WO1996036514A1

WO1996036514A1 - Dispositif de commande de braquage pour vehicules

Info

Publication number: WO1996036514A1
Application number: PCT/JP1996/001287
Authority: WO
Inventors: Yoshiaki Sano
Original assignee: Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha
Priority date: 1995-05-16
Filing date: 1996-05-15
Publication date: 1996-11-21
Also published as: DE19680473B4; KR100212774B1; KR19980058235A; KR970703877A; US5826951A; DE19680473T1; JP3387692B2; JPH08310365A

Description

明細書

車両の旋回制御装置

技術分野

この発明は、車両が制動状態で旋回するとき、車両の車輪間の制動力の差に基づくョーモーメントを車両に与える車両の旋回制御装置に関する。

背景技術

この種の車両の旋回制御装置は、例えば特開平 4 - 2 5 7 7 5 5号公報に開示されている。この公知の旋回制御装置は、制動力の第 1 及び第 2 制御機能を備えている。第 1 制御機能によれば、車両の旋回時、車両の旋回状態に応じて所定の車輪間の制動力に差が発生される。この制動力の差に基づき、車両には所望のョ一モーメントが与えられ、これにより、車両の旋回挙動を目標の旋回特性に制御することができる。第 2 制御機能によれば、各車輪のスリップ率を所定の範囲内に収めるべく、車輪の制動力が制御される。具体的には、第 2 制御機能とは、アンチスキッドブレーキシステム（ A B S ) によるブレーキ圧制御のことを示している。

しかしながら、公知の旋回制御装置の場合、 A B S によるブレーキ圧制御が開始されると、第 1 制御機能を発揮するため、その制御の対象となる車輪が切り換える。この場合、制御対象車輪の制動力が第 1 制御機能により増加されてしまうと、その制御対象車輪自体がロック傾向に陥り易い。このため、第 1 制御機能、即ち、車両のョーモーメン卜制御と A B S の機能とを適切に両立させることができない。

この発明の目的は、 A B S による車輪のブレーキ圧制御と、車両のョーモーメント制御とを両立させ、車両の旋回挙動を安定化させることができる車両の旋回制御装置を提供することにある。

発明の開示

上記目的は、この発明の車両の旋回制御装置によって達成され、この旋回制御装置は、車両が制動状態で旋回するとき、車両の旋回状態に応じて制御の対象となる 2 つの車輪を第 1 対象車輪として選択する第 1 選択手段と、一方の第 1 対象車輪の制動力を増加させるとともに、他方の第 2 対象車輪の制動力を減少させ、これにより、車両に回頭及び復元モーメントの一方を与え、車両の旋回挙動を制御する第 1 制動制御手段と、車両の限界制動時且つ旋回時、第 1 対象車輪以外の車輪から車両の旋回方向に応じて 1 つの車輪を第 2 対象車輪として選択する第 2 選択手段と、第 1 制動制御手段による第 1 対象車輪の制動力の制御時期に、第 2対象車輪の制動力を減少させる第 2 制動制御手段とを備えている。

上述した旋回制御装置によれば、車両が制動状態で旋回するとき、車両の旋回状態に応じて一方の第 1 対象車輪の制動力が増加されるとともに他方の第 1 対象車輪の制動力が減少され、車両に所望のョモーメントが与えられる。この結果、車両の旋回挙動が安定する。このような車両の旋回状況にて、車両の制動が限界状態に至り、第 1 対象車輪の制動力がョ一モーメント制御とは独立して制御されると、ョーモーメント制御の効果が減じられることになる。しかしながら、車両の限界制動時には、第 1 対象車輪以外の車輪から車両の旋回方向に応じて第 2 対象車輪が選択され、この第 2 対象車輪の制動力が減少される結果、車両に回頭モーメント又は復元モ一メン卜を与えられ、車両の旋回挙動は安定する。この場合、ョーモーメン卜制御は第 2 対象車輪の制動力を減少させるので、第 2 対象車輪がロック傾向に陥ることもない。

左右の後輪中に第 2 対象車輪が含まれ且つ車両に復元モーメントを与えるべき状況にあるとき、旋回制御装置の第 2 選択手段は、車両の旋回方向でみて内側の後輪を第 2 対象車輪として選択する。この場合、車両の限界制動時、内側の後輪の制動力が減少される結果、車両に復元モーメントが与えられ、車両の旋回挙動が安定する。

一方、左右の前輪中に第 2 対象車輪が含まれ且つ車両に回頭モーメントを与えるべき状況にあるとき、第 2 選択手段は、車両の旋回方向でみて外側の前輪を第 2 対象車輪として選択する。この場合、車両の限界制動時、外側の前輪の制動力が減少される結果、車両の回頭モーメントが与えられ、車両の挙動が安定する。

第 1 選択手段は車両の旋回方向でみて外側の前輪と内側の後輪とを第 1 対象車輪として選択する。この状況にて、車両に復元モーメントを与えるべき状況にあると、第 1 制動制御手段は外側の前輪の制動力を増加させるとともに、内側の後輪の制動力を減少させる。更に、このような状況にて、車両の限界制動時、第 2 選択手段は外側の後輪を選択する。この場合、車両のョーモーメント制御では、外側の前輪と内側の後輪とを第 1 対象車輪として、これら第 1 対象車輪の制動力が増加及び減少され、この状況にて、車両が限界制動時に陥ると、外側の後輪の制動力が減少される結果、車両の旋回挙動が安定する。

この場合、第 2 制動制御手段は、第 1 制動制御手段が内側の後輪の制動力の減少させようとする同一量だけ、外側の後輪の制動力を減少させるのが好ましい。従って、この場合、外側前輪が制動限界に陥り、その制動力の増加が阻止されても、左右の後輪の制動力が同時に同一の量だけ減少される結果、車両に与えるべき復元モーメントが不足することもなく、車両の旋回挙動が安定する。

この発明の旋回制御装置が適用される車両にアンチスキッドブレーキシステムが含まれている場合、旋回制御装置は、アンチスキッドブレーキシステムが作動したとき、車両が限界制動時であると判定する判定手段を更に備えている。従って、車両の旋回時、アンチスキッドブレーキシステムが作動すると、第 2 対象車輪の制動力が減少される結果、第 2 対象車輪がロック傾向に陥ることはない。

旋回制御装置の第 1 制動制御手段は、車両の目標ョーレイトを設定する設定手段と、目標ョーレイトと車両の実ョーレイトとの間の偏差に基づき、第 1 対象車輪における制動力の増加量及び減少量を算出する算出手段とを含むことができる。

更に、算出手段は、第 1 対象車輪における制動力の増加量及び減少量を算出するにあたり、ョーレイト偏差に加えて、ョーレイト偏差の微分値を考慮することもできる。ョーレイト偏差及びョーレイト偏差の微分値は、車両の旋回状態を正確に示すので、第 1 対象車輪の制動力を正確に制御でき、車両のョーモーメント制御の信頼性が向上する。

図面の簡単な説明

図 1 は、車両のョーモーメント制御を実行するブレーキシステムの概略図、

図 2 は、図 1 のブレーキシステム中、 E C U (電子制御ユニット）に対する各種センサ及び H U (ハイドロュニット）の接続関係を示した図、

図 3 は、 E C Uの機能を概略的に説明するための機能ブロック図、

図 4 は、 E C Uが実行するメインルーチンを示したフ □一チヤ一卜、図 5 は、ステアリングハンドルが操作されたとき、ハンドル角 0 の時間変化を示したグラフ、

図 6 は、図 4 のステップ S 2 内の一部の設定ルーチンを示したフローチヤ一ト、

図 7 は、図 3 の旋回判定ブロックの詳細を示した図、図 8 は、図 3 の旋回判定ブロックにて実行される判定ルーチンの詳細を示したフローチャート、

図 9 は、図 3 の目標ョーレイトの計算ブロック内の詳細を示した図、

図 1 0 は、図 3 の要求ョ一モーメントの計算ブロック内の詳細を示した図、

図 1 1 は、要求ョーモーメントのための計算ルーチンを示したフローチャート、

図 1 2 は、要求ョーモーメントの計算に W し、比例ゲインを求めるためのブロック図、

図 1 3 は、比例ゲインの算出に関し、補正係数の算出ルーチンを示したフローチヤ一ト、

図 1 4 は、車体速と参照横加速度との関係を示したグラフ、

図 1 5 は、車両の旋回時、重心.スリップ角 /3 に対する車両のの旋回挙動を説明するための図、

図 1 6 は、比例ゲイン及び積分ゲインに関し、補正係数の算出ルーチンを示したフローチヤ一ト、

図 1 7 は、重心スリップ角速度と基準補正係数との関係を示したグラフ、

図 1 8 は、ョーレイトの振動成分を算出するブロック図、

図 1 9 は、比例ゲインに関し、補正係数の算出ルーチンを示したフローチヤ一ト、

図 2 0 は、ョーレイトの振動成と補正係数との関係を示したグラフ、

図 2 1 は、要求ョーモーメントの計算に関し、積分ゲインを求めるためのブロック図、

図 2 2 は、ハンドル角 0 の絶対値と積分ゲインの補正係数との関係を示したグラフ、

図 2 3 は、図 3 のョーモーメント制御のブロックの詳細を示した図、

図 2 4 は、図 2 3 中、オン一オフ判定ブロックの詳細を示し図、

図 2 5 は制御実行フラグの設定基準を示すグラフ、図 2 6 は制御モードの選択ルーチンを示すフローチヤート、

図 2 7 は制御モード、駆動モード及びパルス幅の関係を示したタイムチャート、

図 2 8 は、駆動モードの設定ルーチンを示したフローチャート、

図 2 9 は図 2 3 中、禁止セクションの詳細を示したブロック図

図 3 0 は禁止セクションに関し、 1 つの禁止フラグの設定ルーチンを示したフローチヤ一ト、

図 3 1 は、禁止セクションに関し、他の禁止フラグの設定ルーチンを示したフローチヤ一ト、

図 3 2 は、要求ョーモーメントと許容スリップ率との関係を示したグラフ、

図 3 3 は、 A B S によるブレーキ圧制御が開始された後において、要求ョーモーメントと許容スリップ率との関係を示したグラフ、

図 3 4 は、禁止セクションに関し、更に別の禁止フラグの設定ルーチンを示したフローチヤ一ト、

図 3 5 は、図 2 3 中、強制変更セクションの詳細を示したブロック図、

図 3 6 は、図 2 3 中、駆動判定セクションの一部を示したブロック図、

図 3 7 は、図 2 3 中、駆動判定セクションの一部を示したブロック図、

図 3 8 は、図 2 3 中、駆動判定セクションの一部を示したブロック図、

図 3 9 は、図 2 3 中、駆動判定セクションの一部を示したブロック図、

図 4 0 は、 A B S との協調ルーテンを示したフローチヤー卜、

図 4 1 は図 3 中、選択セクションの詳細を示したブロック図、

図 4 2 は駆動信号の初期設定ルーチンを示したフロ一チャート

図 4 3 は、駆動ルーチンを示したフローチヤ一卜、図 4 4 は、駆動モード、パルス幅、実駆動モード及び実パルス幅の関係を示したタイムチャート、

図 4 5 は、車輪のスリップ率に対する制動力ノコーナリングフォース特性を示したダラフ、

図 4 6 は、車両の制動中、車両の右旋回がァンダステァ状態にあるとき、ョーモーメン卜制御の実行結果を説明するための図、

図 4 7 は、車両の制動中、車両の右旋回がォ一パステァ状態にあるとき、ョーモーメン卜制御の実行結果を説明するための図、

図 4 8 は、車両の非制動時且つ車両がカウンタステア状態にあるとき、ョーモ一メン卜制御の実行結果を説明するための図、

図 4 9 は、車両が限界制動状態且つカウンタステア状態にあるとき、ョーモーメント制御の実行結果を説明するための図、

図 5 0 は、 A B S によるブレーキ圧制御時且つ車両の右旋回がアンダステア状態にあるとき、ョ一モーメント制御の実行結果を説明するための図、

図 5 1 は、 A B S によるブレーキ圧制御時且つ車両の右旋回がオーバステア状態にあるとき、ョーモーメント制御の実行結果を説明するための図、

図 5 2 は、 A B S によるブレーキ圧制御時且つ車両の右旋回がアンダステア状態にあるとき、ョーモーメント制御の実行結果を説明するための図、

図 5 3 は、 A B S によるブレーキ圧制御時且つ車両の右旋回かォ一バステア状態にあるとき、ョーモーメント制御の実行結果を説明するための図である。

発明を実施するための最良の形態図 1 を参照すると、車両のブレーキシステムが概略的に示されている _β このブレーキシステムはタンデム型のマスタシリンダ 1 を備えており、このマスタシリンダ 1 は真空ブレーキブースタ 2 を介してブレーキペダル 3 に接続されている。マスタシリンダ 1 は一対の圧力室を有し、これら圧力室はリザーバ 4 にそれぞれ接続されている。一対の圧力室からはメインブレーキ管路 5 ， 6 がそれぞれ延びており、これらメインブレーキ管路 5 ， 6 は液圧ユニット（ H U ) 7 内を延びている。液圧ユニット 7 内にて、メインブレーキ管路 5 ， 6 は一対の分岐ブレ一キ管路にそれぞれ分岐されている。

メインブレーキ管路 5 からは分岐ブレーキ管路 8 ， 9 が分岐されており、これら分岐ブレーキ管路 8 ， 9 は、車両の左前輪 F W _L及び右後輪 R W _Rのホイールブレーキ（図示しない）にそれぞれ接続されている。メインブレーキ管路 6 からは分岐ブレーキ管路 1 0 , 1 1 が分岐されており、これら分岐ブレーキ管路 1 0， 1 1 は右前輪 F W _R及び左後輪 R W _Lのホイールブレーキ（図示しない）にそれぞれ接続されている。即ち、車両の各車輪のホイールブレーキはいわゆるクロス配管形式のブレーキ管路を介してタンデムマスタシリンダ 1 に接続されている。

各分岐ブレーキ管路 8 — 1 1 には電磁弁ュニットがそれぞれ介挿されており、各電磁弁ユニットは入口バルブ 1 2 と出口バルブ 1 3 とを有しいる。後輪のホイールブレーキと対応する電磁弁ュニッ卜の入口バルブ 1 2 との間にはプロポーショナルバルブ ( P V ) がそれぞれ介挿されている。

分岐ブレーキ管路 8 , 9 の電磁弁ユニットに関し、それら電磁弁ュニットの出口バルブ 1 3 からは分岐戻り管路 1 4がそれぞれ延びている。これら分岐戻り管路 1 4 は 1 本のメイン戻り管路 1 4 _Mに接続されており、このメイン分岐戻り管路 1 4 _Mはリザーバ 4 に接続されている。分岐ブレーキ管路 1 0 , 1 1 の電磁弁ユニットに関しても、それら電磁弁ユニットの出口バルブ 1 3 からは分岐戻り経路 1 5 がそれぞれ延びている。これら分岐戻り管路 1 5 は 1 本のメイン戻り管路 1 5 _Mに接続されており、このメイン分岐管路 1 5 _Mがリザーバ 4 に接続されている。それ故、各車輪のブレーキ圧（ホイールブレーキ内の圧力）は、対応する電磁弁ユニットの入口バルブ 1 2 及び出口バルブ 1 3 を開閉することによって制御可能である。

メインブレーキ管路 5 ， 6 のそれぞれにはポンプ 1 6 ， 1 7 が接続されており、これらポンプ 1 6 ， 1 7 の吐出口とメインブレーキ管路 5 ， 6 との間には逆止弁がそれぞれ介挿されている。これら逆止弁はポンプからメインブレーキ管路への圧油の流れのみを許容する。ポンプ 1 6 , 1 7 は共通のモー夕 1 8 に連結されており、モータ 1 8 はポンプ 1 6 ， 1 7 を同期して駆動する。ポンプ 1 6 ， 1 7 の吸い込み口は逆止弁を介して前述したメイン戻り経路 1 4 _M , 1 5 _Mにそれぞれ接続されている。

メインブレーキ管路 5 , 6 には電磁弁からなるカットオフバルブ 1 9 , 2 0 がそれぞれ介挿されており、これらカットオフバルブ 1 9 , 2 0 はポンプ 1 6 , 1 7 よりも上流側に位置付けられている。更に、メインブレーキ管路 5 , 6 にはカットオフバルブ 1 9 , 2 0 をバイパスするバイパス管路が更に設けられており、これらバイパス管路にはリリーフバルブ 2 1 がそれぞれ介挿されている。カットオフノルブ 1 9 , 2 0 はカットオフバルブュニット（ C V U ) 2 2 を構成している。

前述した各電磁弁ュニットの入口及び出口バルブ 1 2 , 1 3 、カットオフバルブ 1 9， 2 0 及びモー夕 1 8 は、電子制御ユニット（ E C U) 2 3 に電気的に接続されている。より詳しくは、 E C U 2 3 はマイクロプロセッサ、 R A M, R O Mなどの記憶装置、入力インタフェース及び出力インタ一フェースなどを含み、出力イン夕フエ一スにバリレブ 1 2， 1 3， 1 9， 2 0 及びモー夕 1 8が電気的に接続されている。 E C U 2 3 の入力インタフエ一スには、各車輪に設けた車輪速センサ 2 4や、モー夕 1 8 の回転速度を検出する回転速度センサ 2 5が電気的に接続されている。なお、作図上の都合から図 1 中、モー夕 1 8 と E C U 2 3 との間の接続及び回転速度センサ 2 5 と E C U 2 3 との間の接続は省略して示されている。図 2 に示されているように E C U 2 3 の入力インタフエースには、車輪速センサ 2 4や回転速度センサ 2 5以外に、八ンドル角センサ 2 6 、ペダルストロークセンサ 2 7 、縦加速度センサ（縦 Gセンサ） 2 8 、横加速度センサ（横 Gセンサ） 2 9及びョーレイトセンサ 3 0が電気的に接続されている。ハンドル角センサ 2 6 は車両のステアリングハンドルの操舵角度、即ち、ハンドル角を検出する。ペダルストロークセンサ 2 7 は車両のブレーキペダル 3 の踏み込み量、即ち、ペダルストロークを検出する。縦 G及び横 Gセンサ 2 8 , 2 9 は車両にその縦方向及び横方向に作用する縦加速度.及び横加速度をそれぞれ検出する。ョーレイトセンサ 3 0 は、車両の上下方向を軸とする角速度即ちョー角速度を検出する。

