DE19680473B4

DE19680473B4 - Fahrdynamikregler für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE19680473B4
Application number: DE19680473T
Authority: DE
Inventors: Yoshiaki Sano
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1995-05-16
Filing date: 1996-05-15
Publication date: 2006-01-05
Anticipated expiration: 2016-05-16
Also published as: WO1996036514A1; JPH08310365A; KR19980058235A; JP3387692B2; DE19680473T1; KR970703877A; KR100212774B1; US5826951A

Abstract

Fahrdynamikregler für ein Fahrzeug, um ein Drehverhalten des Fahrzeugs zu regeln, umfassend:
eine Einheit (27) zur Erfassung einer kritischen Bremsung des Fahrzeugs durch ein Bremspedal (3),
eine erste Auswahleinheit (in 23), um ein erstes und ein zweites zu regelndes Rad (FWL, FWR, RWL, RWR) in Abhängigkeit von einer Drehbedingung des Fahrzeugs zu wählen, sobald sich das Fahrzeug dreht, während es gebremst wird; und
eine erste Bremsregelungseinheit (12, 13) zum Regeln des Drehverhaltens des Fahrzeugs, indem die Bremskraft eines zu regelnden Rads (FWL, FWR, RWL, RWR) erhöht wird und die Bremskraft des anderen zu regelnden Rads (FWL, FWR, RWL, RWR) vermindert wird, wodurch dem Fahrzeug entweder ein eindrehendes Giermoment oder ein rückdrehendes Giermoment verliehen wird,
dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrdynamikregler weiterhin folgendes umfaßt:
eine zweite Auswahleinheit (in 23), um aus den Rädern (FWL, FWR, RWL, RWR), die nicht zum ersten und zweiten zu regelnden Rad (FWL,...

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Fahrdynamikregler nach dem Oberbegriff des Anspruch 1.

Ein Fahrdynamikregler für ein Fahrzeug gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1 ist aus der nicht geprüften japanischen Patentanmeldung JP-4-257755 A bekannt.

Dieser bekannte Fahrdynamikregler hat eine erste und zweite Funktion. Gemäß der ersten Regelfunktion wird in Übereinstimmung mit der Drehbedingung eines Fahrzeugs ein Unterschied in der Bremskraft zwischen den vorbestimmten Rädern erzeugt, wenn sich das Fahrzeug dreht. Auf der Grundlage dieses Unterschieds in der Bremskraft wird dem Fahrzeug ein gewünschtes Giermoment verliehen, durch das das Drehverhalten des Fahrzeugs so geregelt werden kann, daß es die Soll-Dreheigenschaft besitzt. Gemäß der zweiten Regelfunktion wird die Bremskraft des Fahrzeugs so geregelt, daß sich der Schlupffaktor in einem vorbestimmten Bereich befindet. Insbesondere bedeutet die zweite Regelfunktion eine Bremsdruckregelung, die ein Antiblockier-Bremssystem (ABS) verwendet.

Im Fall des bekannten Fahrdynamikreglers wird jedoch, wenn die das ABS verwendende Bremsdruckregelung gestartet wird, die erste Regelfunktion eingeleitet, so daß das zu regelnde Rad gewechselt wird. Wenn in diesem Fall die Bremskraft des zu regelnden Rads durch die erste Regelfunktion gesteigert wird, neigt das Rad seinerseits dazu zu blockieren. Aus diesem Grund ist es möglich, beide Regelfunktionen richtig zu erfüllen, das bedeutet die Giermomentregelung des Fahrzeugs und die ABS-Funktion.

Die DE 195 15 058 A1 , die zum Stand der Technik nach § 3 Abs. 2 PatG gehört, beschreibt einen Fahrdynamikregler mit einer Giermomentregelung und einem Antiblockiersystem. Der bekannte Fahrdynamikregler verwendet zur Verringerung des Rechenaufwands ein Einspur-Modell der Giermomentregelung.

Weiterhin können gemäß der DE 195 15 058 A1 die Radbremsen unabhängig voneinander geregelt werden, wobei jedoch kein eindrehendes bzw. rückdrehendes Giermoment erzeugt werden soll.

Darüber hinaus wird laut der DE 195 15 058 A1 die Giermomentregelung während der ABS-Regelung abgeschaltet. Zu diesem Zweck wird in der DE 195 15 058 A1 eine Prioritätsschaltung vorgesehen, die die ABS-Regelung bevorzugt behandelt.

Die DE 41 23 235 C1 beschreibt einen Fahrdynamikregler mit einer Giermomentregelung, bei der ein Druckabbau bzw. Druckaufbau an diagonal liegenden Rädern erfolgen kann. Die DE 41 23 235 C1 enthält jedoch keinen Hinweis zur gleichzeitigen und kompatiblen Giermomentregelung und ABS-Regelung.

Die DE 43 05 155 A1 beschreibt einen Fahrdynamikregler mit einer Giermomentregelung, bei der der Radbremsdruck einzeln regelbar ist. Analog zur DE 41 23 235 C1 enthält die DE 43 05 155 A1 keine Lehre zur gleichzeitigen, kompatiblen Giermomentregelung und ABS-Regelung.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, einen Fahrdynamikregler für ein Fahrzeug bereitzustellen, in dem sowohl die Bremsdruckregelung des Fahrzeugs, das ein ABS verwendet, als auch die Giermomentregelung des Fahrzeugs erfüllt werden können, um das Fahrverhalten des Fahrzeugs zu stabilisieren.

OFFENBARUNG DER ERFINDUNG

Die obige Aufgabe wird durch einen Fahrdynamikregler gemäß Anspruch 1 gelöst.

