DE69419115T2

DE69419115T2 - Antriebsschlupfregelsystem für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE69419115T2
Application number: DE69419115T
Authority: DE
Inventors: Tomoyuki C/O Mazda Motor Corporatio Hirao; Fumio C/O Mazda Motor Corporation Kageyama
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1993-12-01
Filing date: 1994-12-01
Publication date: 2000-03-02
Anticipated expiration: 2014-12-02
Also published as: EP0656275A3; EP0656275A2; DE69419115D1; KR100359509B1; EP0656275B1; US5636909A; KR950017576A

Description

Gebiet der Erfindung

Diese Erfindung bezieht sich auf ein Antriebsschlupfregelsystem für ein Kraftfahrzeug, welches das von den Antriebsrädern des Kraftfahrzeugs auf die Straßenoberfläche übertragene Drehmoment reduziert, um ein Durchdrehen bzw. Rutschen der Antriebsräder zu unterdrücken bzw. zu vermeiden.

Beschreibung des Standes der Technik

Es ist ein Antriebsschlupfregelsystem für ein Kraftfahrzeug bekannt, welches das von den Antriebsrädern des Kraftfahrzeugs auf die Straßenoberfläche übertragene Drehmoment reduziert, um ein Durchdrehen bzw. Rutschen der Antriebsräder zu unterdrücken.
In dem Antriebsschlupfregelsystem wird die Schlupfrate der Antriebsräder detektiert und die Zugkraft (von den Antriebsrädern auf die Straßenoberfläche übertragenes Drehmoment) wird durch ein Absenken der Motorleistung und/oder ein Anwenden der Bremsen auf die Antriebsräder reduziert, sodaß die Schlupfrate der Antriebsräder zu einer Ziel-Schlupfrate konvergiert bzw. sich dieser annähert, welche entsprechend dem Reibungskoeffizienten der Straßenoberfläche bestimmt wird, wodurch eine Verschlechterung der Starteigenschaft oder der Beschleunigungseigenschaft aufgrund eines Durchdrehens bzw. Rutschens der Antriebsräder, welche durch ein übermäßiges Antriebsmoment während des Startens oder Beschleunigens bewirkt wird, vermieden wird.
Wenn die Antriebsräder während einer Kurvenfahrt durchdrehen bzw. rutschen, wird es schwierig, daß das Fahrzeug stabil eine Kurve fährt. Insbesondere wird es für das Fahrzeug schwieriger, stabil eine Kurve zu fahren, wenn das Fahrzeug in einen Zustand eines Übersteuerns für den Fall eines Hin terrad-angetriebenen Fahrzeugs und einen Zustand eines Untersteuerns für den Fall eines Vorderrad-angetriebenen Fahrzeugs gelangt.
Es wurde daher ein Antriebsschlupfregelsystem vorgeschlagen, in welchem, wenn sich ein Hinterrad-angetriebenes Fahrzeug in einem Übersteuerungszustand befindet, die Ziel-Schlupfrate reduziert wird, sodaß die Antriebsschlupfregelung früher eingeleitet wird, wodurch eine Stabilität während einer Kurvenfahrt sichergestellt wird. Siehe beispielsweise japanische, nicht geprüfte Patentveröffentlichung Nr. 3(1991)-157255.
Gewöhnlicherweise kann jedoch nicht präzise und konstant festgestellt werden, ob sich das Fahrzeug während einer Kurvenfahrt in einem instabilen Zustand, d. h. in einem Zustand eines Übersteuerns (für den Fall eines Hinterrad-angetriebenen Fahrzeugs) oder in einem Zustand eines Untersteuerns (für den Fall eines Vorderrad-angetriebenen Fahrzeugs), befindet, und demgemäß wird, wenn falsch beurteilt wird, daß sich das Fahrzeug in einem instabilen Zustand befindet, und die Antriebsschlupfregelung trotz der Tatsache, daß sich das Fahrzeug tatsächlich in einem stabilen Zustand befindet, früher eingeleitet wird, die Motorleistung unnötigerweise abgesenkt oder es wird die Bremskraft unnötigerweise erhöht.
Beispielsweise wird in einem bekannten Verfahren einer Beurteilung, ob sich das Fahrzeug in einem Übersteuerungszustand befindet, beurteilt bzw. festgestellt, daß sich das Fahrzeug in einem Zustand des Übersteuerns befindet, wenn die Differenz zwischen der tatsächlichen Gierrate bzw. Giergeschwindigkeit und einer Bezugs-Giergeschwindigkeit (eine Giergeschwindigkeit, welche auf das Fahrzeug wirken soll, auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit, des Lenkwinkels des Lenkrads und dgl.) größer ist als ein vorbestimmter Wert. Dieses Verfahren gibt Anlaß zu dem folgenden Problem. Das ist, wenn die tatsächliche Giergeschwindigkeit durch einen bekannten Giergeschwindigkeitssensor detektiert wird, daß der Gierge schwindigkeitssensor plötzlich eine große Giergeschwindigkeit beispielsweise dann detektiert, wenn eines der angetriebenen Räder in einen Graben fährt oder auf Schnee während eines Geradeausfahrens fährt. Als ein Resultat wird fehlbeurteilt, daß sich das Fahrzeug in einem Übersteuerungszustand befindet, und die Ziel-Schlupfrate kann vergeblich reduziert werden.
In dem Fall, wo die tatsächliche Giergeschwindigkeit auf der Basis der Differenz in der Radgeschwindigkeit bzw. -drehzahl zwischen dem linken und rechten angetriebenen Rad und der Radgeschwindigkeit bzw. -drehzahl ermittelt wird, wird eine große Radgeschwindigkeits- bzw. -drehzahldifferenz beispielsweise dann detektiert, wenn eines der angetriebenen Räder in einen Graben fährt oder auf Schnee während einer Geradeausfahrt fährt und der berechnete Wert der Giergeschwindigkeit wird sehr groß, obwohl die Giergeschwindigkeit tatsächlich klein ist. Daraus resultierend wird fehlbeurteilt, daß sich das Fahrzeug in einem Übersteuerungszustand befindet, und die Ziel-Schlupfrate kann unnötigerweise reduziert werden.
Es ist daher bevorzugt, daß das Antriebsschlupfregelsystem, in welchem auf der Basis der Differenz zwischen der tatsächlichen Giergeschwindigkeit und der Bezugs-Giergeschwindigkeit ermittelt bzw. bestimmt wird, ob sich das Fahrzeug in einem Übersteuerungszustand befindet, und die Ziel-Schlupfrate reduziert wird, wenn festgestellt wird, daß sich das Fahrzeug in einem Übersteuerungszustand befindet, mit einer Einrichtung bzw. Mitteln zum Vermeiden einer unnötigen Reduktion der Zug- bzw. Antriebskraft aufgrund einer Fehleinschätzung bzw. Fehlbeurteilung des Übersteuerungszustands versehen ist.
Weiters dreht, wenn die tatsächliche Giergeschwindigkeit während eines Kurvenfahrens steigt und das Fahrzeug in einen Übersteuerungszustand gelangt, der Fahrer manchmal das Lenkrad in der Gegenrichtung, um ein Schleudern des Kraftfahrzeugs zu vermeiden, und das Lenkrad kann in die neutrale Position zurückgedreht werden. In einem derartigen Fall wird, da die Antriebsschlupfregelung eingeleitet wurde, wobei die Ziel-Schlupfrate auf einen Wert entsprechend dem Übersteuerungszustand eingestellt ist, die Ziel-Schlupfrate auf einen Wert entsprechend einer Geradeausfahrt geändert, sobald das Lenkrad in die neutrale Position zurückgedreht wurde und bestimmt wurde, daß das Fahrzeug geradeaus fährt, wodurch die Antriebs- bzw. Zugkraft stark erhöht wird und sich die Fahrstabilität des Kraftfahrzeugs verschlechtert.
Die EP 0 488 052 offenbart die Merkmale des Oberbegriffs des Anspruches 1 und zeigt ein Fahrzustands-Regel- bzw. -Steuersystem, welches als eine Antriebsschlupfregeleinrichtung für ein Kraftfahrzeug dient. Das Fahrzustands-Regelsystem umfaßt eine Lenkwinkel-Detektionseinrichtung zur Detektion eines Lenk- bzw. Einschlagwinkels und eine Lenkwinkel-Änderungseinrichtung zum Ändern des Regellenkwinkels von dem tatsächlichen Lenkwinkel, welcher durch die Lenkwinkel-Detektionseinrichtung detektiert wurde, auf einen gefilterten Lenkwinkel. Die Abnahme des gefilterten Lenkwinkels ist hinter der Abnahme des tatsächlichen Lenkwinkels verzögert, sodaß, selbst wenn der tatsächliche Lenkwinkel Null wird, der Fahrzustand basierend auf einer Regelzielgröße entsprechend dem gefilterten Lenkwinkel geregelt bzw. gesteuert wird, welcher größer ist als der tatsächliche Lenkwinkel. Daraus resultierend kann das Fahrzeug von zeitweiligen, ungewünschten Fahrzuständen während eines Slalomfahrens oder Gegenlenkens verschont werden. Dieses System kann jedoch nicht zuverlässig detektieren, ob sich das Kraftfahrzeug in einem instabilien Zustand, beispielsweise einem Zustand eines Übersteuerns oder Untersteuerns, befindet.
Es ist das Ziel der Erfindung, ein Antriebsschlupfregelsystem für ein Kraftfahrzeug zur Verfügung zu stellen, welches eine bessere Fahrstabilität durch Reduzierung der Zug- bzw. Antriebskraft gemäß dem Stabilitätszustand des Kraftfahrzeugs sicherstellt und dadurch eine unnötige Reduktion der An triebskraft aufgrund einer Fehleinschätzung eines instabilen Zustands eines Kraftfahrzeugs und einen abrupten Anstieg der Antriebskraft, wenn das Lenkrad in einen instabilen Zustand des Fahrzeugs gedreht wird, vermeiden kann.
Dieses Ziel wird durch ein Antriebsschlupfregelsystem erfüllt, welches die in Anspruch 1 geoffenbarten Merkmale aufweist. Bevorzugte Ausführungsformen sind in den abhängigen Unteransprüchen definiert.
Es wird ein Antriebsschlupfregelsystem für ein Kraftfahrzeug zur Verfügung gestellt, welches die Schlupfrate der Antriebsräder des Kraftfahrzeugs durch Reduktion der Zug- bzw. Antriebskraft, welche von den Antriebsrädern auf die Straßenoberfläche übertragen wird, reduziert, wenn die Antriebsräder rutschen bzw. durchdrehen, worin die Verbesserung umfaßt
eine Kurvenfahrtzustand-Beurteilungseinrichtung, welche beurteilt bzw. feststellt, ob das Kraftfahrzeug eine Kurve fährt,
eine Instabilitätszustand-Beurteilungseinrichtung, welche beurteilt, ob sich das Kraftfahrzeug in einem instabilen Zustand, beispielsweise in einem Übersteuerungszustand oder einem Untersteuerungszustand befindet, welcher auftritt, wenn das Kraftfahrzeug eine Kurve fährt, und
eine Drehmomentregeleinrichtung, welche die Zugkraft um eine höhere Rate bzw. in höherem Ausmaß reduziert, wenn die Antriebsräder rutschen, während das Fahrzeug eine Kurve fährt, als wenn die Antriebsräder rutschen, während das Fahrzeug geradeaus fährt, und welche die Antriebskraft um eine höhere Rate reduziert, wenn die Antriebsräder rutschen, während sich das Fahrzeug in einem instabilen Zustand befindet, als wenn die Antriebsräder rutschen, während das Kraftfahrzeug eine Kurve fährt.
In einer Ausführungsform umfaßt das Antriebsschlupfregelsystem weiters eine Lenkwinkel-Detektionseinrichtung, welche den Drehwinkel bzw. Einschlag des Lenkrades detektiert, eine Bezugs-Giergeschwindigkeits-Berechnungseinrichtung, welche eine Bezugs-Giergeschwindigkeit bzw. -rate berechnet, welche auf das Fahrzeug auf der Basis des Drehwinkels des Lenkrads, welcher durch die Lenkwinkel-Detektionseinrichtung detektiert wurde, einwirkt, und eine Detektionseinrichtung der tatsächlichen Giergeschwindigkeit bzw. -rate, welche eine tatsächliche bzw. aktuelle, auf das Fahrzeug tatsächlich wirkende Giergeschwindigkeit detektiert, und wobei die Kurvenfahrtzustand-Beurteilungseinrichtung beurteilt bzw. feststellt, daß das Kraftfahrzeug eine Kurve fährt, wenn der Einschlag des Lenkrads, welcher durch die Lenkwinkel-Detektionseinrichtung detektiert wurde, nicht geringer ist als ein vorbestimmter Wert, während die Instabilitätszustand-Beurteilungseinrichtung beurteilt, daß sich das Fahrzeug in einem instabilen Zustand befindet, wenn die Differenz zwischen der tatsächlichen Giergeschwindigkeit und der Bezugs -Giergeschwindigkeit nicht geringer ist als ein vorbestimmter Wert.
Die Instabilitätszustand-Beurteilungseinrichtung kann beurteilen, ob sich das Fahrzeug in einem instabilen Zustand befindet, indem ein Bezugswert der Giergeschwindigkeit oder der Seitenbeschleunigung, welcher entsprechend der Kurvenfahrtbedingung des Kraftfahrzeugs eingestellt wird, mit einem tatsächlichen Wert der Giergeschwindigkeit oder der Seitenbeschleunigung, welche tatsächlich auf das Kraftfahrzeug wirken, verglichen wird. In diesem Fall ist es bevorzugt, daß dieser Bezugswert einen Ausgleich bzw. Offset beinhaltet, welcher eingestellt bzw. gesetzt ist, um eine Verzögerung des Verhaltens des Kraftfahrzeugs auf eine Betätigung des Lenkrads zu kompensieren, welche bewirkt wird, wenn das Lenkrad in der Gegenrichtung gedreht wird. In diesem Fall ist bevorzugt, daß der Bezugswert obere und untere Grenzen beinhaltet.
Diese Instabilitätszustand-Beurteilungseinrichtung kann so angeordnet bzw. ausgebildet sein, daß sie eine Vielzahl von Bezugswerten auf Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit und eine Vielzahl von gefilterten Werten des Lenkrad-Einschlagwinkels berechnet, welche durch Verarbeiten eines Lenkrad-Einschlag winkelsignals von einem Lenkwinkelsensor durch eine Vielzahl von Filtern mit unterschiedlichen Filterwerten erhalten werden, einen synthetischen Bezugswert errechnet, welcher die logische Summe der Bezugswerte ist, und auf der Basis des tatsächlichen Werts und des synthetischen Bezugswerts beurteilt bzw. feststellt, ob sich das Kraftfahrzeug in einem Übersteuerungszustand oder in einem Untersteuerungszustand befindet. Es ist bevorzugt, daß die Bezugswerte zwischen oberen und unteren Grenzen angeordnet sind und daß jeder eine bestimmte Breite aufweist.
Die Drehmomentregeleinrichtung kann angeordnet bzw. ausgebildet sein, daß sie nicht in die Antriebskraftregelung für den instabilen Zustand des Kraftfahrzeugs umschaltet, welche durchzuführen ist, wenn sich das Fahrzeug in einem instabilen Zustand befindet, solange der Einschlagwinkel des Lenkrads kleiner ist als ein vorbestimmter Wert, selbst wenn die Instabilitätszustand-Beurteilungseinrichtung beurteilt bzw. feststellt, daß sich das Fahrzeug in einem instabilen Zustand befindet.