E C U 2 3 は、上述した各種のセンサからの出力信号を受け取り、これら出力信号及び車両の種々の運動制御に従い、 H U 7 及び C V C 2 0 の作動を制御する。図 2 中、 E C U 2 3 のブロック内に示されているように、車両の運動制御としてはョーモーメント制御、トラクション制御、アンチスキッドブレーキシステムの制御（ A B S 制御）及び前後輪の制動力の配分制御などがある。

図 3 及び図 4 は、 E C U 2 3 の機能のうちで、ョ一モ一メント制御に及びこの制御に関連したブロック線図及びメインルーチンをそれぞれ示している。メインループの制御周期 Tは例えば 8 msecに設定されている。

前述した各種のセンサからの出力信号が E C U 2 3 に供給されると、 E C U 2 3 内にて、出力信号即ちセンサ信号は先ずフィルタ処理される（図 3 のブロック 3 2 ) 。ここでのフイリレ夕処理には再帰型 1 次ローパスフィルタが使用される。なお、特に記載しない限り、後述するフィル夕処理にも再帰型 1 次ローパスフィルタが使用されるものとする。

次に、 E C U 2 3 は、フィルタ処理済みのセンサ信号、即ち、車輪速 V _w (i)、ハンドル角 0 、ペダルストローク S _t 、縦加速度 G _x (縦 G _x ) 、横加速度 G _Y (横 G _Y ) 及びョーレイトァを読み込み（図 4 のステップ S 1 ) 、そして、これらセンサ信号に基づき、車両の運動状態を示す情報や運転者の運転操作を判断するため情報を算出する（ステップ S 2 ) 。車輪速 V _w (i)の i は車両の車輪を特定するための番号を表している。即ち、 V _w (l)， V w ( 2 ) , V _w ( 3 )， V _w ( 4 )は左前輪の車輪速、右前輪の車輪速、左後輪の車輪速、右後輪の車輪速をそれぞれ示している。以降の参照符号の（ i )もまた同様な意味で使用されている。

図 3 でみた場合、ステップ S 2 は演算ブロック 3 4 ， 3 6 にてそれぞれ実行される。つまり、演算ブロック 3 4 では車輪速 V _w (i)、前後 G _x、横 G _Y及びョーレイトァに基づき、車両の運動状態が算出される。演算ブロック 3 6 ではハンドル角 0 及びペダルストローク S _tに基づき、運転者によるステアリングハンドルやブレーキべダルの操作状態が判断される。

以下、車両の運動状態及び運転者の操作状態に関して詳しく説明する。

車両の運動状態

A ：基準車輪速

先ず、 E C U 2 3 内にて、車輪速 V _w (i)の中から基準車輪速 V _sが選択される。ここで、基準車輪速 V _sには、車輪の制動力制御に関し、スリップの影響を受け難い車輪の車輪速 V _wが選択される。具体的には車両の非制動時、基準車輪速 V _s には非駆動輪のうちで車速が速い方の車輪速 V _wが設定される。これに対し、車両の制動時、基準車輪速 V _sには車輪速 V _w (i)中、最速の車輪速 V _w が設定される。なお、後述するように E C U 2 3 内では、車両が非制動時にあるか否かがブレーキフラグ F により判定される。

B ：車体速

次に、 E C U 2 3 内では、基準車輪速 V _sから車両の重心位置の速度が算出され、そして、この重心速度に基づいて車体速 V _Bが決定される。ここで、重心速度の算出にあたり、車両が旋回中にあるときの内車輪及び外車輪の速度及び前後の車輪間の速度比が考慮される。

即ち、車両のフロント及びリアトレッドが T f ， T r で示される場合、左右前輪間及び左右後輪間における内外輪の速度差 A V _{I F}、 A V _{I R}は次式から明らかなようにョーレイトァとトレッドとの積で表される。

Δ V ！ _F = r X T f … （ 1 )

Δ V , _R = r T r … （2 )

従って、車両全体の左右の速度差の平均、即ち、内外輪の平均速度差 Δ ν _{Ι Α}は、次式で表される。

A V _{I A} = r X ( T f+ T r) / 2 - ( 3 )

車両の旋回中心が後車軸の延長線上にあり且つ車両が右旋回中にあると仮定すると、右側及び左側での前後の車輪間の速度比 R _{V R}、 R _{V 1}_は次式でそれぞれ表される。

R V R = cos ( 6 ) … （ 4 )

R V L ^ cos ( δ ) ··· ( 5 )

従って、車両の左右に拘わらず、前後の車輪間の速度比 R _νは cos( (5 )で表される。なお、 δ は前輪舵角（ハンドル角ノステアリングギヤ比）を示している。

しかしながら、（ 4 )，（ 5 )式は車両が低速時（より正確には横 G _γが小さいとき）にしか成立しない。このため、 ( 4 ) , ( 5 )式に基づく速度比 R vの算出は、下式に示すように車体速 V _B Mが低いときのみに実行される。

V _{B M} < 30km/hの場合、 R _v = cos( (5 ) … （ 6 ) 車体速 V _{B M}が比較的高いとき、速度比 R V は次式により一定値に設定される。

V _B M≥ 30km/hの場合、 R _v = l … （ 7 )

V _{B M}は、前回のメインルーチンの実行結果により算出された車体速 V _Bを示しており、この車体速 V _Bの算出に関しては後述する。

車両が前輪駆動車（ F F車）の場合、その車両が非制動状態にて旋回するとき、基準車輪速 V _sは外側の後輪の車輪速に追従する。この場合、車両の重心速度は基準車輪速 V _s に対し、内外輪の平均速度差 Δ ν _{ΐ Α}の 1 ノ 2 と後車軸の速度と重心の速度との間の速度差とに基づく補正を加えることで算出される。このような重心速度の算出は複雑であるため、重心速度が前車軸での速度と後車軸での速度との中間値に等しいと定義すれば、フィル夕処理前の重心速度 V _{C CJ}。は次式により算出することができる。

V_CG0= (V_s-AV_IA/2) X (1+ (1/R_V) ) /2 〜（8) —方、車両が制動しながら旋回するとき、基準車輪速 V _sは外側の前輪の車輪速に追従すると考えられる。この場合、フィルタ処理前の重心速度 V _{c e}。は基準車輪速 V _s に対し、内外輪の平均速度差 Δ ν _{ΐ Α}の 1 ノ 2 と前車軸の速度と重心の速度との間の速度差とに基づく補正を加えて算出される。つまり、重心速度重心速度 V _{c c ()}は下式から求められる。

V_CG0= (V_s-AV_1A/2) X (1+R_V) /2 〜（9) この後、重心速度 V _{C G}。は 2 回のフイリレ夕処理（ f _c = 6Hz )を連続して 2 回受け、この結果、重心速度 V _{C G} ( = LPF ( LPF ( V_C(3。））が得られる。

車両の重心速度 V _{c G}の算出にあたり、車両が非制動状態にあるか否かは、ブレーキフラグ F bに基づいて判定される。

通常、重心速度 V _{C G}は車体速 V _Bに追従することから、車体速 V _Bには重心速度 V _{c G}が設定される。即ち、車体速 V _Bは通常下式により算出される。

V B = c _G … （ 10 )

しかしながら、基準車輪速 V _sを有する基準車輪が口ック傾向に陥り、その基準車輪に対してもアンチスキッドブレーキシステム（ A B S ) によるブレーキ圧制御が開始されようとする状況に至ると、基準車輪のスリップに追従して基準車輪速 V _sは大きく沈み込む。つまり、基準車輪速 V _sは実際の車体速よりも大きく低下する。

このような状況に至ると、 E C U 2 3 内では、縦 G _x に基づく所定の分離条件が成立したか否かが判定される分離条件が満たされているとき、重心速度 V _{e e}に対する車体速 V _Bの追従が停止され、車体速 V _Bは重心速度 V _c _eから分離する。この分離後、 E C U 2 3 内では、車体速 V _Bが所定の勾配で減少するものと仮定して、車体速 V _Bが推定される。

具体的には、分離条件とは、重心速度 V c _eの時間微分及び分離判定値が A V _{C G} , G _{x s}でそれぞれ表される場合、 A V _{c c;}≤ G _{x s}の状態が 5 0 msec継続しているか、又は、 A V _{C (J}≤ -1.4 g ( g は重力加速度である）の条件が満たされたとき、車体速 V _Bは重心速度 V _{c e}から分離される。ここで、分離判定値 G _{x s}は下式により設定されている。

G X s = - ( I G _x I + 0.2)

但し、 -1.4 g ≤ G _{x s}≤ -0.35 g - ( 11 ) 上述した分離条件が満たされると、車体速 V _Bは下式に基づいて推定される。

B = _{B M} - Δ G … （12 )

V _{B M}は分離条件が満たされる前の車体速を示しており、 A Gは下式から設定される勾配を示している。

Δ G = ( I G X I + 0.15)

但し、 -1.2 g ≤ A G≤ - 0.3 g ― ( 13 )

E C U 2 3 内にて、重心速度 V c から分離した状態で、車体速 V _Bが推定されているとき、車体速 V _Bが重心速度 V _{c e}に再び追従可能となる分離終了条件は下式に示されている。

c G > B _M … （ 14 )

C : 車輪のスリップ率

次に、 E C U 2 3 内では、車体速 V _Bに前述した平均速度差 Δ ν _{ΐ Α}及び速度比 R _vに基づく補正が加えられ、各車輪位置での参照車輪速 V _R ( i ) が算出される。つまり、参照車輪速 V _R ( i ) は下式により算出される。

V_R(i)=V_BX2/ (1+R_V) +(or—）厶 V_1A 2 〜（15)

( 15)式中第 2 項の正負記号に関して説明すると、車両が右旋回している場合、外側の参照車輪速の算出には ( + ) が使用され、内側の参照車輪速の算出には（一）が使用される。これに対し、車両が左旋回している場合、その正負の使用は逆になる。

各車輪のスリップ率 S _R ( i )は、（ 16 )の下式により算出された後、その算出値を（ 17 )式によりフィルタ処理 ( f c =10Hz) して求められる。

S _{R 0} は） = ( V _R ( i ) - V _w ( i)) Z V _R ( i) - ( 16 ) S _R ( i ) = LPF ( S _R o ( i ) ) … （17 )

S _R。（i)はフイリレ夕処理前のスリップ率を示している。

D ：重心スリップ角速度

車両の旋回中、その旋回中心回りの車両の角速度（車両の公転速度）が ωで表されるとき、重心スリップ角速度 d β とョーレイトァとの関係は次式で表される。

τ = d β ( = /3 g) + ω ― ( 18 )

β g；重心スリッブ角

ここで、重心スリップ角 β gが小であると仮定すれば、車体速 V B と車速 V との間には下式が成立する。

V B = V X cos ( β g ) = V - ( 19 )

また、車速 V と横 G _γとの間には下式が成立する。

G γ = V X ω ··· ( 20 )

上記の（ 18 ) , ( 19 ) , ( 20 )式から ω , Vが消去されると、フィルタ処理前の重心スリップ角速度 d 。は下式から求めることができる。

d j3 ₀ = r - G _Y / V _B - ( 21 )

従って、 E C U 2 3 内では、上記の（21 )式に基づき、フィル夕処理前の重心スリップ角速度 d 。が算出される。

この後、 E C U 2 3 内にて、次式に示されているように重心スリップ角速度 d 3 。はフイリレ夕処理（ f _c

= 2Hz) され、重心スリップ角速度 d が求められる。

d β = LPF ( ά β ₀ ) … （ 22 )

車両の旋回方向に拘わらず、重心スリップ角速度 d /3 に車両のアンダステア（ U S ) 側で正の値、ォ一パステァ（ O S ) 側で負の値を与えるため、車両が右旋回しているときには、算出された重心スリップ角速度 d /3 には (一）が乗算され、その重心スリップ角速度 d の正負は反転される。

車両の低速時、即ち、 V _B < i0km/hの条件が満たされるとき、 E C U 2 3 内では、計算のオーバフローを防止するため、重心スリップ角速度 d /3 の算出が中止され、重心スリッブ角速度 d /3 の値は 0 に設定される。

運転操作の状態

E ：ハンドル角速度

今、ハンドル角 0 が図 5 に示すように変化したと仮定する。ハンドル角 6> に衮化が生じたときのハンドル角速度 0 _Aは、ハンドル角 0 の変化量をその変化に要した時間で割って求めることができる。例えば、図 5 に示されているように時刻 n を基準とし、時刻 n + 4 にてハンドル角 6> が Δ θ (n + 4 )だけ変化したとすると、 E C U 2 3 内では時刻 n + 4でのハンドル角速度 0 _A。（ n + 4 )が次式により算出される。 Θ _A o (n + 4 ) = Δ Θ (n + 4 ) / ( 4 X T ) - ( 23 )

Tは前述したようにメインルーチンの制御周期を表している。

ハンドル角 6> に変化がない状況では、ハンドル角が最後に変化した時の変化方向と同一方向にハンドル角 0 が最小変化量 Δ 6> M ： _Nだけ変化すると仮定される。この場合、ハンドル角速度 0 A。は、最小変化量 Δ 0 M , _Nをその変化に要した時間で割って求められる。例えば、 E C U 2 3 内では、時刻 _n+2でのハンドル角速度 61 _A。（n + 2 ) が次式により算出される。

0 _A 0 (n + 2 ) = 厶 0 _M！ Nノ ( 2 X T ) - ( 24 ) この後、次式に示されるようにハンドル角速度 0 _{A ()} はフィル夕処理（ f _c =2Hz) され、ハンドル角速度 0 _A が求められる。

0 _A = LPF ( 6> _A 0 ) … （ 25 )

F ：八ンドル角速度の実効値

E C U 2 3 内では次式に示されているようにハンドル角速度 0 _Aの絶対値がフィルタ処理され、八ンドル角速度の実効値 θ _{A E}が算出される。

A E = LPF ( I 0 _A I ) … （ 26 )

ここでのフィルタ処理のカツトオフ周波数 f _cの値は、ハンドル角 6> が増加する傾向にあるか又は減少する傾向にあるかによつて、即ち、ノヽンドル角速度 0 _Aの値の正負によって異なる。例えばハンドル角速度 0 _Aが正の値の場合、 f _cは 20HZ に設定され、これに対し、ノ、ンドル角速度 0 _Aが負の値の場合、 i c;は 0.32HZ に設定される。 G ：ブレーキペダルのペダルストローク速度

E C U 2 3 内では、下式に示されているようにペダルストローク S _tの差分、即ち、その時間微分がフィル夕処理（ f _c =lHz) されて、ペダルストローク速度 V _{s τ} が算出される。

V s _T = LPF ( S _t ( n ) - S _t ( n- 1 ) ) "- ( 27 )

S _t(n-l )は、前回のメインルーチンが実行されたときに得られたペダルストロークを表し、 S _t(n)は今回のメィンルーチンの実行により得られたペダルストロークを表している。

H ：ブレーキペダルのブレーキフラグ：

E C U 2 3 内では、ペダルストローク S _t又はペダルストロ一ク速度 V _{S T}に基づき、前述したブレーキフラグ F bが以下のようにして設定される。

S _t〉 S _te又は V _s τ > 50mm/sの条件が満たされるときには、

F b= l 、前記の条件が満たされないとき、 F b= 0 となる。

S _teは、マスタシリンダ 2 内にて圧力が実際に立ち上がるときのブレーキペダル 3 の踏み込み量を表しているブレーキフラグ F bは前述したように基準車輪速 V _s の選択や、重心速度 V _{c c;}の算出に使用される。

I ：ブレーキペダルの踏み増しフラグ

E C U 2 3 内では、ペダルストローク速度 V _{S T}に基づき、踏み増しフラグ F _{P P}が以下のようにして設定される。

V _{S T}〉 50mm/sの場合、 F p p = 1 V _{s τ} < 20mm/sの場合、 F _{P P} = 0

上述した踏み増しフラグ F _{P P}の設定ルーチンは図 6 に示されている。この設定ルーチンでは、ペダルスト口ーク速度 V _{S T}が読み込まれ（ステップ S 201) 、次のステツプ S 202， S 204での判別結果に基づき、踏み増しフラグ F _{P P}が設定される（ステップ S 203， S 205)。

旋回判定

次に、 E C U 2 3 内ではステップ S 3 (図 4 参照）、即ち、車両の旋回判定が実行される。図 3 中、旋回方向の判定は演算ブロック 3 8 にて実行され、その詳細は図 7 に示されている。また、ステップ S 3 の詳細は図 8 のフローチヤ一トに示されている。

図 7 から明らかなように車両の旋回判定では、八ンドル角 Θ 及びョーレイトァに基づいて車両の旋回方向が判定されるとともに、運転者によるステアリングハンドルの操作がカウンタステアであるか否かが判定される。

先ず、 E C U 2 3 内では、ハンドル角 0 に基づき、図 7 中に示したマップからハンドル角 0 を基準とした方向フラグ F dsが決定される。具体的には、ゾヽンドル角 Θ が lOdegを正の方向に越えると、方向フラグ F ds に 1 がセッ卜される。この場合、その方向フラグ F ds ( = 1 ) は車両が右旋回していることを示す。これに対し、八ンドル角 0 が - lOdegを負の方向に越えると、方向フラグ F ds に 0 がセッ卜され、その方向フラグ F ds ( = 0 ) は車両が左旋回していること示す。ハンドル角 0 が - 10deg≤ 0 ≤ lOdegの範囲にある場合、方向フラグ F ds は前回の判定ルーチン（図 8 ) にて設定された値に維持される。

