JP3290539B2 - 車両のトラクションコントロール装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、駆動輪のスリップ時、
該駆動輪から路面に伝達するトルクを低減させる制御を
行って、上記駆動輪のスリップを低減する車両のトラク
ションコントロール装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両の駆動輪のスリップ時、
該駆動輪から路面に伝達するトルクを低減させる制御を
行って、上記駆動輪のスリップを低減するトラクション
コントロール装置が知られている。

【０００３】このトラクションコントロール装置は、車
両の発進時および加速時等において、駆動輪がエンジン
の過大駆動トルクによりスリップして発進性および加速
性が低下することを防止するために、駆動輪のスリップ
量を検出し、この駆動輪のスリップ量が路面の摩擦係数
に対応する目標スリップ量となるように、駆動輪から路
面に伝達するトルクを低減するものであって、エンジン
出力の低下および／または駆動輪に対する制動力（ブレ
−キ力）の印加によって、これを達成している。

【０００４】ところで、車両が旋回走行時にスリップす
ると安定的な旋回走行に支障が生じ、後輪駆動車両にお
いてはオーバステア状態となったとき、また前輪駆動車
両においてはアンダステア状態となったときには、更に
安定的な旋回走行が困難となる。

【０００５】そこで、上記の如きトラクションコントロ
ール装置においては、従来より、例えば特開平３−１５
７２５５号公報に記載されているように、後輪車両がオ
ーバステア状態にあるときは上記目標スリップ量を低下
させ、それによってオーバステア状態にある時は早期に
トラクションコントロール（スリップ回避制御）を開始
し、もって旋回走行の安定性を十分に確保するようにし
たものが知られている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
如きトラクションコントロール装置においては、車両旋
回時にオーバステア状態（後輪駆動車両）、もしくはア
ンダステア状態（前輪駆動車両）のような不安定状態に
なっているか否かの判定を必ずしも正確に行なうことか
出来ず、その結果不安定状態であると誤判定し、実際に
は不安定状態になっていないにも拘らず早期にトラクシ
ョンコントロールが開始され、特に必要もないのにエン
ジン出力を低下させ、あるいはブレーキ力を増大させる
という無駄な制御が行なわれてしまうと言う問題があ
る。

【０００７】即ち、例えばオーバステア状態であるか否
かの判定を行なうに当たり、実ヨーレート（実際に車両
に生じているヨーレート）と基準ヨーレート（車速およ
び舵角等に基づいて求められる車両に生ずべきヨーレー
ト）とを求め、両者の差が所定値以上のときにオーバス
テア状態であると判定する方法があるが、その場合、例
えば上記実ヨーレートを公知のヨーレートセンサにより
求める場合、例えば直進走行時において従動輪の一方が
溝に入ったりあるいは雪の上に乗った時にヨーレートセ
ンサが瞬間的に大きなヨーレートを検出してしまい、そ
の結果オーバステア状態であると誤判定して目標スリッ
プ量を低下させてしまう事態が生じ得る。かかる場合に
おいては、車両は旋回走行ではなく直進走行しており、
実ヨーレートは瞬間的に大きな値となっただけであって
実質的には何らオーバステア状態にはなっていないもの
であるので、何等それに応じて目標スリップ量を低下さ
せる必要は存在しない。

【０００８】また、例えば実ヨーレートを左右の従動輪
速の差（従動輪速偏差）と車速とに基いて算出する場
合、例えば上述の様に直進走行時において従動輪の一方
が溝に入ったりあるいは雪の上に乗った時に大きな従動
輪速偏差が検出され、それによって実際には大きなヨー
レートは発生していないのに大きな実ヨーレートが誤算
出されてしまい、その結果オーバステア状態であると誤
判定して目標スリップ量を低下させてしまう事態が生じ
得る。かかる場合においては、オーバステア状態である
と誤判定されたものであるので、何等それに応じて目標
スリップ量を低下させる必要は存在しない。

【０００９】以上の様に、実ヨーレートと基準ヨーレー
トとの差に基づいてオーバステア判定を行ない、オーバ
ステア状態であると判定されたときは目標スリップ量を
低下させるようにしたトラクションコントロール装置に
おいては、上記オーバステア状態であるとの誤判定によ
る目標スリップ量の低下による不必要な伝達トルク低減
を回避し得るような対策を講じることが望ましい。

【００１０】さらに、これとは反対に、車両旋回時に実
ヨーレートが増大して実際にオーバステア状態になって
いるときに、ドライバが車両のスピンを防止しようとし
て、カウンタステアを当てに行くために、舵角がゼロに
戻される場合がある。そのとき、オーバステア状態に対
応した目標スリップ量をもってトラクションコントロー
ルが実行されており、かつ舵角によって直進状態か旋回
状態かを判定している場合は、舵角がゼロに戻ったこと
によって、直進状態である誤判定して、直進状態に対応
した目標スリップ量によるトラクションコントロールに
切り替わるから、急激に伝達トルクが増大して、走行安
定性が損なわれることになる。

【００１１】上記事情に鑑み、本発明の第１の目的は、
直進状態、旋回状態およびオーバステア状態またはアン
ダステア状態のような車両の不安定状態にそれぞれ対応
した伝達トルク低減制御を確実に実行することによっ
て、走行性と走行安定性の向上を図った車両のトラクシ
ョンコントロール装置を提供することにある。

【００１２】本発明の第２の目的は、オーバステア状態
またはアンダステア状態のような車両の不安定状態にあ
るとの誤判定による目標スリップ量の低下による不必要
な伝達トルク低減を回避し得るようにした車両のトラク
ションコントロール装置を提供することにある。

【００１３】本発明の第３の目的は、車両がオーバステ
ア状態のような不安定状態において、カウンタステア等
に基づく急激な伝達トルクの増大を回避して、旋回時に
おける走行安定性の向上を図った車両のトラクションコ
ントロール装置を提供することにある。

【００１４】

【課題を解決するための手段】本発明に係る車両のトラ
クションコントロール装置は、駆動輪のスリップ時、該
駆動輪から路面に伝達するトルクを低減させる制御を行
なって、上記駆動輪のスリップを低減する車両のトラク
ションコントロール装置において、ハンドル舵角を検出
するハンドル舵角検出手段と、該ハンドル舵角検出手段
により検出されたハンドル舵角に基づいて車両に生ずべ
き基準ヨーレートを検出する基準ヨーレート検出手段
と、車両に実際に生じている実ヨーレートを検出する実
ヨーレート検出手段と、上記ハンドル舵角が所定値以上
であることに基づいて車両の旋回状態を判定する旋回状
態判定手段と、車両の旋回時に発生する不安定状態を、
上記実ヨーレートと基準ヨーレートとの差が所定値以上
であることに基づいて判定する不安定状態判定手段と、
上記旋回状態判定手段による車両の旋回状態の判定時に
は、直進状態よりも大きな伝達トルク低減量を設定して
伝達トルク低減制御を行ない、かつ上記不安定状態判定
時には、上記旋回状態の判定時よりも大きな伝達トルク
低減量を設定して伝達トルク低減制御を行なう伝達トル
ク低減制御手段と、を備えてなり、この伝達トルク低減
制御手段が、上記不安定状態判定手段に よって車両の不
安定状態の判定がなされた場合においても、上記ハンド
ル舵角が所定値よりも小さいときには、上記不安定状態
判定時に対応する伝達トルク低減制御に移行しないよう
に構成されていることを特徴とする。

【００１５】また、上記伝達トルク低減制御手段は、上
記不安定状態判定時に対応する伝達トルク低減制御がな
されている場合、上記実ヨーレートと基準ヨーレートと
の偏差が所定値以上である限り、上記不安定状態判定時
に対応する伝達トルク低減制御を続行するものとして構
成することができる。

【００１６】更に、上記伝達トルク低減制御手段は、エ
ンジンおよびブレーキのうち少なくとも一方の制御を開
始する駆動輪の目標スリップ量を、直進状態、旋回状態
判定時および不安定状態判定時の順に減少させるものと
して構成することができる。

【００１７】更に、上記伝達トルク低減制御手段は、上
記旋回状態判定時に対応する伝達トルク低減制御の実行
後に、上記不安定状態判定時に対応する伝達トルク低減
制御を行なうものとして構成することができる。

