JP3669740B2 - 車両の旋回制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】
この発明は、制動旋回時、車輪の制動力を制御することにより、車両の旋回挙動を安定させる車両の旋回制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
この種の旋回制御装置は、例えば特開平３−１１２７５５号公報に開示されている。この公知の旋回制御装置は、旋回時、車両の目標ヨーレイトと実ヨーレイトとの間のヨーレイト偏差に基づき、左右車輪の制動力に差を与え、そして、その制動力差により車両にヨーモーメントを発生させて、その目標ヨーモーメントを得るようにしている。それ故、公知の旋回制御装置によれば、旋回時、車両におけるヨーモーメントの過不足が解消され、その旋回挙動の安定化が図れるものと考えられる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前述した公知の旋回制御装置にあっては、制動旋回時、車両の旋回方向とドライバのステアリングハンドルの操作方向とが不一致になるようなカウンタステアを考慮していない。このため、カウンタステア状態で、左右車輪間に制動力差を与えるべく後輪の制動力が増加されても、その後輪のコーナリングフォースはドライバが意図するヨーモーメントの発生の助けるものとはならないし、場合によってはそのヨーモーメントの発生に悪影響を与えることになる。
【０００４】
この発明は、上述した事情に基づいてなされたもので、その目的とするところは、カウンタステア状態でも、車両に適切な方向のヨーモーメントを発生させ、車両の旋回挙動を確実に安定させることができる車両の旋回制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記の目的は、この発明の請求項１の車両の旋回制御装置によって達成され、この旋回制御装置は、車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサと、車両のステアリングハンドルのハンドル角を検出するハンドル角センサと、車輪のスリップ率が通常の範囲にある通常制動時には前記ヨーレイトセンサの出力が示す方向を前記車両の旋回方向として決定する一方、車輪のスリップ率が前記通常の範囲を越えた車両の限界制動時には前記ハンドル角センサの出力が示す方向を前記車両の旋回方向として決定する旋回方向決定手段と、前記旋回方向決定手段で決定された旋回方向でみて外側の前輪及び内側の後輪を対象車輪として、これら対象車輪の一方の制動力を増加させ且つ他方の制動力を減少させ、この制動力差に基づき車両にヨーモーメントを発生させる制動力制御手段と、前記車両のカウンタステア状態を検出し、その検出信号を出力するカウンタステア検出手段と、前記カウンタステア検出手段から前記検出信号が出力されているときには、前記制動力制御手段により前記内側後輪の制動力の増加を規制する規制手段とを備える。
【０００８】
請求項２の旋回制御装置は、アンチスキッドブレーキ制御装置が組み込まれている車両に適用され、この場合、その旋回方向決定手段は、アンチスキッドブレーキ制御装置が作動したとき、車両が限界制動時にあるとして判定する判定手段を備えている。
請求項３の旋回制御装置の場合、カウンタステア検出手段は、車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサと、車両のステアリングハンドルのハンドル角を検出するハンドル角センサと、ヨーレイトセンサ及びハンドル角センサの出力が示す方向を車両の旋回方向としてそれぞれ検出する旋回方向検出手段と、この旋回方向検出手段にて検出された両旋回方向が不一致であるとき、カウンタステア状態を示す検出信号を出力する手段とを備えている。
【０００９】
請求項４の旋回制御装置は、車輪のスリップ率が通常の範囲を越えた車両の限界制動時を検出し、その検出信号を出力する限界制動検出手段を更に備えており、そして、この場合、規制手段は、カウンタステア検出手段及び限界制動検出手段の少なくとも一方から検出信号が出力されているときに、対象車輪である後輪の制動力の増加を規制するものとなっている。
【００１０】
請求項５の旋回制御装置の場合、車両にヨーモーメントを発生させる発生手段は、車両の目標ヨーレイトを設定する手段と、その目標ヨーレイトと車両の実ヨーレイトとの間のヨーレイト偏差及びヨーレイト偏差の微分値に基づき、車輪間の制動力差を設定する手段とを備えている。
【００１１】
【作用】
請求項１の旋回制御装置によれば、制動旋回時、カウンタステア状態になく、しかも、車両の限界制動時でもない状況にあっては、車両の旋回方向はヨーレイトセンサの出力が示す方向に基づいて決定され、その旋回方向でみて外側の前輪及び内側の後輪の制動力が増減される結果、車両に有効なヨーモーメントが発生する。
【００１２】
これに対し、車両の限界制動時には、ハンドル角センサの出力が示す方向を車両の旋回方向として決定しているので、この場合、その旋回方向でみたときの外側前輪および内側後輪が対象車輪となる。そして、このような状況にて、前輪の制動力を減少し、後輪の制動力を増加すべき場合にあっても、カウンタステア状態にあると、後輪の制動力の増加が規制されるので、後輪の制動力及びコーナリングフォースが変化することはなく、車両に有効なヨーモーメント、すなわち、復元モーメントが発生する。
請求項２の旋回制御装置によれば、アンチスキッドブレーキ制御装置が作動したとき、車両が限界制動時にあるとして判定され、この場合、車両の旋回方向は旋回方向決定手段によりハンドル角センサの出力が示す方向に決定される。
【００１３】
請求項３の旋回制御装置によれば、ヨーレイトセンサ及びハンドル角センサのそれぞれの出力に基づいて検出された両旋回方向が不一致であるとき、つまり、車両の実際の旋回方向とドライバの意図する旋回方向が不一致であるとき、カウンタステア状態であると判定される。
請求項４の旋回制御装置によれば、カウンタステア状態又は車両が限界制動時にあるときに、対象車輪である後輪の制動力の増加が規制される。
請求項５の旋回制御装置によれば、車両の旋回状態を正確に示す車両のヨーレイト偏差及びその微分値に基づき、対象車輪間に与えるべき制動力差が設定される。
【００１４】
【実施例】
図１を参照すると、車両のブレーキシステムが概略的に示されている。このブレーキシステムはタンデム型のマスタシリンダ１を備えており、マスタシリンダ１は真空ブレーキブースタ２を介してブレーキペダル３に接続されている。
マスタシリンダ１の一対の圧力室はリザーバ４にそれぞれ接続されている一方、これらの圧力室からはメインブレーキ管路５、６が延びている。
【００１５】
メインブレーキ管路５，６は液圧ユニット（ＨＵ）７内を延び、そして、これらメインブレーキ管路５，６は一対の分岐ブレーキ管路にそれぞれ分岐されている。
メインブレーキ管路５からの分岐ブレーキ管路８，９は左前輪ＦＷL及び右後輪ＲＷRのホイールブレーキ（図示しない）にそれぞれ接続されており、メインブレーキ管路６からの分岐ブレーキ管路１０，１１は右前輪ＦＷR及び左後輪ＲＷLのホイールブレーキ（図示しない）にそれぞれ接続されている。従って、各車輪のホイールブレーキはクロス配管形式でタンデムマスタシリンダ１に接続されている。
【００１６】
各分岐ブレーキ管路８，９，１０，１１には電磁弁がそれぞれ介挿されており、各電磁弁は入口バルブ１２と出口バルブ１３とから構成されている。なお、後輪のホイールブレーキとその対応する電磁弁、即ち、入口バルブ１２との間にはプロポーショナルバルブ（ＰＶ）がそれぞれ介挿されている。
分岐ブレーキ管路８，９側において、その一対の電磁弁はその出口バルブ１３が戻り経路１４を介してリザーバ４に接続されており、また、分岐ブレーキ管路１０，１１側においても、その一対の電磁弁の出口バルブ１３が戻り経路１５を介してリザーバ４に接続されている。従って、各車輪のブレーキ圧はそのホイールブレーキ内の圧力を入口バルブ及び出口バルブの開閉により給排することで制御される。
【００１７】
メインブレーキ管路５，６のそれぞれにはその途中にポンプ１６，１７の吐出口が逆止弁を介して接続されており、これらポンプ１６，１７は共通のモータ１８に連結されている。一方、ポンプ１６，１７の吸い込み口は逆止弁を介して戻り経路１４、１５にそれぞれ接続されている。
更に、メインブレーキ管路５、６には、ポンプ１６，１７との接続点よりも上流部分に電磁弁からなるカットオフバルブ１９，２０が介挿されており、また、これらカットオフバルブ１９，２０をバイパスするようにしてリリーフバルブ２１がそれぞれ配設されている。ここで、カットオフバルブ１９，２０はカットオフバルブユニット（ＣＶＵ）２２を構成している。
【００１８】
前述した入口及び出口バルブ１２，１３やカットオフバルブ１９，２０、また、モータ１８は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）２３に電気的に接続されている。より詳しくは、ＥＣＵ２３は、マイクロプロセッサ、ＲＡＭ，ＲＯＭなどの記憶装置、また、入出力インターフェースなどから構成されており、バルブ１２，１３，１９，２０及びモータ１８は出力インタフェースに接続されている。
【００１９】
一方、ＥＣＵ２３の入力インタフェースには、各車輪に設けた車輪速センサ２４や、モータ１８の回転速度を検出する回転速度センサ２５が電気的に接続されている。なお、図１においては作図上の都合から、モータ１８とＥＣＵ２３との間の接続及び回転速度センサ２５とＥＣＵ２３との間の接続は省略されている。
更に、図２に示されているようにＥＣＵ２３の入力インタフェースには、車輪速センサ２４や回転速度センサ２５以外に、ハンドル角センサ２６、ペダルストロークセンサ２７、前後Ｇセンサ２８、横Ｇセンサ２９及びヨーレイトセンサ３０が電気的に接続されている。
【００２０】
ハンドル角センサ２６は車両のステアリングハンドルの操舵量、即ち、ハンドル角を検出し、ペダルストロークセンサ２７はブレーキペダル３の踏み込み量、即ち、ペダルストロークを検出する。前後Ｇ及び横Ｇセンサ２８，２９は車両の前後方向及び横方向に作用する前後加速度及び横加速度をそれぞれ検出し、ヨーレイトセンサ３０は車両の上下方向を軸とする角速度即ちヨー角速度を検出する。
【００２１】
ＥＣＵ２３は上述の各種センサのセンサ信号に基づき種々の車両運動制御に従い、ＨＵ７及びＣＶＣ２０の作動を制御する。車両運動制御としては、図２中、ＥＣＵ２３のブロック内に示されているように、車両が旋回中にあるときのヨーモーメント制御、トラクションコントロール（ＴＣＬ）制御、アンチスキッドブレーキ（ＡＢＳ）制御、前後輪制動力配分制御などがある。
【００２２】
図３を参照すると、ＥＣＵ２３の機能のうちでヨーモーメント制御に関連した機能がより詳しく示されており、また、図４にはそのヨーモーメント制御関連の機能を実行するメインルーチンが示されている。なお、メインループの制御周期Ｔは例えば８msecに設定されている。
先ず、前述した各種センサからのセンサ信号がＥＣＵ２３に供給されると、ＥＣＵ２３はセンサ信号にフィルタ処理（図３のブロック３２）を施す。ここでのフィルタ処理には再帰型１次ローパスフィルタが使用されている。なお、以下、特に記載しない限り、以下のフィルタ処理にも再帰型１次ローパスフィルタが使用されるものとする。
【００２３】
フィルタ処理済みのセンサ信号、即ち、車輪速Ｖw(i)、ハンドル角θ、ペダルストロークＳt、前後加速度Ｇx(前後Ｇx）、横加速度Ｇy（横Ｇy）及びヨーレイトγは、図４のステップＳ１にて読み込まれ、そして、これらセンサ信号に基づいて車両の運動状態を示す情報及びドライバの運転操作を判断するため情報が算出される（ステップＳ２）。
【００２４】
なお、ステップＳ１において、車輪速Ｖwに付した(i)は、各車輪の車輪速を纏めて示すためのものであって、ｉはその車輪を特定する１から４までの整数である。例えば、ｉ＝１は左前輪、ｉ＝２は右前輪、ｉ＝３は左後輪、ｉ＝４は右後輪を表す。なお、以降の参照符号に付したｉもまた同様な意味で使用する。
図３でみた場合、ステップＳ２の実行はその演算部３４，３６でそれぞれ表されており、演算部３４では車輪速Ｖw(i)、前後Ｇx、横Ｇy及びヨーレイトγに基づき、車両の運動状態が算出され、そして、演算部３６ではハンドル角θ及びペダルストロークＳtに基づき、ドライバによるステアリングハンドルやブレーキペダルによる運転操作状態が判断される。
【００２５】
：車両の運動状態：
基準車輪速：
先ず、車輪速Ｖw(i)の中から基準車輪速Ｖsが選択されるが、ここで、基準車輪速Ｖsはその駆動制御による車輪のスリップの影響を受け難い車輪、具体的には車両が非制動時の場合にあっては非駆動輪のうちで速い方の車輪速Ｖwに設定され、制動時の場合には車輪速Ｖw(i)中最速の車輪速Ｖwに設定される。なお、車両が非制動時にあるか否かは後述するブレーキペダル３のペダル操作によって設定されるブレーキフラグＦbにより判定される。
【００２６】
車体速：
次に、基準車輪速Ｖsに対して、車両が旋回中にある場合の内外輪間の速度差及び前後輪間の速度比を考慮して、車両の重心位置での重心速度を算出し、そして、この重心速度に基づいて車体速度を決定する。
先ず、ヨーレイトγ、フロントトレッドＴf及びリアトレッドＴrを使用すれば、前輪間及び後輪間での内外輪速度差ΔＶif、ΔＶirはそれぞれ次式で表される。
【００２７】
ΔＶif＝γ×Ｔf
ΔＶir＝γ×Ｔr
従って、ここで、前輪間及び後輪間での平均内外輪速度差ΔＶiaは、次式で表される。
ΔＶia＝γ×(Ｔf＋Ｔr）／２
また、前後輪間の速度比に関しては、車両の旋回中心が後車軸の延長線上にあり且つ車両が右旋回していると仮定した場合に、右側及び左側の前後輪間の速度比Ｒvr、Ｒvlは次式でそれぞれ表される。
【００２８】
Ｒvr＝cos(δ)
Ｒvl≒cos(δ)
従って、左右に拘わらず前後輪間速度比Ｒvはcos(δ)で表すことができる。
なお、上式中、δは前輪舵角（ハンドル角／ステアリングギヤ比）を表している。
【００２９】
しかしながら、上式は車両が低速時（より正確には横Ｇyが小さいとき）にしか成立しないため、前後輪間速度比Ｒvによる重心速度の補正は以下に示すように低速時のみに限定する。
Ｖbm≧30km/hの場合、Ｒv＝１
Ｖbm＜30km/hの場合、Ｒv＝cos(δ)
ここで、Ｖbmは前回のルーチンにて算出された車体速を示しており、この車体速Ｖbの算出に関しては後述する。
【００３０】
ここで、車両が前輪駆動車（ＦＦ車）であるとすると、非制動時での旋回中、基準車輪速Ｖsは車両の後外輪の車輪速に追従するので、その基準車輪速Ｖsに平均内外輪速度差ΔＶiaの１／２と、後車軸での速度と重心での速度の速度差による補正を加えることで、重心速度が得られる。しかしながら、その算出式の複雑化を避けるため、重心速度を前車軸での速度と後車軸での速度との中間値であるとすれば、フィルタ処理前の重心速度Ｖcgoは次式により算出することができる。
【００３１】
Ｖcgo＝（Ｖs−ΔＶia／２）×（１＋（１／Ｒv）／２
一方、制動時での旋回中にあっては、基準車輪速Ｖsは車両の前外輪の車輪速に追従すると考えることができるから、この場合、基準車輪速Ｖsに平均内外輪速度差ΔＶiaの１／２と、前車軸での速度と重心での速度との速度差を補正することにより、フィルタ処理前の重心速度Ｖcg0を下式から求めることができる。
【００３２】
Ｖcg0＝（Ｖs−ΔＶia／２）×（１＋Ｒv）／２