Weitere vorteilhafte Merkmale der Erfindung werden in den Unteransprüchen 2-8 ausgeführt.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine schematische Ansicht eines Bremssystems zur Durchführung einer Giermomentregelung eines Fahrzeugs;
2 ist ein Blockdiagramm, das die Art zeigt, wie eine elektronische Steuereinheit (ECU) im in 1 gezeigten Bremssystem mit verschiedenen Sensoren und einer Hydraulik-Einheit (HU) verbunden ist;
3 ist ein Funktions-Blockdiagramm, um schematisch die Funktion der ECU zu veranschaulichen;
4 ist ein Flußdiagramm, das eine durch die ECU ausgeführte Hauptroutine zeigt;
5 ist ein Graph, der eine Veränderung im Lenkradwinkel θ mit der Zeit zeigt, wenn ein Lenkrad betätigt wird;
6 ist ein Flußdiagramm, das eine Einstellroutine für den Teil in Schritt S2 der 4 zeigt;
7 ist eine Ansicht, die die Details eines in 3 gezeigten Drehbestimmungs-Abschnitts zeigt;
8 ist ein Flußdiagramm, das die Details einer Bestimmungsroutine zeigt, die im in 3 gezeigten Drehbestimmungs-Abschnitt durchgeführt wird;
9 ist ein Diagramm, das die Details eines in 3 gezeigten Soll-Giergeschwindigkeit-Berechnungsabschnitts zeigt;
10 ist ein Diagramm, das die Details eines in 3 gezeigten erforderlichen Giermoment-Berechnungsabschnitt zeigt;
11 ist ein Flußdiagramm, das eine erforderliche Giermoment-Berechnungsroutine zeigt;
12 ist ein Blockdiagramm zur Bestimmung eines proportionalen Verstärkungsfaktors für die Berechnung eines erforderlichen Giermoments;
13 ist ein Flußdiagramm, das eine Korrekturfaktor-Berechnungsroutine zur Berechnung eines proportionalen Verstärkungsfaktors zeigt;
14 ist ein Graph, der das Verhältnis zwischen der Fahrzeugrumpfgeschwindigkeit und der Bezugs-Seitenbeschleunigung zeigt;
15 ist eine Ansicht zur Veranschaulichung des Drehverhaltens eines Fahrzeugs im Verhältnis zu einem Schwerpunkt-Schlupfwinkel β, wenn sich das Fahrzeug dreht;
16 ist ein Flußdiagramm, das eine Korrekturfaktor-Berechnungsroutine im Verhältnis zu einem proportionalen Verstärkungsfaktor und integralen Verstärkungsfaktor zeigt;
17 ist ein Graph, der das Verhältnis zwischen der Schwerpunkt-Schlupfwinkelgeschwindigkeit und dem Bezugs-Korrekturfaktor zeigt;
18 ist ein Blockdiagramm zur Berechnung der Vibrationskomponente der Giergeschwindigkeit;
19 ist ein Flußdiagramm, das eine Korrekturfaktor-Berechnungsroutine im Verhältnis zu einem proportionalen Verstärkungsfaktor zeigt;
20 ist ein Graph, der das Verhältnis zwischen der Vibrationskomponente der Giergeschwindigkeit und des Korrekturfaktors zeigt;
21 ist ein Blockdiagramm zur Bestimmung eines integralen Verstärkungsfaktors zur Berechnung eines erforderlichen Giermoments;
22 ist ein Graph, der das Verhältnis zwischen dem Absolutwert des Lenkradwinkels θ und dem Korrekturfaktor des integralen Verstärkungsfaktors zeigt;
23 ist ein Diagramm, das die Details eines in 3 gezeigten Giermoment-Regelabschnitts zeigt;
24 ist ein Diagramm, das die Details eines in 23 gezeigten Ein-Aus-Bestimmungs-Abschnitts zeigt;
25 ist ein Graph, der einen Einstellbezugswert für das Regelungs-Durchführungsflag zeigt;
26 ist ein Flußdiagramm, das eine Regelmodus-Auswahlroutine zeigt;
27 ist ein Zeitdiagramm, das die Verhältnisse zwischen einem Regelmodus, Betätigungs-Modus und der Pulsbreite zeigt;
28 ist ein Flußdiagramm, das eine Betätigungs-Modus-Einstellroutine zeigt;
29 ist ein Blockdiagramm, das die Details eines in 23 gezeigten Sperrabschnitts zeigt;
30 ist ein Flußdiagramm, das eine Einstellroutine für ein Sperrflag in Bezug zum Sperrabschnitt zeigt;
31 ist ein Flußdiagramm, das eine Einstellroutine für ein weiteres Sperrflag in Bezug zum Sperrabschnitt zeigt;
32 ist ein Graph, der das Verhältnis zwischen dem erforderlichen Giermoment und dem zulässigen Schlupffaktor zeigt;
33 ist ein Graph, der das Verhältnis zwischen dem erforderlichen Giermoment und zulässigen Schlupffaktor nach dem Start der durch ein ABS durchgeführten Bremsdruckregelung zeigt;
34 ist ein Flußdiagramm, das eine Einstellroutine für noch ein weiteres Sperrflag in Bezug auf den Sperrabschnitt zeigt,
35 ist ein Blockdiagramm, das die Details eines in 23 gezeigten Zwangs-Modifikationsabschnitts zeigt;
36 ist. ein Blockdiagramm, das einen Teil des in 23 gezeigten Betätigungs-Bestimmungs-Abschnitts zeigt;
37 ist ein Blockdiagramm, das einen Teil des in 23 gezeigten Betätigungs-Bestimmungs-Abschnitts zeigt;
38 ist ein Blockdiagramm, das einen Teil des in 23 gezeigten Betätigungs-Bestimmungs-Abschnitts zeigt;
39 ist ein Blockdiagramm, das einen Teil des in 23 gezeigten Betätigungs-Bestimmungs-Abschnitts zeigt;
40 ist ein Flußdiagramm, das eine ABS-Zusammenarbeit-Routine zeigt;
41 ist ein Blockdiagramm, das die Details eines in 3 gezeigten Auswahlabschnitts zeigt;
42 ist ein Flußdiagramm, das eine Antriebssignal-Anfangs-Einstellroutine zeigt;
43 ist ein Flußdiagramm, das eine Betätigungsroutine zeigt;
44 ist ein Zeitdiagramm, das die Verhältnisse zwischen dem Betätigungs-Modus, der Pulsbreite, dem eigentlichen Betätigungs-Modus und der eigentlichen Pulsbreite zeigt;
45 ist ein Graph, der die Bremskraft- und Kurvenfahrt-Kraft-Eigenschaften in bezug auf den Schlupffaktor des Reifens zeigt;
46 ist eine Ansicht zur Veranschaulichung des Durchführungsergebnisses der Giermomentregelung, wenn sich die Rechtsdrehung des Fahrzeugs während des Bremsens des Fahrzeugs in einem Untersteuerzustand befindet;
47 ist eine Ansicht zur Veranschaulichung des Durchführungsergebnisses der Giermomentregelung, wenn sich die Rechtsdrehung des Fahrzeugs während des Bremsens des Fahrzeugs in einem Übersteuerzustand befindet;
48 ist eine Ansicht zur Veranschaulichung des Durchführungsergebnisses der Giermomentregelung, wenn das Fahrzeug nicht gebremst wird und es sich in einem Gegensteuerzustand befindet;
49 ist eine Ansicht zur Veranschaulichung des Durchführungsergebnisses der Giermomentregelung, wenn sich das Fahrzeug in einem kritischen Bremszustand und Gegensteuerzustand befindet;
50 ist eine Ansicht zur Veranschaulichung des Durchführungsergebnisses der Giermomentregelung, wenn die Bremsdruckregelung durch ein ABS durchgeführt wird und sich die Rechtsdrehung des Fahrzeugs in einem Untersteuerzustand befindet;
51 ist eine Ansicht zur Veranschaulichung des Durchführungsergebnisses der Giermomentregelung, wenn die Bremskraftregelung durch ein ABS durchgeführt wird und sich die Rechtsdrehung des Fahrzeugs in einem Übersteuerzustand befindet;
52 ist eine Ansicht zur Veranschaulichung des Durchführungsergebnisses der Giermomentregelung, wenn die Bremsdruckregelung durch ein ABS durchgeführt wird und sich die Rechtsdrehung des Fahrzeugs in einem Untersteuerzustand befindet;
53 ist eine Ansicht zur Veranschaulichung des Durchführungsergebnisses der Giermomentregelung, wenn die Bremskraftregelung durch ein ABS durchgeführt wird und sich die Rechtsdrehung des Fahrzeugs in einem Übersteuerzustand befindet;
BESTER WEG ZUR DURCHFÜHRUNG DER ERFINDUNG
Auf 1 Bezug nehmend, die schematisch ein Kraftfahrzeugbremssystem zeigt, umfaßt das Bremssystem ein Tandem-Hauptzylinder 1, der über einen Vakuumservobremse 2 mit einem Bremspedal 2 verbunden ist. Der Hauptzylinder 1 weist ein Paar Druckkammern auf, von denen jede mit einem Behälter 4 verbunden ist. Hauptbremsleitungen 5 und 6 erstrecken sich aus dem Paar von Druckkammern beide in eine Hydraulik-Einheit (HU) 7. In der Hydraulik-Einheit 7 verzweigt sich jede der Hauptbremsleitungen in ein Paar von Abzweigungs-Bremsleitungen.
Abzweigungs-Bremsleitungen 8 und 9, die von der Hauptbremsleitung 5 abgehen, sind jeweils mit Radbremsen (nicht gezeigt) für das linke Vorder- und rechte Hinterrad FWL und RWR verbunden. Die Abzweigungs-Bremsleitungen 10 und 11, die von der Hauptbremsleitung 6 abgehen, sind jeweils mit Radbremsen (nicht gezeigt) für das rechte Vorder- und das linke Hinterrad FWR und RWL verbunden. Solchermaßen werden die Radbremsen für die vier Räder des Fahrzeugs über die Bremsleitungen einer sogenannten sich überkreuzenden Leitungs-Form mit dem Tandem-Hauptzylinder 1 verbunden.
Eine Magnetventil-Einheit wird in beide Abzweigungs-Bremsleitungen 8 und 11 eingefügt. Jede Magnetventil-Einheit hat ein Einlaßventil 12 und Auslaßventil 13. Ein Proportional-Ventil (PV) wird zwischen die Hinterrad-Radbremse und das Einlaßventil 12 der dazugehörigen Magnetventil-Einheit eingefügt.
Für die Magnetventil-Einheiten für die Abzweigungs-Bremsleitungen 8 und 9 erstreckt sich ein Abzweigungs-Rückführungsleitung 14 von dem Auslaßventil 13 der jeweiligen Magnetventil-Einheiten. Diese Abzweigungs-Rückführungsleitungen 14 sind mit einer Haupt-Rückführungsleitung 14M verbunden, die mit dem Behälter 4 verbunden ist. Ebenfalls für die Magnetventil-Einheiten für die Abzweigungs-Bremsleitungen 10 und 11 erstreckt sich eine Abzweigungs-Rückführungsleitung 15 aus dem Auslaßventil 13 der jeweiligen Magnetventil-Einheiten. Diese Abzweigungs-Rückführungsleitungen 15 sind mit einer Haupt-Rückführungsleitung 15M verbunden, die mit dem Behälter 4 verbunden ist. Daher kann der Bremsdruck (Druck in der Radbremse) eines jeden Rads durch das Öffnen/Schließen des Einlaß- und Auslaßventils 12 und 13 der entsprechenden Magnetventil-Einheit gesteuert werden.
Die, Pumpen 16 und 17 werden jeweils mit den Hauptbremsleitungen 6 und 5 verbunden und die Absperrventile werden zwischen einer Entladeöffnung der Pumpe- 16 und der Hauptbremsleitung 6 und zwischen einer Entladeöffnung der Pumpe 17 und der Hauptbremsleitung 5 eingeführt. Diese Absperrventile erlauben lediglich den Durchfluß des Drucköls aus der Pumpe in die Hauptbremsleitung. Die Pumpen 16 und 17 werden mit einem gemeinsamen Motor 18 verbunden, der die Pumpen 16 und 17 synchron antreibt. Die Ansaugöffnungen der Pumpen 16 und 17 werden jeweils mit den zuvor erwähnten Haupt-Rückführungs-Leitungen 15M und 14M verbunden.
Abschlußventile 19 und 20, die aus Magnetventilen gebildet sind, werden jeweils in die Hauptbremsleitungen 5 und 6 eingeführt. Diese Abschlußventile befinden sich oberhalb der Pumpen 16 und 17. Darüber hinaus umfassen die Hauptbremsleitungen 5 und 6 Bypass-Leitungen, die jeweils die Abschlußventile 19 und 20 umgehen und beide mit einem Entlastungsventil 21 ausgestattet sind. Die Abschlußventile 19 und 20 bilden eine Abschlußventil-Einheit (CVU) 22.
Die zuvor erwähnten Einlaß- und Auslaßventile 12 und 13 der Magnetventil-Einheiten, die Abschlußventile 19 und 20 und der Motor 18 sind elektrisch mit einer elektronischen Steuereinheit (ECU) 23 verbunden. Die ECU 23 umfaßt vor allem einen Mikroprozessor, Speicher wie beispielsweise RAM und ROM, Eingabe- und Ausgabeschnittstellen, usw. Die Ausgabeschnittstelle ist elektrisch mit den Ventilen 12, 13, 19 und 20 und dem Motor 18 verbunden. Die Eingabeschnittstelle der ECU 23 ist elektrisch mit Rad-Geschwindigkeitssensoren 24, die einzeln an den Rädern angebracht sind, und mit einem Rotations-Geschwindigkeitssensor 25 zur Erfassung der Rotationsgeschwindigkeit des Motors 18 verbunden. Zur Vereinfachung der Veranschaulichung in 1 werden die Verbindungen zwischen dem Motor 18 und der ECU 23 und zwischen dem Rotations-Geschwindigkeitssensor 25 und der ECU 23 weggelassen.
Wie in 2 gezeigt, wird die Eingabeschnittstelle der ECU 23 elektrisch mit einem Lenkrad-Winkel-Sensor 26, einem Pedalhubsensor 27, einem Längs-Beschleunigungssensor (Längs-G-Sensor) 28, einem Quer-Beschleunigungssensor (Quer-G-Sensor), einem Giergeschwindigkeits-Sensor 30, als auch mit einem Radgeschwindigkeits-Sensor 24 und dem Rotationsgeschwindigkeits-Sensor 25 verbunden. Der Lenkrad-Winkel-Sensor 26 erfaßt den Lenkwinkel eines Fahrzeuglenkrads, d.h. den den Lenkradwinkel.
Der Pedalhub-Sensor 27 erfaßt die Tiefe der Betätigung des Bremspedals 3 des Fahrzeugs, d.h. den Pedalhub. Die Längs- und Quer-G-Sensoren 28 und 29 erfassen die Längs- und Querbeschleunigungen, die in der Längs- und Querrichtung auf das Fahrzeug einwirken. Der Giergeschwindigkeits-Sensor 30 erfaßt die Fahrzeug-Winkelgeschwindigkeit um eine senkrechte Achse, d.h. die Gier-Winkel-Geschwindigkeit.
Die ECU empfängt die Ausgabesignale der zuvor erwähnten verschiedenen Sensoren und steuert die Betriebe der HU 7 und CVU 20 auf der Grundlage dieser Ausgabesignale und der verschiedenen Fahrzeugbewegung-Regelbetriebe. Wie im Block für die ECU 23 in 2 gezeigt, umfassen die Fahrzeugbewegung-Regelbetriebe die Giermomentregelung, Antriebsregelung, Antiblockier-Bremssystemregelung (ABS-Regelung) und die Bremskraft-Zuordnungs-Regelung.
Die 3 und 4 zeigen jeweils ein Blockdiagramm und eine Hauptroutine, die mit der Giermomentregelung der oben beschriebenen Funktionen der ECU 23 verbunden ist. Die Steuerperiode T der Hauptschleife wird beispielsweise auf 8msek geSetzt.
Wenn die Ausgabesignale aus den zuvor erwähnten verschiedenen Sensoren der ECU 23 zugeführt werden, werden die Ausgabesignale, d.h. die Sensorsignale, in der ECU 23 (Block 32 in 3) gefiltert. Zum Filtern wird ein rekursiver primärer Tiefpass-Filter verwendet. Sofern nicht anders ausgeführt, wird auch ein rekursiver primärer Tiefpass-Filter in den später erwähnten Filterungsvorgängen verwendet.
Als nächstes liest die ECU 23 die gefilterten Sensorsignale, d.h. die Radgeschwindigkeiten Vw(i), den Lenkrad-Winkel θ, den Pedalhub St, die Längs-Beschleunigung Gx (Längs-Gx), die Quer-Beschleunigung Gy (Quer-Gy) und die Giergeschwindigkeit γ (Schritt S1 in 4) und berechnet die Information, die die Fahrzeugbetrieb-Bedingung und Information zur Beurteilung der Betätigungen des Fahrers anzeigt (Schritt S2). Buchstabe i in der Radgeschwindigkeit Vw(i) zeigt die Nummer an, um das Rad des Fahrzeugs zu kennzeichnen. Das bedeutet, daß Vw(1), Vw(2), Vw(3) und Vw(4) die jeweiligen Radgeschwindigkeiten des linken Vorderrads, rechten Vorderrads, linken Hinterrads und rechten Hinterrads anzeigen. In der nachfolgenden Beschreibung wird das Bezugszeichen (i) im selben Sinn verwendet.
In 3 wird der Schritt S2 in den Betriebsblöcken 34 und 36 durchgeführt. Insbesondere im Betriebsblock 34 wird die Fahrzeugbetriebsbedingung auf der Grundlage der Radgeschwindigkeiten Vw (i), Längs-Gx, Quer-Gy und der Giergeschwindigkeit γ berechnet. Im Betriebsblock 36 werden die Betätigungen des Fahrers am Lenkrad und Bremspedal auf der Grundlage des Lenkradwinkels θ und des Pedalhubs St beurteilt.
Die Betriebsbedingung des Fahrzeugs und die Betätigungen des Fahrers werden nun detailliert beschrieben.
Betriebsbedingung des Fahrzeugs
A. Bezugs-Radgeschwindigkeit
Als erstes wird eine Bezugs-Radgeschwindigkeit Vs unter den Radgeschwindigkeiten Vw(i) in der ECU 23 gewählt. Als Bezugs-Radgeschwindigkeit Vs wird ein Rad gewählt, das für ein Schlupfen in Bezug auf die Bremskraftregelung des Rades nicht anfällig ist. Insbesondere wird die Geschwindigkeit Vw des schneller angetriebenen Rades als Bezugsradgeschwindigkeit Vs gewählt, wenn das Fahrzeug nicht gebremst wird. Im Gegensatz dazu wird die Geschwindigkeit Vw des schnellsten Rades der Radgeschwindigkeiten Vw(i) als Bezugsradgeschwindigkeit Vs gewählt, wenn das Fahrzeug gebremst wird. Wie später beschrieben, wird in der ECU 23 durch ein Bremsflag Fb bestimmt, ob das Fahrzeug gebremst wird oder nicht.
B: Fahrzeugrumpf-Geschwindigkeit
Als nächstes berechnet die ECU 23 die Schwerpunktgeschwindigkeit des Fahrzeugs von der Bezugs-Radgeschwindigkeit Vs und bestimmt die Fahrzeugrumpfgeschwindigkeit VB auf der Grundlage dieser Schwerpunktgeschwindigkeit. Beim Berechnen der Schwerpunktgeschwindigkeit werden die Innen- und Außenradgeschwindigkeiten und das Geschwindigkeitsverhältnis zwischen den Vorder- und Hinterrädern berücksichtigt, wenn sich das Fahrzeug dreht.
Wenn die Vorder- und Hinterspuren des Fahrzeugs jeweils mit Tf und Tr gekennzeichnet sind, werden die Innen-Außenrad-Geschwindigkeitsunterschiede ΔV_IF und ΔV_IR zwischen den Vorderrädern und zwischen den Hinterrädern als Produkt der Giergeschwindigkeit γ und Spur wie in der folgenden Gleichung ersichtlich ausgedrückt. ΔVIF = γ × Tf (1) ΔVIR = γ × Tr (2)
Daher wird der Durchschnitt des Links-Rechts-Geschwindigkeitunterschieds des gesamten Fahrzeugs, d.h. der Durchschnitt-Innen/Außenrad-Geschwindigkeitsunterschied ΔVIA ausgedrückt als Δ VIA = γ × (Tf + Tr)/2 (3)
Wenn der Drehmittelpunkt des Fahrzeugs auf der Verlängerung der Hinterachse liegt und sich das Fahrzeug im Uhrzeigersinn dreht, werden die Vorder-Hinterrad-Geschwindigkeitsverhältnisse RVR und RVL auf den rechten und linken Radseiten ausgedrückt als RVR = cos (δ) (4) RLV = cos (δ) (5)worin δ der Lenkwinkel des Vorderrads ist (erhaltbar, indem der Lenkrad-Winkel durch das Lenk-Getriebeverhältnis geteilt wird). Daher kann das Vorder/Hinterrad-Geschwindigkeitsverhältnis Rv ohne Rücksicht auf das Rechte oder Linke des Fahrzeugs durch cos(δ) gegeben werden.
Jedoch stimmen die Gleichungen (4) und (5) nur, wenn das Fahrzeug langsam fährt (genauer, wenn die Querbeschleunigung Gy niedrig ist). Entsprechend wird die Berechnung des Geschwindigkeitsverhältnisses Rv auf der Grundlage der Gleichungen (4) und (5) nur dann durchgeführt, wenn die Fahrzeugrumpfgeschwindigkeit VBM niedrig ist, wie durch die folgende Gleichung gezeigt. Wenn VBM < 30 km/h, RV = cos (δ) (6)
Wenn die Fahrzeugrumpfgeschwindigkeit VBM ziemlich hoch ist, wird das Geschwindigkeitsverhältnis Rv durch die folgende Gleichung auf einen konstanten Wert gesetzt. wenn VBM ≥ 3 0 km/h RV = 1 (7)
VBM ist die Fahrzeugrumpfgeschwindigkeit VB, die vom Durchführungsergebnis des vorangegangenen Zyklus der Hauptroutine berechnet wird. Die Berechnung der Fahrzeugrumpfgeschwindigkeit VB wird später beschrieben.
Im Fall, daß das Fahrzeug ein Vordermotor-Frontantrieb (FF)-Fahrzeug ist, folgt die Bezugs-Radgeschwindigkeit V_S der Geschwindigkeit des äußeren Hinterrads, wenn sich das Fahrzeug ohne gebremst zu werden dreht. In diesem Falle wird die Schwerpunkt-Geschwindigkeit des Fahrzeugs berechnet, indem der Bezugs-Radgeschwindigkeit V_S eine Korrektur hinzugefügt wird, wobei die Korrektur auf der Grundlage der Hälfte des mittleren Innenrad-Außenrad-Geschwindigkeitunterschieds ΔV_IA und eines Geschwindigkeitsunterschieds zwischen der Hinterachsengeschwindigkeit und der Schwerpunkt-Geschwindigkeit bestimmt wird. Da eine solche Berechnung der Schwerpunkt-Geschwindigkeit kompliziert ist, es wird angenommen, daß die Schwerpunkt-Geschwindigkeit gleich einem Zwischenwert zwischen den Geschwindigkeiten in der Vorderachsen-Stellung und der Schwerpunkt-Stellung ist. Daraufhin kann eine ungefilterte Schwerpunkt-Geschwindigkeit VCG0 vor dem Filtervorgang durch die folgende Gleichung berechnet werden: VCG0 = (VS – ΔVIA/2) × (1 + (1/RV))/2 (8)
Andererseits wird, wenn sich das Fahrzeug während des Bremsvorgangs dreht, angenommen, daß die Bezugs-Radgeschwindigkeit Vs der äußeren Vorderradgeschwindigkeit folgt. In diesem Fall wird die ungefilterte Schwerpunkt-Geschwindigkeit VCG0 berechnet, indem der Bezugs-Radgeschwindigkeit Vs eine Korrektur hinzugefügt wird, wobei die Korrektur auf der Grundlage der Hälfte des mittleren Innen-Außenrad-Geschwindigkeits-Unterschied Δ VIA und einem Geschwindigkeitsunterschied zwischen der Vorderachsen-Geschwindigkeit und der Schwerpunkt-Geschwindigkeit bestimmt wird. Das bedeutet, daß die Schwerpunkt-Geschwindigkeit VCG0 aus der nachstehenden Gleichung erhalten werden kann VCG0 = (VS – ΔVIA/2) × (1 + RV)/2 (9)