Weiters kann die Drehmomentregeleinrichtung angeordnet bzw. ausgebildet sein, daß sie die Antriebskraftregelung für den instabilen Zustand des Kraftfahrzeugs fortsetzt, welche durchzuführen ist, wenn sich das Kraftfahrzeug in einem instabilen Zustand befindet, solange die Differenz zwischen der tatsächlichen Giergeschwindigkeit und der Bezugs-Giergeschwindigkeit nicht geringer als ein vorbestimmter Wert ist.
Weiters kann die Drehmoment-Regeleinrichtung derart ausgebildet bzw. angeordnet sein, daß ein Schwellwert der Schlupfrate der Antriebsräder eingestellt wird, über welchem sie eine Reduktion der Zug- bzw. Antriebskraft einleitet, um in dieser Reihenfolge kleiner zu sein, wenn das Fahrzeug geradeaus fährt, wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt und wenn sich das Fahrzeug in einem instabilen Zustand befindet.
Weiters kann die Drehmoment-Regeleinrichtung derart ausgebildet bzw. angeordnet sein, daß sie eine Zug- bzw. Antriebskraftregelung für den instabilen Zustand des Kraftfahrzeugs durchführt, welche durchzuführen ist, wenn sich das Kraftfahrzeug in einem instabilen Zustand befindet, nachdem die Antriebskraftregelung für ein Kurvenfahren durchgeführt wurde, welche durchzuführen ist, wenn das Kraftfahrzeug eine Kurve fährt.
In Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung wird ein Antriebsschlupfregelsystem für ein Kraftfahrzeug zur Verfügung gestellt, welches eine Schlupfrate der Antriebsräder relativ zu der Straßenoberfläche auf der Basis einer Ziel- Schlupfrate regelt, umfassend
eine Lenkwinkel-Detektionseinrichtung, welche den Drehwinkel bzw. Einschlag des Lenkrades detektiert,
eine Detektionseinrichtung der tatsächlichen bzw. aktuellen Giergeschwindigkeit bzw. -rate, welche eine tatsächliche, auf das Fahrzeug tatsächlich wirkende Giergeschwindigkeit detektiert,
eine Bezugs-Giergeschwindigkeit-Berechnungseinrichtung, welche eine Bezugs-Giergeschwindigkeit berechnet, welche auf das Fahrzeug wirken soll,
eine Korrektureinrichtung, welche eine auf einem instabilen Zustand basierende Korrektur durchführt, um die Ziel-Schlupfrate um einen ersten Wert zu reduzieren, wenn sich das Fahrzeug in einem instabilen Zustand befindet, wo die Differenz zwischen der tatsächlichen Giergeschwindigkeit und der Bezugs-Giergeschwindigkeit nicht geringer ist als ein vorbestimmter Wert, und
eine Korrektur-Begrenzungseinrichtung, welche verhindert, daß die Korrektureinrichtung die auf dem instabilen Zustand basierende Korrektur durchführt, wenn der Einschlag des Lenkrades geringer ist als ein verbestimmter Wert, selbst wenn die Differenz zwischen der tatsächlichen Giergeschwindigkeit und der Bezugs-Giergeschwindigkeit nicht geringer als der vorbestimmte Wert ist.
Die Detektionseinrichtung der tatsächlichen Giergeschwindigkeit kann eine Berechnungseinrichtung für die tatsächliche Giergeschwindigkeit sein, welche die tatsächliche Giergeschwindigkeit auf der Basis von wenigstens der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Differenz zwischen den Raddrehzahlen bzw. -geschwindigkeiten des linken und rechten angetriebenen Rades errechnet.
Die Korrektureinrichtung kann angeordnet bzw. ausgebildet sein, um eine auf einem Kurvenfahrtzustand basierende Korrektur durchzuführen, um die Schlupfrate um einen zweiten Wert zu reduzieren, welcher geringer ist als der erste Wert, wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt, und in diesem Fall ist die Korrektur-Begrenzungseinrichtung angeordnet bzw. ausgebildet, um der Korrektureinrichtung zu erlauben, die auf einem instabilen Zustand basierende Korrektur erst nach der auf dem Kurvenfahrtzustand basierenden Korrektur durchzuführen.
In diesem Fall kann die Korrektureinrichtung ausgebildet sein, um die Ziel-Schlupfrate direkt auf den Wert vor der auf dem Kurvenfahrtzustand basierenden Korrektur (d. h. einen Wert, welcher weder der auf dem Kurvenfahrtzustand basierenden Korrektur noch der auf dem instabilen Zustand basierenden Korrektur unterworfen ist) zurückzuführen, wenn das Lenkrad zu der neutralen Position mit einer Rate bzw. Geschwindigkeit zurückgedreht wird, welche nicht geringer ist als ein vorbestimmter Wert, wenn die auf einem instabilen Zustand basierende Korrektur durchgeführt wurde, und dieselbe einmal auf den Wert nach der auf dem Kurvenfahrtzustand basierenden Korrektur, wenn das Lenkrad zu der neutralen Position mit einer Rate bzw. Geschwindigkeit zurückgedreht wird, welche geringer ist als ein vorbestimmter Wert, wenn die auf einem instabilen Zustand basierende Korrektur durchgeführt wurde, und danach auf den Wert vor der auf dem Kurvenfahrtzustand basierenden Korrektur zurückzuführen, wenn das Fahrzeug die Kurvenfahrt beendet.
Ob das Fahrzeug die Kurvenfahrt beendet hat, kann auf der Basis der Differenz in den Radgeschwindigkeiten bzw. -drehzahlen zwischen linkem und rechtem angetriebenen Rad detektiert werden.
In dem Antriebsschlupfregelsystem reduziert die Drehmoment- Regeleinrichtung die Antriebs- bzw. Zugkraft um eine höhere Rate bzw. in einem höheren Ausmaß, wenn die Antriebsräder durchdrehen, während das Fahrzeug eine Kurve fährt, als wenn die Antriebsräder durchdrehen bzw. rutschen, während das Fahrzeug geradeaus fährt, und es reduziert die Antriebskraft um eine höhere Rate, wenn die Antriebsräder durchdrehen, während sich das Fahrzeug in einem instabilen Zustand befindet, als wenn die Antriebsräder durchdrehen, während das Fahrzeug eine Kurve fährt, wobei die Antriebskraft gemäß dem Zustand des Kraftfahrzeugs, beispielsweise ob das Fahrzeug geradeaus fährt, ob das Fahrzeug eine Kurve fährt, ob sich das Fahrzeug in einem Übersteuerungszustand befindet oder ob sich das Fahrzeug in einem Untersteuerungszustand befindet, optimal gesteuert bzw. geregelt werden kann, wodurch eine bessere Fahreigenschaft bzw. -leistung und eine bessere Fahrstabilität unabhängig von dem Zustand des Fahrzeugs sichergestellt werden können.
Wenn die Drehmoment-Regeleinrichtung angeordnet bzw. ausgebildet ist, um nicht in die Antriebskraft- bzw. Schlupfregelung für den instabilen Zustand das Fahrzeugs zu schalten, solange der Drehwinkel des Lenkrads kleiner ist als ein vorbestimmter Wert, selbst wenn die Instabilitätszustand-Beurteilungseinrichtung feststellt, daß sich das Fahrzeug in einem instabilen Zustand befindet, kann das System die Vornahme einer nicht notwendigen, auf einem instabilen Zustand basierenden Korrektur vermeiden, wenn das Fahrzeug geradeaus fährt.
Um die Antriebskraftregelung für den instabilen Zustand des Fahrzeugs weiterzuführen, solange die Differenz zwischen der tatsächlichen Giergeschwindigkeit und der Bezugs-Giergeschwindigkeit nicht geringer ist als ein vorbestimmter Wert, kann die abrupte Zunahme der Antriebskraft, wenn das Lenkrad in der Gegenrichtung während einer Kurvenfahrt gedreht wird, vermieden werden, wodurch die Fahrstabilität während einer Kurvenfahrt verbessert werden kann.
Wenn weiters die Drehmoment-Regeleinrichtung ausgebildet ist, um die Antriebskraftregelung für den instabilen Zustand des Fahrzeugs nach Durchführung der Antriebskraftregelung für eine Kurvenfahrt durchzuführen, kann das System die Vornahme einer nicht notwendigen, auf einem instabilen Zustand basierenden Korrektur vermeiden, wenn eines der angetriebenen Räder in einen Graben oder auf Schnee während einer Geradeausfahrt fährt und es fehlinterpretiert wird, daß sich das Fahrzeug in einem Übersteuerungszustand befindet.
Die Korrektur-Begrenzungseinrichtung verhindert, daß die Korrektureinrichtung die auf dem instabilen Zustand basierende Korrektur durchführt, wenn der Drehwinkel des Lenkrads kleiner ist als ein vorbestimmter Wert, selbst wenn die Differenz zwischen der tatsächlichen Giergeschwindigkeit und der Bezugs-Giergeschwindigkeit nicht geringer ist als der vorbestimmte Wert. Demgemäß kann das System die Vornahme einer nicht notwendigen, auf einem instabilen Zustand basierenden Korrektur beispielsweise vermeiden, wenn fehlbeurteilt wurde, daß sich das Fahrzeug in einem Übersteuerungszustand befindet, während das Fahrzeug geradeaus fährt, als auch wenn eines der Antriebsräder in einen Graben oder auf Schnee während einer Geradeausfahrt fährt.
Diese Anordnung ist insbesondere wirkungsvoll, wenn die Detektionseinrichtung der tatsächlichen Giergeschwindigkeit eine Berechnungseinrichtung der tatsächlichen Giergeschwindigkeit ist, welche die tatsächliche Giergeschwindigkeit auf der Basis von zumindest der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Differenz zwischen den Raddrehzahlen bzw. -geschwindigkeiten des linken und rechten angetriebenen Rades berechnet, da eine derartige Berechnungseinrichtung der tatsächlichen Giergeschwindigkeit fähig ist bzw. dazu neigt, eine große, tatsächliche Geschwindigkeit beispielsweise dann auszugeben, wenn eines der Antriebsräder auf Schnee oder dgl. während einer Geradeausfahrt durchrutscht bzw. durchdreht.
Wenn die Korrektureinrichtung ausgebildet bzw. angeordnet ist, um die Ziel-Schlupfrate direkt auf den Wert vor der auf dem Kurvenfahrtzustand basierenden Korrektur zurückzuführen, wenn das Lenkrad in die neutrale Position mit einer Rate zurückgedreht wird, welche nicht geringer ist als ein vorbestimmter Wert, wenn die auf dem instabilen Zustand basierende Korrektur durchgeführt wurde, und dieselbe zuerst auf den Wert nach der auf dem Kurvenfahrtzustand basierenden Korrektur, wenn das Lenkrad zu der neutralen Position mit einer Rate zurückgedreht wird, welche geringer ist als ein vorbestimmter Wert, wenn die auf dem instabilen Zustand basierende Korrektur durchgeführt wurde, und dann auf den Wert vor der auf dem Kurvenfahrtzustand basierenden Korrektur zurückzuführen, wenn das Fahrzeug die Kurvenfahrt beendet, werden die folgenden Resultate erhalten. D. h., wenn der Fahrer das Lenkrad rasch zurückdreht, wird von dem Zustand des Kraftfahrzeugs erwartet, daß es rasch von dem Übersteuerungszustand und dem Kurvenfahrtzustand zu dem Geradeausfahrtzustand umschaltet. Demgemäß kann durch Rückkehr der Ziel-Schlupfrate direkt auf den Wert vor der auf dem Kurvenfahrtzustand basierenden Korrektur, wenn das Lenkrad zu der neutralen Position mit einer Rate zurückgedreht wird, welche nicht geringer ist als ein vorbestimmter Wert, die Antriebskraft rasch erhöht werden, sobald das Fahrzeug in eine Geradeausfahrt gelangt. Andererseits wird, wenn das Lenkrad zu der neutralen Position mit einer Rate zurückgedreht wird, welche geringer ist als ein vorbestimmter Wert, d. h. wenn der Fahrer das Lenkrad langsam zurückdreht, vom Zustand des Kraftfahrzeugs erwartet, daß es sich in dem Kurvenfahrtzustand für eine Weile befindet, obwohl es sich in dem Übersteuerungszustand befand. In diesem Fall kann durch Rückkehr der Ziel-Schlupfrate auf den Wert nach der auf dem Kurvenfahrtzustand basierenden Korrektur und Halten derselben bei diesem Wert, bis das Fahrzeug die Kurvenfahrt beendet hat, die Fahrstabilität während einer Kurvenfahrt sichergestellt werden und zur selben Zeit kann die Antriebskraft rasch erhöht werden, sobald das Fahrzeug in eine Geradeausfahrt gelangt.
Wenn das Ende der Kurvenfahrt des Kraftfahrzeugs auf der Basis der Differenz in den Raddrehzahlen zwischen dem linken und rechten angetriebenen Rad detektiert wird, kann das Ende einer Kurvenfahrt präziser detektiert werden, als wenn das Ende einer Kurvenfahrt auf der Basis des Drehwinkels des Lenkrads detektiert wird, da sich das Fahrzeug in einem Kurvenfahrtzustand befinden kann, selbst wenn der Einschlag bzw. Drehwinkel des Lenkrads 0 ist, solange eine Differenz in den Raddrehzahlen zwischen dem linken und rechten angetriebenen Rad vorliegt.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 ist eine schematische Ansicht, welche ein Antriebsschlupfregelsystem in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 2 ist ein Blockdiagramm zur Illustration der Schlupfregeleinrichtungen im Detail;
Fig. 3 ist eine Ansicht, welche das Schaltungsdiagramm zur Berechnung der ersten und zweiten Ziel-Schlupfraten zeigt;
Fig. 4 ist die Karte bzw. das Diagramm zur Einstellung der unteren Grenze des Regelwerts;
Fig. 5 ist ein Zeitdiagramm zur Illustrierung der Schlupfregelung;
Fig. 6 ist eine Ansicht zur Illustrierung eines Beispiels der Ziel-Schlupfraten-Korrekturregelung und der Korrektur-Begrenzungsregelung;
Fig. 7 ist ein Flußdiagramm zur Illustrierung eines Beispiels der Ziel-Schlupfraten-Korrekturreglung und der Korrektur- Begrenzungsregelung;
Fig. 8 ist ein Flußdiagramm zur Illustrierung der Ziel- Schlupfraten-Korrekturregelung, während die auf einem instabilen Zustand basierende Korrektur durchgeführt wird;
Fig. 9 ist ein Flußdiagramm zur Illustrierung einer Modifikation der Art der Bestimmung, ob sich das Fahrzeug in einem instabilen Zustand befindet;
Fig. 10 ist eine Ansicht zur Illustration des Zusammenhangs zwischen der tatsächlichen Seitenbeschleunigung, dem Lenkzustand des Fahrzeugs und dem Offset bzw. Ausgleich;
Fig. 11 ist eine Ansicht eines Systems, welches eine weitere Modifikation der Art der Bestimmung durchführt, ob sich das Fahrzeug in einem instabilen Zustand befindet;
Fig. 12 ist eine Teilansicht zur Illustrierung einer weiteren Modifikation der Art der Bestimmung, ob sich das Fahrzeug in einem instabilen Zustand befindet;
Fig. 13 ist eine Ansicht, welche die Änderung in dem detektierten Lenkrad-Drehwinkel θ und den gefilterten Lenkrad- Drehwinkeln θf1 und θf2 zeigt; und
Fig. 14 ist eine Ansicht zur Illustrierung des Zusammenhangs zwischen der tatsächlichen Seitenbeschleunigung, dem Lenkzustand des Kraftfahrzeugs und dem Offset in der modifizierten Ausführungsform.

Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform

In Fig. 1 umfaßt ein mit einem Antriebsschlupfregelsystem in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung versehenes Kraftfahrzeug einen Motor 2 und das Ausgangsdrehmoment des Motors 2 wird auf linke und rechte Hinterräder 1RL und 1RR durch ein Fluidkupplung-Automatikgetriebe 3, eine Antriebswelle 4, ein Differential 5 und linke und rechte Antriebswellen 6L und 6R übertragen. Die Bezugszeichen 1FL und 1FR bezeichnen entsprechend ein linkes und ein rechtes Vorderrad. D. h. das Fahrzeug ist ein Frontmotor- Hinterradantriebs-Kraftfahrzeug.
Das Automatikgetriebe 3 umfaßt einen Fluidkupplungs-Drehmomentwandler 11 und einen Getrieberitzelmechanismus 12 und weist vier Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang in dieser Ausführungsform auf. Ein Gangschalten wird durch ein selektives Erregen und Aberregen einer Vielzahl von Solenoiden 13a, welche in einem Hydraulikkreislauf inkorporiert sind, durchgeführt. Der Drehmomentwandler 11 ist mit einer hydraulischen Überbrückungskupplung 11A versehen, welche durch Erregen und Aberregen eins Solenoids 13b, welches in einem Hydraulikkreislauf eingeschaltet ist, in und außer Eingriff gelangt.
Die Solenoide 13a und 13b werden durch eine Automatikgetriebe-Regel- bzw. -steuereinrichtung (ATC) 60 gesteuert bzw. geregelt. Die Automatikgetriebe-Regeleinrichtung 60 speichert eine Gangschaltcharakteristik und eine Überbrückungs- bzw. Verriegelungscharakteristik und regelt die Gangschaltung und Verriegelung entsprechend auf der Basis der Gangschaltcharakteristik und der Verriegelungscharakteristik. Zu diesem Zweck werden ein Hauptdrossel-Öffnungssignal, ein Nebendrossel-Öffnungssignal und ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal der Automatikgetriebe-Regeleinrichtung 60 entsprechend von einem Hauptdrossel-Öffnungssensor 62, welcher die Öffnung einer Hauptdrosselklappe 43 detektiert, einem Nebendrossel-Öffnungssensor 63, welcher die Öffnung einer Nebendrosselklappe 45 detektiert, und eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 64, welcher die Fahrzeuggeschwindigkeit detektiert (dargestellt durch die Drehzahl der Antriebswelle 4), eingegeben.
Das Traktionskontroll- bzw. Antriebsschlupfregelsystem dieser Ausführungsform steuert bzw. regelt die Schlupfrate der Antriebsräder 1RL und 1RR auf einen geeigneten Wert, wenn die Schlupfrate der Antriebsräder 1RL und 1RR aufgrund eines übermäßigen Antriebsdrehmoments übermäßig hoch wird. Das An triebsschlupfregelsystem weist eine erste Ziel-Schlupfrate und eine zweite Ziel-Schlupfrate auf, welche größer ist als die erste Ziel-Schlupfrate, und regelt bzw. steuert die Motorleistung und/oder die Bremskraft auf die Antriebsräder 1RL und 1RR auf der Basis der ersten und zweiten Ziel- Schlupfraten, wodurch die Schlupfrate der Antriebsräder 1RL und 1RR gesteuert bzw. geregelt wird.
D. h. das Antriebsschlupfregelsystem weist eine Ziel-Schlupfrate SET zur Regelung des Motors 2 als die erste Ziel- Schlupfrate und eine Ziel-Schlupfrate SBT zur Regelung bzw. Steuerung der Bremsen als die zweite Ziel-Schlupfrate auf. Wenn die Schlupfrate der Antriebsräder 1RL und 1RR die erste Ziel-Schlupfrate SET übersteigt, so beginnt das Antriebsschlupfregelsystem eine Regelung der Motorleistung, und wenn die Schlupfrate weiter ansteigt und die zweite Ziel-Schlupfrate SBT übersteigt, so beginnt das Antriebsschlupfregelsystem die Bremsregelung zusätzlich zu der Motorleistungsregelung. Die Motorleistungsregelung und die Bremsregelung werden durch eine Schlupfregeleinrichtung 61 durchgeführt.
Die Räder 1FL, 1FR, 1RL und 1RR sind jeweils mit Bremsen 21FL, 21FR, 21RL und 21RR versehen. Ein Bremsflüssigkeitsdruck wird auf Taster (Radzylinder) 22FL, 22FR, 22RL und 22RR der Bremsen 21FL, 21FR, 21RL und-21RR durch Bremsleitungen 23FL, 23FR, 23RL und 23RR angelegt.
Wenn ein Bremspedal 25 niedergedrückt wird, wird die Pedaldruckkraft durch einen hydraulischen Verstärker 26 vervielfacht und dann auf einen Tandem-Hauptzylinder 27 übertragen. Eine linke, vordere Bremsleitung 23FL ist mit einer ersten Austrittsöffnung 27a des Hauptzylinders 27 verbunden und eine rechte, vordere Bremsleitung 23FR ist mit einer zweiten Austrittsöffnung 27b des Hauptzylinders 27 verbunden.
Ein Fluiddruck von einer Pumpe 29 wird an den Verstärker 26 durch eine Leitung 28 angelegt und überschüssiges Fluid wird zu einem Vorratsbehälter 31 durch eine Rückkehrleitung 30 rückgeführt. Eine Zweigleitung 28a, welche von der Leitung 28 abzweigt, ist mit einer Verbindung J verbunden, welche später beschrieben werden wird. Die Zweigleitung 28a ist mit einem elektromagnetischen Ein-Aus-Ventil 32 versehen. Der vervielfachte Fluiddruck, welcher in dem Verstärker 26 erzeugt wird, wird an die Verbindung J über eine Leitung 33 angelegt, welche auch mit einem elektromagnetischen Ein-Aus-Ventil 34 versehen ist. Eine in der Leitung 33 vorgesehene Bypass-Leitung parallel zu dem Ein-Aus-Ventil 34 und ein Ein-Richtungs- Ventil 35, welches dem Bremsfluid das Strömen lediglich in Richtung zu der Verbindung J erlaubt, ist in der Bypass- Leitung vorgesehen.
Eine linke, hintere Bremsleitung 23RL und eine rechte, hintere Bremsleitung 23RR sind mit der Verbindung J verbunden und sind jeweils mit elektromagnetischen Ein-Aus-Ventilen 36L und 36R versehen. Druckentlastungsleitungen 38L und 38R sind jeweils mit den hinteren Bremsleitungen 23RL und 23RR stromabwärts der Ein-Aus-Ventile 36L und 36R verbunden und sind jeweils mit Ein-Aus-Ventilen 37L und 37R versehen.
Die Ein-Aus-Ventile 32, 34, 36L, 36R, 37L und 37R werden durch die Schlupfregeleinrichtung 61 gesteuert bzw. geregelt. D. h., wenn die Schlupfregelung durch die Bremsregelung nicht durchgeführt wird, ist das Ein-Aus-Ventil 32 geschlossen, während das Ein-Aus-Ventil 34 geöffnet ist, und die Ein-Aus- Ventile 37L und 37R sind geschlossen, wobei die Ein-Aus- Ventile 36L und 36R geöffnet sind, Wenn das Bremspedal 25 in diesem Zustand niedergetreten wird, wird ein Bremsfluiddruck an den Bremsen 21FL und 21FR durch den Hauptzylinder 27 angelegt und ein vervielfachter Fluiddruck von dem Verstärker 26 wird an den hinteren Bremsen 21RL und 21RR durch die Leitung 33 als der Bremsfluiddruck angelegt.
Wenn die Schlupfrate der Antriebsräder 1RL und 1RR relativ zu der Straßenoberfläche groß wird und die Schlupfregelung durch die Bremsregelung vorgenommen werden muß, wird das Ein-Aus- Ventil 34 geschlossen und das Ein-Aus-Ventil 32 wird geöffnet. Es wird dann der Bremsfluiddruck konstant gehalten, erhöht oder reduziert durch die Leistungsregelung der Ein-Aus- Ventile 36L und 37L (36R und 37R). D. h. bei geöffnetem Ein- Aus-Ventil 32 wird der Bremsfluiddruck konstant gehalten, wenn die Ein-Aus-Ventile 36L, 36R, 37L und 37R geschlossen sind, er wird erhöht, wenn das Ein-Aus-Ventil 36L (36R) geöffnet ist und 37L (37R) geschlossen ist, und er wird reduziert, wenn das Ein-Aus-Ventil 36L (36R) geschlossen ist und 37L (37R) geöffnet ist. Der Bremsfluiddruck durch die Zweigleitung 28a wird von einem Einwirken auf das Bremspedal 25 als eine Gegenkraft durch das Ein-Richtungs-Ventil 35 behindert.
Wenn das Bremspedal 25 niedergetreten wird, während eine derartige Schlupfregelung durchgeführt wird, wird ein Bremsfluiddruck entsprechend der Pedal-Betätigungskraft auf die hinteren Bremsen 21RL und 21RR durch das Ein-Richtungs-Ventil 35 ausgeübt bzw. aufgebracht.
Die Schlupfregeleinrichtung 61 reduziert das Antriebsdrehmoment auf die Antriebsräder 1RL und 1RR auch durch Reduktion des Antriebsdrehmoments, welches auf die Antriebsräder 1RL und 1RR, d. h. das Abtriebsdrehmoment des Motors 2, übertragen wird. Zu diesem Zweck ist ein Einlaßdurchgang 41 des Motors 2 mit der Hauptdrosselklappe 43 und der Nebendrosselklappe 45 versehen. Die Hauptdrosselklappe 43 ist mit einem Gaspedal 42 verbunden und die Nebendrosselklappe 45 ist mit einer Betätigungseinrichtung bzw. einem Stellantrieb 44 verbunden, welche durch die Schlupfregeleinrichtung 61 gesteuert bzw. geregelt wird.
Zusätzlich zu den Signalen von den Drosselöffnungssensoren 62 und 63 und dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 64 werden Radgeschwindigkeits- bzw. -drehzahlsignale von Radgeschwindigkeits- bzw. -drehzahlsensoren 65FL, 65FR, 65RL und 65RR, wel che jeweils die Raddrehzahlen bzw. -geschwindigkeiten der Räder 1FL, 1FR, 1RL und 1RR detektieren, ein Gaspedal-Niedertretsignal von einem Gaspedal-Niedertretsensor 66, welcher das Ausmaß des Niedertretens bzw. Durchdrückens des Gaspedals 42 detektiert, ein Lenkwinkelsignal von einem Lenkwinkelsensor 67, welcher den Drehwinkel bzw. Einschlag eines Lenkrads detektiert, ein Modussignal von einem Modusschalter 68, welcher manuell betätigt ist, und ein Motordrehzahlsignal von einem Motordrehzahlsensor 69, welcher die Motordrehzahl detektiert, der Schlupfregeleinrichtung 61 eingegeben.
Die Schlupfregeleinrichtung 61 ist mit einem Eingabe-Interface zum Empfang der Signale von den oben beschriebenen Sensoren, einem Mikrocomputer, umfassend eine CPU, ein ROM und ein RAM, einem Ausgabe-Interface und einer Antriebsschaltung zum Antreiben der Ventile 32, 34, 36L, 36R, 37L und 37R des Stellschalters 44 versehen. Steuerprogramme, Karten bzw. Diagramme und dgl., welche für die Schlupfregelung notwendig sind, sind in dem ROM gespeichert, und verschiedene Speicher, welche für die Durchführung der Schlupfregelung erforderlich sind, sind in dem RAM zur Verfügung gestellt.
Genauer, wie dies in Fig. 2 gezeigt ist, ist die Schlupfregeleinrichtung 61 mit einer Schlupf-Detektionseinrichtung 72, einer Ziel-Schlupfraten-Einstelleinrichtung 73, welche die Ziel-Schlupfraten (Schwellwerte) einstellt, einer Reibungskoeffizienten-Berechnungseinrichtung 74, welche den Reibungskoeffizienten der Straßenoberfläche berechnet, eine Schlupf-Bestimmungseinrichtung 75, einer Regelvariablen-Berechnungseinrichtung 76, einer Ventilgeschwindigkeits-Einstelleinrichtung, welche die Ventilgeschwindigkeit der Nebendrosselklappe 45 einstellt, einer Ventilantriebseinrichtung 78, welche die Ventile 32, 34, 36L, 36R, 37L und 37R antreibt, und einer Drosselklappen-Antriebseinrichtung 79, welche den Stellantrieb 44 antreibt, versehen.
Die Schlupfrate der Antriebsräder 1RL und 1RR wird auf der Basis der Detektionssignale der Raddrehzahlsensoren 65FL, 65FR, 65RL und 65RR detektiert. D. h. die Schlupf-Detektionseinrichtung 72 berechnet die Schlupfrate S der Antriebsräder 1RL und 1RR durch Subtraktion der Raddrehzahlen bzw. -geschwindigkeiten der angetriebenen Räder 1FL und 1FR von der Raddrehzahl bzw. -geschwindigkeit der Antriebsräder 1RL und 1RR. Wenn die Schlupfrate S der Antriebsräder 1RL und 1RR für die Motorleistungsregelung verwendet wird, so wird die größere der Raddrehzahlen der linken und rechten Antriebsräder 1RL und 1RR als die Raddrehzahl der Antriebsräder 1RL und 1RR verwendet und der Durchschnitt der Raddrehzahlen der linken und rechten angetriebenen Räder 1FL und 1FR wird als die Raddrehzahl der angetriebenen bzw. mitlaufenden Räder verwendet. Wenn die Schlupfrate S der Antriebsräder 1RL und 1RR für die Bremsregelung verwendet wird, so werden die Schlupfraten S des linken und rechten Antriebsrades 1RL und 1RR getrennt auf der Basis der Raddrehzahlen der entsprechenden Antriebsräder 1RL und 1RR und dem Durchschnitt der Raddrehzahlen des linken und rechten angetriebenen Rades berechnet, um getrennt die auf die entsprechenden Antriebsräder 1RL und 1RR angewandten bzw. aufgebrachten Bremskräfte zu regeln.
Fig. 3 zeigt schematisch die Schaltung zur Bestimmung der ersten Ziel-Schlupfrate SET für die Motorregelung und der zweiten Ziel-Schlupfrate SBT für die Bremsregelung. Die Fahrzeuggeschwindigkeit, das Ausmaß des Niedertretens des Bremspedals, der Drehwinkel bzw. Einschlag des Lenkrads, die Position des Modusschalters 68 und der Reibungskoeffizient u der Straßenoberfläche werden als Parameter zur Bestimmung der Ziel-Schlupfraten SET und SBT (SBT > SET) verwendet.
In Fig. 3 sind Basiswerte STAO und STBO der ersten Ziel- Schlupfrate SET und der zweiten Ziel-Schlupfrate SBT in einer Mappe oder Karte bzw. einem Diagramm 81 unter Verwendung des Reibungskoeffizienten u der Straßenoberfläche als ein Para meter gespeichert. Die Basiswerte STAO und STBO steigen an, wenn der Reibungskoeffizient u ansteigt (STBO > STAO). Die erste Ziel-Schlupfrate SET und die zweite Ziel-Schlupfrate SBT werden durch Multiplikation der entsprechenden Basiswerte STAO und STBO mit einem Korrektur-Multiplikations- bzw. -Verstärkungsfaktor KD erhalten.
Der Korrektur-Multiplikationsfaktor KD wird durch Multiplikation von Verstärkungskoeffizienten VG, ACPG, STRG und MODEG miteinander erhalten. Der Verstärkungskoeffizient VG ist ein Koeffizient, welcher auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt wird, und ist in einer Karte bzw. einem Diagramm 82 gespeichert. Der Verstärkungskoeffizient ACPG ist ein Koeffizient, welcher auf der Basis des Ausmaßes des Niedertretens des Gaspedals bestimmt wird, und ist in einer Karte 83 gespeichert. Der Verstärkungskoeffizient STRG ist ein Koeffizient, welcher auf der Basis des Drehwinkels des Lenkrads bestimmt wird, und ist in einer Karte 84 gespeichert. Der Verstärkungskoeffizient MODEG ist ein Koeffizient, welcher durch den Fahrer gewählt wird, und ist in einer Karte 85 gespeichert. In dieser Ausführungsform sind drei Modi, ein sportlicher Modus, ein normaler Modus und ein Sicherheitsmodus, vorbereitet.
Ein Steuer- bzw. Regelwert der unteren Grenze SM, welcher später beschrieben werden wird, wird auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Reibungskoeffizienten u der Straßenoberfläche bestimmt und in einer Karte 86 gespeichert, wie dies in Fig. 4 gezeigt ist. Der Regelwert für die untere Grenze SM liegt als Ausdruck der Drossel- bzw. Klappenöffnung (%) vor und wenn die Drosselklappe vollständig geschlossen ist, beträgt die Drosselöffnung 0%, und wenn die Drosselklappe vollständig geöffnet ist, ist die Drosselöffnung 100 %. In Fig. 4 ist der minimale Reibungskoeffizient u gleich 1 und der maximale Reibungskoeffizient u ist 5.