【００１８】更に、本発明に係る車両のトラクションコ
ントロール装置は、所定の目標スリップ量に基づいて、
駆動輪の路面に対するスリップ量を制御する車両のトラ
クションコントロール装置において、ハンドル舵角を検
出するハンドル舵角検出手段と、車両に実際に生じてい
る実ヨーレートを検出する実ヨーレート検出手段と、車
両に生ずべき基準ヨーレートを検出する基準ヨーレート
検出手段と、上記実ヨーレートと基準ヨーレートとの差
が所定値以上のオーバステア状態のときに上記目標スリ
ップ量を減少補正するオーバステア対応補正を行なう補
正手段と、上記実ヨーレートと基準ヨーレートとの差が
所定値以上のときであっても、上記ハンドル舵角が所定
値よりも小であるときは上記補正手段によるオーバステ
ア対応補正を禁止する補正規制手段とを備えてなること
を特徴とする。

【００１９】上記実ヨーレート検出手段としては、少な
くとも左右の従動輪速の差である従動輪速偏差と車速と
に基づいて実ヨーレートを算出する実ヨーレート算出手
段を採用することができる。

【００２０】上記補正手段は、上記ハンドル舵角が所定
値以上の旋回走行状態のときは上記目標スリップ量を上
記不安定状態対応補正量よりも小さい量だけ減少補正す
る旋回対応補正を行なうものであり、上記補正規制手段
が、上記不安定状態に対応する補正を上記旋回対応補正
を行なった後にのみ行わせるものとして構成することが
できる。また、上記補正手段は、上記不安定状態に対応
する補正が行なわれている場合において、ハンドルの戻
し速度が所定値以上のときは上記目標スリップ量を直接
補正前の目標スリップ量に戻し、上記ハンドルの戻し速
度が所定値より小のときは上記目標スリップ量を一旦上
記旋回対応補正した目標スリップ量まで戻し、旋回走行
状態が終了したら上記目標スリップ量を上記補正前の目
標スリップ量まで戻すものとして構成することができ
る。

【００２１】更に、上記旋回走行状態の終了は上記左右
の従動輪速の差である従動輪速偏差により検出するもの
として構成することができる。

【００２２】なお、上記補正前の目標スリップ量とは、
上記補正手段による補正を行なっていない状態、即ち上
記オーバステア、もしくはアンダステア対応補正も旋回
対応補正も行なっていない状態の目標スリップ量を意味
する。

【００２３】

【作用および発明の効果】本発明に係る車両のトラクシ
ョンコントロール装置おいては、旋回状態判定手段と、
オーバステア、もしくはアンダステアのような不安定状
態を判定する不安定状態判定手段と、伝達トルク低減制
御手段とを備え、伝達トルク低減制御手段は、旋回状態
判定時には、直進状態よりも大きな伝達トルク低減量を
設定して伝達トルク低減制御を行ない、かつ不安定状態
判定時には、上記旋回状態判定時よりも大きな伝達トル
ク低減量を設定して伝達トルク低減制御を行なうように
構成されているので、直進状態、旋回状態および不安定
状態にそれぞれ対応した伝達トルク低減制御を確実に実
行することができ、これによって、車両の走行性と走行
安定性とを向上させることができる。

【００２４】また、上記伝達トルク低減制御手段を、上
記不安定状態判定手段による車両の不安定状態判定がな
された場合においても、上記ハンドル舵角が所定値より
も小さいときには、上記不安定状態判定時に対応する伝
達トルク低減制御に移行しないものとして構成したの
で、直進走行状態において不必要な不安定状態対応補正
を行なってしまうことを防止することができる。

【００２５】特に、上記伝達トルク低減制御手段を、上
記不安定状態判定時に対応する伝達トルク低減制御がな
されている場合には、上記実ヨーレートと基準ヨーレー
トとの偏差が所定値以上である限り、上記不安定状態判
定時に対応する伝達トルク低減制御を続行するものとし
て構成した場合、車両旋回時におけるカウンタステア操
作時等に伝達トルクが急激に増大するのを防止すること
ができ、旋回時の走行安定性を向上させることができ
る。

【００２６】更に、上記伝達トルク低減制御手段を、上
記旋回状態判定時に対応する伝達トルク低減制御の実行
後に、上記不安定状態判定時に対応する伝達トルク低減
制御を行なうものとして構成した場合、旋回対応制御が
行なわれていない時、つまり上記ハンドル舵角が所定値
より小の直進走行状態の時において従動輪の一方が溝に
入ったりあるいは雪の上に乗ることによってオーバステ
ア状態であると誤判定してしまった場合等に不必要な不
安定状態対応補正を行なってしまうことを防止すること
ができる。

【００２７】また、本発明に係る車両のトラクションコ
ントロール装置おいては、上記の如き補正規制手段を備
えているので、実ヨーレートと基準ヨーレートとの差が
所定値以上の不安定状態のときであっても、上記ハンド
ル舵角が所定値よりも小であるときつまり直進走行状態
であるときは上記目標スリップ量に対する上記不安定対
応補正は行なわれず、従って直進走行時に実際にはオー
バステア状態になっていないのにオーバステア状態であ
ると誤判定してしまった場合等、即ち上記のように直進
走行時において従動輪の一方が溝に入ったりあるいは雪
の上に乗ることによってオーバステア状態であると誤判
定してしまった場合等に不必要な不安定対応補正を行な
ってしまうことを防止することができる。

【００２８】特に、少なくとも左右の従動輪速の差であ
る従動輪速偏差と車速とに基づいて実ヨーレートを算出
する実ヨーレート算出手段は、上述のように直進走行状
態で従動輪の一方が雪等で滑った場合に過大実ヨーレー
トを誤検出してしまうという性質を有している。従っ
て、上記実ヨーレート検出手段としてその様な実ヨーレ
ート算出手段を採用した場合には、特に上記本発明の効
果が顕著である。

【００２９】また、上記補正手段を、上記ハンドル舵角
が所定値以上の旋回走行状態のときは上記目標スリップ
量を上記不安定状態対応補正量よりも小さい量だけ減少
補正する旋回対応補正を行なうものとし、また上記補正
規制手段を、上記不安定状態対応補正を上記旋回対応補
正を行なった後にのみ行わせるものとして構成した場合
には、まず旋回走行時に目標スリップ量を減少補正して
旋回走行の安定性を確保することができ、旋回走行時に
おいてオーバーステア状態になったときは目標スリップ
量をさらに大きく減少補正してオーバーステア状態にな
ったときにおいても旋回走行の安定性を確実に確保する
ことができ、しかも上記不安定状態対応補正は上記旋回
対応補正を行なった後にのみ行なわれるので、旋回対応
補正が行なわれていないとき、つまり上記ハンドル舵角
が所定値より小さい直進走行状態のときにおいて従動輪
の一方が溝に入ったりあるいは雪の上に乗ることによっ
てオーバーステア状態であると誤判定してしまった場合
等に不必要な不安定状態対応補正を行なってしまうこと
を防止することができる。

【００３０】 また、上記補正手段を、上記不安定状態対
応補正が行なわれている場合において、上記ハンドルの
戻し速度が所定値以上のときは上記目標スリップ量を直
接補正前の目標スリップ量に戻し、上記ハンドルの戻し
速度が所定値より小のときは上記目標スリップ量を一旦
上記旋回対応補正した目標スリップ量まで戻し、旋回走
行状態が終了したら上記目標スリップ量を上記補正前の
目標スリップ量まで戻すものとして構成した場合には、
上記ハンドルの戻し速度が所定値以上のとき、すなわち
運転者が早くハンドルを戻しているときは車両は速やか
にオーバーステア状態および旋回状態を脱して直進状態
に戻ることが予想されるので、その場合一気に上記目標
スリップ量を直接補正前の目標スリップ量に戻し、それ
によってトラクションコントロールを抑制して直進走行
に対応する駆動トルクの増大を速やかに行なうことがで
き、また、上記ハンドルの戻し速度が所定値より小のと
き、すなわち運転者がゆっくりハンドルを戻していると
きには車両は直ちには直進走行状態には戻らず、オーバ
ーステア状態は脱するものの旋回走行状態は暫く維持さ
れると予想されるので、その場合は一旦目標スリップ量
を旋回対応補正した状態の値まで戻し、旋回走行状態が
終了した時点で目標スリップ量を補正前に値に戻すこと
により、旋回走行の安定性を確保しつつ直進走行時にお
ける駆動トルクの増大を可能とすることができる。

【００３１】更に、上記旋回走行状態の終了を上記従動
輪速偏差により検出するものとして構成した場合には、
例えばハンドル舵角は零であっても実際には従動輪速偏
差が生じていて旋回走行状態にある場合があり得るが、
従動輪速偏差が存在しない場合は確実に直進走行状態で
あって旋回走行状態ではなく、従ってハンドル舵角に基
づいて検出する場合に比して旋回走行状態の終了を極め
て正確に検出することができる。

