JPH07156816A - 車両のトラクションコントロール装置 - Google Patents

車両のトラクションコントロール装置

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JPH07156816A
JPH07156816A JP5304205A JP30420593A JPH07156816A JP H07156816 A JPH07156816 A JP H07156816A JP 5304205 A JP5304205 A JP 5304205A JP 30420593 A JP30420593 A JP 30420593A JP H07156816 A JPH07156816 A JP H07156816A
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JP
Japan
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slip amount
target slip
control
correction
steering angle
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Pending
Application number
JP5304205A
Other languages
English (en)
Inventor
Fumio Kageyama
文雄 景山
Tomoyuki Hirao
知之 平尾
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Mazda Motor Corp
Original Assignee
Mazda Motor Corp
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Filing date
Publication date
Application filed by Mazda Motor Corp filed Critical Mazda Motor Corp
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  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【目的】 トラクションコントロール時における車両の
安定性と回頭性との両立を図る。 【構成】 後輪を所定の転舵特性に基づいて転舵させる
後輪転舵手段と、第１目標スリップ量ＳＥＴとこのＳＥ
Ｔよりも大きい第２目標スリップ量ＳＢＴとを有し両目
標スリップ量に基いて駆動輪のスリップ量Ｓを制御する
トラクションコントロール手段とを備えて成り、上記ト
ラクションコントロール手段の作動時（上記Ｓが上記Ｓ
ＥＴ以上の時）は上記後輪舵角を同相側に補正すると共
に、上記Ｓが上記ＳＢＴより小のときは上記後輪舵角の
同相側補正を規制する。上記規制は、上記Ｓが上記ＳＥ
Ｔより小から該ＳＥＴを上回って上記ＳＢＴ未満の時
（ｔ1 〜ｔ2 ）は行わず、上記Ｓが上記ＳＢＴより大か
ら該ＳＢＴを下回って該ＳＢＴ未満の時（ｔ3 〜ｔ5 ）
にのみ行なうことができる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、後輪を所定の転舵特性
に基づいて転舵させる後輪転舵手段と、第１目標スリッ
プ量とこの第１目標スリップ量よりも大きい第２目標ス
リップ量とを有し両目標スリップ量に基いて駆動輪の路
面に対するスリップ量を制御するトラクションコントロ
ール手段とを備えて成る車両のトラクションコントロー
ル装置において、上記後輪転舵とトラクションコントロ
ールとを協調制御するようにした車両のトラクションコ
ントロール装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、駆動輪の路面に対するスリッ
プ量が目標スリップ量になるように制御する車両のトラ
クションコントロール装置が知られている。このトラク
ションコントロール装置は、車両の加速時等に駆動輪が
過大駆動トルクによりスリップして加速性が低下する等
を防止するために、駆動輪のスリップ量を検出し、この
駆動輪のスリップ量が路面の摩擦係数に対応する目標ス
リップ量となるように、エンジン出力や駆動輪の制動力
を制御する、即ちエンジン出力を低下させるあるいは駆
動輪のブレーキ力を増大させる制御を行うものとして、
一般に知られている。
【０００３】また、従来より、車両の４輪操舵装置のよ
うに後輪を所定の転舵特性に基づいて転舵させる後輪転
舵装置が知られている。
【０００４】更に、従来より、上記の如き車両のトラク
ションコントロール装置と後輪転舵装置との双方を備え
たものにおいて、トラクションコントロールと後輪転舵
とを協調制御するようにしたものも知られている。そし
て、この様な協調制御として、例えば特開平1-301471号
公報に記載されているように、トラクションコントロー
ル時には車両の挙動が不安定になることに鑑み、後輪転
舵を同相側つまり安定側に補正してアンダステア気味に
し、もって車両の安定性を向上させるようにしたものが
知られている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記協
調制御においては、トラクションコントロール時に常に
一律に後輪転舵の同相側補正を行うので、車両の回頭性
が低下すると言う問題が生じる。
【０００６】本発明の目的は、上記事情に鑑み、トラク
ションコントロール時における車両の安定性と回頭性と
の両立を図った車両のトラクションコントロール装置を
提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明に係る車両のトラ
クションコントロール装置は、上記目的を達成するた
め、後輪を所定の転舵特性に基づいて転舵させる後輪転
舵手段と、第１目標スリップ量とこの第１目標スリップ
量よりも大きい第２目標スリップ量とを有し両目標スリ
ップ量に基いて駆動輪の路面に対するスリップ量を制御
するトラクションコントロール手段とを備えて成る車両
のトラクションコントロール装置であって、上記駆動輪
のスリップ量が上記第１目標スリップ量以上のときは上
記後輪舵角を同相側に補正する後輪舵角補正手段と、上
記駆動輪のスリップ量が上記第２目標スリップ量より小
のときは上記後輪舵角の同相側補正を規制する補正規制
手段とを備えて成ることを特徴とする。
【０００８】上記補正規制手段は、上記駆動輪のスリッ
プ量が上記第１目標スリップ量より小から該第１目標ス
リップ量を上回り上記第２目標スリップ量より小のとき
は上記規制を行わず、上記駆動輪のスリップ量が上記第