上述した方向フラグ F dsの設定手順は、図 8 のフローチャート中、ステップ S 301〜 S 304 に示されている。

一方、 E C U 2 3 内では、ョーレイトァに基づき、図 7 中に示したマップ M rからョーレイトァを基準とした方向フラグ F dyが決定される。具体的には、ョーレイトァが 2 degを正の方向に越えると、方向フラグ F dyに 1 がセットされる。この場合、その方向フラグ F dy ( = 1 ) は車両が右旋回していることを示す。これに対し、ョーレイトァが -2degを負の方向に越えると、方向フラグ F dyには 0 がセッ卜され、その方向フラグ F dyは車両が左旋回していること示す。ョーレイトァが - 2deg≤ 0 ≤ 2degの範囲にある場合、方向フラグ F dyは前回の判定ルーチン（図 8 ) にて設定された値に維持される。

方向フラグ F dyの設定手順は、図 8 中のフローチヤ一ト中、ステップ S 305力ら S 308 に示されている。

図 7 に示されているように方向フラグ F ds, F dyはスィツチ S W _Fに供給され、このスィツチ S W _Fは判定セクシヨン 4 0 から出力される切り替え信号により切換えられる。従って、 E C U 2 3 内では、スィッチ S W _Fから出力される方向フラグが旋回フラグ F dとして選択する。

判定セクション 4 0 は、少なくとも 1 つの前輪のブレ —キ圧が A B S によって制御されており且つブレーキフラグ F bに 1 が設定されているとき、スィッチ S W _Fを図 7 中破線の矢印で示すように上側に切り替える切り替え信号を出力する。この場合、旋回フラグ F dには下式に示すようにハンドル角 0 を基準とした方向フラグ F dsが設定される。

F d= F ds

しかしながら、上述の条件が満たされないとき、判定セクション 4 0 から切り替え信号が出力されることはない。この場合、スィッチ S W _Fは実線の矢印で示される切り替え位置にあり、旋回フラグ F dには下式に示すようにョーレイトァを基準とした方向フラグ F dyが設定される。

F d= F dy

旋回フラグ F dの設定手順は図 8 のフローチャート中、ステップ S 309- S 311 に示されてる。

この後、 E C U 2 3 内では、運転者によるステアリングハンドルの操作がカウンタステアであるか否かが判定される。即ち、図 8 のフローチャート中、ステップ S 312 にて、方向フラグ F ds と方向フラグ F dyとの値が一致しているか否かが判別される。ここでの判別結果が真

(Yes) の場合、つまり、車両に作用するョーイングの方向とステアリングハンドルの操作方向が不一致の場合カンタステアフラグ F csに 1 がセッ卜される（ステップ S 314) 。これに対し、ステップ S 312の判別結果が偽 ( No) であると、カウンタステアフラグ F es に 0 がセッ卜される（ステップ S 315) 。

目標ョーレイトの計算次に、 E C U 2 3 内では、ステップ S 4 即ち図 3 中の演算ブロック 3 9 にて、車両の目標ョーレイトァ t が計算される。演算ブロック 3 9 の詳細は図 9 に示されている。

図 9 から明らかなように車体速 V _B及び前輪舵角 <5 が演算セクション 4 2 に供給され、この演算セクション 4 2 にて、定常ゲインが求められる。この後、定常ゲインが次のフィル夕セクション 4 4， 4 6 にて順次フィルタ処理される結果、目標ョーレイ卜ァ tが求められる。

前輪舵角 δ は前述したステアリングギヤ比が Ρ で表されると、次式により求められる。

δ = Θ / ρ …（ 28 )

定常ゲインは、ステアリングハンドルの操作に対し、車両に作用するョーレイトの応答性を示す値である。具体的には、定常ゲインは、車両の線形 2 輪モデルから導くことができる。第 1 段のフィルタセクション 4 4 では、ノィズ除去用のローパスフィルタ（LPF1 )が使用され、第 2 段のフィルタセクション 4 6 では、 1 次遅れ応答用のローパスフィル夕（ LPF2 )が使用される。

従って、 E C U 2 3 内では、次式に基づき、目標ョーレイトァ tが算出される。

7 t=LPF2 ( (LPF1 (V_B / (1+AXV_B ²) X ((5/L) ) -(29)

( 29 )式中、 Aはス夕ピリティファクタ、 L はホイールベースをそれぞれ示している。

要求ョーモーメント計算

次に、 E C U 2 3 内では、ステップ S 5 (図 4 ) 、即ち、図 3 の演算ブロック 4 1 にて、要求ョーモーメントァ d が算出される。演算ブロック 4 1 及びステップ S 5 の詳細は、図 1 0 及び図 1 1 にそれぞれ示されている。

図 1 0 から明らかなように、演算ブロック 4 1 は減算セクション 4 8 を有し、この減算部 4 8 では目標ョーレイトァ t とョーレイト τとの間の差分、即ち、ョーレイト偏差 Δ ァが算出される。ョーレー卜偏差 Δ ァの算出手順は、図 1 1 のフローチャート中ステップ S 501， S 502 にて示されている。

ステップ S 502 に関して詳述すると、ョーレイト偏差厶ァの値を車両のアンダステア（ U S ) 側で正、オーバステア（ O S ) 側で負とするため、車両の左旋回時、ョ一レイト偏差 Δ · の正負は反転される。なお、車両の旋回方向は旋回フラグ F dの値に基づいて判定される。

更に、ステップ S 502では、下式に基づきョーレイト偏差 Δ ァの絶対値がフィルタ処理され、最大ョーレイト偏差 Δ Τ M A Xが算出される。

Δ r M A X = LPF ( I Δ r I ) …（ 30 )

ここでのフィルタ処理にて使用されるカツトオフ周波数 f cは、ョーレイト偏差△ 7" が増加しているか否かにより異なる。例えば、ョーレイト偏差 Δ ァが増加している場合、 f cは lOHz に設定され、ョーレイト偏差 Δ Τ が減少している場合、 f _cは 0 . 08ΗΖに設定される。

後述するョーモーメント制御が終了したとき（ョーモ一メント制御での開始終了フラグ F ymが 0 のとき）、最大ョ一レイト偏差 Δ τ _{Μ Α Χ}には、下式に示されるようにョーレイト偏差 Δ τ の絶対値が与えられる。

△ ァ Μ Α X = I △ ァ I …（ 31 )

次に、ョーレイト偏差厶ァは微分セクション 5 0 (図 1 0 ) に供給され、微分セクション 5 0 にて、ョーレイ卜偏差の差分、即ち、その微分値 Δ ァ s を算出する。この後、微分値 Δ τ ε はフィルタ処理（ f _c =5Hz) される。即ち、 E C U 2 3 内では、次式に基づき、ョーレイト偏差の微分値 Δ ァ s が算出される。

Δ r s = LPF i> Δ r - Δ r m) "' (32)

( 32 )式中、 Δ ァ mは前回の計算ルーチン（図 1 1 ) にて算出されたョ一レイト偏差を表している。ョーレイト偏差厶ァに関して説明したように、車両の左旋回時、ョ一レイト偏差の微分値 Δ ァ sはその正負が反転される。

ョーレイト偏差の微分値厶ァ 3の算出は、図 1 1 のフローチャート中、ステップ S 503 にて実行される。

この後、図 1 0 に示されているようにョーレイト偏差の微分値 A T Sは乗算セクション 5 2 に供給され、この乗算セクション 5 2 にて、微分値 A r s に比例ゲイン K pが乗算される。また、ョーレイト偏差 Δ ァは乗算セクシヨン 5 4 に供給され、この乗算セクションにて、ョーレイト偏差 Δ 7 に積分ゲイン K i が乗算される。乗算セクシヨン 5 2， 5 4 からの出力は加算セクション 5 6 にて加算される。

更に、加算セクション 5 6 からの出力は乗算セクション 5 8 に供給され、この乗算セクション 5 8 にて、加算セクション 5 6 の出力に補正値 C t)iが乗算され、この結果、要求ョーモーメント "T dが算出される。従って、 E C U 2 3 内では、次式に基づき要求ョーモーメントァ（1 が算出される。

ァ d = ( A ァ s X K p + Δ ァ X K i ) X C pi - ( 33 ) 補正値 C piは、車両が制動状態にあるか否かにより、異なる値に設定される。例えば、補正値 C piは以下のように設定される。

制動時（ F b= l) の場合、 C pi= 1.0

非制動時（ F b= 0) の場合、 C pi= 1.5

要求ョーモーメントァ dの算出は図 1 1 のフローチヤート中、ステップ S 504, S 505 にて実行される。即ち、ステップ S 504 にて、比例及び積分ゲイン K p， K i が算出され、比例ゲイン K pの算出に関し、その詳細は図 1 2 に示されている。

図 1 2 から明らかなように、比例ゲイン Κ ρの算出にあたり、 E C U 2 3 は、アンダステアでの旋回時とォーバステアでの旋回時とで異なる基準値 K pu (例えば、 4kgm/s/ ( deg/s ² ) ) , Κ ρο (例えば、 5kgm/s/ (deg/s 2 )) をそれぞれ有している。これら基準値 K pu， K po は、スィッチ S W pにより選択して使用される。

スィッチ S W _Pは、判定セクション 6 0 からの判定信号を受けて切り替えられる。この判定セクション 6 0 は、前述したョーレイト偏差の微分値厶ァ sが 0 以上となる車両のアンダステア時、スィッチ S W _Pを基準値 K pu側に切り替える判定信号を出力する。

スィツチ S W _Pから出力された基準値には乗算セクシヨン 6 2 ， 6 4 ， 6 6 にて補正係数 K pl， Κ ρ2, Κ ρ3 が順次乗算され、この結果、比例ゲイク Κ ρが算出される。

従って、比例ゲイン Κ ρは車両の旋回特性に従い、次式によりそれぞれ算出される。

アンダステア時： K p= K puX K pi X Κ ρ2 X Κ ρ3 ォ一バステア時： K p= K poX K pi X Κ ρ2 X Κ ρ3 車両の走行状態が限界領域に至る前の段階で、車両に対してョーモーメント制御が作動されてしまうと、運転者に違和感を与えてしまう。これを防止するため、ョーレイト偏差又は車体の横 G _Yが大きいときのみ、比例ゲイン K pは補正係数 K p l によって補正され、この結果、比例ゲイン K pは有効に機能する。具体的には、補正係数 K p l は、図 1 3 の算出ルーチンに従って算出される。

図 1 3 の算出ルーチンでは、先ず、最大ョーレイト偏差 Δ ァ M A _xが 1 0 deg/ s を越えたか否かが判別され（ステツプ S 506 ), ここでの判別結果が真の場合、補正係数 K plには 1.0が設定される（ステップ S 507) 。

ステップ S 506の判別結果が偽の場合、車体に作用する横 G _Yの絶対値は下式で示すようにフィル夕処理され、その平均横 G γ _Aが算出される（ステップ S 508) 。

G γ _A = LPF ( I G γ I )

ここでのフィル夕処理におけるカツトオフ周波数 f _c に関し、横 G _Yが増加する傾向にあるとき、 f _cは 20HZ に設定され、これに対し、横 G _Yが減少傾向にあるとき、 f _cは 0.23Hz に設定される。

この後、車体速 V _Bに基づき参照横 G _{Y R}が算出される (ステップ S 509) 。具体的には、 E C U 2 3 の記憶装置には図 1 4 に示すようなマップが予め記憶されておりこのマップから車体速 V Bに基づき、参照横 G γ _Rが読み出される。車体速 V _Bが高速になればなるほど、車両の走行は不安定になり易いので、図 1 4 のマップから明らかなように高速域では車体速 V _Bの増加に伴い、参照横 G _{Y R}は徐々に減少される。

上述したようにして平均横 G _{Y A}及び参照横 G _{Y R}が算出されると、次に、平均横 G _{Y A}が参照横 G _{Y R}よりも大きいか否かが判別される（ステップ S 510) 。ここでの判別結果が真の場合には、補正係数 K pi に 1.0が設定される（ステップ S 507) 。これに対し、ステップ S 510 の判別結果が偽の場合、補正係数 K pi には 0.05が設定される（ステップ S 511) 。

補正係数 K p2 は、以下の理由から比例ゲイン K pを補正するために使用される。即ち、目標ョーレイトァ t に対してョーレイトァを単純に追従させると、路面の摩擦係数が小さい場合、即ち、低路の場合、図 1 5 中、（ a ) の車両に作用する横力は直ちに限界値に達し、車体の重心スリップ角）3 は急激に増加する。この結果、（ a ) の車両はスピンし易い。

それ故、比例ゲイン K p が適切に設定された補正係数 Κ ρ2 により補正されるならば、図 1 5 中（ b ) の車両に示されるように、その車体の重心スリップ角が小さく維持され、これにより、車両のスピンを防止できるものと考えられる。図 1 5 中、（ c ) は高路を走行する場合の車両を示している。

具体的には、補正係数 K p2 は図 1 6 に示す設定ルーチンに従って決定される。この設定ルーチンでは、先ず、重心スリップ角速度 d )3 が読み込まれ（ステップ S

512) 、この重心スリップ角速度 d 0 に基づき、基準補正係数 K cbが図 1 7 に示すマップから読み出される（ステツプ S 513) 。図 1 7 のマップから明らかなように基準補正係数 K cbは例えば、重心スリップ角速度 d が 2 deg/s以上になると、最大値（ 1.0) から徐々に減少し、そして、 5 deg/s以上で最小値（0.1)に維持される特性を有している。

次のステップ S 514では、ョーレイト偏差厶ァが読み込まれ、そして、ョ一レイト偏差 Δ τ の正負に基づき、車両の旋回がアンダステア（ U S ) である否かが判別される（ステップ S 515) 。ここでの判別結果が真の場合、補正係数 K p2 には基準補正係数 K cbが設定され（ステップ S 516) 、その判別結果が偽の場合には補正係数 K p2に 1.0が設定される（ステップ S 517) 。つまり、車両の旋回がアンダステアの状態にあると、補正係数 K p2 は重心スリップ角速度 d /3 に基づいて設定される。しかしながら、車両の旋回がオーバステアの状態であると、補正係数 K p2 は定数 1.0 に設定される。なお、図 1 6 のフローチャートに関し、ステップ S 518以降のステツプに関しては後述する。補正係数 K ρ3 は、以下の理由から比例ゲイン Κ ρを補正するために使用される。即ち、車両が悪路を走行していると、ョーレイトセンサ 3 0 の出力、即ち、ョーレイトァに振動成分が加わる。ョーレイトァの振動成分は、ョ一レイト偏差の微分値 Δ ?· sが算出される際に増幅され、その微分値 A r s 、即ち、要求ョーモーメント r d が正確に算出されなくなる。この結果、要求ョーモーメントァ dを使用した制御に誤動作が発生したり、その制御の安定性が損なわれる虞がある。それ故、補正係数 K P3は微分値 Δ τ s の振動成分による影響を排除すべく、比例ゲイン Κ ρを減少させるために使用される。

補正係数 Κ ρ3 を求めるために、先ず、ョーレイトの振動成分 r vが算出される。即ち、図 1 8のブロック線図に示されているように、ョーレイトセンサ 3 0からの出力であるョーレイ卜ァ。と、前回の設定ルーチン（図 1 9 )にて得られたョーレイト · 。 _Μとは減算セクション 6 8 に供給される（図 1 9 のステップ S 522) 。この減算セクション 6 8 にて、ョーレイト τ 。とョーレイトァ。 Μ との間の偏差、即ち、その微分値 Δ τ 。が算出される。

この後、微分値 Δ τ 。は、第 1 フィルタセクション 6 9 にて、フィル夕処理（ f c -12Hz) されて、減算セクシヨン 7 0 に供給される。また、第 1 フィルタセクション 6 9 の出力は、第 2 フィルタセクション 7 1 にてフィル夕処理（ f _c =10Hz) され、減算セクション 7 0 に供給される。減算セクション 7 0では、フィル夕処理された 2つの微分値 Δ τ 。間の偏差が算出され、その偏差を演算セクション 7 2 に出力する。この演算セクション 7 2 では微分値の偏差の絶対値が求められ、この偏差の絶対値は、第 3 フィルタセクション 7 3 にて、フィル夕処理（ f _c =0.23Hz) され、この結果、第 3 フィルタセクシヨン 7 3 からョーレイ卜の振動成分 γ _νが出力される (図 1 9 のステップ S 523) 。従って、ョ一レイトの振動成分 T _Vは以下の 2式にから算出される。

Δ r 0 = r 0 - r 0 Μ ·'· ( 34 )

Tv=LPF3 ( I LPF1 (Δτ ₀) —LPF2 (Δτ₀) I) —(35)

次に、図 1 9 のステップ S 524 に示されているように、ョーレイトの振動成分ァ Vに基づき、補正係数 K p3が算出される。具体的には、 E C U 2 3 の記憶装置には図 2 0 に示すようなマップが予め記憶されており、補正係数 Κ ρ3は、図 2 0 のマップからョーレイ卜の振動成分ァ V に基づいて読み出される。図 2 0 のマップから明らかなように例えば、補正係数 Κ ρ3は、ョーレイ卜の振動成分 Τ Vが 10deg/s以上になると、振動成分 r _vの増加に連れて 1.0から急激に減少し、振動成分ァ _νが 15deg/s以上になると、 0.2の一定値に維持される特性を有している。

次に、前述した積分ゲイン K i の算出に関しては、図 2 1 のブロック線図に示されている。ここでも、比例ゲィン K pの算出の場合と同様に、基準積分ゲイン K iO (例えば、 10kgm/s / ( deg/s ² ) ) が予め準備を使用されている。基準積分ゲイン K iO には乗算セクション 7 4 にて補正係数 K ilが乗算され、この乗算セクシヨン 7 4の出力には乗算セクション 7 6 にて補正係数 K 12が乗算され、この乗算セクション 7 6 の出力が積分ゲイン K i となる従って、積分ゲイン K i は下式から算出される。