Der Reibungskoeffizient u der Straßenoberfläche wird auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit Vr und der Beschleunigung VG des Kraftfahrzeugs berechnet. Die Beschleunigung VG des Kraftfahrzeugs wird unter Verwendung eines 100 ms-Zählers und eines 500 ms-Zählers berechnet. D. h., bis 500 ms ab Einleitung der Schlupfregelung verstrichen sind (wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht ausreichend hoch ist), wird die Beschleunigung VG des Fahrzeugs auf der Basis der Änderung in der Fahrzeuggeschwindigkeit Vr (der höheren der Raddrehzahlen der angetriebenen Räder 1FL und 1FR) in 100 ms entsprechend folgenden Formel (1) alle 100 ms berechnet. Nach Verstreichen von 500 ms nach der Einleitung der Schlupfregelung (wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit ausreichend hoch ist), wird die Beschleunigung VG des Fahrzeugs auf der Basis der Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit Vr in 500 ms entsprechend der folgenden Formel (2) alle 500 ms berechnet.
VG = Gk1 · {Vr(k) - Vr(k - 100)} (1)
VG = Gk2 · {Vr(k) - Vr(k - 500)} (2)
Gk1 und Gk2 sind Koeffizienten. Vr(k) repräsentiert die Fahrzeuggeschwindigkeit Vr zu dieser Zeit, Vr(k - 100) repräsentiert die Fahrzeuggeschwindigkeit Vr 100 ms vorher und Vr(k - 500) repräsentiert die Fahrzeuggeschwindigkeit Vr 500 ms vorher. Der Reibungskoeffizient u der Straßenoberfläche wird aus der nachfolgenden Tabelle 1 durch dreidimensionale Interpolation auf der Basis der derart erhaltenen Beschleunigung VG des Fahrzeugs und der Fahrzeuggeschwindigkeit Vr erhalten. Tabelle 1
Die Schlupf-Bestimmungseinrichtung 75 bestimmt, ob die Schlupfregelung auf der Basis der tatsächlichen Schlupfrate S der Antriebsräder 1RL und 1RR, welche durch die Schlupf- Detektionseinrichtung 72 detektiert wurde, durchgeführt werden soll, die erste Ziel-Schlupfrate SET und die zweite SBT. D. h. die Schlupf-Bestimmungseinrichtung 75 bestimmt, daß die Schlupfregelung durch die Motorleistungsregelung durchgeführt werden soll, wenn die tatsächliche bzw. aktuelle Schlupfrate S höher ist als die erste Ziel-Schlupfrate SET, und daß die Schlupfregelung durch die Motorleistungsregelung nicht notwendig ist, wenn die erstere geringer ist als die letztere für eine vorbestimmte Zeit t. Weiters bestimmt die Schlupf-Bestimmungseinrichtung 75, daß die Schlupfregelung durch die Bremsregelung durchgeführt werden soll, wenn die tatsächliche Schlupfrate S höher ist als die zweite Ziel- Schlupfrate SBT.
Die Regelvariablen-Berechnungseinrichtung 76 berechnet eine Steuer- bzw. Regelvariable zum Öffnen und Schließen der Nebendrosselklappe 45 (eine Motorregelungsvariable) und eine Bremsregelungsvariable auf der Basis der tatsächlichen Schlupfrate S der Antriebsräder 1RL und 1RR, welche durch die Schlupf-Detektionseinrichtung 72 detektiert wurde, der ersten Ziel-Schlupfrate SET und der zweiten Ziel-Schlupfrate SBT. Wenn die Regelvariable für ein öffnen und Schließen der Nebendrosselklappe 45 (welche nachfolgend als "Nebendrossel- Regelvariable" bezeichnet wird) bestimmt ist, wird eine grundlegende Nebendrossel-Regelvariable T zuerst aus der folgenden Tabelle (Karte) 2 auf der Basis einer Differenz in der Schlupfrate EN zwischen der aktuellen Schlupfrate S und der ersten Ziel-Schlupfrate SET (die folgende Formel (3)) und der Änderungsrate DEN der Differenz in der Schlupfrate EN erhalten.
EN = S - SET (3) Tabelle 2
In Tabelle 2 zeigt ZO, daß die Öffnung der Nebendrosselklappe 45 gehalten werden soll, N repräsentiert, daß die Nebendrosselklappe 45 geschlossen werden soll, und P repräsentiert, daß die Nebendrosselklappe 45 geöffnet werden soll. An N bzw. P angefügtes S, M und B stehen für eine kleine Regelvariable, eine mittlere Regelvariable und eine große Regelvariable.
Es wird dann ein Nebeldrossel-Regelvariablen-Korrekturkoeffizient TG aus der nachfolgenden Tabelle (Karte bzw. Mappe) 3 erhalten und es wird die endgültige Nebendrossel-Regelvariable TA berechnet. TA = T · TG Tabelle 3
In Tabelle 3 werden die Drosselöffnung und die Motordrehzahl NER als Parameter zur Bestimmung des Nebeldrossel-Regelvariablen-Korrekturkoeffizienten TG verwendet. Da der Korrekturkoeffizient TG besser auf die Motorumdrehung einwirkt, wenn die Drosselöffnung kleiner wird und wenn die Motordrehzahl geringer wird, wird der Korrekturkoeffizient TG kleiner eingestellt, wenn die Drosselöffnung kleiner wird und die Motordrehzahl geringer wird. Der Korrekturkoeffizient TG kann allein auf Basis der Drosselöffnung bestimmt werden.
Die Bremsregelungsvariable wird im wesentlichen auf dieselbe Weise wie die Nebeldrossel-Regelvariable berechnet und wird hier nicht beschrieben.
Die Klappengeschwindigkeits-Einstelleinrichtung 77 stellt die Nebendrosselklappen-Antriebsgeschwindigkeit (%/s), d. h. die Geschwindigkeit, mit welcher die Nebendrosselklappe 45 geöffnet oder geschlossen wird, auf der Basis der Nebendrossel- Regelvariablen TA ein, welche durch die Regelvariablen-Berechnungseinrichtung 76 entsprechend der folgenden Tabelle (Karte) 4 berechnet wird. Wenn die Nebendrosselklappe 45 vollständig geöffnet ist, beträgt die Ventilöffnung 100%. Tabelle 4
In Tabelle 4 ist die Ventilschließgeschwindigkeit höher eingestellt als die Ventilöffnungsgeschwindigkeit in dem Bereich, wo die Regelvariable groß ist, und es sind die Ventilschließgeschwindigkeit und die Ventilöffnungsgeschwindigkeit gleich zueinander eingestellt in dem Bereich, in welchem die Steuer- bzw. Regelvariable klein ist.
Die Ventilantriebseinrichtung 78 gibt Antriebssignale an die Ventile 32, 34, 36L, 36R, 37L und 37R ab, sodaß die Bremsregelungsvariable, welche durch die Regelvariablen-Berechnungseinrichtung 76 berechnet wird, erhalten wird und die Drosselventil-Antriebseinrichtung 79 gibt ein Antriebssignal an den Stellantrieb 44 aus, um die Nebendrosselklappe 45 mit der durch die Ventilgeschwindigkeits-Einstelleinrichtung 77 eingestellten Geschwindigkeit anzutreiben, sodaß die Nebendrossel-Regelvariable TA, welche durch die Regelvariablen- Berechnungseinrichtung 76 berechnet wird, erhalten wird.
Die Schlupf-Regeleinrichtung 61 bewirkt die Schlupfregelung bzw. -steuerung auf die folgende Weise.
In Fig. 5 ist die tatsächliche Schlupfrate S der Antriebsräder 1RL und 1RR nicht hoch und die Schlupfregelung durch die Motorregelung wird bis zu einer Zeit t1 nicht durchgeführt. In diesem Zustand ist die Nebendrosselklappe 45 vollständig geöffnet und dementsprechend ist die Drosselöffnung Tn (abhängig von der kleineren der Öffnungen der Hauptdrosselklappe 43 und der Nebendrosselklappe 45) gleich der Öffnung TH.M der Hauptdrosselklappe 43, welche dem Ausmaß des Niedertretens des Gaspedals entspricht.
Zum Zeitpunkt t1 erreicht die tatsächliche Schlupfrate S die erste Ziel-Schlupfrate SET. In dieser speziellen Ausführungsform wird die Schlupfregelung eingeleitet, wenn die aktuelle Schlupfrate S nicht geringer wird als die erste Ziel-Schlupfrate SET, und die Öffnung der Nebendrosselklappe 45 wird sofort auf die untere Grenze des Regelwerts SM (Feedforward- bzw. Vorwärtsübertragungs-Regelung) zum Zeitpunkt t1 reduziert. Dann wird die Öffnung der Nebendrosselklappe 45 feed- back-geregelt, sodaß die tatsächliche Schlupfrate S sich der ersten Ziel-Schlupfrate SET annähert. Zu diesem Zeitpunkt entspricht die Drosselöffnung Tn der Öffnung TH.S der Nebendrosselklappe 45.
Wenn die tatsächliche Schlupfrate S nicht geringer wird als die zweite Ziel-Schlupfrate SBT (zur Zeit t2), so wird der Bremsfluiddruck an den Bremsen 21RL und 21RR für die Antriebsräder 1RL und 1RR angelegt und die Schlupfregelung wird sowohl durch die Motorregelung als auch die Bremsregelung durchgeführt.
Wenn die tatsächliche Schlupfrate S unter die zweite Ziel- Schlupfrate SBT (zur Zeit t3) sinkt, so wird der an den Bremsen angelegte Bremsfluiddruck allmählich abgesenkt und dann gelöst, während die Motorregelung fortgeführt wird.
Die tatsächliche Schlupfrate S steigt rasch an, nachdem die Drosselöffnung Tn auf die untere Grenze des Regelwerts SM bei einem Hub zum Zeitpunkt t1 reduziert wurde. In einem derartigen Fall weist die Differenz in der Schlupfrate EN und die Änderungsrate DEN der Differenz in der Schlupfrate EN große (positive) Werte auf und demgemäß wird NB als die Regelvariable für ein Öffnen und Schließen der Nebendrosselklappe 45 erhalten. Als ein Resultat wird die Nebendrosselklappe 45 mit einer hohen Geschwindigkeit geschlossen und die tatsächliche Schlupfrate S wird niedriger und nähert sich der ersten Ziel-Schlupfrate SET an.
Danach werden NM, NS und ZO aufeinanderfolgend als die Regelvariable für ein Öffnen und Schließen der Nebendrosselklappe 45 erhalten und die Drosselöffnung Tn wird relativ klein gehalten. Dann wird die tatsächliche Schlupfrate S ungefähr gleich der ersten Ziel-Schlupfrate SET, PS wird als die Regelvariable für ein Öffnen und Schließen der Nebendrosselklappe 45 erhalten und die Nebendrosselklappe 45 wird geöffnet. Bei einem derartigen geringen Ausmaß eines Öffnens und Schließens der Nebendrosselklappe 45 wird die Nebendrosselklappe 45 mit einer geringen Geschwindigkeit geöffnet und geschlossen und die aktuelle Schlupfrate S wird nicht rasch erhöht oder abgesenkt, wodurch ein Nachlaufen der Regelung unterdrückt wird.
Wenn der Reibungskoeffizient u der Straßenoberfläche temporär ansteigt, wird die tatsächliche Schlupfrate S geringer als die erste Ziel-Schlupfrate SET und manchmal wird PB als die Regelvariable für ein Öffnen und Schließen der Nebendrosselklappe 45 erhalten. In diesem Fall wird jedoch die Nebendrosselklappe 45 mit einer geringeren Geschwindigkeit angetrieben, als wenn NB erhalten wird, und demgemäß kann die Drosselöffnung Tn nicht rasch vergrößert werden, wodurch verhindert wird, daß die tatsächliche Schlupfrate S übermäßig hoch wird, wenn sich der Reibungskoeffizient u der Straßenoberfläche nachfolgend reduziert.
In dieser speziellen Ausführungsform wird die Schlupfregelung beendet, wenn die aktuelle Schlupfrate S unter die erste Ziel-Schlupfrate SET absinkt und das Ausmaß des Niedertretens des Gaspedals Null wird oder wenn die Öffnung der Hauptdrosselklappe 43 kleiner wird als jene der Nebendrosselklappe 45 oder wenn das Bremspedal niedergetreten wird.
Die Bremsregelung wird beendet, wenn der Bremsfluiddruck für eine vorbestimmte Zeit reduziert gehalten wird. Andernfalls kann die Bremsregelung auf die folgende Weise beendet werden. D. h. eine Reduktion der Bremsfluiddrücke für beide Antriebs räder 1RL und 1RR wird als eine positive Zahl gezählt, ein Ansteigen der Bremsfluiddrücke für beide Antriebsräder 1RL und 1RR wird als ein Rücksetzen bzw. negativer Wert gezählt, und ein Halten des Bremsfluiddrucks oder eine Reduktion des Bremsfluiddrucks für eines der Antriebsräder 1RL und 1RR wird als 0 gezählt und die Zahlen bzw. Zählerstände werden aufsummiert. Wenn die Summe der Zahlen einen vorbestimmten Wert erreicht, wird die Bremsregelung beendet.
Wie in Fig. 2 gezeigt, ist die Schlupfregeleinrichtung 61 weiters mit einer Korrektureinrichtung 90, welche die erste Ziel-Schlupfrate SET und die zweite Ziel-Schlupfrate SBT korrigiert, und einer Korrektur-Begrenzungseinrichtung 91 versehen, welche eine Korrektur der Ziel-Schlupfraten durch die Korrektureinrichtung begrenzt. Die Schlupfregeleinrichtung 61 ist weiters mit einer Detektionseinrichtung der tatsächlichen Giergeschwindigkeit 92, welche die tatsächlich bzw. aktuell auf das Fahrzeug einwirkende Giergeschwindigkeit bzw. -rate detektiert, und einer Bezugs-Giergeschwindigkeits-Berechnungseinrichtung 93, welche eine Bezugs-Giergeschwindigkeit bzw. -rate berechnet, welche auf das Fahrzeug einwirken soll, als auch mit einer Lenkwinkel-Detektionseinrichtung (der Lenkwinkelsensor 67) versehen, um eine Korrektur-Begrenzungsregelung zur Begrenzung der Korrektur der Ziel-Schlupfraten durchzuführen.
In dieser Beschreibung wird angenommen, daß die Giergeschwindigkeit, welche auf das Fahrzeug während einer Rechtskurve wirkt, positiv ist und daß die Giergeschwindigkeit, welche auf das Fahrzeug während einer Linkskurve wirkt, negativ ist. Demgemäß wird in dem Fall einer Rechtskurve, wenn die Bezugs- Giergeschwindigkeit (Ziel-Giergeschwindigkeit) größer ist als die aktuelle Giergeschwindigkeit und der Unterschied zwischen diesen nicht kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, von dem Fahrzeug angenommen, daß es sich in einem Zustand eines Untersteuerns befindet, während, wenn die Bezugs-Giergeschwindigkeit kleiner ist als die tatsächliche Giergeschwin digkeit und die Differenz zwischen diesen nicht kleiner ist als der vorbestimmte Wert, von dem Fahrzeug angenommen wird, daß es sich in einem Zustand eines Übersteuerns befindet. In dem Fall einer Linkskurve wird, wenn die Bezugs-Giergeschwindigkeit größer ist als die tatsächliche Giergeschwindigkeit und die Differenz zwischen beiden nicht kleiner ist als der vorbestimmte Wert, vom Fahrzeug angenommen, daß es sich in einem Zustand eines Übersteuerns befindet, während, wenn die Bezugs-Giergeschwindigkeit kleiner ist als die tatsächliche Giergeschwindigkeit und die Differenz zwischen diesen nicht kleiner ist als der vorbestimmte Wert, vom Fahrzeug angenommen wird, daß es sich in einem Zustand eines Untersteuerns befindet.
Die Korrektureinrichtung 90 führt eine auf einem Übersteuerungszustand basierende Korrektur oder eine auf einem Untersteuerungszustand basierende Korrektur zur Reduktion der Ziel-Schlupfraten durch, wenn die Differenz zwischen der tatsächlichen Giergeschwindigkeit und der Bezugs-Giergeschwindigkeit (der Wert, welcher nach Subtraktion der Bezugs-Giergeschwindigkeit von der tatsächlichen Giergeschwindigkeit erhalten wird) nicht kleiner ist als ein vorbestimmter Wert. Die Korrektur-Begrenzungseinrichtung 91 verhindert, daß die Korrektureinrichtung 90 die auf dem Übersteuerungszustand basierende oder dem Untersteuerungszustand basierende Korrektur durchführt, wenn der durch den Lenkwinkelsensor 67 festgestellte Drehwinkel bzw. Einschlag des Lenkrads geringer ist als ein vorbestimmter Wert (d. h. wenn das Fahrzeug keine Kurve fährt), selbst wenn das Fahrzeug in einen Übersteuerungszustand oder einen Untersteuerungszustand unter der Bedingung gelangt, in welcher die auf dem Übersteuerungszustand basierende oder dem Untersteuerungszustand basierende Korrektur nicht durchgeführt wurde.
Genauer führt die Korrektureinrichtung 90 eine auf einem Rurvenfahrtzustand basierende Korrektur zur Reduktion der Ziel- Schlupfraten, wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt, als auch die auf dem Übersteuerungszustand basierende Korrektur und die auf dem Untersteuerungszustand basierende Korrektur durch. In der auf einer Kurvenfahrt basierenden Korrektur werden die Ziel-Schlupfraten in einem Ausmaß reduziert, welches kleiner ist als das in der auf dem Übersteuerungszustand basierenden Korrektur oder der auf dem Untersteuerungszustand basierenden Korrektur. Die Korrektur-Begrenzungseinrichtung 91 erlaubt, daß die Korrektureinrichtung 90 die auf dem Übersteuerungszustand basierende Korrektur oder die auf dem Untersteuerungszustand basierende Korrektur nur nach der auf dem Kurvenfahrtzustand basierenden Korrektur durchführt.