【００３２】

【実施例】以下、図面を参照しながら本発明の実施例に
ついて詳細に説明する。

【００３３】図１は本発明に係る車両のトラクションコ
ントロール装置の一実施例を示す全体構成図である。

【００３４】［車両構成］ 図示の車両は、左右の前輪１ＦＬ、１ＦＲが従動輪とさ
れ、左右の後輪１ＲＬ，１ＲＲが駆動輪とされた後輪駆
動車両である。該車両においては、車体前部にエンシン
２が搭載され、該エンジン２の発生トルクが、流体式自
動変速機３、プロペラシャフト４およびデファレンシャ
ルギア５を経た後、左駆動軸６Ｌを介して左後輪１ＲＬ
に、右駆動軸６Ｒを介して右後輪１ＲＲにそれぞれ伝達
される。

【００３５】上記自動変速機３は、流体トルクコンバー
タ11と多段変速歯車機構12とから構成されている。この
変速歯車機構12は、既知のように油圧作動式とされ、実
施例では、前進４段、後進１段用とされている。すなわ
ち、その油圧回路に組込まれた複数のソレノイド13aの
励磁と消磁との組合わせを変更することにより変速が行
なわれる。また、トルクコンバータ11は、油圧作動式の
ロックアップクラッチ11Ａを有し、その油圧回路に組込
まれたソレノイド13bの励磁と消磁とを切換えることに
より締結と締結解除とが行なわれる。

【００３６】上記ソレノイド13a，13bは、自動変速機３
の変速制御用のＡＴ制御手段60によって制御される。該
ＡＴ制御手段60は、変速特性とロックアップ特性とを予
め記憶しており、これに基づいて変速制御とロックアッ
プ制御とを行なう。このため、ＡＴ制御手段60には、メ
インスロットルバルブ43の開度を検出するメインスロッ
トル開度センサ62およびサブスロットルバルブ45の開度
を検出するサブスロットル開度センサ63からの各スロッ
トル開度信号と、車速を検出する車速センサ64からの車
速信号（実施例ではプロペラシャフト４の回転数信号）
とが入力される。

【００３７】［トラクションコンロール装置］ 次に、上記車両に設けられたトラクションコントロール
装置について説明する。このトラクションコントロール
装置は、車両の加速時等に駆動輪１ＲＬ，１ＲＲが過大
駆動トルクによりスリップして加速性が低下する等を防
止するため、駆動輪１ＲＬ，１ＲＲのスリップ量が過大
となった場合、駆動輪１ＲＬ，１ＲＲの駆動を制御して
該駆動輪１ＲＬ，１ＲＲのスリップ量を適正なスリップ
量とするものであり、そのため第１目標スリップ量とこ
の第１目標スリップ量よりも大きい第２目標スリップ量
とを有し、両目標スリップ量に基づいてエンジン出力や
駆動輪の制動力を制御して駆動輪１ＲＬ，１ＲＲのスリ
ップ量を制御する様に構成されている。

【００３８】さらに具体的には、上記第１目標スリップ
量としてエンジン制御用の目標スリップ量ＳＥＴを、第
２目標スリップ量としてブレーキ制御用の目標スリップ
量ＳＢＴを有し、駆動輪１ＲＬ，１ＲＲのスリップ量が
ＳＥＴを超えたらエンジン出力の制御を開始し、それで
も駆動輪１ＲＬ，１ＲＲのスリップ量が増大してＳＢＴ
を超えたら更にブレーキ制御を行なう様に構成されてい
る。そして、上記エンジン制御とブレーキ制御とを行な
うため、スリップ制御手段61を備えている。

【００３９】＜制動力調節機構＞ 各車輪１ＦＬ，１ＦＲ，１ＲＬ，１ＲＲには、上記ブレ
ーキ制御のためのブレーキ21ＦＬ〜21ＲＲが設けられて
いる。該各ブレーキ21ＦＬ〜21ＲＲのキャリパ（ホイー
ルシリンダ）22ＦＬ〜22ＲＲには、それぞれ配管23ＦＬ
〜23ＲＲを介してブレーキ液圧が供給される。

【００４０】このブレーキ液圧の供給のための構成は、
次のようになっている。先ず、ブレーキペダル25の踏込
力が、液圧倍力式の倍力装置26によって倍力されて、タ
ンデム型のマスタシリンダ27に伝達される。該マスタシ
リンダ27の第１の吐出口27aには左前輪用のブレーキ配
管23ＦＬが接続され、マスタシリンダ27の第２の吐出口
27bには右前輪用のブレーキ配管23ＦＲが接続されてい
る。

【００４１】上記倍力装置26には、配管28を介してポン
プ29からの液圧が供給され、余剰液圧はリターン用配管
30を介してリザーバタンク31へ戻される。上記配管28か
ら分岐した分岐管28aは、後述する合流部ａに連なって
おり、この分岐管28aには電磁式の開閉弁32が介設され
ている。また、倍力装置26で発生される倍力用液圧は、
配管33を介して上記合流部ａへと供給されるようになっ
ており、この配管33にも電磁式の開閉弁34が介設されて
いる。そして、上記配管33には、開閉弁34と並列に、合
流部ａへ向けての流れのみを許容する一方向弁35が設け
られている。

【００４２】上記合流部ａには、左右後輪用ブレーキ配
管23ＲＬ，23ＲＲが接続されている。この配管23ＲＬ，
23ＲＲには、電磁式の開閉弁36Ｌ，36Ｒが介設されてい
ると共に、該開閉弁36Ｌ，36Ｒの下流に接続されたリリ
ーフ通路38Ｌ，38Ｒに対して、電磁式の開閉弁37Ｌ，37
Ｒが接続されている。

【００４３】上記各開閉弁32，34，36Ｌ，36Ｒ，37Ｌ，
37Ｒは、スリップ制御手段61によって制御される。すな
わち、スリップ制御（ブレーキ制御）を行なわないとき
には、図示のように開閉弁32が閉じ、開閉弁34が開か
れ、かつ開閉弁37Ｌ，37Ｒが閉じ、開閉弁36Ｌ，36Ｒが
開かれる。これにより、ブレーキペダル25が踏込まれる
と、前輪用ブレーキ21ＦＬ，21ＦＲに対してはマスタシ
リンダ27を介してブレーキ液圧が供給される。また、後
輪用ブレーキ21ＲＬ，21ＲＲに対しては、液圧倍力装置
26からのブレーキペダル25の踏込み力に応じた倍力用液
圧が、ブレーキ液圧として配管33を介して供給される。

【００４４】また、後述するように、駆動輪としての後
輪１ＲＬ，１ＲＲの路面に対するスリップ量が大きくな
ってスリップ制御を行なうときには、開閉弁34が閉じら
れ、開閉弁32が開かれる。そして、開閉弁36Ｌ，37Ｌ，
（36Ｒ，37Ｒ）のデューティ制御によって、ブレーキ液
圧の保持と昇圧と降圧とが行なわれる。より具体的に
は、開閉弁32が開かれていることを前提として、各開閉
弁36Ｌ，37Ｌ，36Ｒ，37Ｒが閉じているときにブレーキ
液圧の保持となり、開閉弁36Ｌ（36Ｒ）が開き、開閉弁
37Ｌ（37Ｒ）が閉じているときに昇圧となり、開閉弁36
Ｌ（36Ｒ）が閉じ、開閉弁37Ｌ（37Ｒ）が開いていると
きに降圧となる。そして、分岐管28aを経たブレーキ液
圧は、一方向弁35の作用によって、ブレーキペダル25に
対する反力として作用しないようになっている。

【００４５】このようなスリップ制御を行なっていると
きにブレーキペダル25が踏込まれると、この踏込みに応
じた倍力装置26からのブレーキ液圧が、一方向弁35を介
して後輪用ブレーキ21ＲＬ，21ＲＲに供給される。

【００４６】＜エンジン出力調節機構＞ 上記スリップ制御手段61は、駆動輪１ＲＬ，１ＲＲの駆
動トルクを低減するために、駆動輪１ＲＬ，１ＲＲに対
するブレーキ制御を行なうと共に、駆動輪１ＲＬ，１Ｒ
Ｒに伝達される駆動力、つまりはエンジン２の出力（発
生トルク）の低減をも行なう。このため、エンジン２の
吸気通路41には、アクセルペダル42に連結された上述の
メインスロットルバルブ43と、スロットル開度調節用ア
クチュエータ44に連結された上述のサブスロットルバル
ブ45とが配設され、サブスロットルバルブ45を上記スリ
ップ制御手段61により上記アクチュエータ44を介して制
御するようになっている。

