駆動輪の路面に対するスリップ量が目標スリップ量とな
るように、上記各パターンを１つのステップとして上記
コントロールバルブをステップ状に制御するようにした
車両のスリップ制御装置において、上記駆動輪の路面に
対するスリップ状態に基いて、当該駆動輪に付与するブ
レーキ液圧を増大させるための増圧フェーズと、当該駆
動輪に付与するブレーキ液圧を減少させるための減圧フ
ェーズと、当該駆動輪に付与するブレーキ液圧を増減さ
せるための増減フェーズとのうちから採用すべきフェー
ズを選択するフェーズ選択手段と、上記フェーズ選択手
段で選択されたフェーズにおいてブレーキ液圧の制御に
供すべきパターンを、上記スリップ状態に基いて１ステ
ップ中に複数回演算するパターン演算手段と、１ステッ
プが終了した段階で上記パターン演算手段により演算さ
れているパターンにより次のステップが実行されるよう
コントロールバルブに駆動信号を出力する駆動手段と、
上記フェーズ選択手段により増圧フェーズが選択されて
いるときにおいて、現在実行されている増圧パターンに
よるステップが終了する前に、当該増圧パターンよりも
増圧度の小さい増圧パターンが上記パターン演算手段に
より演算されたときには、上記現在のステップを終了し
た後に上記増圧度の小さい新たな増圧パターンによるス
テップを上記駆動手段に実行させる一方、上記フェーズ
選択手段により増圧フェーズが選択されているときにお
いて、現在実行されている増圧パターンによるステップ
が終了する前に、当該増圧パターンよりも増圧度の大き
い増圧パターンが上記パターン演算手段により演算され
たときには、上記現在のステップを途中の段階で強制的
に中止させ、次の段階を上記増圧度の大きい新たな増圧
パターンの第１段階として該新たな増圧パターンによる
ステップを上記駆動手段に実行させるステップ変更手段
とを備えていることを特徴とするものである。

【０００８】

【作用】上記手段においては、フェーズ選択手段により
増圧フェーズが選択され、パターン演算手段により増圧
度の低いパターンが演算されてブレーキ液圧の制御が行
われているときに、上記パターン演算手段により増圧度
の大きいパターンが演算されると、上記増圧度が低いパ
ターンのステップが終了する前であっても、上記増圧度
の高いパターンによるブレーキ液圧の制御に移行する。
よって、駆動輪に付与するブレーキ液圧を急激に増大さ
せていくことができ、駆動輪のスリップが急激に大きく
なっていく状況にあるときに、このスリップの増大を速
やかに抑え、目標スリップ量への早期収束を図ることが
できる。また、上記増圧フェーズが選択されているとき
であっても、現在の増圧パターンよりも増圧度の低いパ
ターンが演算されるときは、ステップの途中からの移行
はない。そのステップが終了した後に新しいステップに
移行する。よって、通常時はブレーキ液圧の緻密な制御
を行なうことができるとともに、ブレーキ液圧の急変を
抑えて滑らかなブレーキ液圧変化を得て、駆動輪に衝撃
ないしは振動を与えることを防止することができる。

【０００９】

【発明の効果】従って、本発明によれば、駆動輪に付与
するブレーキ液圧の制御をコントロールバルブのステッ
プ制御によって実行するようにしたものにおいて、フェ
ーズ選択手段により増圧フェーズが選択されているとき
に、現在実行されている増圧パターンによるステップが
終了する前に、当該増圧パターンよりも増圧度の小さい
増圧パターンが上記パターン演算手段により演算された
ときには、上記現在のステップを終了した後に上記増圧
度の小さい新たな増圧パターンによるステップを上記駆
動手段に実行させるが、当該増圧パターンよりも増圧度
の大きい増圧パターンが上記パターン演算手段により演
算されたときには、上記現在のステップを途中の段階で
強制的に中止させ、次の段階を上記増圧度の大きい新た
な増圧パターンの第１段階として該新たな増圧パターン
によるステップを上記駆動手段に実行させるステップ変
更手段を設けたから、通常の時は、上記ステップ制御に
よって、ブレーキ液圧の緻密な制御を行なうとともに、
滑らかなブレーキ液圧変化を得て駆動輪に衝撃を与える
ことを防止しながら、駆動輪のスリップが急激に大きく
なっていく状況にあるときに、このスリップの増大を速
やかに抑え、目標スリップ量への早期収束を図ることが
できる。