Nachfolgend wird die Schwerpunkt-Geschwindigkeit VCG0 kontinuierlich zweimal gefiltert (fc = 6Hz), so daß eine gefilterte Schwerpunkt-Geschwindigkeit VCG (= TPF(TPF(VCG0)) erhalten wird.
Beim Berechnen der Schwerpunkt-Geschwindigkeit VCG des Fahrzeugs wird auf der Grundlage des Bremsflags Fb bestimmt, ob das Fahrzeug gebremst wird oder nicht.
Für gewöhnlich wird die Schwerpunkt-Geschwindigkeit VCG als Fahrzeugrumpfgeschwindigkeit VB gesetzt, da die Schwerpunkt-Geschwindigkeit VCG der Fahrzeugrumpfgeschwindigkeit VB folgt.
Das bedeutet, daß die Fahrzeugrumpfgeschwindigkeit VB für gewöhnlich durch die folgende Gleichung berechnet wird. VB = VCG (10)
In einer derartigen Situation jedoch, in der das Bezugsrad, das die Bezugs-Radgeschwindigkeit Vs aufweist, blockiert ist und die Bremsdruckregelung durch ein Antiblockier-Bremssystem (ABS) für das Bezugsrad gestartet wird, wird die Bezugs-Radgeschwindigkeit Vs reduziert, indem dem Schlupfen des Bezugsrades gefolgt wird. Das bedeutet, daß die Bezugs-Radgeschwindigkeit Vs verglichen mit der eigentlichen Fahrzeugrumpfgeschwindigkeit wesentlich herabgesetzt wird.
In einer solchen Situation bestimmt die ECU 23, ob eine vorbestimmte Trennbedingung auf der Grundlage der Längs-Gx erfüllt wurde oder nicht. Wenn die Trennbedingung erfüllt ist, wird das Nachlaufen der Fahrzeugrumpfgeschwindigkeit VB hinter der Schwerpunkt-Geschwindigkeit VCG beendet, und die Fahrzeugrumpfgeschwindigkeit VB trennt sich von der Schwerpunktgeschwindigkeit VCG. Nach dieser Trennung wird in der ECU 23 die Fahrzeugrumpfgeschwindigkeit VB geschätzt, indem angenommen wird, daß die Fahrzeugrumpfgeschwindigkeit VB bei einem vorbestimmten Gradienten abnimmt.
Spezieller ist die Trennbedingung derart, daß, wenn eine Zeitableitung von der Schwerpunkt-Geschwindigkeit VCG und einem Trenn-Bestimmungswert jeweils durch ΔV_CG und GXS bezeichnet ist, die Fahrzeugrumpfgeschwindigkeit VB von der Schwerpunkt-Geschwindigkeit VCG getrennt wird, sobald eine Bedingung von ΔV_CG ≤ G_XS für 50 msek anhält oder sobald die Bedingung ΔV_CG ≤ –1,4g (wobei g die Schwerkraftbeschleunigung ist) erfüllt ist. Hier wird der Trenn-Bestimmungswert Gxs durch die folgende Gleichung geSetzt. GXS = –(|GX| + 0,2) vorausgeSetzt daß –1,4g ≤ GXS ≤ –0,35 g (11)
Wenn die obige Trennbedingung erfüllt ist, wird die Fahrzeugrumpfgeschwindigkeit VB durch die folgende Gleichung geschätzt. VB = VBM – ΔG (12)
VBM bezeichnet eine Fahrzeugrumpfgeschwindigkeit, bevor die Trennbedingung erfüllt ist, und ΔG bezeichnet einen Gradienten, der durch die folgende Gleichung geSetzt wird. ΔG = (|Gx| + 0,15) vorausgeSetzt daß –1,2 g ≤ ΔG ≤ –0,3 g (13)
In der ECU 23 wird, wenn die Fahrzeugrumpfgeschwindigkeit VB geschätzt wird, während sie von der Schwerpunkt-Geschwindigkeit VCG getrennt wird, eine Trennungs-Endbedingung, in der die Fahrzeugrumpfgeschwindigkeit VB der Schwerpunkt-Geschwindigkeit VCG wiederum folgen kann, durch die folgende Gleichung ausgedrückt. VCG > VBM (14)
C: Schlupfverhältnis des Fahrzeugs
Als nächstes wird in der ECU 23 eine Korrektur auf der Grundlage des zuvor erwähnten mittleren Geschwindigkeitsunterschieds ΔVIA und dem Geschwindigkeitsverhältnis Rv in Bezug auf die Fahrzeugrumpfgeschwindigkeit VB gemacht und eine Bezugs-Radgeschwindigkeit VR(i) an jeder Radstellung berechnet. Das bedeutet, daß die Bezugs-Radgeschwindigkeit VR(i) durch die folgende Gleichung berechnet wird. VR(i) = VB × 2/(1 + RV) + (oder –) Δ VIA/2 (15)
Das Positiv/Negativ-Zeichen des zweiten Glieds der Gleichung (15) erklärend, wird, wenn sich das Fahrzeug im Uhrzeigersinn dreht, (+) zur Berechnung der Außen-Bezugs-Radgeschwindigkeit und (-) zur Berechnung der Innen-Bezugs-Radgeschwindigkeit verwendet. Andererseits ist die Verwendung des Positiv- und Negativzeichens umgekehrt, wenn sich das Fahrzeug gegen den Uhrzeigersinn dreht.
Der Schlupffaktor SR(i) für jedes Rad wird bestimmt, indem das Filtern (fc = 10Hz) durch die Gleichung (17) nach der Berechnung durch die Gleichung (16) unternommen wird. SRO(i) – (VR(i) – VW(i))/VR(i) (16) SR(i) = TPF(SRO(i)) (17) S_RO(i) bezeichnet einen ungefilterten Schlupffaktor.
D: Schwerpunkt-Schlupf-Winkelgeschwindigkeit
Wenn die Winkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs um den Drehmittelpunkt während der Drehung des Fahrzeugs (Geschwindigkeit der Fahrzeugdrehung) ω ist, wird das Verhältnis zwischen der Schwerpunkt-Schlupf-Winkelgeschwindigkeit dβ und der Giergeschwindigkeit γ ausgedrückt als γ = dβ (=βg) + ωwobei βg den Schwerpunkt-Rutsch-Winkel darstellt.
Wenn der Schwerpunkt-Schlupf-Winkel βg klein ist, besteht ein Verhältnis, das durch die folgende Gleichung zwischen der Fahrzeugrumpfgeschwindigkeit VB und der Fahrzeuggeschwindigkeit V ausgedrückt wird. VB = V × cos (βg) = V (19)
Es besteht auch ein Verhältnis, das durch die folgende Gleichung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Quer-Gy ausgedrückt wird: GY = V × ω (20)
Eliminiert man ω und V aus den oberen drei Gleichungen (18), (19) und (20), kann eine ungefilterte Schwerpunkt-Schlupf-Winkel-Geschwindigkeit dβo aus der folgenden Gleichung bestimmt werden. dβ0 = γ – GY/VB (21)
Daher berechnet die ECU 23 die ungefilterte Schwerpunkt-Schlupf-Winkelgeschwindigkeit dβo auf der Grundlage der obigen Gleichung (21).
Danach wird in der ECU 23 die Schwerpunkt-Schlupf-Winkel-Geschwindigkeit dβ bestimmt, indem die Schwerpunkt-Schlupf-Winkel-Geschwindigkeit dβo wie folgt gefiltert (fc = 2 Hz) wird: dβ = TPF(dβ0) (22)
Um das Zeichen der Schwerpunkt-Schlupf-Winkel-Geschwindigkeit dβo ohne Rücksicht auf die Drehrichtung des Fahrzeugs an der Untersteuer-Seite (US) positiv und an der Übersteuer-Seite (OS) negativ zu machen, wird die berechnete Schlupf-Winkel-Geschwindigkeit dβ mit (-) multipliziert, um das Vorzeichen zu ändern, wenn sich das Fahrzeug im Uhrzeigersinn dreht.
Wenn eine Bedingung von VB < 10 km/h angetroffen wird, wenn das Fahrzeug langsam fährt, wird in der ECU 23 die Berechnung der Schwerpunkt-Schlupf-Winkel-Geschwindigkeit dβ verhindert, um das Überlaufen der Berechnungen zu verhindern, und der Wert der Schwerpunkt-Schlupf-Winkel-Geschwindigkeit dβ wird auf 0 gesetzt.
Bedingung der Betätigungen
E: Lenkrad-Winkel=Geschwindigkeit
Es wird angenommen, daß ein Lenkradwinkel θ verändert wird, wie in 5 gezeigt. Eine Lenkrad-Winkel-Geschwindigkeit θA kann, wenn der Lenkradwinkel θ verändert wird, man erhalten, indem die Änderung des Lenkradwinkels θ durch die für die Veränderung erforderliche Zeit geteilt wird. Wenn die Zeit n ein Bezug ist und der Lenkradwinkel θ zur Zeit n+4 durch Δ θ(n+4) verändert wird, wie in 5 gezeigt, wird beispielsweise in der ECU 23 eine Lenkrad-Winkelgeschwindigkeit θ_AO(n + 4) zur Zeit n+4 wie folgt berechnet: θAO(n + 4) = Δθ(n + 4)/(4 × T) (23)worin T die Steuerperiode für die zuvor erwähnte Hauptroutine ist.
Wenn der Lenkradwinkel θ nicht verändert wird, wird angenommen, daß der Winkel θ durch eine Minimaländerung ΔθMIN, in derselben Richtung wie seine letzte Änderung, verändert wird. In diesem Fall erhält man die Lenkrad-Winkelgeschwindikeit θAO, indem die Minimaländerung ΔθMIN durch die für diese Veränderung erforderliche Zeitdauer geteilt wird. Beispielsweise wird in der ECU 23 die Lenkrad-Winkelgeschwindigkeit θAO(n+2) zur Zeit n+2 wie folgt berechnet werden: θAO(n + 2) = ΔθMIN/(2 × T) (24)
Dann wird die Lenkrad-Winkelgeschwindigkeit θAO gefiltert (fc = 2 Hz), woraufhin eine gefilterte Lenkrad-Winkelgeschwindigkeit θA wie folgt erhalten wird: θA = TPF(θAO) (25)
F: Effektivwert der Lenkrad-Winkelgeschwindigkeit
In der ECU 23 wird der Absolutwert der Lenkrad-Winkelgeschwindigkeit θA gefiltert und ein effektiver Lenkrad-Winkelgeschwindigkeitswert θAE wie folgt berechnet: θAE= TPF (|θA|) (26)
Der Wert der Grenzfrequenz fc für den Filtervorgang unterscheidet sich abhängig davon, ob der Lenkradwinkel θ dazu neigt, zu steigen oder abzunehmen, d.h. der Positiv- oder Negativwert der Lenkrad-Winkelgeschwindigkeit θA. Beispielsweise wird fc auf 20Hz geSetzt, wenn die Lenkrad-Winkelgeschwindigkeit θA einen positiven Wert annimmt. Andererseits wird fc auf 0,32 Hz gesetzt, wenn die Lenkrad-Winkelgeschwindigkeit θA einen negativen Wert annimmt.
G: Pedalhubgeschwindigkeit des Bremspedals
In der ECU 23 erhält man eine Pedalhubgeschwindigkeit VST, indem die finiten Unterschiede im Pedalhub St gefiltert werden (fc = 1 Hz), d.h. seine Zeitableitung sieht wie folgt aus: VST = TPF(St (n) – St(n-1)) (27)worin St(n-1) ein Pedalhub ist, der während der Durchführung der vorhergehenden Hauptroutine erhalten wird, und St(n) ein Pedalhub ist, der während der Durchführung der gegenwärtigen Hauptroutine erhalten wird.
H: Bremsflag für Bremspedal
In der ECU 23 wird das zuvor erwähnte Bremsflag Fb in Übereinstimmung mit dem Pedalhub St und der Pedalhubgeschwindigkeit VST wie folgt geSetzt:
wenn die Bedingung S_t > S_te oder V_ST > 50 mm/s erfüllt ist, wird Fb=1 geSetzt; Fb = 0, wenn die obige Bedingungen nicht erfüllt ist.
Ste ist eine Betätigungstiefe des Bremspedals 3, wenn der Druck im Hauptzylinder 2 tatsächlich steigt.
Das Bremsflag Fb wird zum Wählen der Bezugs-Radgeschwindigkeit V_S oder zur Berechnung der Schwerpunkt-Geschwindigkeit VCG verwendet.
I: Vergrößertes Betätigungsflag für das Bremspedal
In der ECU 23 wird ein vergrößertes Betätigungsflag FPP in Übereinstimmung mit der Pedalhubgeschwindigkeit VST wie folgt geSetzt: wenn VST > 50 mm/s ist FPP = 1, wenn VST < 20 mm/s ist FPP = 0.
Die Einstellroutine für das zuvor erwähnte vergrößerte Betätigungsflag FPP wird in 6 gezeigt. In dieser Einstellroutine wird die Pedalhubgeschwindigkeit VST gelesen (Schritt S201) und das vergrößerte Betätigungsflag FPP in Übereinstimmung mit den Bestimmungsergebnissen der Schritte S202 und S204 (Schritte S203 und S205) gesetzt.
Drehbestimmung
Als nächstes wird in der ECU 23 Schritt S3 (s. 4), d.h. die Drehbestimmung des Fahrzeugs durchgeführt. In 3 wird die Bestimmung der Drehrichtung im Betriebsblock 38 durchgeführt und die Details davon sind in 7 gezeigt. Auch werden die Details aus Schritt S3 im Flußdiagramm in 8 gezeigt.
Wie aus 7 ersichtlich, wird in der Drehbestimmung des Fahrzeugs die Drehrichtung des Fahrzeugs in Übereinstimmung mit dem Lenkradwinkel θ und der Giergeschwindigkeit γ bestimmt und darüber hinaus bestimmt, ob die Lenkradbetätigung durch den Fahrer ein Gegenlenken ist oder nicht.
Zunächst wird in der ECU 23 ein Richtungsflag Fds, das auf dem Lenkradwinkel θ basiert, auf der Grundlage des Lenkradwinkels θ in Übereinstimmung mit einer in 7 gezeigten Tabelle Mθ bestimmt.
Insbesondere wenn der Lenkradwinkel θ 10 Grad in der positiven Richtung überschreitet, wird das Richtungsflag Fds auf 1 gesetzt. In diesem Fall zeigt das Richtungsflag Fds (=1) eine Fahrzeugdrehung im Uhrzeigersinn an. Anderenfalls wird, wenn der Lenkradwinkel θ –10 Grad in der negativen Richtung überschreitet, das Richtungsflag Fds auf 0 gesetzt, was eine Fahrzeugdrehung gegen den Uhrzeigersinn anzeigt.
Wenn der Lenkradwinkel θ im Bereich von –10 Grad kleiner gleich θ kleiner gleich 10 Grad liegt, wird das Richtungsflag Fds bei dem Wert gehalten, der in der vorhergehenden Bestimmungsroutine gesetzt wird (8).
Das oben beschrieben Einstellverfahren für das Richtungsflag Fds wird in den Schritten S301 bis S304 im in 8 gezeigten Flußdiagramm gezeigt.
Andererseits wird in der ECU 23 ein Richtungsflag Fdy, das auf der Giergeschwindigkeit γ basiert, auf der Grundlage der Giergeschwindigkeit γ in Übereinstimmung mit einer in 7 gezeigten Tabelle M γ bestimmt. Insbesondere wenn die Giergeschwindigkeit γ 2 Grad in der positiven Richtung überschreitet, wird das Richtungsflag Fdy auf 1 gesetzt. In diesem Fall zeigt das Richtungsflag Fdy (=1) eine Fahrzeugdrehung im Uhrzeigersinn an. Andererseits wird, wenn die Giergeschwindigkeit γ –2 Grad in der negativen Richtung überschreitet, das Richtungsflag Fdy auf 0 gesetzt, was eine Fahrzeugdrehung gegen den Uhrzeigersinn anzeigt. Wenn die Giergeschwindigkeit γ im Bereich von –2 Grad kleiner gleich θ kleiner gleich 2 Grad liegt, wird das Richtungsflag Fdy bei dem Wert gehalten, der in der vorhergehenden Bestimmungsroutine gesetzt wird (8).
Das Einstellverfahren für das Richtungsflag Fdy wird in den Schritten S305 bis S308 im in 8 gezeigten Flußdiagramm gezeigt. Wie in 7 gezeigt, werden die Richtungsflags Fds und Fdy einem Schalter SWF zugeführt, und dieser Schalter SWF wird als Reaktion auf ein Schaltsignal, das aus einem Bestimmungs-Abschnitt 40 ausgegeben wird, verstellt. Daher wird in der ECU 23 das vom Schalter SWF ausgegebene Richtungsflag als Drehflag Fd gewählt.
Wenn sich der Bremsdruck von mindestens einem Vorderrad unter der ABS-Regelung befindet und das Bremsflag Fb auf 1 gesetzt wird, gibt der Bestimmungs-Abschnitt 40 ein Schaltsignal zum Verschieben des Schalters SWF in eine obere Stellung aus, wie sie durch die Pfeilmarkierung der gestrichelten Linie in 7 gezeigt wird. In diesem Fall wird das Richtungsflag Fds auf der Grundlage des Lenkradwinkels θ als das Drehflag Fd wie folgt gesetzt. Fd = Fds
Jedoch wird das Schaltsignal nicht aus dem Bestimmungs-Abschnitt 40 ausgegeben, wenn die zuvor erwähnte Bedingung nicht erfüllt ist. In diesem Fall befindet sich der Schalter SWF in einer Schaltstellung, die durch die Pfeilmarkierung der durchgezogenen Linie angezeigt wird.
Das Richtungsflag Fdy wird auf der Grundlage der Giergeschwindigkeit γ als das Drehflag Fd wie folgt gesetzt. Fd = Fdy
Das Einstellverfahren für das Drehflag Fd wird in den Schritten S309 bis S311 im in 8 gezeigten Flußdiagramm gezeigt.
Danach wird in der ECU 23 bestimmt, ob die Lenkradbetätigung durch den Fahrer ein Gegenlenken ist oder nicht. Das bedeutet, daß in Schritt S312 im in 8 gezeigten Flußdiagramm bestimmt wird, ob die Werte der Richtungsflags Fds und Fdy nicht miteinander gleich sind oder nicht. Wenn das Bestimmungsergebnis in diesem Schritt JA lautet – d.h. wenn die Richtung des Gieres, das auf das Fahrzeug wirkt, mit der Betriebsrichtung des Lenkrads nicht übereinstimmt – wird 1 in ein Gegenlenk-Flag Fcs gesetzt (Schritt S314). Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S312 NEIN lautet, wird anderenfalls 0 auf ein Gegenlenk-Flag Fcs gesetzt (Schritt S315).
Berechnung der Soll-Giergeschwindigkeit
Danach berechnet die ECU 23 im Schritt S4, d.h. im Berechnungsblock 39 der 3, die Soll-Giergeschwindigkeit γt für das Fahrzeug. Einzelheiten des Berechnungsblocks 39 sind in der 9 dargestellt.
Wie aus der 9 ersichtlich, werden die Fahrzeugrumpf-Geschwindigkeit V_B und der Vorderrad-Lenkwinkel δ dem Berechnungs-Abschnitt 42 zugeführt, worin eine Dauerzustands-Verstärkung bestimmt wird. Die Dauerzustands-Verstärkung wird dann in den nachstehenden Filter-Abschnitten 44 und 46 sequentiell gefiltert. Als Ergebnis wird eine Soll-Giergeschwindigkeit γt erhalten.
Wenn das zuvor erwähnte Lenk-Getriebeverhältnis durch ρ bezeichnet ist, wird der Vorderrad-Lenkwinkel δ gemäß der nachstehenden Gleichung bestimmt: δ = θ/ρ (28)
Die Dauerzustands-Verstärkung ist ein Wert, der die Reaktion der Giergeschwindigkeit, die auf das Fahrzeug wirkt, bei der Betätigung des Lenkrades anzeigt. Insbesondere kann die Dauerzustands-Verstärkung aus einem linearen Zweirad-Fahrzeugmodell des Fahrzeugs abgeleitet werden. Ein Tiefpass-Filter (TPF1) zur Beseitigung des Rauschens wird im Erststufen-Filter-Abschnitt 44 verwendet, während im Zweitstufen-Filter-Abschnitt 46 ein Tiefpass-Filter (TPF2) für die Verzögerungs-Antwort des ersten Grades verwendet wird.
Folglich berechnet die ECU 23 die Soll-Giergeschwindigkeit γt wie folgt: γt = TPF2 ((TPF1(VB/(1 + A × VB 2) × (δ/L) ))) (29) worin A und L jeweils den Stabilitätsfaktor und die Radbasis darstellen.
Berechnung des notwendigen Giermoments
Anschließend berechnet die ECU 23 in Schritt S5 (4), d.h. in einem Berechnungsblock 41 in 3, das notwendige Giermoment γd. Einzelheiten des Berechnungsblocks 41 und des Schrittes S5 sind jeweils in den 10 und 11 dargestellt.
Wie aus 10 ersichtlich, umfaßt der Berechnungsblock 41 einen Subtraktions-Abschnitt 48. In diesem Subtraktions-Abschnitt 48 wird die Differenz zwischen der Soll-Giergeschwindigkeit γt und der Giergeschwindigkeit γ, d.h. eine Giergeschwindigkeits-Abweichung Δ γ berechnet. Die Vorgehensweise zur Berechnung der Giergeschwindigkeits-Abweichung Δ γ ist in den Schritten S501 und S502 im Flußdiagramm der 11 gezeigt.
Schritt S502 wird detailliert beschrieben. Das Vorzeichen der Giergeschwindigkeits-Abweichung Δ γ wird invertiert, so daß es an der Untersteuer-Seite (US) positiv und an der Übersteuer-Seite (OS) negativ ist, wenn sich das Fahrzeug gegen den Uhrzeigersinn dreht. Die Drehrichtung des Fahrzeugs wird durch den Wert des zuvor erwähnten Drehflags Fd bestimmt.
Des weiteren wird im Schritt S502 eine maximale Giergeschwindigkeits-Abweichung Δ γMAX gemäß der folgenden Gleichung berechnet, indem der Absolutwert der Giergeschwindigkeits-Abweichung Δ γ gefiltert wird. Δ γMAX = TPF(|Δ γ|) (30)
Die in diesem Filterungsvorgang verwendete Grenzfrequenz fc variiert abhängig davon, ob die Giergeschwindigkeits-Abweichung Δγ ansteigt oder abnimmt. Beispielsweise wird fc auf 10 Hz gesetzt, wenn die Giergeschwindigkeits-Abweichung Δ γ ansteigt, während fc auf 0,08 Hz gesetzt wird, wenn die Giergeschwindigkeits-Abweichung Δ γ abnimmt.
Wenn die später erwähnte Giermomentregelung beendet wird (oder wenn der Wert eines Giermomentregelungs-Ein/Aus-Flag Fym 0 ist), wird der Absolutwert der Giergeschwindigkeits-Abweichung Δ γ der maximalen Giergeschwindigkeits-Abweichung Δ γMAX wie folgt gegeben: ΔγMAX = |Δγ| (31)
Als nächstes wird die Giergeschwindigkeits-Abweichung Δγ einem Differentiator-Abschnitt 50 zugeführt (10). Im Differentiator-Abschnitt 50 wird der finite Differenz der Giergeschwindigkeits-Abweichung Δγ, d.h. eine Giergeschwindigkeits-Abweichungs-Ableitung Δγs, berechnet. Danach wird die Ableitung Δγs gefiltert (fc = 5 Hz). Das bedeutet, daß in der ECU 23 die Giergeschwindigkeits-Abweichungs-Ableitung Δγs wie folgt berechnet wird: Δγs = TPF(Δγ – Δγm) (32)
In der Gleichung (32) ist Δγm eine Giergeschwindigkeits-Abweichung, die in der vorangegangenen Berechnungsroutine berechnet wird. Wie unter Bezugnahme auf die Giergeschwindigkeits-Abweichung Δγ erklärt, wird der Wert der Giergeschwindigkeits-Abweichungs-Ableitung Δγs umgewandelt, wenn sich das Fahrzeug gegen den Uhrzeigersinn dreht.
Die Berechnung der Giergeschwindigkeits-Abweichungs-Ableitung Δγs wird in Schritt S503 im in 11 gezeigten Flußdiagramm durchgeführt.
Danach wird einem Multiplikations-Abschnitt 52 die Giergeschwindigkeits-Abweichungs-Ableitung Δγs zugeführt, worin die Ableitung Δγs mit einer Proportional-Verstärkung Kp multipliziert wird, wie in 10 gezeigt. Auch wird die Giergeschwindigkeits-Abweichung Δγ einem Mulitplikations-Abschnitt 54 zugeführt, worin die Giergeschwindigkeits-Abweichung Δγ mit einer Integral-Verstärkung Ki multipliziert wird. Die Ausgaben aus den Multiplikations-Abschnitten 52 und 54 werden in einem Additions-Abschnitt 56 aufaddiert.