２目標スリップ量より大から該第２目標スリップ量を下
回り該第２目標スリップ量より小のときに上記規制を行
なうものとして構成することができる。
【０００９】また、上記補正規制手段は、上記後輪舵角
の同相側補正の規制として該同相側補正を禁止するもの
として構成することができる。
【００１０】また、上記車両のトラクションコントロー
ル装置においては、上記駆動輪のスリップ量が上記第１
目標スリップ量を上回った後該第１目標スリップ量を下
回ったら、その第１目標スリップ量を下回った時点から
該第１目標スリップ量を時間の経過に伴って増大させる
第１目標スリップ量増大補正手段を備えることができ
る。
【００１１】
【作用および発明の効果】上記第１目標スリップ量と第
２目標スリップ量とに基づいて駆動輪の路面に対するス
リップ量を制御するトラクションコントロールにあって
は、通常駆動輪のスリップ量が第１目標スリップ量以上
となったときもしくは第１目標スリップ量より小である
場合において所定の開始条件を満たしたときにトラクシ
ョンコントロールが開始されるものであり、従って「駆
動輪のスリップ量が第１目標スリップ量以上のとき」は
「トラクションコントロール時」である。
【００１２】本発明に係る車両のトラクションコントロ
ール装置は、上記の様に、駆動輪のスリップ量が上記第
１目標スリップ量以上のときは上記後輪舵角を同相側に
補正すると共に、駆動輪のスリップ量が上記第２目標ス
リップ量より小のときは上記後輪舵角の同相側補正を規
制する様にしているので、駆動輪のスリップ量が第２目
標スリップ量以上である場合即ち駆動輪のスリップ量が
非常に大きく従って安定性向上の要求度合がより大きい
場合には、上記後輪舵角を同相側に補正して車両の安定
性を向上させ、駆動輪のスリップ量が第２目標スリップ
量よりも小の場合即ち駆動輪のスリップ量が比較的小さ
く従って安定性向上の要求度合が比較的小さい場合に
は、上記同相側補正を規制して、即ち同相側補正を禁止
するあるいは同相側補正量を減少させて同相側補正によ
る回頭性の低下を抑制することができ、もってトラクシ
ョンコントロール時における車両の安定性と回頭性との
両立を図ることができる。
【００１３】また、駆動輪のスリップ量が第１目標スリ
ップ量より小から該第１目標スリップ量を上回り上記第
２目標スリップ量より小のときはスリップ量が増大して
いるときであり車両の挙動不安定性がこれから大きくな
る状況であるので車両の安定性要求度合が比較的大であ
り、一方駆動輪のスリップ量が上記第２目標スリップ量
より大から該第２目標スリップ量を下回り該第２目標ス
リップ量より小のときはスリップ量が減少しているとき
であり車両の挙動不安定性がこれから大きくなる状況で
はないので車両の安定性要求度合が比較的小であり、従
って車両の安定性要求度合が比較的大である前者の場合
は同相側補正の規制を行わず、車両の安定性要求度合が
比較的小である後者の場合は同相側補正の規制を行う様
にすれば、トラクションコントロール時における車両の
安定性と回頭性との両立をより好適に達成することがで
きる。
【００１４】また、上記後輪舵角の同相側補正の規制と
して該同相側補正を禁止する様にすれば、同相側補正に
よる回頭性の低下を完全に阻止することができ、トラク
ションコントロール時における車両の安定性と回頭性と
の両立をより好適に達成することができる。
【００１５】また、駆動輪のスリップ量が上記第１目標
スリップ量を越えた後該第１目標スリップ量を下回った
ら、その第１目標スリップ量を下回った時点から該第１
目標スリップ量を時間の経過に伴って増大させる様にす
れば、その第１目標スリップ量を下回った時点以降は徐
々に後輪舵角の同相側補正に入り難くなり、該同相側補
正による回頭性低下を阻止することができ、車両の安定
性と回頭性との両立をより好適に達成することができ
る。
【００１６】
【実施例】以下、図面を参照しながら本発明の実施例に
ついて詳細に説明する。
【００１７】本発明に係る車両のトラクションコントロ
ール装置は、トラクションコントロール手段と後輪転舵
手段とを備え、両手段を協調制御するように構成されて
いる。図１は本発明に係る車両のトラクションコントロ
ール装置の一実施例におけるトラクションコントロール
手段を示す全体構成図である。
【００１８】［車両構成］図示の車両は、左右の前輪１
ＦＬ、１ＦＲが従動輪とされ、左右の後輪１ＲＬ，１Ｒ
Ｒが駆動輪とされた後輪駆動車両である。該車両におい
ては、車体前部にエンシン２が搭載され、該エンジン２
の発生トルクが、流体式自動変速機３、プロペラシャフ
ト４およびデファレンシャルギア５を経た後、左駆動軸
６Ｌを介して左後輪１ＲＬに、右駆動軸６Ｒを介して右
後輪１ＲＲにそれぞれ伝達される。
【００１９】上記自動変速機３は、流体トルクコンバー
タ11と多段変速歯車機構12とから構成されている。この
変速歯車機構12は、既知のように油圧作動式とされ、実
施例では、前進４段、後進１段用とされている。すなわ
ち、その油圧回路に組込まれた複数のソレノイド13a の
励磁と消磁との組合わせを変更することにより変速が行
なわれる。また、トルクコンバータ11は、油圧作動式の
ロックアップクラッチ11Ａを有し、その油圧回路に組込
まれたソレノイド13b の励磁と消磁とを切換えることに
より締結と締結解除とが行なわれる。
【００２０】上記ソレノイド13a ，13b は、自動変速機
３の変速制御用のＡＴ制御手段60によって制御される。
該ＡＴ制御手段60は、変速特性とロックアップ特性とを
予め記憶しており、これに基づいて変速制御とロックア
ップ制御とを行なう。このため、ＡＴ制御手段60には、
メインスロットルバルブ43の開度を検出するメインスロ
ットル開度センサ62およびサブスロットルバルブ45の開
度を検出するサブスロットル開度センサ63からの各スロ
ットル開度信号と、車速を検出する車速センサ64からの
車速信号（実施例ではプロペラシャフト４の出力軸の回
転数信号）とが入力される。
【００２１】［トクションコンロール手段］次に、上記
車両に設けられたトラクションコントロール手段につい
て説明する。このトラクションコントロール手段は、車
両の加速時等に駆動輪１ＲＬ，１ＲＲが過大駆動トルク
によりスリップして加速性が低下する等を防止するた
め、駆動輪１ＲＬ，１ＲＲのスリップ量が過大となった
場合、駆動輪１ＲＬ，１ＲＲの駆動を制御して該駆動輪
１ＲＬ，１ＲＲのスリップ量を適正なスリップ量とする
ものであり、そのため第１目標スリップ量とこの第１目
標スリップ量よりも大きい第２目標スリップ量とを有
し、両目標スリップ量に基づいてエンジン出力や駆動輪
の制動力を制御して駆動輪１ＲＬ，１ＲＲのスリップ量
を制御する様に構成されている。
【００２２】さらに具体的には、上記第１目標スリップ