この後、重心速度Ｖcg0はフィルタ処理（fc=6Hz)により連続して２回処理されて重心速度Ｖcg（＝LPF（LPF（Vcg0））が得られる。
なお、重心速度Ｖcgの算出にあたり、車両が非制動時であるか否かに関しては前述したブレーキフラグＦbに基づいて判定される。
【００３３】
通常、重心速度Ｖcgは車体速度Ｖbに一致するので、車体速Ｖbには重心速度Ｖcgが設定される。即ち、車体速Ｖbは通常、下式により算出される。
Ｖb＝Ｖcg
しかしながら、基準車輪速Ｖsを有する選択車輪がロック傾向に陥り、その選択車輪に対してもＡＢＳ制御が開始される状況にあっては、選択車輪のスリップに追従して基準車輪速Ｖsが沈み込み、実際の車体速よりも大きく低下してしまう。
【００３４】
それ故、このような状況に至ると、車体速度Ｖsは前後Ｇxに基づき、以下の分離条件で重心速度Ｖcgから分離し、そして、以下の勾配で減少するものとして推定される。
分離判定値をＧxsとした場合、dＶcg／dt≦Ｇxsの状態が５０msec継続しているか、又は、dＶcg／dt≦ -1.4ｇの条件を満たすとき、車体速度Ｖsは重心速度Ｖcgから分離して推定される。
【００３５】
ここで、分離判定値Ｇxsは下式により設定されている。
Ｇxs＝−（｜Ｇx｜＋0.2） 但し、-1.4ｇ≦Ｇxs≦ -0.35ｇ
上述した分離条件が満たされると、車体速度Ｖsは下式に基づいて推定される。
Ｖb＝Ｖbm−ΔＧ
Ｖbmは分離条件が満たされる前の車体速度を示しており、ΔＧは以下の条件で設定される勾配を示している。
【００３６】
ΔＧ＝（｜Ｇx｜＋0.15） 但し、-1.2ｇ≦ΔＧ≦ -0.3ｇ
車体速Ｖbが重心速度Ｖcgから分離して推定されているとき、その重心速度Ｖcgに復帰する条件、即ち、分離終了条件は以下の通りである。
Ｖcg＞Ｖbm
スリップ率：
次に、算出した車体速Ｖbに対し、前述した平均内外輪速度差Ｖia及び前後輪速度比Ｒvの補正を加え、下式に基づき各車輪位置での参照車輪位置速度Ｖr(i)を算出する。
【００３７】
Ｖr(i)＝Ｖb×２／（１＋Ｒv）＋(or−）Ｖia／２
ここで、上式中、第２項の正負記号に関し、車両が右旋回の場合、外側の前後輪に対応した参照車輪位置速度では（＋）、内側の前後輪の前後輪に対応した参照車輪位置速度では（−）となり、これに対し、車両が左旋回の場合、その正負は逆になる。
【００３８】
そして、各車輪のスリップ率Ｓl(i)は下式により算出された後、その算出値をフィルタ処理（fc=10Hz）して得られる。
Ｓl0(i)＝（Ｖr(i)−Ｖw(i)）／Ｖr(i)
Ｓl(i)＝LPF（Ｓl0(i)）
なお、Ｓl0(i)はフィルタ処理前のスリップ率を示している。
【００３９】
重心スリップ角速度：
車両の旋回中心に対する角速度（車両の公転速度）をωとしたとき、重心スリップ角速度ｄβとヨーレイトγとの関係は次式で表される。
γ＝ｄβ（＝βg）＋ω βg；重心スリップ角
ここで、重心スリップ角βgが小であると仮定し、車速をＶとすれば、下式が成立する。
【００４０】
Ｇy＝Ｖ×ω
Ｖb＝Ｖ×cos(βg)＝Ｖ
上記の３式からω，Ｖを消去すれば、フィルタ処理前の重心スリップ角速度ｄβ0は、下式から得られる。
ｄβ0＝γ−Ｇy／Ｖb
ここでも、重心スリップ角速度ｄβ0をフィルタ処理（fc=2Hz）することにより、次式に示すように重心スリップ角速度ｄβが得られる。
【００４１】
ｄβ＝LPF（ｄβ0）
なお、車両の旋回方向に拘わらず、重心スリップ角速度ｄβの正負をアンダステア（ＵＳ）側が正、オーバステア（ＯＳ）側で負とするため、車両の右旋回時には、算出した重心スリップ角速度ｄβに（−）を乗算し、その正負を反転させる。
【００４２】
また、車両の低速時、即ち、Ｖb＜10km/hの条件が満たされるときには、計算のオーバフローを防止するため、重心スリップ角速度ｄβの算出を禁止し、その重心スリップ角速度ｄβを０とする。
：運転操作の判断：
ハンドル角速度；
今、ハンドル角θが図５に示すように変化したとする。
【００４３】
ここで、ハンドル角θに変化が生じた場合でのハンドル角速度θaは、ハンドル角θの変化量をその変化に要した時間で割って求めることができる。例えば、図５に示されるているように時刻ｎを基準とし時刻n+4にてハンドル角θがΔθ(n+4)だけ変化したとすると、時刻n+4でのハンドル角速度θa0(n+4)は、次式により算出される。
【００４４】
θa0(n+4)＝Δθ(n+4)／（４×Ｔ）
なお、Ｔは前述したようにメインルーチンの制御周期である。
一方、ハンドル角θの変化がない状況では、ハンドル角速度θaは、ハンドル角θが最後に変化した時の変化方向と同一方向にハンドル角θが最小変化量Δθminだけ変化したと仮定し、その最小変化量Δθminを変化に要した時間で割って求められている。例えば時刻n+2でのハンドル角速度θa0(n+2)は、次式により算出される。
【００４５】
θa0(n+2)＝Δθmin／（２×Ｔ）
ここでも、ハンドル角速度θa0がフィルタ処理（fc=2Hz）されることで、次式からハンドル角速度θaが算出される。
θa＝LPF（θa0）
ハンドル角速度実効値：
ハンドル角速度実効値θaeは、次式に示す如くハンドル角速度θaの絶対値をフィルタ処理して得られる。
【００４６】
θae＝LPF（｜θa｜）
ここでのフィルタ処理では、そのfc（カットオフ周波数）の値がハンドル角θaが増大側であるか減少側であるか否か、つまり、その値の正負によって異なっており、例えばハンドル角θaが増加する方向ではfc=20Hz、逆に、ハンドル角θaが減少する方向ではfc=0.32Hzに設定されている。
【００４７】
ブレーキペダルのペダルストローク速度：
ペダルストローク速度Ｖstは、下式に示されているようにペダルストロークＳtの差分をフィルタ処理（fc=1Hz）して得られる。
Ｖst＝LPF（Ｓt(n)−Ｓt(n-1)）
ここで、Ｓt(n-1)は前回のルーチンにて読み込んだペダルストロークであり、Ｓt(n)は今回のルーチンにて読み込んだペダルストロークを示す、
ブレーキペダルのブレーキフラグ：
前述したブレーキフラグＦbは、ペダルストロークＳt又はペダルストローク速度Ｖstに基づいて以下のように設定される。
【００４８】
Ｓt＞Ｓte又はＶst＞50mm/sの条件が満たされるとき、Ｆb＝１
上記の条件以外の時、Ｆb＝０
ここで、Ｓteは、ブレーキペダル３の踏み込みによりマスタシリンダ２内にて圧力が実際に立ち上がる踏み込み量である。
ブレーキフラグＦbは、前述したように基準車輪速Ｖsの選択や、重心速度Ｖcgの算出の際に使用される。
【００４９】
ブレーキペダルの急踏込みフラグ：
急踏込みフラグＦppは、ペダルストローク速度Ｖstに基づいて以下のように設定される。
Ｖst＞50mm/sの場合、Ｆpp＝１
Ｖst＜20mm/sの場合、Ｆpp＝０
上述した急踏込みフラグＦppの設定ルーチンは図６に示されている。この設定ルーチンでは、ペダルストローク速度Ｖstが読み込まれると（ステップＳ201）、ステップＳ202，Ｓ204での判別結果に基づき、急踏込みフラグＦppが設定される（ステップＳ203，Ｓ205)。
【００５０】
：旋回判定：
上述したようにして車両の運動状態を示す各種の情報や、ドライバの運転操作を判断する各種の情報が得られると、図４でみて、次のステップＳ３では、車両の旋回判定が実施される。
図３でみた場合、旋回方向の判定は演算部３８にて実施され、その詳細は図７に示されている。また、ステップＳ３の詳細は図８の判定ルーチンに示されている。
【００５１】
ここでは、ハンドル角θとヨーレイトγに基づき、車両の旋回方向及びカウンタステアが判定される。
先ず、ハンドル角θに基づき、図７中のブロック内に示したマップＭθからハンドル角ベースの旋回方向フラグＦdsが決定される。具体的には、ハンドル角θが10degを正の方向に越えると、旋回方向フラグＦdsに１がセットされ、この場合、その旋回方向フラグＦdsは車両が右旋回していることを示す。これに対し、ハンドル角θが-10degを負の方向に越えると、旋回方向フラグＦdsに０がセットされ、その旋回方向フラグＦdsは車両が左旋回していることを示す。
【００５２】
ここでのハンドル角ベースの旋回方向フラグＦdsの設定は、図８中ステップＳ301〜Ｓ304に示されている。なお、ハンドル角θが-10deg≦θ≦10degの範囲にある場合、旋回方向フラグＦdsは前回のルーチンにて設定された値に維持される。
一方、ヨーレイトγに基づき、図７中のブロック内に示したマップＭγからヨーレイトベースの旋回方向フラグＦdyが決定される。具体的には、ヨーレイトγが２degを正の方向に越えると、旋回方向フラグＦdyに１がセットされ、この場合、その旋回方向フラグＦdyは車両が右旋回していることを示す。これに対し、ヨーレイトγが-2degを負の方向に越えると、旋回方向フラグＦdyに０がセットされ、その旋回方向フラグＦdyは車両が左旋回していることを示す。
【００５３】
ここでのヨーレイトベースの旋回方向フラグＦdyの設定は、図８中ステップＳ305からＳ308に示されており、また、ヨーレイトγが-2deg≦θ≦2degの範囲にある場合、旋回方向フラグＦdyが前回のルーチンにて設定された値に維持されることは言うまでもない。
上述したようにして旋回方向フラグＦds，Ｆdyが設定されると、これらのうちの一方が図７中のスイッチＳＷｆにより、旋回フラグＦdとして選択される。スイッチＳＷfは、図７中の判定部４０から出力される切り替え信号によって切り替えられる。
【００５４】
即ち、少なくとも１つの前輪にＡＢＳ制御が作動しており且つブレーキフラグＦbに１が設定されている条件が満たされると、判定部４０はスイッチＳＷfを図７中破線の矢印で示すように上側に切り替える切り替え信号を出力し、この場合、旋回フラグＦdには下式に示すようにハンドル角ベースの旋回方向フラグＦdsが選択される。
【００５５】
Ｆd＝Ｆds
しかしながら、上記の条件が満たされない場合、スイッチＳＷfは実線の矢印で示されているように切り替えられており、この場合、旋回フラグＦdには下式に示すようにヨーレイトベースの旋回方向フラグＦdyが選択される。
Ｆd＝Ｆdy
ここでの旋回フラグＦdの設定は図８中ステップＳ309〜Ｓ311に示されている。
【００５６】
更に、旋回フラグＦdが設定された後、図８中のステップＳ312では、旋回方向フラグＦdsと旋回方向フラグＦdyとの値が一致しているか否かが判別され、ここでの判別結果が真（Yes）の場合、つまり、車体のヨーイングの方向とステアリングハンドルの操作方向が不一致の場合には、カンタステアフラグＦcsに１がセットされる（ステップＳ314）。
【００５７】
これに対し、ステップＳ312，Ｓ313の何れかの判別結果が偽（No）となる場合には、カウンタステアフラグＦcsに０がセットされる（ステップＳ315）。
：目標ヨーレイトの計算：
次に、図４のルーチンにてステップＳ３からステップＳ４に進むと、図３の演算部３９にて車両の目標ヨーレイトが計算され、その詳細は図９のブロック線図に示されている。
【００５８】
先ず、車体速Ｖb及び前輪舵角δが演算部４２に供給され、ここで、定常ゲインを求めた後、その定常ゲインにブロック４４、４６で示すように２段階のフィルタ処理を施すことにより、目標ヨーレイトγtが計算される。
ここで、前輪舵角δは前述したようにステアリングギヤ比をρとすると、次式で表される。
【００５９】
δ＝θ／ρ
定常ゲインは車両の操舵に対するヨーレイト応答の定常値を示しており、これは車両の線形２輪モデルから導くことができ、第１段のフィルタ処理はノイズ除去用のローパスフィルタ(LPF1)が使用され、第２段のフィルタ処理には１次遅れ応答用のローパスフィルタ(LPF2)が使用される。
【００６０】
従って、目標ヨーレイトγtは、次式から算出される。
γt＝LPF2（（LPF1（Ｖb ／（１＋Ａ×Ｖb2）×（δ／Ｌ）)
上式において、Ａはスタビリティファクタ、Ｌはホイールベースをそれぞれ示している。
：要求ヨーモーメント計算；
先のステップＳ４にて目標ヨーレイトγtが算出されると、図３では演算部４１、また、図４のルーチンではステップＳ５にて要求ヨーモーメントが計算され、これら演算部４１及びステップＳ５の詳細は図１０のブロック線図及び図１１のフローチャートにそれぞれ示されている。
【００６１】
先ず、図１０でみて、その減算部４８では目標ヨーレイトγtと検出したヨーレイトγとの間のヨーレイト偏差Δγが算出される。これは、図１１でみてステップＳ501，Ｓ502に示されている。
ここで、ステップＳ502では、ヨーレイト偏差Δγの正負をアンダステア（ＵＳ）側で正、オーバステア（ＯＳ）側で負として統一するため、車両の左旋回時にはヨーレイト偏差Δγの正負を反転させる。なお、車両の旋回方向は前述した旋回フラグＦdの値に基づいて判定することができる。
【００６２】
更に、ステップＳ502では、算出したヨーレイト偏差Δγの絶対値をフィルタ処理することで、下式に示すように最大ヨーレイト偏差Δγmaxが算出される。
Δγmax＝LPF（｜Δγ｜）
ここでのフィルタ処理では、ヨーレイト偏差Δγが増大しているか減少しているかによって、そのfcの値が異なっており、例えば、その増大側ではfc=10Hz、その減少側ではfc=0.08Hzに設定されている。
【００６３】
なお、ヨーモーメント制御が終了したとき（後述するヨーモーメント制御開始終了フラグＦymが０のとき）、最大ヨーレイト偏差Δγmaxは、下式に示されるようにヨーレイト偏差Δγの絶対値に設定される。
Δγmax＝｜Δγ｜
次に、ヨーレイト偏差Δγは図１０の微分部５０にて下式に示すように、その微分値つまり差分が算出された後、フィルタ処理（fc=5Hz）されてヨーレイト偏差微分値Δγsが得られる。
【００６４】
Δγs＝LPF（Δγ−Δγm）
上式中、Δγmは前回のルーチンで算出されたヨーレイト偏差である。また、ここでも、ヨーレイト偏差Δγでの場合と同様な理由から、車両の左旋回時、ヨーレイト偏差微分値Δγsの正負は反転されることになる。
上述したヨーレイト偏差微分値Δγsの算出ステップは、図１１のステップＳ503に示されている。
【００６５】
この後、図１０に示されているようにヨーレイト偏差微分値Δγsには乗算部５２にてフィードバックゲイン、即ち、比例ゲインＫpが乗算されるとともに、ヨーレイト偏差Δγには乗算部５４にて積分ゲインＫiが乗算され、そして、これらの乗算値は加算部５６にて加算される。
更に、加算部５６から出力される加算値には、乗算部５８にて補正値Ｃpiが乗算されることで、要求ヨーモーメントγdが得られる。
【００６６】
ここで、補正値Ｃpiは、車両が制動時であるか否かによって異なる値をとり、例えば以下のように設定されている。
制動時（Ｆb＝1）の場合、 Ｃpi＝1.0
非制動時（Ｆb＝0）の場合、Ｃpi＝1.5
上述した要求ヨーモーメントγdの算出は、図１１のルーチンではステップＳ504，Ｓ505にて実施される。
【００６７】
ステップＳ504は、上述した比例及び積分ゲインＫp，Ｋiを算出するステップであり、比例ゲインＫpの算出手順は図１２のブロック線図に示されている。
比例ゲインＫpは、ＵＳでの旋回時とＯＳでの旋回時とで異なる基準値Ｋpu（例えば、4kgm/s/(deg/s2)）,Ｋpo（例えば、5kgm/s/(deg/s2)）を有しており、これら基準値Ｋpu,Ｋpoの使用はスイッチＳＷpにより選択される。
スイッチＳＷpは判定部６０からの判定信号にて切り替えられ、この判定部６０は前述したヨーレイト偏差微分値Δγsが０以上となるＵＳ時に、スイッチＳＷpを基準値Ｋpu側に切り替える判定信号を出力する。