【００４７】＜スリップ制御手段＞ スリップ制御手段61には、スロットル開度センサ62，63
および車速センサ64からの信号が入力される他、各車輪
１ＦＬ〜１ＲＲの速度を検出する車輪速センサ65ＦＬ〜
65ＲＲからの車輪速信号、アクセル踏込量を検出するア
クセル踏込量センサ66からの踏込量信号、ハンドル舵角
を検出する舵角センサ67からの舵角信号、マニュアル操
作されるモードスイッチ68からのモード信号およびエン
ジン回転数を検出するエンジン回転数センサ69からのエ
ンジン回転数信号が入力される。

【００４８】また、上記スリップ制御手段61は、上記各
センサからの信号を受け入れる入力インターフェイス
と、ＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭとからなるマイクロコンピ
ュータと、出力インターフェイスと、弁32，34，36Ｌ，
36Ｒ，37Ｌ，37Ｒおよびアクチュエータ44を駆動する駆
動回路とを備えており、ＲＯＭにはスリップ制御に必要
な制御プログラム、各種マップ等が設けられ、またＲＡ
Ｍには制御を実行するのに必要な各種メモリが設けられ
ている。

【００４９】＜スリップ制御手段の具体的構成＞ スリップ制御手段61は、図２に示すように、スリップ量
検出手段72、目標スリップ量（閾値）を設定する目標ス
リップ量設定手段73、路面摩擦係数算出手段74、スリッ
プ判定手段75、基本制御量演算手段76、サブスロットル
バルブ45のバルブ速度設定手段77、弁32，34，36Ｌ，36
Ｒ，37Ｌ，37Ｒを駆動する弁駆動手段78およびアクチュ
エータ44を駆動するバルブ駆動手段79を備えている。

【００５０】（スリップ量検出手段72） 駆動輪のスリップ量は、車輪速センサ65ＦＬ，65ＦＲ，
65ＲＬ，65ＲＲからの検出信号に基づいて検出される。
すなわち、スリップ量検出手段72は、駆動輪の速度から
従動輪の速度を差し引くことにより駆動輪のスリップ量
Ｓを算出するものである。なお、このスリップ量Ｓの算
出にあたっては、エンジン制御用の場合、駆動輪の速度
としては左右駆動輪のうちの大きい方が選択され、従動
輪の速度としては左右従動輪の平均値が用いられる。ブ
レーキ制御用の場合、従動輪の速度としてはエンジン制
御用と同じであるが、駆動輪の速度としては左右駆動輪
に付与する制動力を互いに独立して制御するため左右駆
動輪の速度がそれぞれの制御に用いられる。

【００５１】（目標スリップ量設定手段73） 図３はエンジン制御用の目標スリップ量ＳＥＴおよびブ
レーキ制御用の目標スリップ量ＳＢＴを決定する回路を
ブロック図的に示したものであり、決定パラメータとし
ては、車速と、アクセル踏込量と、ハンドル舵角と、モ
ードスイッチ68の操作状態と、路面摩擦係数μとがあ
る。なお、ＳＢＴ＞ＳＥＴである。

【００５２】すなわち、同図において、ＳＥＴの基本値
ＳＴＡＯと、ＳＢＴの基本値ＳＴＢＯとが、路面摩擦係
数μをパラメータとして、マップ81に記憶されている。
この場合、路面摩擦係数μが大きくなるに従って上記基
本値ＳＴＡＯおよびＳＴＢＯは大きくなる（ＳＴＢＯ＞
ＳＴＡＯ）。そして、この基本値ＳＴＡＯ，ＳＴＢＯ
に、それぞれ補正ゲイン係数ＫＤを掛け合わせることに
より、ＳＥＴおよびＳＢＴが得られる。

【００５３】上記補正ゲイン係数ＫＤは、各ゲイン係数
ＶＧとＡＣＰＧとＳＴＲＧとＭＯＤＥＧとを掛け合わせ
ることにより得られる。上記ゲイン係数ＶＧは、車速を
パラメータとするもので、マップ82として記憶されてい
る。また、ゲイン係数ＡＣＰＧは、アクセル開度をパラ
メータとするもので、マップ83として記憶されている。
ゲイン係数ＳＴＲＧは、ハンドル舵角をパラメータとす
るもので、マップ84として記憶されている。ゲイン係数
ＭＯＤＥＧは、運転者にマニュアル選択されるもので、
テーブル85に記憶されている。このテーブル85では、ス
ポーツモードとノーマルモードとセーフティモードとの
三種類が設けられている。

【００５４】後述する下限制御値ＳＭは、図４に示すよ
うに、車速と路面摩擦係数μとをパラメータとして、マ
ップ86として記憶されている。この下限制御値ＳＭはス
ロットル開度（％）を意味し、スロットル全閉のとき開
度０％、全開のとき開度100％である。なお、図４にお
いて、μ＝１が摩擦係数最小であり、μ＝５が摩擦係数
最大である。

【００５５】（路面摩擦係数算出手段74） タイヤと路面との間の摩擦係数である路面摩擦係数μ
は、車体速Ｖｒと車体加速度ＶＧとに基づいて算出され
る。車体加速度ＶＧの演算には、タイマＡ（100msecカ
ウント）とタイマＢ（500msecカウント）とを用いる。
すなわち、車体加速度ＶＧは、スリップ制御開始から50
0msec経過まで（車体速度が十分に大きくない）は、100
msec毎に100msec間の車体速Ｖｒ（本例の場合は前輪１
ＦＬ，１ＦＲの両車輪速のうち速い方の車輪速、単位；
km/h）の変化に基づいて次の(1)式により求め、500msec
経過後（車体速度が十分に発達）は100msec毎に500msec
間の車体速Ｖｒの変化に基づいて次の(2)式により求め
る。

【００５６】 ＶＧ＝Ｇk1×｛Ｖｒ(k)−Ｖｒ（k-100)｝ (1) ＶＧ＝Ｇk2×｛Ｖｒ(k)−Ｖｒ（k-500)｝ (2) 上記Ｇk1およびＧk2は係数である。また、Ｖｒ(k)は現
時点、Ｖｒ（k-100)は100msec前、Ｖｒ（k-500)は500ms
ec前の各車体速である。そして、上述の如くして算出さ
れた車体加速度ＶＧと車体速Ｖｒとから次のマップ１
（表１）により３次元補間によって路面摩擦係数μを求
める。

【００５７】

【表１】

【００５８】（スリップ判定手段75） スリップ判定手段75によるスリップ判定は、スリップ量
検出手段72によるスリップ量Ｓと目標スリップ量ＳＥＴ
およびＳＢＴとに基づいて行なわれる。すなわち、スリ
ップ判定手段75は、スリップ量ＳがＳＥＴよりも大のと
きエンジン制御要と判定し、スリップ量がＳＥＴ以下の
状態が所定時間ｔ以上継続したときにエンジン制御不要
と判定し、またスリップ量ＳがＳＢＴよりも大のときブ
レーキ制御要と判定する。

【００５９】（基本制御量演算手段76） 基本制御量演算手段76によるサブスロットルバルブ45の
開閉制御量（エンジン制御量）およびブレーキ制御量の
演算は、上記スリップ量Ｓと目標スリップ量ＳＥＴ，Ｓ
ＢＴとに基づいて行なわれる。上記スロットル開閉制御
量については、次の(3)式で求まるスリップ量の偏差Ｅ
Ｎと、この偏差ＥＮの時間変化率ＤＥＮとをパラメータ
として、次のマップ２（表２）により、まず基本スロッ
トル開閉制御量Ｔが求められる。

【００６０】 ＥＮ＝Ｓ−ＳＥＴ (3)

【００６１】

【表２】

【００６２】この場合、上記マップに記載の記号ＺＯは
スロットル開度の保持を表わし、Ｎは閉動、Ｐは開動を
表わす。また、ＮおよびＰの添字Ｓ，Ｍ，Ｂは制御量の
大きさを表わすもので、Ｓは小（開動量小、閉動量
小）、Ｍは中（開動量中、閉動量中）、Ｂは大（開動量
大、閉動量大）の意味であり、同じ添字であれば、開動
も閉動も制御量の大きさ自体は同じである。

【００６３】次に、上記基本スロットル開閉制御量Ｔに
おけるスロットル開閉制御量補正係数Ｔ_Gを次のマップ
３（表３）により求め、最終的なスロットル開閉制御量
であるスロットル開閉基本制御量Ｔ_A（＝Ｔ×Ｔ_G）を算
出する。