【００１０】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００１１】図１は車両のスリップ制御装置の全体構成
を示し、この車両は、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲが従動
輪とされ、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲが駆動輪とされて
いて、駆動輪２ＲＬ，２ＲＲの駆動を制御してスリップ
量をコントロールするために、ブレーキ制御とエンジン
制御と変速制御用のＡＴコントローラ６０を介したロッ
クアップ制御とを行なうスリップ制御手段７０を備えて
いる。

【００１２】まず、上記車両は、車体前部にエンジン１
が搭載されており、該エンジン１の発生トルクが、流体
式自動変速機３、プロペラシャフト４およびデファレン
シャルギア５を経た後、左駆動軸６Ｌを介して左後輪２
ＲＬに、右駆動軸６Ｒを介して右後輪２ＲＲにそれぞれ
伝達されるようになっている。

【００１３】上記自動変速機３は、流体トルクコンバー
タ１１と多段変速歯車機構１２とから構成されている。
この変速歯車機構１２は、既知のように油圧作動式とさ
れて、実施例では、前進４段、後進１段用とされてい
る。すなわち、その油圧回路に組込まれた複数のソレノ
イド１３ａの励磁と消磁との組合わせを変更することに
より変速が行われる。また、トルクコンバータ１１は、
油圧作動式のロックアップクラッチ１１ａを有し、その
油圧回路に組込まれたソレノイド１３ｂの励磁と消磁と
を切換えることにより、締結と締結解除とが行われる。

【００１４】上記ソレノイド１３ａ，１３ｂは、自動変
速機３の変速制御用のＡＴコントローラ６０によって制
御される。該ＡＴコントローラ６０は、変速特性とロッ
クアップ特性とを予め記憶しており、これに基いて変速
制御とロックアップ制御とを行なう。このため、ＡＴコ
ントローラ６０には、メインスロットル弁４３の開度を
検出するメインスロットル開度センサ６１及びサブスロ
ットル弁４５の開度を検出するサブスロットル開度セン
サ６２からの各スロットル開度信号と、車速を検出する
車速センサ６３からの車速信号（実施例ではプロペラシ
ャフト４の回転数信号）とが入力される。

【００１５】−制動力調節機構− 各車輪２ＦＬ，２ＦＲ，２ＲＬ，２ＲＲには、上記ブレ
ーキ制御のためのブレーキ２１ＦＬ〜２１ＲＲが設けら
れている。該各ブレーキ２１ＦＬ〜２１ＲＲのキャリパ
（ホイールシリンダ）２２ＦＬ〜２２ＲＲには、それぞ
れ配管２３ＦＬ〜２３ＲＲを介してブレーキ液圧が供給
されている。このブレーキ液圧の供給のための構成は、
次のようになっている。

【００１６】先ず、ブレーキペダル２５の踏込力が、液
圧倍力式の倍力装置２６によって倍力されて、タンデム
型のマスタシリンダ２７に伝達される。該マスタシリン
ダ２７の第１の吐出口２７ａには左前輪用のブレーキ配
管２３ＦＬが接続され、マスタシリンダ２７の第２の吐
出口２７ｂには右前輪用のブレーキ配管２３ＦＲが接続
されている。