【００６８】
スイッチＳＷpから出力された基準値には乗算部６２，６４，６６にて補正係数Ｋp1，Ｋp2，Ｋp3が順次乗算され、これにより、比例ゲインＫpが算出される。
従って、比例ゲインＫpは、次式により算出される。
ＵＳ時；Ｋp＝Ｋpu×Ｋp1×Ｋp2×Ｋp3
ＯＳ時；Ｋp＝Ｋpo×Ｋp1×Ｋp2×Ｋp3
車両が限界走行領域に至る以前の段階で、車体に対するヨーモーメント制御が作動されてしまうと、ドライバに違和感を与えてしまうため、補正係数Ｋp1はヨーレイト偏差Δγ又は車体の横Ｇyが大となるときのみ比例ゲインＫpが有効に働くように、この比例ゲインＫpを補正するものであり、具体的には図１３の算出ルーチンに従って算出される。
【００６９】
図１３の算出ルーチンにおいて、先ず、最大ヨーレイト偏差Δγmaxが１０deg/sを越えたか否かが判別され（ステップＳ506)、ここでの判別結果が真の場合、補正係数Ｋp1に1.0が設定される（ステップＳ507）。
一方、ステップＳ506での判別結果が偽の場合にあっては、車体の横Ｇyの絶対値が下式で示すようにフィルタ処理され、その平均横Ｇyaが算出される（ステップＳ508）。
【００７０】
Ｇya＝LPF（｜Ｇy｜）
ここで、フィルタ処理のfcは、横Ｇyの増大側にあるときfc=20Hz、減少側にあるときfc=0.23Hzに設定されている。
この後、車体速Ｖbに基づいて参照横Ｇyrが算出される（ステップＳ509）。具体的には、ＥＣＵ２３の記憶装置には、図１４に示すようなマップが予め準備されており、このマップから車体速Ｖbに基づき、参照横Ｇyrが読み出される。マップから明らかなように車体速Ｖbが高速領域にあるときには走行が不安定になり易いので、車体速Ｖbに対する参照横Ｇyrは低く設定されている。
【００７１】
上述したようにして平均横Ｇya及び参照横Ｇyrとが算出されると、平均横Ｇyaが参照横Ｇyrよりも大きいか否かが判別され（ステップＳ510）、ここでの判別結果が真の場合、補正係数Ｋp1に1.0が設定される（ステップＳ507）。これに対し、その判別結果が偽の場合にあっては、補正係数Ｋp1に0.05が設定される（ステップＳ511）。
【００７２】
補正係数Ｋp2に関しては以下の理由から比例ゲインＫpを補正するために使されている。即ち、目標ヨーレイトに対しヨーレイトγを単純に追従させると、路面が低μ路の場合、図１５（ａ）に示されているように車体の横力がその限界値に達し、車体の重心スリップ角βが増大する結果、車体がスピンしてしまう虞があり、これを防止するために補正係数Ｋp2が設定される。つまり、補正係数Ｋp2が適切に設定されると、図１５（ｂ）に示されるように車体の重心スリップ角βが小さく維持され、これにより、車体のスピンを防止できると考えられる。なお、図１５中（ｃ）は高μ路での場合を示している。
【００７３】
具体的には、補正係数Ｋp2は図１６に示す設定ルーチンにて決定される。ここでは先ず、重心スリップ角速度ｄβが読み込まれ（ステップＳ512）、この重心スリップ角速度ｄβに基づき基準補正係数Ｋcbが図１７に示すマップから読み出される（ステップＳ513）。図１７から明らかなように基準補正係数Ｋcbは例えば、重心スリップ角速度ｄβが２deg/s以上になると1.0の最大値から徐々に減少し、そして、５deg/s以上で0.1の最小値に維持される。
【００７４】
次のステップＳ514ではヨーレイト偏差Δγが読み込まれ、そして、前述したようにヨーレイト偏差Δγの正負に基づき、旋回中、その旋回がＵＳである否かが判別される（ステップＳ515）。ここでの判別結果が真の場合には、補正係数Ｋp2に前記基準補正係数Ｋcbが設定され（ステップＳ516）、その判別結果が偽の場合には補正係数Ｋp2に1.0が設定される（ステップＳ517）。つまり、車両の旋回がＵＳである場合、補正係数Ｋp2は重心スリップ角速度ｄβに基づいて設定されるが、しかしながら、ＯＳであるときには補正係数Ｋp2は定数1.0に設定される。
【００７５】
なお、図１６中、ステップＳ519以降のステップに関しては後述する。
一方、補正係数Ｋp3は、以下の理由から比例ゲインＫpを補正するために使用されている。即ち、車両が悪路を走行しており、ヨーレイトセンサ３０の出力に振動成分が加わると、その振動成分の影響がヨーレイト偏差微分値Δγsに大きく現れ、制御の誤動作や制御性の悪化を招くことになる。それ故、補正係数Ｋp3は比例ゲインＫpを減少させて上述の不具合を防止する。
【００７６】
具体的には補正係数Ｋp3の算出手順は、図１８のブロック線図及び設定ルーチンに示されている。
図１８に示されているようにヨーレイトセンサ３０から生の出力であるヨーレイトγoと、前回のルーチンにて得られたヨーレイトγomとが減算部６８に供給され（ステップＳ522）、この減算部６８にてヨーレイトγoとヨーレイトγomとの間の偏差、即ち、その微分値Δγoが算出される。
【００７７】
次に、微分値Δγoには第１フィルタ処理（fc=12Hz）及び第２フィルタ処理（fc=10Hz）が施された後、これらフィルタ処理された微分値の偏差が減算部７０にて算出される。つまり、ヨーレイトγoの微分値Δγoにはバンドパスフィルタ処理が施される。
この後、減算部７０の出力である偏差は演算部７２にてその絶対値がとられ、第３フィルタ処理（fc=0.23Hz）を経て、ヨーレイト振動成分γvとして出力される（ステップＳ523）。
【００７８】
従って、ヨーレイト振動成分γvの算出は下式で示される。
Δγo＝γo−γom
γv＝LPF3（｜LPF1（Δγo）−LPF2（Δγo）｜）
このようにしてヨーレイト振動成分γvが算出されると、図１９のステップＳ524にて、そのヨーレイト振動成分γvに基づき、補正係数Ｋp3が算出される。具体的には、ここでも、図２０に示すマップが予め準備されており、このマップからヨーレイト振動成分γvに基づき、補正係数Ｋp3が読み出される。図２０から明らかなように補正係数Ｋp3は、例えばヨーレイト振動成分γvが10deg/s以上になると1.0から減少し、15deg/s以上で0.2の一定値に維持される。
【００７９】
次に、図２１を参照すると、前述した積分ゲインＫiの算出手順がブロック線図で示されている。ここでも、比例ゲインＫpの場合と同様に基準積分ゲインＫi0（例えば、10kgm/s/(deg/s)）を使用し、この基準積分ゲインＫi0に乗算部７４，７６にて順次補正係数Ｋi1，Ｋi2を乗算することで、積分ゲインＫiが算出されるようになっている。従って、積分ゲインＫiは下式から算出される。
【００８０】
Ｋi＝Ｋi0×Ｋi1×Ｋi2
補正係数Ｋi1は、以下の理由から積分ゲインＫiを減少させるために使用されている。即ち、前輪の操舵角が増加すると、目標ヨーレイトγtの誤差がヨーレイト偏差Δγの誤差を更に拡大し、制御の誤動作を招く虞があるので、このような状況にあっては補正係数Ｋi0により積分ゲインＫiを減少する。
【００８１】
具体的には、補正係数Ｋi1は、図２２に示すマップからハンドル角θに基づいて設定される。図２２から明らかなようにハンドル角θの絶対値が400deg以上の大舵角時にあっては、ハンドル角θの増加に伴い、補正係数Ｋi1はその最大値から徐々に減少し、ハンドル角θが600deg以上になると、0.5の最小値に維持されるようになっている。
【００８２】
一方、補正係数Ｋi2は、前述した比例ゲインＫｐの補正係数Ｋp2と同様な理由から積分ゲインＫiを減少させるために使用されており、それ故、その算出手順は補正係数Ｋp2の算出手順と同様に図１６のルーチンに併せて示されている。
図１６のステップＳ518ではヨーレイト偏差微分値Δγsが読み込まれ、そして、そのヨーレイト偏差微分値Δγsの正負に基づき、車両の旋回がＵＳであるか否かが判別される（ステップＳ519）。ここでの判別結果が真であると、補正係数Ｋi2に前述した基準補正係数Ｋcbが設定され（ステップＳ520）、その判別結果が偽の場合には、補正係数Ｋi2に最大値である1.0が設定される。
【００８３】
：ヨーモーメント制御：
前述したようにして要求ヨーモーメントγdが算出されると、図４のメインルーチンでは次のステップＳ６、また、図３では演算部７８のヨーモーメント制御が実施され、演算部７８の詳細は図２３に示されている。
先ず、図２３のヨーモーメント制御において、その制御開始終了判定部８０では要求ヨーモーメントγdに基づき、制御開始終了フラグＦymcが決定される。
【００８４】
具体的には、制御開始終了フラグＦymcは、図２４の判定回路にて決定される。この判定回路はＯＲ回路８１を備え、このＯＲ回路８１の２つの入力端子には要求ヨーモーメントγdに応じたオンオフ信号が入力される。
詳細には、ＯＲ回路８１の一方の入力端子には、要求モーメントγdがＯＳ側での閾値γos（例えば-100kgm/s）よりも小のときオン信号が入力され、他方の入力端子には要求モーメントγdがＵＳ側での閾値γus（例えば200kgm/s）よりも大のときオン信号が入力されるようになっている。従って、要求ヨーモーメントγdが何れか一方の閾値を越えたとき、ＯＲ回路８１の出力端子からオン信号が出力され、このオン信号はフリップフロップ８２のセット端子Ｓに入力される。この結果、フリップフロップ８２の出力端子Ｑから制御開始終了フラグＦymc、この場合、制御の開始を示すＦymc＝１が出力される。
【００８５】
ここで、ＯＳ側の閾値γosの絶対値（100kgm/s）はＵＳ側の閾値γusの絶対値（200kgm/s）よりも小さく、これにより、ＯＳ側では制御開始終了フラグＦymc=1の出力タイミング、つまり、ヨーモーメント制御の開始タイミングは、ＵＳ側での場合よりも早まることになる。
一方、フリップフロップ８２のリセット端子Ｒには、制御開始終了フラグＦymcのリセットタイミング、つまり、フリップフロップ８２からＦymc＝０の出力タイミングを決定するためのリセット信号が供給されるようになっている。
【００８６】
リセット信号を発生する回路は、図２４に示されているようにスイッチ８３を備えており、このスイッチ８３は２つの入力端子を有している。スイッチ８３の一方の入力端子には第１終了判定時間ｔst1（例えば152msec)が供給されており、他方の入力端子には第２終了判定時間ｔst2（例えば504msec）が供給されている。
【００８７】
スイッチ８３は判定部８４からの切り換え信号を受けて切り換えられるようになっており、ここで、判定部８４は、車体の挙動が安定している場合、つまり、以下の条件が全て満たされている場合にはスイッチ８３の出力端子から第１終了判定時間ｔst1を終了判定時間ｔstとして出力させる第１切り換え信号を出力し、上記の条件のうち１つでも満たされない場合にはスイッチ８３の出力端子から第２終了判定時間ｔst2を終了判定時間ｔstとして出力させる第２切り換え信号を出力する。
【００８８】
条件：目標ヨーレイトγt＜１０deg/s且つヨーレイトγ＜１０deg/s且つハンドル角速度実効値θae＜２００deg/s
次に、終了判定時間ｔstの出力は判定部８５に供給され、この判定部８５では、ブレーキ圧の制御信号が保持又は非制御の状態（後述する制御モードＭ(i)が保持又は非制御モードである）が終了判定時間ｔst以上継続している条件が満たされている場合に終了指示フラグＦst(i)＝１を出力し、その条件が満たされない場合には終了指示フラグＦst(i)＝０を出力するようになっている。なお、終了指示フラグＦstのｉは対応する車輪を表している。また、ブレーキ圧の制御信号に関しては後述する。
【００８９】
終了指示フラグＦst(i)はＡＮＤ回路８６の入力端子にそれぞれ供給され、このＡＮＤ回路８６の出力端子はＯＲ回路８７の一方の入力端子に接続されている一方、その他方の入力端子には車体速Ｖbが10km/hよりも遅いときにオン信号が入力されるようになっている。そして、ＯＲ回路８７の出力端子が前述したフリップフロップ８２のリセット端子Ｒに接続されている。
【００９０】
ＡＮＤ回路８６は、終了指示フラグＦst(i)の値が全て１であるときにオン信号をＯＲ回路８７に供給し、ＯＲ回路８７はその入力側の何れかにオン信号が供給されたとき、フリップフロップ８２のリセット端子Ｒにオン信号を供給する。つまり、車体速Ｖbが10km/hよりも遅くなるか、または、ブレーキ圧の制御信号に関して前述の条件が各車輪の全てで満たされたとき、フリップフロップ８２にリセット信号が供給される。
【００９１】
フリップフロップ８２がリセット信号を受け取ると、フリップフロップ８２は、制御の終了を示す制御開始終了フラグＦymc＝０を出力する。
図２３に示されているように制御開始終了判定部８０の出力、即ち、制御開始終了フラグＦymcは液圧制御モード判定部８８に供給され、この判定部８８では、その制御開始終了フラグＦymcの値が１である場合、前述した要求ヨーモーメントγdと旋回フラグＦdとに基づき、各車輪のブレーキ圧制御モードを判定する。
【００９２】
先ず、図２５に示されるマップから要求モーメントγdに基づき、ＵＳ時及びＯＳ時毎のブレーキ圧制御の制御実行フラグＦcus，Ｆcosがそれらの閾値との大小関係に基づき以下のようにして設定される。
次に、制御実行フラグＦcus，Ｆcosと、旋回フラグＦdの組み合わせに基づき、各車輪毎のブレーキ圧制御の制御モードＭ(i)が選択され、この選択ルーチンは図２６に示されている。
【００９３】
図２６の制御モード選択ルーチンにおいて、先ず、旋回フラグＦdの値が１であるか否かが判別され（ステップＳ601)、ここでの判別結果が真の場合、つまり、車両が右旋回している場合、制御実行フラグＦcusの値が１であるか否かが判別される（ステップＳ602）。
ここでの判別結果が真となる状況とは、旋回時における車両のＵＳ傾向が強く、要求モーメントγdが閾値γdus1以上の大きな値であって、車両が回頭モーメントを要求していることを意味している。この場合、左前輪ＦＷLの制御モードＭ(1)は減圧モードに設定されるのに対し、右後輪ＲＷRの制御モードＭ(4)は増圧モードに設定され、そして、右前輪ＦＷR及び左後輪ＲＷLの制御モードＭ（2），Ｍ（3）は非制御モードに設定される（ステップＳ603）。
【００９４】
ステップＳ602の判別結果が偽であると、制御実行フラグＦcosの値が１であるか否かが判別される（ステップＳ604）。
ここでの判別結果が真となる状況とは、旋回時における車両のＯＳ傾向が強く、要求モーメントγdが閾値γdos1以上の小さな値であって、車両が復元モーメントを要求していることを意味している。この場合には、左前輪ＦＷLの制御モードＭ(1)は増圧モードに設定されるのに対し、右後輪ＲＷRの制御モードＭ(4)は減圧モードに設定され、そして、右前輪ＦＷR及び左後輪ＲＷLの制御モードＭ（2），Ｍ（3）は非制御モードに設定される（ステップＳ605）。
【００９５】
上述したステップＳ602，Ｓ604の判別結果がともに偽となる状況とは、その旋回時、車体のＵＳ傾向及びＯＳ傾向は共に強くないので、この場合、左前輪ＦＷL及び右後輪ＲＷRの制御モードＭ(1)，Ｍ(4)は共に保持モードに設定され、そして、右前輪ＦＷR及び左後輪ＲＷLの制御モードＭ（2），Ｍ（3）は非制御モードに設定される（ステップＳ606）。
【００９６】
一方、ステップＳ601の判別結果が偽であって、車両が左旋回している場合には、制御実行フラグＦcusの値が１であるか否かが判別される（ステップＳ607）。