【００６４】

【表３】

【００６５】このマップ３においては、スロットル開度
とエンジン回転数ＮＥＲをスロットル開閉制御量補正係
数Ｔ_Gのパラメータとして用いている。この補正係数Ｔ_G
は、スロットル開度が小さいほど、またエンジン回転数
が低いほど、エンジン回転に敏感に反応するため、より
小さな値に設定されている。なお、このスロットル開閉
制御量補正係数Ｔ_Gは、スロットル開度のみをパラメー
タとして用いてもよい。

【００６６】ブレーキ制御量の演算制御についても、基
本的には上記スロットル開閉制御量の場合と同様であ
り、具体的なマップは省略する。

【００６７】（バルブ速度設定手段77） バルブ速度設定手段77は、上記基本制御量演算手段76に
より求められたスロットル開閉基本制御量Ｔ_Aに基づい
て、サブスロットルバルブ45のバルブ開閉速度（単位；
％／秒）を次のマップ４（表４）により設定するもので
ある。なお、サブスロットルバルブ45の全開時が開度10
0％である。

【００６８】

【表４】

【００６９】この場合、バルブ速度は、制御量大の領域
においては閉動速度の方が開動速度よりも高くなるよう
に、つまり、ＮＢの方がＰＢよりもバルブ速度が大きく
設定され、制御量小の領域では制御量が同じてれあば、
閉動速度と開動速度とは等しくなるように設定される。

【００７０】（駆動手段78，79） 弁駆動手段78は、上記基本制御量演算手段76により求め
られたブレーキ制御量が得られるように、弁32，34，36
Ｌ，36Ｒ，37Ｌ，37Ｒに駆動信号を出力する。また、バ
ルブ駆動手段79は、上記基本制御量演算手段76により求
められたスロットル開閉基本制御量Ｔ_Aが得られるよう
に、上記バルブ速度設定手段77により設定された速度で
上記サブスロットルバルブ45を駆動すべく、アクチュエ
ータ44に駆動信号を出力する。

【００７１】＜スリップ制御の内容＞ 上記スリップ制御手段61によるスリップ制御の内容を、
エンジン制御とブレーキ制御とに着目して示したのが図
５である。

【００７２】図５において、ｔ₁時点前までは駆動輪に
大きなスリップが生じていないので、エンジン制御は行
なわれておらず、従ってサブスロットルバルブ45は全開
であって、スロットル開度Ｔｎ（両スロットルバルブ4
3，45の合成開度であって、開度の小さな方のスロット
ルバルブの開度に一致する）は、アクセル踏込量に対応
するメインスロットル開度ＴＨ・Ｍである。

【００７３】ｔ₁時点では、駆動輪のスリップ量Ｓが、
エンジン用目標スリップ量ＳＥＴとなった大きなスリッ
プ発生時となる。実施例では、このスリップ量ＳがＳＥ
Ｔ以上となったときにスリップ制御を開始するようにな
っており、このｔ１時点で、サブスロットルバルブ45の
開度が下限制御値ＳＭにまで一挙に低下せしめられる
（フィードフォワード制御）。そして、一旦ＳＭとした
後は、スリップ量Ｓがエンジン用目標スリップ量ＳＥＴ
となるように、サブスロットルバルブ45の開度がフィー
ドバック制御される。このとき、スロットル開度Ｔｎは
サブスロットルバルブ開度ＴＨ・Ｓとなる。

【００７４】ｔ₂時点では、スリップ量Ｓがブレーキ用
目標スリップ量ＳＢＴ以上となったときであり、このと
きは、駆動輪のブレーキ21ＲＬ，21ＲＲに対してブレー
キ液圧が供給され、エンジン制御とブレーキ制御の両方
によるスリップ制御が開始される。

【００７５】ｔ₃時点では、スリップ量Ｓがブレーキ用
目標スリップ量ＳＢＴ未満となったときであり、これに
よって、ブレーキ液圧が徐々に低下され、やがてブレー
キ液圧は零となる。ただし、エンジン制御は、なおも継
続される。

【００７６】ここで、上記エンジン制御に関して説明す
ると、上記ｔ₁時点で、スロットル開度Ｔ_nが下限制御値
ＳＭにまで一挙に低下された後も、スリップ量Ｓは急激
に増大していっている。このときは、上記偏差ＥＮおよ
び偏差変化率ＤＥＮは（＋）に大きな値であるから、例
えば開閉制御量としてＮＢが演算される。その結果、サ
ブスロットルバルブ45は高い閉動速度でもって閉じられ
ていく。よって、スリップ量はピークを超えて速やかに
目標スリップ量ＳＥＴに近付いていく。

【００７７】その後は、開閉制御量としてＮＭ，ＮＳ，
ＺＯが順に演算され、スロットル開度Ｔ_nは閉じ気味で
保持される。そして、スリップ量Ｓがエンジン用目標ス
リップ量ＳＥＴ近傍になると、開閉制御量としてＰＳが
演算され、サブスロットルバルブ45は開動されていく。
このような小さな開閉制御量においては、バルブ速度も
遅いため、スリップ量Ｓの急減や急増は生じ難く、従っ
て、制御のハンチングも抑制される。

【００７８】しかして、路面の摩擦係数が一時的に高く
なった場合、スリップ量Ｓはエンジン用目標スリップ量
ＳＥＴを下回るようになり、場合によっては、開閉制御
量としてＰＢが演算されることがある。しかし、この場
合のバルブ速度は上記ＮＢに比べて遅い。よって、スロ
ットル開度が急激に過剰な開度になることはなく、従っ
て、その後に低μ路面に移行した際に、過大なスリップ
を生ずることが防止される。

【００７９】なお、実施例では、スリップ量Ｓがエンジ
ン用目標スリップ量ＳＥＴ未満に収束しアクセル踏込量
が零となった時点、もしくはメインスロットルバルブ開
度がサブスロットルバルブ開度よりも小さくなった時
点、さらにはブレーキペダルが踏み込まれた時点でも、
スリップ制御を終了せしめるようにしている。

【００８０】なお、ブレーキ制御は、ブレーキ液圧の減
圧が所定時間続けば中止されるが、このときの条件とし
て、両駆動輪のブレーキ液圧が減圧となった場合を＋、
ブレーキ液圧が増圧となった場合をリセット、ブレーキ
液圧を保持もしくは一方の駆動輪のブレーキ液圧が減圧
となった場合を０と、それぞれカウントし、所定カウン
トに達した場合としてもよい。

【００８１】 ［目標スリップ量補正制御および補正規制制御］ 次に、上記トラクションコントロールにおける目標スリ
ップ量の補正制御および該補正の規制制御について説明
する。

【００８２】上記トラクションコントロール装置は、上
記スリップ制御手段61中に、上記目標スリップ量の補正
制御を行なう補正手段90と、該補正手段90による目標ス
リップ量の補正制御を規制する補正規制手段91とを備え
ている。また、上記トラクションコントロール装置は、
上記目標スリップ量の補正制御および該補正制御を規制
する補正規制制御を行なうために、ハンドル舵角を検出
するハンドル舵角検出手段（前述の舵角センサ）67と共
に、上記スリップ制御手段61中に、車両に実際に生じて
いる実ヨーレートを検出する実ヨーレート検出手段92お
よび車両に生ずべき基準ヨーレートを検出する基準ヨー
レート検出手段93を備えている。

【００８３】ここで、旋回時における基準ヨーレート
（目標ヨーレート）と実ヨーレートとの差が所定値以上
のとき、例えば右旋回時に発生するヨーレートを正とす
るときの、オーバステア、もしくはアンダステア状態で
の基準ヨーレート（目標ヨーレート）と実ヨーレートと
の関係は、下記のようになる。

【００８４】 基準ヨーレート＞０（右旋回）のとき、 基準ヨーレート＞実ヨーレート アンダステア 基準ヨーレート＜実ヨーレート オーバステア 基準ヨーレート＜０（左旋回）のとき、 基準ヨーレート＞実ヨーレート オーバステア 基準ヨーレート＜実ヨーレート アンダステア 上記補正手段90は、上記実ヨーレート検出手段92により
検出された実ヨーレートと上記基準ヨーレート検出手段
93により検出された基準ヨーレートとの差が所定値以上
（実ヨーレートから基準ヨーレートを減じた値が所定値
以上）のとき、即ちオーバステア、もしくはアンダステ
ア状態であるときは上記目標スリップ量を減少補正する
オーバステア、もしくはアンダステア対応補正を行な
い、上記補正規制手段91は、補正なしの状態下で上記オ
ーバステア、もしくはアンダステア状態になっても、上
記ハンドル舵角検出手段67により検出されたハンドル舵
角が所定値よりも小であるとき、即ち旋回走行状態でな
い場合には、上記オーバステア、もしくはアンダステア
対応補正を禁止する様に構成されている。