K i = K 10 X K 11 X K 12 - ( 36 )

補正係数 K ii は、以下の理由から積分ゲイン K i を減少させるために使用されている。前輪の操舵角が増加すると、目標ョーレイト r tの誤差、即ち、ョーレイトの偏差 Δ τ の誤差が更に拡大し、このョーレイ卜の偏差を使用した制御が誤動作する虞がある。それ故、このような状況にあっては補正係数 K io により積分ゲイン K i を減少させる。

具体的には、補正係数 K ii は図 2 2 に示すマップから八ンドル角 0 に基づいて設定される。図 2 2 から明らかなようにハンドル角 0 の絶対値が 400deg以上の大操舵時にあると、補正係数 K ilはハンドル角 0 の増加に伴い、その最大値から急減に減少され、そして、ハンドル角 0 が 6 OOdeg以上になると、 0.5 の最小値に維持されるような特性を有している。

補正係数 K i2は、前述した比例ゲイン K p の補正係数 Κ ρ2 の使用理由と同様な理由から、積分ゲイン K i を減少させるために使用されている。それ故、補正係数 K 12 の算出手順は、図 1 6 の補正係数 K p2 の設定ルーチンに併せて示されている。

図 1 6 のステップ S 518では、ョーレイト偏差の微分値 A r sが読み込まれ、そして、その微分値 A T Sの正負に基づき、車両の旋回状態がアンダステアであるか否かが判別される（ステップ S 519) 。ここでの判別結果が真であると、補正係数 K i2 には前述した基準補正係数 K cb (図 1 7 参照）が設定され（ステップ S 520) 、その判別結果が偽の場合、補正係数 K i2 に最大値である 1.0が設定される。

車両のョーモーメント制御

前述したようにして要求ョーモーメントァ dが算出されると、図 4 のメインルーチンのステップ S 6 、即ち、図 3 の演算ブロック 7 8 にて、車両のョーモーメント制御が実行される。演算ブロック 7 8 の詳細は図 2 3 に示されている。

先ず、図 2 3 の演算ブロック 7 8 は、ョーモーメント制御の開始又は終了を判定する判定セクション 8 0 を有しており、この判定セクション 8 0 では、要求ョーモーメントに基づき、オン—オフフラグ F ymcが決定される。

具体的には、オン一オフフラグ F ymcは、図 2 4 の判定回路にて決定される。判定回路は、 2 つの入力端子を有した O R回路 8 1 を備えており、 O R回路 8 1 の入力端子には要求ョーモーメントァ dに応じたオン又はオフ信号がそれぞれ入力される。より詳しくは、 O R回路 8 1 の一方の入力端子には、要求モーメントがオーバステア側の闞値ァ os (例えば -100kgm/s) よりも小のときオン信号が入力される。 O R回路 8 1 の他方の入力端子には、要求モーメントァ dがアンダステア側の闕値ァ us (例えば 200kgm/s) よりも大のときオン信号が入力される。従って、要求ョーモーメント T dが何れか一方の閾値を越えたとき、 O R回路 8 1 の出力端子からオン信号が出力され、このオン信号はフリップフロップ 8 2 のセット端子 S に入力される。この結果、フリップフロップ 8 2 の出力端子 Qからオン一オフフラグ F ymc、この場合、制御の開始を示すオン—オフ F ymc ( = 1 ) が出力される。

オーバステア側の閾値ァ os の絶対値（ 100kgm/s) はアンダステア側の閾値ァ usの絶対値（ 200kgm/s) よりも小さい。それ故、オーバステア側では、オン—ォフフラグ F ymc ( =1) の出力タイミングがアンダステア側での場合に比べて早くなる。つまり、後述するようにョーモーメント制御の開始タイミングはオーバステア側での方がアンダステア側での場合よりも早くなる。

フリップフロップ 8 2 のリセット端子 R には、リセット信号が供給可能となっており、このリセット信号は、オン一オフフラグ F ymcのリセッ卜タイミング、つまり、フリップフロップ 8 2 からの F ymc= 0 の出力タイミングを決定する。

図 2 4 に示されているようにリセット信号を発生するための回路はスィッチ 8 3 を備えており、このスィッチ 8 3 は 2 つの入力端子を有している。スィッチ 8 3 の一方の入力端子には第 1 判定時間 t _{s T} i (例えば

152msec)が供給されており、他方の入力端子には第 2 判定時間 t s _{τ 2} (例えば 504msec) が供給されている。

スィッチ 8 3 は、判定部 8 4 から出力される切り換え信号を受けて切り換えられる。ここで、車体の挙動が安定している場合、つまり、以下の条件が全て満たされている状況にあると、判定部 8 4 はスィッチ 8 3 に切り換え信号を供給し、スィッチ 8 3 から第 1 判定時間 1: _{3 1> 1} を終了判定時間 t _{S T}として出力させるベくスィツチ 8 3 を切り換える。しかしながら、条件のうち 1 つでも満たされない場合、スィッチ 8 3 からは、第 2 判定時間 t _{s τ 2}が終了判定時間 t _{s τ}として出力される。

条件 1 ：目標ョーレイトア t< 1 0 deg/s

条件 2 ：ョ一レイトァく 1 0 deg/s

条件 3 :ハンドル角速度の実効値 0 _{A E} < 2 0 0 deg/s 次に、終了判定時間 t _{s τ}は判定部 8 5 に供給される。この判定部 8 5 では、各車輪のブレーキ圧の制御に関し、そのブレーキ圧の制御信号が保持状態又は非制御の状態 (後述する制御モード Μ ( i )が保持又は非制御モードにある）を示し、且つ、その状態が終了判定時間 t _{S T}以上継続しているか否かを判定する。この判定が真の場合、判定部 8 5 は終了指示フラグ F _{S T} (i)== l を出力し、その判定が偽の場合、判定部 8 5 は終了指示フラグ F _{S T} (i)= 0 を出力する。終了指示フラグ F _{S T}の i は前述した車輪番号を表している。各車輪のブレーキ圧を制御するための制御信号に関しては後述する。

終了指示フラグ F _{S T} (i)は A N D回路 8 6 の入力端子にそれぞれ供給され、この A N D回路 8 6 の出力端子は O R回路 8 7 の一方の入力端子に接続されている。 O R回路 8 7 の他方のの入力端子には、車体速 V Bが lOkm/hよりも遅いとき、オン信号が入力される。 O R 回路 8 7 の出力端子は前述したフリップフロップ 8 2 のリセット端子 R に接続されている。

A N D回路 8 6 は入力信号の全てがオン、即ち、終了指示フラグ F _{S T} (i)の値が全て 1 であるとき、オン信号を O R回路 8 7 に供給する。 O R回路 8 7 はその入力信号の一方がオン信号であるとき、フリップフロップ 8 2 のリセット端子 R にオン信号を供給する。つまり、車体速 V _Bが 10km/hよりも遅いか、又は、各車輪に関し、ブレーキ圧の制御信号が前述の条件を満たす信号であるとき、フリップフロップ 8 2 にリセット信号が供給される。

フリップフロップ 8 2 にリセット信号が与えられるとフリップフロップ 8 2 は制御の終了を示すオン—ォフフラグ F ymc ( = 0 ) を出力する。

図 2 3 に示されているように判定セクション 8 0 はォンーオフフラグ F ymcをブレーキ圧制御モードの判定セクシヨン 8 8 に供給する。この判定セクション 8 8 では、供給されたオフ一オフフラグ F ymcの値が 1 である場合，要求ョーモーメントァ dと旋回フラグ F dとに基づき、各車輪のブレーキ圧制御モードが選択される。

具体的には、先ず、図 2 5 のマップから要求モーメン卜ァ dと闕値との大小関係に基づき、ブレーキ圧制御の制御実行フラグ F eus， F cosが設定される。制御実行フラグ F cusは、車両の旋回がアンダステア状態にあるときのフラグであり、制御実行フラグ F cos は車両の旋回がオーバステア状態にあるときのフラグである。アンダステア時：

7 d> T d u s J ( =100kgm/s) の場合、 F cus = 1 7 dくァ d u s o ( =80kgm/s) の場合、 F cus = 0 オーバステア：

7 d< T d o s i ( = - 80kgm/s) の場合 F cos = 1

7 d> T d o s o ( =-60kgm/s) の場合、 F cos = 0 次に、制御実行フラグ F cus, F cos と、旋回フラグ F dとの組み合わせに基づき、各率輪毎のブレーキ圧制御モード _{M ( i})が選択され、この選択ルーチンは図 2 6 に示されている。

図 2 6 の制御モードの選択ルーチンにおいては、先ず、旋回フラグ F dの値が 1 であるか否かが判別される（ステツプ S 601)。ここでの判別結果が真の場合、つまり、車両が右旋回している場合には、制御実行フラグ F cus の値が 1 であるか否かが判別される（ステップ S 602) 。ここでの判別結果もまた真であると、車両の右旋回に関してアンダステア傾向が強く、且つ、要求モーメント τ dが閾値 T d _{u s l}以上の大きな値であり、この場合、車両に回頭モーメントを与えるべき状況にあることを示している。それ故、次のステップ S 603 にて、左前輪 F W _Lの制御モード M ( 1 )は減圧モードに設定されるのに対し、右後輪 R W_Rの制御モード M ( 4 )は増圧モードに設定され、そして、右前輪 F W _R及び左後.輪 R W _Lの制御モード M ( 2) ， M ( 3) は非制御モードに設定される。

ステップ S 602の判別結果が偽であると、制御実行フラグ F co sの値が 1 であるか否かが判別される（ステツプ S 604) 。ここでの判別結果が真となると、車両の右旋回に関して車両のオーバステア傾向が強く、且つ、要求モーメントァ dが閾値ァ d o _s よりも負側に大きな値であり、この場合、車両に復元モーメントを与えるべき状況にあることを示している。それ故、次のステップ S 605にて、左前輪 F W_Lの制御モード M ( l)は増圧モードに設定されるのに対し、右後輪 R W_Rの制御モード M (4 ) は減圧モードに設定され、そして、右前輪 F W_R及び左後輪 R W の制御モード M ( 2) ， M ( 3) は非制御モードに設定される。

上述したステップ S 602， S 604の判別結果がともに偽であると、車両の旋回に関し、そのアンダステア傾向及びオーバステア傾向は共に強くなく、この場合には、左前輪 F W_L及び右後輪 R W_Rの制御モード M ( l), M (4)は共に保持モードに設定され、そして、右前輪 F W_R 及び左後輪 R Wしの制御モード M ( 2) , M ( 3) は非制御モードに設定される（ステップ S 606) 。

一方、ステップ S 601 の判別結果が偽、即ち、車両が左旋回している場合には、制御実行フラグ F cusの値が 1 であるか否かが判別される（ステップ S 607) 。

ここでの判別結果が真になると、前述した右旋回での場合と同様に、車両に回頭モーメントを与えるべき状況にあることを示している。それ故、次のステップ S 608 では、右旋回の場合とは逆に、右前輪 F W_Rの制御モード M (2 )が減圧モードに設定されるのに対し、左後輪 R Wしの制御モード M ( 3 )が増圧モードに設定され、そして、左前輪 F W _L及び右後輪 R W _Rの制御モード M ( 1) ， M ( 4) は非制御モードに設定される。

ステップ S 607 の判別結果が偽であると、制御実行フラグ F cosの値が 1 であるか否かが判別され（ステップ S 609) 。ここでの判別結果が真であると、車両に復元モーメントを与えるべき状況にある。それ故、次のステップ S 610 にて、右前輪 F W _Rの制御モード M ( 2 )が増圧モードに設定されるのに対し、左後輪 ^の制御モード M ( 3 )が減圧モードに設定され、そして、左前輪 F W _L 及び右後輪 R W _Rの制御モード M ( 1) , M ( 4) は非制御モ一ドに設定される。

ステップ S 607， S 609の判別結果がともに偽の場合には、前述した右旋回での場合と同様に、右前輪 F W _R 及び左後輪 R W !_の制御モード M ( ² )， M ( 3 )は共に保持モードに設定され、そして、左前輪 F W _t及び右後輪 R W _Rの制御モード M ( 1) , M ( 4) は非制御モードに設定される（ステップ S 611) 。

上述した制御モード M (i )の選択は、以下の表 1 に纏めて示されている。

テーブル

判定セクション 8 8 にて選択された各車輪の制御モード M (i)及び要求ョーモ一メン卜ア d はバルブ制御信号の計算セクション 8 9 に供給され、この計算セクション 8 9 は、制御モード M (i)と要求ョーモーメントァ dに基づき、各車輪のブレーキ圧を制御する電磁弁ユニット (入口及び出口バルブ 1 2 , 1 3 ) のための制御信号を s†算る。

具体的に説明すると、先ず計算セクション 8 9では、要求ョーモーメントァ d を得るために各車輪のブレーキ圧を増加又は減少させる際の制御レートが算出される。そして、この制御レートに従い、車輪のブレーキ庄をー定の圧力値 Δ Ρ (例えば士 5kg/cm ² ) 毎に変化させるにあたり、その圧力値 Δ Ρだけ変化させるのに要する入口バルブ 1 2 又は出ロノルブ 1 3 の駆動パルス、即ち、バルブ制御信号が算出される。バルブ制御信号はパルス周期 T _{P s} とパルス幅 W _{P L S} (i)とで表される。ブレーキ圧制御の応答性を確保するため、初回の圧力値 Δ Ρ は土 10kg /cm ₂ に設定されている。

図 2 7 を参照すれば、車輪、即ち、ホイールシリンダ内のブレーキ圧が圧力値 Δ P毎に増加及び減少されている様子が示されている。

入口及び出口バルブ 1 2 ， 1 3 は、保持モードを基準としたバルブ制御信号の供給を受け、そのバルブ制御信号に従って駆動される。ここで、メインルーチンの制御周期 T ( 8 msec) 毎に入口及び出口バルブ 1 2 ， 1 3 に駆動指示が与えられるため、実際のバルブの駆動がパルス周期 T _{P L S}毎に行われるべく、駆動モード M _{P L S} (i) が設定される。

以下、パルス周期 T p _{L s}、パルス幅 W p _{L s} ( i )及び駆動モード M p L _s ( i )に関して詳細に説明する。

先ず、前輪（ホイールシリンダ内）のブレーキ圧が Δ

P _{w c}だけ変化されたとき、車体に作用するョ一モーメン卜の変化量 Δ Μ _Ζは、車体の横力を無視すれば下式で表すことができる。

Δ Μ z= A P _{w c} X B _F X T _F /^/ 2 - ( 37 )

B _Fは車両のフロントブレーキ係数（kg/cm ₂→kg) 、

T _Fは車両のフロントトレッドを示している。

それ故、要求ョーモーメントが与えられた際のブレーキ圧の制御レート R _{P W C} ( kg/cm ² /s) は下式で表すことができる。 R _{P W C} = 2 X r d B _F / T p - ( 38 )

一方、圧力値 Δ P ( 5kg/ cm ²又は 10kg/ cm ² ) が固定されている場合、制御レート R _{P W C} とパルス周期 T _{P L S} との関係から、次式が導かれる。

I R p w c I = Δ P /C T p L s X T (=8msec)) - ( 39 ) 上記の（ 38 ) , ( 39 )式からパルス周期 T p _{L s}は次式で表される。

但し、 2 ≤ T _{P L S}≤ 1 2

パルス周期 T p L _sは、後輪側の電磁弁ユニットの入口及び出口バルブ 1 2 , 1 3 にも適用される。

パルス幅 W _{P L S} (i)は実験により予め設定されている。この実験では、マス夕シリンダ圧及びホイールブレーキ圧（ブレーキ圧）のそれぞれに.基準圧が与えられている。この状態で、入口バルブ又は出口バルブが駆動されてから、ホイールブレーキ圧に圧力値 Δ Ρ ( 5kg/cm ₂又は lOkg/cm ₂ ) の変化が現れるまでの時間が計測され、この計測時間に基づき、パルス幅 W _{P s} ( i )が設定される。ホイールブレーキ圧を増加させるためには、前述したポンブ 1 6 (又は 1 7 ) からの吐出圧が利用されるため、パルス幅 W _{P L S} (i)は、ポンプ 1 6 (又は 1 7 ) の応答遅れを考慮して設定されている。

駆動モード M _{P L S} (i)は図 2 8 に示す設定ルーチンに従って設定される。この設定ルーチンでは、先ず、制御モード M (i)が判定される（ステップ S 612) 。ここで、制御モード M ( i )が非制御モードである場合：増圧制御のための加算カウン夕 C N T ! (i)及び減圧制御のための加算カウンタ C N T _D (i)の値は共に 0 にリセッ卜され、そして、駆動モード M L _s ( i )は非制御モードに設定される（ステップ S 613) 。

制御モード M ( i )が保持モードであると、駆動モード M _{P L s} ( i )には保持モードが設定される（ステップ S

614)

制御モード M (i)が增圧モードであると、加算カウン夕 C N T ! (i)のみ作動が開始される（ステップ S 615) 。次に、加算カウン夕 C N T , ( i )の値がパルス周期 T _P L _sに達したか否かが判別される（ステップ S 616) 。加算カウンタ C N T ! (i)の作動が開始された直後にあつては、ステップ S 617の判別結果は偽となり、次のステップ S 617 にて加算カウン夕 C N T , ( i )の値が 0 であるか否かが判別される。ここでの判別結果は真となるので、駆動モード M _{P L S} (i)には増圧モードが設定される (ステップ S 618) 。

この後、設定ルーチンが繰り返して実行されると、ステツブ S 615 にて加算カウン夕 C N T i ii)の値は 1 ずつ増加される結果、ステップ S 616の判別結果が偽に維持されている限り、ステップ S 617の判別結果は偽となり、駆動モード M _P L _S (i)には保持圧モードが設定される（ステップ S 619) 。