【００１７】上記倍力装置２６には、配管２８を介して
ポンプ及びアキュムレータを備えてなる圧力源２９から
の液圧が供給され、余剰液圧はリターン用配管３０を介
してリザーバタンク３１へ戻される。上記配管２８から
分岐した分岐管２８ａは、後述する合流部ａに連なって
おり、この分岐管２８ａには電磁式の開閉弁３２が介設
されている。また、倍力装置２６で発生される倍力用液
圧は、配管３３を介して上記合流部ａへと供給されるよ
うになっており、この配管３３にも電磁式の開閉弁３４
が介設されている。そして、上記配管３３には、開閉弁
３４と並列に、合流部ａへ向けての流れのみを許容する
一方向弁３５が設けられている。

【００１８】上記合流部ａには、左右後輪用のブレーキ
配管２３ＲＬ，２３ＲＲが接続されている。この配管２
３ＲＬ，２３ＲＲには、電磁式の開閉弁（コントロール
バルブ）３６Ａまたは３７Ａが介設されていると共に、
該開閉弁３６Ａ，３７Ａの下流に接続されたリリーフ通
路３８Ｌまたは３８Ｒに対して、電磁式の開閉弁（コン
トロールバルブ）３６Ｂあるいは３７Ｂが接続されてい
る。

【００１９】上記各開閉弁３２，３４，３６Ａ，３７
Ａ，３６Ｂ，３７Ｂは、スリップ制御手段７０によって
制御される。すなわち、スリップ制御（ブレーキ制御）
を行わないときには、図示のように開閉弁３２が閉じ、
開閉弁３４が開かれ、かつ開閉弁３６Ｂ，３７Ｂが閉
じ、開閉弁３６Ａ，３７Ａが開かれる。これにより、ブ
レーキペダル２５が踏込まれると、前輪用ブレーキ２１
ＦＬ，２１ＦＲに対してはマスタシリンダ２７を介して
ブレーキ液圧が供給される。また、後輪用ブレーキ２１
ＲＬ，２１ＲＲに対しては、液圧倍力装置２６からのブ
レーキペダル２５の踏込み力に応じた倍力用液圧が、ブ
レーキ液圧として配管３３を介して供給される。

【００２０】また、後述するように、駆動輪としての後
輪２ＲＬ、２ＲＲの路面に対するスリップ量が大きくな
ってスリップ制御を行うときには、開閉弁３４が閉じら
れ、開閉弁３２が開かれる。そして、開閉弁３６Ａ，３
６Ｂ（３７Ａ，３７Ｂ）のステップ制御によって、ブレ
ーキ液圧の保持と増圧と減圧とが行われる。より具体的
には、開閉弁３２が開いていることを前提として、各開
閉弁３６Ａ，３６Ｂ，３７Ａ，３７Ｂが閉じているとき
にブレーキ液圧の保持となり、開閉弁３６Ａ（３７Ａ）
が開き、開閉弁３６Ｂ（３７Ｂ）が閉じているときに増
圧となり、開閉弁３６Ａ（３７Ａ）が閉じ、開閉弁３６
Ｂ（３７Ｂ）が開いているときに減圧となる。そして、
分岐管２８ａを経たブレーキ液圧は、一方向弁３５の作
用によって、ブレーキペダル２５に対する反力として作
用しないようになっている。

【００２１】このようなスリップ制御を行っているとき
にブレーキペダル２５が踏込まれると、この踏込みに応
じた倍力装置２６からのブレーキ液圧が、一方向弁３５
を介して後輪用ブレーキ２１ＲＬ，２１ＲＲに供給され
る。

【００２２】−エンジン出力調節機構− 上記スリップ制御手段７０は、駆動輪２ＲＬ、２ＲＲの
駆動トルクを低減するために、駆動輪２ＲＬ、２ＲＲに
対するブレーキ制御を行うと共に、駆動輪２ＲＬ、２Ｒ
Ｒに伝達される駆動力、つまりはエンジン１の出力（発
生トルク）の制御をも行う。このため、エンジン１の吸
気通路４１には、アクセルペダル４２に連結された上述
のメインスロットル弁４３と、スロットル開度調節用ア
クチュエータ４４に連結された上述のサブスロットル弁
４５とが配設され、サブスロットル弁４５を上記スリッ
プ制御手段７０により上記アクチュエータ４４を介して
駆動するようになっている。