【００８５】より具体的には、上記補正手段90は、上記
オーバステア、もしくはアンダステア状態であるとき
は、上記オーバステア、もしくはアンダステア対応補正
を行なうと共に、上記旋回走行状態であるときは目標ス
リップ量を減少補正する旋回対応補正（この旋回対応補
正による目標スリップ量の減少量は上記オーバステア、
もしくはアンダステア対応補正における減少量よりも
小）を行ない、上記補正規制手段91は、上記オーバステ
ア、もしくはアンダステア対応補正を上記旋回対応補正
を行なった後にのみ行なわせる様に構成されている。

【００８６】上記補正手段90は、さらに、上記オーバス
テア、もしくはアンダステア対応補正が行なわれている
場合において、ハンドルの戻し速度が所定値以上のとき
は、上記目標スリップ量を直接補正前の目標スリップ量
に戻し、上記ハンドルの戻し速度が所定値より小のとき
は、上記目標スリップ量を一旦上記旋回対応補正した目
標スリップ量まで戻し、旋回走行状態が終了したら上記
目標スリップ量を上記補正前の目標スリップ量まで戻す
ように構成されている。

【００８７】即ち、本実施例におけるトラクションコン
トロール装置においては、図６に示す様に、目標スリッ
プ量ＳＥＴ，ＳＢＴをＳＥＴ＝ＳＥＴ₀×Ｋ，ＳＢＴ＝
ＳＢＴ₀×Ｋ（Ｋは係数、ＳＥＴ₀，ＳＢＴ₀は基本目標
スリップ量であり前述の方法で演算した目標スリップ
量）とした場合、通常時つまり車両の直進走行時にはＫ
＝１とすることにより目標スリップ量ＳＥＴ，ＳＢＴと
して前述の方法で演算した基本目標スリップ量ＳＥ
Ｔ₀，ＳＢＴ₀そのものを採用し、ハンドル舵角が所定値
以上の旋回走行時にはＫ＝Ｋ１（０＜Ｋ１＜１）として
目標スリップ量ＳＥＴ，ＳＢＴを減少補正する旋回対応
補正を行ない、また上記実ヨーレートと基準ヨーレート
との差が所定値以上のオーバステア、もしくはアンダス
テア状態のときにはＫ＝Ｋ２（０＜Ｋ２＜１，Ｋ２＜Ｋ
１）として目標スリップ量ＳＥＴ，ＳＢＴをさらに減少
補正するオーバステア、もしくはアンダステア対応補正
を行ない、また上記オーバステア、もしくはアンダステ
ア対応補正は上記旋回対応補正を行なった後にのみ行な
う。換言すれば、旋回走行状態になっていないのにオー
バステア、もしくはアンダステア対応補正を行なうこと
を禁止する。

【００８８】また、上記の如き補正制御を行なえば、オ
ーバステア、もしくはアンダステア対応補正を行なって
いる状態においては必ずハンドル舵角が所定値以上の旋
回走行状態になっているので、このオーバステア、もし
くはアンダステア対応補正状態からハンドルが戻される
場合、そのハンドルの戻し速度が所定値以上の時はＫ＝
１として目標スリップ量ＳＥＴ，ＳＢＴを補正前の目標
スリップ量である基本目標スリップ量ＳＥＴ₀，ＳＢＴ₀
まで直接戻し、上記ハンドルの戻し速度が所定値より小
の時はＫ＝Ｋ１として上記目標スリップ量ＳＥＴ，ＳＢ
Ｔをいったん上記旋回対応補正した目標スリップ量まで
戻し、旋回走行状態が終了したらＫ＝１として目標スリ
ップ量ＳＥＴ，ＳＢＴを上記補正前の目標スリップ量で
ある基本目標スリップ量ＳＥＴ₀，ＳＢＴ₀まで戻す制御
が行なわれる。

【００８９】但し、上記制御は、実ヨーレートと基準ヨ
ーレートとの差が、所定値以下になったときにのみ実行
される。

【００９０】即ち、図６において、車両の直進走行時か
らハンドル舵角が所定値以上の旋回走行状態に移行した
場合は、（I）に示すように旋回対応補正を行ない、こ
の旋回対応補正を行なっている状態においてオーバステ
ア状態になったら、（II）に示すようにオーバステア対
応補正を行ない、旋回走行状態になっていないのにつま
りハンドル舵角が所定値以上になっていないのにオーバ
ステア、もしくはアンダステア状態になった場合には、
（III）に示すようにオーバステア、もしくはアンダス
テア対応補正を行なわない。また、上記オーバステア、
もしくはアンダステア対応補正状態からハンドルが戻さ
れる場合、そのハンドルの戻し速度が所定値以上のとき
は（VI）に示すように補正前の目標スリップ量である基
本目標スリップ量ＳＥＴ₀，ＳＢＴ₀まで直接戻し、上記
ハンドルの戻し速度が所定値より小のときは（VI）に示
すように一旦上記旋回対応補正した目標スリップ量まで
戻し、旋回走行状態が終了したら（Ｖ）に示すように補
正前の目標スリップ量である基本目標スリップ量ＳＥＴ
₀，ＳＢＴ₀まで戻す制御が行なわれる。

【００９１】上記実ヨーレート検出手段92としては、例
えば公知のヨーレートセンサ等種々のものを採用可能で
あるが、本実施例では少なくとも車速と左右の従動輪速
の差である従動輪速偏差とに基づいて実ヨーレートを算
出する実ヨーレート算出手段を採用している。該実ヨー
レートの算出は、例えば下式により行なうことができ
る。

【００９２】 実ヨーレート（横Ｇ）＝車速×（左従動輪速−右従動輪速） ÷（トレッド×9.8） 上記基準ヨーレート検出手段93としては、種々のものを
採用可能であるが、本実施例では車速とハンドル舵角と
に基づいて基準ヨーレートを検出する基準ヨーレート検
出手段を採用している。該基準ヨーレート検出手段は、
車速とハンドル舵角と基準ヨーレートとの関係を示すマ
ップを備え、該マップに基づいて車速とハンドル舵角と
に基づいて基準ヨーレートを検出するように構成されて
いる。

【００９３】また、上記旋回走行状態になったか否か
は、上述のようにハンドル舵角が所定値以上になったか
否かで判定しているが、上記旋回走行状態を終了したか
否かは、左右の従動輪速の差である従動輪速偏差に基づ
いて判定する。即ち、従動輪速偏差が所定値以下になっ
た場合は、旋回走行状態は終了した、つまり直進走行状
態になったと判定し、所定値より大である場合は、未だ
旋回走行状態であると判定する。なお、勿論旋回走行状
態の終了をハンドル舵角に基づいて即ちハンドル舵角が
所定値より小になったことにより検出することも可能で
ある。

【００９４】次に、上記制御の具体例を、図７および図
８に示すフローチャートを参照しながら説明する。

【００９５】まず図７において、Ｓ１で各種のデータを
入力する。次に、Ｓ２でハンドル舵角θ_Hの時間変化率
ｄθ_Hが零以上（ｄθ_Hが零以上ということは、ハンドル
舵角が変化していない場合およびハンドルを右もしくは
左方向に切り増し中を意味する）か否かを判断する。ｄ
θ_Hが零以上の場合には、Ｓ３に進み、そこでオーバス
テア、もしくはアンダステア状態であるか否か、即ち実
ヨーレートと基準ヨーレートとの差（ヨーレート偏差）
が所定値α以上か否かを判断する。ヨーレート偏差が所
定値α未満の場合、つまり未だオーバステア、もしくは
アンダステア状態になっていない場合には、Ｓ４に進
み、そこで旋回走行状態であるか否か、即ちハンドル舵
角θ_Hが所定値β以上であるか否かを判断する。ハンド
ル舵角θ_Hが所定値β未満の場合、つまり直進走行状態
であり未だ旋回走行状態になっていない場合にはＳ５に
進み、そこで上記係数ＫをＫ＝１とし、Ｓ６でフラグＦ
をＦ＝０にする。