Weiterhin wird die Ausgabe aus dem Additions-Abschnitt 56 einem Multiplikations-Abschnitt 58 zugeführt. In diesem Multiplikations-Abschnitt 58 wird die Ausgabe der Additions-Abschnitte 56 mit einem Korrekturwert Cpi multipliziert, woraufhin das notwendige Giermoment γd berechnet wird. Daher wird in der ECU 23 das notwendige Giermoment γd wie folgt berechnet: γd = (Δγs × Kp + Δγ × Ki) × Cpi (33)
Der Korrekturwert Cpi wird abhängig davon auf einen anderen Wert gesetzt, ob das Fahrzeug gebremst wird oder nicht. Beispielsweise ist der Korrekturwert Cpi wie folgt gesetzt:
Cpi = 1,0, wenn das Fahrzeug gebremst wird (Fb = 1);
Cpi = 1,5, wenn das Fahrzeug nicht gebremst wird (Fb = 0).
Die Berechnung des notwendigen Giermoments γd wird in den Schritten S504 und S505 im in 11 gezeigten Flußdiagramm durchgeführt. In Schritt S504 werden die Proportional- und die Intergralverstärkung Kp und Ki berechnet. Details der Berechnung der Proportional-Verstärkung Kp werden in 12 gezeigt.
Wie aus 12 ersichtlich, hat die ECU 23 beim Berechnen der Proportional-Verstärkung Kp unterschiedliche Bezugswerte Kpu (z.B. 4 kgm/s/(Grad/s²)) und Kpo (z.B. 5 kgm/s/(Grad/s²)), die abhängig davon eingesetzt werden, ob das Fahrzeug an der Untersteuer-Seite oder an der Übersteuer-Seite dreht. Ein Schalter SWP wird zur Auswahl zwischen den Werten Kpu und Kpo verwendet.
Der Schalter SWP wird als Reaktion auf ein vom Bestimmungs-Abschnitt 60 ausgegebenes Signal verstellt. Der Bestimmungs-Abschnitt 60 gibt ein Bestimmungssignal derart aus, daß der Schalter SWP zur Seite des Bezugswertes Kpu verstellt wird, wenn der Untersteuermodus zutrifft, in dem die Giergeschwindigkeits-Abweichungs-Ableitung Δγs 0 oder mehr ist.
Der vom Schalter SWP ausgegebene Bezugswert wird sequentiell mit den Korrekturfaktoren Kp1, Kp2 und Kp3 in jeweiligen Multiplikations-Abschnitten 62, 64 und 66 multipliziert, wodurch die Proportional-Verstärkung Kp erhalten wird.
Solchermaßen wird die Proportional-Verstärkung Kp in Übereinstimmung mit den Dreheigenschaften des Fahrzeugs wie folgt berechnet. Kp = Kpu × Kp1 × Kp2 × Kp3 (Untersteuermodus) Kp = Kpo × Kp1 × Kp2 × Kp3 (Übersteuermodus)
Wenn der Fahrzeugrumpf der Giermomentregelung unterzogen wird, bevor das Fahrzeug seinen kritischen Fahrbereich erreicht, wird dies unvermeidlich ein Unwohlfühlen des Fahrers nachsichziehen. Um dies zu vermeiden, wird die Proportional-Verstärkung Kp nur dann durch den Korrekturfaktor Kp1 korrigiert, wenn die Giergeschwindigkeits-Abweichung Δγ oder die Quer-Gy des Fahr zeugrumpfes groß ist. Als ein Ergebnis fünktioniert die Proportionalverstärkung Kp wirkungsvoll. Besonders der Korrekturfaktor Kp1 wird gemäß der in 13 gezeigten Berechnungsroutine berechnet.
In der in 13 gezeigten Berechnungsroutine wird zunächst bestimmt, ob die maximale Giergeschwindigkeits-Abweichung ΔγMAX 10 Grad/s überschreitet oder nicht (Schritt S506). Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung JA lautet, wird 1,0 als Korrekturfaktor Kp1 gesetzt (Schritt S507).
Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S506 NEIN lautet, wird der Absolutwert der Quer-Gy, der auf den Fahrzeugrumpf einwirkt, wie folgt gefiltert, und die mittlere Quer-GYA wird berechnet (Schritt S508). GYA = TPF(|GY|)
Für die Grenzfrequenz fc in diesem Filterungsvorgang wird fc auf 20 Hz gesetzt, wenn die Quer-Gy zum Anstieg neigt, und auf 0,23 Hz gesetzt, wenn die Quer-Gy zur Abnahme neigt.
Danach wird eine Bezugs-Quer-Beschleunigung GYR in Übereinstimmung mit der Fahrzeugrumpf-Geschwindigkeit VB berechnet (Schritt S509). Speziell wurde vorher in den Speichern der ECU 23 eine wie in 14 gezeigte Tabelle gespeichert, und die Bezugs-Quer-GYR wird auf der Grundlage der Fahrzeugrumpf-Geschwindigkeit VB von dieser Tabelle gelesen. Da das Fahren des Fahrzeugs leicht instabil wird, wenn die Fahrzeugrumpf-Geschwindigkeit VB ansteigt, wie aus einer Tabelle in 14 ersichtlich, wird die Bezugs-Quer-GYR mit dem Anstieg in der Fahrzeugrumpf-Geschwindigkeit VB im Hochgeschwindigkeitsbereich gesenkt.
Nachdem die mittlere Quer-GYA und die Bezugs-Quer-GYR wie oben beschrieben berechnet sind, wird bestimmt, ob die mittlere Quer-GYA größer als die Bezugs-Quer-GYR ist oder nicht (Schritt S510). Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung JA lautet, wird 1,0 als Korrekturfaktor Kp1 gesetzt (Schritt S507). Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S510 NEIN lautet, wird 0,05 als Korrekturfaktor Kp1 gesetzt (Schritt S511).
Der Korrekturfaktor Kp2 wird verwendet, um aus dem folgenden Grund die Proportional-Verstärkung Kp zu korrigieren. Wenn die eigentliche Giergeschwindigkeit γ einfach dazu gebracht wird der Soll-Giergeschwindigkeit γt zu folgen, erreicht, im Fall, daß der Reibungskoeffizient der Straßenfläche niedrig ist, d.h. das Fahrzeug fährt auf einer niedrigen-μ Straße, die Querkraft, die auf den Fahrzeugrumpf von (a) in 15 einwirkt, sofort einen kritischen Wert, und der Schwerpunkt-Schlupf-Winkel β des Fahrzeugrumpfs steigt plötzlich, so daß der Fahrzeugrumpf von (a) möglicherweise schleudern kann.
Daher wird, wenn die Proportional-Verstärkung Kp durch den passend gesetzten Korrekturfaktor Kp2 korrigiert wird, angenommen, daß der Schwerpunkt-Schlupf-Winkel β des Fahrzeugrumpfs klein gehalten wird, so daß das Schleudern des Fahrzeugrumpfs verhindert werden kann, wie im Fahrzeug in 15(b) gezeigt. 15(c) zeigt ein Fahrzeug, das auf eine hohen-μ Straße fährt.
Speziell der Korrekturfaktor Kp2 wird durch die in 16 gezeigte Einstellroutine bestimmt. In dieser Einstellroutine wird die Schwerpunkt-Schlupf-Winkel-Geschwindigkeit dβ zunächst gelesen (Schritt S512) und dann ein Bezugs-Korrekturfaktor Kcd auf der Grundlage der Schwerpunkt-Schlupf-Winkel-Geschwindigkeit dβ aus einer in 17 gezeigten Tabelle gelesen (Schritt S513). Wie aus der Tabelle in 17 ersichtlich, hat beispielsweise der Bezugs-Korrekturfaktor Kcd eine Eigenschaft, vom Maximalwert (1,0) aus graduell abzunehmen, sobald die Schwerpunkt-Schlupf-Winkel-Geschwindigkeit dβ größer als 2 Grad/s wird, und er wird bei dem Minimalwert (0,1) gehalten, wenn die Schwerpunkt-Schlupf-Winkel-Geschwindigkeit dβ 5 Grad/s und MEHR wird.
Im darauffolgenden Schritt S514 wird die Giergeschwindigkeits-Abweichung Δγ gelesen und es wird in Übereinstimmung mit dem Wert der Giergeschwindigkeits-Abweichung Δγ bestimmt, ob sich die Fahrzeugdrehung in einem Untersteuer-Modus (US) befindet oder nicht (Schritt S515). Wenn das Ergebnis der Bestimmung JA lautet, wird der Bezugs-Korrekturfaktor Kcd als Korrekturfaktor Kp2 gesetzt (Schritt S516). Wenn das Ergebnis der Bestimmung NEIN lautet, wird 1,0 als Korrekturfaktor Kp2 gesetzt (Schritt S517). Das bedeutet, daß der Korrekturfaktor Kp2 auf der Grundlage der Schwerpunkt-Schlupf-Winkel-Geschwindigkeit dβ gesetzt wird, wenn sich die Fahrzeugdrehung in einem Untersteuer-Modus befindet. Wenn sich das Fahrzeug in einem Übersteuer-Modus befindet, wird der Korrekturfaktor Kp2 auf eine Konstante 1,0 gesetzt. Die nachfolgenden Schritte von Schritt S518 im in 16 gezeigten Flußdiagramm werden später beschrieben.
Der Korrekturfaktor Kp3 wird verwendet, um für den folgenden Zweck die Proportional-Verstärkung Kp zu korrigieren, Wenn das Fahrzeug auf einer rauhen Straße fährt, wird zu der Ausgabe des Gier-
Geschwindigkeitssensors 30, d.h. zur Gier-Geschwindigkeit γ, eine Vibrationskomponente hinzuaddiert. Die Vibrationskomponente der Giergeschwindigkeit γ wird verstärkt, wenn die Giergeschwindigkeits-Abweichungs-Ableitung Δγs berechnet wird, so daß die Ableitung Δγs, d.h. das notwendige Giermoment γd nicht genau berechnet wird. Als ein Ergebnis kann in der Regelung, die das notwendige Giermoment γd verwendet, ein fehlerhafter Betrieb auftreten bzw. die Stabilität der Regelung beeinträchtigt werden. Entsprechend wird der Korrekturfaktor Kp3 verwendet, um die Proportional-Verstärkung Kp zu senken, um eine Auswirkung der Vibrationskomponente auf die Ableitung Δγs auszuschließen.
Um den Korrekturfaktor Kp3 zu bestimmen, wird zunächst eine Vibrationskomponente γv der Giergeschwindigkeit berechnet. Wie im in 18 gezeigten Blockdiagramm zu sehen, werden eine Giergeschwindigkeit γo, die die Ausgabe aus dem Giergeschwindigkeitssensor 30 ist, und eine Giergeschwindigkeit γOM, die in der vorhergehenden Einstellroutine (19) erhalten wird, einem Subtraktions-Abschnitt 68 zugeführt (Schritt S522 in 19). In diesem Subtraktions-Abschnitt 68 wird eine Abweichung zwischen der Giergeschwindigkeit γo und der Giergeschwindigkeit γOM, d.h. eine Ableitung Δγo, berechnet.
Danach wird die Ableitung Δγo in einem ersten Filterungsabschnitt 69 gefiltert (fc = 12 Hz) und einem Subtraktions-Abschnitt 70 zugeführt. Die Ausgabe des ersten Filterungsabschnitts 69 wird in einem zweiten Filterungsabschnitt 71 gefiltert (fc = 10 Hz) und dem Subtraktions-Abschnitt 70 zugeführt. Im Subtraktions-Abschnitt 70 wird eine Abweichung zwischen zwei gefilterten Ableitungen Δγo berechnet, und die Abweichung wird an einen Betriebsabschnitt 72 ausgegeben. In diesem Betriebsabschnitt 72 wird der Absolutwert der abgeleiteten Abweichung in einem dritten Filterungsabschnitt 73 gefiltert (fc = 0,23 Hz). Als ein Ergebnis wird die Vibrationskomponente γv der Giergeschwindigkeit von dem dritten Filterungsabschnitt 73 ausgegeben (Schritt S523 in 19). Daher wird die Vibrationskomponente γv der Giergeschwindigkeit durch die folgenden zwei Gleichungen berechnet. Δγ0 = γ0 – γ0M (34) γv = TPF3(|TPF1(Δγ0) – TPF2(Δγ0)|) (35)
Als nächstes wird, wie im Schritt S524 in 19 gezeigt, der Korrekturfaktor Kp3 auf der Grundlage der Vibrationskomponente γv der Giergeschwindigkeit berechnet. Insbesondere wurde im voraus eine wie in 20 gezeigte Tabelle in den Speichern der ECU 23 gespeichert, und der Korrekturfaktor Kp3 wird auf der Grundlage der Vibrationskomponente γv der Giergeschwindigkeit gelesen. Wie beispielsweise aus der Tabelle in 20 ersichtlich, hat der Korrekturfaktor Kp3 eine Eigenschaft, von 1,0 plötzlich mit dem Anstieg der Vibrationskomponte γv abzunehmen, wenn die Vibrationskomponente γv der Giergeschwindigkeit größer als 10 Grad/s-wird, und er wird bei einem konstanten Wert von 0,2 gehalten, wenn die Vibrationskomponente γv 15 Grad/s und mehr wird.
Als nächstes wird die Berechnung der zuvor erwähnten Integral-Verstärkung Ki in einem Blockdiagramm der 21 gezeigt. In diesem Blockdiagramm wird ebenfalls wie im Fall der Berechnung der Proportional-Verstärkung Kp im voraus eine Bezugs-Integral-Verstärkung Ki0 (z.B. 10 kgm/s/(Grad/s²)) zur Verwendung vorbereitet. Die Bezugs-Integral-Verstärkung Ki0 wird mit einem Korrekturfaktor Ki1 in einem Multiplikations-Abschnitt 74 multipliziert, und die Ausgabe des Multiplikations-Abschnitts 74 wird mit einem Korrekturfaktor Ki2 in dem Multiplikations-Abschnitt 76 multipliziert. Die Ausgabe aus diesem Multiplikations-Abschnitt 76 ist die Integral-Verstärkung Ki. Solchermaßen wir die Integral-Verstärkung Ki wie folgt berechnet: Ki = Ki0 × Ki1 × Ki2 (36)
Der Korrekturfaktor Ki1 wird verwendet, um für den folgenden Zweck die Integral-Verstärkung Ki zu vermindern. Wenn der Vorderrad-Lenkwinkel ansteigt, vergrößert sich weiterhin ein Fehler in der Soll-Giergeschwindigkeit γt, d.h. in der Giergeschwindigkeits-Abweichung Δγ, was möglicherweise einen fehlerhaften Betrieb der Regelung, die die Giergeschwindigkeits-Abweichung verwendet, mit sich bringt. In dieser Situation wird deshalb die Integral-Verstärkung Ki mittels des Korrekturfaktors Ki0 vermindert.
Speziell wird der Korrekturfaktor Ki1 auf der Grundlage des Lenkradwinkels θ aus einer in 22 gezeigten Tabelle gesetzt. Wie aus 22 ersichtlich, hat der Korrekturfaktor Ki1 eine Eigenschaft, vom Maximalwert mit dem Anstieg des Lenkradwinkels θ plötzlich abzunehmen, wenn der Absolutwert des Lenkradwinkels θ so groß wie 400 Grad ist, und er wird bei einem Minimalwert von 0,5 gehalten, wenn der Lenkradwinkel θ 600 Grad und mehr wird.
Der Korrekturfaktor Ki2 wird verwendet, um aus demselben Grund wie für den Fall des Korrekturfaktors Kp2 in Bezug auf die Proportional-Verstärkung Kp die Integral-Verstärkung zu vermindern. Daher wird das Berechnungsverfahren für den Korrekturfaktor Ki2 zusammen mit der Einstellroutine für den Korrekturfaktor Kp2 in 16 gezeigt.
Im Schritt S518 in 16 wird die Giergeschwindigkeits-Abweichungs-Ableitung Δγs gelesen und bestimmt, ob sich gemäß des Vorzeichens der Ableitung Δγs die Fahrzeugdrehung in einem Untersteuer-Modus befindet oder nicht (Schritt S519). Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung JA lautet, wird der zuvor erwähnte Bezugs-Korrekturfaktor Kcd (s. 17) in den Korrekturfaktor Ki2 gesetzt (Schritt S520). Wenn das Bestimmungsergebnis NEIN lautet, wird 1,0, was der Maximalwert ist, als Korrekturfaktor Ki2 gesetzt.
Giermomentregelung für das Fahrzeug
Wenn das notwendige Giermoment γd auf die oben beschriebene Art und Weise berechnet wird, wird die Giermomentregelung des Fahrzeugs in Schritt S6 in der Haupt-Routine aus 4 ausgeführt, d.h. in einem Operations-Block 78 in 3. Die Einzelheiten des Operations-Blocks 78 werden in der 23 veranschaulicht.
Als erstes hat der Operations-Block 78 in 23 einen Bestimmungs-Abschnitt 80, der den Beginn oder das Ende der Giermomentregelung bestimmt. In diesem Bestimmungs-Abschnitt 80 wird in Übereinstimmung mit dem notwendigen Giermoment γd ein Ein/Aus-Flag Fymc festgelegt.
Insbesondere wird das Ein/Aus-Flag Fymc in einem in 24 gezeigten Bestimmungs-Schaltkreis festgelegt. Dieser Bestimmungs-Schaltkreis umfaßt ein ODER-Gatter 81, das zwei Eingabeklemmen aufweist, und Ein- und Aus-Signale, die dem notwendigen Giermoment γd entsprechen, werden in die Eingabeklemmen des ODER-Schaltkreises 81 eingegeben. Spezieller wird das Ein-Signal in eine Eingabeklemme des ODER-Gatters 81 eingegeben, wenn das notwendige Giermoment γd kleiner als ein weiterer Schwellenwert γos (z.B. – 100 kgm/s) an der Übersteuer-Seite ist. Wenn das notwendige Giermoment γd größer als ein Schwellenwert γus (z.B. 200 kgm/s) an der Untersteuer-Seite ist, wird andererseits das Ein-Signal in die andere Eingabeklemme des ODER-Gatters 81 eingegeben. Wenn das notwendige Giermoment γd solchermaßen irgendeinen der Schwellenwerte überschreitet, wird das Ein-Signal von der Ausgabeklemme des ODER-Gatters 81 ausgegeben und in die Setzklemme S eines Flip-Flops 82 eingegeben. Folglich wird das Ein/Aus-Flag Fymc, d.h. Ein/Aus-Flag Fymc (= 1), was den Start der Regelung in diesem Fall anzeigt, von der Ausgabeklemme Q des Flip-Flops 82 ausgegeben.
Der Absolutwert (100kgm/s) des Schwellenwertes γos an der Übersteuer-Seite ist kleiner als der Absolutwert (200 kgm/s) des Schwellenwertes γus an der Untersteuer-Seite. Daher ist die Taktung für die Ausgabe des Ein/Aus-Flags (=1) früher an der Übersteuer-Seite als jene an der Untersteuer-Seite. Daraus folgt, daß die Start-Taktung für die Giermomentregelung früher an der Übersteuer-Seite als an der Untersteuer-Seite ist, wie später beschrieben.
Die RückSetzklemme R des Flip-Flops 82 kann mit einem RückSetzsignal versorgt werden, das die RückSetz-Taktung für das Ein/Aus-Flag Fymc festlegt, d.h. die Taktung für die Ausgabe des Flags Fymc = 0 vom Flip-Flop 82.
Wie in 24 gezeigt, umfaßt ein Schaltkreis zur Erzeugung des Rücksetzsignals einen Schalter 83, der zwei Eingabeklemmen aufweist. Eine erste Bestimmungszeit t_ST1 (z.B. 152 msek) wird einer der Eingabeklemmen des Schalters 83 zugeführt und eine zweite Bestimmungszeit t_ST2 (z.B. 504 msek) wird der anderen Eingabeklemme zugeführt.
Der Schalter 83 kann als Reaktion auf eine Schalter-Signal-Ausgabe von einem Bestimmungs-Abschnitt 84 verstellt werden. Wenn das Verhalten des Fahrzeugs stabil ist, d.h. wenn die nachstehenden Bedingungen alle erfüllt sind, führt der Bestimmungs-Abschnitt 84 dem Schalter 83 ein Schaltsignal zu, so daß der Schalter 83 verstellt wird, um die erste Bewertungszeit t_ST1 als eine Ende-Bewertungszeit t_ST auszugeben. Wenn jedoch irgendeine der folgenden Bedingungen nicht erfüllt ist, wird die zweite Bestimmungszeit t_ST2 als die Ende-Bestimmungszeit t_ST ausgegeben.
Bedingung 1: Soll-Giergeschwindigkeit γt < 10 Grad/s
Bedingung 2: Giergeschwindigkeit γ < 10 Grad/s
Bedingung 3: Effektivwert θ_AE der Lenkrad-Winkel-Geschwindigkeit < 200 Grad/s
Dann wird die Ende-Bewertungszeit t_ST einem Bestimmungs-Abschnitt 85 zugeführt. In diesem Bestimmungs-Abschnitt 85 wird angezeigt, daß sich ein Bremsdruck-Steuersignal zur Regelung des Bremsdruckes eines jeden Rads in einem Halte-Zustand oder Nicht-Steuer-Zustand befindet (der später zu beschreibende Steuer-Modus M(i) befindet sich im Halte-Modus oder Nicht-Steuer-Modus), und es wird bestimmt, ob dieser Zustand für die Dauer der Ende-Bewertungszeit t_ST oder länger andauert. Wenn dieses Bestimmungsergebnis JA lautet, gibt der Bestimmungs-Abschnitt 85 ein Ende-Anzeige-Flag F_ST(i) = 1 aus. Wenn das Ergebnis NEIN lautet, gibt der Bestimmungs-Abschnitt 85 das Ende-Anzeige-Flag F_ST(i) = 0 aus. Der nachgestellte Buchstabe „i" eines jeden Ende-Anzeige-Flags F_ST stellt die zuvor erwähnte Radnummer dar. Das Steuersignal zur Regelung des Bremsdruckes für jedes Rad wird später erörtert.
Die Ende-Anzeige-Flags F_ST(i) werden einzeln den Eingabeklemmen eines UND-Gatters 86 zugeführt. Die Ausgabeklemme eines UND-Gatters 86 ist mit einer Eingabeklemme eines ODER-Gatters 87 verbunden. Ein Ein-Signal wird in die andere Eingabeklemme des ODER-Gatters 87 eingegeben, wenn die Fahrzeugrumpf-Geschwindigkeit V_B kleiner als 10 km/h ist. Die Ausgabeklemme des ODER-Gatters 87 ist mit der Rücksetzklemme R des Flip-Flops 82 verbunden.
Wenn alle Eingabesignale an sind, d.h., wenn die Werte der Ende-Anzeige-Flags F_ST(i) alle 1 sind, führt das UND-Gatter 86 das Ein-Signal zum ODER-Gatter 87. Wenn eines der Eingabesignale des ODER-Gatters 87 das Ein-Signal ist, gibt das ODER-Gatter 87 ein Ein-Signal an die Rücksetz-Klemme R des Flip-Flops 82 aus. Solchermaßen wird das Rücksetz-Signal dem Flip-Flop 82 zugeführt, wenn die Fahrzeugrumpf-Geschwindigkeit V_B kleiner als 10 km/h ist oder wenn das Bremsdruck-Steuersignal für jedes der vier Räder die zuvor erwähnten Bedingungen erfüllt.
Wenn das Rücksetz-Signal dem Flip-Flop 82 zugeführt wird, gibt das Flip-Flop 82 das Ein/Aus-Flag Fymc (= 0) aus, was das Ende der Regelung anzeigt.
Wie in 23 gezeigt, führt der Bestimmungs-Abschnitt 80 das Ein/Aus-Flag Fymc einem Bremsdruck-Steuer-Modus-Bestimmungs-Abschnitt 88 zu. Im Fall, daß der Wert des zugespeisten Ein/Aus-Flags Fymc 1 ist, wird in diesem Bestimmungs-Abschnitt 88 der Bremsdruck-Steuer-Modus für jedes Rad in Übereinstimmung mit dem notwendigen Giermoment γd und dem Dreh-Flag Fd gewählt.
Insbesondere werden zunächst Bremsdruck-Steuer-Ausführungs-Flags Fcus und Fcos aus der in 25 gezeigten Tabelle auf der Grundlage des notwendigen Giermoments γd im Vergleich zu ihren Schwellenwerten gesetzt. Das Steuer-Ausführungs-Flag Fcus ist ein Flag im Untersteuer-Modus der Fahrzeugdrehung und das Steuer-Ausführungs-Flag Fcos ein Flag im Übersteuer-Modus der Fahrzeugdrehung.
Untersteuer-Modus:

Fcus = 1, wenn γd > γd_US1 (= 100 kgm/s)
Fcos = 0, wenn γd < γd_US0 (= 80 kgm/s)

Übersteuer-Modus:

Fcos = 1, wenn γd < γd_OS1 (= –80 kgm/s)
Fcos = 0, wenn γd > γd_OS0 (= –60 kgm/s)

Als nächstes werden die Bremsdruck-Steuer-Modi M(i) für die einzelnen Räder in Übereinstimmung mit der Kombination des Dreh- Flags Fd und der Steuer-Ausführungs-Flags Fcus und Fcos gewählt. 26 zeigt eine Auswahl-Routine für diese Steuer-Modi.
In der Steuermodus-Auswahlroutine der 26 wird zunächst bestimmt, ob der Wert des Drehflags Fd 1 ist oder nicht (Schritt S601). Wenn das Bestimmungsergebnis JA lautet, d.h. wenn darauf geschlossen wird, daß sich das Fahrzeug im Uhrzeigersinn dreht, wird bestimmt, ob der Wert des Steuer-Ausführungs-Flags Fcus 1 ist oder nicht (Schritt S602). Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S602 JA lautet, weist das sich im Uhrzeigersinn drehende Fahrzeug eine starke Untersteuerneigung auf, und das notwendige Giermoment γd nimmt einen großen Wert ein, der größer als der Schwellenwert γdus1 ist, so daß das Fahrzeug ein eindrehendes Giermoment benötigt. Im nächsten Schritt S603 wird daher der Steuermodus M(1) für das linke Vorderrad FWL auf den Abnahme-Druckmodus, der Steuermodus M(4) für das rechte Hinterrad RWR auf den Zunahme-Druckmodus und die Steuermodi M(2) und M(3) für das rechte Vorder- und linke Hinterrad FWR und RWL auf den Nicht-Steuermodus eingestellt.
Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S602 NEIN lautet, wird bestimmt, ob der Wert des Steuer-Ausführungs-Flags Fcos 1 ist oder nicht (Schritt S604). Wenn das Bestimmungsergebnis JA lautet, hat das sich im Uhrzeigersinn drehende Fahrzeug dann eine starke Übersteuerneigung, und das notwendige Giermoment γd nimmt einen großen Wert ein, der größer als der Schwellenwert γdos1 an der negativen Seite ist, so daß das Fahrzeug ein rückdrehendes Giermoment benötigt. Im nächsten Schritt S605 wird daher der Steuermodus M(1) für das linke Vorderrad FWL auf den Zunahme-Druckmodus, der Steuermodus M(4) für das rechte Hinterrad RWR auf den Abnahme-Druckmodus und die Steuermodi M (2) und M(3) für das rechte Vorder- und das linke Hinterrad FWR und RWL auf den Nicht-Steuermodus eingestellt.
Wenn beide Bestimmungsergebnisse in den Schritten S602 und S604 NEIN lauten, hat das sich drehende Fahrzeug weder die starke Neigung zu untersteuern noch zu übersteuern. In diesem Fall werden die Steuermodi M(1) und M(4) für das linke Vorder- und das rechte Hinterrad FWL und RWR beide auf den den Halte-Modus und die Steuermodi M(2) und M(3) für das rechte Vorder- und das linke Hinterrad FWR und RWL auf den Nicht-Steuermodus eingestellt (Schritt S606).
Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S601 NEIN lautet, d.h. wenn darauf geschlossen wird, daß sich das Fahrzeug gegen den Uhrzeigersinn dreht, wird anderenfalls bestimmt, ob der Wert des Steuer-Ausführungs-Flags Fcus 1 ist oder nicht (Schritt S600.
Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S607 JA lautet, benötigt das Fahrzeug wie im Fall der zuvor erwähnten Drehung im Uhrzeigersinn, ein eindrehendes Giermoment. Im nächsten Schritt S608 wird daher im Gegensatz zum Fall der Drehung im Uhrzeigersinn der Steuermodus M(2) für das rechte Vorderrad FWR auf den Abnahme-Druckmodus, der Steuermodus M(3) für das linke Hinterrad RWL auf den Zunahme-Druckmodus und die Steuermodi M(1) und M (4) für das linke Vorder- und das rechte Hinterrad FWL und RWR auf den Nicht-Steuermodus eingestellt.
Wenn das Bestimmungsergebnis im Schritt S607 NEIN lautet, wird bestimmt, ob der Wert des Steuer-Ausführungs-Flags Fcos 1 ist oder nicht (Schritt S609). Wenn das Bestimmungsergebnis JA lautet, benötigt das Fahrzeug ein rückdrehendes Giermoment. Im nächsten Schritt S610 wird daher der Steuermodus M(2) für das rechte Vorderrad FWR auf den Zunahme-Druckmodus, der Steuermodus M(3) für das linke Hinterrad RWL auf den Abnahme-Druckmodus und die Steuermodi M(1) und M(4) für das linke Vorder- und das rechte Hinterrad FWL und RWR auf den Nicht-Steuermodus eingestellt.
Wenn beide Bestimmungsergebnisse in den Schritten S607 und S609 NEIN lauten, werden die Steuermodi M(2) und M(3) für das rechte Vorder- und das linke Hinterrad FWR und RWL beide auf den Halte-Modus und die Steuermodi M(1) und M(4) für das linke Vorder- und das rechte Hinterrad FWL und RWR wie im Fall der zuvor erwähnten Drehung im Uhrzeigersinn auf den Nicht-Steuermodus eingestellt (Schritt S611).
Tabelle 1 unten zeigt zusammengefaßt die oben beschriebenen Steuermodi M(i).
Tabelle 1
Die Steuermodi M(i) für die einzelnen Räder und das im Bestimmungs-Abschnitt 88 gewählte notwendige Giermoment γd werden einem Ventil-Steuersignal-Berechnungs-Abschnitt 89 zugeführt, in dem die Steuersignale für die Magnetventil-Einheiten (Einlaß- und Auslaßventile 12 und 13) zur Regelung der jeweiligen-Bremsdrucke für die einzelnen Räder in Übereinstimmung mit den Steuermodi M(i) und dem notwendigen Giermoment γd berechnet werden.
Insbesondere wird im Berechnungs-Abschnitt 89 die Steuergeschwindigkeit für das Steigern oder Senken des Bremsdruckes für jedes Rad berechnet, um das notwendige Giermoment γd zu erhalten. Um den Rad-Bremsdruck durch einen festgelegten Druckwert ΔP (z.B. ±5 kg/cm²) zu einer Zeit in Übereinstimmung mit der Steuergeschwindigkeit zu verändern, wird ein Antriebspuls, d.h. ein Ventil-Steuersignal des Einlaß- und Auslaßventils 12 und 13, das benötigt wird, um eine Veränderung durch den Druckwert ΔP zu erzeugen, berechnet. Das Ventil-Steuersignal wird durch die Pulsperioden TPLS und Pulsbreiten WPLS(i) dargestellt. Um eine gute Reaktion der Bremsdruckregelung sicherzustellen, wird der Druckwert ΔP im Anfangszyklus bei ± 10kg/cm² gesetzt.
Auf 27 Bezug nehmend, wird der Weg gezeigt, wie der Bremsdruck für das Rad, d.h. im Radzylinder, mit jedem Druckwert ΔP zu- oder abnimmt.
Die Einlaß- und Auslaßventile 12 und 13 werden mit den Ventil-Steuersignale auf der Grundlage des Halte-Modus zugeführt und in Übereinstimmung mit den Ventil-Steuersignalen betätigt. Da die Betätigung der Einlaß- und Auslaßventile 12 und 13 in Zusammenhang mit jeder Steuerperiode T (8 msek) für die Hauptroutine eingeleitet wird, wird ein Betätigungs-Modus MPLS(i) gesetzt, so daß die eigentliche Ventilbetätigung in Zusammenhang mit jeder Pulsperiode TPLS ausgeführt wird.
Das Folgende ist eine detaillierte Beschreibung der Pulsperiode TPLS, Pulsbreite WPLS(i) und des Betätigungs-Modus MPLS(i).
Als erstes kann, wenn die Querkraft in Bezug auf den Fahrzeugrumpf ignoriert wird, eine Veränderung ΔMz des Giermoments, das auf den Fahrzeugrumpf einwirkt, wie folgt ausgedrückt werden, wenn der Bremsdruck für ein Vorderrad (im Radzylinder) um ΔPWC verändert wird: ΔMz = ΔPWC × BF × TF/2 (37)wobei B_F und T_T jeweils der Vorderbrems-Koeffizient (kg/cm² → kg) und die vordere Spur des Fahrzeugs sind.
Entsprechend kann, wenn das notwendige Giermoment γd gegeben ist, die Brems-Druck-Regel-Geschwindigkeit R_PWC (kg/cm²/s) durch die nachstehende Gleichung ausgedrückt werden: RPWC = 2 × γd/BF/TF (38)
Wenn der Druckwert Δ P (5 kg/cm² oder 10 kg/cm2) festgelegt ist, führt das Verhältnis zwischen der Steuergeschwinigkeit R_PWC und der Pulsperiode T_PLS zu der folgenden Gleichung. |RPWC| = ΔP/(TPLS × T (= 8 msek)) (39)
Auf der Grundlage dieser zwei Gleichungen (38) und (39) wird die Pulsbreite-Periode wie folgt ausgedrückt. TPLS = ΔP × BF × TF/(2 × T × |γd|) (40)worin 2 ≤ T_PLS ≤ 12 gegeben ist.
Die Pulsperiode TPLS wird auch an die Einlaß- und Auslaßventile 12 und 13 der Magnetventil-Einheit auf der Hinterradseite ausgegeben. Die Pulsbreite WPLS(i) wird in einem Experiment vorher gesetzt.
Gemäß diesem Experiment werden der Hauptzylinderdruck und Rad-Bremsdruck (Bremsdruck) auf ihre jeweiligen Bezugswerte eingestellt. In diesem Zustand wird die Zeit für die Veränderung des Rad-Bremsdruckes durch den Druckwert ΔP (5 oder 10 kg/cm²) nach der Betätigung des Einlaß- und Auslaßventils gemessen. Die Pulsbreite WPLS(i) wird auf der Basis der gemessenen Zeit gesetzt. Da der Entladedruck aus der Pumpe 16 (oder 17) für die Zunahme des Rad-Bremsdruckes verwendet wird, wird die Pulsbreite WPLS(i) anbetrachts einer Verzögerung in der Reaktion der Pumpe 16 (oder 17) gesetzt.
Der Betätigungs-Modus MPLS(i) wird in Übereinstimmung mit der in 28 gezeigten Einstell-Routine gesetzt. In dieser Einstell-Routine wird zunächst der Steuermodus M(i) bestimmt (Schritt S612). Wenn der Steuermodus M(i) der Nicht-Steuermodus ist, werden die Werte eines Additionszählers CNTI(i) für die Zunahme-Druckregelung und eines Additionszählers CNTD(i) für die Abnahme-Druckregelung beide auf 0 zurückgesetzt, woraufhin der Betätigungs-Modus MPLS(i) auf den Nicht-Steuermodus gesetzt wird (Schritt S613).
Wenn der Steuermodus M(i) der Druck-Halte-Modus ist, wird der Halte-Modus für den Betätigungs-Modus MPLS(i) gesetzt (Schritt S614).
Wenn der Steuermodus M(i) der Zunahme-Druckmodus ist, wird die alleinige Betätigung des Additionszählers CNTI(i) gestartet (Schritt S615). Dann wird bestimmt, ob der Wert des Additionszählers CNTI(i) die Pulsperiode TPLS erreicht hat (Schritt S616). Unmittelbar, nachdem die Betätigung des Additionszählers CNTI(i) gestartet wird, lautet das Bestimmungsergebnis in Schritt S616 NEIN, und es wird in Schritt S617 bestimmt, ob der Wert des Additionszählers CNTI(i) 0 ist oder nicht. In diesem Fall lautet das Ergebnis dieser Bestimmung JA. Entsprechend wird der Zunahme-Druckmodus für den Betätigungs-Modus MPLS(i) gesetzt (Schritt S618).
Danach wird der Wert des Additionszählers CNTI(i) immer um Eins erhöht, wenn die Einstell-Routine wiederholt ausgeführt wird. Solange das Bestimmungsergebnis im Schritt S616 NEIN bleibt, lautet das Bestimmungsergebnis in Schritt S617 NEIN, und der Druck-Halte-Modus wird für den Betätigungs-Modus MPLS(i) gesetzt (Schritt S619).
Wenn das Ergebnis der Bestimmung im Schritt S616 mit dem Ablauf der Zeit JA wird, wird jedoch der Wert des Additionszählers CNTI(i) auf 0 zurückgesetzt (Schritt S620). In diesem Fall wird das Ergebnis der Bestimmung im Schritt S617 JA, woraufhin der Zunahme-Druckmodus als Betätigungs-Modus MPLS (i) gesetzt wird (Schritt S618). Als Ergebnis wird, solange er Steuer-Modus M(i) auf dem Zunahme-Druckmodus gehalten wird, der Betätigungs-Modus MPLS (i) auf den Zunahme-Druckmodus mit jeder Pulsperiode TPLS gesetzt.
Wenn der Steuermodus M(i) der Abnahme-Druckmodus ist, werden andererseits die Schritte S621 bis S626 im in 28 gezeigten Flußdiagramm durchgeführt, woraufhin der Betätigungs-Modus MPLS(i) mit jeder Pulsperiode TPLS auf den Abnahme-Druckmodus gesetzt wird.
Danach korrigiert im nächsten Schritt ein Sperr-Abschnitt 90 (s.23) die Pulsbreite WPLS(i), um die Regelung des Bremsdruckes zu verhindern, wenn sich der Betrieb des Lenkrads in einem Gegenlenk-Modus befindet, wenn das Schlupfen des Rads zu stark ist oder wenn das notwendige Giermoment zur Abnahme neigt. Der Sperr-Abschnitt 90 wird detailliert im Blockdiagramm von 29 gezeigt.
Der Sperr-Abschnitt 90 schließt drei Schalter 91, 92 und 93 ein. Die Pulsbreite WPLS(i), die im vorhergehenden Schritt vom Berechnungs-Abschnitt 89 zugeführt wird, wird nach dem Passieren durch die Schalter 91, 92 und 93 als Pulsbreite WPLS1(i) ausgegeben. Die Schalter 91, 92 und 93 werden auf der Grundlage der Werte von Flags, die in den Einstell-Abschnitten 94, 95 und 96 gesetzt sind, verstellt. Das bedeutet, daß die Pulsbreite WPLS1(i) gleich WPLS(i) ist, wenn sich die Schalter 91, 92 und 93 in den in der Figur gezeigten Schaltstellungen befinden. Andererseits wird der Wert von WPLS1(i) auf 0 zurückgesetzt, wenn irgendeiner der Schalter 91, 92 und 93 von der in der Figur gezeigten Stellung verstellt wird. Anstatt des Rücksetzens der Pulsbreite WPLS1(i) auf 0, kann ein Wert, der kleiner als WPLS(i) ist, an die Pulsbreite WPLS1(i) gegeben werden. Wie aus 29 ersichtlich, passiert der Betätigungs-Modus MPLS(i) ohne Veränderung durch den Sperr-Abschnitt 90.
Im Einstell-Abschnitt 94 wird ein Sperr-Flag FK1(i) für das Gegenlenken gesetzt. Vor allem umfaßt der Einstell-Abschnitt 94 einen UND-Schaltkreis 97, dessen Ausgabe dem Schalter 91 als Sperr-Flag FK1 (i) zugeführt wird. Wenn alle drei Eingabebedingungen des UND-Schaltkreises 97 vorliegen, d.h. wenn alle Eingaben an sind, wird der Wert des Sperr-Flags FK1(i) auf 1 gesetzt. Wenn irgendeine der Bedingungen NEIN lautet, wird der Wert des Sperr-Flags FK1(i) auf 0 gesetzt. Die erste Eingabebedingung ist an, wenn das zu regelnde Rad ein Hinterrad ist, d.h. wenn die Radnummer i gleich 3 oder 4 ist, und die zweite Eingabebedingung ist an, wenn der Wert eines Gegenlenk-Flags Fcs 1 ist. Die dritte Eingabebedingung ist an, wenn der Steuermodus M(i) der Zunahme-Druckmodus ist.
Wenn der Wert des Sperr-Flags FK1(I) 1 ist, wird der Schalter 91 aus der in 29 gezeigten Stellung verstellt, woraufhin der Wert der Pulsbreite WPLS1(i) 0 wird.
30 zeigt eine Einstell-Routine für das Sperr-Flag FK1(i), In dieser Einstell-Routine wird der Wert des Sperr-Flags FK1(i) nur auf 1 gesetzt, wenn alle Bestimmungsergebnisse in den Schritten S626 bis S636 JA lauten.
Im Einstell-Abschnitt 95 wird ein Sperr-Flag FK2(i) auf 1 gesetzt, wenn das Schlupfen des Rades zu groß ist. Der Einstell-Abschnitt 95 umfaßt einen UND-Schaltkreis 98, dessen Ausgabe dem Schalter 92 als Sperr-Flag FK2(i) zugeführt wird. Wenn beide Eingabedingungen des UND-Schaltkreises 98 vorliegen, d.h. wenn alle Eingaben an sind, wird der Wert des Sperr-Flags FK2(i) auf 1 gesetzt. Wenn eine der Eingabedingungen aus ist, wird der Wert des Sperr-Flags FK2(i) auf 0 zurückgesetzt. Eine Eingabebedingung ist an, wenn der Rad-Schlupffaktor SL(i) größer als ein zulässiger Schlupffaktor SLMAX (i) ist, und die andere Eingabebedingung ist an, wenn der Steuermodus M(i) der Zunahme-Druckmodus ist.
Wenn der Schalter 92 das Flag FK2(i) empfängt. wird er aus der in 29 gezeigten Stellung verstellt, woraufhin die Pulsbreite WPLS1(i) auf 0 gesetzt wird.
Auf 31 Bezug nehmend, wird detailliert eine Einstell-Routine für das Sperr-Flag FK2(i) gezeigt. In dieser Einstell-Routine wird zunächst bestimmt, ob der Wert des zuvor erwähnten Ein/Aus-Flags Fymc 1 ist oder nicht, d.h. ob das Fahrzeug unter der Giermomentregelung ist oder nicht (Schritt S634). Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S634 JA lautet, wird bestimmt, ob das Rad (Zunahme-Druck-Rad), für das der Steuermodus M(i) der Zunahme-Druckmodus ist, der Bremsdruckregelung, die das ABS verwendet, unterworfen wird oder nicht (Schritt S635). Ein später erwähntes Flag FABS(i) wird für die Bestimmung in Schritt S635 verwendet. Daher wird der Einstell-Abschnitt 95 ebenfalls mit dem Flag FABS(i) versorgt, wie in 29 gezeigt.
Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S635 JA lautet, wird der Schlupffaktor des Rades im Zunahme-Druckmodus beim Starten der Bremsdruckregelung, die das ABS verwendet, als Bestimmungs-Schlupffaktor SLST(i) gehalten (Schritt S636). Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S635 NEIN lautet, wird Schritt S636 nicht ausgeführt. Die das ABS verwendende Bremsdruckregelung wird später beschrieben.
Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S634 NEIN lautet, d.h. wenn sich das Fahrzeug nicht unter der Giermomentregelung befindet, wird der Bestimmungs-Schlupffaktor SLST auf 0 zurückgesetzt (Schritt S637).
Nach irgendeinem der Schritte S635, S636 und S637 wird der nächste Schritt S638 ausgeführt. Im Schritt S638 wird bestimmt, ob der Bestimmungs-Schlupffaktor SLST(i) 0 ist oder nicht. Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung JA lautet, d.h. wenn sich das Zunahme-Druck-Rad nicht unter der Bremsdruckregelung, die das ABS verwendet, befindet, wird der zulässiger Schlupffaktor SLMAX(i) berechnet (Schritt S639). Vor allem wird der zulässige Schlupffaktor SLMAX(i) von einer in 32 gezeigten Tabelle in Übereinstimmung mit dem notwendigen Giermoment γd gelesen. Wie aus 32 ersichtlich, hat der zulässige Schlupffaktor SLMAX(i) eine derartige Eigenschaft, daß er mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit steigt, wenn das notwendige Giermoment γd steigt, und sein Maximalwert auf 20% gesetzt wird.
Als nächstes wird bestimmt, ob der Schlupffaktor SL(i) des. Rades im Zunahme-Druckmodus größer als der zulässige Schlupffaktor SLMAX(i) ist (Schritt S641). Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung JA lautet, wird das Sperr-Flag FK2(i) auf 1 gesetzt (Schritt S642). Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S641 NEIN lautet, wird das Sperr-Flag FK2(i) auf 0 gesetzt (Schritt S643).
Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S638 JA lautet, d.h. wenn sich das Rad im Zunahme-Druckmodus unter der das ABS verwendenden Bremsdruckregelung befindet, wird die Tabelle, aus der der zulässige Schlupffaktor SLMAX(i) gelesen wird, modifiziert (Schritt S640). Vor allem wird die Tabelle aus 32 durch eine in 33 gezeigte Tabelle im Schritt S640 erSetzt. In der Tabelle aus 33 wird der Maximalwert des zulässigen Schlupffaktors SLMAX(i) auf den Bestimmungs-Schlupffaktor SLST(i) eingestellt (oder 95% von SLST(i)). Auch wird die Zunahmegeschwindigkeit des zulässigen Schlupffaktors SLMAX(i) in Übereinstimmung mit dem Bestimmungs-Schlupffaktor SLST(i) verändert.
Wenn sich das Rad im Zunahme-Druckmodus unter der Bremsdruckregelung befindet, die das ABS verwendet, wie oben beschrieben, wird der Bestimmungs-Schlupffaktor SLST(i) auf den zulässigen Schlupffaktor SLMAX(i) eingestellt. Daraufhin lautet das Bestimmungsergebnis in Schritt S641 JA, so daß das Sperr-Flag FK2(i) auf 1 gesetzt wird (Schritt S642).
Im Einstell-Abschnitt 96 (s.29) wird ein Sperr-Flag FK3 auf 1 gesetzt, um das Überlaufen der Giermomentregelung zu verhindern, wenn der Absolutwert des. notwendigen Giermoments γd mit einer größeren Geschwindigkeit abnimmt, als sie vorgeschrieben ist, d.h. wenn die Bedingung vorliegt. Andererseits wird das Sperr-Flag FK3 auf 0 zurückgesetzt, wenn die obige Bedingung nicht vorliegt. Das Sperr-Flag FK3 wird vom Einstell-Abschnitt 96 dem Schalter 93 zugeführt, und der Schalter 93 wird in Übereinstimmung mit dem Wert des Sperr-Flags FK3 verstellt. Wenn das Sperr-Flag FK3 auf 1 gesetzt ist, wird der Schalter 93 aus der in 29 gezeigten Stellung verstellt, woraufhin der Wert der Pulsbreite WPLS1(i) auf 0 zurückgesetzt wird.
Auf 34 Bezug nehmend, wird detailliert eine Einstell-Routine für das Sperr-Flag FK3 gezeigt. In dieser Einstell-Routine wird zuerst das notwendige Giermoment γd gelesen (Schritt S644) und eine Ableitung Δγd des Absolutwertes des notwendigen Giermoments γd berechnet (Schritt S645). Des weiteren wird die Ableitung Δγd gefiltert (fc = 2 Hz) (Schritt S646).
Das Vorgehen in den Schritten S645 und S646 kann wie folgt ausgedrückt werden:
worin γdm das in der vorangegangenen Routine berechnete notwendige Giermoment ist.
Dann wird bestimmt, ob Δγd größer ist als ein Überlauf-Bestimmungswert Δγov (z.B. –125 kgm/s²) oder nicht (Schritt S647). Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S647 JA lautet, wird 1 im Sperr-Flag FK3 gesetzt (Schritt S648). Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S647 NEIN lautet, wird 0 in das Sperr-Flag FK3 gesetzt (Schritt S649).
Erneut auf 23 Bezug nehmend, umfaßt der Giermoment-Regelblock einen Vordruckbeaufschlagungs-Regelung-Bestimmungs-Abschnitt 100. In diesem Bestimmungs-Abschnitt 100 werden die jeweiligen Werte von Vordruck-Beaufschlagungs-Flags FPRE1 und FPRE2 zur Regelung des Betriebs der zuvor erwähnten Pumpen 16 und 17, der jeweiligen Magnetventile (Einlaß- und Auslaßventile 12 und 13) und der Abschluß-Ventile 19 und 20 vor dem Start der Giermomentregelung gesetzt. Vor allem, wenn der Absolutwert des notwendigen Giermoments bzw. der maximalen Giergeschwindigkeits-Abweichung ΔγMAX größer ist als ein vorbestimmter Wert, so daß der Giermomentregelung erlaubt wird zu beginnen, wird das Vordruck-Beaufschlagungs-Flag FPRE1 oder FPRE2 auf 1 gesetzt, und dieser Zustand wird für eine festgelegte Zeitdauer (z.B. 96 msek) beibehalten. Wenn die Giermomentregelung während dieser Periode gestartet wird, wird das Vordruck-Beaufschlagungs-Flag FPRE1 oder FPRE2 zur Startzeit auf 0 gesetzt. Das Vordruck-Beaufschlagungs-Flag FPRE1 wird für eine Fahrzeugdrehung im Uhrzeigersinn und FPRE2 für eine Drehung gegen den Uhrzeigersinn bereitgestellt.
Wie in 23 gezeigt, umfaßt der Giermoment-Regelblock einen Zwangs-Modifikations-Abschnitt 111 für ein Ventil-Steuersignal. Die Details des Zwangs-Modifikations-Abschnitts 111 werden in 35 gezeigt. Im Zwangs-Modifikations-Abschnitt 111 werden die Pulsbreite WPLS(i) und der Betätigungs-Modus MPLS(i) zwangsläufig in Übereinstimmung mit den verschiedenen Bedingungen geändert. Diese Pulsbreite WPLS(i) und dieser Betätigungs-Modus MPLS(i) werden vom Zwangs-Modifikations-Abschnitt 111 als eine Pulsbreite Wy(i) und ein Betätigungs-Modus My(i) ausgegeben.
Der Schalter 112 wird in Übereinstimmung mit dem Wert eines Halte-Flags FHLD(i) verstellt, der von einem Halte-Bestimmungs-Abschnitt 118 ausgegeben wird. In dem Bestimmungs-Abschnitt 118 wird das Halte-Flag FHLD(i) für das Rad, für das der Nicht-Steuermodus eingeführt wird, auf 1 gesetzt, wenn die Pumpe 16 oder 17 betätigt wird (oder wenn ein später erwähntes Betätigungs-Flag FMTR auf 1 gesetzt wird), wobei das Fahrzeug nicht gebremst wird (Fb = 0). In diesem Fall wird der Schalter aus der in 35 gezeigten Stellung verstellt, und nur der Betätigungs-Modus MPLS(i), der den Nicht-Steuermodus aufweist, wird zwangsweise auf den Halte-Modus verändert. Wenn die Werte aller Halte-Flags FHLD(i) auf 0 zurückgesetzt werden, wird der Betätigungs-Modus MPLS(i) unmittelbar vom Schalter 112 ausgegeben. Daher wird, selbst wenn die Pumpe 16 oder 17 betätigt wird, wobei das Fahrzeug nicht gebremst wird, der Nicht-Steuermodus des Betätigungs-Modus MPLS(i) zwangsweise auf den Halte-Modus verändert, so daß der Entladedruck aus der Pumpe 16 oder 17 den Radbremsen für die Räder nicht zugeführt werden kann.
Der Schalter 113 wird in Übereinstimmung mit dem Wert eines Beendigungs-Flags FFIN(i), der von einem Beendigungs-Regel-Bestimmungs-Abschnitt 119 abgegeben wird, verstellt. Wenn die Giermomentregelung beendet und das Ein/Aus-Flag Fymc auf 0 zurückgesetzt wird, Setzt der Bestimmungs-Abschnitt 119 das Beendigungs-Flag FFIN(i) periodisch für eine festgelegte Zeitspanne (z.B. 340 msek) auf 1. Insbesondere wird das Beendigungs-Flag FFIN(i) für eine vorbestimmte Zeit (z.B. 16 msek) mit jedem vorbestimmten Zyklus (z.B. 40 msek) auf 1 gesetzt. Das Beendigungs-Flag FFIN(i) wird auch für die Regelung des Öffnens/Schließens der Abschlußßventile 19 und 20 verwendet, wie später beschrieben.
Wenn das Beendigungs-Flag FFIN(i) auf 1 gesetzt ist, wird der Schalter 113 aus der in 35 gezeigten Stellung verstellt. Daher wird unter den Betätigungs-Modi MPLS(i) der Betätigungs-Modus des der Giermomentregelung unterworfenen Rads zwangsweise auf den Halte-Modus verändert. Wenn die Werte aller Beendigungs-Flags FFIN(i) auf 0 zurückgesetzt werden, wird der Betätigungs-Modus MPLS(i) direkt vom Schalter 113 ausgegeben.
Nach der Beendigung der Giermomentregelung verändert sich, wenn der Betätigungs-Modus des zu regelnden Rads periodisch auf den Halte-Modus verändert wird, der Bremsdruck des zu regelnden Rads nicht plötzlich, so daß das Verhalten des Fahrzeugs stabilisiert wird.
Der Schalter 114 wird in Übereinstimmung mit den Werten der Vordruck-Beaufschlagungs-Flags FPRE1 und FPRE2 verstellt, die vom Vordruck-Beaufschlagungs-Regel-Bestimmungs-Abschnitt 100 abgegeben werden. Wenn das Vordruck-Beaufschlagungs-Flag FPRE1 oder FPRE2 auf 1 gesetzt wird, wird der Schalter 114 aus der in 35 gezeigten Stellung verstellt. In diesem Fall wird unter den Betätigungs-Modi MPLS(i) der Betätigungs-Modus des zu regelnden Rads zwangsweise auf den Halte-Modus verändert. Wenn beide Vordruck-Beaufschlagungs-Flags FPRE1 und FPRE2 auf 0 zurückgesetzt werden, wird der Betätigungs-Modus MPLS(i) direkt vom Schalter 114 ausgegeben.
23 zeigt, daß der Steuermodus M(i) und der Betätigungs-Modus MPLS(i) gesetzt werden, indem die Zuspeisung des Ein/Aus-Flags Fymc im Bestimmungs-Abschnitt 88 empfangen wird. Jedoch werden der Steuermodus M(i) und Betätigungs-Modus MPLS(i) ohne Rücksicht auf den Wert des Ein/Aus-Flags Fymc gesetzt, wie aus den 26 und 28 ersichtlich. Selbst wenn die Vordruck-Beaufschlagungs-Regelung (später erwähnt) gestartet wird, kann daher der Bremsdruck für das zu regelnden Rads vor dem Starten der Giermomentregelung nicht nachteilig beeinträchtigt werden.
Der Schalter 115 wird in Übereinstimmung mit dem Wert eines Freigabe-Flags FRP verstellt, das in einem Bestimmungs-Abschnitt 120 gesetzt ist, in dem das Freigeben des Bremspedals bestimmt wird. Wenn das Bremspedal 3 in der Zeit, wenn die Giermomentregelung durchgeführt wird, während das Fahrzeug gebremst wird, freigegeben wird, Setzt der Bestimmungs-Abschnitt 120 das Freigabe-Flag FRP für eine vorbestimmte Zeitspanne (z.B. 64 msek) auf 1. In diesem Fall wird der Schalter 115 aus der in 35 gezeigten Stellung verstellt, und unter den Betätigungs-Modi MPLS(i) wird der Betätigungs-Modus des zu regelnden Rads zwangsweise auf einen Abnahme-Druckmodus verändert. Wenn das Freigabe-Flag FRP auf 0 zurückgesetzt wird, gibt der Schalter 115 den Betätigungs-Modus MPLS(i) so aus wie er ist.
Wie aus 35 ersichtlich werden kann, wird das Freigabe-Flag FRP ebenfalls dem Schalter 121 zugeführt. Wenn das Freigabe-Flag FRP auf 1 gesetzt ist, wird der Schalter 121 aus der in 35 gezeigten Stellung verstellt, und der Wert der Pulsbreite WPLS(i), d.h. die Pulsbreite Wy(i), wird zwangsweise in der Steuer-Periode T (= 8 msek) verändert. Wenn das Freigabe-Flag FRP auf 0 zurückgesetzt wird, wird die Pulsbreite WPLS(i) direkt vom Schalter 121 als die Pulsbreite Wy(i) ausgegeben.
Der Schalter 116 wird in Übereinstimmung mit dem Wert eines verstärkten Depressions-Flags FPP verstellt, das von einem Bestimmungs-Abschnitt 122 zur Bestimmung des verstärkten Drückzustands des Bremspedals abgegeben wird. Das verstärkte Depressions-Flag FPP wird in Übereinstimmung mit der zuvor erwähnten in 6 gezeigten Routine gesetzt. Wenn das verstärkte Depressions-Flag FPP auf 1 gesetzt ist, wird der Schalter 116 aus der in 35 gezeigten Stellung verstellt, und alle Betätigungs-Modi MPLS(i) werden zwangsweise in den Nicht-Steuermodus modifiziert. Wenn das verstärkte Depressions-Flag FPP auf 0 zurückgesetzt wird, wird der Betätigungs-Modus MPLS(i) direkt vom Schalter 116 ausgegeben. Wenn die Betätigungs-Modi aller Räder zwangsweise in den Nicht-Steuermodus modifiziert werden, wird der Bremspedal-Betrieb des Fahrers in den Bremsdrucken aller Räder wiedergegeben.
Der Schalter 117 wird in Übereinstimmung mit dem Wert eines Umkehr-Flags Frev verstellt, das von einem Umkehr-Bestimmungs-Abschnitt 123 abgegeben wird. Der Umkehr-Bestimmungs-Abschnitt 123 setzt das Umkehr-Flag Frev auf 1, wenn in der Übertragung des Fahrzeugs der Rückwärtsgang gewählt wird, und setzt das Umkehr-Flag Frev auf 0, wenn der Vorwärtsgang gewählt wird. Wenn das Umkehr-Flag Frev auf 1 gesetzt wird, wird der Schalter 117 aus der in 35 gezeigten Stellung verstellt, und alle Betätigungs-Modi MPLS(i) werden zwangsweise in den Nicht-Steuermodus modifiziert. Wenn das Umkehr-Flag Frev auf 0 zurückgesetzt ist, wird der Betätigungs-Modus MPLS(i) direkt vom Schalter 117 als der Betätigungs-Modus My(i) ausgegeben.
Wie aus 23 gesehen werden kann, werden die Ausgabe aus dem Ventil-Steuersignal-Zwangs-Modifikations-Abschnitt 111, d.h. der Betätigungs-Modus My(i), und die Ausgabe aus dem Vordruck-Beaufschlagungs-Regel-Bestimmungs-Abschnitt 100, d.h. die Vordruck-Beaufschlagungs-Flags FPRE1 und FPRE2 ebenfalls einem Betätigungs-Bestimmungs-Abschnitt 124 zugeführt. Die 36 bis 39 zeigen die Details des Bestimmungs-Abschnitts 124.
Zunächst umfaßt der Betätigungs-Bestimmungs-Abschnitt 124 einen in 36 gezeigten Bestimmungs-Schaltkreis 125. In diesem Bestimmungs-Schaltkreis 125 werden jeweilige Aufforderungs-Flags zum Auffordern der Betätigung der Abschlußventile 19 und 20 und des Motors 18 für die Radzylinder eines jeden Rads gesetzt. Der Bestimmungs-Schaltkreis 125 hat zwei UND-Schaltkreise 126 und 127. Wenn das Brems-Flag Fb auf 1 gesetzt wird und der Betätigungs-Modus My(i) der Zunahme-Druckmodus ist, sind alle Eingaben eines UND-Schaltkreises an. In diesem Fall wird die Radnummer 1 im Zunahme-Druckmodus vom UND-Schaltkreis 126 an einen ODER-Schaltkreis 128 ausgegeben.
Wenn das Brems-Flag Fb auf 0 zurückgesetzt wird und der Betätigungs-Modus My(i) nicht der Nicht-Steuermodus ist, sind alle Eingaben des anderen UND-Schaltkreises 127 an. In diesem Fall wird die Radnummer i, die sich nicht im Nicht-Steuermodus befindet, vom UND-Schaltkreis 127 an den ODER-Schaltkreis 128 ausgegeben. Das bedeutet, daß, wie aus 36 ersichtlich wird, die eine Eingabe-Bedingung des UND-Schaltkreises 127 durch einen NICHT-Schaltkreis 129 invertiert.
Wenn der ODER-Schaltkreis 128 Ausgaben aus den UND-Schaltkreisen 126 und 127 empfängt, gibt er ein Aufforderungs-Flag FMON(i) zur Aufforderung der Betätigung des Motors 18 aus. In diesem Fall wird das Aufforderungs-Flag FMON(i), das der dem ODER-Schaltkreis 128 zugeführten Radnummer i entspricht, auf 1 gesetzt.
Die Ausgabe aus dem ODER-Schaltkreis 128 wird auch einer Setz-Klemme eines Flip-Flops 130 zugeführt. Einer RückSetz-Klemme des Flip-Flops 130 wird unter den Betätigungs-Modi My(i) ein RückSetz-Signal, das der Radnummer i im Nicht-Steuermodus entspricht, zugeführt.
Wenn das Aufforderungs-Flag FMON(i) der Setz-Klemme des Flip-Flops 130 zugeführt wird, gibt das Flip-Flop ein Aufforderungs-Flag Fcov(i) zur Aufforderung der Betätigung der Abschlußventile 19 und 20 aus. In diesem Fall wird unter den Aufforderungs-Flags Fcov(i) das Aufforderungs-Flag Fcov(i) der Radnummer i, das dem Aufforderungs-Flag FMON(i) entspricht, dessen Wert auf 1 gesetzt wird, auf 1 gesetzt. Wenn das Flip-Flop 130 das Rücksetzsignal empfängt, werden alle Aufforderungs-Flags Fcov(i) auf 0 zurückgesetzt.
Als nächstes schließt der Betätigungs-Bestimmungs-Abschnitt 124 einen in 37 gezeigten Bestimmungs-Schaltkreis 131 ein. Der Bestimmungs-Schaltkreis 131 hat einen ODER-Schaltkreis 132. Der ODER-Schaltkreis 132 gibt 1 als den Wert des Betätigungs-Flags FVD1 für die Betätigung des Abschlußventils 19 aus, wenn irgendeiner der Werte der Aufforderungs-Flags Fcov(1) und Fcov(4), der Beendigungs-Flags FFIN(1) und FFIN(4) und des Vordruck-Beaufschlagungs-Flags FPRE1, die auf der Seite des linken Vorder- und rechten Hinterrads FWL und RWR mit dem Abschlußventil 19 verbunden sind, auf 1 gesetzt wird.
Die Schalter 133 und 134 sind auf der Ausgabeleitung vom ODER-Schaltkreis 132 angeordnet. Die Schalter 133 und 134 werden jeweils durch das verstärkte Depressions-Flag FPP und das Umkehr-Flag FREV verstellt. Das bedeutet, daß der Schalter 133 oder der Schalter 134 aus der in 37 gezeigten Stellung verstellt wird, wenn das verstärkte Depressions-Flag FPP oder das Umkehr-Flag FREV auf 1 gesetzt wird. In diesem Fall setzt der ODER-Schaltkreis 132 das Betätigungs-Flag FVD1 auf 0 zurück (Nicht-Steuermodus), selbst wenn das Betätigungs-Flag FVD1 auf 1 gesetzt wurde.
Weiterhin umfaßt der Betätigungs-Bestimmungs-Abschnitt 124 einen in 38 gezeigten Bestimmungs-Schaltkreis 135. Dieser Bestimmungs-Schaltkreis 135 hat denselben Aufbau und dieselbe Funktion wie jene des Bestimmungs-Schaltkreises 131 der 37, unterscheidet sich jedoch in folgender Hinsicht vom Bestimmungs-Schaltkreis 131. Ein ODER-Schaltkreis 136 im Bestimmungs-Schaltkreis 135 gibt 1 als den Wert des Betätigungs-Flags FVD2 zur Betätigung des Abschlußventils 20 aus, wenn irgendeiner der Werte der Aufforderungs-Flags Fcov(2) und Fcov(3), der Beendigungs-Flags FFIN(2) und FFIN(3) und des Vordruck-Beaufschlagungs-Flags FPRE2, die auf der Seite des rechten Vorder- und linken Hinterrads FWR und RWL mit dem Abschlußventil 20 verbunden sind, auf 1 gesetzt werden.
Der Betätigungs-Bestimmungs-Abschnitt 124 umfaßt weiterhin einen in 39 gezeigten Bestimmungs-Abschnitt. Dieser Bestimmungs-Abschnitt hat einen ODER-Schaltkreis 139, der 1 als den Wert des Betätigungs-Flags FMTR zur Betätigung des Motors ausgibt, wenn irgendein Wert der Aufforderungs-Flags FMON(i) auf 1 gesetzt wird oder wenn mindestens entweder das Vordruck-Beaufschlagungs-Flag FPRE1 oder FPRE2 auf 1 gesetzt wird und dieser Zustand anhält.
Zusammenwirkungs-Regelung für das ABS
Wenn der Betätigungs-Modus My(i), die Pulsbreite Wy(i), die Betätigungs-Flags FVD1 und FVD2 und das Flag FMTR in den oben beschriebenen Giermoment-Regelblock 78 gesetzt werden (s. 3), wird die Zusammenwirkungs-Regelung für das ABS durchgeführt. Diese Zusammenwirkungs-Regelung wird im Bestimmungsblock 78a in 3 und Schritt S7 in 4 gezeigt.
In der Zusammenwirkungs-Regelung werden, wenn die das ABS verwendende Bremsdruck-Regelung gestartet wird, die Betätigungs-Modi MABS(i) und Pulsbreiten WABS(i) gesetzt, um die Giermomentregelung in Zusammenwirkung mit der Bremsdruck-Steuerung durch das ABS durchzuführen. Eine detaillierte Beschreibung vom Setzen der Betätigungs-Modi MABS(i) und Pulsbreiten WABS(i) wird weggelassen. Es sollte jedoch bemerkt werden, daß die Regelung durch den zuvor erwähnten Sperr-Abschnitt 90 (29) und die Zwangs-Modifikation 111 (35) ebenfalls auf die Betätigungs-Modi MABS(i) und die Pulsbreiten WABS(i) angelegt werden.
Das Folgende ist eine Beschreibung einer Funktion der Zusammenwirkungs-Regelung. Im Fall, wo das Fahrzeug das eindrehende Giermoment oder das rückdrehende Giermoment benötigt, während es sich unter der das ABS verwendenden Bremsdruck-Regelung dreht, werden die Betätigungs-Modi MABS(i) und Pulsbreiten WABS(i) in Übereinstimmung mit der in 40 in der Zusammenwirkungs-Regelung gezeigten Zusammenwirkungs-Routine gesetzt.
Als erstes wird in Schritt S701 bestimmt, ob sich das Fahrzeug unter der das ABS verwendenden Bremsdruck-Regelung befindet oder nicht. Ein Flag FABS(i) wird für die Bestimmung verwendet und auf 1 gesetzt, wenn das entsprechende Rad das zu regelnde Rad wird, das der das ABS verwendenden Bremsdruck-Regelung unterworfen ist. Das bedeutet, daß das Flag FABS(i) in Übereinstimmung mit der Tendenz des Schlupffaktors des Rades in einer (nicht gezeigten) ABS-Regel-Routine auf 1 gesetzt wird.
Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S701 JA lautet, wird bestimmt, ob das Steuer-Ausführungsflag Fcus oder Fcos 1 ist oder nicht (Schritt S702). Wenn das Bestimmungsergebnis im Schritt S702 JA lautet, d.h. wenn darauf geschlossen wird, daß das Fahrzeug das eindrehende Giermoment oder das rückdrehendes Giermoment benötigt, während es sich dreht, werden die Betätigungs-Modi MABS(i) und Pulsbreiten WABS(i) auf die folgende Art und Weise in Schritt S703, der nächsten Stufe, gesetzt.
Im Fall, da die Giermomentregelung für ein diagonales Radpaar durchgeführt wird:

(1) Um dem Fahrzeug das eindrehende Giermoment zu geben, wird der Betätigungs-Modus MABS(i) des inneren Vorderrads FW – aus der Sicht der Fahrzeug-Drehrichtung gesehen – in den Verminderungs-Druckmodus gesetzt, und die Pulsbreite WABS(i) wird auf denselben Wert gesetzt, wie derjenige der Pulsbreite des äußeren Vorderrads FW.
(2) Um dem Fahrzeug das rückdrehende Giermoment zu geben, wird der Betätigungs-Modus MABS(i) des äußeren Hinterrads RW in den Verminderungs-Druckmodus gesetzt, und die Pulsbreite WABS(i) wird auf denselben Wert gesetzt, wie derjenige der Pulsbreite des inneren Hinterrads.

Die Giermomentregelung kann sowohl in Bezug auf ein paralleles Räderpaar auf der Vorder- oder Hinterseite als auch auf ein diagonales Paar durchgeführt werden. Bei der Durchführung der Giermomentregelung auf der Grundlage des Unterschieds in der Bremskraft zwischen den linken und rechten Rädern, wird dem Fahrzeug das rückdrehende Giermoment gegeben, indem der Betätigungs-Modus MABS(i) des Außenrads und der Betätigungs-Modus MABS(i) des Innenrads jeweils in den Zunahme-Druckmodus und Verminderungs-Druckmodus gesetzt werden. Andererseits wird dem Fahrzeug das eindrehende Giermoment gegeben, indem der Betätigungs-Modus MABS(i) des Außenrads und der Betätigungs-Modus MABS(i) des Innenrads jeweils in den Verminderungs-Druckmodus und Zunahme-Druckmodus gesetzt werden.
Wenn die Giermomentregelung für das linke und rechte Hinterrad durchgeführt wird, kann ein Vorderrad als zu regelndes Rad hinzugefügt werden. Das heißt, daß der Betätigungs-Modus MABS(i) des äußeren Vorderrads in den Verminderungs-Druckmodus gesetzt wird, und die Pulsbreite WABS(i) wird auf denselben Wert gesetzt, wie derjenige des äußeren Hinterrads gesetzt werden, um dem Fahrzeug weiterhin das eindrehende Giermoment zu verleihen.
Selbst wenn die Giermomentregelung für die Räder auf der linken und rechten Seite durchgeführt wird, kann ein Hinterrad als das zu regelnde Rad hinzugefügt werden. In diesem Fall wird der Betätigungs-Modus MABS(i) des inneren Hinterrads in den Verminderungs-Druckmodus gesetzt, und die Pulsbreite WABS(i) wird auf denselben Wert gesetzt, wie derjenige der Pulsbreite des inneren Vorderrads, um dem Fahrzeug weiterhin das rückdrehende Giermoment zu verleihen.
Auswahl des Ventil-Steuersignals
Nachdem die zuvor erwähnte Zusammenwirkungs-Routine (Schritt S7 in 4) durchgeführt wurde, wird im nächsten Schritt S8, d.h. im in 41 gezeigten Auswahl-Schaltkreis 140, eine Ventil-Steuersignal-Auswahl-Routine durchgeführt. 41 zeigt auch die Abschnitte 141 und 142 zur Durchführung der Routine von 40.
Der Auswahl-Schaltkreis 140 wird mit vier Schaltern 143, 144, 145 und 146 bereitgestellt. Der Schalter 143 wird mit dem Betätigungs-Modus MABS(i), der vom Abschnitt 141 ausgegeben wird, und mit dem während der zuvor erwähnten Giermomentregelung gesetzten Betätigungs-Modus My(i) versorgt. Der Schalter 144 wird mit der Pulsbreite WABS (i), die vom Abschnitt 142 ausgegeben wird, und der Pulsbreite Wy(i) versorgt, die während der Giermomentregelung gesetzt wird. Der Schalter 145 wird mit den Betätigungs-Flags FVD1 und FVD2, die während der Giermomentregelung gesetzt werden, und einem Wert von 0 zum RückSetzen dieser Flags FVD1 und FVD2 versorgt. Der Schalter 146 wird mit dem Betätigungs-Flag FMTR, das während der Giermomentregelung durch einen ODER-Schaltkreis 147 gesetzt wird, und auch mit einem Betätigungs-Flag FMABS versorgt. Das Betätigungs-Flag FMABS wird ebenfalls dem ODER-Schaltkreis 147 zugeführt. Das Betätigungs-Flag FMABS wird auf 1 gesetzt, wenn die das ABS verwendende Bremsdruckregelung gestartet wird.
Die Schalter 143 bis 146 werden in Übereinstimmung mit den Werten der Flags verstellt, die von einem Bestimmungs-Abschnitt 148 abgegeben werden. Der Bestimmungs-Abschnitt 148 umfaßt einen ODER-Schaltkreis 149. Wenn die Bremsdruckregelung, die das ABS verwendet, für drei oder mehrere Räder durchgeführt wird, oder wenn der Betätigungs-Modus My(i) für die Giermomentregelung nicht der Verminderungs-Druckmodus ist, wird unter den Flags FMY(i), die vom ODER-Schaltkreis 149 abgegeben werden, das Flag FMY(i), das dem Rad im Verminderungs-Druckmodus entspricht, auf 1 gesetzt. Das Flag FMY(i) wird einem UND-Schaltkreis 150 zugeführt. Wenn die Bremsdruckregelung, die das ABS verwendet, für drei oder mehrere Räder durchgeführt wird, werden die Schalter 145 und 146 mit einem Flag FABS3 versorgt, dessen Wert auf 1 gesetzt wird.
Der UND-Schaltkreis 150 wird sowohl mit einem Flag FMZ(i) wie dem Flag FMY(i) versorgt. Das Flag FMZ(i), das der nicht in dem Nicht-Steuermodus befindlichen Radnummer i unter den Betätigungs-Modi MABS (i) für die Zusammenwirkungs-Regelung entspricht, wird auf 1 gesetzt. Ein Flag FM_A(i) wird vom UND-Schaltkreis 150 abgegeben und den Schalter 143 und 144 zugeführt. Unter den Flags FM_A(i) wird das Flag FM_A(i), das der Radnummer i entspricht, für die beide Flags FMY(i) und FMZ(i) auf 1 gesetzt sind, auf 1 gesetzt. Das bedeutet, daß das Flag FM_A(i), das der Radnummer 1 im Verminderungs-Druckmodus entspricht, auf 1 gesetzt wird.
Wenn die Bremsdruckregelung, die das ABS verwendet, für drei oder mehrere Räder des Fahrzeugs betätigt wird, wird das Flag FABS3, das den Schaltern 145 und 146 vom Bestimmungs-Abschnitt 148 zugeführt wird, auf 1 gesetzt. Daher werden die Schalter 145 und 146 aus den in 41 gezeigten Stellungen verstellt. In diesem Fall werden die Betätigungs-Flags FV1 und FV2, die vom Schalter 145 abgegeben werden, beide auf 1 gesetzt, und der Schalter 146 gibt das Betätigungs-Flag FMABS als Betätigungs-Flag FM aus. Andererseits gibt der Schalter 145 die Betätigungs-Flags FVD1 und FVD2 jeweils als FV1 und FV2 aus, wenn das Flag FABS3 auf 0 zurückgesetzt wird, und der Schalter 146 gibt das Betätigungs-Flag FMTR als FM aus. Da das Betätigungs-Flag FMABS dem Schalter 146 durch dem ODER-Schaltkreis 147 zugeführt wird, wird das vom Schalter 146 abgegebene Betätigungs-Flag FM auf 1 gesetzt, wenn irgendeines der Betätigungs-Flags FMABS und FMTR auf 1 gesetzt wird, ohne daß die Verstellung des Schalter 146 berücksichtigt wird.
Wenn Eingabebedingungen des UND-Schaltkreises 150 vorliegen, gibt der Schalter 143 in Übereinstimmung mit dem Wert des Flags FM_A (i), der vom UND-Schaltkreis 150 an die Schalter 143 und 144 abgegeben wird, und in Übereinstimmung mit der Radnummer i einen der Betätigungs-Modi MABS(i) und My(i) als Betätigungs-Modus MM(i) aus. Auch gibt der Schalter 144 eine der Pulsbreiten WABS (i) und Wy(i) als Pulsbreite WW(i) aus.
Anfangs-Einstellung für das Antriebssignal
Wenn der Betätigungs-Modus MM(i) und die Pulsbreite WW(i) vom Ventil-Regel-Auswahl-Schaltkreis 140 abgegeben werden, werden sie dem Antriebssignal-Anfangs-Einstell-Abschnitt 151 in 3 zugeführt (Schritt S9 in 4). In diesem Abschnitt 151 werden der Betätigungs-Modus MM(i) und die Pulsbreite WW(i) jeweils als eigentlicher Betätigungs-Modus MEXE(i) und eigentliche Pulsbreite WEXE (i) gesetzt, und die Anfangs-Werte werden einzeln dem eigentlichen Betätigungs-Modus MEXE(i) und der eigentlichen Pulsbreite WEXE(i) gegeben.
Schritt S9 wird detailliert in 42 gezeigt. Wie aus 42 ersichtlich, wird, nachdem zunächst ein Unterbrechungs-Sperr-Verfahren durchgeführt wird (Schritt S901), der Betätigungs-Modus MM(i) unterschieden (Schritt S902).
Wenn das Unterscheidungsergebnis in Schritt S902 den Nicht-Steuermodus anzeigt, wird der Zunahme-Druckmodus als der eigentliche Betätigungs-Modus MEXE(i) errichtet und die Steuerperiode T (= 8msek) für die Haupt-Routine als eigentliche Pulsbreite WEXE(i) gesetzt (Schritt S903). Nachdem ein Unterbrechungs-Zulassungs-Verfahren durchgeführt wird (Schritt S904), wird die betreffende Routine beendet.
Wenn das Unterscheidungsergebnis in Schritt S902 den Zunahme-Druckmodus anzeigt, wird bestimmt, ob der eigentliche Betätigungs-Modus MEXE(i) der Zunahme-Druckmodus ist oder nicht (Schritt S905). Da der eigentliche Betätigungs-Modus MEXE(i) zu diesem Zeitpunkt nicht errichtet ist, lautet das Unterscheidungsergebnis NEIN. In diesem Fall wird der Betätigungs-Modus MM(i) oder Zunahme-Druckmodus als der eigentliche Betätigungs-Modus MEXE(i) errichtet und die Pulsbreite WW(i) als eigentliche Pulsbreite WEXE(i) gesetzt (Schritt S906). Dann wird nach der Durchführung des Schrittes S904 die betreffende Routine beendet.
Wenn in Schritt S902 darauf geschlossen wird, daß der Zunahme-Druckmodus erhalten wird, wenn die Routine im nächsten Zyklus wiederholt durchgeführt wird, lautet das Bestimmungsergebnis in Schritt S905 JA. In diesem Fall wird bestimmt, ob die Pulsbreite WW (i) größer als die eigentliche Pulsbreite WEXE(i) ist (Schritt S907). Da die Haupt-Routine mit jeder Steuerperiode T durchgeführt wird, wird die Pulsbreite WW (i) mit jeder Steuerperiode T neu gesetzt. Wie später erwähnt, nimmt jedoch die eigentliche Pulsbreite WEXE(i) ab, wenn das Einlaß- oder Auslaßventil 12 oder 13 eigentlich betätigt wird. Wenn in Schritt S907 darauf geschlossen wird, daß die neu gesetzte Pulsbreite WW (i) zum gegenwärtigen Zeitpunkt länger als die verbleibende eigentliche Pulsbreite WEXE(i) ist, wird daher eine neue Pulsbreite WW (i) als eigentliche Pulsbreite WEXE(i) gesetzt (Schritt S908). Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S907 NEIN lautet, wird jedoch die verbleibende eigentliche Pulsbreite WEXE(i) erhalten, ohne daß die neue Pulsbreite WW (i) als eigentliche Pulsbreite WEXE(i) zurückgesetzt wird.
Wenn das Unterscheidungsergebnis in Schritt S902 den Abnahme-Druckmodus anzeigt, werden andererseits die Schritte S909 bis S912 durchgeführt, woraufhin der eigentliche Betätigungs-Modus MEXE(1) und die eigentliche Pulsbreite WEXE(i) auf dieselbe Art und Weise gesetzt, wie im Fall des Zunahme-Druckmodus.
Wenn das Unterscheidungsergebnis in Schritt S902 den Halte-Modus anzeigt, wird darüber hinaus der Halte-Modus als eigentlicher Betätigungs-Modus MEXE(i) errichtet (Schritt S913).
Antriebssignal-Ausgabe
Wenn der eigentliche Betätigungs-Modus MEXE(i) und die eigentliche Pulsbreite WEXE(i) auf die oben beschriebene Weise gesetzt werden, werden sie vom Antriebssignal-Anfangs-Einstell-Abschnitt 151 an den Ventil-Betätigungs-Abschnitt 152 abgegeben, wie in 3 gezeigt, und Schritt S10 (4) wird durchgeführt.
Im Schritt S10 werden sowohl Antriebssignale zum Antreiben der Abschlußventile 19 und 20 und des Motors 18 in Übereinstimmung mit den Betätigungs-Flags FV1 und FV2 und dem Flag FM, die in der vorangegangenen Steuersignal-Auswahl-Routine gesetzt werden, als auch der eigentliche Betätigungs-Modus MEXE(i) und die eigentliche Pulsbreite WEXE(i) ausgegeben.
Ein Antriebssignal zum Schließen des Abschlußventils 19 wird ausgegeben, wenn das Betätigungs-Flag FV1 auf 1 gesetzt ist, während ein Antriebssignal zum Schließen des Abschlußventils 20 ausgegeben wird, wenn das Betätigungs-Flag FV2 auf 1 gesetzt ist. Wenn die Betätigungs-Flags FV1 und FV2 auf 0 zurückgesetzt werden, werden im Gegensatz zum Obigen die Abschlußventile 19 und 20 offen gehalten. Im Fall, wo das Motor-Betätigungs-Flag FM auf 1 gesetzt ist, wird andererseits ein Antriebssignal zur Betätigung des Motors 18 ausgegeben. Im Fall, wo das Betätigungs-Flag FM auf 0 zurückgesetzt wird, wird der Motor 18 nicht betätigt.
Betätigung der Einlaß- und Auslaßventile
Wenn der Ventil-Betätigungs-Abschnitt 152 mit dem eigentlichen Betätigungs-Modus MEXE(i) und der eigentlichen Pulsbreite WEXE(i) versorgt wird, betätigt er die Einlaß- und Auslaßventile 12 und 13 gemäß einer in 43 gezeigten Betätigungs-Routine. Die Betätigungs-Routine von 43 wird unabhängig von der Haupt-Routine der 4 durchgeführt, und ihre Durchführungsperiode ist 1 msek.
In der Betätigungs-Routine wird zunächst der eigentliche Betätigungs-Modus MEXE(i) unterschieden (Schritt S1001). Wenn der eigentliche Betätigungs-Modus MEXE(i) der Zunahme-Druckmodus ist, wird in dieser Unterscheidung bestimmt, ob die eigentliche Pulsbreite WEXE(i) größer als 0 ist oder nicht (Schritt S1002). Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S1002 JA lautet, werden die Einlaß- und Auslaßventile 12 und 13 für das entsprechende Rad jeweils geöffnet und geschlossen, und die eigentliche Pulsbreite WEXE(i) wird durch eine Spanne für ihre Durchführungsperiode verkleinert (Schritt S1003). Wenn Schritt S1003 durchgeführt wird, wird daher der Bremsdruck für das betreffende Rad erhöht, wenn der Motor gerade betätigt wird und wenn das entsprechende Abschlußventil 19 oder 20 geschlossen ist.
Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S1002 unter der Bedingung, daß die Betätigungs-Routine wiederholt durchgeführt wird, wobei der Zunahme-Druckmodus als eigentlicher Betätigungs-Modus MEXE (i) erhalten wird, NEIN lautet, werden sowohl das Einlaß- wie das Auslaßventil 12 und 13 für das betreffende Rad geschlossen, und der Druck-Halte-Modus wird als eigentlicher Betätigungs-Modus MEXE(i) errichtet (Schritt S1004).
Wenn in Schritt S1001 darauf geschlossen wird, daß der eigentliche Betätigungs-Modus MEXE(i) der Abnahme-Druckmodus ist, wird bestimmt, ob die eigentliche Pulsbreite WEXE(i) größer als 0 ist oder nicht (Schritt S1005). Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S1005 JA lautet, werden die Einlaß- und Auslaßventile 12 und 13 für das betreffende Rad jeweils geschlossen und geöffnet, und die eigentliche Pulsbreite WEXE(i) wird durch eine Spanne für ihre Durchführungsperiode verkleinert (Schritt S1006). Wenn Schritt S1006 durchgeführt wird, nimmt daher der Bremsdruck für das betreffende Rad ab.
Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S1005 unter der Bedingung, daß die Betätigungs-Routine wiederholt durchgeführt wird, wobei der Abnahme-Druckmodus als eigentlicher Druckmodus MEXE(i) erhalten wird, NEIN lautet, werden sowohl das Einlaß- wie das Auslaßventil 12 und 13 für das betreffende Rad geschlossen, und der Druck-Halte-Modus wird als eigentlicher Betätigungs-Modus MEXE(i) errichtet (Schritt S1007).
Wenn in Schritt S1001 darauf geschlossen wird, daß der eigentliche Betätigungs-Modus MEXE(i) der Druck-Halte-Modus ist werden sowohl das Einlaß- wie das Auslaßventil 12 und 13 für das betreffende Rad geschlossen (Schritt S1008).
Auf 44 Bezug nehmend, werden die Verhältnisse zwischen dem Betätigungs-Modus MM(i), der Pulsbreite WW(i), dem eigentlichen Betätigungs-Modus MEXE(i) und der eigentlichen Pulsbreite WEXE(i) gezeigt, indem ein Zeitdiagramm verwendet wird.
Wirksamkeit der Giermomentregelung
Wenn die Giermomentregelung in Bezug auf diagonale Räder des Fahrzeugs angelegt wird:
Angenommen, daß das Fahrzeug fährt und die Haupt-Routine der 4 wiederholt durchgeführt wird. Es kann darauf geschlossen werden, daß sich das Fahrzeug im Uhrzeigersinn dreht, wenn das Dreh-Flag Fd, das eine Fahrzeugdrehung in Übereinstimmung mit dem Lenkradwinkel θ und der Giergeschwindigkeit γ anzeigt, in Schritt S3 oder in einer in 8 gezeigten Dreh-Bestimmungs-Routine auf 1 gesetzt wird.
(a) Fahrzeugdrehung im Uhrzeigersinn
Danach wird das notwendige Giermoment γd durch die Durchführung von Schritt S5 in der Haupt-Routine erhalten. Wenn die Giermomentregelung in Schritt S6 durchgeführt wird, wird die Steuermodus-Auswahl-Routine unter der Bedingung durchgeführt, daß das Ein/Aus-Flag Fymc (s. den Bestimmungs-Schaltkreis in 24) auf 1 gesetzt wird. Das bedeutet, daß der Steuermodus M(i) für jedes Rad in Übereinstimmung mit der in 26 gezeigten Auswahl-Routine gesetzt wird.
Da angenommen wird, daß sich das Fahrzeug im Uhrzeigersinn dreht, lautet das Bestimmungsergebnis in Schritt S601 in der Auswahl-Routine der 26 JA, woraufhin Schritt S602 und die nachfolgenden Schritte durchgeführt werden.
(b) Drehung im Uhrzeigersinn des Fahrzeug, das zum Untersteuern neigt
Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S602 JA lautet, d.h. wenn das Fahrzeug eine starke Untersteuer-Neigung aufweist, wobei das Steuer-Ausführungs-Flag Fcus auf 1 gesetzt ist, werden der Abnahme-Druck- und Zunahme-Druckmodus als die jeweiligen Steuermodi M(1) und M (4) für das linke Vorderrad (Außen-Vorderrad) FWL und das rechte Hinterrad (Innen-Hinterrad) RWR und der Nicht-Steuermodus als Steuermodi M(2) und M(3) für die anderen zwei Räder (s. Tabelle 1 und Schritt S603) errichtet.
Auf der Grundlage des Steuermodus M(i) und des notwendigen Giermoments γd für jedes Rad, wird daraufhin der Betätigungs-Modus MPLS (i) (s. die Einstell-Routine in 28) gesetzt, und die Pulsbreite WPLS(i) wird für jedes Rad gesetzt. Der Betätigungs-Modus MPLS(i) und die Pulsbreite WPLS(i) werden durch den Sperr-Abschnitt 90 und den Zwangs-Modifikations-Abschnitt 111 in 23 jeweils in den Betätigungs-Modus My(i) und die Pulsbreite Wy(i) geändert.
Im Bestimmungs-Schaltkreis 125 (36) des Betätigungs-Bestimmungs-Abschnitts 124 von 23 (die in den 36 bis 39 gezeigten Bestimmungs-Schaltkreise) wird andererseits anhand des Aufforderungs-Flags FMON(i), das durch den UND-Schaltkreis 126 und den ODER-Schaltkreis 128 ausgegeben wird, und des Aufforderungs-Flags Fcov (i), das durch das Flip-Flop 130 ausgegeben wird, das Aufforderungs-Flag, das dem zu regelnden Rad entspricht, in dem Fall auf 1 gesetzt, wo das Brems-Flag Fb auf 1 gesetzt ist (Bremsen an) und der Betätigungs-Modus My(i) der Zunahme-Druckmodus ist.
Vor allem werden von den Ausgaben aus dem Bestimmungs-Schaltkreis 125 (36) FMON(4) und Fcov(4) auf 1 gesetzt, wenn sich das Fahrzeug im Uhrzeigersinn dreht und eine starke Untersteuer-Neigung zeigt. Auch wird das Betätigungs-Flag FVD1, das vom Bestimmungs-Schaltkreis 131 (ODER-Schaltkreis 132) in 37 ausgegeben wird, auf 1 gesetzt. Ferner wird das Betätigungs-Flag, das vom Betätigungs-Schaltkreis der 39, d.h. vom ODER-Schaltkreis, ausgegeben wird, auf 1 gesetzt. Da die Aufforderungs-Flags Fcov (2) und Fcov(3) beide auf 0 zurückgesetzt werden, wird das vom Bestimmungs-Schaltkreis 135 in 38 (ODER-Schaltkreis 136) ausgegebene Betätigungs-Flag FVD2 auf 0 zurückgesetzt.
Danach werden daher die Betätigungs-Flags FV1 und FM, die vom Steuersignal-Auswahlabschnitt 140 in 3 (Schalter 145 und 146 in 41) ausgegeben werden, auf 1 gesetzt und das Betätigungs-Flag FV2 auf 0 zurückgesetzt. Diese Flags werden als den Abschlußventilen 19 und 20 und dem Motor 18 als Antriebssignale zugeführt. Solchermaßen wird der Motor 18 in einem solchen Zustand betätigt, daß das Abschlußventil 19, das mit den Radbremsen für das linke Vorder- und rechte Hinterrad FWL und RWR verbunden ist, geschlossen wird, und das Abschlußventil 20, das mit den Radbremsen für das rechte Vorder- und linke Hinterrad FWR und RWL verbunden ist, offengelassen wird. Wenn der Motor 18 so betrieben wird, wird eine Druck-beaufschlagte Flüssigkeit von den Pumpen 16 und 17 abgelassen.
Wenn das Bremspedal 3 nicht gedrückt wird, d.h. wenn das Fahrzeug nicht gebremst wird, sind die Steuermodi M(1) und M(4) für das jeweilige linke Vorder- und rechte Hinterrad FWL und RWR nicht der Nicht-Steuermodus, so daß die Aufforderungs-Flags FMON(1) und FMON(4), die vom ODER-Schaltkreis 128 des Bestimmungs-Schaltkreises 125 abgegeben werden, auf 1 gesetzt werden, und die Aufforderungs-Flags Fcov(1) und Fcov(4), die vom Flip-Flop 130 abgegeben werden, werden auf 1 gesetzt. Auch in diesem Falle ist daher das Betätigungs-Flag FMTR auf 1 gesetzt, so daß der Motor 18 oder die Pumpen 16 und 17 betätigt werden. Nur das Betätigungs-Flag FVD1 wird auf 1 gesetzt, woraufhin nur das Abschlußventil 19 geschlossen wird.
Wenn der Betätigungs-Modus MPLS(i) im Zwangs-Modifikations-Abschnitt 111 (23) verarbeitet wird, sobald das Fahrzeug nicht gebremst ist, wird jedoch das Flag FHLD(i), das vom Halte-Bestimmungs-Abschnitt 118 (35) abgegeben wird, auf 1 gesetzt. In diesem Fall wird der Schalter 112 verstellt, und der Betätigungs-Modus MPLS(i) wird vom Nicht-Steuermodus zwangsweise auf den Halte-Modus geändert.
Wenn das Fahrzeug nicht gebremst wird (Fb = 0), wird der Korrekturwert Cpi des zu berechnenden notwendigen Giermoments γd (siehe 10) auf 1,5 gesetzt, was größer ist als 1,0 für den Fall, wenn das Fahrzeug gebremst wird, so daß das notwendige Giermoment γd zunimmt. Diese Zunahme verkürzt die Pulsperiode TPLS, während der der Betätigungs-Modus MPLS(i) oder My(i) durchgeführt wird. Als Ergebnis wird die Druck-Zunahme oder -Abnahme positiv durchgeführt, wenn der Betätigungs-Modus My(i) der Zunahme-Druck- oder Abnahme-Druckmodus ist.
Danach werden der Betätigungs-Modus My(i) und die Pulsbreite Wy(i) durch den Steuersignal-Auswahl-Abschnitt 140, wie zuvor erwähnt, jeweils als Betätigungs-Modus MM(i) und Pulsbreite WW(i) gesetzt, und darüber hinaus werden der eigentliche Betätigungs-Modus MEXE(i) und die eigentliche Pulsbreite WEXE(i) in Übereinstimmung mit den gesetzten Werten gesetzt. Als Ergebnis werden die entsprechenden Einlaß- und Auslaßventile 12 und 13 des Fahrzeugs in Übereinstimmung mit dem eigentlichen Betätigungs-Modus MEXE(i) und der eigentlichen Pulsbreite WEXE(i) betätigt (s. die Betätigungs-Routine von 43).
Genauer gesagt ist der eigentliche Betätigungs-Modus MEXE(i) für das linke Vorderrad FWL der Abnahme-Druckmodus, sobald das Fahrzeug gebremst wird, wenn es eine Drehung im Uhrzeigersinn macht und eine starke Untersteuer-Neigung zeigt. Entsprechend werden die Einlaß- und Auslaßventile 12 und 13 für das linke Vorderrad FWL jeweils geschlossen und geöffnet (Schritt S1006 in 43), so daß der Bremsdruck für das linke Vorderrad FWL abnimmt. Andererseits ist der eigentliche Betätigungs-Modus MEXE(4) für das rechte Hinterrad RWR der Zunahme-Druckmodus, so daß die Einlaß- und Auslaßventile 12 und 13 für das rechte Hinterrad RWR jeweils geöffnet und geschlossen werden (Schritt S1003 in 43). Zu diesem Zeitpunkt wird das Abschlußventil 19 geschlossen, und die Pumpen 16 und 17 werden durch den Motor 18 betätigt, wie vorher erwähnt. Entsprechend wird der Druck in der Abzweigungs-Bremsleitung 8 (s. 1), die zur Radbremse für das rechte Hinterrad RWR führt, unabhängig vom Druck des Hauptzylinders angehoben, so daß die Radbremse für das rechte Hinterrad RWR mit der Vordruck-beaufschlagten Flüssigkeit aus der Brems-Abzweigungsleitung 8 durch das Einlaßventil 12 versorgt wird. Dadurch erhöht sich der Bremsdruck für das rechte Hinterrad RWR.