ここでの判別結果が真となる状況では前述の右旋回の場合と同様に車両が回頭モーメントを要求していることを意味しており、この場合には右旋回の場合とは逆に、右前輪ＦＷRの制御モードＭ(2)が減圧モードに設定されるのに対し、左後輪ＲＷLの制御モードＭ(3)が増圧モードに設定され、そして、左前輪ＦＷL及び右後輪ＲＷRの制御モードＭ（1），Ｍ（4）は非制御モードに設定される（ステップＳ608）。
【００９７】
ステップＳ607の判別結果が偽であると、制御実行フラグＦcosの値が１であるか否かが判別され（ステップＳ609）、ここでの判別結果が真の場合、車両は復元モーメントを要求しているので、右前輪ＦＷRの制御モードＭ(2)が増圧モードに設定されるのに対し、左後輪ＲＷLの制御モードＭ(3)が減圧モードに設定され、そして、左前輪ＦＷL及び右後輪ＲＷRの制御モードＭ（1），Ｍ（4）は非制御モードに設定される（ステップＳ610）。
【００９８】
ステップＳ607，Ｓ609の判別結果がともに偽となる場合には、前述した右旋回の場合と同様に、右前輪ＦＷRL及び左後輪ＲＷLの制御モードＭ(2)，Ｍ(3)は共に保持モードに設定され、そして、左前輪ＦＷL及び右後輪ＲＷRの制御モードＭ（1），Ｍ（4）は非制御モードに設定される（ステップＳ611）。
上述した制御モードＭ(i)の選択は、以下の表１に纏めて示されている。
【００９９】
【表１】
【０１００】
上述したようにして各車輪に対する制御モードＭ(i)が選択されると、次のバルブ制御信号計算部８９では、制御モードＭ(i)と要求ヨーモーメントγdとに基づき、各車輪のホイールブレーキのブレーキ圧を制御する電磁弁、即ち、入口及び出口バルブ１２，１３に対する制御信号が計算される。
具体的には先ず、要求ヨーモーメントを得るためのホイールシリンダ内の液圧、つまり、ブレーキ圧に対する増減圧レート（増減圧の勾配）が算出される。そして、この算出した増減圧レートに従い実際のブレーキ圧を１回当たり一定の増減圧量ΔＰでもって変化させるために、その増減圧量ΔＰを実現する上での入口又は出口バルブ１２，１３の駆動パルス、つまり、バルブ制御信号のパルス周期Ｔpls及びパルス幅Ｗpls(i)を算出する。なお、増減圧量ΔＰは例えば±5kg/cm2に設定されているが、しかしながら、応答性を確保するため初回のみ増減圧量ΔＰは±10kg/cm2に設定されている。この点、図２７を参照すれば、ホイールシリンダ内のブレーキ圧が増減圧量ΔＰ毎に増減されている様子が示されている。
【０１０１】
入口及び出口バルブ１２，１３は、保持モードをベースとしてバルブ制御信号、つまり、その増圧パルス信号又は減圧パルス信号の供給を受けて駆動されることになるが、ここで、その駆動はメインルーチンの制御周期Ｔ（８msec）毎に指示されるため、実際の駆動がパルス周期Ｔpls毎に行われるように駆動モードＭpls(i)を設定する。
【０１０２】
以下、前述したパルス周期Ｔpls、パルス幅Ｗpls(i)及び駆動モードＭpls(i)に関して詳細に説明する。
先ず、前輪のホイールブレーキ内のブレーキ圧がΔＰwcだけ変化したとき、車体のヨーモーメントの変化量ΔＭzは、車体の横力を無視すれば下式で表すことができる。
【０１０３】
ΔＭz＝ΔＰwc×ＢＦ×ＴＦ／２
ここで、ＢＦはフロントブレーキ係数（kg/cm2→kg）、ＴＦはフロントトレッドを示している。
従って、要求ヨーモーメントγdが与えられた際のブレーキ圧の増減圧レートＲpwc（kg/cm2/s）は下式で表すことができる。
【０１０４】
Ｒpwc＝２×γd／ＢＦ／ＴＦ
一方、１回の増減圧量ΔＰ（5kg/cm2又は10kg/cm2）が固定されている場合、増減圧レートＲpwcとパルス周期Ｔplsとの関係から次式が導かれる。
｜Ｒpwc｜＝ΔＰ／（Ｔpls×Ｔ(=8msec)）
上記の２式からパルス周期Ｔplsは次式で表される。
【０１０５】
Ｔpls＝ΔＰ×ＢＦ×ＴＦ／（２×Ｔ×｜γd｜）
但し、２≦Ｔpls≦１２
なお、後輪側の入口及び出口バルブのパルス周期は前輪側のパルス周期Ｔplsを使用する。
次に、パルス幅Ｗpls(i)に関しては実験により予め設定されており、この実験ではマスタシリンダ圧及びホイールブレーキ圧（ブレーキ圧）をそれぞれ基準圧とし、この状態で、そのバルブを駆動してからホイールブレーキ圧に増減圧量ΔＰ（5kg/cm2又は10kg/cm2）の変化が現れる時間を計測し、この時間に基づいてパルス幅Ｗpls(i)は設定されている。なお、ホイールブレーキ圧の増圧には、前述したポンプ１６又は１７からの吐出圧が利用されるため、パルス幅Ｗpls(i)は、ポンプ１６又は１７の応答遅れを考慮して設定されるのが望ましい。
【０１０６】
前述した駆動モードＭpls(i)は、前述した制御モードＭ(i)とパルス周期Ｔplsとに基づき、図２８に示す設定ルーチンに従って設定される。この設定ルーチンでは、先ず制御モードＭ(i)が判定され（ステップＳ612）、ここで、制御モードＭ(i)が非制御である場合には、増圧周期カウンタＣＮＴi(i)及び減圧周期カウンタＣＮＴd(i)を共に０として、駆動モードＭpls(i)に非制御モードが設定される（ステップＳ613）。
【０１０７】
制御モードＭ(i)が保持モードである場合には、駆動モードＭpls(i)に保持モードが設定される（ステップＳ614）。
制御モードＭ(i)が増圧モードである場合には、増圧周期カウンタＣＮＴi(i)のみが作動し（ステップＳ615）、そして、増圧周期カウンタＣＮＴi(i)の値がパルス周期Ｔplsに達したか否かが判別される（ステップＳ616）。この時点ではその判別結果は偽であるから、次に増圧周期カウンタＣＮＴi(i)の値が０であるか否かが判別され（ステップＳ617）、ここでの判別結果は真となる。従って、駆動モードＭpls(i)に増圧モードが設定される（ステップＳ618）。
【０１０８】
この後のルーチンが繰り返して実行されると、ステップＳ617の判別結果が偽に維持されるので、駆動モードＭpls(i)に保持モードが設定される（ステップＳ619）。
しかしながら、時間の経過に伴い、ステップＳ616の判別結果が真になり、増圧周期カウンタＣＮＴi(i)の値が０にリセットされると（ステップＳ620）、この場合、ステップＳ617の判別結果が真となって、駆動モードＭpls(i)に増圧モードが設定される（ステップＳ618）。従って、制御モードＭ(i)が増圧モードであるとき、駆動モードＭpls(i)はパルス周期Ｔpls毎に増圧モードに設定されることになる。
【０１０９】
一方、制御モードＭ(i)が減圧モードである場合には、図２８中のステップＳ621〜Ｓ629のステップがその増圧モードの場合と同様にして実行されることにより、駆動モードＭpls(i)はパルス周期Ｔpls毎に減圧モードに設定される。
前述したようにして駆動モードＭpls(i)及びパルス幅Ｗpls(i)が計算されると、次の増減圧禁止補正部９０（図２３参照）では、ドライバによるカウンタステア時やスリップの過大時、また、制御のオーバシュートを考慮してブレーキ圧の増減圧を禁止すべくパルス幅Ｗpls(i)が補正され、その詳細は図２９のブロック線図に示されている。
【０１１０】
増減圧禁止補正部９０に供給されたパルス幅Ｗpls(i)は３つのスイッチ９１，９２，９３を経ることによりパルス幅Ｗpls1(i)として出力されるようになっており、これらスイッチは、設定部９４，９５，９６にて設定されたフラグの値により、その出力をＷpls1(i)＝Ｗpls(i)又はＷpls1(i)＝０に切り換え可能となっている。なお、増減圧禁止補正部９０では、供給された駆動モードＭpls(i)がそのまま出力されるようになっている。
【０１１１】
先ず、設定部９４では、カウンタステア時の増圧禁止フラグＦk1(i)が設定される。具体的には、設定部９４はＡＮＤ回路９７を備えており、このＡＮＤ回路９７の出力がスイッチ９１に供給されるとともに、その各入力には対応する条件が満たされるときにオン信号がそれぞれ供給されるようになっている。ここで、各オン信号の入力条件は、自輪が後輪である場合、カウンタステアフラグＦcsが１である場合、そして、制御モードＭ(i)が増圧モードである場合とを有している。
【０１１２】
従って、ＡＮＤ回路９７はその入力の全てがオン信号であるときに、増圧禁止フラグＦk1(i)＝１を出力し、それ以外の場合には増圧禁止フラグＦk1(i)＝０を出力することになる。
スイッチ９１は増圧禁止フラグＦk1(i)＝１を受け取ると、図示の状態から切り換えられ、これにより、パルス幅Ｗpls1(i)に０が設定される。なお、この場合、パルス幅Ｗpls(i)を０にする代わりに、その値を減少させるようにしてもよい。
【０１１３】
図３０には、増圧禁止フラグＦk1(i)の設定ルーチンが示されており、このルーチンではステップＳ627〜Ｓ631の判別結果が全て真となるときのみ、増圧禁止フラグＦk1(i)に１が設定される。なお、ステップＳ630において、ｉは前述したように車輪を区別する数値を代表して表しており、ｉが３又は４であるとき、その車輪は後輪となる。
【０１１４】
設定部９５では、スリップ過大時の増圧禁止フラグＦk2(i)が設定される。ここでも、設定部９５はＡＮＤ回路９８を備えており、このＡＮＤ回路９８の出力がスイッチ９２に供給されるとともに、その各入力には対応する条件が満たされたときにオン信号がそれぞれ供給されるようになっている。ここでのオン信号の入力条件は、スリップ率Ｓl(i)が許容スリップ率Ｓlmax(i)よりも大きい場合と、制御モードＭ(i)が増圧モードである場合とである。
【０１１５】
ＡＮＤ回路９８はその入力の全てがオン信号であるときに、増圧禁止フラグＦk2(i)＝１を出力し、それ以外の場合には増圧禁止フラグＦk2(i)＝０を出力することになる。
スイッチ９２は増圧禁止フラグＦk2(i)＝１を受け取ると、図示の状態から切り換えられ、この場合にも、パルス幅Ｗpls1(i)に０が設定される。なお、この場合、パルス幅Ｗpls(i)を０にする代わりに、その値を減少させるようにしてもよい。
【０１１６】
図３１を参照すると、増圧禁止フラグＦk2(i)の設定手順を示す詳細なルーチンが示されており、この設定ルーチンでは、先ず、前述の制御開始終了フラグＦymcの値が１であるか否か、つまり、ヨーモーメント制御中であるか否かが判別され（ステップＳ634）、ここでの判別結果が真の場合、その制御モードＭ(i)が増圧モードにある車輪（増圧車輪）に対してＡＢＳ制御が作動しているか否かが判別される（ステップＳ635）。ここでの判別には後述するフラグＦabs(i)が使用され、それ故、図２９の設定部９５にはフラグＦabs(i)もまた供給されている。
【０１１７】
ステップＳ635での判別結果が真の場合には、そのＡＢＳ制御が開始された時点での増圧車輪の判定スリップ率がＳlst(i)として保持された後（ステップＳ636）、次のステップＳ638が実行される。これに対し、ステップＳ635の判別結果が偽の場合にはステップＳ636を実施することなく、ステップＳ638が実行される。なお、ＡＢＳ制御に関しては後述する。
【０１１８】
一方、ステップＳ634の判別結果が偽の場合、つまり、ヨーモーメント制御中にない場合にあっては、判定スリップ率Ｓlstを０にリセットした後（ステップＳ637）、ステップＳ638が実行される。
ステップＳ638では、判定スリップ率Ｓlst(i)が０であるか否かが判別され、ここでの判別結果が偽の場合、つまり、増圧車輪に対してＡＢＳ制御が作動していない場合には、許容スリップ率Ｓlmax(i)が算出される（ステップＳ639）。具体的には、許容スリップ率Ｓlmax(i)は、図３２に示すようなマップから要求ヨーモーメントγdに基づいて読み出される。ここで、許容スリップ率Ｓlmax(i)は、図３２から明らかなように要求ヨーモーメントγdが増加するに連れて所定の比率で増加する特性を有し、その最大値は２０％に設定されている。
【０１１９】
次のステップＳ641では、スリップ率Ｓl(i)が許容スリップ率Ｓlmax(i)よりも大きいか否かが判別され、ここでの判別結果が真の場合、増圧禁止フラグＦk2(i)に１が設定され（ステップＳ642）、その判別結果が偽の場合には増圧禁止フラグＦk2(i)に０が設定される（ステップＳ643）。
一方、ステップＳ638の判別結果が真の場合、つまり、増圧車輪に対してＡＢＳ制御が作動しているような状況にあっては、許容スリップ率Ｓlmax(i)の読み出しに使用されるマップが修正される（ステップＳ640）。具体的には、ステップＳ640では図３２のマップが図３３に示すマップに置き換えられる。この場合、図３３から明らかなように、その許容スリップ率Ｓlmax(i)の最大値は、判定スリップ率Ｓlst(i)（又はＳlst(i)の９５％）に設定されるとともに、その増加勾配もまた判定スリップ率Ｓlst(i)に従って変更されている。
【０１２０】
従って、増圧車輪に対してＡＢＳ制御が作動している状況にあっては、許容スリップ率Ｓlmax(i)が判定スリップ率Ｓlst(i)に設定されることで、ステップＳ641の判別結果は真となり、これにより、増圧禁止フラグＦk2(i)は１に維持されることになる。
設定部９６（図２９参照）では、要求ヨーモーメントγdの絶対値が所定値以上の減少傾向にある条件が満たされたときに、制御のオーバシュートを防止する防止フラグＦk3＝１をスイッチ９３に出力し、その条件が満たされないときには防止フラグＦk3＝０をスイッチ９３に出力する。ここでも、スイッチ９３に防止フラグＦk3＝１が供給されたとき、スイッチ９３は切り換えられ、パルス幅Ｗpls1(i)に０を設定する。
【０１２１】
図３４を参照すると、防止フラグＦk3の設定手順を示す詳細なルーチンが示されており、この設定ルーチンでは先ず、要求ヨーモーメントγdが読み込まれ（ステップＳ644）、そして、その要求ヨーモーメントγdの絶対値を微分した値Ｄγdが算出される（ステップＳ645）。更に、その微分値Ｄγdにはフィルタ処理（fc=2Hz）が施される（ステップＳ646)。
【０１２２】
ステップＳ645，Ｓ646での処理は下式で表すことができる。
Ｄγd＝LPF（｜γd｜−｜γdm｜） γdm：前回値
次に、微分値Ｄγdがオーバシュートの判定値Ｄγov（例えば-125kgm/s2）よりも大きいか否か判別され（ステップＳ647）、ここでの判別結果が真の場合には防止フラグＦk3に１がセットされ（ステップＳ648）、逆に、その判別結果が偽の場合には防止フラグＦk3に０がセットされる（ステップＳ649）。
【０１２３】
図２３を再度参照すると、ヨーモーメント制御のブロック線図には予圧制御判定部１００が含まれており、この判定部１００では、ヨーモメント制御の開始に先立ち、ポンプ１６，１７や、入口及び出口バルブ１２，１３並びにカットオフバルブ１９，２０の作動を制御するための予圧フラグＦpre1，Ｆpre2を設定する。具体的には、要求ヨーモーメントの絶対値が所定値以上に大きくなったり又は最大ヨーレイト偏差Δγmaxが所定値以上に大きくなってヨーモーメント制御が開始されるような状況に至ると、予圧フラグＦpre1＝１又はＦpre2＝１が一定の継続時間（例えば96msec）だけ設定され、その継続時間中にヨーモーメント制御が開始されると、その開始時点で予圧フラグＦpre1又はＦpre2は０にリセットされる。なお、予圧フラグＦpre1＝１は車両の右旋回時に設定され、これに対し、予圧フラグＦpre2は車両の左旋回時に設定される。
【０１２４】
更に、図２３には、制御信号の強制変更部１１１が含まれており、この強制変更部１１１の詳細は図３５に示されている。強制変更部１１１では、パルス幅Ｗpls(i)及び駆動モードＭpls(i)が種々の状況に応じて強制的に変更可能であり、これらパルス幅Ｗpls(i)及び駆動モードＭpls(i)は強制変更部１１１を通過すると、パルス幅Ｗy(i)及び駆動モードＭy(i)として出力される。