しかしながら、時間の経過に伴い、ステップ S 616の判別結果が真になると、加算カウン夕 C N T _t ( i )の値は 0 にリセットされる（ステップ S 620) 。この場合、ステツプ S 617の判別結果が真となって、駆動モード M p

1 _s ( i )には増圧モードが設定される（ステップ S 618) , この結果、制御モード M (i)が増圧モードに維持されている限り、駆動モード M _{P L S} (i)はパルス周期 T _{P L S}毎に増圧モードに設定される。

一方、制御モード M (i)が減圧モードである場合、図

2 8 のフローチャート中、ステップ S 621〜 S 626のステツプが実行される結果、駆動モード M p L _s ( i )はパルス周期 T _{P L S}毎に減圧モードに設定される。

この後、次の禁止セクション 9 0 (図 2 3 参照）は、ステアリングハンドルの操作がカウンタステアであるときや車輪のスリップの過大であるとき、 '更には、要求ョーモ一メン卜が減少傾向にあるとき、パルス幅 W p L _S

(i)を補正し、ブレーキ圧の制御を禁止する。禁止セクシヨン 9 0 の詳細は図 2 9 のブロック線図に示されている。

禁止セクション 9 0 は 3 つのスィッチ 9 1 , 9 2 ， 9 3 を備えている。前段の計算セクション 8 9 から出力されたパルス幅 W _{P L S} (i)はスィッチ 9 1 , 9 2 ， 9 3 を通過した後、パルス幅 W _{P L S 1} (i)として出力される。スイッチ 9 1 ， 9 2 , 9 3 は、設定部 9 4 , 9 5 ， 9 6 にて設定されたフラグの値に基づいて切り換えられる。即ち、スィッチ 9 1 ， 9 2 ， 9 3 が図示された切り換え位置にあるとき、禁止セクション 9 0 から出力される W _P ！ _ _{s i} (i)は W _{P I}_ _s (i)となり、これに対し、スィッチ 9 1 , 9 2 ， 9 3 の何れか 1 つが図示の位置から切り換えられると、 W _P し _s i ( i )はその値が 0 にリセットされる。なお、パルス幅 W p し _s 1 ( i )の値を 0 にリセットする代わりに、パルス幅 W p _{L s} 1 ( i )に W p _{L s} ( i )よりも小さない値を与えることもできる。また、図 2 9 から明らかなように駆動モード M _{P 1}_ _s (i)は禁止セクション 9 0 をそのまま通過している。

設定部 9 4 では、カウンタステア時の禁止フラグ F _K i ii)が設定される。具体的には、設定部 9 4 は A N D回路 9 7 を備えており、この A N D回路 9 7 の出力が禁止フラグ F _{K 1} (i)としてスィッチ 9 1 に供給される。 A N D回路 9 7 は 3 つの入力条件が全て満たされたとき、即ち、その入力の全てがオンのとき禁止フラグ F _{K 1} (i)の値を 1 に設定し、何れかの入力条件が偽の場合、禁止フラグ F _{K 1} (i)の値を 0 に設定する。第 1 の入力条件は自輪が後輪である場合、即ち、車輪番号 i が 3 又は 4 の場合にオンとなり、第 2 の入力条件はカウン夕ステアフラグ F csが 1 である場合にオンとなる。そして、第 3 の入力条件は、制御モード M ( i )が増圧モードである場合にオンとなる。

禁止フラグ F _{K 1} (i)が 1 の場合、スィッチ 9 1 は図示の位置から切り換えられ、これにより、パルス幅 W _{P L S} i ( i )の値は 0 となる。

図 3 0 には、禁止フラグ F _{K 1} (i)の設定ルーチンが示されている。この設定ルーチンでは、ステップ S 627〜 S 631の判別結果が全て真となるときのみ、禁止フラグ F _K i ( i )に 1 がセットされる。設定部 9 5 では、車輪のスリップが過大であるとき、禁止フラグ F _{K 2} (i )に 1 がセッ卜される。即ち、設定部 9 5 は A N D回路 9 8 を有しており、この A N D回路 9 8 の出力が禁止フラグ F _{K 2} (i)とてスィッチ 9 2 に供給される。 A N D回路 9 8 は 2 つの入力条件が全て満たされたとき、即ち、その入力が全てオンのとき、禁止フラグ F _{K 2} (i)の値を 1 にセットし、これに対し、入力の 1 つがオフのとき、禁止フラグ F _{K 2} ( i )の値を 0 にリセットとする。ここで、入力条件の 1 つは、車輪のスリツプ率 S _L (i)が許容スリップ率 S _{L M A X} (i)よりも大きい場合にオンとなり、他の入力条件は制御モード M ( i )が増圧モードである場合にオンとなる。

スィッチ 9 2 はフラグ？ 5^ ₂ (：1) = 1 を受け取ると、図示の位置から切り換えられ、この場合、パルス幅 W _{P L S} i ( i )の値に 0 がセットされる。

図 3 1 を参照すると、禁止フラグ F _{K 2} (i)のための設定ルーチンが詳細に示されている。この設定ルーチンでは、先ず、前述したオン一オフフラグ F ymcの値が 1 であるか否か、つまり、ョーモーメント制御中であるか否かが判別される（ステップ S 634) 。ここでの判別結果が真の場合、制御モード M ( i )が増圧モードにある車輪 (増圧モードの車輪）に対し、 A B S によるブレーキ圧制御が働いているか否かが判別される（ステップ S

635) 。ここでの判別には後述するフラグ F _{A B s} (i)が使用される。それ故、図 2 9 の設定部 9 5 にはフラグ F _A _{B S} (i)もまた供給されている。ステップ S 635での判別結果が真の場合、 A B S によるブレーキ圧制御が開始された時点での増圧モードの車輪のスリップ率が判定スリップ率 S L _{s τ} ( i )として保持される（ステップ S 636) 。ステップ S 635の判別結果が偽の場合、ステップ S 636 は実行されない。 A B S によるブレーキ圧制御に関しては後述する。

一方、ステップ S 634の判別結果が偽の場合、つまり、ョーモーメント制御が実行されていないときには、判定スリップ率 S し _{s τ}は 0 にリセットされる（ステップ S 637)

ステップ S 635, S 636 , S 637の何れかから、次のステツプ S 638が実行されると、ここでは、判定スリップ率 S L _{S T} ( i )が 0 であるか否かが判別される。ここでの判別結果が真の場合、つまり、増圧モードの車輪に関し T A B S によるブレーキ圧制御が働いていない場合、許容スリップ率 S _{L M A X} (i)が算出される（ステップ S 639) 。具体的には、許容スリップ率 S _{L M A X} (i)は、図 3 2 に示されているマップから要求ョ一モーメントァ d に基づいて読み出される。図 3 2 から明らかなように、許容スリップ率 S _{L M A X} (i)は、要求ョーモーメントァ d が増加するに伴い所定の比率で増加する特性を有し、その最大値は 2 0 % に設定されている。

次に、増圧モードの車輪のスリップ率 S _L ( i )が許容スリップ率 S し _{M A x} ( i )よりも大きいか否かが判別される (ステップ S 641) 。ここでの判別結果が真の場合、禁止フラグ F _{K 2} (i)は 1 にセッ卜され（ステップ S 642) 、その判別結果が偽の場合、禁止フラグ F _{K 2} ( i )は 0 にリセットされる（ステップ S 643) 。

一方、ステップ S 638の判別結果が真の場合、つまり，増圧モ一ドの車輪に対して A B S によるブレーキ圧制御が働いている状況では、許容スリップ率 S L _{M A x} ( i )の読み出しに使用されるマップが修正される（ステップ S 640) 。具体的には、ステップ S 640では、図 3 2 のマップが図 3 3 に示すマップに置き換えられる。図 3 3 のマップの場合、許容スリップ率 S _{L M A X} (i)の最大値は判定スリップ率 S _{L S T} (i) (又は 5 ₁^ _1> (1)の 9 5 % ) に設定されている。また、許容スリップ率 S !_ _{M A X} (i)の増加率もまた、判定スリップ率 S !_ _{S T} (i)に応じて変更される。

上述したように増圧モードの車輪に対して A B S によるブレーキ圧制御が働いている状況にあると、許容スリップ率 S L M A X ( i )に判定スリップ率 S _{L s} τ ( i )が設定されるので、ステップ S 641 の判別結果は真となる。この結果、禁止フラグ F _{K 2} (i)は 1 にセットされる（ステップ S 642) 。

設定部 9 6 (図 2 9 参照）では、要求ョ一モーメント Ύ dの絶対値が所定の比率以上で減少しているとき、則ち、条件が満たされたとき、ョーモーメント制御のォーバシュートを防止するために、禁止フラグ F k3は 1 にセットされる。これに対し、前記条件が満たされないとき、禁止フラグ F k3は 0 にリセットされる。禁止フラグ F k3は設定部 9 6 からスィッチ 9 3 に供給され、スィッチ 9 3 は禁止フラグ F k3の値に応じて切り換えられる。禁止フラグ F k3が 1 にセッ卜されると、スィツチ 9 3 が図示の位置から切り換えられ、パルス幅 W _{P I}_ _S ！ (i)の値は

0 にリセットされる。

図 3 4 を参照すると、禁止フラグ F k3のための設定ル一チンが詳細に示されている。この設定ルーチンでは先ず、要求ョーモーメント r dが読み込まれ（ステップ S

644) 、そして、その要求ョーモーメントァ dの絶対値の微分値厶ァ 3が算出される（ステップ S 645) 。更に、微分値 Δ ァ dにはフィル夕処理（ f _c =2Hz) が施される (ステップ S 646 )。

ステップ S 645, S 646での処理は下式で表すことができる。

Δ r d= LPF ( I T d I - I 7 dm I ) "· (41 )

7 dm:前回のルーチンにて算出された要求ョーモーメント

次に、 Δ ァ dがォ一バシュートのための判定値 Δ ァ ov (例えば- 125kgm/ s ² ) よりも大きいか否かが判別される（ステップ S 647) 。ここでの判別結果が真の場合には、禁止フラグ F k3に 1 がセットされ（ステップ S 648)、その判別結果が偽の場合には禁止フラグ F k3 に 0 がセッ卜される（ステップ S 649) 。

図 2 3 を再度参照すると、ョーモーメント制御のプロックには予圧制御のための判定セクション 1 0 0 が含まれている。この判定セクション 1 0 0 は、ョーモメント制御の開始に先立ち、前述したポンプ 1 6 , 1 7 や、各電磁弁ユニット（入口及び出口バルブ 1 2 ， 1 3 ) 並びにカツトオフバルブ 1 9 , 2 0 の作動を制御するための予圧フラグ F _{P R E 1} ， F _{P R E 2} をそれぞれ設定する。具体的には、要求ョーモーメントの絶対値が所定値以上に増加したり、又は、ョーレイ卜の最大偏差 Δ τ _{Μ Α Χ}が所定値以上に増加して、ョーモーメント制御が開始されるような状況に至ると、予圧フラグ F _{P R E 1}又は F _{P R E 2} に 1 がセットされ、この状態は一定の継続時間（例えば 96msec) だけ維持される。この継続時間中、ョーモーメント制御が開始されると、その開始時点で予圧フラグ F P _{R E} i又は F p _{R E 2}は 0 にリセットされる。予圧フラグ F _{P R E 1} は車両の右旋回のために準備されており、これに対し、予圧フラグ F _{P R E 2}は車両の左旋回のために準備されている。

更に、図 2 3 に示されているようにョーモーメント制御のブロックには、バルブ制御信号のための強制変更セクシヨン 1 1 1 が含まれている。この強制変更セクション 1 1 1 の詳細は図 3 5 に示されている。強制変更セクシヨン 1 1 1 内では、パルス幅 W _{P L S} (i)及び駆動モード M pし _s ( i )が種々の状況に応じて強制的に変更される。これらパルス幅 W p _{L s} ( i )及び駆動モード M p _{L s} ( i )は強制変更セクション 1 1 1 からパルス幅 W y(i)及び駆動モード M y(i)として出力される。

具体的には、図 3 5 から明らかなように駆動モード M P₁_ _s (i)はスィッチ 1 1 2 ~ 1 1 7 を通過した後、駆動モード M y(i)として出力される。これらスィッチ 1 1 2 〜 1 1 7 はフラグの供給を受け、そのフラグの値に従つて切り換えられる。

スィッチ 1 1 2 は、ホールド判定部 1 1 8 から出力されるホールドフラグ F _{H L D} (i)の値に従って切り換えられる。判定部 1 1 8 では、車両が非制動中（ F b = 0 ) 、且つ、ポンプ 1 6 ， 1 7 が作動しているとき（後述する駆動フラグ F _{M T R}が 1 にセットされているとき）、非制御モードの車輪のためのホールドフラグ F _{H L D} (i)に 1 がセットされる。この場合、スィッチ 1 1 2 は図示の位置から切り換えられ、非制御モードを有した駆動モード M _{P L S} (i)のみが保持モードに強制的に切り換えられる。ホールドフラグ F _{H L D} (i)の全てが 0 にリセッ卜されている場合、駆動モード M _{P L S} (i)はスィッチ 1 1 2 からそのまま出力される。従って、車両の非制動時、ポンプ 1 6 ， 1 7 が駆動されても、駆動モード M _{P t s} (i)中の非制御モードは保持モードに強制的に変更され、ポンプ 1 6 ， 1 7 からの吐出圧が車輪のホイールブレーキに供給されることはない。

スィッチ 1 1 3 は、終了制御の判定セクション 1 1 9 から出力される終了フラグ F _{F I N} (； L)の値に応じて切り換えられる。ョーモーメント制御が終了し、オン一オフフラグ F ymcが 0 にリセットされると、判定セクション 1 1 9 は終了フラグ F _F , _N ( i )を一定期間（例えば

340msec) に亘り、周期的に 1 にセットする。即ち、終了フラグ F _F , _N (i)は所定の周期（例えば 40msec)毎に、所定時間（例えば 16msec) だけ 1 にセットされる。終了フラグ F _F ! _N ( i )は後述するようにカツトオフバルブ

1 9 ， 2 0 の開閉制御のためにも使用される。

終了フラグ F _{F I N} (i)に 1 がセットされると、スイツチ 1 1 3 は図示の位置から切り換えられる。それ故、駆動モード M _{P L S} (i)中において、ョ一モーメント制御の対象となっていた車輪の駆動モードが保持モードに強制的に変更される。終了フラグ F _{F 1 N} (i) の全てが 0 にリセットされている場合、駆動モード M _{P L S} (i)はスィッチ 1 1 3 からそのまま出力される。ョーモーメント制御の終了後、制御対象の車輪の駆動モードが周期的に保持モードに切り換えられると、制御対象の車輪のブレーキ圧は急激に変化せず、車両の挙動が安定する。

スィッチ 1 1 4 は予圧制御の判定セクション 1 0 0 から出力される予圧フラグ F _{P R E} い F _{P R E 2} の値に応じて切り換えられる。予圧フラグ F _{P R E 1}又は F _{P R E 2}が 1 にセットされると、スィッチ 1 1 4 は図示の位置から切り換えられる。この場合駆動モード M _{P L S} (i)中、制御対象の車輪の駆動モードが保持モードに強制的に変更される。予圧フラグ F p _{R E} i， F p _{R E 2}が共に 0 にリセットされている場合、スィッチ 1 1 4 からは駆動モード M _{P I}_ _s (i)がそのまま出力される。

図 2 3 ではオン一オフフラグ F ymcの供給を受けて、判定セクション 8 8 にて制御モ一ド. M (i)及び駆動モード M _{P S L} (i)が設定されるように示されている。しかしながら、これら制御モード M ( i )及び駆動モード M pし _s ( i )は、図 2 6 及び図 2 8 から明らかなようにオン一才フフラグ F ymcの値に拘わらず設定される。それ故、ョ一モーメント制御の開始前に、後述する予圧制御が開始されても、制御対象となる車輪のブレーキ圧に悪影響が及ぶことはない。

スィッチ 1 1 5 は、ブレーキペダルの解放を判定する判定セクション 1 2 0 にて設定される解放フラグ F _{R P} に基づき切り換えられる。車両の制動時にョーモーメン卜制御が実行されているとき、ブレーキペダル 3 が解放されると、判定セクション 1 2 0 は、所定時間（例えば 64msec) だけ、解放フラグ F _{R P}を 1 にセットする。この場合、スィッチ 1 1 5 は図示の位置から切り換えられ、駆動モード M _{P L S} (i)中、制御対象の車輪の駆動モードを強制的に減圧モードに変更する。解放フラグ F _{R P}が 0 にリセットされている場合、スィッチ 1 1 5 は駆動モード M _{P I}_ _s (i)をそのまま出力する。

図 3 5 から明らかなように解放フラグ F _R pはスイツチ 1 2 1 にも供給されている。開放フラグ F _{R P}が 1 にセットされている場合、スィッチ 1 2 1 は図示の位置から切り換えられ、パルス幅 W p _{L s} ( i )、即ち、パルス幅 W y(i)の値は強制的に制御周期 T ( =8msec) に変更される。開放フラグ F _R pが 0 にリセッ卜されている場合、スイッチ 1 2 1 からはパルス幅 W _P し _s ( i )がそのままパルス幅 W y(i)として出力される。

スィッチ 1 1 6 は、ブレーキペダルの踏み増しを判定する判定セクション 1 2 2 からの踏み増しフラグ F _{P P} の値に従って切り換えられる。踏み増しフラグ F _{P P}は、前述した図 6 のルーチンに基づいて設定される。踏み増しフラグ F _{P P}が 1 にセッ卜されると、スィッチ 1 1 6 は図示の位置から切り換えられ、駆動モード M _{P t s} (i)は全て非制御モードに強制的に変更される。踏み増しフラグ F p _Pが 0 にリセッ卜されている場合、スィッチ 1 1 6 からは駆動モード M _{P I}_ _s (i)がそのまま出力される。全車輪の駆動モードが非制御モードに強制的に変更されると、運転者によるブレーキペダル操作が全車輪のブレーキ圧に反映される。