Wenn das Lenkrad mit einer Geschwindigkeit zurückgedreht wird, welche nicht geringer ist als ein vorbestimmter Wert, während die auf dem Übersteuerungszustand basierende oder auf dem Untersteuerungszustand basierende Korrektur durchgeführt wurde, führt die Korrektureinrichtung 90 den Wert der Ziel- Schlupfraten unmittelbar auf den Wert vor der auf der Kurvenfahrt basierenden Korrektur zurück, und wenn das Lenkrad mit einer Geschwindigkeit zurückgedreht wird, welche geringer ist als der vorbestimmte Wert, während die auf dem Übersteuerungszustand basierende Korrektur oder die auf dem Untersteuerungszustand basierende Korrektur durchgeführt wurde, führt die Korrektureinrichtung 90 den Wert der Ziel-Schlupfraten zuerst auf den Wert nach der auf der Kurvenfahrt basierenden Korrektur und dann auf den Wert vor der auf der Kurvenfahrt basierenden Korrektur zurück, wenn das Fahrzeug die Kurvenfahrt beendet hat.
D. h., wie dies in Fig. 6 gezeigt ist, werden die Ziel- Schlupfraten SET und SBT entsprechend der folgenden Formel
SET = SETo · K und
SBT = SBTo · R
berechnet, worin SETo und SBTo die Werte der ersten Ziel- Schlupfrate SET und der zweiten Ziel-Schlupfrate SBT darstel len, wie sie durch die Ziel-Schlupfraten-Einstelleinrichtung 73 in der obigen Weise berechnet wurden, und R einen Koeffizienten bezeichnet. Wenn das Fahrzeug geradeaus fährt, wird K auf 1 gesetzt und es werden SETo und SBTo, wie sie sind, als die erste Ziel-Schlupfrate SET und die zweite Ziel-Schlupfrate SBT verwendet. Wenn der Einschlag des Lenkrads nicht geringer ist als der vorbestimmte Wert, wird K auf K1 (0 < K1 < 1) eingestellt und wenn die Differenz zwischen der tatsächlichen Giergeschwindigkeit und der Bezugs-Giergeschwindigkeit nicht geringer ist als der vorbestimmte Wert (das Fahrzeug befindet sich in einem Übersteuerungszustand oder einem Untersteuerungszustand), wird K1 auf K2 (0 < K2 < K1 < 1) eingestellt. Derart werden, wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt, die Ziel-Schlupfraten SET und SBT von den Werten, wenn das Fahrzeug geradeaus fährt, reduziert (die auf dem Kurvenfahrtzustand basierende Korrektur) und wenn das Fahrzeug in einen Übersteuerungszustand oder einen Untersteuerungszustand gelangt, werden die Ziel-Schlupfraten SET und SBT weiter reduziert (die auf dem Übersteuerungzustand basierende Korrektur oder die auf dem Untersteuerungszustand basierende Korrektur). Die auf dem Übersteuerungszustand basierende Korrektur oder die auf dem Untersteuerungszustand basierende Korrektur wird nur nach der auf den Kurvenfahrtzustand basierenden Korrektur durchgeführt. Mit anderen Worten wird entweder die auf dem Übersteuerungszustand basierende Korrektur oder die auf dem Untersteuerungszustand basierende Korrektur verhindert, wenn das Fahrzeug keine Kurve fährt.
Da der Drehwinkel des Lenkrads normalerweise nicht kleiner ist als der vorbestimmte Wert, wenn die auf dem Übersteuerungszustand basierende oder auf dem Untersteuerungszustand basierende Korrektur durchgeführt wurde, wird der Koeffizient K auf 1 gesetzt, wenn das Lenkrad mit einer Geschwindigkeit zurückgedreht wird, welche nicht geringer ist als der vorbestimmte Wert (diese Regelung wird nicht durchgeführt, bis die Differenz zwischen der tatsächlichen Giergeschwindigkeit und der Bezugs-Giergeschwindigkeit geringer wird als ein vorbe stimmter Wert), wodurch die Werte der Ziel-Schlupfraten direkt auf die Werte vor der auf dem Kurvenfahrtzustand basierenden Korrektur (SETo, SBTo) zurückgeführt werden, während der Koeffizient K einmal auf K1 gesetzt wird, wenn das Lenkrad mit einer Geschwindigkeit zurückgedreht wird, welche geringer ist als der vorbestimmte Wert, wodurch die Werte der Ziel-Schlupfraten zuerst auf die Werte nach der auf der Kurvenfahrt basierenden Korrektur, rückgeführt werden, und dann auf 1, wenn das Fahrzeug die Kurvenfahrt beendet, wodurch die Werte der Ziel-Schlupfraten auf die Werte vor der auf dem Kurvenfahrtzustand basierenden Korrektur (SETo, SBTo) zurückgeführt werden.
D. h. in Fig. 6 wird, wenn das Lenkrad um einen Winkel gedreht wird, welcher nicht geringer ist als der vorbestimmte Wert, während das Fahrzeug geradeaus fährt, und das Fahrzeug beginnt, eine Kurve zu fahren, die auf dem Kurvenfahrtzustand basierende Korrektur durchgeführt, wie dies durch den Pfeil (I) dargestellt ist, und wenn das Fahrzeug in einen instabilen Zustand (Übersteuerungszustand oder Untersteuerungszustand) gelangt, während die auf dem Kurvenfahrtzustand basierende Korrektur durchgeführt wird, wird die auf dem instabilen Zustand basierende Korrektur (die auf dem Übersteuerungszustand basierende Korrektur oder die auf dem Untersteuerungszustand basierende Korrektur) durchgeführt, wie dies durch den Pfeil (II) gezeigt ist. Wenn jedoch das Fahrzeug in einen instabilen Zustand gerät, während der Drehwinkel des Lenkrads geringer ist als der vorbestimmte Wert (das Fahrzeug fährt keine Kurve), so wird die auf dem instabilen Zustand basierende Korrektur nicht durchgeführt, wie dies durch den Pfeil (III) gezeigt ist. Wenn das Lenkrad zurückgedreht wird, während die auf dem instabilen Zustand basierende Korrektur durchgeführt wird, und wenn die Rückführgeschwindigkeit des Lenkrads nicht geringer ist als die vorbestimmte Geschwindigkeit, werden die Ziel-Schlupfraten direkt auf die Werte vor der auf dem Kurvenfahrtzustand basierenden Korrektur (SETo, SBTo) zurückgeführt, wie dies durch den Pfeil (VI) gezeigt ist. Andererseits werden, wenn das Lenkrad zurückgedreht wird, während die auf dem instabilen Zustand basierende Korrektur durchgeführt wird, und wenn die Rückführgeschwindigkeit des Lenkrads geringer ist als die vorbestimmte Geschwindigkeit, die Ziel-Schlupfraten zuerst auf die Werte nach der auf dem Kurvenfahrtzustand basierenden Korrektur, wie dies durch den Pfeil (IV) gezeigt ist, und dann auf die Werte vor der auf dem Kurvenfahrtzustand basierenden Korrektur (SETo, SBTo) zurückgeführt, wie dies durch den Pfeil (V) gezeigt ist.
Obwohl die Detektionseinrichtung der tatsächlichen Giergeschwindigkeit 92 jeden bekannten Giergeschwindigkeitssensor umfassen kann, wird eine Giergeschwindigkeits-Detektionseinrichtung, welche die tatsächliche bzw. aktuelle Giergeschwindigkeit auf der Basis von zumindest der Differenz der Raddrehzahlen zwischen dem linken und rechten angetriebenen Rad und der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet, in dieser Ausführungsform verwendet. Beispielsweise kann die tatsächliche Giergeschwindigkeit gemäß der folgenden Formel berechnet werden.
Tatsächliche Giergeschwindigkeit (Seitenbeschleunigung G) = Fahrzeuggeschwindigkeit · (Geschwindigkeit des linken angetriebenen Rades - Geschwindigkeit des rechten angetriebenen Rades): (Lauffläche · 9,8)
Obwohl die Bezugs-Giergeschwindigkeits-Berechnungseinrichtung 93 von verschiedener Art sein kann, wird eine Bezugs-Giergeschwindigkeits-Berechnungseinrichtung, welche die Bezugs- Giergeschwindigkeit auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Drehwinkels des Lenkrads berechnet, in dieser Ausführungsform verwendet. Die Bezugs-Giergeschwindigkeits-Berechnungseinrichtung 93 weist eine Karte bzw. Mappe auf, in welcher die Bezugs-Giergeschwindigkeit mit der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Drehwinkel bzw. Einschlag des Lenkrads in Bezug gesetzt wird, und bestimmt die Bezugs-Giergeschwindigkeit entsprechend der Mappe bzw. dem Diagramm auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Einschlags des Lenkrads.
Weiters wird in dieser Ausführungsform bestimmt, ob das Fahrzeug eine Kurve fährt, auf der Basis, ob der Einschlag des Lenkrads nicht geringer ist als ein vorbestimmter Wert, wie dies oben beschrieben wurde, und es wird bestimmt, ob das Fahrzeug die Kurvenfahrt beendet hat, auf der Basis der Differenz zwischen der Geschwindigkeit des linken angetriebenen Rades und des rechten angetriebenen Rades. D. h., wenn die Differenz zwischen der Drehzahl des linken angetriebenen Rades und der Drehzahl des rechten angetriebenen Rades nicht größer als ein vorbestimmter Wert wird, wird bestimmt bzw. festgestellt, daß das Fahrzeug die Kurvenfahrt beendet hat, d. h. daß das Fahrzeug geradeaus fährt. Es kann jedoch auch auf der Basis des Drehwinkels des Lenkrads bestimmt werden, ob das Fahrzeug die Kurvenfahrt beendet hat. D. h. es kann bestimmt werden, daß das Fahrzeug die Kurvenfahrt beendet hat, wenn der Einschlag des Lenkrads geringer als der vorbestimmte Wert wird.
Ein konkretes Beispiel der oben beschriebenen Steuerung bzw. Regelung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die in den Fig. 7 und 8 gezeigten Flußdiagramme beschrieben.
In Fig. 7 liest die Schlupfregeleinrichtung 61 verschiedene Daten in Schritt S1 ein und bestimmt dann in Schritt S2, ob die Änderungsrate dθH des Lenkrad-Drehwinkels θH nicht geringer ist als 0 (daß die Änderungsrate bzw. -geschwindigkeit dθH des Lenkrad-Drehwinkels θH nicht geringer ist als 0, bedeutet, daß das Lenkrad stationär gehalten wird oder daß das Lenkrad nach links oder rechts gedreht ist). Wenn festgestellt wurde, daß die Änderungsrate dθH des Lenkrad-Drehwinkels θH nicht kleiner ist als 0, bestimmt die Schlupfregeleinrichtung 61 in Schritt S3, ob die Giergeschwindigkeits-Differenz zwischen der tatsächlichen Giergeschwindigkeit und der Bezugs-Giergeschwindigkeit nicht geringer ist als ein vorbestimmter Wert α, d. h. ob sich das Fahrzeug in einem instabilen Zustand (in einem Übersteuerungszustand oder in einem Untersteuerungszustand) befindet. Wenn festgestellt wurde, daß die Giergeschwindigkeits-Differenz geringer ist als der vorbestimmte Wert α, d. h. wenn sich das Fahrzeug weder in einem Übersteuerungszustand noch in einem Untersteuerungszustand befindet, stellt die Schlupfregeleinrichtung 61 in Schritt S4 fest, ob der Lenkrad-Drehwinkel θH nicht kleiner ist als ein vorbestimmter Wert β, d. h. ob das Fahrzeug eine Kurve fährt. Wenn festgestellt wird, daß der Lenkrad-Drehwinkel θH geringer ist als der vorbestimmte Wert θ, d. h. wenn das Fahrzeug geradeaus fährt, setzt die Schlupfregeleinrichtung 61 den Koeffizienten K auf 1 in Schritt S5 und setzt ein Flag F auf 0 in Schritt S6.
Wenn in Schritt S4 festgestellt wird, daß der Lenkrad- Drehwinkel θH nicht kleiner ist als der vorbestimmte Wert β, d. h. wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt, setzt die Schlupfregeleinrichtung 61 den Koeffizienten K auf K1 (0 < K1 < 1), um die auf dem Kurvenfahrtzustand basierende Korrektur in Schritt S7 durchzuführen, und setzt dann das Flag F auf 1 in Schritt S8.
Wenn in Schritt S3 bestimmt wurde, daß die Giergeschwindigkeits-Differenz nicht geringer ist als der vorbestimmte Wert α, d. h. wenn sich das Fahrzeug in einem Übersteuerungszustand oder in einem Untersteuerungszustand befindet, bestimmt die Schlupfregeleinrichtung 61 in Schritt S9, ob der Lenkrad- Drehwinkel θH nicht geringer ist als der vorbestimmte Wert β, d. h. ob das Fahrzeug eine Kurve fährt. Wenn bestimmt bzw. festgestellt wird, daß der Lenkrad-Drehwinkel θH nicht kleiner ist als der vorbestimmte Wert β, stellt die Schlupfregeleinrichtung 61 in Schritt S10 fest, ob das Flag F 1 ist. Wenn festgestellt wird, daß das Flag F nicht 1 ist, setzt die Schlupfregeleinrichtung 61 den Koeffizienten K auf K1 (0 < K1 < 1), um die auf dem Kurvenfahrtzustand basierende Korrektur in Schritt S7 durchzuführen und setzt dann das Flag F auf 1 in Schritt S8. Wenn in Schritt S10 festgestellt wird, daß das Flag F 1 ist, setzt die Schlupfregeleinrichtung 61 den Koeffizienten R auf K2 (0 < K2 < 1, K2 < K1), um die auf dem instabilen Zustand basierende Korrektur in Schritt S11 durchzuführen, und setzt das Flag F auf 2. Wenn in Schritt S9 festgestellt wird, daß der Lenkrad-Drehwinkel θH kleiner ist als der vorbestimmte Wert β, d. h. wenn das Fahrzeug geradeaus fährt, setzt die Schlupfregeleinrichtung 61 den Koeffizienten R auf 1 in Schritt S14 und setzt dann das Flag F auf 0 in Schritt S15.
Wenn in Schritt S2 festgestellt wird, daß die Änderungsrate dθH des Lenkrad-Drehwinkels θH kleiner ist als 0, d. h. wenn das Lenkrad zurückgedreht wird, bestimmt die Schlupfregeleinrichtung 61 in Schritt S13, ob die Änderungsrate dθH des Lenkrad-Drehwinkels θH nicht kleiner ist als ein vorbestimmter Wert γ (γ < 0). Wenn festgestellt wird, daß die Änderungsrate dθH des Lenkrad-Drehwinkels θH nicht kleiner ist als der vorbestimmte Wert γ (γ < 0), d. h. wenn das Lenkrad mit einer hohen Geschwindigkeit zurückgedreht wird, setzt die Schlupfregeleinrichtung 61 den Koeffizienten R auf 1 in Schritt S14 und setzt das Flag F auf 0 in Schritt S15. Wenn in Schritt S13 festgestellt wird, daß die Änderungsrate dθH des Lenkrad-Drehwinkels θH kleiner ist als der vorbestimmte Wert γ, d. h. wenn das Lenkrad mit einer geringen Geschwindigkeit zurückgedreht wird, bestimmt die Schlupfregeleinrichtung 61 in Schritt S16, ob das Flag F 2 ist. Wenn festgestellt wird, daß das Flag F 2 ist, d. h. wenn die auf dem instabilen Zustand basierende Korrektur durchgeführt wird, setzt die Schlupfregeleinrichtung 61 den Koeffizienten K auf K1 in Schritt S18 und setzt dann das Flag F auf 1 in Schritt S19. Nachdem die Ziel-Schlupfraten zuerst auf den Wert für die auf der Kurvenfahrt basierenden Korrektur zurückgestellt wurden, wird nun festgestellt, daß das Flag F nicht 2 ist in Schritt S16. Demgemäß gelangt im nächsten Zyklus die Schlupfregeleinrichtung 61 zu Schritt S17 nach Schritt S16 und stellt fest, ob die Raddrehzahl-Differenz zwischen der Drehzahl des linken angetriebenen Rades und der Drehzahl des rechten angetriebenen Rades im wesentlichen 0 ist, d. h. ob das Fahrzeug weiter eine Kurve fährt. Wenn festgestellt wird, daß das Fahrzeug weiter eine Kurve fährt, setzt die Schlupfregeleinrichtung 61 die auf dem Kurvenfahrtzustand basierende Korrektur (Schritte S18 und S19) fort, und wenn festgestellt wird, daß die Kurvenfahrt beendet ist, setzt die Schlupfregeleinrichtung 61 den Koeffizienten K auf 1 in Schritt S14 und setzt dann das Flag F auf 0 in Schritt S15.