【０１２５】
図３５から明らかなように駆動モードＭpls(i)は、スイッチ１１２〜１１７を経て駆動モードＭy(i)となり、これらスイッチ１１２〜１１７はフラグの供給を受け、そのフラグの値に従って切り換えられる。
即ち、スイッチ１１２は、非制御対角ホールド判定部１１８から出力されるフラグＦhld(i)により切り換えられ、その判定部１１８では、車両が非制動中（Ｆb＝０）にあってポンプ１６，１７の作動しているとき（後述するモータ駆動フラグＦmtr＝１であるとき）、非制御モードの車輪に対応したフラグＦhld(i)を１に設定する。従って、この場合、スイッチ１１２は、駆動モードＭpls(i)中の非制御モードの車輪を保持モードに強制的に切り換えた駆動モードＭpls1(i)を出力し、これに対し、フラグＦhld(i)＝０の場合には駆動モードＭpls(i)をそのまま出力する。駆動モードＭpls1(i)にあっては、非制御中の車輪が保持モードに強制的に切り換えられているので、ポンプ１６，１７からの吐出圧がその車輪のホイールブレーキに供給されることはない。
【０１２６】
スイッチ１１３は、終了制御判定部１１９から出力される終了フラグＦfin(i)により切り換えられ、その判定部１１９では、ヨーモーメント制御の終了（Ｆymc＝０）後、一定の期間（例えば340msec）の間に亘り所定の周期（例えば40msec）でもって所定時間（例えば16msec）、終了フラグＦfin(i)を１に設定する。この終了フラグＦfin(i)は後述するようにカットオフバルブ１９，２０の開閉制御にも使用される。
【０１２７】
終了フラグＦfin(i)＝１が供給されると、スイッチ１１３は、駆動モードＭpls(i)中、制御対象にあった車輪を保持モードに切り換えた駆動モードＭpls2(i)を出力し、これに対し、フラグＦfin＝０の場合には駆動モードＭpls(i)をそのまま出力する。このようにヨーモーメント制御の終了後、制御対象にあった車輪の駆動モードが周期的に保持モードに切り換えられると、制御対象車輪のブレーキ圧が急激に変化することはなく、車両の挙動を安定させることができる。
【０１２８】
スイッチ１１４は、前述した予圧制御判定部１００から出力される予圧フラグＦpre1，Ｆpre2により切り換えられ、これら予圧フラグＦpre1＝１又はＦpre2＝１を受け取ると、スイッチ１１４は駆動モードＭpls(i)中、その制御対象の車輪を保持モードに強制的に切り換えた駆動モードＭpls3(i)を出力し、Ｆpre1＝Ｆpre2＝０の場合には駆動モードＭpls(i)をそのまま出力する。ここで、図２３に関する前述の説明では、制御開始終了判定部８０からの制御開始終了フラグＦymc＝１の出力を受けて制御モードＭ(i)及び駆動モードＭpls(i)が設定されるとしたが、これら制御モードＭ(i)及び駆動モードＭpls(i)
は、制御開始終了フラグＦymcに拘わらず設定されている。それ故、駆動モードＭpls(i)が駆動モードＭpls3(i)に設定され、前述の予圧制御が開始されても、ヨーモーメント制御の開始前に、その制御対象の車輪のブレーキ圧に悪影響を与えることはない。
【０１２９】
スイッチ１１５は、ペダル解放判定部１２０から出力される解放フラグＦrpにより切り換えられ、判定部１２０は制動時のヨーモーメント制御中、ブレーキペダル３が解放されたとき、解放フラグＦrpを１に所定時間（例えば64msec）だけ設定する。解放フラグＦrp＝１を受け取ると、スイッチ１１５は駆動モードＭpls(i)中、減圧モードの車輪のブレーキ圧を強制的に減圧させる駆動モードＭpls4(i)を出力し、解放フラグＦrp＝０の場合には駆動モードＭpls(i)をそのまま出力する。
【０１３０】
また、解放フラグＦrpはスイッチ１２１にも供給され、Ｆrp＝１の場合、スイッチ１２１はパルス幅Ｗpls(i)の値を強制的に制御周期Ｔ（=8msec）に変更したパルス幅Ｗy(i)を出力し、Ｆrp＝０の場合にはパルス幅Ｗpls(i)をそのままパルス幅Ｗy(i)として出力する。
スイッチ１１６は、ペダル急踏込み判定部１２２から出力される急踏込みフラグＦppにより切り換えられ、この急踏込みフラグＦppは図６のルーチンに従い前述したようにして設定される。Ｆpp＝１を受け取ると、スイッチ１１６は、駆動モードＭpls(i)の代わりに、全ての車輪を非制御モードに強制的に切り換える駆動モードＭpls5(i)を出力し、Ｆpp＝０の場合には駆動モードＭpls(i)をそのまま出力する。駆動モードがＭpls5(i)に設定されると、ドライバによるブレーキペダル操作を各車輪のブレーキ圧に反映させることができる。
【０１３１】
スイッチ１１７は後退判定部１２３から出力される後退フラグＦrevにより切り換えられ、その判定部１２３は、車両の変速機において、後退ギヤが選択されたとき、後退フラグＦrevを１に設定し、これ以外の場合には後退フラグＦrevに０を設定する。フラグＦrev＝１を受け取ると、スイッチ１１７は、駆動モードＭpls(i)の代わりに、全ての車輪を非制御モードに強制的に切り換える駆動モードＭy(i)を出力し、Ｆrev＝０の場合には駆動モードＭpls(i)を駆動モードＭy(i)として出力する。
【０１３２】
図２３に示されているように制御信号の強制変更部１１１からの出力、即ち、駆動モードＭy(i)及び予圧制御判定部１００からのフラグは、駆動判定部１２４にも供給されており、この駆動判定部１２４の詳細は図３６から図３９に示されている。
先ず、図３６に示す判定回路１２５では、各車輪のホイールシリンダ毎にカットオフバルブ１９，２０及びモータ１８の駆動を要求するフラグが設定される。
【０１３３】
判定回路１２５は、２つのＡＮＤ回路１２６，１２７を備えており、一方のＡＮＤ回路１２６はその入力がブレーキフラグＦb＝１且つ駆動モードＭy(i)が増圧モードであるとき、増圧モードであるｉをＯＲ回路１２８に出力する。
他方のＡＮＤ回路１２７はその入力がブレーキフラグＦb＝０且つ駆動モードＭy(i)が非制御モードであるときに、非制御モードではないｉをＯＲ回路１２８に出力する。つまり、ＡＮＤ回路１２７の駆動モード側の入力はＮＯＴ回路１２９を介して供給されるようになっている。
【０１３４】
ＯＲ回路１２８は、ＡＮＤ回路１２６，１２７からの出力を受けると、モータ１８の駆動を要求する要求フラグＦmon(i)のうち、供給を受けたｉに対応する要求フラグＦmon(i)の値を１にして出力する。
また、ＯＲ回路１２８の出力はフリップフロップ１３０のセット端子にも供給されており、そのリセット端子には駆動モードＭy(i)が非制御であるとき、そのｉ毎にリセット信号が入力されるようになっている。
【０１３５】
フリップフロップ１３０のセット端子に要求フラグＦmon(i)＝１が供給されると、フリップフロップ１３０は、カットオフバルブ１９，２０の駆動を要求する要求フラグＦcov(i)のうち、要求フラグＦmon(i)＝１のｉに対応した要求フラグＦcov(i)の値を１として出力し続け、そして、リセット信号を受けたとき、全ての要求フラグＦcov(i)の値を０にリセットする。
【０１３６】
次に、図３７の判定回路１３１はＯＲ回路１３２を備えており、このＯＲ回路１３２はその入力である左前輪ＦＷL及び右後輪ＲＷR側のカットオフバルブ１９に関する要求フラグＦcov(1)，Ｆcov(4)，終了フラグＦfin(1)，Ｆfin(4)，予圧フラグＦpre1の値のうちの何れかが１であるときに、カットオフバルブ１９を駆動するカット駆動フラグＦvd1の値を１として出力する。
【０１３７】
ＯＲ回路１３２からのカット駆動フラグＦvd1は、更にスイッチ１３３，１３４を経て出力され、ここで、スイッチ１３３は急踏込みフラグＦppによって切り換えられ、スイッチ１３４は後退フラグＦrevによって切り換えられるようになっている。つまり、ＯＲ回路１３２の出力がＦvd1＝１であっても、急踏込みフラグＦpp及び後退フラグＦrevの一方が１に設定されている場合、カット駆動フラグＦvd1は０にリセット（非制御モード）される。
【０１３８】
図３８の判定回路１３５は、図３７の判定回路１３１と同様な構成及び機能を有しているが、そのＯＲ回路１３６には右前輪ＦＷR及び左後輪ＦＷL側のカットオフバルブ２０に関する要求フラグＦcov(2)，Ｆcov(3),終了フラグＦfin(2),Ｆfin(3)、予圧フラグＦpre2が入力される点で判定回路１３１とは異なり、ＯＲ回路１３６は、この場合、カットオフバルブ２０を駆動するカット駆動フラグＦvd2をスイッチ１３７，１３８を経て出力する。
【０１３９】
図３９の判定回路、即ち、ＯＲ回路１３９には、モータ１８の駆動を要求する車輪毎の要求フラグＦmon(i)の値、又、予圧制御が作動中であることを示す予圧フラグＦpre1，Ｆpre2の値の何れかが１であるときに、モータ駆動フラグＦmtrの値を１にして出力する。
：ＡＢＳ協調制御：
前述したヨーモーメント制御において、駆動モードＭy(i)、パルス幅Ｗy(i)、カット駆動フラグＦvd1,Ｆvd2及びモータ駆動フラグＦmtrが設定されると、ＡＢＳ制御との協調制御が実施される（図３の判定部７８ａ及び図４のステップＳ７を参照）。
【０１４０】
ＡＢＳ制御が作動された場合には、ＡＢＳ制御に協調してヨーモーメント制御を実行するため、ＡＢＳ協調制御では、ＡＢＳ制御を考慮した各車輪の駆動モードＭabs(i)及びパルス幅Ｗabs(i)が設定される。
ここで、駆動モードＭabs(i)及びパルス幅Ｗabs(i)の設定に関しての詳細な説明は省略するが、これら駆動モードＭabs(i)及びパルス幅Ｗabs(i)に対しても、前述した増減圧禁止補正部９０（図２９参照）及び制御信号強制変更部１１１（図３５参照）での働きが反映されることに留意すべきである。
【０１４１】
しかしながら、ＡＢＳ協調制御での１つの機能を説明すれば、ＡＢＳ制御中での旋回時、車両が回頭又は復元モーメントを要求する状況にある場合、ＡＢＳ協調制御では駆動モードＭabs(i)及びパルス幅Ｗabs(i)が以下のように設定される。
即ち、図４０のＡＢＳ協調ルーチンに示されているようにステップＳ701では、ＡＢＳ制御が作動中であるか否かが判別される。なお、ここでの判別は、ＡＢＳ制御の作動中を車輪毎に示すフラグＦabs(i)が１であるか否かに基づいてなされ、そのフラグＦabs(i)は、図示しないＡＢＳ制御ルーチンにて、公知の如くその車輪のスリップ率の変化動向に基づいて設定されることになる。
【０１４２】
ステップＳ701の判別結果が真であると、前述した制御実行フラグＦcus又はＦcosが１であるか否かが判別され（ステップＳ702）、ここでの判別結果が真の場合、つまり、旋回時、車両が回頭又は復元モーメントを要求しているような状況にあると、次のステップＳ703にて、駆動モードＭabs(i)及びパルス幅Ｗabs(i)は以下のように設定される。
【０１４３】
ヨーモーメント制御が対角車輪に対して実行される場合、
１）回頭モーメントを更に増加させるには、旋回方向でみて内側となる前輪ＦＷ（非対象車輪）を減圧モードに設定し、そのパルス幅は外側の前輪ＦＷのパルス幅と同一に設定する。
２）復元モーメントを更に増加させるには、旋回方向でみて外側となる後輪ＲＷ（非対象車輪）を減圧モードに設定し、そのパルス幅は内側の後輪のパルス幅と同一に設定する。
【０１４４】
なお、ヨーモーメント制御は対角車輪に限らず、前後の左右車輪間に対しても実行可能である。
つまり、左右車輪間の制動力差に基づき、ヨーモーメント制御を実行する場合、外側の車輪の制動力を増圧モードとし、内側車輪の制動力を減圧モードにすれば車両に復元モーメントを発生させることができ、これに対し、外側の車輪の制動力を減圧モードとし、内側車輪の制動力を増圧モードにすれば車両に回頭モーメントを発生させることができる。
【０１４５】
それ故、ヨーモーメント制御が左右の後輪間で実行される場合にあって、回頭モーメントを更に得るには、外側の前輪を減圧モードに設定し、そのパルス幅を外側後輪のパルス幅と同一に設定する。これに対し、ヨーモーメント制御が左右の前輪間で実行される場合にあって、復元モーメントを更に得るには、内側の後輪を減圧モードに設定し、そのパルス幅を内側前輪のパルス幅と同一に設定する。
【０１４６】
一方、ステップＳ701，Ｓ702の何れかの判別結果が偽の場合にあっては、ステップＳ703を実行することなく、このルーチンを終了する。
：制御信号選択：
ＡＢＳ制御との協調ルーチン、つまり、図４にてステップＳ７を抜けると、次のステップＳ８では制御信号の選択ルーチンが実施され、このルーチンを実施する選択回路１４０は図４１に示されている。なお、図４１中には前述した図４０のルーチンを実施するブロック１４１，１４２をも併せて示されている。
【０１４７】
選択回路１４０は４つのスイッチ１４３〜１４６を備えており、スイッチ１４３には、ブロック１４１を通過した後の駆動モードＭabs(i)と、前述したヨーモーメント制御にて設定された駆動モードＭy(i)が入力されるようになっており、スイッチ１４４には、ブロック１４２を通過した後のパルス幅Ｗabs(i)と、ヨーモーメント制御にて設定されたパルス幅Ｗy(i)が入力されるようになっている。
【０１４８】
スイッチ１４５には、ヨーモーメント制御にて設定されたカット駆動フラグＦvd1，Ｆvd2と、これらフラグをリセットする０とが入力されるようになっている。そして、スイッチ１４６にはヨーモーメント制御にて設定されたモータ駆動フラグＦmtrがＯＲ回路１４７を介して入力されるとともに、ＡＢＳ制御時でのモータ駆動フラグＦmabsが入力され、また、このモータ駆動フラグＦmabsはＯＲ回路１４７の他方の入力端子にも供給されるようになっている。なお、モータ駆動フラグＦmabsは、ＡＢＳ制御自体によって設定されるフラグであり、ＡＢＳ制御が開始されたときＦmabs＝１に設定される。
【０１４９】
上述のスイッチ１４３〜１４６は、判定部１４８から出力されるフラグの結果を受けて切り換えられるものとなっている。即ち、判定部１４８はＯＲ回路１４９を備えており、ＯＲ回路１４９はその入力が車輪が３輪以上ＡＢＳ制御中にあるか又はヨーモーメント制御での駆動モードＭy(i)が減圧モードでないときに、減圧モードの車輪に対応したフラグＦmy(i)＝１をＡＮＤ回路１５０に出力する。なお、車輪が３輪以上ＡＢＳ制御中にあるときには、スイッチ１４５，１４６に向けてフラグＦabs3＝１が供給されるようになっている。
【０１５０】
また、ＡＮＤ回路１５０には、ＡＢＳ協調制御での駆動モードＭabs(i)が非制御モードでないときに駆動モードＭabs(i)＝１が入力され、そして、ＡＮＤ回路１５０からは、その入力のフラグＦmy(i)とＭabs(i)中、ｉの番号が一致したフラグＦm#a(i)を１に設定してスイッチ１４３，１４４にそれぞれ出力するようになっている。
【０１５１】
車両の３輪以上がＡＢＳ制御中にあると、判定部１４８からスイッチ１４５４，１４６に向けてフラグＦabs3＝１がそれぞれ供給されるので、スイッチ１４５はカット駆動フラグＦvd1，Ｆvd2、つまり、Ｆv1＝Ｆv2＝１を出力し、スイッチ１４６はモータ駆動フラグＦmabsをＦmとして出力する。これに対し、スイッチ１４５，１４６にフラグＦabs3＝０が供給される場合、スイッチ１４５はカット駆動フラグＦvd1，Ｆvd2をそれぞれＦv1，Ｆv2として出力し、スイッチ１４６はモータ駆動フラグＦmtrをＦmとして出力する。ここで、モータ駆動フラグＦmabsはＯＲ回路１４７を介してスイッチ１４６に供給されているから、このスイッチ１４６の切り換えに拘わらず、モータ駆動フラグＦmabs，Ｆmtrの何れかが１に設定された時点で、スイッチ１４６からはモータ駆動フラグＦm＝１が出力されることになる。