スィッチ 1 1 7 は後退判定部 1 2 3 から出力される後退フラグ F _{R E V}の値に従って切り換えられる。後退判定部 1 2 3 は、車両の変速機の変速段に後退ギヤが選択されたとき、後退フラグ F _{R E V}を 1 にセットし、変速段に前進段が選択されている場合、後退フラグ F _{R E V}を 0 にリセットする。後退フラグ F _{R E V}に 1 がセッ卜されると、スィッチ 1 1 7 は図示の位置から切り換えられ、駆動モ一ド M p L _s ( i )は全て非制御モードに強制的に変更される。後退 F _{R E v}が 0 にリセットされている場合、スイツチ 1 1 7 からは、駆動モード M _{P 1}_ _s (i)がそのまま、駆動モード M y(i)として出力される。

図 2 3 から明らかなようにバルブ制御信号の強制変更セクション 1 1 1 からの出力、即ち、駆動モード M y(i)、また、予圧制御の判定セクション 1 0 0 からの出力、即ち、予圧フラグ F _{P R E 1}， F _{P R E 2} は、駆動判定セクション 1 2 4 にも供給されている。この駆動判定セクション 1 2 4 の詳細は、図 3 6 から図 3 9 に示されている。先ず、駆動判定セクション 1 2 4 は、図 3 6 の判定回路 1 2 5 を備えており、この判定回路 1 2 5 にて、各車輪のホイールシリンダ毎に、カットオフバルブ 1 9 ， 2 0 及びモータ 1 8 の駆動を要求するための要求フラグがそれぞれ設定される。判定回路 1 2 5 は 2 つの A N D回路 1 2 6， 1 2 7 を有している。ブレーキフラグ F bが 1 にセットされ、且つ、駆動モード M y(i)が増圧モードであるとき、一方の A N D回路 1 2 6 の入力は全てオンとなる。この場合、 A N D回路 1 2 6 からは増圧モードの車輪番号 i が O R回路 1 2 8 に出力される。

ブレーキフラグ F bが 0 にリセットされ、且つ、駆動モード M y ( i )が非制御モードではないとき、他方の A N D回路 1 2 7 の入力は全てオンとなる。この場合、 A N D回路 1 2 7 からは、非制御モードにない車輪番号 i が O R回路 1 2 8 に出力される。即ち、図 3 6 から明らかなように A N D回路 1 2 7 の一方の入力条件は N O T回路 1 2 9 によって反転されている。

A N D回路 1 2 6 , 1 2 7 からの出力を受けると、 O R回路 1 2 8 はモータ 1 8 の駆動を要求する要求フラグ F _{M O N} (i)を出力する。この場合、 O R回路 1 2 8 に供給された車輪番号 i に対応する要求フラグ F _{M O N} (i)が 1 にセッ卜される。

O R回路 1 2 8 の出力はフリップフロップ 1 3 0 のセット端子にも供給されている。そして、フリップフロップ 1 3 0 のリセット端子には、駆動モード M y(i)中、非制御モードの車輪番号 i に対応したリセット信号がそれぞれ供給される。

フリップフロップお 3 0 のセット端子に要求フラグ F M o _N ( i )が供給されると、フリップフロップ 1 3 0 は、カットオフバルブ 1 9 ， 2 0 の駆動を要求する要求フラグ F _{c o v} (i)を出力する。この場合、要求フラグ F _{c o v} ( i )中、その値が 1 にセッ卜されている要求フラグ F _M。 _N (i)に対応した車輪番号 i の要求フラグ F _c。 _v (i)が 1 にセットされている。フリップフロップ 1 3 0 がリセッ卜信号を受け取ると、全ての要求フラグ F _{C C) V} (i)が 0 にリセットされる。

次に、駆動判定セクション 1 2 4 は図 3 7 の判定回路 1 3 1 を更に含んでおり、この判定回路 1 3 1 は O R回路 1 3 2 を有している。左前輪 F W _L及び右後輪 R W _R 側のカツトオフバルブ 1 9 のための要求フラグ F _c。 _v ( 1 ) , F _{c o v} ( 4 )や、終了フラグ F _{F I N} ( 1) , F _{F I N} ( 4)、また、予圧フラグ F _{P R E 1} のうちの何れかが 1 にセットされていると、 O R回路 1 3 2 は、カットオフバルブ 1 9 を駆動するための駆動フラグ F _{V D 1} を 1 にセットして出力する。

O R回路 1 3 2 から出力ラインにはスィッチ 1 3 3 ， 1 3 4 がそれぞれ介挿されている。スィッチ 1 3 3 は、踏み増しフラグ F _{P P}の値に従って切り換えられ、スイツチ 1 3 4 は後退フラグ F _{R E V}の値に従って切り換えられる。つまり、踏み増しフラグ F _{P P}又は後退フラグ F _{R E v}が 1 にセッ卜されていると、スィッチ 1 3 3 又はスイッチ 1 3 4 は図示の位置から切り換えられる。この場合、 O R回路 1 3 2 にて、駆動フラグ F _{V D 1}が 1 にセッ卜されても、駆動フラグ F _{V D 1} は 0 (非制御モード）にリセットれる。

更に、駆動判定セクション 1 2 4 は図 3 8 の判定回路 1 3 5 を含んでいる。この判定回路 1 3 5 は図 3 7 の判定回路 1 3 1 と同様な構成及び機能を有しているが、判定回路 1 3 1 とは以下の点で異なる。判定回路 1 3 5 の O R回路 1 3 6 は、右前輪 F W_R及び左後輪 F W_L側の力ットオフバルブ 2 0 のための要求フラグ F _{c o v} ( 2)， F _c _{o v} ( 3 ) ,終了フラグ F _{F I N} ( 2) , F _{F I N} ( 3)、予圧フラグ F _{P R E 2}の何れかが 1 にセットされていると、カットォフバルブ 2 0 を駆動するための駆動フラグ F _{V D 2}に 1 をセットして出力する。

判定駆動セクション 1 2 4 は図 3 9 の判定回路を更に含んでいる。この判定回路は O R回路 1 3 9 を有し、 O R回路 1 3 9 は、要求フラグ F _M。_N (i)の何れかが 1 にセットされているか、又は、予圧フラグ F _{P R E 1}， F _{P R} _{E 2}の少なくとも一方が 1 にセットされている状態が継続されているとき、モータのための駆動フラグ F _{M T R}に 1 をセッ卜して出力する。

A B S のための協調制御

前述したョーモーメント制御のブロック 7 8 (図 3 参照）にて、駆動モード M y ( i )、パリレス幅 W y ( i )、駆動フラグ F _{V D 1} , F _{V D 2}，フラグ F _{M T R}が設定されると、 A B S のための協調制御が実施される。この協調制御は図 3 中の判定ブロック 7 8 a及び図 4 のステップ S 7 に示されている。

協調制御では、 A B S によるブレーキ圧制御が開始された場合、そのブレーキ圧制御に協調してョーモーメント制御を実行すべく駆動モード M _{A B s} ( i )及びパルス幅 W_{A B S} (i)がそれぞれ設定される。ここで、駆動モード M _{A B S} (i)及びパルス幅 W_{A B S} (i)の設定に関して詳細に説明しないが、駆動モード M _{A B s} ( i )及びパルス幅 W _A _{B S} (i)に対しても、前述した禁止セクション 0 (図 2 9 ) 及び強制変更セクション 1 1 1 (図 3 5 ) による制御が適用されていることに留意すべきである。

協調制御での 1 つの機能を以下に簡単に説明する。 A B S によるブレーキ圧の制御中に車両が旋回され、そして、車両が回復又は復元モーメントを要求する状況にあると、協調制御では図 4 0 の協調ルーチンに従って、駆動モード M _A B _s ( i )及びパルス幅 W _A B _s ( i )が設定される。

即ち、先ず、ステップ S 701では、 A B S によるブレーキ圧制御が作動中にあるか否かが判別される。ここでの判別にはフラグ F _{A B s} ( i )が使用され、このフラグ F _A _{B S} (i)はその対応する車輪が A B S によるブレーキ圧制御の対象となったとき、 1 にセットされる。即ち、フラグ F _{A B S} (i)は、図示しない A B S 制御ルーチンにて、車輪のスリッブ率の変化動向に基づいて 1 にセットされる。

ステップ S 701の判別結果が真であると、前述した制御実行フラグ F c u _s又は F c o sが 1 であるか否かが判別される（ステップ S 702) 。ここでの判別結果が真の場合、つまり、旋回時、車両が回復又は復元モーメントを要求する状況にあると、次のステップ S 703 にて、駆動モード M _{A B S} (i)及びパルス幅 W_{A B S} (i)は以下のように設定される。

ョーモーメント制御が車両の対角線上にある 2 つの車輪に対して実行される場合、

1 ) 車両に回復モーメントを与えるには、車両の旋回方向でみて、内側の前輪 F Wの駆動モード M _{A B S} (i)が減圧モードに設定され、そのパルス幅 W _{A B s} ( i )は外側の前輪 F Wのパルス幅と同一に設定される。

2 ) 車両に復元モードを更に与えるには、外側の後輪 R Wの駆動モード M _{A B S} (i)が減圧モードに設定され、そのパルス幅 W _{A B s} ( i )は内側の後輪のパルス幅と同一に設定される。

ョーモーメント制御は、車両の対角線上にある 2 つの車輪に限らず、前後の左右の車輪に対しても実行可能である。つまり、左右の車輪間の制動力の差に基づいて、ョーモーメント制御が実行される場合、車両に復元モーメントを与えるには外側の車輪の駆動モード M _{A B s} ( i ) が増圧モードに設定され、内側の車輪の駆動モード M _A _{B S} (i)は減圧モードに設定される。これに対し、車両に回復モーメントを与えるには、外側の車輪の駆動モード M _{A B S} (i)が減圧モードに設定され、内側車輪の駆動モ一ド M _{A B S} (i)は増圧モードに設定される。

ョーモーメント制御が左右の後輪を対象にして実行される場合、その対象車輪に前輪を付加することもできる < 即ち、車両に回復モーメントを更に与えるには、外側の前輪の駆動モード M _{A B S} (i)が減圧モードに設定され、そのパルス幅 W _A B _s ( i )は外側後輪のパルス幅と同一に設定される。

ョーモーメント制御が左右の前輪を対象にして実行される場合にあっても、その対象車輪に後輪を付加することができる。この場合、車両に復元モーメントを更に与えるには、内側の後輪の駆動モード M _{A B s} ( i )が減圧モードに設定され、そのパルス幅 W _{A B s} ( i )は内側前輪のパルス幅と同一に設定される。

バルブ制御信号の選択

前述した協調ルーチン（図 4 のステップ S 7 ) が実行された後、次のステップ S 8 、即ち、図 4 1 の選択回路 1 4 0 にて、バルブ制御信号の選択ルーチンが実行される。なお、図 4 1 には、図 4 0 のルーチンを実行するセクシヨン 1 4 1 ， 1 4 2 また併せて示されている。

選択回路 1 4 0 は 4 つのスィッチ 1 4 3 〜 1 4 6 を備えている。スィッチ 1 4 3 には、セクション 1 4 1 から出力される駆動モード M _{A B S} ）と、前述したョーモ一メント制御にて設定された駆動モード M y(i)がそれぞれ入力される。スィッチ 1 4 4 には、. セクション 1 4 2 から出力されるパルス幅 W_{A B S} (i)と、ョ一モーメント制御にて設定されたパルス幅 W y ( i )がそれぞれ入力される。スィッチ 1 4 5 には、ョーモーメント制御にて設定された駆動フラグ F _{V D 1} , F _{V D 2} と、これらフラグ F V D ! , F _{V D 2} をリセットする 0 が入力される。そして、スィッチ 1 4 6 にはョーモーメント制御にて設定された駆動フラグ F _{M T R}が〇 R回路 1 4 7 を介して入力されるとともに、駆動フラグ F _{M A B S}が入力される。駆動フラグ F _{M A B S}は O R回路 1 4 7 にも供給されている。駆動フラグ F _{M A B S}は、 A B S によるブレーキ圧制御が開始されたとき、 1 にセットされる。

上述のスィッチ 1 4 3 〜 1 4 6 は、判定セクション 1 4 8 から出力されるフラグの値に従って切り換えられる即ち、判定セクション 1 4 8 は O R回路 1 4 9 を備えている。 A B S によるブレーキ圧制御が 3 つ以上の車輪に対してを実行されているとき、又は、ョーモーメント制御による駆動モード M y ( i )が減圧モードでないとき、 O R回路 1 4 9 から出力されるフラグ F _{M Y} (i)中、減圧モードの車輪に対応したフラグ F M _Y ( i )が 1 にセットされる。フラグ F _{M Y} (i)は A N D回路 1 5 0 に供給される。 A B S によるブレーキ圧制御が 3 つ以上の車輪に対して実行されているとき、スィッチ 1 4 5， 1 4 6 にはその値を 1 にセッ卜したフラグ F _{A B S 3}が供給される。

A N D回路 1 5 0 にはフラグ F _{M Y} (i)に加えてフラグ F _{M Z} (i)が供給されている。フラグ F _{M Z} (i)は、協調制御による駆動モード M _{A B s} ( i )中、非制御モードにない車輪番号 i に対応したものが 1 にセッ卜されている。 A N D回路 1 5 0 からはフラグ F _M一 _A (i)が出力され、フラグ F _M— _A (i)はスィッチ 1 4 3 ， 1 4 4 にそれぞれ供給される。フラグ F _M Aは）中、フラグ F _{M Y} (i)， F _{M Z} (i)にて共に 1 にセットされている車輪番号 i に対応したものが 1 にセットされている。即ち、減圧モードの車輪番号 i に対応したフラグ F M — _A ( i )が 1 にセットされている。

車両の 3 つの車輪輪以上に対して、 A B S によるブレーキ圧制御が作動しているとき、判定セクション 1 4 8 からスィッチ 1 4 5 4 ， 1 4 6 に向けて供給されるフラグ F _{A B s 3} には 1 がセットされている。それ故、スイツチ 1 4 5 ， 1 4 6 は図示の位置から切り換えられる。この場合、スィッチ 1 4 5 から出力される駆動フラグ F _v ！ , F _{V 2}は共に 1 にセットされ、スィッチ 1 4 6 は駆動フラグ F _{M A B S} を駆動フラグ F _Mとして出力する。これに対し、フラグ F _{A B S 3}が 0 にリセットされている場合、スィッチ丄は駆動フラグ！^， F _{V D 2} をそれぞれ F _{V 1}， F _{V 2} として出力し、スィッチ 1 4 6 は駆動フラグ F _{M T R}を F _Mとして出力する。ここで、駆動フラグ F _M _{A B S}は O R回路 1 4 7 を介してスィッチ 1 4 6 に供給されているから、スィッチ 1 4 6 の切り換えに拘わらず、駆動フラグ F _{M A B S}， F _{M T R}の何れかが 1 にセットされた時点で、スィッチ 1 4 6 から出力される駆動フラグ F _Mは 1 にセットされる。

A N D回路 1 5 0 の入力条件が満たされると、 A N D 回路 1 5 0 からスィッチ 1 4 3 ， 1 4 4 に出力されるフラグ F _M— _A (i)の値に従い且つ車輪番号 i に応じて、スイッチ 1 4 3 は駆動モード M _{A B S} (i), M _Y (i)の一方を駆動モード M M (i)として出力し、また、スィッチ 1 4 4 はパルス幅 W _{A B s} ( i )， W _Y ( i )の一方をパルス幅 W W (i)として出力する。

駆動信号のための初期設定

バルブ制御信号の選択回路 1 4 0 から駆動モード M M ( i )及びパルス幅 W W ( i )が出力されると、これらは図 3 の駆動信号のための初期設定セクション 1 5 1 (図 4 のステップ. S 9 ) に供給される。このセクション 1 5 1 では駆動モード M M ( i )及びパルス幅 W W ( i )が実駆動モ ― ド M _{E X E} (i)及び実パルス幅 W _{E X E} (i)として設定され、そして、実駆動モード M _{E X E} (i)及び実パルス幅 W _E _{x E} ( i )に初期値が与えられる。

ステップ S 9 は図 4 2 に詳細に示されている。図 4 2 から明らかなように、先ず、割込の禁止処理が実行された後（ステップ S 901) 、駆動モード M M ( i)が識別される（ステップ S 902) 。

ステップ S 902の識別結果が非制御モードである場合 . 実駆動モード M _{E X E} (i)に増圧モードが設定されるとともに、実パルス幅 W _{E x} E ( i )にメインルーチンの制御周期 T ( = 8msec) が設定される（ステップ S 903) 。そして、割込の許可処理が実行された後（ステップ S 904) 、ここでのルーチンは終了する。

ステップ S 902の識別結果が増圧モードである場合、実駆動モード M _{E X E} (i)が増圧モードであるか否かが判別される（ステップ S 905) 。この時点では未だ実駆動モード M E _x E ( i )が設定されていないので、その判別結果は偽となる。この場合、実駆動モード M _{E X E} (i)に駆動モード M M (i)、即ち、増圧モードが設定されるとともに実パルス幅 W _{E x} E ( i )にパルス幅 W W ( i )が設定される（ステップ S 906) 。この後、このルーチンばステップ S 904 を経て終了する。

次回、ルーチンが繰り返して実行されるとき、ステツプ S 902の判別結果が増圧モードに維持されていると、ステップ S 905の判別結果は真となる。この場合、パルス幅 W W ( i )が実パルス幅 W _{E x} E ( i )よりも小さいか否かが判別される（ステップ S 907 ) 。ここで、メインル —チンが制御周期 T毎に実行されるので、パルス幅 W W ( i )は制御周期 T毎に新たに設定される。しかしながら、入口又は出口バルブ 1 2 , 1 3 が実際に駆動されると、実パルス幅 W _{E X E} (i)は後述するようにその駆動に伴つて減少する。それ故、ステップ S 907での判別結果により、現時点にて、新たに設定されたパルス幅 W W ( i )が残りの実パルス幅 W _{E x E} ( i )よりも長ければ、その実パルス幅 W _{E x E} ( i )に新たなパルス幅 W W ( i )が設定される（ステップ S 908)。個に対し、ステップ S 907の判別結果が偽となると、実パルス幅 W _{E x E} ( i )が新たなパルス幅 WW (i)に設定し直されることはなく、残りの実パルス幅 W _{E x E} ( i )が維持される。