量としてエンジン制御用の目標スリップ量ＳＥＴを、第
２目標スリップ量としてブレーキ制御用の目標スリップ
量ＳＢＴを有し、駆動輪１ＲＬ，１ＲＲのスリップ量が
ＳＥＴを超えたらエンジン出力の制御を開始し、それで
も駆動輪１ＲＬ，１ＲＲのスリップ量が増大してＳＢＴ
を超えたら更にブレーキ制御を行なう様に構成されてい
る。そして、上記エンジン制御とブレーキ制御とを行な
うため、スリップ制御手段61を備えている。
【００２３】＜制動力調節機構＞各車輪１ＦＬ，１Ｆ
Ｒ，１ＲＬ，１ＲＲには、上記ブレーキ制御のためのブ
レーキ21ＦＬ〜21ＲＲが設けられている。該各ブレーキ
21ＦＬ〜21ＲＲのキャリパ（ホイールシリンダ）22ＦＬ
〜22ＲＲには、それぞれ配管23ＦＬ〜23ＲＲを介してブ
レーキ液圧が供給される。
【００２４】このブレーキ液圧の供給のための構成は、
次のようになっている。先ず、ブレーキペダル25の踏込
力が、液圧倍力式の倍力装置26によって倍力されて、タ
ンデム型のマスタシリンダ27に伝達される。該マスタシ
リンダ27の第１の吐出口27aには左前輪用のブレーキ配
管23ＦＬが接続され、マスタシリンダ27の第２の吐出口
27b には右前輪用のブレーキ配管23ＦＲが接続されてい
る。
【００２５】上記倍力装置26には、配管28を介してポン
プ29からの液圧が供給され、余剰液圧はリターン用配管
30を介してリザーバタンク31へ戻される。上記配管28か
ら分岐した分岐管28a は、後述する合流部ａに連なって
おり、この分岐管28a には電磁式の開閉弁32が介設され
ている。また、倍力装置26で発生される倍力用液圧は、
配管33を介して上記合流部ａへと供給されるようになっ
ており、この配管33にも電磁式の開閉弁34が介設されて
いる。そして、上記配管33には、開閉弁34と並列に、合
流部ａへ向けての流れのみを許容する一方向弁35が設け
られている。
【００２６】上記合流部ａには、左右後輪用のブレーキ
配管23ＲＬ，23ＲＲが接続されている。この配管23Ｒ
Ｌ，23ＲＲには、電磁式の開閉弁36Ｌ，36Ｒが介設され
ていると共に、該開閉弁36Ｌ，36Ｒの下流に接続された
リリーフ通路38Ｌ，38Ｒに対して、電磁式の開閉弁37
Ｌ，37Ｒが接続されている。
【００２７】上記各開閉弁32，34，36Ｌ，36Ｒ，37Ｌ，
37Ｒは、スリップ制御手段61によって制御される。すな
わち、スリップ制御（ブレーキ制御）を行なわないとき
には、図示のように開閉弁32が閉じ、開閉弁34が開か
れ、かつ開閉弁37Ｌ，37Ｒが閉じ、開閉弁36Ｌ，36Ｒが
開かれる。これにより、ブレーキペダル25が踏込まれる
と、前輪用ブレーキ21ＦＬ，21ＦＲに対してはマスタシ
リンダ27を介してブレーキ液圧が供給される。また、後
輪用ブレーキ21ＲＬ，21ＲＲに対しては、液圧倍力装置
26からのブレーキペダル25の踏込み力に応じた倍力用液
圧が、ブレーキ液圧として配管33を介して供給される。
【００２８】また、後述するように、駆動輪としての後
輪１ＲＬ，１ＲＲの路面に対するスリップ量が大きくな
ってスリップ制御を行なうときには、開閉弁34が閉じら
れ、開閉弁32が開かれる。そして、開閉弁36Ｌ，37Ｌ，
（36Ｒ，37Ｒ）のデューティ制御によって、ブレーキ液
圧の保持と昇圧と降圧とが行なわれる。より具体的に
は、開閉弁32が開かれていることを前提として、各開閉
弁36Ｌ，37Ｌ，36Ｒ，３７Ｒが閉じているときにブレー
キ液圧の保持となり、開閉弁３６Ｌ（36Ｒ）が開き、開
閉弁37Ｌ（37Ｒ）が閉じているときに昇圧となり、開閉
弁36Ｌ（36Ｒ）が閉じ、開閉弁37Ｌ（37Ｒ）が開いてい
るときに降圧となる。そして、分岐管28a を経たブレー
キ液圧は、一方向弁35の作用によって、ブレーキペダル
25に対する反力として作用しないようになっている。
【００２９】このようなスリップ制御を行なっていると
きにブレーキペダル25が踏込まれると、この踏込みに応
じた倍力装置26からのブレーキ液圧が、一方向弁35を介
して後輪用ブレーキ21ＲＬ，21ＲＲに供給される。
【００３０】＜エンジン出力調節機構＞上記スリップ制
御手段61は、駆動輪１ＲＬ，１ＲＲの駆動トルクを低減
するために、駆動輪１ＲＬ，１ＲＲに対するブレーキ制
御を行なうと共に、駆動輪１ＲＬ，１ＲＲに伝達される
駆動力、つまりはエンジン２の出力（発生トルク）の低
減をも行なう。このため、エンジン２の吸気通路41に
は、アクセルペダル42に連結された上述のメインスロッ
トルバルブ43と、スロットル開度調節用アクチュエータ
44に連結された上述のサブスロットルバルブ45とが配設
され、サブスロットルバルブ45を上記スリップ制御手段
61により上記アクチュエータ44を介して制御するように
なっている。
【００３１】＜スリップ制御手段＞スリップ制御手段61
には、スロットル開度センサ62，63および車速センサ64
からの信号が入力される他、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの速
度を検出する車輪速センサ65ＦＬ〜65ＲＲからの車輪速
信号、アクセル踏込量を検出するアクセル踏込量センサ
66からの踏込量信号、ハンドル舵角を検出する舵角セン
サ67からの舵角信号、マニュアル操作されるモードスイ
ッチ68からのモード信号およびエンジン回転数を検出す
るエンジン回転数センサ69からのエンジン回転数信号が
入力される。
【００３２】また、上記スリップ制御手段61は、上記各
センサからの信号を受け入れる入力インターフェイス
と、ＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭとからなるマイクロコンピ
ュータと、出力インターフェイスと、弁32，34，36Ｌ，
36Ｒ，37Ｌ，37Ｒおよびアクチュエータ44を駆動する駆
動回路とを備えており、ＲＯＭにはスリップ制御に必要
な制御プログラム、各種マップ等が設けられ、またＲＡ
Ｍには制御を実行するのに必要な各種メモリが設けられ
ている。
【００３３】＜スリップ制御手段の具体的構成＞スリッ
プ制御手段61は、図２に示すように、スリップ量検出手
段72、目標スリップ量（閾値）を設定する目標スリップ
量設定手段73、路面摩擦係数算出手段74、スリップ判定
手段75、基本制御量演算手段76、サブスロットルバルブ
45のバルブ速度設定手段77、弁32，34，36Ｌ，36Ｒ，37
Ｌ，37Ｒを駆動する弁駆動手段78およびアクチュエータ
44を駆動するバルブ駆動手段79を備えている。
【００３４】（スリップ量検出手段72）駆動輪のスリッ
プ量は、車輪速センサ65ＦＬ，65ＦＲ，65ＲＬ，65ＲＲ
からの検出信号に基づいて検出される。すなわち、スリ
ップ量検出手段72は、駆動輪の速度から従動輪の速度を