【０１５２】
一方、ＡＮＤ回路１５０の入力条件が満たされると、そのＡＮＤ回路１５０からスイッチ１４３，１４４にフラグＦm#a(i)＝１が供給され、この場合、スイッチ１４３は駆動モードＭabs(i)を駆動モードＭＭ(i)として出力し、スイッチ１４４はパルス幅Ｗabs(i)をパルス幅ＷＷ(i)として出力する。これに対し、スイッチ１３４，１４４にフラグＦm#a(i)＝０が供給されている場合には、スイッチ１４３は駆動モードＭy(i)を駆動モードＭＭ(i)として出力し、スイッチ１４４はパルス幅Ｗy(i)をパルス幅ＷＷ(i)として出力する。
【０１５３】
：駆動信号初期設定：
制御信号選択回路１４０から駆動モードＭＭ(i)及びパルス幅ＷＷ(i)が出力されると、これらは図３では駆動信号初期設定部１５１、また、図４ではステップＳ９にて、実駆動モードＭexe(i)及び実パルス幅Ｗexe(i)として設定され、そして、実駆動モードＭexe(i)及び実パルス幅Ｗexe(i)に初期値が与えられる。
【０１５４】
ステップＳ９は図４２に詳細に示されており、ここでは、先ず、割込禁止処理が実行された後（ステップＳ901）、駆動モードＭＭ(i)が判別される（ステップＳ902）。
ステップＳ902の判別結果が非制御モードである場合には、実駆動モードＭexe(i)に増圧モードが設定されるとともに実パルス幅Ｗexe(i)にメインルーチンの制御周期Ｔ(＝8msec）が設定され（ステップＳ903）、そして、割込許可処理が実行された後（ステップＳ904）、ここでのルーチンは終了する。
【０１５５】
ステップＳ902の判別結果が増圧モードである場合には、実駆動モードＭexe(i)が増圧モードであるか否かが判別される（ステップＳ905）。しかしながら、この時点では未だ実駆動モードＭexe(i)は設定されていないので、その結果は偽となり、この場合には、実駆動モードＭexe(i)に駆動モードＭＭ(i)、即ち、増圧モードが設定されるとともに実パルス幅Ｗexe(i)にパルス幅ＷＷ(i)が設定された後（ステップＳ906）、このルーチンはステップＳ904を経て終了する。
【０１５６】
次回のルーチンが実行されたときにもステップＳ902の判別結果が増圧モードに維持されていると、この場合、ステップＳ905の判別結果は真となって、パルス幅ＷＷ(i)が実パルス幅Ｗexe(i)よりも小さいか否かが判別される（ステップＳ907）。ここで、メインルーチンが制御周期Ｔ毎に実行されることから明らかなようにパルス幅ＷＷ(i)は制御周期Ｔ毎に新たに設定されるものの、実パルス幅Ｗexe(i)は後述するように入口又は出口バルブが実際に駆動されると、その駆動に伴い減少するので、ステップＳ907での判別結果により、現時点にて、新たに設定されたパルス幅ＷＷ(i)が残りの実パルス幅Ｗexe(i)よりも長ければ、その実パルス幅Ｗexe(i)に新たなパルス幅ＷＷ(i)を設定する（ステップＳ908)。しかしながら、ステップＳ907の判別結果が偽となる場合には、その実パルス幅Ｗexe(i)に新たなパルスＷＷ(i)を設定し直すことなく、残りの実パルス幅Ｗexe(i)が維持される。
【０１５７】
一方、ステップＳ902の判別結果が減圧モードである場合には、ステップＳ909からＳ912のステップが実施され、前述した増圧モードでの場合と同様にして、実駆動モードＭexe(i)及び実パルス幅Ｗexe(i)が設定される。
更に、ステップＳ902の判別結果が保持モードである場合には、実駆動モードＭexe(i)に保持モードが設定される（ステップＳ913)。
【０１５８】
：駆動信号出力：
前述したようにして実駆動モードＭexe(i)及び実パルス幅Ｗ(i)が設定されると、これらは図３では駆動信号初期設定部１５１からバルブ駆動部１５２に出力され、また、図４のメインルーチンではステップＳ１０が実施される。
ステップＳ10では、実駆動モードＭexe(i)及び実パルス幅Ｗ(i)に加え、前述の制御信号選択ルーチンにて設定されたカット駆動フラグＦv1，Ｆv2やモータ駆動フラグＦmに基づき、カットオフバルブ１９，２０及びモータ１８を駆動するための駆動信号もまた出力される。
【０１５９】
ここで、カット駆動フラグＦv1がＦv1＝１の場合には、カットオフバルブ１９を閉弁する駆動信号が出力され、カット駆動フラグＦv2がＦv2＝１の場合には、カットオフバルブ２０を閉弁する駆動信号が出力される。これに対し、カット駆動フラグＦv1，Ｆv2が０にリセットされている場合、カットオフバルブ１９、２０は開弁状態に維持される。一方、モータ駆動フラグＦmがＦm＝１の場合にはモータ１８を駆動する駆動信号が出力され、Ｆm＝０の場合、モータ１８は駆動されない。
【０１６０】
：入口及び出口バルブの駆動：
前述したバルブ駆動部１５２に実駆動モードＭexe(i)及び実パルス幅Ｗ(i)が供給されると、このバルブ駆動部１５２では図４３に示す駆動ルーチンに従って入口及び出口バルブ１２，１３を駆動する。ここで、図４３の駆動ルーチンは、図４のメインルーチンとは独立して実行され、その実行周期は１msecである。
【０１６１】
駆動ルーチンにおいては、先ず、実駆動モードＭexe(i)が判別され（ステップＳ1001）、ここでの判別にて、実駆動モードＭexe(i)が増圧モードの場合にあっては、その実パルス幅Ｗexe(i)が０よりも大きか否かが判別される（ステップＳ1002）。ここでの判別結果が真であると、車輪に対応した入口及び出口バルブ１２，１３に関し、入口バルブは開弁されるのに対して出口バルブ１３は閉弁され、そして、実パルス幅Ｗexe(i)はその実行周期だけ減少される（ステップＳ1003）。従って、ステップＳ1003が実施されるとき、モータ１８が既に駆動され、そして、対応するカットオフバルブ１９又は２０が閉弁されていれば、車輪に対応したホイールブレーキは増圧されることになる。
【０１６２】
実駆動モードＭexe(i)が増圧モードに維持されている状態で、駆動ルーチンが繰り返して実行され、そして、ステップＳ1002の判別結果が偽になると、この時点で、その車輪に対応した入口及び出口バルブ１２，１３に関し、これら入口及び出口バルブは共に閉弁され、そして、実駆動モードＭexe(i)は保持モードに設定される（ステップＳ1004）。
【０１６３】
ステップＳ1001の判別にて、実駆動モードＭexe(i)が減圧モードである場合にあっては、ここでも、その実パルス幅Ｗexe(i)が０よりも大きか否かが判別される（ステップＳ1005）。ここでの判別結果が真であると、車輪に対応した入口及び出口バルブ１２，１３に関し、入口バルブは閉弁されるのに対して出口バルブ１３は開弁され、そして、実パルス幅Ｗexe(i)はその実行周期だけ減少される（ステップＳ1006）。従って、ステップＳ1006の実施により、車輪に対応したホイールブレーキは減圧されることになる。
【０１６４】
この場合にも、実駆動モードＭexe(i)が減圧モードに維持されている状態で、駆動ルーチンが繰り返して実行され、そして、ステップＳ1005の判別結果が偽になると、この時点で、その車輪に対応した入口及び出口バルブ１２，１３に関し、これら入口及び出口バルブは共に閉弁され、そして、実駆動モードＭexe(i)は保持モードに設定される（ステップＳ1007）。
【０１６５】
ステップＳ1001の判別にて、実駆動モードＭexe(i)が保持モードである場合にあっては、その車輪に対応した入口及び出口バルブ１２，１３は共に閉弁される（ステップＳ1008）。
図４４を参照すると、前述した駆動モードＭＭ(i)、パルス幅ＷＷ(i)、実駆動モードＭexe(i)、実パルス幅Ｗexe(i)の関係がタイムチャートで示されている。
【０１６６】
ヨーモーメント制御の作用：
対角輪制御：
今、車両が走行中にあり、図４のメインルーチンが繰り返して実行されているとする。この状態で、メインルーチンのステップＳ３、即ち、図８の旋回判定ルーチンにて、ハンドル角θ及びヨーレイトγから車両の旋回を示す旋回フラグＦdがＦd＝１に設定されていると、この場合、車両は右旋回している状態にある。
【０１６７】
右旋回中：
この後、メインルーチンのステップＳ４，Ｓ５を経て要求ヨーモーメントγdが求められ、そして、ステップＳ６のヨーモーメント制御が実行されると、このヨーモーメント制御では、制御開始終了フラグＦymc（図２４の判定回路参照）がＦymc＝１であることを条件として制御モードの選択ルーチンが実行され、図２６の選択ルーチンに従い、各車輪毎の制御モードＭ(i)が設定される。
【０１６８】
ここでは、車両が右旋回していると仮定しているので、図２６の選択ルーチンではステップＳ601の判別結果が真となり、ステップＳ602以降のステップが実施される。
ＵＳ傾向の右旋回：
この場合、ステップＳ602の判別結果が真、つまり、制御実行フラグＦcusがＦcus＝１であって、車両のＵＳ傾向が強いような状況にあると、左前輪（外前輪）ＦＷLの制御モードＭ(1)は減圧モードに設定されるとともに、右後輪（内後輪）ＲＷRの制御モードＭ(4)は増圧モードに設定され、そして、他の２輪の制御モードＭ(2)，Ｍ(3)はそれぞれ非制御モードに設定される（表１及びステップＳ603参照）。
【０１６９】
この後、各車輪の制御モードＭ(i)及ぶ要求ヨーモーメントγdに基づき、前述したようにして駆動モードＭpls(i)が設定され（図２８の設定ルーチン参照）、また、各車輪毎のパルス幅Ｗpls(i)が設定される。そして、これら駆動モードＭpls(i)及びパルス幅Ｗpls(i)は、図２３の増圧禁止補正部９０及び制御信号の強制変更部１１１を経て、駆動モードＭy(i)及びパルス幅Ｗy(i)となる。
【０１７０】
一方、図２３の駆動判定部１２４、つまり、図３６〜図３９の判定回路において、図３６の判定回路１２５では、ブレーキフラグＦbがＦb＝１（制動中）且つ駆動モードＭy(i)が増圧モードである場合、そのＡＮＤ回路１２６及びＯＲ回路１２８を介してモータ１８の駆動を要求する車輪毎の要求フラグＦmon(i)、また、フリップフロップ１３０を介してカットオフバルブ１９，２０の駆動を要求する車輪毎の要求フラグＦcov(i)がそれぞれ１に設定される。
【０１７１】
具体的には、前述したようにＵＳ傾向の強い右旋回時にあってブレーキペダル３が踏み込まれている状況では、判定回路１２５の出力がＦmon(4)＝Ｆcov(4)＝１となり、そして、図３７の判定回路１３１（ＯＲ回路１３２）からカット駆動フラグＦvd1がＦvd1＝１として出力され、また、図３９の判定回路、即ち、ＯＲ回路１３９からはモータ駆動フラグＦmtrがＦmtr＝１として出力される。ここで、要求フラグＦcov(2)＝Ｆcov(3)＝０であるから、図３８の判定回路１３５（ＯＲ回路１３６）から出力されるカット駆動フラグＦvd2に関してはＦvd2＝０となる。
【０１７２】
従って、制動時にあっては一方のカット駆動フラグ、この場合にはＦvd1のみが１となる。この後、カット駆動フラグＦvd1＝１及びモータ駆動フラグＦmtr＝１は、図３の制御信号の選択部１４０（図４１ではスイッチ１４５，１４）を経てＦv1＝１，Ｆv2＝０，Ｆm＝１となり、そして、これらフラグは駆動信号としてカットオフバルブ１９，２０及びモータ１８に供給される。即ち、この場合、左前輪ＦＷL及び右後輪ＲＷRのホイールブレーキと組をなすカットオフバルブ１９のみが閉弁されるとともに、右前輪ＦＷR及び左後輪ＲＷLのホイールブレーキと組をなすカットオフバルブ２０は開弁状態に維持されたままとなり、そして、モータ１８が駆動される。このモータ１８の駆動により、ポンプ１６，１７から圧液が吐出される。
【０１７３】
一方、ブレーキペダル３が踏み込まれていない非制動時の場合にあっては、左前輪ＦＷLの制御モードＭ(1)及び右後輪ＲＷRの制御モードＭ(4)が非制御モードではないので、判定回路１２５のＡＮＤ回路１２７及びＯＲ回路１２８を介して要求フラグＦmon(1)＝Ｆmon(4)＝１が出力され、そして、そのフリップフロップ１３０からはＦcov(1)＝Ｆcov(4)＝１が出力されることになる。従って、この場合にも、モータ駆動フラグＦmtr＝１となってモータ１８、即ち、ポンプ１６，１７が駆動され、そして、カット駆動フラグＦvd1のみが１に設定される結果、カットオフバルブ１９のみが閉弁される。
【０１７４】
しかしながら、非制動時の場合にあっては、前述した駆動モードＭpls(i)が制御信号の強制変更部１１１（図２３）にて処理されると、その非制御対角ホールド判定部１１８（図３５）の出力であるフラグＦhldが１に設定されるので、スイッチ１１２が切り換えられ、非制御モードにある駆動モードＭpls(i)は保持モードに強制的に変更されることに留意すべきである。
【０１７５】
また、非制動時（Ｆb＝０）の場合にあっては、要求ヨーモーメントγdの算出に関し（図１０参照）、その補正値Ｃpiが制動時の場合の1.0よりも大きい1.5に設定されているから、要求ヨーモーメントγdは嵩上げされることになる。この嵩上げは駆動モードＭpls(i)、即ち、Ｍy(i)が実行されるパルス周期Ｔplsを短くすることになるから、駆動モードＭy(i)が増圧モード又は減圧モードである場合、その増減が強力に実行されることに留意すべきである。
【０１７６】
この後、駆動モードＭy(i)及びパルス幅Ｗy(i)は前述したように制御信号選択部１４０を経て駆動モードＭＭ(i)及びパルス幅ＷＷ(i)として設定され、更に、これらに基づき実駆動モードＭexe(i)及び実パルス幅Ｗexe(i)が設定される結果、実駆動モードＭexe(i)及び実パルス幅Ｗexe(i)に従い、対応する入口及び出口バルブ１２，１３が駆動される（図４３の駆動ルーチン参照）。
【０１７７】
具体的には、ＵＳ傾向の強い右旋回時であって且つ制動時の場合、左前輪ＦＷLのホイールブレーキに関してはその実駆動モードＭexc(1)が減圧モードであるから、そのホイールブレーキに対応した入口バルブ１２は閉弁され且つ出口バルブ１３が開弁される結果（図４３のステップＳ1006）、左前輪ＦＷLのブレーキ圧は減少される。一方、この場合、右後輪ＲＷRのホイールブレーキに関してはその実駆動モードＭexe(4)が増圧モードであるから、そのホイールブレーキに対応した入口バルブ１２は開弁され且つ出口バルブ１３が閉弁される（図４３のステップＳ1003）。ここで、この時点では、前述したようにカットオフバルブ１９が閉弁され、そして、モータ１８によりポンプ１６，１７が駆動されている状況にあるから、右後輪ＲＷRのホイールブレーキに至る分岐ブレーキ管路８（図１参照）内の圧力はマスタシリンダ圧とは独立して既に立ち上げられており、これにより、右後輪ＲＷRのホイールブレーキは分岐ブレーキ管路８から入口バルブ１２を通じて圧液の供給を受け、この結果、右後輪ＲＷRのブレーキ圧は増加されることになる。
【０１７８】
ここで、図４５に示したスリップ率に対する制動力／コーナリングフォース特性を参照すると、車両が通常の走行状態にあるときのスリップ率範囲において、車輪のブレーキ圧、つまり、制動力Ｆxが減少するとスリップ率も減少し、これに対し、制動力Ｆｙが増加するとスリップ率も増加することがわかり、一方、スリップ率の減少はコーナリングフォースの増加させ、これに対し、スリップ率の増加はコーナリングフォースを減少させることがわかる。
【０１７９】