【００９６】また、上記Ｓ４において、ハンドル舵角θ
_Hが所定値β以上の場合、つまり旋回走行状態になって
いる場合にはＳ７に進み、そこで上記係数ＫをＫ＝Ｋ１
（０＜Ｋ１＜１）として旋回対応補正を行ない、Ｓ８で
フラグＦをＦ＝１にする。

【００９７】また、上記Ｓ３でヨーレート偏差が所定値
α以上の場合、つまりオーバステア、もしくはアンダス
テア状態になっていると判断された場合にはＳ９に進
み、そこで旋回走行状態であるか否か、即ちハンドル舵
角θ_Hが所定値β以上であるか否かを判断する。ハンド
ル舵角θ_Hが所定値β以上の場合、つまり旋回走行状態
になっている場合にはＳ10に進み、そこでフラグＦがＦ
＝１であるか否かを判断する。未だＦ＝１になっていな
い場合には前述のＳ７に進み、上記係数ＫをＫ＝Ｋ１
（０＜Ｋ１＜１）として旋回対応補正を行ない、Ｓ８で
フラグＦをＦ＝１にする。上記Ｓ10でＦ＝１であった場
合には、Ｓ11に進み、上記係数ＫをＫ＝Ｋ２（０＜Ｋ２
＜１、Ｋ２＜Ｋ１）として、オーバステア、もしくはア
ンダステア対応補正を行ない、Ｓ12でフラグＦをＦ＝２
にする。上記Ｓ９においてハンドル舵角θ_Hが所定値β
未満の場合つまり未だ直進状態であり旋回走行状態にな
っていない場合にはＳ14に進み、上記係数ＫをＫ＝１と
し、Ｓ15でフラグＦをＦ＝０にする。

【００９８】一方、上記Ｓ２でｄθ_Hが零未満即ちハン
ドルを戻し中であると判断された場合にはＳ13に進み、
そこでｄθ_Hが所定値γ（γ＜０）以下か否かを判断す
る。ｄθ_Hが所定値γ以下の場合、即ちハンドルの戻し
速度が大きい場合はＳ14に進み、上記係数ＫをＫ＝１と
し、Ｓ15でフラグＦをＦ＝０にする。ｄθ_Hが所定値γ
より大の場合即ちハンドルの戻し速度が小さい場合はＳ
16に進み、そこでフラグＦがＦ＝２であるか否かを判断
し、Ｆ＝２である場合、つまりオーバステア、もしくは
アンダステア対応補正を行なっている場合にはＳ18に進
み、そこで上記係数ＫをＫ＝Ｋ１とし、Ｓ19でフラグＦ
をＦ＝１にする。そして、この様に目標スリップ量を一
旦旋回対応補正状態にまで戻した後は、Ｓ16でＦ＝２で
はないと判断されるのでＳ＝17に進み、そこで旋回走行
状態を終了したか否か、即ち左右の従動輪速偏差がほぼ
零か否かを判断し、未だほぼ零になっていない、つまり
未だ旋回走行状態が終了していない場合には、前述のＳ
18，Ｓ19に進んで旋回対応補正を維持し、従動輪速偏差
がほぼ零である場合つまり旋回走行状態が終了した場合
には前述のＳ14，Ｓ15に進んでＫ＝１とし、かつＦ＝０
とする。

【００９９】次に、図８において、Ｓ21でフラグＦがＦ
＝２であるか否かを判断し、Ｆ＝２である場合、つまり
オーバステア、もしくはアンダステア対応補正を行なっ
ている場合はＳ22に進み、そこでオーバステア、もしく
はアンダステア状態であるか否か、即ち実ヨーレートと
基準ヨーレートとの差（ヨーレート偏差）が所定値α以
上か否かを判断する。そして、ヨーレート偏差が所定値
α以上の場合、つまりオーバステア、もしくはアンダス
テア状態になっていると判断された場合にはＳ23に進
み、Ｋ＝Ｋ２の状態を維持し、かつＳ24でフラグＦをＦ
＝２のままにして、オーバステア、もしくはアンダステ
ア対応補正を続行する。

【０１００】また、Ｓ21でＦ＝２ではないと判断された
場合、つまりオーバステア、もしくはアンダステア対応
補正を行なっていない場合、Ｓ25でハンドル舵角θ_Hが
所定値β以上であるか否かを判断し、ハンドル舵角θ_H
が所定値β以上の場合、つまり旋回走行状態になってい
る場合には上記Ｓ22に進み、そこでオーバステア、もし
くはアンダステア状態であるか否かを判断する。また、
上記Ｓ25において、ハンドル舵角θ_Hが所定値β未満の
場合つまり未だ直進状態であり旋回走行状態になってい
ない場合にはＳ26に進みＫ＝１とし、Ｓ27でフラグＦを
Ｆ＝０にする。

【０１０１】一方、上記Ｓ22でヨーレート偏差が所定値
α未満であると判定された場合、つまり未だオーバステ
ア、もしくはアンダステア状態になっていない場合に
は、Ｓ28に進み、そこで旋回走行状態であるか否か、即
ちハンドル舵角θ_Hが所定値β以上であるか否かを判断
する。ハンドル舵角θ_Hが所定値β未満の場合、つまり
直進走行状態であり未だ旋回走行状態になっていない場
合にはＳ26に進み、そこでＫ＝１とし、Ｓ27でフラグＦ
をＦ＝０にする。

【０１０２】また、上記Ｓ28において、ハンドル舵角θ
_Hが所定値β以上と判断された場合、つまり旋回走行状
態になっている場合にはＳ29に進み、そこでＫ＝Ｋ１と
して旋回対応補正を行ない、Ｓ30でフラグＦをＦ＝１に
する。

【０１０３】以上の説明で、本発明の実施例の構成およ
びその動作が明らかになったが、上記実施例によれば、
ハンドル舵角が所定値以上の旋回走行状態のときは、Ｋ
＝Ｋ１として目標スリップ量を減少補正するので、旋回
走行の安定性を確保することができ、旋回走行時におい
て実ヨーレートと基準ヨーレートとの差が所定値以上で
あるオーバステア、もしくはアンダステア状態になった
ときは、Ｋ＝Ｋ２として目標スリップ量を更に大きく減
少補正するので、オーバステア、もしくはアンダステア
状態になったときにおいても旋回走行の安定性を確実に
確保することができる。また、実ヨーレートと基準ヨー
レートとの差が所定値以上のときであっても、ハンドル
舵角が所定値よりも小であるときは、上記オーバステ
ア、もしくはアンダステア対応補正を禁止するので、直
進走行状態であるときにオーバステア、もしくはアンダ
ステア状態であると誤判定した場合、即ち上記のような
直進走行時において従動輪のうちの一方が溝に入ったり
あるいは雪の上に乗ることによってオーバステア、もし
くはアンダステア状態であると誤判定した場合等に不必
要なオーバステア、もしくはアンダステア対応補正を行
なってしまうことを防止することができる。

【０１０４】特に、実ヨーレート検出手段として、少な
くとも左右の従動輪速の差である従動輪速偏差に基づい
て実ヨーレートを算出する実ヨーレート算出手段を採用
した場合には、上述のように直進走行状態で従動輪の一
方が雪等で滑った場合に過大実ヨーレートを誤検出して
不必要なオーバステア、もしくはアンダステア対応補正
を行なってしまうという問題が顕著に生じるが、本装置
によればその様な問題を解決することができる。

【０１０５】また、図８から明らかなように、上記オー
バステア、もしくはアンダステア対応補正が行なわれて
いる場合においては、ヨーレート偏差が所定値α以上で
ある限り、ハンドル舵角θ_Hが零になっても、オーバス
テア、もしくはアンダステア対応補正が解除されること
はないから、旋回時にカウンタステアを当てた様な場合
に、急激に伝達トルクが増大するのを防止でき、走行安
定性が向上する。

【０１０６】また、上記オーバステア、もしくはアンダ
ステア対応補正が行なわれている場合において、上記ハ
ンドルの戻し速度が所定値以上のときは上記目標スリッ
プ量を補正前の目標スリップ量に直接戻し、上記ハンド
ルの戻し速度が所定値より小のときは上記目標スリップ
量を一旦上記旋回対応補正した目標スリップ量まで戻
し、旋回走行状態が終了したら上記目標スリップ量を上
記補正前の目標スリップ量まで戻す様に構成されている
ので、上記ハンドルの戻し速度が所定値以上のとき即ち
運転者が速くハンドルを戻しているときは車両は速やか
にオーバステア、もしくはアンダステア状態および旋回
走行状態を脱して直進走行状態に戻ることが予想される
ので、その場合一気に目標スリップ量を補正前の値に戻
し、それによってトラクションコントロールを抑制して
直進走行に対応する駆動トルクの増大を速やかに行なう
ことができ、また、上記ハンドルの戻し速度が所定値よ
り小のとき即ち運転者がゆっくりハンドルを戻している
ときは車両は直ちには直進走行状態には戻らず、オーバ
ステア、もしくはアンダステア状態は脱するものの旋回
走行状態は暫く維持されることが予想されるので、その
場合は一旦目標スリップ量を旋回対応補正した状態の値
まで戻し、旋回走行が終了した時点で目標スリップ量を
補正前の値に戻すことにより、旋回走行の安定性を確保
しつつ直進走行時における駆動トルクの増大を可能とす
ることができる。