差し引くことにより駆動輪のスリップ量Ｓを算出するも
のである。なお、このスリップ量Ｓの算出にあたって
は、エンジン制御用の場合、駆動輪の速度としては左右
駆動輪のうちの大きい方が選択され、従動輪の速度とし
ては左右従動輪の平均値が用いられる。ブレーキ制御用
の場合、従動輪の速度としてはエンジン制御用と同じで
あるが、駆動輪の速度としては左右駆動輪に付与する制
動力を互いに独立して制御するため左右駆動輪の速度が
それぞれの制御に用いられる。
【００３５】（目標スリップ量設定手段73）図３はエン
ジン制御用の目標スリップ量ＳＥＴおよびブレーキ制御
用の目標スリップ量ＳＢＴを決定する回路をブロック図
的に示したものであり、決定パラメータとしては、車速
と、アクセル踏込量と、ハンドル舵角と、モードスイッ
チ68の操作状態と、路面摩擦係数μとがある。なお、Ｓ
ＢＴ＞ＳＥＴである。
【００３６】すなわち、同図において、ＳＥＴの基本値
ＳＴＡＯと、ＳＢＴの基本値ＳＴＢＯとが、路面摩擦係
数μをパラメータとして、マップ81に記憶されている。
この場合、路面摩擦係数μが大きくなるに従って上記基
本値ＳＴＡＯおよびＳＴＢＯは大きくなる（ＳＴＢＯ＞
ＳＴＡＯ）。そして、この基本値ＳＴＡＯ，ＳＴＢＯ
に、それぞれ補正ゲイン係数ＫＤを掛け合わせることに
より、ＳＥＴおよびＳＢＴが得られる。
【００３７】上記補正ゲイン係数ＫＤは、各ゲイン係数
ＶＧとＡＣＰＧとＳＴＲＧとＭＯＤＥＧとを掛け合わせ
ることにより得られる。上記ゲイン係数ＶＧは、車速を
パラメータとするもので、マップ82として記憶されてい
る。また、ゲイン係数ＡＣＰＧは、アクセル開度をパラ
メータとするもので、マップ83として記憶されている。
ゲイン係数ＳＴＲＧは、ハンドル舵角をパラメータとす
るもので、マップ84として記憶されている。ゲイン係数
ＭＯＤＥＧは、運転者にマニュアル選択されるもので、
テーブル85に記憶されている。このテーブル85では、ス
ポーツモードとノーマルモードとセーフティモードとの
三種類が設けられている。
【００３８】後述する下限制御値ＳＭは、図４に示すよ
うに、車速と路面摩擦係数μとをパラメータとして、マ
ップ86として記憶されている。この下限制御値ＳＭはス
ロットル開度（％）を意味し、スロットル全閉のとき開
度０％、全開のとき開度100％である。なお、図４にお
いて、μ＝１が摩擦係数最小であり、μ＝５が摩擦係数
最大である。
【００３９】（路面摩擦係数算出手段74）タイヤと路面
との間の摩擦係数である路面摩擦係数μは、車体速Ｖｒ
と車体加速度ＶＧとに基づいて算出される。車体加速度
ＶＧの演算には、タイマＡ（100msec カウント）とタイ
マＢ（500msec カウント）とを用いる。すなわち、車体
加速度ＶＧは、スリップ制御開始から500msec 経過まで
（車体速度が十分に大きくない）は、100msec 毎に100m
sec 間の車体速Ｖｒ（本例の場合は前輪１ＦＬ，１ＦＲ
の両車輪速のうち速い方の車輪速、単位；km/h）の変化
に基づいて次の(1)式により求め、500msec 経過後（車
体速度が十分に発達）は100msec 毎に500msec 間の車体
速Ｖｒの変化に基づいて次の(2) 式により求める。
【００４０】 ＶＧ＝Ｇk1×｛Ｖｒ(k) −Ｖｒ（k-100)｝ (1) ＶＧ＝Ｇk2×｛Ｖｒ(k) −Ｖｒ（k-500)｝ (2) 上記Ｇk1およびＧk2は係数である。また、Ｖｒ(k) は現
時点、Ｖｒ（k-100)は100msec 前、Ｖｒ（k-500)は500m
sec 前の各車体速である。そして、上述の如くして算出
された車体加速度ＶＧと車体速Ｖｒとから次のマップ１
（表１）により３次元補間によって路面摩擦係数μを求
める。
【００４１】
【表１】
【００４２】（スリップ判定手段75）スリップ判定手段
75によるスリップ判定は、スリップ量検出手段72による
スリップ量Ｓと目標スリップ量ＳＥＴおよびＳＢＴとに
基づいて行なわれる。すなわち、スリップ判定手段75
は、スリップ量ＳがＳＥＴ以上のときエンジン制御要と
判定し、スリップ量ＳがＳＥＴ未満の状態が所定時間ｔ
以上継続したときにエンジン制御不要と判定し、またス
リップ量ＳがＳＢＴ以上のときブレーキ制御要と判定す
る。
【００４３】（基本制御量演算手段76）基本制御量演算
手段76によるサブスロットルバルブ45の開閉制御量（エ
ンジン制御量）およびブレーキ制御量の演算は、上記ス
リップ量Ｓと目標スリップ量ＳＥＴ，ＳＢＴとに基づい
て行なわれる。上記スロットル開閉制御量については、
次の(3) 式で求まるスリップ量の偏差ＥＮと、この偏差
ＥＮの時間変化率ＤＥＮとをパラメータとして、次のマ
ップ２（表２）により、まず基本スロットル開閉制御量
Ｔが求められる。
【００４４】 ＥＮ＝Ｓ−ＳＥＴ (3)
【００４５】
【表２】
【００４６】この場合、上記マップに記載の記号ＺＯは
スロットル開度の保持を表わし、Ｎは閉動、Ｐは開動を
表わす。また、ＮおよびＰの添字Ｓ，Ｍ，Ｂは制御量の
大きさを表わすもので、Ｓは小（開動量小、閉動量
小）、Ｍは中（開動量中、閉動量中）、Ｂは大（開動量
大、閉動量大）の意味であり、同じ添字であれば、開動
も閉動も制御量の大きさ自体は同じである。
【００４７】次に、上記基本スロットル開閉制御量Ｔに
おけるスロットル開閉制御量補正係数ＴG を次のマップ
３（表３）により求め、最終的なスロットル開閉制御量
であるスロットル開閉基本制御量ＴA （＝Ｔ×ＴG ）を
算出する。
【００４８】
【表３】
【００４９】このマップ３においては、スロットル開度
とエンジン回転数ＮＥＲをスロットル開閉制御量補正係
数ＴG のパラメータとして用いている。この補正係数Ｔ
G は、スロットル開度が小さいほど、またエンジン回転
数が低いほど、エンジン回転に敏感に反応するため、よ
り小さな値に設定されている。なお、このスロットル開
閉制御量補正係数ＴG は、スロットル開度のみをパラメ
ータとして用いてもよい。
【００５０】ブレーキ制御量の演算制御についても、基
本的には上記スロットル開閉制御量の場合と同様であ
り、具体的なマップは省略する。
【００５１】（バルブ速度設定手段77）バルブ速度設定
手段77は、上記基本制御量演算手段76により求められた
スロットル開閉基本制御量ＴA に基づいて、サブスロッ
トルバルブ45のバルブ開閉速度（単位；％／秒）を次の
マップ４（表４）により設定するものである。なお、サ
ブスロットルバルブ45の全開時が開度100 ％である。
【００５２】
【表４】
【００５３】この場合、バルブ速度は、制御量大の領域
においては閉動速度の方が開動速度よりも高くなるよう
に、つまり、ＮＢの方がＰＢよりもバルブ速度が大きく
設定され、制御量小の領域では制御量が同じてれあば、
閉動速度と開動速度とは等しくなるように設定される。