一方、ステップ S 902の判別結果が減圧モードである場合、ステップ S 909から S 912のステップが実施され前述した増圧モードでの場合と同様にして、実駆動モード M E _{x E} ( i )及び実パルス幅 W _E X _E ( i )が設定される。更に、ステップ S 902の判別結果が保持モードである場合、実駆動モード M _{E X E} (i)には保持モードが設定される（ステップ S 913)。

駆動信号の出力

前述したようにして実駆動モード M _{E X E} (i)及び実パルス幅 W _{E X E} (i)が設定されると、これらは図 3 でみて、駆動信号の初期設定セクション 1 5 1 からバルブ駆動セクシヨン 1 5 2 に出力され、ステップ S 1 0 (図 4 ) が実行される。

ステップ S 1 0 では、実駆動モード M _{E X E} (i)及び実パルス幅 W _{E x E} ( i )に加え、前述の制御信号の選択ルーチンにて設定された駆動フラグ F _{V 1}， F _{V 2}，フラグ F _M に基づき、カツトオフバルブ 1 9 ， 2 0 及びモータ 1 8 のための駆動信号もまた出力される。

ここで、駆動フラグ F _{V 1}が 1 にセッ卜されている場合、カツトオフバルブ 1 9 を閉弁する駆動信号が出力され、駆動フラグ F _{V 2}が 1 にセットされている場合、カツトォフバルブ 2 0 を閉弁する駆動信号が出力される。これに対し、駆動フラグ F _{V 1}， F _{V 2}が 0 にリセットされている場合、カットオフバルブ 1 9 、 2 0 は開弁状態に維持される。一方、駆動フラグ F _Mが 1 にセットされている場合、モータ 1 8 を駆動するための駆動信号が出力され、駆動フラグ F _Mが 0 にリセットされている場合、モータ 1 8 は駆動されない。

入口及び出口バルブの駆動

前述したバルブ駆動セクション 1 5 2 に実駆動モード M _{R x E} ( i )及び実パルス幅 W _{E x E} ( i )が供給されると、この駆動セクション 1 5 2 は図 4 3 に示す駆動ルーチンに従い、入口及び出口バルブ 1 2 , 1 3 を駆動する。図 4 3 の駆動ルーチンは、図 4 のメインルーチンとは独立して実行され、その実行周期は 1 _msecである。

駆動ルーチンにおいては、先ず、実駆動モード M _{E X E} (i)が識別される（ステップ S 1001) 。ここでの識別にて、実駆動モード M _{E X E} (i)が増圧モードの場合、実パルス幅 W _{E x E} ( i )が 0 よりも大きか否かが判別される

(ステップ S 1002) 。ここでの判別結果が真であると、対応した車輪の入口及び出口バルブ 1 2 ， 1 3 に関して、入口バルブ 1 2 が開弁されるとともに出口バルブ 1 3 は閉弁され、そして、実パルス幅 W _{E X E} (i)は駆動ルーチンの実行周期だけ減少される（ステップ S 1003) 。

従って、ステップ S 1003が実行されるとき、モータ 1 8 が既に駆動され、そして、対応するカットオフバルブ 1 9 又は 2 0 が閉弁されていれば、対応した車輪のブレ一キ圧は増加される。

実駆動モード M _{E X E} (i)が増圧モードに維持されている状態で、駆動ルーチンが繰り返して寒行されているとき、ステップ S 1002の判別結果が偽になると、この時点で、対応した車輪の入口及び出口バルブ 1 2 ， 1 3 に関し、これら入口及び出口バルブは共に閉弁され、そして、実駆動モード M _{E X E} (i)は保持モードに設定される

(ステップ S 1004) 。

ステップ S 1001の識別にて、実駆動モード M _{E X E} (i) が減圧モードである場合には、実パルス幅 W _{E x E} ( i )が 0 よりも大きか否かが判別される（ステップ S 1005) 。ここでの判別結果が真であると、対応した車輪の入口及び出口バルブ 1 2 ， 1 3 に関し、入口バルブ 1 2 は閉弁されるとともに出口バルブ 1 3 は開弁され、そして、実パルス幅 W _{E x E} ( i )は実行周期だけ減少される（ステツプ S 1006) 。従って、ステップ S 1006の実行により、対応した車輪のブレーキ圧は減少される。

実駆動モード M _{E X E} (i)が減圧モードに維持されている状態で、駆動ルーチンが繰り返して実行されているとき、ステップ S 1005の判別結果が偽になると、この時点で、対応した車輪の入口及び出口バルブ 1 2 ， 1 3 は共に閉弁され、そして、実駆動モード M _{E X E} (i)は保持モードに設定される（ステップ S 1007) 。

ステップ S 1001の識別にて、実駆動モード M _{E X E} (i) が保持モードである場合、対応した車輪の入口及び出口ノルブ 1 2 ， 1 3 は共に閉弁される（ステップ S 1008) 。

図 4 4 を参照すると、駆動モード M M (i)、パルス幅 WW (i)、実駆動モード M _{E X E} (i)、実パルス幅 W _{E X E} (i)の関係がタイムチヤ一卜で示されている。

ョーモーメント制御の有効性

車両の対角線上にある車輪に適用される場合：今、車両が走行中にあり、図 4 のメインルーチンが繰り返して実行されているとする。この状態で、ステップ S 3 、即ち、，図 8 の旋回判定ルーチンにて、ハンドル角 0 及びョーレイトァに基づき、旋回フラグ F dが 1 にセットされると、この場合、車両ば右旋回している状態にある。

( a ) 車両の右旋回中

この後、メインルーチンのステップ S 5 にて要求ョ一モーメント T dが求められ、そして、ステップ S 6 にてョーモーメント制御が実行されると、このョーモーメント制御では、オン一オフフラグ F ymc (図 2 4 の判定回路参照）が 1 にセットされているいることを条件として、制御モードの選択ルーチンが実行される。即ち、図 2 6 の選択ルーチンに従い、各車輪毎の制御モード M ( i )が設定される。

ここでは、車両が右旋回していると仮定しているので、図 2 6 の選択ルーチンではステップ S 601の判別結果が真となり、ステップ S 602以降のステップが実行されることになる。

( ) アンダステア傾向にある車両の右旋回

ステップ S 602の判別結果が真、即ち、制御実行フラグ F _c u _sが 1 にセッ卜され、車両のアンダステア傾向が強い状況にあると、左前輪（外前輪） F W Lの制御モード M ( l )は減圧モードに設定されるとともに、右後輪（内後輪） R W _Rの制御モード M ( 4 )は増庄モ一ドに設定される。そして、他の 2 輪の制御モード M ( 2 ) , M ( 3 )はそれぞれ非制御モードに設定される（表 1 及びステップ S 603参照）。

この後、各車輪の制御モード M ( i)及び要求ョーモ一メント T dに基づき、駆動モード M _{P I}_ _s ( i)が設定され (図 2 8 の設定ルーチン参照）、また、各車輪毎のパルス幅 W_{P L S} (i)が設定される。そして、これら駆動モード M _{P L s} ( i )及びパルス幅 W p _{L s} ( i )は、図 2 3 の禁止セクション 9 0及び強制変更セクション 1 1 1 を経て、駆動モード M y ( i )及びパルス幅 W y ( i )となる。

一方、図 2 3 の駆動判セクション 1 2 4、即ち、図 3 6 〜図 3 9 の判定回路において、図 3 6 の判定回路 1 2 5 では、ブレーキフラグ F bが 1 にセットされ（車両の制動中）且つ駆動モード M y(i)が増圧モードであると、 A N D回路 1 2 6及び O R回路 1 2 8 を介して出力される要求フラグ F _{M C) N} (i)、フリップフロップ 1 3 0 を介して出力される要求フラグ F _{c o v} (i)のうち、制御対象となる車輪に対応したものに 1 がセットされる。

具体的には、アンダステア傾向の強い車両の右旋回時、ブレーキペダル 3が踏み込まれていると、判定回路 1 2 5 (図 3 6 からの出力のうち、 F _{M O N} ( 4 )及び F _{c o v} ( 4 ) が 1 にセットされる。そして、図 3 7 の判定回路 1 3 1 ( O R回路 1 3 2 ) から出力される駆動フラグ F _{V D 1} に 1 がセットれる。更に、図 3 9 の判定回路、即ち、 O R 回路 1 3 9から出力される駆動フラグ F _{M T R}に 1 がセッ卜される。ここで、要求フラグ F c o V ( 2 ) , F c o V ( 3 ) は共に 0 にリセッ卜されているから、図 3 8 の判定回路 1 3 5 ( O R回路 1 3 6 ) から出力される駆動フラグ F _{v D 2}は 0 にリセッ卜されている。

従って、この後、図 3 の制御信号の選択部 1 4 0 (図 4 1 ではスィッチ 1 4 5 ， 1 4 6 ) から出力される駆動フラグ F _{V 1} ， F _Mは 1 にセットされ、そして、駆動フラグ F _{V 2} は 0 にリセットされる。そして、これらフラグは駆動信号としてカツ卜オフバルブ 1 9 ， 2 0 及びモー夕 1 8 にそれぞれ供給される。即ち、左前輪 F W L及び右後輪 R W _Rのホイールブレーキと組をなすカツトオフバルブ 1 9 が閉弁されるとともに、右前輪 F W _R及び左後輪 R W _Lのホイールブレーキと組をなすカツトオフバルブ 2 0 は開弁状態に維持され、そして、モー夕 1 8 が駆動される。モータ 1 8 の駆動により、ポンプ 1 6， 1 7 から圧液が吐出される。

一方、ブレーキペダル 3 が踏み込まれていない車両の非制動時、左前輪 F W Lの制御モード Μ ( ι )及び右後輪 R W _Rの制御モード M ( 4 )は非制御モードではないので、判定回路 1 2 5 の O R回路 1 2 8 から出力される要求フラグ F _{M O N} ( l ) , F _{M O N} ( 4 )は 1 にセットされ、そして、フリップフロップ 1 3 0 から出力される要求フラグ F _e o V ( 1 ) . F _C o v ( 4 )は 1 にセットされる。従って、この場合にも、駆動フラグ F _{M T R}が 1 にセットされて、モー夕 1 8 、即ち、ポンプ 1 6， 1 7 が駆動される。そして、駆動フラグ F _{V D 1} のみが 1 にセットされる結果、カットオフバルブ 1 9 のみが閉弁される。

しかしながら、非制動時の場合、前述した駆動モード M _{P L s} ( i )が強制変更セクション 1 1 1 (図 2 3 ) にて処理されると、ホールド判定部 1 1 .8 (図 3 5 ) の出力であるフラグ F _{H L D} (i)に 1 にセッ卜される。この場合、スィッチ 1 1 2 が切り換えられ、非制御モードにある駆動モード M _{P L S} ( i )は保持モードに強制的に変更される。非制動時（ F b= 0 ) の場合に、要求ョーモーメントァ dが算出されるとき（図 1 0 参照）、補正値 C piは、制動時の場合の 1.0よりも大きな 1.5に設定されているから、要求ョ一モーメント T dは増加される。この増加は、駆動モード M p _{L s} ( i )、即ち、 M y ( i )が実行されるパルス周期 T _P , _S を短くさせる。この結果、駆動モード M y(i)が増圧モード又は減圧モードである場合、ブレーキ圧の増加又は減少が強力に実行される。

この後、駆動モード M y(i)及びパルス幅 W y(i)は前述したように制御信号の選択セクション 1 4 0 を経て駆動モード M M (i)及びパルス幅 WW (i)として設定され、更に、これらに基づき、実駆動モード M _{E X E} (i)及び実パルス幅 W _{E X E} (i)が設定される。この結果、実駆動モード M _{E x} E ( i )及び実パルス幅 W _{E x E} ( i )に従い、対応する車輪の入口及び出口バルブ 1 2 ， 1 3 が駆動される (図 4 3 の駆動ルーチン参照）。

具体的には、アンダステア傾向の強い車両の右旋回時であって且つ車両が制動されている場合、左前輪 F W _L のための実駆動モード M _{E X E} (l)が減圧モードであるから、左前輪 F W Lのための入口バルブ 1 2 は閉弁されるととに出口バルブ 1 3 は開弁され（図 4 3 のステップ S 1006) 、左前輪 F W Lのブレーキ圧は減少される。一方、右後輪 R W _Rのための実駆動モード M _{E X E} ( 4 )は増圧モードであるから、そ右後輪 R W_Rのための入口バルブ 1 2 は開弁されるとともに出口バルブ 1 3 は閉弁される (図 4 3 のステップ S 1003) 。この時点では、前述したようにカットオフバルブ 1 9 が閉弁され、そして、モー夕 1 8 によりポンプ 1 6 ， 1 7 が駆動されているので、右後輪 R W _Rのホイールブレーキに至る分岐ブレーキ管路 8 (図 1 参照）内の圧力は、マス夕シリンダ圧とは独立して既に立ち上げられている。これにより、右後輪 R W _Rのホイールブレーキは分岐ブレーキ管路 8 から入口バルブ 1 2 を通じて圧液の供給を受け、この結果、右後輪 R W _Rのブレーキ圧は増加される。

図 4 5 には、車輪のスリップ率に対する制動力及びコーナリングフォースの特性が示されている。図 4 5 から明らかなように、車両が通常の走行状態にある車輪のスリップ率範囲において、車輪のブレーキ圧、つまり、その制動力 F xが減少すると、スリップ率も減少し、これに対し、コーナリングフォース F y が増加するとスリツプ率も増加することがわかる。一方、スリップ率の減少はコーナリングフォースの増加させ、これに対し、スリップ率の増加はコーナリングフォースを減少させることがわかる。

それ故、図 4 6 に示されているように左前輪 F W _Lの制動力 F Xが白矢印から黒矢印のように減少されると、左前輪 F W _Lのコーナリングフォース F yは白矢印から黒矢印のように増加し、これに対し、右後輪 R W _Rの制動力 F xが白矢印から黒矢印のように増加されると、右後輪 R W _Rのコーナリングフォース F yは白矢印から黒矢印のように減少する。この結果、左前輪 F W _tに関しては、その制動力 F Xが減少する一方、コーナリングフオース F yが強く働き、一方、右後輪 R W Rに関してはその制動力 F xが増加する一方、コーナリングフォース F yが減少する。この結果、車両にはその旋回の向きに回頭モーメント M ( + )が発生する。図 4 6 中、ハツチング矢印は制動力 F x、コーナリングフォース F yの変化分土 A F x, 土 A F yをそれぞれ示している。

ここで、車両の対角線上にある左前輪 F W _L及び右後輪 R W _Rにおいて、これら車輪のための入口及び出ロバルブ 1 2 , 1 3 は、要求ョーモーメント "T dに基づいて設定された実駆動モード M _{E X E} (i)及び実パルス周期 W _{E X E} (i)に従って開閉されるので、車両に回頭モーメン卜 M ( + )を適切に付加することができる。この結果、車両のアンダステア傾向が解消され、車両のドリフトァゥ卜が防止される。

左前輪及び右後輪 R W _Rのブレーキ圧の増加量及び減少量は同一の要求ョーモーメント τ dに基づいて算出されているため、増圧量及び減少量の絶対値は同一である。従って、左前輪 F W _t及び右後輪 R W _Rのブレーキ圧がそれぞれ減少及び増加されても、車両全体の制動力に変動はなく、車両の制動フィーリングが悪化することもない。

更に、要求ョーモーメント T dは、前述したように車両の運動状態や運転操作状態を考慮して算出されているので（図 1 1 の算出ルーチン中、ステップ S 504, S 505 参照）、要求ョーモーメント τ dに基づいて、車両の対角線上にある車輪の制動力が増加又は減少されると、車両の旋回状態に応じて、車両のョーモーメント制御をきめ細かく実行可能となる。

要求ョーモーメントァ dはョーレイト偏差 Δ τ 及びョ一レイト偏差の微分値 Δ ァ s を基準として算出されているので、算出れた要求ョーモーメントァ dはその時点での車両の旋回挙動を正確に示す。従って、要求ョーモーメント 7 dに基づき、車両の対角線上にある車輪の制動力が増加又は減少されると、車両の不安定な旋回挙動は直ちに解消され、車両は極めて安定した旋回を行うことができる。

要求ョーモーメント T dの算出にあたっては、前述したョーレイトフィードバック制御によらず、横 G _γや、車速 V と操舵角 δ とに応じたオーブン制御を使用することもできる。

更に、車両の旋回方向がョーレイトセンサ 3 0 の出力に基づいて判定されているので、車両の旋回方向を高精度に判定でき、ョーモーメント制御は正確に実行される。

前述のョーモーメント制御が実行中にあり且つ車両が制動されている場合、右前輪 F W _R及び左後輪 R W tのための入口及び出口バルブ 1 2 , 1 3 に関し、それらの実駆動モード M _{E x E} ( i )は非制御モードに設定されている。それ故、右前輪 F W _R及び左後輪 R W j^のホイールブレーキと組をなすカツ卜オフバルブ 2 0 は開弁状態に維持されている。従って、右前輪 F W _R及び左後輪 R W _Lのホイールブレーキはマスタシリンダ圧を受けることができ、これら右前輪 F W _R及び左後輪 R W _Lのブレーキ圧は運転者によるブレーキペダル 3 の操作によって制御されるこの結果、右前輪 F W _R及び左後輪 R W _Lのブレーキ圧に運転者の意志によって制御され、ョーモーメント制御に対するフェイルセーフ機能をも十分に確保されている。