45 zeigt Bremskraft-/Kurvenfahrtkraft-Eigenschaften des Fahrzeugs verglichen mit dem Schlupffaktor. Wenn der Bremsdruck oder die Bremskraft Fx für ein Rad abnimmt, wie in 45 zu sehen, nimmt der Schlupffaktor auch für den Fall, daß das Fahrzeug normal fährt, innerhalb eines Schlupffaktor-Bereichs ab. Wenn die Kurvenfahrtkraft Fy zunimmt, nimmt im Gegensatz zum Obigen der Schlupffaktor ebenfalls zu. Andererseits bewirkt die Abnahme und Zunahme des Schlupffaktors jeweils die Abnahme und Zunahme der Kurvenfahrtkraft.
Wenn die Bremskraft Fx für das linke Vorderrad FWL von der Höhe, die durch den weißen Pfeil gekennzeichnet ist, auf die Höhe, die durch den schwarzen Pfeil gekennzeichnet ist, abnimmt, wie in 46 gezeigt, nimmt daher die Kurvenfahrtkraft Fy für das linke Vorderrad FWL von der Höhe, die durch den weißen Pfeil gekennzeichnet ist, auf die Höhe, die durch den schwarzen Pfeil gekennzeichnet ist, zu. Wenn die Bremskraft Fx für das rechte Hinterrad RWR zunimmt, wie durch den weißen und schwarzen Pfeil angezeigt, nimmt andererseits die Kurvenfahrtkraft Fy von der Höhe, die durch den weißen Pfeil gekennzeichnet wird, auf die Höhe ab, die durch den schwarzen Pfeil gekennzeichnet ist. Somit je kleiner die Bremskraft Fx auf das linke Vorderrad FWL, desto stärker wirkt die Kurvenfahrtkraft Fy auf das Rad. Andererseits je größer die Bremskraft Fx auf das rechte Hinterrad RWR, desto geringer wirkt die Kurvenfahrtkraft Fy auf das Rad. Als Ergebnis wird das Fahrzeug in Richtung seiner Drehung dem eindrehenden Giermoment M(+) unterworfen.
In 46 zeigen schraffierte Pfeile Veränderungen ±ΔFx und ±ΔFy der Bremskraft Fx und Kurvenfahrtkraft Fy an.
Die Einlaß- und Auslaßventile 12 und 13 für das linke Vorder- und das rechte Hinterrad FWL und RWR, einem diagonalen Paar von Fahrzeugrädern, werden in Übereinstimmung mit dem eigentlichen Betätigungs-Modus MEXE(i) und der eigentlichen Pulsbreite WEXE(i), die auf der Grundlage des notwendigen Giermoments γd gesetzt werden, geöffnet und geschlossen, so daß am Fahrzeug auf geeignete Weise ein eindrehendes Giermoment M(+) angelegt werden kann. So kann die Untersteuer-Neigung des Fahrzeugs aufgehoben werden, so daß das Fahrzeug vor dem Abdriften bewahrt wird.
Die Zunahmegröße und Abnahmegröße des Bremsdrucks für das linke Vorderrad FWL und das rechte Hinterrad RWR werden auf der Grundlage desselben notwendigen Giermoments γd berechnet, so daß die Absolutwerte der Zunahmegröße und Abnahmegröße dieselben sind. Daher verändert sich die Bremskraft auf alle Räder auch dann nicht, wenn die Bremsdrucke für das linke Vorder- und das rechte Hinterrad FWL und RWR jeweils abnehmen oder zunehmen, und das Bremsverhalten des Fahrzeugs wird nicht verschlechtert.
Da das notwendige Giermoment γd anbetrachts der Betriebsbedingungen und -betätigungen des Fahrzeugs berechnet wird (s. Schritte S504 und S505 in der Berechnungs-Routine von 11), kann eine feine Giermomentregelung gemäß der Drehung des Fahrzeugs ausgeführt werden, indem die Radbremsen in Bezug auf das diagonale Räderpaar in Übereinstimmung mit dem notwendigen Giermoment γd erhöht oder vermindert werden.
Das notwendige Giermoment γd wird auf der Grundlage der Gier-Geschwindigkeits-Abweichung Δγ und der Ableitung Δγs der Gier-Geschwindigkeits-Abweichung berechnet, so daß das berechnete notwendige Giermoment γd das Drehverhalten des Fahrzeugs zu jener Zeit genau anzeigt. Wenn die Bremskraft in Bezug auf ein diagonales Paar von Fahrzeugrädern in Übereinstimmung mit dem notwendigen Giermoment γd erhöht oder vermindert wird, wird daher das instabile Drehverhalten des Fahrzeugs sofort ausgeschaltet, so daß sich das Fahrzeug sehr stabil drehen kann.
Beim Berechnen des notwendigen Giermoments γd kann eine offene Steuerung gemäß der Quer-Gy bzw. Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Lenkradwinkel δ verwendet werden, ohne die zuvor erwähnte Giergeschwindigkeits-Rückkopplungs-Regelung zu verwenden.
Da die Drehrichtung des Fahrzeugs auf der Grundlage der Ausgabe des Gier-Geschwindigkeitssensors 30 bestimmt wird, kann die Drehrichtung des Fahrzeugs mit einer hohen Genauigkeit bestimmt werden, so daß die Giermomentregelung genau durchgeführt wird.
Wenn die zuvor erwähnte Giermomentregelung durchgeführt wird und das Fahrzeug gebremst wird, werden die eigentlichen Betätigungs-Modi MEXE(i) der Einlaß- und Auslaßventile 12 und 13 für das rechte Vorderrad FWR und das linke Hinterrad RWL auf den Nicht-Steuermodus gesetzt. Daher wird das Abschlußventil 20, das mit den Radbremsen für das rechte Vorderrad FWR und das linke Hinterrad RWL verbunden ist, offen gelassen. Deshalb können die Radbremsen für das rechte Vorderrad FWR und linke Hinterrad RWL dem Hauptzylinderdruck unterworfen werden, so daß die Bremsdrucke des rechten Vorderrads FWR und linken Hinterrads RWL durch den vom Fahrer durchgeführten Betrieb des Bremspedals 3 geregelt werden. Folglich werden die Bremsdrucke des rechten Vorderrads FWR und linken Hinterrads RWL durch die Absicht des Fahrers geregelt, und die Fehlerfreie-Funktion für die Giermomentregelung wird vollkommen gesichert.
Wenn das Fahrzeug während der Durchführung der Giermomentregelung nicht gebremst wird, werden die eigentlichen Betätigungs-Modi MEXE(i) der Einlaß- und Auslaßventile 12 und 13 für das rechte Vorderrad FWR und linke Hinterrad RWL zwangsweise in den Halte-Modus geändert, so daß sowohl das Einlaß- als auch Auslaßventil 12 und 13 geschlossen werden (s. Schritt S1008 in der Betätigungs-Routine der 43).
Selbst wenn zu diesem Zeitpunkt die Pumpe 16 durch den Motor 18 betätigt wird, wird der Entladedruck der Pumpe 16 nicht über das Einlaßventil 12 an die Radbremsen für das rechte Vorderrad FWR und das linke Hinterrad RWL angelegt, so daß die Bremsdrucke des rechten Vorderrads FWR und linken Hinterrads RWL nicht unerwünscht zunehmen.
Da die Bremse des linken Vorderrads FWL nicht gehoben wird, wenn das Fahrzeug nicht gebremst wird, ist es in diesem Fall im wesentlichen unmöglich, den Bremsdruck des linken Vorderrads FWL zu vermindern, so daß das eindrehende Giermoment M(+), das dem Fahrzeug verliehen werden muß, zu klein ist. Wenn jedoch das Fahrzeug nicht gebremst wird, wie zuvor erwähnt, wird das notwendige Giermoment γd angehoben, indem es berechnet wird, so daß der Bremsdruck des rechten Hinterrads RWR stärker angehoben wird, als dann wenn das Fahrzeug gebremst wäre. Daher nimmt die Kurvenfahrtkraft Fy des rechten Hinterrads RWR weiterhin ab, wenn der Schlupffaktor des rechten Hinterrads RWR ansteigt. Als Ergebnis hat die Kurvenfahrtkraft des linken Vorderrads FWL eine ziemlich starke Wirkung, so daß dem Fahrzeug dasselbe eindrehende Giermoment M(+) verliehen wird, als wenn es gebremst wäre.
Wenn der Fahrer während der Durchführung der Giermomentregelung das Bremspedal 3 bei einer Geschwindigkeit drückt, die größer als eine vorbestimmte Pedalhub-Geschwindigkeit (50 mm/s) ist, wird das verstärkte Depressions-Flag FPP des Bremspedals 3 auf 1 gesetzt, wie unter Bezugnahme der Einstell-Routine von 6 erklärt. In diesem Fall wird der Schalter 116 (s. 35) im Zwangs-Modifikations-Abschnitt 111 (s. 23) aus der gezeigten Stellung verstellt, so daß die Betätigungs-Modi My(i) aller Räder zwangsweise in den Nicht-Steuermodus verändert werden.
Daher werden beide Aufforderungs-Flags FMON und Fcov(i) auf 0 zurückgesetzt (s. 36), und die Betätigungs-Flags FVD1 (FV1) und FMTR (FM) werden auch auf 0 zurückgesetzt (s. 37 und 38). Daraufhin wird das Abschlußventil 19 geöffnet und andererseits die Betätigung des Motors 18 gestoppt. Das Einlaßventil 12 für jedes Rad wird geöffnet und das Auslaßventil 13 daher geschlossen. In diesem Fall wird in der Betätigungs-Routine der 43 Schritt S1003 in Bezug auf den Zunahme-Druckmodus durchgeführt, so daß die Radbremse für jedes Rad mit dem Hauptzylinderdruck versorgt werden kann. Daher wird der Bremsdruck in Übereinstimmung mit dem Drücken des Bremspedals 3 durch den Fahrer in der Radbremse für jedes Rad angehoben, wodurch die Bremskraft in Bezug auf das Fahrzeug vollständig gesichert werden kann.
Drehung im Uhrzeigersinn des Fahrzeugs, das zum Übersteuern neigt:
Wenn die Bestimmungsergebnisse in den Schritten S602 und S604 in der Auswahl-Routine der 26 jeweils JA und NEIN lauten, weist das Fahrzeug eine starke Übersteuerneigung auf. In diesem Zustand, werden – im Gegensatz zum zuvor-erwähnten Fall der Untersteuerneigung – der Zunahme-Druck- und Abnahme-Druckmodus als Steuermodi M(1) und M(4) für das jeweilige linke Vorderrad FWL und das rechte Hinterrad RWR errichtet (s. Tabelle 1 und Schritt S605).
Wenn das Fahrzeug gebremst wird, nehmen die Bremskraft Fx und Kurvenfahrtkraft Fy für das linke Vorderrad FWL jeweils zu und ab, während die Kräfte Fx und Fy für das rechten Hinterrad RWR jeweils ab- und zunehmen, wie in 47 gezeigt. In diesem Fall wird dem Fahrzeug daher das rückdrehende Giermoment M(-) verliehen. Das rückdrehende Giermoment M(-) dient dazu, die Übersteuerneigung des Fahrzeugs zu beseitigen, wodurch das Schleudern des Fahrzeugs zuverlässig verhindert wird, das einem Blockieren zugerechnet werden kann.
In der Situation, in der die Drehung des Fahrzeugs im Uhrzeigersinn eine Übersteuerneigung zeigt, wird, sobald das Fahrzeug nicht gebremst oder sobald das verstärkte Depressions-Flag FPP auf 1 gesetzt wird, ein ähnlicher Betrieb wie der im Fall der Untersteuerung erreicht.
Wenn das Fahrzeug bei der Drehung im Uhrzeigersinn weder unter- noch übersteuert:
In der Auswahl-Routine der 26 wird, wenn die Bestimmungsergebnisse in den Schritten S602 und S604 beide NEIN lauten und wenn das Fahrzeug bei der Drehung weder eine Unter- noch Übersteuer-Neigung hat, der Druck-Haltemodus jeweils als Steuermodus M (1) und M(4) für das linke Vorderrad FWL und das rechte Hinterrad RWR errichtet (s. Tabelle 1 und Schritt S606).
In diesem Fall werden die Einlaß- und Auslaßventile 12 und 13 für das linke Vorderrad FWL und das rechte Hinterrad RWR beide geschlossen. Daher werden die Bremsdrucke des linken Vorderrads FWL und rechten Hinterrads RWR gehalten. Dem Fahrzeug wird weder das eindrehende Giermoment M(+) noch das rückdrehende Giermoment M(-) vorliegen.
Drehung des Fahrzeugs gegen den Uhrzeigersinn:
Wenn das zuvor erwähnte Dreh-Flag Fd und Ein/Aus-Flag Fymc auf 1 gesetzt werden, wird die Giermomentregelung für eine Fahrzeugdrehung gegen den Uhrzeigersinn durchgeführt. Wie im zuvor erwähnten Fall der Drehung im Uhrzeigersinn, wird dem Fahrzeug auch hier das eindrehende Giermoment M(+) verliehen, wenn eine es eine starke Untersteuerneigung hat. Wenn das Fahrzeug ein starke Übersteuerneigung hat, werden andererseits die Bremsdrucke des rechten Vorder- und linken Hinterrads FWR und RWL geregelt, um das rückdrehende Giermoment M(-) zu verleihen. Solchermaßen kann dieselbe Wirkung wie im Fall der Drehung im Uhrzeigersinn erzielt werden (s. Tabelle 1 und die Schritte S607 bis S611 in 26 und die Betätigungs-Routine der 43), selbst wenn das Fahrzeug gegen den Uhrzeigersinn gedreht wird.
Gegenlenkung des Fahrzeugs:
In einem Gegensteuerzustand, in dem sich die Fahrtrichtung des Fahrzeugs (durchgezogene Pfeilmarkierung: Gier-Richtung) von der vom Fahrer beabsichtigten Fahrtrichtung (gestrichelte Linie-Pfeilmarkierung: Betriebsrichtung des Lenkrads) unterscheidet, wie in 48 gezeigt, stimmen die Werte der Drehrichtungs-Flags Fdy und Fs in der Dreh-Bestimmungs-Routine der 8 nicht miteinander überein, wenn das Fahrzeug nicht gebremst wird, d.h. im Fall, wo der Fahrer seinerseits das rückdrehende Giermoment des Fahrzeugs benötigt. In diesem Fall wird ein Gegenlenk-Flag Fcs, das den Gegensteuerzustand zeigt, auf 1 gesetzt (Schritt S314).
In einer derartigen Situation wird, selbst wenn die Drehrichtung des Fahrzeugs auf der Grundlage der Ausgabe des Giergeschwindigkeits-Sensors 30 bestimmt wird, daraus gefolgert, daß die Drehrichtung des Fahrzeugs gegen den Uhrzeigersinn erfolgt, und das Steuer-Ausführungs-Flag Fcos wird auf 1 gesetzt (s. Tabelle 1 und Auswahl-Routine der 26). In diesem Fall wird die Bremskraft in Bezug auf das rechte Vorderrad FWR, das aus der Drehrichtung des Fahrzeugs gesehen das Außenrad ist, angehoben. Daher wird dem Fahrzeug ein rückdrehende Giermoment M(-) verliehen, so daß das Fahrzeug stabil gedreht werden kann. Da das Fahrzeug nicht gebremst wird, wird die Verminderung des Druckes für das linke Hinterrad RWL nicht durchgeführt.
Jedoch wird, wenn sich das Fahrzeug dreht, während es gebremst wird, und sich das Fahrzeug in der kritischen Bremsbedingung befindet, so daß der das ABS verwendende Bremsdruck angelegt wird, die Kurvenfahrtkraft des rechten Vorderrads FWR weiterhin vermindert, da der Schlupffaktor des rechten Vorderrads FWR selbst dann bereits noch hoch ist, wenn die Bremskraft des rechten Vorderrads FWR verstärkt wird, d.h. selbst wenn der Schlupffaktor des rechten Vorderrads FWR angehoben wird (s. 5). Als Ergebnis kann dem Fahrzeug kein wirksames rückdrehende Giermoment verliehen werden.
Wenn sich das Vorderrad im kritischen Bremsbereich befindet, lautet das Bestimmungsergebnis in Schritt S309 JA, wie in der Dreh-Bestimmungs-Routine der 8 gezeigt, und das Dreh-Flag Fd wird auf der Grundlage des Lenkradwinkels θ gesetzt (Schritt S311). In diesem Fall wird gefolgert, daß selbst wenn die Fahrtrichtung (gestrichelte Linie-Pfeilmarkierung) des Fahrzeugs links ist, die Drehrichtung (durchgezogene Linie-Pfeilmarkierung) rechts ist, wie in 49 gezeigt.
Wenn die Drehrichtung des Fahrzeugs auf diese Art und Weise bestimmt wird, wird die positive und negative Giergeschwindigkeits-Abweichung Δγ invertiert um, wie in der Beschreibung der Berechnung des notwendigen Giermoments γd erklärt, so daß das Steuer-Ausführungs-Flag Fcus, nicht das Ausführungs-Steuer-Flag Fcos, auf 1 gesetzt wird. In diesem Fall werden daher, wie aus Tabelle 1 und der Auswahl-Routine der 26 ersichtlich, der Bremsdruck des linken Vorderrads FWL vermindert und sein Schlupffaktor wird auch vermindert. Entsprechend erhöht sich, wie in 49 gezeigt, die Kurvenfahrtkraft Fy des linken Vorderrads FWL, so daß dem Fahrzeug ein eindrehendes Giermoment M(+) verliehen wird. Dieses eindrehende Giermoment M(+) wirkt in dieselbe Richtung wie das rückdrehende Giermoment M(-) in 48, so daß das Fahrzeug folglich dem rückdrehendem Giermoment wirkungsvoll unterzogen wird, wodurch die Fahrzeugdrehung stabilisiert werden kann.
Gemäß Tabelle 1 und der Auswahl-Routine der 26, sollte, wenn der Bremsdruck des linken Vorderrads FWL erhöht wird, zum gleichen Zeitpunkt der Bremsdruck des rechten Hinterrads RWR erhöht werden. Im Gegenlenk-Zustand wird jedoch die Erhöhung des Bremsdruckes am rechten Hinterrad RWR verhindert. Das bedeutet, daß, wenn das zuvor erwähnte Gegenlenk-Flag Fcs auf 1 gesetzt wird, im Einstellabschnitt 94 in 29 (Sperr-Abschnitt 90) die Eingabebedingungen des UND-Schaltkreises 97 vorliegen, so daß das Sperr-Flag FK1 (i), das vom UND-Schaltkreis 97 an den Schalter 91 zugeführt wird, auf 1 gesetzt wird, wodurch der Schalter 91 verstellt wird. In diesem Fall wird daher die Pulsbreite WPLS(4) des rechten Hinterrads RWR im Zunahme-Druckmodus zwangsweise auf 0 verändert. Entsprechend wird, selbst wenn die das ABS verwendende Bremsdruckregelung durchgeführt wird, die Pulsbreite WPLS(4) in der Giermomentregelung als eine Pulsbreite WW(4) ausgegeben und der Bremsdruck des rechten Hinterrads RWR wird nicht erhöht.
Wenn der Schlupffaktor des rechten Hinterrads RWR erhöht wird, indem seine Bremskraft erhöht wird, nimmt die Kurvenfahrtkraft des rechten Hinterrads RWR ab. In diesem Fall trägt die Zunahme im Schlupffaktor am rechten Hinterrad RWR überhaupt nicht zur Ergänzung des eindrehenden Giermoments M(+) bei oder übt auch keinen negativen Einfluß darauf aus. In diesem Fall leidet das Gerät jedoch nicht unter dem oben beschriebenen Nachteil, da die Zunahme im Bremsdruck am rechten Hinterrad RWR verhindert wird.
Übermäßiges Schlupfen:
Im Einstell-Abschnitt 95 in 29 (Sperr-Abschnitt 90), wird, wenn der Zustand, in dem alle Eingaben des UND-Schaltkreises an sind, erreicht wird, d.h. wenn der Schlupffaktor SL(i) eines Rades im Zunahme-Druckmodus größer als der zulässige Schlupffaktor SLMAX(i) wird, das vom UND-Schaltkreis 98 zum Schalter 92 zugeführte Sperr-Flag FK2(i) auf 1 gesetzt, so daß der Schalter 92 verstellt wird. Als Ergebnis wird die Pulsbreite WPLS(i) zwangsweise auf 0 gesetzt. Daher wird mit der Durchführung der Giermomentregelung die Bremskraft auf ein Rad im Zunahme-Druckmodus erhöht. Folglich wird die Bremskraft auf ein Rad nicht weiter erhöht, wenn der Schlupffaktor den zulässigen Wert überschreitet. Daraufhin schlupft das Rad nicht übermäßig, und die Bremsdruckregelung, die das ABS verwendet, wird nicht unerwünschtermaßen durchgeführt.
Der zulässige Schlupffaktor SLMAX(i) wird auf der Grundlage des in 32 gezeigten notwendigen Giermoments γd gesetzt, so daß im Zustand, in dem das notwendige Giermoment γd groß ist und das Fahrzeug die notwendige Giermomentregelung sehr benötigt, das Sperr-Flag FK2(i) weniger geneigt ist, auf 1 gesetzt zu werden. Daher wird die Zunahme im Bremsdruck am Rad im Zunahme-Druckmodus nicht unerwünschtermaßen verhindert, so daß die Giermomentregelung wirkungsvoll durchgeführt werden kann.
Andererseits wird, wenn die Giermomentregelung durchgeführt wird, der Bremsdruck des Rades im Zunahme-Druckmodus kontinuierlich geregelt, so daß die das ABS-verwendende Bremsdruckregelung in Bezug auf das Rad manchmal gestartet wird. In diesem Fall der Maximalwert des zulässigen Schlupffaktors SLMAX(i) zu dem Zeitpunkt am Schlupffaktor des Fahrzeugs gesetzt, an dem die das ABS-verwendende Bremsdruckregelung gestartet wird, d.h. daß der Bestimmungs-Schlupffaktor SLST(i) (bzw. 95 % des SLST(i)) und seine Zunahme-Geschwindigkeit ebenfalls auf der Grundlage des neuen Maximalwertes gesetzt wird (s. Einstell-Routine für das Sperr-Flag FK2(i) in 31). Daher wird die Fahrzeug-Blockierneigung durch das ABS beseitigt, und der Zunahme-Druckmodus des Fahrzeugs in der nachfolgenden Giermomentregelung wird selbst dann verhindert, wenn die Fahrzeugsteuerung vom ABS auf Giermomentregelung wiederhergestellt wurde. Entsprechend erreicht das Rad nicht noch einmal die Blockierneigung, bzw. wird die Regelung nicht zwischen der das ABS verwendenden Bremsdruckregelung und der Giermomentregelung sehr häufig gewechselt.
Zusammenwirkung mit ABS:
Es wird angenommen, daß sich das Fahrzeug im Uhrzeigersinn dreht und die Drehung eine Untersteuerneigung aufweist, wie in 50 zu sehen, wenn das ABS in Betrieb ist und der Bremsdruck eines jeden Rads auf der Grundlage des zuvor erwähnten Betätigungs-Modus MABS(i) und der Pulsbreite WABS(i) geregelt wird. In diesem Fall wird – zusätzlich zu zwei Rädern, die der Regelung in der Giermomentregelung unterzogen sind, d.h. das linke Vorderrad FWL und das rechte Hinterrad RWR – das rechte Vorderrad FWR der Regelung unterzogen, und dieses rechte Vorderrad FWR wird im Abnahme-Druckmodus geregelt.
Wenn der das ABS verwendende Bremsdruck in Bezug auf das rechte Hinterrad RWR durchgeführt wird, kann die Zunahme in der Bremskraft Fx am rechten Hinterrad RWR, d.h. die Abnahme in der Kurvenfahrtkraft Fy, nicht erwartet werden. Wenn jedoch die Kurvenfahrtkraft Fy des rechten Vorderrads FWR mit der Abnahme in seiner Bremskraft zunimmt, kann dem Fahrzeug auf der Grundlage des Unterschieds in der Kurvenfahrtkraft Fy zwischen der Vorderseite und Hinterseite des Fahrzeugs das eindrehende Giermoment M(+) ganz verliehen werden.
Wenn sich das Fahrzeug im Uhrzeigersinn dreht und die Drehung eine Übersteuerneigung zeigt, wie in 51 ersichtlich, wird zusätzlich zum linken Vorderrad FWL und zum rechten Hinterrad RWR, die der Regelung der Giermomentregelung unterworfen sind, auch das linke Hinterrad RWL geregelt, und das linke Hinterrad RWL wird im Abnahme-Druckmodus geregelt. In diesem Fall wird wie im zuvor erwähnten Fall, selbst wenn die Abnahme in der Kurvenfahrtkraft Fy am linken Vorderrad FWL durch die das ABS verwendende Bremsdruckregelung nicht wirkungsvoll gezeigt wird, dem Fahrzeug hauptsächlich auf der Grundlage des Unterschieds in der Kurvenfahrtkraft Fy vor und hinter dem Fahrzeug das rückdrehende Giermoment M(-) vollständig verliehen.
Des weiteren wird im Fall, wo das rechte Hinter- und linke Vorderrad in der Giermomentregelung als die zu regelnden Räder gesetzt werden, sobald sich das Fahrzeug im Uhrzeigersinn dreht und die Drehung eine Untersteuerneigung zeigt, wie in 52 gezeigt, auch das linke Vorderrad FWL als zu regelnde Rad hinzugefügt, und das linke Vorderrad FWL wird im Abnahme-Druckmodus geregelt. Folglich wird, selbst wenn die Zunahme in der Bremskraft auf das rechte Hinterrad RWR infolge der das ABS verwendenden Bremsdruckregelung nicht funktioniert, die Kurvenfahrtkraft Fy des linken Vorderrads FWL entsprechend erhöht, so daß dem Fahrzeug das eindrehende Giermoment M (+) verliehen werden kann. Wenn sich das Fahrzeug im Uhrzeigersinn dreht und die Drehung eine Übersteuerneigung zeigt, wie in 53 gezeigt, wird das rechte Hinterrad RWR als das zu regelnde Rad hinzugefügt, und das rechte Hinterrad RWR wird im Abnahme-Druckmodus geregelt. In diesem Fall wird, selbst wenn die Zunahme im Bremsdruck am linken Vorderrad FWL nicht erreicht werden kann, entsprechend die Kurvenfahrtkraft Fy des rechten Hinterrads RWR erhöht, so daß dem Fahrzeug das rückdrehende Giermoment M(-) verliehen werden kann.