【００５４】（駆動手段78，79）弁駆動手段78は、上記
基本制御量演算手段76により求められたブレーキ制御量
が得られるように、弁32，34，36Ｌ，36Ｒ，37Ｌ，37Ｒ
に駆動信号を出力する。また、バルブ駆動手段79は、上
記基本制御量演算手段76により求められたスロットル開
閉基本制御量ＴA が得られるように、上記バルブ速度設
定手段77により設定された速度で上記サブスロットルバ
ルブ45を駆動すべく、アクチュエータ44に駆動信号を出
力する。
【００５５】＜スリップ制御の内容＞上記スリップ制御
手段61によるスリップ制御の内容を、エンジン制御とブ
レーキ制御とに着目して示したのが図５である。
【００５６】図５において、ｔ1 時点前までは駆動輪に
大きなスリップが生じていないので、エンジン制御は行
なわれておらず、従ってサブスロットルバルブ45は全開
であって、スロットル開度Ｔｎ（両スロットルバルブ4
3，45の合成開度であって、開度の小さな方のスロット
ルバルブの開度に一致する）は、アクセル踏込量に対応
するメインスロットル開度ＴＨ・Ｍである。
【００５７】ｔ1 時点では、駆動輪のスリップ量Ｓが、
エンジン用目標スリップ量ＳＥＴとなった大きなスリッ
プ発生時となる。実施例では、このスリップ量ＳがＳＥ
Ｔ以上となったときにスリップ制御を開始するようにな
っており、このｔ1 時点で、サブスロットルバルブ45の
開度が下限制御値ＳＭにまで一挙に低下せしめられる
（フィードフォワード制御）。そして、一旦ＳＭとした
後は、スリップ量Ｓがエンジン用目標スリップ量ＳＥＴ
となるように、サブスロットルバルブ45の開度がフィー
ドバック制御される。このとき、スロットル開度Ｔｎは
サブスロットルバルブ開度ＴＨ・Ｓとなる。
【００５８】ｔ2 時点では、スリップ量Ｓがブレーキ用
目標スリップ量ＳＢＴ以上となったときであり、このと
きは、駆動輪のブレーキ21ＲＬ，21ＲＲに対してブレー
キ液圧が供給され、エンジン制御とブレーキ制御の両方
によるスリップ制御が開始される。
【００５９】ｔ3 時点では、スリップ量Ｓがブレーキ用
目標スリップ量ＳＢＴ未満となったときであり、これに
よって、ブレーキ液圧が徐々に低下され、やがてブレー
キ液圧は零となる。ただし、エンジン制御は、なおも継
続される。
【００６０】ここで、上記エンジン制御に関して説明す
ると、上記ｔ1 時点で、スロットル開度Ｔn が下限制御
値ＳＭにまで一挙に低下された後も、スリップ量Ｓは急
激に増大していっている。このときは、上記偏差ＥＮお
よび偏差変化率ＤＥＮは（＋）に大きな値であるから、
例えば開閉制御量としてＮＢが演算される。その結果、
サブスロットルバルブ45は高い閉動速度でもって閉じら
れていく。よって、スリップ量はピークを超えて速やか
に目標スリップ量ＳＥＴに近付いていく。
【００６１】その後は、開閉制御量としてＮＭ，ＮＳ，
ＺＯが順に演算され、スロットル開度Ｔn は閉じ気味で
保持される。そして、スリップ量Ｓがエンジン用目標ス
リップ量ＳＥＴ近傍になると、開閉制御量としてＰＳが
演算され、サブスロットルバルブ45は開動されていく。
このような小さな開閉制御量においては、バルブ速度も
遅いため、スリップ量Ｓの急減や急増は生じ難く、従っ
て、制御のハンチングも抑制される。
【００６２】しかして、路面の摩擦係数が一時的に高く
なった場合、スリップ量Ｓはエンジン用目標スリップ量
ＳＥＴを下回るようになり、場合によっては、開閉制御
量としてＰＢが演算されることがある。しかし、この場
合のバルブ速度は上記ＮＢに比べて遅い。よって、スロ
ットル開度が急激に過剰な開度になることはなく、従っ
て、その後に低μ路面に移行した際に、過大なスリップ
を生ずることが防止される。
【００６３】なお、実施例では、スリップ量Ｓがエンジ
ン用目標スリップ量ＳＥＴ未満に収束しアクセル踏込量
が零となった時点、もしくはメインスロットルバルブ開
度がサブスロットルバルブ開度よりも小さくなった時
点、さらにはブレーキペダルが踏み込まれた時点でも、
スリップ制御を終了せしめるようにしている。
【００６４】なお、ブレーキ制御は、ブレーキ液圧の減
圧が所定時間続けば中止されるが、このときの条件とし
て、両駆動輪のブレーキ液圧が減圧となった場合を＋、
ブレーキ液圧が増圧となった場合をリセット、ブレーキ
液圧を保持もしくは一方の駆動輪のブレーキ液圧が減圧
となった場合を０と、それぞれカウントし、所定カウン
トに達した場合としてもよい。
【００６５】［後輪転舵手段］本発明に係るトラクショ
ンコントロール装置は、上記トラクションコントロール
手段と共に後輪転舵手段を備えて成る。この後輪転舵手
段は前輪転舵手段と共に４輪操舵装置を構成している。
図６はこの４輪操舵装置の一実施例を示す全体構成図で
ある。
【００６６】図示の４輪操舵装置は、前輪転舵手段90と
後輪転舵手段91とを備えて成る。前輪転舵手段90は、ハ
ンドル92と該ハンドル92の操作に応じて前輪１ＦＬ，１
ＦＲを転舵する前輪転舵機構93とで構成されている。後
輪転舵手段91は、前輪転舵機構93に伝達シャフト94を介
して機械的に連結され、左右の後輪１ＲＬ，１ＲＲを前
輪転舵機構93から入力される前輪舵角θF に応じた所定
の目標後輪舵角ＴＧθR （これについては後述する）と
なるよう転舵する後輪転舵機構95と、この後輪転舵機構
95内に設けられ、前輪舵角θF に対する後輪舵角θR の
比として表される転舵比θS の設定および変更を行う転
舵比可変機構96と、この転舵比可変機構96を制御する転
舵比制御手段97とを備えて成る。該転舵比制御手段97に
は、車速センサ64から車速Ｖ、ヨーレートセンサ98から
ヨーレートψ′、前輪舵角センサ（本実施例では前述の
ハンドル舵角センサ67によって構成されている）67から
前輪舵角θF の各信号が入力されるようになっている。
なお、上記後輪転舵機構95の構成は、特開平4-108079号
公報等により公知であるので、その詳細な説明は省略す
る。
【００６７】上記後輪転舵手段91は、少なくとも前輪舵
角と車速とに応じて後輪を転舵する車速感応型であり、
前輪舵角、車速およびその他のパラメータと目標後輪舵
角との関係を示す所定の転舵特性を有し、後輪をこの転
舵特性に従って転舵する様に構成され、かつその転舵特
性は、車速が所定車速以上のときは後輪を前輪と同相側
に、所定車速未満のときは後輪を前輪と逆相側に転舵す
るように設定されている。
【００６８】本実施例では、転舵比制御手段97が、車速
と転舵比との関係を示す基本転舵比特性を有し、この基
本転舵比特性から車速に応じた基本転舵比を求め、その
基本転舵比を車速、ヨーレート、前輪舵角および前輪舵
角変化率等に基づいて補正して通常時に使用される目標
転舵比を算出し、転舵比可変機構96をその転舵比がこの