【００２３】−スリップ制御手段７０− スリップ制御手段７０には、車速センサ６３からの信号
が入力される他、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲの速度を検出す
る車輪速センサ６６ＦＬ〜６６ＲＲからの車輪速信号、
アクセル踏込量を検出するアクセル踏込量センサ６７か
らの踏込量信号、ハンドル舵角を検出する舵角センサ６
９からの舵角信号、マニュアル操作されるスイッチ７１
からのモード信号、並びに上記制御規制手段８０からの
規制信号が入力される。

【００２４】また、上記スリップ制御手段７０は、上記
各センサからの信号を受け入れる入力インターフェイス
と、ＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭとからなるマイクロコンピ
ュータと、出力インターフェイスと、弁３２、３６Ａ、
３７Ａ、３６Ｂ、３７Ｂ及びアクチュエータ４４を駆動
する駆動回路とを備えており、ＲＯＭにはスリップ制御
に必要な制御プログラム、各種マップ等が設けられ、ま
たＲＡＭには制御を実行するのに必要な各種メモリが設
けられている。

【００２５】＜スリップ制御手段７０の具体的構成＞ス
リップ制御手段７０は、図２に示すように、スリップ検
出手段７２、目標スリップ量（閾値）を設定する目標値
設定手段７３、路面摩擦係数算出手段７４、スリップ判
定手段７５、制御量演算手段７６、並びに開閉弁３６
Ａ，３６Ｂ，３７Ａ，３７Ｂ及びアクチュエータ４４の
ための駆動手段７７を備えている。そして、上記制御量
演算手段７６は、図３に示すように、フェーズ選択手段
８６、パターン演算手段８７、ステップ変更手段８８、
及び増減圧幅変更手段８９を有する。

【００２６】（スリップ検出手段７２について）駆動輪
のスリップ量は、車輪速センサ６６ＦＲ，６６ＦＬ，６
６ＲＲ，６６ＲＬからの検出信号に基いて検出される。
すなわち、スリップ検出手段７２は、駆動輪の速度から
従動輪の速度を差し引くことによりスリップ量Ｓを算出
するものである。なお、このスリップ量Ｓの算出にあた
っては、エンジン制御用の場合、駆動輪の速度は左右駆
動輪のうちの大きい方が選択され、従動輪の速度は左右
従動輪の平均値が用いられる。ブレーキ制御用の場合、
従動輪の速度はエンジン制御用と同じであるが、駆動輪
の速度は左右駆動輪に付与する制動力を互いに独立して
制御するため左右駆動輪の速度がそれぞれの制御に用い
られる。

【００２７】（目標スリップ量設定手段７３について）
図４はエンジン制御用の目標スリップ量ＳＥＴ及びブレ
ーキ制御用の目標スリップ量ＳＢＴを決定する回路をブ
ロック図的に示しものであり、決定パラメータとして
は、車速と、アクセル踏込量と、ハンドル舵角と、モー
ドスイッチ７１の操作状態と、路面摩擦係数μとがあ
る。なお、ＳＢＴ＞ＳＥＴである。

【００２８】すなわち、同図において、ＳＥＴの基本値
ＳＴＡ０と、ＳＢＴの基本値ＳＴＢ０とが、路面摩擦係
数μをパラメータとして、マップ８１に記憶されてい
る。この場合、路面摩擦係数μが大きくなるに従って上
記基本値ＳＴＡＯ及びＳＴＢＯは大きくなる（ＳＴＢ０
＞ＳＴＡ０）。そして、この基本値ＳＴＢ０、ＳＴＡ０
に、それぞれ補正ゲイン係数ＫＤを掛け合わせることに
より、ＳＥＴおよびＳＢＴが得られる。