従って、図４６に示されているように左前輪ＦＷLの制動力Ｆxが白矢印から黒矢印のように減少されると、そのコーナリングフォースＦyは白矢印から黒矢印のように増加し、これに対し、右後輪ＲＷRの制動力Ｆxが白矢印から黒矢印のように増加されると、そのコーナリングフォースＦyは白矢印から黒矢印のように減少する。この結果、左前輪ＦＷLに関してはその制動力Ｆxが減少することに加えてコーナリングフォースＦyが強く働き、一方、右後輪ＲＷRに関してはその制動力Ｆxが増加することに加えてコーナリングフォースＦyが減少するので、車両にはその旋回の向きに回頭モーメントＭ(+)が発生する。
【０１８０】
なお、図４６中、ハッチング矢印は制動力Ｆx、コーナリングフォースＦyの変化分±ΔＦx，±ΔＦyを示している。
ここで、車両の対角車輪である左前輪ＦＷL及び右後輪ＲＷRにおいて、それら車輪の入口及び出口バルブ１２，１３は、要求ヨーモーメントγdに基づき設定された実駆動モードＭexe(i)及び実パルス周期Ｗexe(i)に従い開閉されるので、車両に回頭モーメントＭ(+)を適切に付加することができ、これにより、車両のＵＳ傾向が解消され、そのドリフトアウトを防止することができる。
【０１８１】
また、左前輪ＦＷL及び右後輪ＲＷRのブレーキ圧の増加量及び減少量は同一の要求ヨーモーメントγdに基づいて算出されるため、それらの絶対値は同一である。従って、左前輪ＦＷL及び右後輪ＲＷRのブレーキ圧が減増されても、車両全体の制動力が大幅に変化しないので、車両の制動フィーリングが悪化することもない。
【０１８２】
更に、要求ヨーモーメントγdは、前述したように車両の運動状態や運転操作状態を考慮して算出されているので（図１１の算出ルーチン中、ステップＳ504，Ｓ505参照）、その要求ヨーモーメントγdに基づき、対角車輪の制動力が増減されると、車両の旋回状態に応じたきめ細かなヨーモーメント制御が可能となる。
【０１８３】
しかも、要求ヨーモーメントγdはヨーレイト偏差Δγ及びヨーレイト偏差微分値Δγsを基準として算出されているので、その要求ヨーモーメントγdはその時点での車両が旋回挙動を正確に示すことになる。従って、その要求ヨーモーメントγdに基づき、対角車輪の制動力が増減されると、車両の不安定な旋回挙動が迅速に立ち直り、極めて安定した車両の旋回が可能となる。
【０１８４】
なお、要求ヨーモーメントγdの算出にあたっては、前述したヨーレイトフィードバック制御によらず、横Ｇyや、車速Ｖと操舵角δとに応じたオープン制御を使用することも可能である。
また、制動力を制御すべき対角車輪を決定するに際し、車両の旋回方向をヨーレイトセンサ３０の出力に基づいて判定するようにしたので、その旋回方向を高精度に判定でき、ヨーモーメント制御の実行を正確に行うことができる。
【０１８５】
前述のヨーモーメント制御の実行中且つ車両の制動中にある場合、右前輪ＦＷR及び左後輪ＲＷLの入口及び出口バルブ１２，１３に関しては、その実駆動モードＭexe(i)が非制御モードに設定されているから、右前輪ＦＷR及び左後輪ＲＷLのホイールブレーキと組をなすカットオフバルブ２０は開弁状態に維持されている。従って、右前輪ＦＷR及び左後輪ＲＷLのホイールブレーキはマスタシリンダ圧を受けるので、これら右前輪ＦＷR及び左後輪ＲＷLのブレーキ圧はドライバによるブレーキペダル３の操作によって制御され、それらのブレーキ圧にドライバの意志を反映させることができる。この結果、ヨーモーメント制御に対するフェイルセーフをも十分に確保することができる。
【０１８６】
これに対し、ヨーモーメント制御の実行中、車両が非制動状態にある場合には、前述したように右前輪ＦＷR及び左後輪ＲＷL側の入口及び出口バルブ１２，１３はそれらの実駆動モードＭexe(i)が保持モードに強制的に変更されているので、このとき、それら車輪の入口及び出口バルブ１２，１３は共に閉弁されている（図４３の駆動ルーチンにおいて、ステップＳ1008が実行されている）。
従って、モータ１８によりポンプ１６が駆動されていても、このポンプ１６の吐出圧が入口バルブ１２を介して右前輪ＦＷR及び左後輪ＲＷLのホイールブレーキに加わることはなく、これにより、これら右前輪ＦＷR及び左後輪ＲＷLのブレーキ圧が不所望に増加するのを防止できる。
【０１８７】
また、非制動時にあっては、左前輪ＦＷLのブレーキ圧が立ち上がっていないので、ブレーキ圧の減圧制御は実質的に実行不能であり、これにより、回頭モーメントＭ(+)が不足することになる。しかしながら、非制動時にあっては前述したように要求ヨーモーメントγdの算出に関し、その要求ヨーモーメントγdを嵩上げして求めているので、この場合、右後輪ＲＷRのブレーキ圧は制動時の場合よりも更に強く増圧される。従って、その車輪のスリップ率の増加に伴い、コーナリングフォースＦyが更に減少するので、左前輪ＦＷLのコーナリングフォースが相対的に強く働き、制動時の場合と同程度の回頭モーメントＭ(+)を車両に与えることができる。
【０１８８】
更に、ヨーモーメント制御の実行中、ドライバがブレーキペダル３を所定のペダルストローク速度（50mm/s)よりも速い速度で踏み込んだ場合には、図６の設定ルーチンに関して説明したように、ブレーキペダル３の急踏込みフラグＦppに１が設定される。この場合、急踏込みフラグＦpp＝１が制御信号の強制変更部１１１（図２３参照）に供給されると、この強制変更部１１１ではそのスイッチ１１６（図３５参照）が急踏込みフラグＦpp＝１の供給を受けて切り換えられる結果、全ての車輪の駆動モードＭy(i)が非制御モードに設定される。
【０１８９】
それ故、要求フラグＦmon(i)及び要求フラグＦcov(i)の何れもが０にリセットされ（図３６参照）、そして、カット駆動フラグＦvd1（Ｆv1）及びモータ駆動フラグＦmtr（Ｆm）もまた０にリセットされるので（図３７，３８参照）、カットオフバルブ１９が開弁される一方、モータ１８はその駆動が停止される。そして、各車輪の入口バルブ１２は開弁され、その出口バルブ１３は閉弁される。この場合、図４３の駆動ルーチンでは、増圧モード側のステップＳ1003が実行されることになるが、このとき、各車輪のホイールブレーキはマスタシリンダ圧の供給を受けるので、ドライバによるブレーキペダル３の踏み込みに応じたブレーキ圧が各車輪のホイールブレーキ内に立ち上げられ、車両の制動力を十分に確保することができる。
【０１９０】
ＯＳ傾向の右旋回：
図２６の制御モード選択ルーチンにおいて、ステップＳ602の判別結果が偽であり、ステップＳ604の判別結果が真つまりＦcos＝１となり、車両のＯＳ傾向が強い状況にあっては、左前輪ＦＷLの制御モードＭ(1)が増圧モードに設定されるとともに、右後輪ＲＷRの制御モードＭ(4)が減圧モードに設定される点のみで、ＵＳ傾向の場合とは異なる（表１及びステップＳ605参照）。
【０１９１】
ここで、車両の制動時にあっては、図４７に示されているように左前輪ＦＷLに関してはその制動力Ｆxが増加する一方コーナリングフォースＦyが減少し、これに対し、右後輪ＲＷRに関しては制動力Ｆxが減少する一方、コーナリングフォースＦyが増加することになるので、この場合には、車両に復元モーメントＭ(-)が発生する。この復元モーメントＭ(-)は車両のＯＳ傾向を解消し、これにより、そのタックインに起因した車両のスピンを確実に回避することができる。
【０１９２】
なお、ＯＳ傾向の右旋回にあっても、非制動時や、また、急踏込みフラグＦppが１に設定された場合には、ＵＳ傾向での右旋回の場合と同様にして前述の作用効果が得られることは言うまでもない。
非ＵＳ傾向且つ非ＯＳ傾向での右旋回：
図２６の制御モード選択ルーチンにおいて、ステップＳ602，Ｓ604の判別結果が共に偽である場合、つまり、車両の旋回傾向がＵＳでもなくまたＯＳでもない場合には、左前輪ＦＷL及び右後輪ＲＷRの制御モードＭ(1)，Ｍ(4)は共に保持モードに設定される（表１及びステップＳ606参照）。
【０１９３】
この場合、左前輪ＦＷL及び右後輪ＲＷR側の入口及び出口バルブ１２，１３は閉弁される。従って、これら車輪のブレーキ圧は保持されることになり、ここでは、その回頭モーメントＭ(+)及び復元モーメントＭ(-)の何れも発生させることはない。
左旋回：
前述した旋回フラグＦd及び制御開始終了フラグＦymcがＦd＝Ｆymc１＝１となって左旋回でのヨーモーメント制御が実行されると、ここでも、前述の右旋回の場合と同様に、車両のＵＳ傾向が強い状況にあっては回頭モーメントＭ(+)を発生させ、これに対し、そのＯＳ傾向が強い場合には復元モーメントＭ(-)を発生させるべく右前輪ＦＷR及び左後輪ＲＷLのブレーキ圧が制御され、この結果、右旋回の場合な効果を得ることができる（表１及び図２６のステップＳ607〜Ｓ611、図４３の駆動ルーチン参照）。
【０１９４】
カウンタステア：
車両の非制動時、図４８に示されているように車両の進行方向（実線の矢印：ヨーイング方向）とドライバの意図する進行方向（破線の矢印：ステアリングハンドルの操作方向）とが異なるようなカウンタステアの状態、つまり、ドライバ自身もまた車両に復元モーメントを要求しているような状況に至ると、図８の旋回判定ルーチンにおいて、旋回方向フラグＦdyとＦdsの値が一致しないので、この場合、カウンタステア状態を示すカウンタステアフラグＦcsに１が設定される（ステップＳ314）。
【０１９５】
このような状況において、前述したように車両の旋回方向がヨーレイトセンサ３０からの出力に基づいて判定されていても、その旋回方向は左旋回であると判定され且つ制御実行フラグＦcosの値は１となるから（表１及び図２６の選択ルーチン参照）、この場合、その旋回方向でみて外輪となる右前輪ＦＷLの制動力が増加される。従って、車両に復元モーメントＭ(-)が発生される結果、車両は安定して旋回することができる。なお、ここでは、非制動時であるから左後輪ＲＷLの減圧は実行されない。
【０１９６】
しかしながら、制動旋回時でのカウンタステア状態にて、ＡＢＳ制御が作動される車両の限界制動時にあっては、右前輪ＦＷLのスリップ率が既に大きく、この右前輪ＦＷ L に対してＡＢＳ制御が作動されたと考えられるから、そのブレーキ圧の増加に伴いスリップ率を増加させても、そのコーナリングフォースは更に減少してしまい（図４５参照）、車両に有効な復元モーメントを発生させることはできない。
【０１９７】
それ故、右前輪が限界制動域にあると、図８の旋回判定ルーチンに示されているようにステップＳ309の判別結果を経て、旋回フラグＦdをハンドル角ベースの旋回方向フラグＦds、即ち、ハンドル角θに基づいて設定するようにしてあるので（ステップＳ311）、この場合、図４９に示されているように車両の進行方向（破線の矢印）が左であっても、その旋回方向は右（実線の矢印）であるとして判定される。
【０１９８】
このようにして旋回方向が変更されると、要求ヨーモーメントγdの算出の項で説明したようにヨーレイト偏差Δγの正負が反転されるので、ここでは実行制御フラグＦcosではなく制御実行フラグＦcusが１に設定される。従って、この場合には、表１及び図２６の選択ルーチンから明らかなように左前輪ＦＷLのブレーキ圧が減少され、そのスリップ率が減少されることになる。この結果、図４９に示されているように左前輪ＦＷLのコーナリングフォースＦyが増加し、車両にモーメントが発生する。このモーメントは図４８中の復元モーメントＭ(-)と同一方向に作用するから、結果的に車両には復元モーメントＭ (-)が有効に働き、これにより、車両の旋回を安定させることができる。
右前輪ＦＷ L に対してＡＢＳ制御が作動した状況にあっても、左前輪ＦＷ L のホイールブレーキのブレーキ圧を減少させることで、車両にヨーモーメントを有効に働かせることができ、ＡＢＳ制御とヨーモーメント制御の両立を図ることができる。
【０１９９】
ここで、表１及び図２６の選択ルーチンに従えば、左前輪ＦＷLのブレーキ圧が減少される場合、右後輪ＲＷRのブレーキ圧は同時に増加されるべきである。しかしながら、カウンタステアの状態にあっては、右後輪ＲＷRに関し、そのブレーキ圧の増圧は禁止される。
即ち、前述したカウンタステアフラグＦcsの値が１に設定されていると（Ｆcs＝１）、図２９の設定部９４（増減圧禁止補正部９０）においては、そのＡＮＤ回路９７の入力条件が満たされ、ＡＮＤ回路９７から増圧禁止フラグＦk1(i)がスイッチ９１に供給されることになる。従って、この場合、増圧モードにある右後輪ＲＷRのパルス幅Ｗpls(4)が０に強制的に変更されることになる。この結果、ＡＢＳ制御が作動すると、制御信号選択部（図３及び図４１参照）を経てヨーモーメント制御でのパルス幅Ｗpls(4)がパルス幅ＷＷ(4)として優先して出力される場合、右後輪ＲＷRのブレーキ圧は増圧されることがない。
【０２００】
ここで、右後輪ＲＷRの制動力の増加に伴いスリップ率を増加させても、そのコーナリングフォースは減少してしまうので、この場合、右後輪ＲＷRでのスリップ率増大は図４９の復元モーメントＭ(-)の付加に全く寄与しないか、又は悪影響を与えてしまうことになるが、しかしながら、この場合、右後輪ＲＷRにおけるブレーキ圧の増圧が禁止されているから、上述の不具合を受けることはない。
【０２０１】
過大スリップ：
図２９の設定部９５（増減圧禁止補正部９０）において、そのＡＮＤ回路９８の入力が何れもオンとなる状況に至ると、即ち、増圧モードにある車輪のスリップ率Ｓl(i)がその許容スリップ率Ｓlmax(i)よりも大きくなると、ＡＮＤ回路９８からスイッチ９２に
増圧禁止フラグＦk2(i)＝１が出力される結果、スイッチ９２が切り換えられ、そのパルス幅Ｗpls(i)が０に強制的に変更される。
【０２０２】
従って、ヨーモーメント制御の実行に伴い、増圧モードにある車輪の制動力が増加される結果、そのスリップ率が許容値以上に増加すると、これ以上、その車輪の制動力は増加されないので、その車輪に過大なスリップを発生させることはなく、ＡＢＳ制御の作動を招くこともない。
ここで、許容スリップ率Ｓlmax(i)は、図３２に示したように要求ヨーモーメントγdに基づいて設定されるから、その要求ヨーモーメントγdが大きく、車両がヨーモーメント制御を強く要求しているような状況にあっては、増圧禁止フラグＦk2(i)が１に設定され難くなるので、増圧モードの車輪が不所望にして増圧禁止となるようなこともなく、そのヨーモーメント制御を効果的に実行することができる。
【０２０３】
一方、ヨーモーメント制御の実行に伴い、車輪のブレーキ圧が増圧モードで制御され続けた結果、その車輪に対してＡＢＳ制御が開始されてしまうと、この場合、許容スリップ率Ｓlmax(i)の最大値は、ＡＢＳ制御が開始された時点での車輪のスリップ率つまり判定スリップ率Ｓlst(i)（又はＳlst(i)の９５％）に設定され、そして、その増加比率もまた新たな最大値に基づいて設定される（図３１の増圧禁止フラグＦk2(i)の設定ルーチン参照）。
【０２０４】
従って、ＡＢＳ制御により車輪のロック傾向が解消され、その車輪の制御がＡＢＳ制御からヨーモーメント制御に復帰したとしても、この後のヨーモーメント制御では車輪の増圧モードが禁止されるので、その車輪が再びロック傾向となることはなく、ＡＢＳ制御とヨーモーメント制御との間で制御が頻繁に切り替わるようなこともない。
【０２０５】
ＡＢＳ協調：
ＡＢＳ制御が作動され、各車輪が前述した駆動モードＭabs(i)及びパルス幅Ｗabs(i)に基づいて制御される場合、図５０に示されるように右旋回ＵＳ時にあっては、基本的なヨーモーメント制御での制御対象である対角車輪、即ち、左前輪ＦＷL及び右後輪ＲＷRに加え、右前輪ＦＷRもまた制御の対象となり、右前輪ＦＷRは減圧モードで制御されることになる。