目標転舵比となる様に制御する。転舵比可変機構96は、
上記伝達シャフト94を介して入力された前輪舵角と上記
設定された目標転舵比とからそれらを乗算して得られた
目標後輪舵角ＴＧθR を出力し、後輪転舵機構95は、後
輪舵角がこの目標後輪舵角ＴＧθR となるように後輪を
転舵させる。
【００６９】次に、上記転舵比制御手段97による転舵比
制御について、具体的に説明する。上記転舵比制御手段
97は、車速Ｖ、ヨーレートψ′および前輪舵角θF 、さ
らに前輪舵角θF を微分して得られる前輪舵角変化率
θ′F2の各々の検出信号から得られる信号演算値を加減
算して転舵比可変機構96に対する目標転舵比ＴＧθS を
決定し、さらにこの目標転舵比ＴＧθS が、車速に応じ
て設定された所定の許容範囲を超えたときには、この目
標転舵比ＴＧθS を許容範囲内の値に修正し、転舵比可
変機構96をその転舵比がこの修正後の目標転舵比ＴＧθ
S1となるように制御し、後輪転舵機構95は、後輪舵角θ
R が、次式 ＴＧθR ＝θF ・ＴＧθS1 により算出された目標後輪舵角ＴＧθR となる様に後輪
１ＲＬ，１ＲＲを転舵させる。
【００７０】上記目標転舵比ＴＧθS は、次式 ＴＧθS ＝−Ｇ1 ・ｆ1 （Ｖ）・θS・ST ＋Ｇ2 ・Ｋ2 （θF2）・Ｊ2 （｜θ′F2｜）・ｆ2 （Ｖ）・θS・YAW −Ｇ3 ・Ｋ3 （θF2）・ｆ3 （Ｖ）・θS・STD ＋Ｇ4 ・ｆ4 （Ｖ） により算出される。
【００７１】上式中、右辺第１項は舵角補正項であり、
第２項はヨーレート補正項であり、第３項は舵角変化率
補正項であり、第４項は車速に応じた後輪転舵制御を行
う際のベースとなる車速感応項である。このように目標
転舵比ＴＧθS を設定することにより、車速感応型後輪
転舵制御をベースとして、直進走行状態から前輪を転舵
したとき、その転舵初期には後輪を前輪とは向きが反対
になる逆相側へ転舵して回頭性を高めるとともに、その
後、ヨーレート発生に伴い後輪を前輪と向きが同じにな
る同相側へ転舵して方向安定性を図る制御（位相反転制
御）を行うことができるようになっている。
【００７２】上式中、Ｇ1 、Ｇ2 、Ｇ3 、Ｇ4 は定数で
あり、それ以外の各変数は、図７に示すように、車速
Ｖ、ヨーレートψ′および前輪舵角θF を基に、以下の
ようにして算出されるようになっている。
【００７３】まず、右辺各項の変数ｆ1 （Ｖ）、ｆ
2 （Ｖ）、ｆ3 （Ｖ）、ｆ4 （Ｖ）は、車速感応ゲイン
であって、車速Ｖから、マップｍ１０、ｍ５、ｍ１３、
ｍ１により、それぞれ算出するようになっている。上記
マップｍ１０、ｍ１３は、変数ｆ1 （Ｖ）、ｆ3 （Ｖ）
を、それぞれ低車速および高車速領域では０、中車速領
域では正の一定値とする特性になっている。また、上記
マップｍ５は、変数ｆ2 （Ｖ）を、それぞれ低車速領域
では０、中車速および高車速領域では正の一定値とする
特性になっている。さらに、残りのマップｍ１は、変数
ｆ4 （Ｖ）を、低車速領域では負の大きな値、中車速領
域では車速が増大するに従って負から正の値に変化し、
高車速領域では正の大きな値とする特性になっている。
なお、このマップｍ１におけるｆ4 （Ｖ）が前述の基本
転舵比特性である。
【００７４】次に、右辺第１項の変数θS・STは、舵角補
正値であって、前輪舵角θF をマップｍ８によりオフセ
ットを付加してθF1とした後、マップｍ１１によりこの
θF1にヒステリシスを付加してθF2とし、その絶対値を
とった｜θF2｜から、マップｍ９により算出するように
なっている。マップｍ８でオフセットを付加するのは、
微小舵角領域に不感帯を設けることにより不必要な制御
が行われるのを防止するためであり、また、マップｍ１
１でヒステリシスを付加するのは、制御にハンチングが
生じるのを防止するためである。上記マップｍ９は、変
数θS・STを、小舵角領域では０、中舵角領域では舵角に
比例した値、大舵角領域では正の一定値、さらに大きい
舵角領域になったときは異常が発生したとして０とする
特性になっている。
【００７５】次に、右辺第２項の変数θS・YAW は、ヨー
レート補正値であって、ヨーレートψ′をマップｍ２に
よりオフセットを付加してψ′1 とした後、マップｍ３
によりこのψ′1 にヒステリシスを付加したψ′2 か
ら、マップｍ４により算出するようになっている。上記
オフセットおよびヒステリシスを付加する理由は、上記
変数θS・STの場合と同様である。上記マップｍ４は、変
数θS・YAW を、小ヨーレート領域ではψ′2 に比例した
値、中ヨーレート領域では正の一定値、大ヨーレート領
域では異常が発生したとして０とする特性になってい
る。
【００７６】また、右辺第２項の変数Ｋ2 （θF2）は、
舵角感応ゲインであって、マップｍ１１で得られたθF2
からマップｍ６により算出するようになっている。上記
マップｍ６は、変数Ｋ2 （θF2）を、小前輪舵角領域で
はθF2に略比例した値、前輪舵角が大きくなるに従って
増加率が減少する値とする特性になっている。
【００７７】さらに、右辺の第２項の変数Ｊ2 （｜θ′
F2｜）は、舵角変化率感応ゲインであって、マップｍ１
１で得られたθF2を微分して絶対値をとった｜θ′F2｜
からマップｍ７により算出するようになっている。上記
マップｍ７は、変数Ｊ2 （｜θ′F2｜）を、｜θ′F2｜
が小さい領域すなわち小前輪舵角変化率領域では小さい
値、中前輪舵角変化率領域では大きい値、大前輪舵角変
化率領域では小前輪舵角変化率領域よりもさらに小さい
値とする特性になっている。
【００７８】次に、右辺第３項の変数θS・STD は、舵角
変化率補正値であって、マップｍ１１で得られたθF2を
微分した値θ′F2からマップｍ１２により算出するよう
になっている。上記マップｍ１２は、変数θS・STD を、
小前輪舵角変化率領域ではθ′F2に比例した値、中前輪
舵角変化率領域では正の一定値、大前輪舵角変化率領域
では異常が発生したとして０とする特性になっている。
【００７９】また、右辺第３項の変数Ｋ3 （θF2）は、
舵角感応ゲインであって、マップｍ１１で得られたθF2
からマップｍ１４により算出するようになっている。上
記マップｍ１４は、変数Ｋ3 （θF2）を、小前輪舵角領
域ではθF2に略比例した値、前輪舵角が大きくなるに従
って増加率が減少する値とする特性になっている。
【００８０】上記目標転舵比ＴＧθS は、上式の右辺各
項毎に上記定数および変数を乗算して得られる信号演算
値を加減算することによって決定されるが、この加減算
値が異常値をとると、目標転舵比ＴＧθS も異常値とな
るので、マップｍ１５により、目標転舵比ＴＧθS が、
車速Ｖに応じて設定された許容範囲（マップｍ１５にお
いて斜線で示す部分）を超えたときには、この目標転舵
比ＴＧθS を上記許容範囲内の上限値あるいは下限値