【００２９】上記補正ゲイン係数ＫＤは、各ゲイン係数
ＶＧとＡＣＰＧとＳＴＲＧとＭＯＤＥＧとを掛け合わせ
ることにより得られる。上記ゲイン係数ＶＧは、車速を
パラメータとするもので、マップ８２として記憶されて
いる。また、ゲイン係数ＡＣＰＧは、アクセル開度をパ
ラメータとするもので、マップ８３として記憶されてい
る。ゲイン係数ＳＴＲＧは、ハンドル舵角をパラメータ
とするもので、マップ８４として記憶されている。ゲイ
ン係数ＭＯＤＥＧは、運転者にマニュアル選択されるも
ので、テーブル８５に記憶されている。このテーブル８
５では、スポーツモードとノーマルモードとセーフティ
モードとの三種類が設けられている。

【００３０】（路面摩擦係数算出手段７４について）タ
イヤと路面との間の摩擦係数である路面摩擦係数μは、
車体速Ｖｒと車体加速度ＶG とに基いて算出される。

【００３１】すなわち、車体加速度ＶG の演算には、タ
イマＡ（１００msecカウント）と、タイマＢ（５００ms
ecカウント）とを用いる。すなわち、車体加速度ＶG
は、スリップ制御開始から５００msec経過まで（車体加
速度が十分に大きくない）は、１００msec毎に１００ms
ec間の車体速Ｖｒ（本例の場合は前輪２ＦＬ，２ＦＲの
両車輪速のうち速い方の車輪速、単位；km／ｈ）の変化
に基いて次の(1) 式により求め、５００msec経過後（車
体加速度が十分に発達）は１００msec毎に５００msec間
の車体速Ｖｒの変化に基いて次の(2)式により求める。

【００３２】 −(1) 式− ＶG ＝Ｇk1×｛Ｖｒ(k) −Ｖｒ(k-100) ｝ −(2) 式− ＶG ＝Ｇk2×｛Ｖｒ(k) −Ｖｒ(k-500) ｝ 上記Ｇk1及びＧk2は係数である。また、Ｖｒ(k) は現時
点、Ｖｒ(k-100) は１００msec前、Ｖｒ(k-500) は５０
０msec前の各車体速である。

【００３３】そして、上述の如くして算出された車体加
速度ＶG と車体速Ｖｒとから次のマップ１（表１）によ
り３次元補間によって路面摩擦係数μを求める。

【００３４】

【表１】

【００３５】（スリップ判定手段７５について）スリッ
プ判定手段７５によるスリップ判定は、スリップ検出手
段７２によるスリップ量Ｓと目標スリップ量ＳＥＴ及び
ＳＢＴとに基いて行われる。すなわち、スリップ判定手
段７５は、以下の判定処理を行なう（図５参照）。

【００３６】スリップ量ＳがＳＥＴよりも大；スリップ
フラグＳＦＬ＝１とする。 ＳＦＬに０→１の変化があったとき；エンジン制御要と
判定して制御フラグＥＣＦＬ＝１とする。 スリップフラグＳＦＬ＝０が設定時間ｔ以上継続したと
き；ＥＣＦＬ＝０とする。 ＥＣＦＬに０→１の変化があったとき；初回スリップフ
ラグＳＳＦＬ＝１とする。 スリップ量Ｓの変化率Ｇ＝０になったとき；ＳＳＦＬ＝
０とする。 検出スリップ量ＳがＳＢＴよりも大；ブレーキ制御要と
判定しＢＣＦＬ＝１とする。

【００３７】（制御量演算手段７６について）制御量演
算手段７６によるエンジン制御量（サブスロットルバル
ブ４５の開閉制御量）の演算は、上記スリップ量Ｓと目
標スリップ量ＳＥＴ，ＳＢＴとに基いて行われる。すな
わち、上記エンジン制御量は、次の(3) 式で求まるスリ
ップ量の偏差ＥＮと、この偏差ＥＮの時間変化率Ｇとを
パラメータとして、次のマップ２（表２）により求めら
れる。