【０１０７】更に、上記旋回走行状態の終了を左右の従
動輪速の差である従動輪速偏差により検出するように構
成されているので、例えば旋回走行状態の終了をハンド
ル舵角に基づいて検出する場合には該ハンドル舵角は零
であっても実際には上記従動輪速偏差が生じていて未だ
旋回走行状態にある場合があり得るが、これに比して、
従動輪速偏差が存在しない場合は確実に直進走行状態で
あって旋回走行状態ではなく、従って旋回走行状態の終
了を極めて正確に検出することができる。

【０１０８】［変更態様］ 上記実施例では、オーバステア、もしくはアンダステア
対応補正と共に旋回対応補正を行なう様に構成されてい
るが、この旋回対応補正は必ずしも行なわなければなら
ないものではなく、オーバステア、もしくはアンダステ
ア対応補正のみを行なうと共にその場合ハンドル舵角が
所定値より小のときはそのオーバステア、もしくはアン
ダステア対応補正を規制するように構成しても良い。

【０１０９】また、上記オーバステア、もしくはアンダ
ステア対応補正を規制するにあたっては、実施例の様に
該補正を禁止する場合に限らず、該補正における目標ス
リップ量の減少量を小さくすることも可能である。

【０１１０】また、補正対象となる目標スリップ量は、
上記実施例におけるエンジン用目標スリップ量ＳＥＴお
よびブレーキ用目標スリップ量ＳＢＴに限らず、トラク
ションコントロールにおける目標スリップ量であればど
の様なものであってもよい。また、実施例のように目標
スリップ量が２種類ある場合には、いずれか一方のみの
目標スリップ量を補正対象とすることもできる。

【０１１１】また、実ヨーレート検出手段および基準ヨ
ーレート検出手段としては、上記実施例で示したものに
限らず、種々の検出手段を採用することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るトラクションコントロール装置の
一実施例を示す全体構成図

【図２】スリップ制御手段を詳しく示すブロック図

【図３】第１および第２目標スリップ量を算出するため
の回路図

【図４】下限制御値ＳＭを設定するためのマップ図

【図５】スリップ制御のタイムチャート

【図６】本発明にかかる目標スリップ量補正制御および
補正規制制御の一例を示す図

【図７】本発明にかかる目標スリップ量補正制御および
補正規制制御の一例を示すフローチャート

【図８】同 オーバステア、もしくはアンダステア対応
補正実行中の目標スリップ量補正制御の一例を示すフロ
ーチャート

【符号の説明】

67 ハンドル舵角検出手段 90 補正手段 91 補正規制手段 92 実ヨーレート検出手段 93 基準ヨーレート検出手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 41/20 B60K 41/00 301 B60T 8/58 F02D 29/02 311

Claims (9)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 駆動輪のスリップ時、該駆動輪から路面
   に伝達するトルクを低減させる制御を行なって、上記駆
   動輪のスリップを低減する車両のトラクションコントロ
   ール装置において、ハンドル舵角を検出するハンドル舵角検出手段と、 前記ハンドル舵角検出手段により検出されたハンドル舵
   角に基づいて車両に生ずべき基準ヨーレートを検出する
   基準ヨーレート検出手段と、 車両に実際に生じている実ヨーレートを検出する実ヨー
   レート検出手段と、 上記ハンドル舵角が所定値以上であることに基づいて 車
   両の旋回状態を判定する旋回状態判定手段と、 車両の旋回時に発生する不安定状態を、上記実ヨーレー
   トと基準ヨーレートとの差が所定値以上であることに基
   づいて判定する不安定状態判定手段と、 上記旋回状態判定手段による車両の旋回状態の判定時に
   は、直進状態よりも大きな伝達トルク低減量を設定して
   伝達トルク低減制御を行ない、かつ上記不安定状態判定
   時には、上記旋回状態の判定時よりも大きな伝達トルク
   低減量を設定して伝達トルク低減制御を行なう伝達トル
   ク低減制御手段とを備え、上記伝達トルク低減制御手段が、上記不安定状態判定手
   段によって車両の不安定状態の判定がなされた場合にお
   いても、上記ハンドル舵角が所定値よりも小さいときに
   は、上記不安定状態判定時に対応する伝達トルク低減制
   御に移行しないように構成されている ことを特徴とする
   車両のトラクションコントロール装置。
2. 【請求項２】 上記伝達トルク低減制御手段は、上記不
   安定状態判定時に対応する伝達トルク低減制御がなされ
   ている場合、上記実ヨーレートと基準ヨーレートとの偏
   差が所定値以上である限り、上記不安定状態判定時に対
   応する伝達トルク低減制御を続行することを特徴とする
   請求項１に記載の車両のトラクションコントロール装
   置。
3. 【請求項３】 上記伝達トルク低減制御手段は、エンジ
   ンおよびブレーキのうち少なくとも一方の制御を開始す
   る駆動輪の目標スリップ量を、直進状態、旋回状態判定
   時および不安定状態判定時の順に減少させることを特徴
   とする請求項１または２のいずれかに記載の車両のトラ
   クションコントロール装置。
4. 【請求項４】 上記伝達トルク低減制御手段は、上記旋
   回状態判定時に対応する伝達トルク低減制御の実行後
   に、上記不安定状態判定時に対応する伝達トルク低減制
   御を行なうことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに
   記載の車両のトラクションコントロール装置。
5. 【請求項５】 所定の目標スリップ量に基づいて駆動輪
   の路面に対するスリップ量を制御する車両のトラクショ
   ンコントロール装置において、 ハンドル舵角を検出するハンドル舵角検出手段と、 車両に実際に生じている実ヨーレートを検出する実ヨー
   レート検出手段と車両に生ずべき基準ヨーレートを検出
   する基準ヨーレート検出手段と、 上記実ヨーレートと上記基準ヨーレートとの差が所定値
   以上の不安定状態のときに、目標スリップ量の減少補正
   を行なう補正手段と、 上記実ヨーレートと上記基準ヨーレートとの差が所定値
   以上のときであっても、上記ハンドル舵角が所定値より
   も小さいときには、上記補正手段による補正を禁止する
   補正規制手段と、 を備えてなることを特徴とする車両のトラクションコン
   トロール装置。
6. 【請求項６】 上記実ヨーレート検出手段が、少なくと
   も左右の従動輪速の差である従動輪速偏差に基づいて実
   ヨーレートを算出する実ヨーレート算出手段であること
   を特徴とする請求項５に記載の車両のトラクションコン
   トロール装置。
7. 【請求項７】 上記補正手段が、上記ハンドル舵角が所
   定値以上の旋回走行状態のときは上記目標スリップ量を
   上記不安定状態対応補正量よりも小さい量だけ減少補正
   する旋回対応補正を行なうものであり、上記補正規制手
   段が、上記不安定状態に対応する補正を上記旋回対応補
   正を行なった後にのみ行わせるものであることを特徴と
   する請求項５または６のいずれかに記載の車両のトラク
   ションコントロール装置。
8. 【請求項８】 上記補正手段が、上記不安定状態に対応
   する補正が行なわれている場合において、ハンドルの戻
   し速度が所定値以上のときは上記目標スリップ量を直接
   補正前の目標スリップ量に戻し、上記ハンドルの戻し速
   度が所定値より小のときは上記目標スリップ量を一旦上
   記旋回対応補正した目標スリップ量まで戻し、旋回走行
   状態が終了すれば上記目標スリップ量を上記補正前の目
   標スリップ量まで戻すものであることを特徴とする請求
   項５〜７のいずれかに記載の車両のトラクションコント
   ロール装置。
9. 【請求項９】 上記旋回走行状態の終了を上記左右の従
   動輪速の差である従動輪速偏差により検出するものであ
   ることを特徴とする請求項８に記載の車両のトラクショ
   ンコントロール装置。