Die Schlupfregeleinrichtung 61 stellt in Schritt S21 (Fig. 8) fest, ob das Flag F 2 ist. Wenn festgestellt wird, daß das Flag F 2 ist, d. h. wenn die auf dem instabilen Zustand basierende Korrektur (die auf dem Übersteuerungszustand basierende Korrektur oder die auf dem Untersteuerungszustand basierende Korrektur) durchgeführt wird, stellt die Schlupfregeleinrichtung 61 in Schritt S22 fest, ob die Giergeschwindigkeits-Differenz zwischen der aktuellen Giergeschwindigkeit und der Bezugs-Giergeschwindigkeit nicht geringer ist als der vorbestimmte Wert α, d. h. ob sich das Fahrzeug in einem instabilen Zustand befindet. Wenn festgestellt wird, daß die Giergeschwindigkeits-Differenz zwischen der tatsächlichen Giergeschwindigkeit und der Bezugs-Giergeschwindigkeit nicht geringer ist als der vorbestimmte Wert α, so hält die Schlupfregeleinrichtung 61 den Koeffizienten K auf K2 (Schritt S23) und hält das Flag F auf 2 (Schritt S24), wodurch die auf dem instabilen Zustand basierende Korrektur weitergeführt wird.
Wenn in Schritt S21 festgestellt wird, daß das Flag F nicht 2 ist, d. h. wenn die auf dem instabilen Zustand basierende Korrektur nicht durchgeführt wird, bestimmt die Schlupfregeleinrichtung 61 in Schritt S25, ob der Lenkrad-Drehwinkel θH nicht kleiner ist als der vorbestimmte Wert β, d. h. ob das Fahrzeug eine Kurve fährt. Wenn festgestellt wird, daß der Lenkrad-Drehwinkel θH nicht kleiner ist als der vorbestimmte Wert β, stellt die Schlupfregeleinrichtung 61 in Schritt S22 fest, ob die Giergeschwindigkeits-Differenz zwischen der ak tuellen Giergeschwindigkeit und der Bezugs-Giergeschwindigkeit nicht geringer ist als der vorbestimmte Wert α, d. h. ob sich das Fahrzeug in einem instabilen Zustand befindet. Wenn in Schritt S25 festgestellt wird, daß der Lenkrad-Drehwinkel θH geringer ist als der vorbestimmte Wert β, d. h. wenn das Fahrzeug unverändert geradeaus fährt, setzt die Schlupfregeleinrichtung 61 den Koeffizienten K auf 1 in Schritt S26 und setzt das Flag F auf 0 in Schritt S27.
Wenn in Schritt S22 festgestellt wird, daß die Giergeschwindigkeits-Differenz zwischen der tatsächlichen Giergeschwindigkeit und der Bezugs-Giergeschwindigkeit geringer ist als der vorbestimmte Wert α, stellt die Schlupfregeleinrichtung 61 in Schritt S28 fest, ob der Lenkrad-Drehwinkel θH nicht geringer ist als der vorbestimmte Wert β. Wenn festgestellt wird, daß der Lenkrad-Drehwinkel θH kleiner ist als der vorbestimmte Wert β, setzt die Schlupfregeleinrichtung 61 den Koeffizienten K auf 1 in Schritt S26 und setzt das Flag F auf 0 in Schritt S27.
Wenn in Schritt S28 festgestellt wird, daß der Lenkrad- Drehwinkel θH nicht kleiner ist als der vorbestimmte Wert β, so setzt die Schlupfregeleinrichtung 61 den Koeffizienten K auf K1, um die auf dem Kurvenfahrtzustand basierende Korrektur in Schritt S29 durchzuführen, und setzt das Flag F auf 1 in Schritt S30.
In dieser Ausführungsform kann, da die Ziel-Schlupfraten durch Einstellen des Koeffizienten K auf K1, wenn der Lenkrad-Drehwinkel θH nicht geringer ist als ein vorbestimmter Wert, die Fahrstabilität während einer Kurvenfahrt sichergestellt werden. Zur selben Zeit kann, da die Ziel-Schlupfraten durch Einstellen des Koeffizienten K auf K2 weiter reduziert werden, wenn sich das Fahrzeug in einem instabilen Zustand, d. h. in einem Übersteuerungszustand oder einem Untersteuerungszustand, befindet, wo die Differenz zwischen der tatsächlichen Giergeschwindigkeit und der Bezugs-Giergeschwin digkeit nicht kleiner ist als ein vorbestimmter Wert, die Fahrstabilität während einer Kurvenfahrt sichergestellt werden, selbst wenn das Fahrzeug in einen instabilen Zustand gelangt. Da weiters die auf dem Übersteuerungszustand basierende Korrektur oder die auf dem Untersteuerungszustand basierende Korrektur verhindert wird, selbst wenn die Differenz zwischen der tatsächlichen Giergeschwindigkeit und der Bezugs-Giergeschwindigkeit nicht geringer ist als ein vorbestimmter Wert, solange der Drehwinkel des Lenkrads kleiner ist als ein vorbestimmter Wert, kann das System die Durchführung einer unnötigen, auf einem instabilen Zustand basierenden Korrektur beispielsweise dann vermeiden, wenn fehlinterpretiert wurde, daß sich das Fahrzeug in einem Übersteuerungszustand oder einem Untersteuerungszustand befindet, während das Fahrzeug geradeaus fährt, wenn eines der angetriebenen Räder in einen Graben fährt oder auf Schnee während eines geraden Fahrens gelangt.
Insbesondere wenn eine Berechnungseinrichtung der tatsächlichen Giergeschwindigkeit, welche die tatsächliche Giergeschwindigkeit auf der Basis von zumindest der Differenz zwischen den Raddrehzahlen des linken und rechten angetriebenen Rades berechnet und welche zum Ausgeben einer großen tatsächlichen Giergeschwindigkeit beispielsweise fähig ist, wenn eines der angetriebenen Räder auf Schnee oder dgl. während einer Geradeausfahrt durchrutscht, als die Detektionseinrichtung der tatsächlichen Giergeschwindigkeit verwendet wird, kann das Problem einer Fehlinterpretation, welche in einer nicht notwendigen, auf dem instabilen Zustand basierenden Korrektur resultiert, oft auftreten. Die Ausbildung der oben beschriebenen Ausführungsform kann ein derartiges Problem vermeiden.
Wie weiters aus Fig. 8 verständlich ist, wird, selbst wenn der Lenkrad-Drehwinkel θH während der auf dem Übersteuerungszustand basierenden Korrektur oder der auf dem Untersteuerungszustand basierenden Korrektur 0 wird, die auf dem Über steuerungzustand basierende Korrektur oder die auf dem Untersteuerungszustand basierende Korrektur nicht gelöst bzw. beendet, solange die Differenz zwischen der tatsächlichen Giergeschwindigkeit und der Bezugs-Giergeschwindigkeit nicht geringer ist als ein vorbestimmter Wert, und es kann demgemäß die Antriebskraft beispielsweise nicht abrupt erhöht werden, wenn sich das Lenkrad während einer Kurvenfahrt in der Gegenrichtung befindet, wodurch die Fahrstabilität verbessert wird.
Da weiters die Korrektureinrichtung angeordnet bzw. ausgebildet ist, um die Ziel-Schlupfrate direkt auf den Wert vor der auf dem Kurvenfahrtzustand basierenden Korrektur zurückzuführen, wenn das Lenkrad zu der neutralen Position mit einer Rate bzw. Geschwindigkeit zurückgedreht wird, welche nicht geringer ist als ein vorbestimmter Wert, wobei die auf dem instabilen Zustand basierende Korrektur durchgeführt wurde, und dieselbe zuerst auf den Wert nach der auf dem Kurvenfahrtzustand basierenden Korrektur, wenn das Lenkrad zu der neutralen Position mit einer Geschwindigkeit zurückgedreht wird, welche geringer ist als der vorbestimmte Wert, während die auf dem instabilen Zustand basierende Korrektur durchgeführt wird, und dann auf den Wert vor der auf dem Kurvenfahrtzustand basierenden Korrektur zurückzuführen, wenn das Fahrzeug die Kurvenfahrt beendet, werden die folgenden Resultate erhalten. D. h., wenn der Fahrer das Lenkrad schnell zurückdreht, wird vom Zustand des Fahrzeugs erwartet, daß es rasch von dem Übersteuerungszustand (oder dem Untersteuerungszustand) und dem Kurvenfahrtzustand in einen Zustand einer Geradeausfahrt zurückkehrt. Demgemäß kann durch eine Rückkehr der Ziel-Schlupfrate direkt auf den Wert vor der auf dem Kurvenfahrtzustand basierenden Korrektur, wenn das Lenkrad zu der neutralen Position mit einer Geschwindigkeit zurückgedreht wird, welche nicht geringer ist als ein vorbestimmter Wert, die Traktions- bzw. Antriebskraft rasch erhöht werden, sobald das Fahrzeug in eine Geradeausfahrt gelangt. Andererseits wird, wenn das Lenkrad mit einer Geschwindigkeit zu der neutralen Position zurückgedreht wird, welche geringer ist als der vorbestimmte Wert, d. h. wenn der Fahrer das Lenkrad langsam zurückdreht, vom Zustand des Fahrzeugs erwartet, daß es in einem Kurvenfahrtzustand für eine Weile verbleibt, obwohl es aus dem Übersteuerungszustand gelangt. In diesem Fall kann durch Rückführen der Ziel-Schlupfrate auf den Wert nach der auf dem Kurvenfahrtzustand basierenden Korrektur und Halten derselben auf diesem Wert, bis das Fahrzeug die Kurvenfahrt beendet hat, die Fahrstabilität während einer Kurvenfahrt sichergestellt werden und es kann zur selben Zeit die Antriebskraft rasch erhöht werden, sobald das Fahrzeug in eine Geradeausfahrt gelangt.
Weiters kann in dem Antriebsschlupfregelsystem der oben beschriebenen Ausführungsform, wo auf der Basis der Raddrehzahlen zwischen dem linken und rechten angetriebenen Rad detektiert wird, ob das Fahrzeug die Kurvenfahrt beendet, das Ende einer Kurvenfahrt präziser detektiert werden als bei einem Antriebsschlupfregelsystem, wo das Ende einer Kurvenfahrt auf der Basis des Lenkwinkels des Lenkrads detektiert wird, da das Fahrzeug in einem Kurvenfahrtzustand sein kann, selbst wenn der Einschlag des Lenkrads 0 ist, solange eine Differenz in den Raddrehzahlen bzw. -geschwindigkeiten zwischen dem linken und rechten angetriebenen Rad besteht.
Obwohl in der oben beschriebenen Ausführungsform sowohl die auf dem Kurvenfahrtzustand basierende Korrektur als auch die auf dem instabilen Zustand basierende Korrektur durchgeführt wird, kann nur die auf dem instabilen Zustand basierende Korrektur durchgeführt werden, wobei die auf dem Kurvenfahrtzustand basierende Korrektur weggelassen wird, und es kann die auf dem instabilen Zustand basierende Korrektur begrenzt werden, wenn der Einschlag des Lenkrads geringer ist als ein vorbestimmter Wert.
Darüberhinaus muß die auf dem instabilen Zustand basierende Korrektur nicht vollständig verhindert werden, wenn der Dreh winkel des Lenkrads geringer ist als der vorbestimmte Wert, sondern sie kann durch Reduktion des Werts, um welchen die Ziel-Schlupfraten durch die auf dem instabilen Zustand basierende Korrektur reduziert werden, begrenzt werden.
Die zu korrigierende Ziel-Schlupfrate muß nicht auf die Ziel- Schlupfraten für Motorregelung und die Bremsregelung begrenzt werden, sondern sie kann jede beliebige Ziel-Schlupfrate sein, welche in der Traktionskontrolle bzw. Antriebsschlupfregelung verwendet wird. Weiters kann nur eine der Ziel- Schlupfraten korrigiert werden.
Obwohl in der oben beschriebenen Ausführungsform die Tatsache, ob sich das Fahrzeug in einem instabilen Zustand befindet, auf der Basis bestimmt wird, ob die Giergeschwindigkeits-Differenz zwischen der tatsächlichen Giergeschwindigkeit und der Bezugs-Giergeschwindigkeit nicht geringer ist als der vorbestimmte Wert α, kann auf unterschiedliche Weisen festgestellt werden, ob sich das Fahrzeug in einem instabilen Zustand befindet.
Eine Modifikation der Art und Weise einer Bestimmung, ob sich das Fahrzeug in einem instabilen Zustand (einem Übersteuerungszustand oder einem Untersteuerungszustand) befindet, wird nachfolgend unter Bezugnahme auf Fig. 9 beschrieben.
In Fig. 9 werden verschiedene Daten in Schritt S31 eingelesen. In Schritt S32 wird die Fahrzeuggeschwindigkeit V als der Durchschnitt der Radgeschwindigkeiten des linken und rechten angetriebenen Rades V1 und V2 bestimmt und die Lenkrad-Drehgeschwindigkeit θV wird durch Differenzierung von gefilterten Werten θf von detektierten Lenkrad-Drehwinkeln θ berechnet. In dieser Modifikation wird das Lenkrad-Drehwinkelsignal von dem Lenkwinkelsensor über einen A/D-Wandler und ein Filter eingegeben. Dann wird in Schritt S33 eine tatsächliche bzw. aktuelle Seitenbeschleunigung Yg, welche aktuell auf die Fahrzeugkarosserie wirkt, gemäß der folgenden Formel (4) berechnet.
Yg = K · (V/g) · (V1 - V2)/Td (4)
worin Yg = 0 (oder ein voreingestellter Wert), wenn V1 · V2 = 0 ist, K eine vorbestimmte Konstante darstellt, g = 9,8 m/s² und Td die Lauffläche des Reifens (beispielsweise 1,7 m) darstellt. Um eine Fehlinterpretation aufgrund einer Detektion einer falschen, tatsächlichen Seitenbeschleunigung Yg zu vermeiden, wenn eines oder beide der linken und rechten angetriebenen bzw. mitlaufenden Räder 1FL und 1FR blockiert (V1 · V2 = 0), wird die tatsächliche Seitenbeschleunigung Yg auf 0 gesetzt, wenn V1 · V2 = 0.
In der Formel (4) entspricht (V1 - V2)/Td der tatsächlichen Giergeschwindigkeit und die tatsächliche Seitenbeschleunigung Yg wird in G (Schwerkraftbeschleunigung) ausgedrückt.
In dieser Modifikation wird die Giergeschwindigkeit in die Seitenbeschleunigung umgewandelt und es wird die Seitenbeschleunigung als ein Parameter verwendet. Da die Spin- bzw. Schleudergrenzen-Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs bei einer Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger wird, tritt eine Verschlechterung in der Genauigkeit aufgrund einer Verschiebung oder dgl. während des Berechnungsvorgangs auf, wenn die Giergeschwindigkeit als ein Parameter verwendet wird.
In Schritt S34 werden eine obere Grenze des Lenkrad-Drehwinkels θu und eine untere Grenze des Lenkrad-Drehwinkels θw zur Berechnung einer oberen Grenze Ygu und einer unteren Grenze Ygw einer Bezugs-Seitenbeschleunigung gemäß der folgenden Tabelle 5 berechnet. Tabelle 5
D. h.
wenn θv ≥ 0, θu = θf + α, θw = θf - α - 16θv und
wenn θv < 0, θu = θf + α - 16θv, θw = θf - α ist,
worin α ein vorbestimmter, kleiner Wert ist, welcher bestimmt wird, indem der Detektionsfehler des Lenkwinkelsensors berücksichtigt wird, und welcher zur Verhinderung einer Fehlbeurteilung dient.
In den Formeln steht - 16θv für eine Erzeugung eines Offsets bzw. Ausgleichs, um eine Fehlinterpretation aufgrund einer Verzögerung zwischen einer Betätigung des Lenkrads und dem Verhalten des Fahrzeugs zu vermeiden, welche aufgrund eines Spiels bzw. Totgangs oder dgl. in den Ritzeln des Lenk- bzw. Steuersystems bewirkt wird, wenn das Vorzeichen der Lenkrad- Drehgeschwindigkeit θv umgekehrt wird, d. h. wenn die Drehrichtung des Lenkrads umgekehrt wird, und wird eingestellt, wobei die Lenkrad-Drehgeschwindigkeit θv als ein Parameter verwendet wird, wobei die Tatsache berücksichtigt wird, daß die Verzögerung zwischen der Betätigung des Lenkrads und dem Verhalten des Fahrzeugs größer wird, wenn die Lenkrad-Drehgeschwindigkeit θv ansteigt.
Wie in Fig. 10 gezeigt, wird, wenn das Vorzeichen der Lenkrad-Drehgeschwindigkeit θv umgekehrt wird, ein Offset bzw. Ausgleich ΔYo basierend auf -16θv eingestellt bzw. gesetzt und es kann die Verzögerung des Verhaltens des Fahrzeugs berücksichtigt werden.
Dann werden in Schritt S35 die obere Grenze Ygu und die untere Grenze Ygw der Bezugs-Seitenbeschleunigung entsprechend den folgenden Formeln berechnet.
Ygu = {SF/(g · Wb)} · V² · tan(θu/SGR) + β
Ygw = {SF/(g · Wb)} · V² · tan(θw/SGR) - β
worin SF ein Stabilitätsfaktor ist und gesetzt ist, wie in der folgenden Tabelle 6 gezeigt, SGR ein vorbestimmtes Lenkritzelverhältnis des Fahrzeugs ist, Wb eine vorbestimmte Radbasis des Fahrzeugs ist und β ein kleiner, vorbestimmter Wert ist, welcher unter Berücksichtigung von aufgrund verschiedener Faktoren erzeugten Fehlern eingestellt ist.