（マップｍ１５において破線で示す曲線）に修正するよ
うになっている。なお、マップｍ１５中の実線で示す曲
線は、マップｍ１に示す変数ｆ4 （ｖ）である。
【００８１】［協調制御］次に、上記トラクションコン
トロールと後輪転舵制御との協調制御について説明す
る。かかる協調制御を行うため、上記トラクションコン
トロール装置には、トラクションコントロール手段の作
動時つまり駆動輪のスリップ量Ｓが第１目標スリップ量
である上記ＳＥＴを越えて駆動輪のスリップ制御（上述
のエンジン制御もしくはブレーキ制御）が行われている
ときは後輪舵角を同相側に補正する後輪舵角補正手段10
0 と、上記駆動輪のスリップ量Ｓが第２目標スリップ量
である上記ＳＢＴより小のときは上記後輪舵角の同相側
補正を規制する補正規制手段101 とが設けられている。
【００８２】本実施例においては、上記補正規制手段10
1 は、上記駆動輪のスリップ量Ｓが上記ＳＥＴより小か
ら該ＳＥＴを上回り上記ＳＢＴより小のときは上記規制
を行わず、上記駆動輪のスリップ量Ｓが上記ＳＢＴより
大から該ＳＢＴを下回り該ＳＢＴより小のときは上記規
制を行なうものとして構成されている。また、上記補正
規制手段101 は、上記後輪舵角の同相側補正の規制とし
て、該後輪舵角の同相側補正を禁止するものとして構成
されている。
【００８３】この実施例における後輪舵角の同相側補正
および該補正の規制について、図８に示すフローチャー
トを参照しながら説明する。先ず、Ｓ１において各種デ
ータを入力する。次にＳ２において駆動輪のスリップ量
ＳがＳＥＴ以上か否かを判断する。ＳＥＴより小の場合
はＳ７に進み、そこで前述の図７のマップｍ１に示され
る基本転舵比特性（図９において実線で示すＫ１ＭＡ
Ｐ）を用いた通常の後輪転舵制御を行う。
【００８４】ＳＥＴ以上の場合はＳ３でスリップ量Ｓが
ＳＢＴ以上か否かを判断する。ＳＢＴ以上の場合つまり
図５中のｔ2 からｔ3 までの間はＳ４で上記基本転舵比
特性よりも同相側に補正した補正転舵比特性（図９にお
いて逆相領域は破線で、同相領域は実線で示すＫ２ＭＡ
Ｐ）を用いた後輪転舵制御、つまり通常の後輪転舵制御
よりも逆相領域において後輪舵角が同相側に補正された
補正後輪転舵制御を行い、リターンに進む。
【００８５】ＳＢＴより小の場合はＳ５に進み、そこで
ブレーキ液圧の時間変化率が零以上か否かを判断する。
零以上の場合は、Ｓ６でスリップ量Ｓの時間変化率が零
より小であるか否かを判断し、小の場合つまり図５中の
ｔ4 からｔ5 までの間は上述のＳ７に進み、そこで前述
の基本転舵比特性（Ｋ１ＭＡＰ）を用いた通常の後輪転
舵制御を行う。スリップ量Ｓの時間変化率が零以上の場
合つまり図５中のｔ1 からｔ2 までの間は上述のＳ４に
進み、そこで上述の補正転舵比特性（Ｋ２ＭＡＰ）を用
いた補正後輪転舵制御を行う。Ｓ５でブレーキ液圧の時
間変化率が零より小の場合つまり図５中のｔ3 からｔ4
までの間は、上述のＳ７に進み、そこで上述の基本転舵
比特性（Ｋ１ＭＡＰ）を用いた通常の後輪転舵制御を行
う。
【００８６】上記制御により、スリップ量ＳがＳＥＴ未
満の場合即ちトラクションコントロール手段が作動して
いないときは上記基本転舵比特性（Ｋ１ＭＡＰ）を用い
た通常の後輪転舵制御が行われ、スリップ量ＳがＳＥＴ
以上の場合即ちトラクションコントロール手段が作動し
ているときは上記補正転舵比特性（Ｋ２ＭＡＰ）を用い
た補正後輪転舵制御が行われると共に、スリップ量Ｓが
上記ＳＢＴより大から該ＳＢＴを下回り該ＳＢＴより小
であるときつまり図５中のｔ3 からｔ5 までの間は同相
側補正が禁止されて、上記基本転舵比特性（Ｋ１ＭＡ
Ｐ）を用いた通常の後輪転舵制御が行われることとな
る。なお、図５中のｔ5 時点以降においても上記と同様
の同相側補正および該同相側補正の禁止制御が行われ
る。
【００８７】なお、本協調制御におけるスリップ量Ｓと
しては、前述のエンジン制御用のスリップ量Ｓおよびブ
レーキ制御用のスリップ量Ｓを適宜選択して使用すれば
良いが、それ以外の方法で算出したスリップ量Ｓを使用
することも可能である。
【００８８】上記の様に、駆動輪のスリップ量ＳがＳＥ
Ｔ以上のときは後輪舵角を同相側に補正すると共に、駆
動輪のスリップ量ＳがＳＢＴより小のときは上記後輪舵
角の同相側補正を規制する様にしているので、駆動輪の
スリップ量ＳがＳＢＴ以上である場合即ち駆動輪のスリ
ップ量Ｓが非常に大きく従って安定性向上の要求度合が
より大きい場合には、上記後輪舵角を同相側に補正して
車両の安定性を向上させ、駆動輪のスリップ量ＳがＳＢ
Ｔより小の場合即ち駆動輪のスリップ量Ｓが比較的小さ
く従って安定性向上の要求度合が比較的小さい場合に
は、上記同相側補正を規制するので、ＳＥＴとＳＢＴと
の間においては同相側補正による回頭性の低下を防止す
ることができ、もってトラクションコントロール時にお
ける車両の安定性と回頭性の両立を図ることができる。
【００８９】また、駆動輪のスリップ量Ｓが上記ＳＥＴ
より小から該ＳＥＴを上回り上記ＳＢＴより小のとき
（ｔ1 〜ｔ2 ）はスリップ量Ｓが増大しているときであ
り車両の挙動不安定性がこれから大きくなる状況である
ので車両の安定性要求度合が比較的大であり、一方駆動
輪のスリップ量Ｓが上記ＳＢＴより大から該ＳＢＴを下
回り該ＳＢＴより小のとき（ｔ3 〜ｔ5 ）はスリップ量
Ｓが減少しているときであり車両の挙動不安定性がこれ
から大きくなる状況ではないので車両の安定性要求度合
が比較的小であり、従って車両の安定性要求度合が比較
的大である前者の場合は同相側補正の規制を行わず、車
両の安定性要求度合が比較的小である後者の場合は同相
側補正の規制を行う様にしているので、トラクションコ
ントロール時における車両の安定性と回頭性の両立をよ
り好適に達成することができる。
【００９０】さらに、上記後輪舵角の同相側補正の規制
として該同相側補正を禁止する様にしているので、同相
側補正による回頭性の低下を完全に阻止することがで
き、トラクションコントロール時における車両の安定性
と回頭性の両立をより好適に達成することができる。
【００９１】［目標スリップ量ＳＥＴの増大補正］次
に、上記トラクションコントロールにおける第１目標ス
リップ量であるＳＥＴの増大補正について説明する。か
かるＳＥＴの増大補正を行うため、上記トラクションコ
ントロール装置には、上記駆動輪のスリップ量Ｓが上記
ＳＥＴを上回った後該ＳＥＴを下回ったら、そのＳＥＴ
を下回った時点から該ＳＥＴを時間の経過に伴って増大
させる第１目標スリップ量増大補正手段であるＳＥＴ増
大補正手段102 が設けられている。
【００９２】本実施例におけるＳＥＴの増大補正につい
て、図10に示すフローチャートを参照しながら説明す
る。先ず既にスリップ制御を開始して駆動輪のスリップ