【００３８】−(3) − ＥＮ＝Ｓ−ＳＥＴ

【００３９】

【表２】

【００４０】この場合、上記マップに記載の記号ＺO は
スロットル開度の保持を表わし、Ｎは閉動、Ｐは開動を
表わす。また、Ｎ及びＰの添字S ，M ，B は制御量の大
きさを表わすもので、「S 」は小（開動量小、閉動量
小）、「M 」は中（開動量中、閉動量中）、「B 」は大
（開動量大、閉動量大）の意味である。

【００４１】ブレーキ制御量演算のためのフェーズ選択
手段８６は、上記初回スリップフラグＳＳＦＬと偏差変
化率Ｇとに基いて、次のフェーズの選択を行う。 増圧フェーズ０；駆動輪に付与するブレーキ液圧（制動
力）を増大させる 減圧フェーズ１；上記ブレーキ液圧を減少させる 増減フェーズ２；上記ブレーキ液圧を増減させる。

【００４２】そして、この場合のフェーズの選択制御
は、図６に示されている。すなわち、データ（スリップ
フラグ，初回スリップフラグ，スリップ量Ｓ）が入力さ
れ、ＳＦＬに０→１の変化があり、エンジン制御要と判
定（ＥＣＦＬ＝１）と判定され、初回のスリップ（ＳＳ
ＦＬ＝１）であるときは増圧フェーズ０が選択される
（ステップＳ１〜Ｓ４）。そして、上記スリップ量変化
率Ｇが零よりも小さな値になると、減圧フェーズ１が選
択される（ステップＳ５，Ｓ６）。

【００４３】さらに、上記偏差変化率Ｇが２．０よりも
大きくなると、もしくは図５に破線で示すように初回ス
リップ時のピークスリップ量Ｓ(P) を越える大きさのス
リップが発生する（Ｓ＞Ｓ(P) ）と、増減フェーズ２が
選択される（ステップＳ７，Ｓ８）。次に、２回目のス
リップのときは、上記スリップ量変化率Ｇが３．０より
も大きいときに増圧フェーズ０が選択され（ステップＳ
３→Ｓ９→Ｓ４）、そうでないときに増減フェーズ２が
選択される（ステップＳ９→Ｓ８）。

【００４４】パターン演算手段８７は、上記偏差ＥＮ及
び偏差変化率Ｇに基いて各フェーズでの制御量、つまり
ブレーキ液圧を増減させる制御パターンＢＰを演算す
る。この場合、左右の駆動輪２ＲＲ，２ＲＬは互いに独
立して制御パターンＢＰが演算される。

【００４５】まず、制御パターンＢＰについて説明する
と、図７に示すように、１ステップがパターン演算手段
８７の演算周期７ｍｓに対応する４つの時間単位よりな
り、この各時間単位は、ブレーキ液圧をこの時間単位中
で所定時間４ｍｓ増大させるとき増圧段階となり、ブレ
ーキ液圧を上記所定時間減圧させるとき減圧段階とな
り、この時間単位中ブレーキ液圧を保持するとき保持段
階となる。そして、上記各段階の組合わせにより、以下
の各種の制御パターンよりなるステップが設定されてい
るものである。

【００４６】 増圧段階と保持段階とを組合わせて設
定された増圧度の異なる４種類の増圧パターンＮS1，Ｎ
M1，ＮB1，ＮB2 減圧段階と保持段階とを組合わせて設定された減圧
度の異なる４種類の減圧パターンＰS1，ＰM1，ＰB1，Ｐ
B2 ４つの保持段階よりなる保持パターンＺO この場合、ＮS1，ＮM1，ＮB1，ＮB2の順で増圧度が緩増
圧から急増圧へと大きくなり、ＰS1，ＰM1，ＰB1，ＰB2
の順で減圧度が大きくなる。