Tabelle 6

V(km/h) SF

V < 40 1,0
40 ≤ V < 60 0,9
60 ≤ V < 80 < 0,8
80 ≤ V < 100 0,7
100 ≤ V < 150 0,6
150 ≤ V 0,5
Danach wird in Schritt S36 auf der Basis der tatsächlichen Seitenbeschleunigung Yg und den oberen und unteren Grenzen Ygu und Ygw der Bezugs-Seitenbeschleunigung gemäß der in der folgenden Tabelle 7 gezeigten Logik beurteilt, ob sich das Fahrzeug in einem Übersteuerungszustand oder in einem Untersteuerungszustand befindet. In Tabelle 7 repräsentiert OS den Übersteuerungszustand und US repräsentiert den Untersteuerungszustand. Tabelle 7
In Tabelle 7 bedeutet, wenn die tatsächliche Seitenbeschleunigung Yg größer als 0 ist, daß eine nach rechts gerichtete Seitenbeschleunigung tatsächlich bzw. gegenwärtig auf das Fahrzeug wirkt, und wenn die aktuelle Seitenbeschleunigung Yg kleiner ist als 0, bedeutet, daß eine nach links gerichtete Seitenbeschleunigung gegenwärtig auf das Fahrzeug wirkt.
Wie aus Tabelle 7 und Fig. 10 verständlich ist, wird, wenn Yg > 0, festgestellt, daß sich das Fahrzeug in einem Übersteuerungszustand befindet, wenn Yg > Ygu, und daß sich das Fahrzeug in einem Untersteuerungszustand befindet, wenn Yg < Ygw, während, wenn Yg < 0, festgestellt wird, daß sich das Fahrzeug in einem Übersteuerungszustand befindet, wenn Yg < Ygw, und daß sich das Fahrzeug in einem Untersteuerungszustand befindet, wenn Yg > Ygu.
Fig. 10 zeigt den Bereich des Übersteuerungszustandes, den Bereich des Untersteuerungszustands und den Bereich des stabilen Zustands, wenn das Fahrzeug von einer Kurvenfahrt, in welcher die Lenkrad-Drehgeschwindigkeit θv kleiner ist als 0, in eine Kurvenfahrt, in welcher die Lenkrad-Drehgeschwindigkeit θv größer ist als 0, wechselt und eine vorbestimmte Zeit fährt und dann zu einer Kurvenfahrt wechselt, in welcher die Lenkrad-Drehgeschwindigkeit θv kleiner ist als 0, und für eine vorbestimmte Zeit fährt. Der Bereich des stabilen Zustands entspricht der Bezugs-Seitenbeschleunigung und hat eine vorbestimmte Breite.
In Fig. 10 entspricht der Offset ΔYo in dem Bereich, wo die aktuelle Seitenbeschleunigung Yg größer ist als 0, -16θv(θv < 0 entsprechend -16θv > 0). Wenn der Offset AYo nicht gesetzt ist, werden die oberen und unteren Grenzen Ygu und Ygw der Bezugs-Seitenbeschleunigung eingestellt, wie dies durch die durchbrochenen Linien Iu bzw. Iw gezeigt ist.
In diesem Fall wird, wenn das Fahrzeug von einer Kurvenfahrt, in welcher die Lenkrad-Drehgeschwindigkeit θv größer ist als 0, zu einer Kurvenfahrt wechselt, in welcher die Lenkrad- Drehgeschwindigkeit θv kleiner ist als 0, eine Verzögerung zwischen dem Lenkvorgang und dem Verhalten des Fahrzeugs aufgrund einer Verzögerung des Verhaltens des Fahrzeugs auf eine Verdrehung bzw. ein Lenken der Vorderräder bewirkt und es ändert sich die tatsächliche Seitenbeschleunigung Yg, wie dies durch die strichlierte Linie gezeigt ist, und es wird fehlinterpretiert bzw. falsch beurteilt, daß sich das Fahrzeug in einem Übersteuerungszustand zum Zeitpunkt A befindet.
Wenn jedoch der Offset ΔYo so eingestellt ist, daß die obere Grenze Ygu der Bezugs-Seitenbeschleunigung durch die durchgehende Linie dargestellt ist, kann eine derartige Fehlbeurteilung sicher vermieden werden. Dies trifft für den Effekt zu, welcher durch den Offset ΔYo in dem Bereich erhalten wird, wo die tatsächliche Seitenbeschleunigung Yg kleiner ist als 0.
Wie dies aus Fig. 10 verstanden werden kann, kann, da der Offset ΔYo für die oberen und unteren Grenzen Ygu und Ygw der Bezugs-Seitenbeschleunigung nur in dem Bereich vorgesehen ist, wo tatsächlich eine Verzögerung zwischen dem Lenkvorgang und dem Verhalten des Fahrzeugs bewirkt wird, mit einer hohen Genauigkeit festgestellt bzw. beurteilt werden, ob sich das Fahrzeug in einem Übersteuerungszustand oder in einem Untersteuerungszustand befindet.
Zur selben Zeit kann, da die Verzögerung des Verhaltens des Fahrzeugs auf den Lenkvorgang mit einer Zunahme der Lenkrad- Drehgeschwindigkeit θv zunimmt, der Offset ΔYo optimal für unterschiedliche Lenkvorgänge dadurch eingestellt werden, daß der Offset ΔYo auf der Basis der Lenkrad-Drehgeschwindigkeit θv eingestellt wird.
Da weiters die tatsächliche Seitenbeschleunigung Yg auf der Basis der Radgeschwindigkeiten V1 und V2 des linken und rechten angetriebenen Rades erhalten wird, ist weder ein Seitenbeschleunigungssensor noch ein Giergeschwindigkeitssensor erforderlich, welche kostspielig sind.
In dieser Ausführungsform entspricht die tatsächliche Seitenbeschleunigung Yg dem tatsächlichen Wert. Wenn die aktuelle Seitenbeschleunigung Yg größer ist als 0, so entspricht die obere Grenze Ygu der Bezugs-Seitenbeschleunigung der oberen Grenze des Bezugswerts und die untere Grenze Ygw der Bezugs- Seitenbeschleunigung entspricht der unteren Grenze des Bezugswerts. Wenn die tatsächliche Seitenbeschleunigung Yg kleiner ist als 0, so entspricht die obere Grenze Ygu der Bezugs-Seitenbeschleunigung der unteren Grenze des Bezugswerts und die untere Grenze Ygw der Bezugs-Seitenbeschleunigung entspricht der oberen Grenze des Bezugswerts.
In dieser Modifikation kann die Giergeschwindigkeit Ψv (eine aktuelle Giergeschwindigkeit und eine Bezugs-Giergeschwindigkeit) als der Parameter anstelle der Seitenbeschleunigung verwendet werden. In diesem Fall werden die aktuelle Giergeschwindigkeit Ψv und die oberen und unteren Grenzen Ψvu und Ψvw entsprechend der folgenden Formeln berechnet.
Ψv = (V1 - V2)/Td
Ψvu = (SF/Wb) · V · tan(θu/SGR) + β
Ψvw = (SF/Wb) · V · tan(θw/SGR) + β
Eine weitere Modifikation der Art der Bestimmung, ob sich das Fahrzeug in einem instabilen Zustand befindet, wird nachfolgend unter Bezugnahme auf Fig. 11 beschrieben.
In Fig. 11 beinhaltet ein Fahrzeugzustands-Beurteilungssystem einen Seitenbescheunigungs-Detektionsabschnitt bzw. -bereich 161 und einen Bezugs-Seitenbeschleunigungs-Berechnungsabschnitt bzw. -bereich 162. Das Detektionssignal eines Radgeschwindigkeitssensors 151 für das linke Vorderrad 101 wird in V1 durch einen Radgeschwindigkeits-Konverter 171 umgewandelt und einer Subtrahiereinrichtung 73, einem Fahrzeuggeschwindigkeits-Detektor 180 und einem Blockierdetektor 176 eingegeben. Das Detektionssignal eines Radgeschwindigkeitssensors 152 für das rechte Vorderrad 102 wird in V2 durch einen Radgeschwindigkeits-Konverter 172 umgewandelt und der Subtrahiereinrichtung 73, dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Detektor 180 und dem Blockierdetektor 176 eingegeben. Der Fahrzeuggeschwindigkeits-Detektor 180 berechnet und gibt die Fahrzeuggeschwindigkeit V = (V1 + V2)/2 aus und die Subtrahiereinrichtung 173 berechnet und gibt die Fahrzeuggeschwindigkeits-Differenz (V1 - V2) aus. Eine Multipliziereinrichtung 174 berechnet das Produkt der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Radgeschwindigkeitsdifferenz (V1 - V2) und gibt den Wert von V(V1 - V2) aus. Eine Koeffizienten-Berechnungseinrichtung 175 multipliziert V(V1 - V2) mit K/(g · Td) (ein Koeffizient) und berechnet die tatsächliche bzw. gegenwärtige Seitenbeschleunigung Yg.
Der Blockierungsdetektor 176 bestimmt, ob V1 · V2 = 0, d. h. ob eines oder beide der linken und rechten Vorderräder blockiert. Wenn festgestellt wird, daß V1 · V2 nicht 0 ist, gibt der Blockierdetektor 176 keinen Befehl an eine Auswahleinrichtung 178 aus. Wenn festgestellt wird, daß V1 · V2 = 0, gibt der Blockierdetektor 176 einen Befehl an die Auswahlein richtung 178 aus, um ein Signal "0" von einem Nullsignal- Generator 177 anzunehmen.
D. h. die Auswahleinrichtung 178 wählt eines der Signale von der Koeffizienten-Berechnungseinrichtung 175 und dem Nullsignal-Generator 177 aus.
Wenn festgestellt wird, daß weder das linke noch das rechte Vorderrad blockiert, wird die tatsächliche Seitenbeschleunigung Yg einem Filter 179 durch die Auswahleinrichtung 178 eingegeben und ein in dem Filter 179 von Rauschen befreites, tatsächliches Seitenbeschleunigungssignal wird an eine Schaltung zur Auswahl einer Konstanten 183 ausgegeben.
Ein den Lenkraddrehwinkel θ, welcher durch einen Lenkwinkelsensor 158 detektiert wird, repräsentierendes Signal wird in θf durch Entfernung von Rauschen in einem Filter 181 umgewandelt und dann einer Differentiationsschaltung 182 und einer Bezugs-Seitenbeschleunigungs-Berechnungsschaltung 184 eingegeben. Die Differentiationsschaltung 182 differenziert θf und gibt eine Lenkrad-Drehgewindigkeit θv der Bezugs-Seitenbeschleunigungs-Berechnungsschaltung 184 ein.
Die Konstanten-Auswahl-Schaltung 183 setzt Konstante a, b und c für die Berechnung der oberen Grenze θu des Lenkrad-Drehwinkels und Konstante a, b und c für die Berechnung der unteren Grenze θw des Lenkrad-Drehwinkels gemäß der folgenden Tabelle 8 auf der Basis der tatsächlichen Seitenbeschleunigung Yg und der Lenkrad-Drehgeschwindigkeit θv und gibt diese der Bezugs-Seitenbeschleunigungs-Berechnungsschaltung 184 ein. Tabelle 8
Die Bezugs-Seitenbeschleunigungs-Berechnungsschaltung 184 berechnet die oberen und unteren Grenzen θu und θw des Lenkrad- Drehwinkels θf und die oberen und unteren Grenzen der Bezugs- Seitenbeschleunigung auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit V, der Konstanten a, b und c, des Lenkrad-Drehwinkels θf und anderer Konstanten (SF, g, Wb, SGR), welche darin auf die folgende Weise gespeichert sind, und gibt diese an eine Fahrzeugzustands-Beurteilungsschaltung 185 aus.
θu = θf + a · θv + b
θw = θf + a · θv + b
Ygu = {SF/(g · Wb)} · v² · tan)(θu/SGR) + c
Ygw = {SF/(g · Wb)} · v² · tan)(θw/SGR) + c
Dann beurteilt die Fahrzeugzustands-Beurteilungsschaltung 185, ob sich das Fahrzeug in einem Übersteuerungszustand oder in einem Untersteuerungszustand befindet, auf der Basis der tatsächlichen Seitenbeschleunigung Yg und den oberen und unteren Grenzen Ygu und Ygw der Bezugs-Seitenbeschleunigung entsprechend der in der Tabelle 7 gezeigten Logik.
Eine noch weitere Modifikation der Art der Bestimmung, ob sich das Fahrzeug in einem instabilen Zustand befindet, wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Fig. 12 bis 14 beschrieben.
In dieser Abwandlung wird die tatsächlich auf den Fahrzeugkörper bzw. die Fahrzeugkarosserie wirkende, tatsächliche Seitenbeschleunigung Yg entsprechend der folgenden Formel wie in der ersten Modifikation berechnet.
Yg = K · (V/g) · (V1 - V2)/Td
In dieser Modifikation wird der Lenkrad-Drehwinkel θ, wie er durch den Lenkwinkelsensor 158 detektiert wird, einem Paar von Filtern 197 und 198 eingegeben, welche unterschiedliche Filtereigenschaften aufweisen, um ein Rauschen zu entfernen und den Wert des Lenkrad-Drehwinkels θ zu dämpfen. Dann wird die Bezugs-Seitenbeschleunigung auf der Basis der gefilterten Werte θf1 und θf2 des Lenkrad-Drehwinkels θ, welche von den Filtern 197 und 198 ausgegeben werden, auf die folgende Weise berechnet.
Da die Filter 197 und 198 unterschiedliche Filtereigenschaften aufweisen und der gefilterte Lenkrad-Drehwinkel θf2 mehr gedämpft bzw. abgeschwächt ist als der gefilterte Lenkrad-Drehwinkel θf1, ändern sich der Lenkrad-Drehwinkel θ, wie er durch den Lenkwinkelsensor 158 detektiert wird, und die gefilterten Lenkrad-Drehwinkel θf1 und θf2, wie dies beispielsweise in Fig. 13 gezeigt ist.
Dann wird ein Paar von oberen Grenzen Ygu1 und Ygu2 und ein Paar von unteren Grenzen Ygw1 und Ygw2 der Bezugs-Seitenbeschleunigung entsprechend den folgenden Formeln berechnet.
Ygu1 = {SF/(g · Wb)} · v² · tan{(θf1 + α)/SGR} + β
Ygw1 = {SF/(g · Wb)} · v² · tan{(θf1 - α)/SGR} - β
Ygu2 = {SF/(g · Wb)} · v² · tan{(θf2 + α)/SGR} + β
Ygw2 = {SF/(g · Wb)} · v² · tan{(θf2 - α)/SGR} - β
Dann wird auf der Basis der tatsächlichen Seitenbeschleunigung Yg und der oberen und unteren Grenzen Ygu1, Ygu2, Ygw1 und Ygw2 der Bezugs-Seitenbeschleunigung gemäß der folgenden Tabelle 9 beurteilt, ob sich das Fahrzeug in einem Übersteuerungszustand oder einem Untersteuerungszustand befindet. In Tabelle 9 repräsentiert OS den Übersteuerungszustand und US repräsentiert den Untersteuerungszustand. Tabelle 9
D. h., wie dies in Tabelle 9 und Fig. 14 gezeigt ist, wenn Yg > 0, wird festgestellt, daß sich das Fahrzeug in einem Übersteuerungszustand befindet, wenn Yg größer ist als beide Werte Ygu1 und Ygu2, und daß sich das Fahrzeug in einem Untersteuerungszustand befindet, wenn Yg kleiner ist als beide Werte Ygw1 und Ygw2. Wenn Yg < 0, wird festgestellt, daß sich das Fahrzeug in einem Übersteuerungszustand befindet, wenn Yg größer ist als beide Werte Ygw1 und Ygw2, und daß sich das Fahrzeug in einem Untersteuerungszustand befindet, wenn Yg kleiner ist als beide Werte Ygu1 und Ygu2.
Wenn die Filtereigenschaften der Filter 197 und 198 entsprechend ausgewählt sind, kann der Fahrzeugzustand durch Berechnung einer synthetischen Bezugs-Seitenbeschleunigung (entsprechend dem stabilen Bereich von Fig. 14), welche die logische Summe der Bezugs-Seitenbeschleunigungen ist, welche jeweils durch die Paare der oberen und unteren Grenzen Ygu1 und Ygw1 sowie Ygu2 und Ygw2 definiert sind, und durch Vergleich der tatsächlichen Seitenbeschleunigung Yg mit der synthetischen Bezugs-Seitenbeschleunigung beurteilt werden. In dieser Modifikation wird die synthetische bzw. künstliche Bezugs-Seitenbeschleunigung auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der gefilterten Lenkrad-Drehwinkel θf1 und θf2 berechnet, welche durch Verarbeiten des Lenkrad-Drehwinkels θ, wie er durch den Lenkwinkelsensor 158 detektiert wird, mit den Filtern 197 und 198 erhalten wird, deren Filtereigenschaften entsprechend ausgewählt werden, und der Lenk- bzw. Steuerungszustand des Fahrzeugs wird auf der Basis der derart berechneten, synthetischen Bezugs-Seitenbeschleunigung und der tatsächlichen Seitenbeschleunigung Yg beurteilt, welche auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Geschwindigkeiten bzw. Drehzahlen der linken und rechten angetriebenen Räder V1 und V2 erhalten wurden. Demgemäß sind die Verarbeitung der Signale und die Berechnungen stark vereinfacht.