ョ一モーメント制御の実行中、車両が非制動状態にある場合、右前輪 F W _R及び左後輪 R W ₁ ^のための入口及び出口バルブ 1 2， 1 3 に関し、これらバルブの実駆動モ一ド M _{E X E} ( i)は保持モードに強制的に変更されており、右前輪 F W _R及び左後輪 R W _Tのための入口及び出ロバルブ 1 2， 1 3 は共に閉弁された状態にある（図 4 3 の駆動ルーチン中、ステップ S 1008 を参照）。

従って、このとき、モータ 1 8 によりポンプ 1 6 が駆動されていても、このポンプ 1 6 の吐出圧が入口バルブ 1 2 を介して右前輪 F W _R及び左後輪 R W _Lのホイールブレーキに加わることはなく、これら右前輪 F W _R及び左後輪 R W _Lのブレーキ圧が不所望に増加されることはない。

車両の非制動時には、左前輪 F W Lのブレーキ圧は立ち上がっていないので、この場合、左前輪 F W _Lのブレ一キ圧を減圧制御することは実質的に不能となり、車両に与えるべき回頭モーメント M ( + )が不足する。しかしながら、車両の非制動時にあっては、前述したように要求ョーモーメントァ dの算出に関し、その要求ョーモーメントァ dが増加されているので、この場合、右後輪 R W _Rのブレーキ圧は、車両の制動時の場合よりも更に強く増加させる。従って、右後輪 R W _Rのスリップ率が増加するに伴い、右後輪 R W_Rのコーナリングフォース F y が更に減少する。この結果、左前輪 F W_tのコーナリングフォースが相対的に強く働くので、車両の制動時の場合と同程度の回頭モーメント M ( + )が車両に与えられる。

更に、ョ一モーメント制御の実行中、運転者がブレーキペダル 3 を所定のペダルス卜ローク速度（ 50mm/s )よりも速い速度で踏み込んだ場合、図 6 の設定ルーチンに関して説明したように、ブレーキペダル 3 の踏み増しフラグ F _{P P}に 1 がセットされる。この場合、強制変更セクシヨン 1 1 1 (図 2 3参照）では、スィッチ 1 1 6 (図 3 5参照）が図示の位置から切り換えられる結果、全ての車輪の駆動モード M y ( i )が非制御モードに強制的に変更される。

それ故、要求フラグ F _{M O N} , F _{c o v} (i)の何れもが 0 にリセットされ（図 3 6参照）、そして、駆動フラグ F V D 1 ( F _{V 1} ) , F _{M T R} ( F _M ) もまた共に 0 にリセットされる（図 3 7 ， 3 8参照）。従って、カットオフバルブ 1 9 は開弁される一方、モータ 1 8 の駆動が停止される。そして、各車輪のための入口バルブ 1 2 は開弁され、その出口バルブ 1 3 は閉弁される。この場合、図 4 3 の駆動ルーチンでは、増圧モード側のステップ S 1003が実行されることになり、各車輪のホイールブレーキはマスタシリンダ圧の供給を受けることができる。従って、運転者によるブレーキペダル 3 の踏み込みに応じたブレーキ圧が各車輪のホイールブレーキ内に立ち上げられ、車両の制動力を十分に確保することができる。ォ一バステア傾向にある車両の右旋回：

図 2 6 の選択ルーチンにおいて、ステップ S 602 の判別結果が偽となり、そして、ステップ S 604の判別結果が真になると、車両はオーバステア傾向の強い旋回状況にある。この状況では、前述のアンダステア傾向の場合とは異なり、左前輪 F W_Lの制御モード M ( l )に増圧モ一ドが設定され、そして、右後輪 R W_Rの制御モード M ( 4 ) に減圧モードが設定される（表 1 及びステップ S 605参照）。

ここで、車両の制動状態にあるとき、図 4 7 に示されているように、左前輪 F W Lの制動力 F _xが増加する一方、そのコーナリングフォース F yは減少する。これに対し、右後輪 R W _Rの制動力 F Xは減少し、そのコーナリングフォース F yは増加する。従って、この場合には、車両に復元モーメント M ( - )が与えられる。この復元モ一メント M ( - )は車両のオーバステア傾向を解消し、これにより、車両のタックインに起因した車両のスピンが確実に回避れる。

車両の右旋回がオーバステア傾向にある状況において車両が非制動時や、又は、踏み増しフラグ F _P pに 1 がセットされると、前述したアンダステアの場合と同様な作用が発揮される。

車両の右旋回が非アンダステア且つ非オーバステアの口 * ·

図 2 6 の選択ルーチンにおいて、ステップ S 602， S 604の判別結果が共に偽となり、車両の旋回傾向がアンダステアでもオーバステアでもない場合、左前輪 F W L及び右後輪 R W_Rの制御モード Μ (ι)， M ( 4 )は共に保持モードに設定される（表 1 及びステップ S 606参照）。

この場合、左前輪 F W_L及び右後輪 R W_Rのための入口及び出口バルブ 1 2， 1 3 は共に閉弁される。従って、これら左前輪 F W_L及び右後輪 R W_Rのブレーキ圧は保持されることになり、ここでは、車両に回頭モーメント M ( + )及び復元モーメント M (-)の何れも与えられることはない。

車両の左旋回：

前述した旋回フラグ F d及びオン一オフ了フラグ F ymcが 1 にセットされると、車両の左旋回において、ョ一モーメント制御が実行される。ここでも、前述した車両の右旋回での場合と同様に、車両のアンダステア傾向が強い状況にあっては車両に回頭モーメント M ( + )を与え、これに対し、車両のオーバステア傾向が強い状況では、車両に復元モーメント M (-)を与えるべく、右前輪 F W_R及び左後輪 RW_Lのブレーキ圧が制御される。この結果、車両が左旋回しても、その右旋回での場合な効果を得ることができる（表 1 及び図 2 6 のステップ S 607 〜 S 611、図 4 3 の駆動ルーチン参照）。

車両のカウンタステア：

車両の非制動時、図 4 8 に示されているように車両の進行方向（実線の矢印：ョーイン方向）と運転者の意図する進行方向（破線の矢印：ステアリングハンドルの操作方向）とが異なるカウンタステアの状況にあるとき、つまり、運転者自身もまた車両に復元モーメントを要求しているときには、図 8 の旋回判定ルーチンにおいて、旋回方向フラグ F dyと F dsの値が一致せず、この場合、カウンタステア状態を示すカウンタステアフラグ F cs は 1 にセットされている（ステップ S 314 ) 。

このような状況では、車両の旋回方向がョーレイトセンサ 3 0 からの出力に基づいて判定されていても、車両の旋回方向は左旋回であると判定され且つ制御実行フラグ F _{C O S}に 1 がセットされる（表 1 及び図 2 6 の選択ル一チン参照）。この場合、車両の旋回方向でみて、外輪となる右前輪 F W _Rの制動力が増加されることになる。従って、車両に復元モーメント M ( - )が与えられる結果、車両は安定して旋回することができる。なお、ここでは、車両は非制動状態にあるから、左後輪 R W !_の減圧は実行されない。

しかしながら、車両が制動されながら旋回しており、更に、このとき、 A B S によるブレーキ圧制御が加わるような車両の限界制動時にあると、右前輪 F W _Lのスリップ率は既に大きいから、右前輪 F W !_のブレーキ圧を増加させても、即ち、右前輪 F W Lのスリップ率を増加させても、右前輪 F W _Lのコーナリングフォースは更に減少してしまう（図 4 5 参照）。この結果、車両に有効な復元モーメン卜を与えることはできない。

それ故、前輪が限界制動域にあると、図 8 の旋回判定ルーチンに示されているようにステツプ S 309の判別結果が真となり、旋回フラグ F dは、ノヽンドル角 0 に基づいて設定される（ステップ S 311) 。この場合、図 4 9 に示されているように車両の進行方向（破線の矢印）が左であっても、その旋回方向は右（実線の矢印）であるとして判定される。

このようにして車両の旋回方向が判定されると、要求ョーモーメントァ dの算出の項で説明したようにョーレイト偏差 Δ ァの正負が反転されるので、ここでは実行制御フラグ F _c o _sではなく制御実行フラグ F _{c u s}に 1 がセットされる。従って、この場合、表 1 及び図 2 6 の選択ルーチンから明らかなように左前輪のブレーキ圧が減少され、そのスリップ率が減少される。この結果、図 4 9 に示されているように左前輪のコーナリングフォース F yが増加し、車両には回頭モーメント M ( + ) が与えられる。この回頭モーメント M ( + )は図 4 8 中の復元モーメント M ( - )と同一方向に作用するから、結果的に車両には復元モーメントが有効に働き、これにより、車両の旋回を安定させることができる。

ここで、表 1 及び図 2 6 の選択ルーチンに従えば、左前輪 F W Lのブレーキ圧が減少される場合、右後輪 R W _R のブレーキ圧は同時に増加されるべきである。しかしながら、カウンタステアの状態にあっては、右後輪 R W _R でのブレーキ圧の増加は禁止される。即ち、前述した力ゥンタステアフラ F _{c s}が 1 にセットされていると、図 2 9 の設定部 9 4 (禁止セクション 9 0 ) において、 A N D回路 9 7 の入力条件が満たされ、 A N D回路 9 7 からスィッチ 9 1 に供給される禁止フラグ F _{K 1} (i)に 1 がセットされ、スィッチ 9 1 が切り換えられる。それ故、この場合、増圧モードの右後輪 R W_Rのパルス幅 W_{P L S} ( 4 )が 0 に強制的に変更される。従って、 A B S によるブレーキ圧制御が作動しても、制御信号の選択セクション（図 3及び図 4 1 参照）からは、ョーモーメント制御でのパルス幅 W _{P s} ( 4 )がパルス幅 W W ( 4 )として出力され、右後輪 R W_Rのブレーキ圧が増圧されることはない o

ここで、右後輪 R W_Rの制動力を増加させることで、そのスリップ率を増加させても、右後輪 R W_Rのコーナリングフォースは減少してしまい、この場合、右後輪 R W_Rでのスリッブ率の増加は図 4 9 中に回頭モーメント M ( + )の付加に全く寄与しないか、又は悪影響を与えてしまうことになる。しかしながら、この場合、右後輪 R W_Rでのブレーキ圧の増加が禁止されているから、上述の不具合を受けることはない。

過大スリップ：

図 2 9 の設定部 9 5 (禁止セクション 9 0 ) において、その A N D回路 9 8 の入力が何れもオンとなる状況に至ると、即ち、増圧モードにある車輪のスリッブ率 S _L (i) がその許容スリップ率 S _{L M A X} (i)よりも大きくなると、 A N D回路 9 8からスィッチ 9 2 に供給される禁止フラグ F _{K 2} ( i )に 1 がセットされて、スィッチ 9 2が切り換えられる。この結果、パルス幅 W p L _s ( i )は 0 に強制的に変更される。従って、ョーモーメント制御の実行に伴い、増圧モードにある車輪の制動力が増加される結果、そのスリップ率が許容値以上に増加すると、これ以上、その車輪の制動力は増加されない。この結果、車輪に過大なスリップを発生させることはなく、 A B S によるブレーキ圧制御が不所望に作動されることはない。

ここで、許容スリップ率 S L _{M A X} (i)は、図 3 2 に示したように要求ョーモーメントァ dに基づいて設定されるから、その要求ョーモーメントァ dが大きく、車両がョーモーメント制御を強く要求しているような状況では禁止フラグ F _{K 2} (i)が 1 にセッ卜され難くなる。従って、増圧モードの車輪にて、不所望にブレーキ圧の増加が禁止されることもなく、ョーモーメント制御を効果的に実行することができる。

—方、ョーモーメント制御の実行に伴い、車輪のブレーキ圧が増圧モードで制御され続けた結果、その車輪に対して A B S によるブレーキ圧制御が開始されてしまうこともある。この場合、許容スリップ率 S _{L M A X} (i)の最大値は、 A B S によるブレーキ圧制御が開始された時点での車輪のスリップ率つまり判定スリップ率 S _{L S T} (i) (又は 5 ₁^ _1> (1)の 9 5 % ) に設定され、そして、その増加比率もまた新たな最大値に基づいて設定される（図 3 1 の禁止フラグ F _{K 2} (i)の設定ルーチン参照）。従つて、 A B S により車輪のロック傾向が解消され、その車輪の制御が A B S からョーモーメント制御に復帰したとしても、この後のョーモーメント制御では車輪の増圧モードが禁止される。それ故、その車輪が再びック傾向に至るようなことはなく、 A B S によるブレーキ圧制御とョ—モーメント制御との間で、その制御が頻繁に切り替わるようなこともない。

A B S との協調：

A B S が作動され、各車輪のブレーキ圧が前述した駆動モード M _{A B s} ( i )及びパルス幅 W A _{B s} ( i )に基づいて制御される場合、図 5 0 に示されるように車両が右旋回され、その旋回がアンダステア傾向にあると仮定する。この場合には、ョーモーメント制御にて制御の対象となる 2 つの車輪、即ち、左前輪 F W _L及び右後輪 R W _Rに加え、右前輪 F W _R もまた制御の対象となり、この右前輪 F W _Rは減圧モードで制御される。

右後輪 R W _Rに関して A B S によるブレーキ圧制御が作動されている状況にあっては、右後輪 R W _Rにおける制動力 F xの増加、即ち、そのコーナリングフォース F yの減少は望むべくもない。しかしながら、右前輪 F W _R の制動力の減少に伴い、そのコーナリングフォース F y が増加されると、この場合には主として車両前後のコーナリングフォース F yの差に基づき、車両に回頭モーメン卜 M ( + )を十分に与えことができる。

また、図 5 1 に示されるように車両が右旋回し、その旋回がオーバステア傾向にあるときには、ョ一モーメント制御にて制御の対象となる左前輪 F W L及び右後輪 R W _Rに加えて、左後輪 R W L もまた制御の対象となり、左後輪は減圧モードで制御される。この場合、 A B S によるブレーキ圧制御により左前輪 F W !_でのコーナリングフォース F yの減少が有効に発揮されなくても、前述の場合と同様に、主として車両前後のコーナリングフォース F yの差に基づき、車両に復元モーメント M ( - ) を十分に与えることができる。

更に、ョーモーメント制御が左右後輪を制御の対象車輪に設定している場合、図 5 2 に示されているように車両が右旋回しており、その旋回がアンダステア傾向にあると、左前輪もまた制御の対象車輪として加えられ、左前輪 F W _Lは減圧モードで制御される。この結果、 A B S によるブレーキ圧制御により、右後輪 R W _Rでの制動力の増加が機能しなくても、その分、左前輪 F W _T のコーナリングフォース F yか増加されるので、車両に回頭モーメント M ( + )を与えることができる。図 5 3 に示されているように車両が右旋回しており、その旋回がオーバステア傾向にある場合には、その制御の対象車輪として右後輪 R W _Rが加えられ、右後輪 R W _Rは減圧モードで制御される。この場合、左前輪 F W Lでのブレーキ圧の増加が不能であっても、その分、右後輪 R W _Rでのコーナリングフォース F yが増加されるので、車両に復元モーメント M ( - )を与えることができる。

Claims

請求の範囲

1 . 車両が制動状態で旋回するとき、車両の旋回状態に応じて制御の対象となる 2 つの車輪を第 1 対象車輪として選択する第 1 選択手段と、

一方の第 1 対象車輪の制動力を増加させるとともに、他方の第 2 対象車輪の制動力を減少させ、これにより、車両に回頭及び復元モーメントの一方を与え、車両の旋回挙動を制御する第 1 制動制御手段と、

車両の限界制動時且つ旋回時、前記第 1 対象車輪以外の車輪から車両の旋回方向に応じて 1 つの車輪を第 2 対象車輪として選択する第 2 選択手段と、

前記第 1 制動制御手段による第 1 対象車輪の制動力の制御時期に、前記第 2対象車輪の制動力を減少させる第 2 制動制御手段とを具備した車両の旋回制御装置。

2 . 左右の後輪中に第 2 対象車輪が含まれ且つ車両に復元モーメントを与えるべき状況にあるとき、前記第 2 選択手段は、車両の旋回方向でみて内側の後輪を第 2 対象車輪として選択する、請求項 1 に記載の車両の旋回制御装置。

3 . 左右の前輪中に第 2 対象車輪が含まれ且つ車両に回頭モーメントを与えるべき状況にあるとき、前記第 2 選択手段は、車両の旋回方向でみて外側の前端を第 2 対象車輪として選択する、請求項 1 に記載の車両の旋回制御装置。

4 . 前記第 1 選択手段は、車両の旋回方向でみて外側の前輪と内側の後輪とを第 1 対象車輪として選択し、車両に復元モーメントを与えるべき状況にあるとき、前記第 1 制動制御手段は外側の前輪の制動力を増加させるとともに内側の後輪の制動力を減少させ、

車両の限界制動時、前記第 2 選択手段は外側の後輪を選択する、請求項 1 に記載の車両の旋回制御装置。

5 . 第 2 制動制御手段は、前記第 1 制動制御手段が内側の後輪の制動力の減少させようとする同一の量だけ、外側の後輪の制動力を減少させる、請求項 4 に記載の車両の旋回制御装置。

6 . 車両はアンチスキッドブレーキシステムを含んでおり、

前記旋回制御装置は、前記アンチスキッドブレーキシステムが作動したとき、車両が限界制動時であると判定する判定手段を更に含む、請求項 1 に記載の車両の旋回制御装置。

7 . 前記第 1 制動制御手段は、車両の目標ョーレイトを設定する設定手段と、前記目標ョーレイトと車両の実ョーレイトとの間の偏差に基づき、前記第 1 対象車輪における制動力の増加量及び減少量を算出する算出手段とを含む、請求項 1 に記載の車両の旋回制御装置。

8 . 前記算出手段は、前記ョーレイト偏差とこのョーレイト偏差の微分値とに基づき、前記第 1 対象車輪における制動力の増加量及び減少量を算出する、請求項 8 に記載の車両の旋回制御装置。