Claims

Fahrdynamikregler für ein Fahrzeug, um ein Drehverhalten des Fahrzeugs zu regeln, umfassend: eine Einheit (27) zur Erfassung einer kritischen Bremsung des Fahrzeugs durch ein Bremspedal (3), eine erste Auswahleinheit (in 23), um ein erstes und ein zweites zu regelndes Rad (FWL, FWR, RWL, RWR) in Abhängigkeit von einer Drehbedingung des Fahrzeugs zu wählen, sobald sich das Fahrzeug dreht, während es gebremst wird; und eine erste Bremsregelungseinheit (12, 13) zum Regeln des Drehverhaltens des Fahrzeugs, indem die Bremskraft eines zu regelnden Rads (FWL, FWR, RWL, RWR) erhöht wird und die Bremskraft des anderen zu regelnden Rads (FWL, FWR, RWL, RWR) vermindert wird, wodurch dem Fahrzeug entweder ein eindrehendes Giermoment oder ein rückdrehendes Giermoment verliehen wird, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrdynamikregler weiterhin folgendes umfaßt: eine zweite Auswahleinheit (in 23), um aus den Rädern (FWL, FWR, RWL, RWR), die nicht zum ersten und zweiten zu regelnden Rad (FWL, FWR, RWL, RWR) gehören, ein drittes Rad (FWL, FWR, RWL, RWR) in Abhängigkeit von einer Fahrzeug-Drehrichtung zu wählen, wenn das Fahrzeug durch das Bremspedal (3) bis zu einem kritischen Ausmaß gebremst wird und sich das Fahrzeug dreht; und eine zweite Bremsregelungseinheit (19, 20) zum Vermindern der Bremskraft des dritten Rads (FWL, FWR, RWL, RWR), wenn die Bremskraft des ersten und zweiten zu regelnden Rads (FWL, FWR, RWL, RWR) durch die erste Bremsregelungseinheit (19, 20) geregelt wird.
Fahrdynamikregler für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die zweite Auswahleinheit (in 23) das bezogen auf die Drehrichtung des Fahrzeugs innere Hinterrad als drittes Rad (RWL, RWR) auswählt, wenn das dritte Rad das rechte oder linke Hinterrad (RWR, RWL) ist und wenn der Zustand derart ist, daß dem Fahrzeug ein rückdrehendes Giermoment verliehen werden muß.
Fahrdynamikregler für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die zweite Auswahleinheit (23) das bezogen auf die Drehrichtung des Fahrzeugs äußere Vorderrad als das dritte Rad (FWL, FWR) uswählt, wenn das dritte Rad das rechte oder linke Vorderrad (FWR, FWL) ist und wenn der Zustand derart ist, daß dem Fahrzeug ein eindrehendes Giermoment verliehen werden muß.
Fahrdynamikregler für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die erste Auswahleinheit (in 23) das bezogen auf die Drehrichtung des Fahrzeugs äußere Vorderrad (FWL, RWL) und das innere Hinterrad (RWR, RWL) als erstes und zweites zu regelndes Rad auswählt, wobei die erste Bremsregelungseinheit (12, 13) die Bremskraft des äußeren Vorderrads (FWL, TWR) erhöht und die Bremskraft des inneren Hinterrads (RWR, RWL) vermindert, wenn der Zustand derart ist, daß dem Fahrzeug ein rückdrehendes Giermoment verliehen werden muß, und wobei die zweite Auswahleinheit (in 23) das äußere Hinterrad (RWL, RWR) als drittes Rad auswählt, wenn das Fahrzeug bis zu einem kritischen Ausmaß gebremst wird.
Fahrdynamikregler für ein Fahrzeug nach Anspruch 4, wobei die zweite Bremsregelungseinheit (19, 20) die Bremskraft des äußeren Hinterrads (RWL, RWR)) um einen Betrag vermindert, der gleich der Minderung der Bremskraft des inneren Hinterrads (RWR) durch die erste Bremsregelungseinheit (12, 13) ist.
Fahrdynamikregler für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1-5, wobei das Fahrzeug ein Antiblockier-Bremssystem einschließt, und wobei der Fahrdynamikregler weiterhin eine Bestimmungseinheit (in 23) zur Bestimmung davon umfaßt, ob das Fahrzeug bis zu einem kritischen Ausmaß gebremst wird, wenn das Antiblockier-Brems system betätigt wird.
Fahrdynamikregler für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1-6, wobei die erste Bremsregelungseinheit (12, 13) ein Mittel (39) zum Einstellen einer Soll-Giergeschwindigkeit (γt) des Fahrzeugs umfaßt, und ein Berechnungsmittel (41) zum Berechnen einer Zunahme und Abnahme der Bremskraft auf das erste und das zweite zu regelnde Rad (FWL, FWR, RWL, RWR) umfaßt, und zwar auf der Grundlage der Abweichung zwischen der Soll-Giergeschwindigkeit (γt) und der Ist-Giergeschwindigkeit (y) des Fahrzeugs.
Fahrdynamikregler für ein Fahrzeug nach Anspruch 7, wobei das Berechnungsmittel (91) die Zunahme und Abnahme der Bremskraft auf das erste und zweite zu regelnde Rad (FWL, FWR, RWL, RWR) auf der Grundlage der Giergeschwindigkeits-Abweichung (Δγ) und der Ableitung (Δγs) der Giergeschwindigkeits-Abweichung (Δγ) berechnet.