量Ｓが上記ＳＥＴ以上であることを前提として、Ｐ１に
おいて前回のスリップ量ＳがＳＥＴ以上であるか否かを
判断する。前回のスリップ量ＳがＳＥＴ以上であればそ
のままリターンに進み、前回のスリップ量ＳがＳＥＴよ
り小であればＰ２で現在のスリップ量ＳがＳＥＴより小
か否かを判断する。ＳＥＴより小になっていなければそ
のままリターンに進み、ＳＥＴより小になっていればそ
の時点を上記スリップ量ＳがＳＥＴを一旦上回った後該
ＳＥＴを下回った時点即ち図５中のｔ5 時点であると判
断し、該ｔ5 時点から図５中の一点鎖線ＳＥＴｎで示す
様にＳＥＴの直線的な増大補正を行ない、ＳＢＴまで増
大補正したらその時点ｔ6 以後はＳＥＴをこのＳＢＴの
値に保持する。
【００９３】この増大補正は、Ｐ３でタイマＴのカウン
トを行い、Ｐ４でタイマのカウント数Ｔに応じてＳＥＴ
を増大補正したＳＥＴｎの算出を行い（Ｐ４におけるＫ
は正の定数、またＰ４におけるＳＥＴは上記Ｐ２におい
てスリップ量ＳがＳＥＴより小であると判断された時点
におけるＳＥＴであって固定値）、Ｐ５でＳＥＴｎがＳ
ＢＴ以上か否かを判断し、未だＳＥＴｎがＳＢＴ以上で
なければＰ７でＳＥＴｎをＳＥＴとし、ＳＥＴｎがＳＢ
Ｔ以上であればＰ６でＳＢＴをＳＥＴとする、つまりＳ
ＥＴとしてＳＢＴと同じ値を設定する。
【００９４】上記のように、駆動輪のスリップ量ＳがＳ
ＥＴを上回った後該ＳＥＴを下回ったら、そのＳＥＴを
下回った時点から該ＳＥＴを時間の経過に伴って増大さ
せる様に構成すれば、そのＳＥＴを下回った時点以降は
徐々に駆動輪のスリップ量ＳがＳＥＴを上回り難くな
り、その分後輪舵角の同相側補正が行われ難くなり、該
同相側補正による回頭性低下を阻止することができ、車
両の安定性と回頭性の両立をより好適に達成することが
できる。
【００９５】［変更態様］本発明に係るトラクションコ
ントロール装置は、上記実施例に限定されるものではな
く、種々の変更態様を取り得る。
【００９６】即ち、例えばトラクションコントロール手
段における第１および第２目標スリップ量は、必ずしも
上記実施例の様にエンジン用目標スリップ量およびブレ
ーキ用目標スリップ量である必要はなく、その他の種々
の適当な目標スリップ量を採用することができるし、そ
れらの目標スリップ量に基づくスリップ制御も種々の態
様を取り得る。
【００９７】また、後輪転舵手段も、必ずしも上記実施
例における転舵特性に基づいて後輪を転舵させるもので
ある必要はなく、その転舵特性としては種々のものを採
用でき、また、後輪転舵手段の構成自体も他の態様のも
のを採用可能である。
【００９８】また、上記実施例における協調制御では、
駆動輪のスリップ量Ｓが上記ＳＢＴより大から該ＳＢＴ
を下回り該ＳＢＴより小であるときのみ同相側補正を規
制しているが、勿論駆動輪のスリップ量がＳＥＴより小
から該ＳＥＴを上回り上記ＳＢＴより小であるときも、
即ち駆動輪のスリップ量がＳＥＴとＳＢＴとの間にある
ときは全て同相側補正を禁止するように構成することも
できる。また、その同相側補正の規制は、上記実施例で
は同相側補正の禁止であったが、それ以外の規制例えば
同相側補正量の減少であっても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るトラクションコントロール手段の
一実施例を示す全体構成図
【図２】スリップ制御手段、転舵比制御手段、後輪舵角
補正手段、補正規制手段および第１目標スリップ量増大
補正手段を示すブロック図
【図３】第１及び第２目標スリップ量を算出するための
回路図
【図４】下限制御値ＳＭを設定するためのマップ図
【図５】スリップ制御のタイムチャート
【図６】本発明にかかる後輪転舵手段の一実施例を示す
全体構成図
【図７】目標転舵比を算出するための回路図
【図８】後輪舵角の同相側補正制御および補正規制制御
の手順を示すフローチャート
【図９】後輪舵角の同相側補正を行うための補正転舵比
特性を示す図
【図１０】第１目標スリップ量の増大補正の手順を示す
フローチャート
【符号の説明】
１ＦＬ，１ＦＲ 前輪（従動輪） １ＲＬ，１ＲＲ 後輪（駆動輪） 61 スリップ制御手段 91 後輪転舵手段 100 後輪舵角補正手段 101 補正規制手段 102 第１目標スリップ量増大補正手段 Ｓ 駆動輪のスリップ量 ＳＥＴ 第１目標スリップ量 ＳＢＴ 第２目標スリップ量
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６２Ｄ 109:00 113:00 137:00

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 後輪を所定の転舵特性に基づいて転舵さ
    せる後輪転舵手段と、第１目標スリップ量とこの第１目
    標スリップ量よりも大きい第２目標スリップ量とを有し
    両目標スリップ量に基いて駆動輪の路面に対するスリッ
    プ量を制御するトラクションコントロール手段とを備え
    て成る車両のトラクションコントロール装置であって、 上記駆動輪のスリップ量が上記第１目標スリップ量以上
    のときは後輪舵角を同相側に補正する後輪舵角補正手段
    と、上記駆動輪のスリップ量が上記第２目標スリップ量
    より小のときは上記後輪舵角の同相側補正を規制する補
    正規制手段とを備えて成ることを特徴とする車両のトラ
    クションコントロール装置。
  2. 【請求項２】 上記補正規制手段が、上記駆動輪のスリ
    ップ量が上記第１目標スリップ量より小から該第１目標
    スリップ量を上回り上記第２目標スリップ量より小のと
    きは上記規制を行わず、上記駆動輪のスリップ量が上記
    第２目標スリップ量より大から該第２目標スリップ量を
    下回り該第２目標スリップ量より小のときに上記規制を
    行なうものであることを特徴とする請求項１記載の車両
    のトラクションコントロール装置。
  3. 【請求項３】 上記補正規制手段が、上記後輪舵角の同
    相側補正の規制として該同相側補正を禁止するものであ
    ることを特徴とする請求項１または２記載の車両のトラ
    クションコントロール装置。
  4. 【請求項４】 上記駆動輪のスリップ量が上記第１目標
    スリップ量を上回った後該第１目標スリップ量を下回っ
    たら、その第１目標スリップ量を下回った時点から該第
    １目標スリップ量を時間の経過に伴って増大させる第１
    目標スリップ量増大補正手段を備えて成ることを特徴と
    する請求項１〜３のいずれかに記載の車両のトラクショ
    ンコントロール装置。
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