Claims

1. Schlupf-, Steuer- bzw. Regelsystem für ein Kraftfahrzeug, welches eine Schlupfrate bzw. einen Schlupfbetrag der Antriebsräder (1RL, 1RR) relativ zu der Straßenoberfläche auf der Basis einer Ziel-Schlupfrate bzw. eines Steuer- bzw. Sollschlupfbetrages regelt, umfassend

eine Lenkwinkel-Detektionseinrichtung (67), welche den Drehwinkel bzw. Einschlag (θH) des Lenkrades detektiert,

gekennzeichnet durch

eine Detektionseinrichtung (92) der tatsächlichen Giergeschwindigkeit bzw. -rate bzw. einen Gierbetrag, welche(r) eine tatsächliche, auf das Fahrzeug tatsächlich wirkende Giergeschwindigkeit (ΨV) detektiert, eine Bezugs-Giergeschwindigkeit-Berechnungseinrichtung (93), welche eine Bezugs-Giergeschwindigkeit berechnet, welche auf das Fahrzeug wirken soll,

eine Korrektureinrichtung (90), welche eine auf einem instabilen Zustand basierende Korrektur durchführt, um die Ziel-Schlupfrate um einen ersten Wert zu reduzieren, wenn sich das Fahrzeug in einem instabilen Zustand befindet, wo die Differenz zwischen der tatsächlichen Giergeschwindigkeit (ΨV) und der Bezugs-Giergeschwindigkeit nicht geringer ist als ein vorbestimmter Wert (α), und

eine Korrektur-Begrenzungseinrichtung (91), welche verhindert, daß die Korrektureinrichtung die auf dem instabilen Zustand basierende Korrektur durchführt, wenn der Einschlag (θH) des Lenkrades geringer ist als ein vorbestimmter Wert (β), selbst wenn die Differenz zwischen der tatsächlichen Giergeschwindigkeit (ΨV) und der Bezugs-Giergeschwindigkeit nicht geringer als der vorbestimmte Wert (α) ist.

2. Antriebsschlupfregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bezugs-Giergeschwindigkeits-Berechnungseinrichtung die Bezugs-Giergeschwindigkeit (ΨV), welche auf das Fahrzeug wirken soll, auf Basis des Einschlags (θH) des Lenkrades berechnet, welcher durch die Lenkwinkel-Detektionseinrichtung (67) detektiert wird.

3. Antriebsschlupfregelsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Bezugs-Giergeschwindigkeit einen Offset bzw. Ausgleich beinhaltet, welcher eingestellt ist, um eine Verzögerung des Verhaltens bzw. Ansprechens des Fahrzeugs auf die Betätigung des Lenkrads zu kompensieren, welche bewirkt wird, wenn das Lenkrad in die Gegenrichtung gedreht wird.

4. Antriebsschlupfregelsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Offset bzw. Ausgleich auf der Basis einer Lenkrad-Drehgeschwindigkeit (θV) eingestellt wird, sodaß der Offset bzw. Ausgleich mit einer Zunahme in der Lenkrad-Drehgeschwindigkeit (θV) zunimmt.

5. Antriebsschlupfregelsystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Bezugs-Giergeschwindigkeit obere und untere Grenzen (ΨVU, ΨVW) beinhaltet.

6. Antriebsschlupfregelsystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Korrektureinrichtung (90) beurteilt, daß sich das Fahrzeug in einem instabilen Zustand befindet, wenn die tatsächliche Giergeschwindigkeit (ΨV) größer ist als die obere Grenze (ΨVU) der Bezugs-Giergeschwindigkeit oder kleiner ist als die untere Grenze (ΨVW) der Bezugs- Giergeschwindigkeit.

7. Antriebsschlupfregelsystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Detektionseinrichtung der tatsächlichen Giergeschwindigkeit (92) die tatsächliche Giergeschwindigkeit (ΨV) auf der Basis der Radgeschwindigkeiten bzw. -drehzahlen (V1, V2) des linken und rechten, angetriebenen Rades (1RL, 1RR) detektiert.

8. Antriebsschlupfregelsystem nach einem der vorangehenden Anspruche, dadurch gekennzeichnet, daß die tatsächliche Giergeschwindigkeit (ΨV) auf einen kleinen, vorbestimmten Wert festgelegt ist, wenn wenigstens eines der angetriebenen Räder (1RL, 1RR) blockiert.

9. Antriebsschlupfregelsystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Bezugs-Giergeschwindigkeits-Berechnungseinrichtung (93) eine Vielzahl von Bezugs-Giergeschwindigkeiten auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit (V) und einer Vielzahl von gefilterten Werten (θf) des Lenkrad-Drehwinkels bzw. -Einschlags (θH), welche durch Verarbeiten eines Lenkrad-Einschlagssignals von einem Lenkwinkelsensor (67) durch eine Mehrzahl von Filtern (181, 197, 198), welche unterschiedliche Filterwerte aufweisen, erhalten werden, und

eine synthetische bzw. errechnete bzw. angenommene Bezugs-Giergeschwindigkeit berechnet, welche die logische Summe der Bezugs- Giergeschwindigkeiten ist,

und daß die Korrektureinrichtung (90) auf der Basis der tatsächlichen Geschwindigkeit (ΨV) und der synthetischen Bezugs-Giergeschwindigkeit beurteilt, ob sich das Fahrzeug in einem instabilen Zustand befindet.

10. Antriebsschlupfregelsystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die synthetische Bezugs-Giergeschwindigkeit obere und untere Grenzen beinhaltet und daß die Korrektureinrichtung (90) beurteilt, daß sich das Fahrzeug in einem instabilen Zustand befindet, wenn die tatsächliche Giergeschwindigkeit (ΨV) größer ist als die obere Grenze der synthetischen Bezugs-Giergeschwindigkeit oder kleiner ist als die untere Grenze der synthetischen Bezugs-Giergeschwindigkeit.

11. Antriebsschlupfregelsystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Detektionseinrichtung (92) der tatsächlichen Giergeschwindigkeit die tatsächliche Giergeschwindigkeit (ΨV) auf der Basis von zumindest der Fahrzeuggeschwindigkeit (V) und der Differenz zwischen den Raddrehzahlen bzw. -geschwindigkeiten (V1, V2) des linken und rechten, angetriebe nen Rades (1RL, 1RR) berechnet.

12. Antriebsschlupfregelsystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Korrektureinrichtung (90) angeordnet bzw. ausgebildet ist, um eine auf einem Kurvenfahrtzustand basierende Korrektur durchzuführen, um die Ziel-Schlupfrate um einen zweiten Wert zu reduzieren, welcher geringer ist als der erste Wert, wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt.

13. Antriebsschlupfregelsystem nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Korrektur-Begrenzungseinrichtung (91) angeordnet bzw. ausgebildet ist, um der Korrektureinrichtung zu ermöglichen, die auf dem instabilen Zustand basierende Korrektur nur nach der auf dem Kurvenfahrtzustand basierenden Korrektur durchzuführen.

14. Antriebsschlupfregelsystem nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Korrektureinrichtung (90) angeordnet bzw. ausgebildet ist, um die Ziel-Schlupfrate direkt auf den Wert vor der auf dem Kurvenfahrtzustand basierenden Korrektur zurückzuführen, wenn das Lenkrad zu der neutralen Position mit einer Rate bzw. Geschwindigkeit zurückgedreht wird, welche nicht geringer ist als ein vorbestimmter Wert, wobei die auf dem instabilen Zustand basierende Korrektur durchgeführt wurde, und diese einmal auf den Wert nach der auf dem Kurvenfahrtzustand basierenden Korrektur, wenn das Lenkrad zu der neutralen Position mit einer Rate bzw. Geschwindigkeit zurückgedreht wird, welche geringer ist als ein vorbestimmter Wert, wobei die auf dem instabilen Zustand basierende Korrektur durchgeführt wurde, und dann auf den Wert vor der auf dem Kurvenfahrtzustand basierenden Korrektur zurückzuführen, wenn das Fahrzeug die Kurvenfahrt beendet.

15. Antriebsschlupfregelsystem nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Basis der Differenz zwischen den Raddrehzahlen bzw. -geschwindigkeiten (V1, V2) zwischen dem linken und rechten, angetriebe nen Rad (1RL, 1RR) detektiert wird, ob das Fahrzeug die Kurvenfahrt beendet hat.