【００４７】各フェーズでの制御パターンＢＰは、増圧
フェーズ０のときは、マップ３（表３）から上記偏差変
化率Ｇに基いて演算設定され（微分制御）、減圧フェー
ズ１のときは、マップ４（表４）から上記偏差変化率Ｇ
に基いて演算設定され（微分制御）、増減フェーズ２の
ときは、マップ５（表５）から上記偏差変化率Ｇと偏差
ＥＮとに基いて演算設定される（微分＋比例制御）。

【００４８】

【表３】

【００４９】

【表４】

【００５０】

【表５】

【００５１】ステップ変更手段８８は、上記フェーズ選
択手段８６により増圧フェーズ０が選択されているとき
において、現在実行されている増圧パターンによるステ
ップが終了する前に、当該増圧パターンがよりも増圧度
の大きい増圧パターンが上記パターン演算手段８７によ
り演算されたときには、上記現在のステップを途中の段
階で強制的に中止させ、次の段階を上記増圧度の大きい
新たな増圧パターンの第１段階として該新たな増圧パタ
ーンによるステップを上記駆動手段に実行させるもので
ある。

【００５２】ステップ変更制御の流れは図８に示されて
おり、各種データが入力され、スリップ制御中（ＥＣＦ
Ｌ＝１）のとき、１ステップが終了していなければ、現
在のフェーズは増圧フェーズ０か否かが見られる（ステ
ップＳ１〜Ｓ４）。そして、増圧フェーズ０のとき、現
在の増圧パターンよりも増圧度大のパターンが算出され
れば、当該増圧度大のパターンに変更されて制御がブレ
ーキ制御が実行される（ステップＳ４〜Ｓ６）。また、
増圧フェーズ０でないとき、あるいは増圧度大のパター
ンが算出されないときは、現在の増圧パターンでそのま
ま制御が継続される。そして、１ステップが終了すれ
ば、その時点でパターン演算手段８７により算出された
新たなパターンで制御が実行されることになる（ステッ
プＳ３，Ｓ７）。

【００５３】増減幅変更手段８９は、圧力源２９のライ
ン圧を検出するライン圧検出手段９０からの出力に基い
て、上記増圧段階の増圧時間及び減圧段階の減圧時間を
変更するものである。すなわち、図９に示すように、上
記ライン圧が低くなるにつれて増圧時間は長くなり、減
圧時間は逆に短くなるように設定される。

【００５４】従って、上記実施例においては、図５に示
されるように、アクセルペダルの踏込により駆動輪速が
高くなり、そのスリップ量がＳＥＴを越えると、エンジ
ン制御が開始され、さらに、ＳＢＴを越えるとブレーキ
制御が開始される。そして、初回スリップのピークＳ
(P) に至る間では、増圧フェーズ０が選択され、スリッ
プ量の増大に伴い、緩増圧パターンＮS1から増圧度が高
いパターンＮM1，ＮB1が順次演算されていく。

【００５５】このとき、図１０に示すように、例えば上
記緩増圧パターンＮS1の第２段階終了時点で中増圧パタ
ーンＮM1が選択されると、上記緩増圧パターンＮS1のス
テップ中止され、中増圧パターンＮM1によるステップが
開始される。すなわち、上記緩増圧パターンＮS1の第３
段階が中増圧パターンＮM1の第１段階となる。中増圧パ
ターンＮM1のステップの途中で急増圧パターンＮB1が演
算された場合も同様である。よって、駆動輪に付与され
るブレーキ液圧は急激に増大していくことになり、この
駆動輪のスリップの増大を速やかに抑え、目標スリップ
量への早期収束を図ることができる。

【００５６】また、上記増圧フェーズ０であっても、現
在の増圧パターンよりも増圧度の低いパターンが演算さ
れるときは、上記ステップの途中からの移行はない。こ
のことは、他のフェーズでも同様であって、各ステップ
が終了した後に新しいステップに移行する。よって、通
常時はブレーキ液圧の緻密な制御を行なうことができる
とともに、ブレーキ液圧の急変を抑えて滑らかなブレー
キ液圧変化を得て、駆動輪に衝撃ないしは振動を与える
ことを防止することができる。

【００５７】また、上記実施例の場合、ライン圧に応じ
て増圧時間及び減圧時間が変化するから、常に予定する
ブレーキ液圧を駆動輪に与えることができ、所期のブレ
ーキ制御を行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示す。

【図１】車両のスリップ制御装置の全体構成図

【図２】制御手段のブロック図

【図３】ブレーキ制御量演算系のブロック図

【図４】目標スリップ量を決定するための回路図

【図５】駆動輪のスリップ量の経時変化の一例を示す図

【図６】ブレーキ制御フェーズの選択制御のフロー図

【図７】増減圧パターンを示す図

【図８】増減圧パターンの移行の流れを示すフロー図

【図９】ブレーキライン圧と増減圧時間との関係を示す
特性図

【図１０】ステップ変更の一例を示すタイムチャート図

【符号の説明】

２ＲＬ，２ＲＲ 駆動輪 ７０ スリップ制御手段 ７２ スリップ検出手段 ７３ 目標スリップ量（閾値）設定手段 ７４ 路面摩擦係数算出手段 ７５ スリップ判定手段 ７６ 制御量演算手段 ７７ 駆動手段 ８６ フェーズ選択手段 ８７ パターン演算手段 ８８ ステップ変更手段

フロントページの続き (72)発明者 信本 和俊 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭61−16163（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−285454（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/58

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】駆動輪に付与するブレーキ液圧を調節する
   コントロールバルブを備え、且つ、 上記ブレーキ液圧を所定時間増大させる増圧段階と、上
   記ブレーキ液圧を保持する保持段階とを組合わせて各々
   所定数の段階からなるように設定された増圧度の異なる
   複数の増圧パターンと、 上記ブレーキ液圧を上記所定時間減圧させる減圧段階と
   上記保持段階とを組合わせて各々上記所定数の段階から
   なるように設定された減圧度の異なる複数の減圧パター
   ンと、 上記所定数の保持段階よりなる保持パターンとを有し、 上記駆動輪の路面に対するスリップ量が目標スリップ量
   となるように、上記各パターンを１つのステップとして
   上記コントロールバルブをステップ状に制御するように
   した車両のスリップ制御装置において、 上記駆動輪の路面に対するスリップ状態に基いて、当該
   駆動輪に付与するブレーキ液圧を増大させるための増圧
   フェーズと、当該駆動輪に付与するブレーキ液圧を減少
   させるための減圧フェーズと、当該駆動輪に付与するブ
   レーキ液圧を増減させるための増減フェーズとのうちか
   ら採用すべきフェーズを選択するフェーズ選択手段と、 上記フェーズ選択手段で選択されたフェーズにおいてブ
   レーキ液圧の制御に供すべきパターンを、上記スリップ
   状態に基いて１ステップ中に複数回演算するパターン演
   算手段と、 １ステップが終了した段階で上記パターン演算手段によ
   り演算されているパターンにより次のステップが実行さ
   れるようコントロールバルブに駆動信号を出力する駆動
   手段と、上記フェーズ選択手段により増圧フェーズが選択されて
   いるときにおいて、現在実行されている増圧パターンに
   よるステップが終了する前に、当該増圧パターンよりも
   増圧度の小さい増圧パターンが上記パターン演算手段に
   より演算されたときには、上記現在のステップを終了し
   た後に上記増圧度の小さい新たな増圧パターンによるス
   テップを上記駆動手段に実行させる一方、 上記フェーズ
   選択手段により増圧フェーズが選択されているときにお
   いて、現在実行されている増圧パターンによるステップ
   が終了する前に、当該増圧パターンよりも増圧度の大き
   い増圧パターンが上記パターン演算手段により演算され
   たときには、上記現在のステップを途中の段階で強制的
   に中止させ、次の段階を上記増圧度の大きい新たな増圧
   パターンの第１段階として該新たな増圧パターンによる
   ステップを上記駆動手段に実行させるステップ変更手段
   とを備えていることを特徴とする車両のスリップ制御装
   置。