【０２０６】
右後輪ＲＷRに関してＡＢＳ制御が作動されているような状況にあると、右後輪ＲＷRにおける制動力Ｆxの増大、即ち、そのコーナリングフォースＦyの減少は望むべくもないけれども、その分、右前輪ＦＷRの制動力の減少に伴いそのコーナリングフォースＦyが増加されるので、この場合には主として車両前後のコーナリングフォースＦyの差に基づき、車両に回頭モーメントＭ(+)を十分に発生させることができる。
【０２０７】
また、図５１に示されるように右旋回ＯＳ時にあっても、ヨーモーメント制御での制御対象である左前輪ＦＷL及び右後輪ＲＷRに加え、左後輪ＲＷLが減圧モードで制御されるので、ＡＢＳ制御により左前輪ＦＷLでのコーナリングフォースＦyの減少が有効に発揮されなくても、前述の場合と同様に主として車両前後のコーナリングフォースＦyの差に基づき、車両に復元モーメントＭ(-)を十分に発生させることができる。
【０２０８】
更に、ヨーモーメント制御が前述したように左右後輪を制御対象車輪として実行されていて、図５２に示されているように右旋回ＵＳ時にあっては、その制御対象車輪に加えて、左前輪ＦＷLが減圧モードで制御される結果、ＡＢＳ制御により右後輪ＲＷRでの制動力の増加が機能しなくても、その分、左前輪ＦＷLのコーナリングフォースＦｙを増加させて車両に回頭モーメントＭ(+)を発生させることができ、また、図５３に示されているように右旋回ＯＳ時にあっては、その制御対象車輪に加えて右後輪ＲＷRが減圧モードで制御されるので、左前輪ＦＷLでの増圧が不能であっても、その分、右後輪ＲＷRでのコーナリングフォースＦyを増加させることで、車両に復元モーメントＭ(-)を発生させることができる。
【０２０９】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１の旋回制御装置によれば、カウンタステア状態にあるとき、対象車輪となる後輪での制動力の増加を規制するようにしたので、その後輪の制動力の増加により、車両に発生すべきヨーモーメントが悪影響を受けることはなく、カウンタステア状態でも、車両の旋回挙動を安定化させることができる。
【０２１０】
そして、車両の限界制動時にはハンドル角センサの出力が示す方向を車両の旋回方向として決定しているから、この場合、カウンタステア状態にあっても、対象車輪としての前輪の選択が適切になされ、その前輪の制動力の増減により車両に有効なヨーモーメントを発生させることができる。
請求項２の装置によれば、アンチスキッドブレーキ制御装置が作動したとき、車両が限界制動時にあると判定しているので、車両の旋回方向を決定するに際し、ヨーレイトベースからハンドル角ベースへの切り換えが適切に行える。この結果、対象車輪となる前輪の選択もまた適切になり、車両に有効なヨーモーメントを発生させることができる。
【０２１１】
請求項３の装置によれば、ハンドル角ベースとヨーレートベースとでそれぞれ検出した両旋回方向が不一致のとき、カウンタステア状態であると判定しているので、カウンタステアの判定を正確に行うことができる。
請求項４の装置によれば、カウンタステア状態又は車両が限界制動時にあるときに、対象車輪である後輪での制動力の増加を規制しているから、請求項１での効果が更に高まることになる。
【０２１２】
請求項５の装置によれば、対象車輪間に与えるべき制動力差をその時点での車両の旋回状態に応じて適切に設定でき、車両の安定性の高い旋回挙動を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】ヨーモーメント制御を実行するブレーキシステムの示した概略図である。
【図２】図１のブレーキシステム中、ＥＣＵ（電子制御ユニット）に対する各種センサ及びＨＵ（ハイドロユニット）の接続関係を示した図である。
【図３】ＥＣＵの機能を概略的に説明する機能ブロック図である。
【図４】ＥＣＵが実行するメインルーチンを示したフローチャートである。
【図５】ステアリングハンドルの操作時、ハンドル角θの時間変化を示したグラフである。
【図６】図４のステップＳ２内の一部であるブレーキペダルの急踏込みフラグ設定ルーチンを示したフローチャートである。
【図７】図３の旋回判定部の詳細を示すブロック図である。
【図８】図３の旋回判定部にて実行される旋回判定ルーチンの詳細を示したフローチャートである。
【図９】図３の目標ヨーレイト計算部の詳細を示すブロック図である。
【図１０】図３の要求ヨーモーメント計算部の詳細を示すブロック図である。
【図１１】要求ヨーモーメント計算ルーチンを示したフローチャートである。
【図１２】要求ヨーモーメントの計算にて、比例ゲインＫpを求めるブロック図である。
【図１３】比例ゲインのＫpに関し、その補正係数Ｋp1の算出ルーチンを示したフローチャートである。
【図１４】車体速Ｖbと参照横Ｇyrとの関係を示したグラフである。
【図１５】車両の旋回時、重心スリップ角βに対する車体の旋回挙動を説明するための図である。
【図１６】比例ゲインＫp及び積分ゲインＫiに関し、その補正係数Ｋp2,Ｋi2の算出ルーチンを示したフローチャートである。
【図１７】重心スリップ角速度ｄβと基準補正係数Ｋcbとの関係を示したグラフである。
【図１８】ヨーレイト振動成分γvを算出するブロック図である。
【図１９】比例ゲインＫpに関し、その補正係数Ｋp3の算出ルーチンを示したフローチャートである。
【図２０】ヨーレイト振動成γvと補正係数Ｋp3との関係を示したグラフである。
【図２１】要求ヨーモーメントの計算において、その積分ゲインＫiを求めるブロック図である。
【図２２】ハンドル角θの絶対値と積分ゲインＫiの補正係数Ｋi1との関係を示すグラフである。
【図２３】図３のヨーモーメント制御部の詳細を示すブロック図である。
【図２４】図２３中、制御開始終了判定部の詳細を示すブロック図である。
【図２５】要求ヨーモーメントの大きさに対する制御実行フラグＦcus，Ｆcosの設定基準を示すグラフである。
【図２６】制御モードの選択ルーチンを示すフローチャートである。
【図２７】図２６の選択ルーチンにて設定された制御モードＭ(i)と駆動モードＭpls(i)及びパルス幅Ｗpls(i)との関係を示したタイムチャートである。
【図２８】駆動モードＭpls(i)の設定ルーチンを示したフローチャートである。
【図２９】図２３中、増減圧禁止補正部の詳細を示したブロック図である。
【図３０】増減圧禁止補正部に関し、増圧禁止フラグＦk1(i)の設定ルーチンを示したフローチャートである。
【図３１】増減圧禁止補正部に関し、増圧禁止フラグＦk2(i)の設定ルーチンを示したフローチャートである。
【図３２】要求ヨーモーメントγdと許容スリップ率Ｓlmaxとの関係を示したグラフである。
【図３３】ＡＢＳ制御の作動後における要求ヨーモーメントγdと許容スリップ率Ｓlmaxとの関係を示したグラフである。
【図３４】防止フラグＦk3の設定ルーチンを示したフローチャートである。
【図３５】図２３中、制御信号強制変更部の詳細を示したブロック図である。
【図３６】図２３中、駆動判定部の一部を示したブロック図である。
【図３７】図２３中、駆動判定部の一部を示したブロック図である。
【図３８】図２３中、駆動判定部の一部を示したブロック図である。
【図３９】図２３中、駆動判定部の一部を示したブロック図である。
【図４０】ＡＢＳ協調ルーチンを示したフローチャートである。
【図４１】図３中、制御信号選択部の詳細を示したブロック図である。
【図４２】駆動信号初期設定ルーチンを示したフローチャートである。
【図４３】駆動ルーチンを示したフローチャートである。
【図４４】駆動モードＭＭ(i)、パルス幅ＷＷ(i)と実駆動モードＭexe(i)、パルス幅Ｗexe(i)との関係を示したタイムチャートである。
【図４５】スリップ率に対する制動力／コーナリングフォース特性を示したグラフである。
【図４６】制動中での右旋回ＵＳ時におけるヨーモーメント制御の実行結果を説明するための図である。
【図４７】制動中での右旋回ＯＳ時におけるヨーモーメント制御の実行結果を説明するための図である。
【図４８】非制動時でのカウンタステア状態でのヨーモーメント制御の実行結果を説明するための図である。
【図４９】限界制動時でのカウンタステア状態でのヨーモーメント制御の実行結果を説明するための図である。
【図５０】ＡＢＳ制御時且つ右旋回ＵＳ時でのヨーモーメント制御（対角車輪ベース）の実行結果を説明するための図である。
【図５１】ＡＢＳ制御時且つ右旋回ＯＳ時でのヨーモーメント制御（対角車輪ベース）の実行結果を説明するための図である。
【図５２】ＡＢＳ制御時且つ右旋回ＵＳ時でのヨーモーメント制御（左右後輪ベース）の実行結果を説明するための図である。
【図５３】ＡＢＳ制御時且つ右旋回ＯＳ時でのヨーモーメント制御（左右前輪ベース）の実行結果を説明するための図である。
【符号の説明】
２ タンデムマスタシリンダ
３ ブレーキペダル
１２ 入口バルブ
１３ 出口バルブ
１６，１７ ポンプ
１８ モータ
１９，２０ カットオフバルブ
２２ ＨＵ（ハイドロユニット）
２３ ＥＣＵ（電子制御ユニット）
２４ 車輪速センサ
２６ ハンドル角センサ
２７ ペダルストロークセンサ
２８ 前後Ｇセンサ
２９ 横Ｇセンサ
３０ ヨーレイトセンサ
【産業上の利用分野】
この発明は、制動旋回時、車輪の制動力を制御することにより、車両の旋回挙動を安定させる車両の旋回制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
この種の旋回制御装置は、例えば特開平３−１１２７５５号公報に開示されている。この公知の旋回制御装置は、旋回時、車両の目標ヨーレイトと実ヨーレイトとの間のヨーレイト偏差に基づき、左右車輪の制動力に差を与え、そして、その制動力差により車両にヨーモーメントを発生させて、その目標ヨーモーメントを得るようにしている。それ故、公知の旋回制御装置によれば、旋回時、車両におけるヨーモーメントの過不足が解消され、その旋回挙動の安定化が図れるものと考えられる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前述した公知の旋回制御装置にあっては、制動旋回時、車両の旋回方向とドライバのステアリングハンドルの操作方向とが不一致になるようなカウンタステアを考慮していない。このため、カウンタステア状態で、左右車輪間に制動力差を与えるべく後輪の制動力が増加されても、その後輪のコーナリングフォースはドライバが意図するヨーモーメントの発生の助けるものとはならないし、場合によってはそのヨーモーメントの発生に悪影響を与えることになる。
【０００４】
この発明は、上述した事情に基づいてなされたもので、その目的とするところは、カウンタステア状態でも、車両に適切な方向のヨーモーメントを発生させ、車両の旋回挙動を確実に安定させることができる車両の旋回制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記の目的は、この発明の請求項１の車両の旋回制御装置によって達成され、この旋回制御装置は、車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサと、車両のステアリングハンドルのハンドル角を検出するハンドル角センサと、車輪のスリップ率が通常の範囲にある通常制動時には前記ヨーレイトセンサの出力が示す方向を前記車両の旋回方向として決定する一方、車輪のスリップ率が前記通常の範囲を越えた車両の限界制動時には前記ハンドル角センサの出力が示す方向を前記車両の旋回方向として決定する旋回方向決定手段と、前記旋回方向決定手段で決定された旋回方向でみて外側の前輪及び内側の後輪を対象車輪として、これら対象車輪の一方の制動力を増加させ且つ他方の制動力を減少させ、この制動力差に基づき車両にヨーモーメントを発生させる制動力制御手段と、前記車両のカウンタステア状態を検出し、その検出信号を出力するカウンタステア検出手段と、前記カウンタステア検出手段から前記検出信号が出力されているときには、前記制動力制御手段により前記内側後輪の制動力の増加を規制する規制手段とを備える。
【０００８】
請求項２の旋回制御装置は、アンチスキッドブレーキ制御装置が組み込まれている車両に適用され、この場合、その旋回方向決定手段は、アンチスキッドブレーキ制御装置が作動したとき、車両が限界制動時にあるとして判定する判定手段を備えている。
請求項３の旋回制御装置の場合、カウンタステア検出手段は、車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサと、車両のステアリングハンドルのハンドル角を検出するハンドル角センサと、ヨーレイトセンサ及びハンドル角センサの出力が示す方向を車両の旋回方向としてそれぞれ検出する旋回方向検出手段と、この旋回方向検出手段にて検出された両旋回方向が不一致であるとき、カウンタステア状態を示す検出信号を出力する手段とを備えている。
【０００９】
請求項４の旋回制御装置は、車輪のスリップ率が通常の範囲を越えた車両の限界制動時を検出し、その検出信号を出力する限界制動検出手段を更に備えており、そして、この場合、規制手段は、カウンタステア検出手段及び限界制動検出手段の少なくとも一方から検出信号が出力されているときに、対象車輪である後輪の制動力の増加を規制するものとなっている。
【００１０】
請求項５の旋回制御装置の場合、車両にヨーモーメントを発生させる発生手段は、車両の目標ヨーレイトを設定する手段と、その目標ヨーレイトと車両の実ヨーレイトとの間のヨーレイト偏差及びヨーレイト偏差の微分値に基づき、車輪間の制動力差を設定する手段とを備えている。
【００１１】
【作用】
請求項１の旋回制御装置によれば、制動旋回時、カウンタステア状態になく、しかも、車両の限界制動時でもない状況にあっては、車両の旋回方向はヨーレイトセンサの出力が示す方向に基づいて決定され、その旋回方向でみて外側の前輪及び内側の後輪の制動力が増減される結果、車両に有効なヨーモーメントが発生する。
【００１２】
これに対し、車両の限界制動時には、ハンドル角センサの出力が示す方向を車両の旋回方向として決定しているので、この場合、その旋回方向でみたときの外側前輪および内側後輪が対象車輪となる。そして、このような状況にて、前輪の制動力を減少し、後輪の制動力を増加すべき場合にあっても、カウンタステア状態にあると、後輪の制動力の増加が規制されるので、後輪の制動力及びコーナリングフォースが変化することはなく、車両に有効なヨーモーメント、すなわち、復元モーメントが発生する。
請求項２の旋回制御装置によれば、アンチスキッドブレーキ制御装置が作動したとき、車両が限界制動時にあるとして判定され、この場合、車両の旋回方向は旋回方向決定手段によりハンドル角センサの出力が示す方向に決定される。
【００１３】
請求項３の旋回制御装置によれば、ヨーレイトセンサ及びハンドル角センサのそれぞれの出力に基づいて検出された両旋回方向が不一致であるとき、つまり、車両の実際の旋回方向とドライバの意図する旋回方向が不一致であるとき、カウンタステア状態であると判定される。
請求項４の旋回制御装置によれば、カウンタステア状態又は車両が限界制動時にあるときに、対象車輪である後輪の制動力の増加が規制される。
請求項５の旋回制御装置によれば、車両の旋回状態を正確に示す車両のヨーレイト偏差及びその微分値に基づき、対象車輪間に与えるべき制動力差が設定される。
【００１４】
【実施例】
図１を参照すると、車両のブレーキシステムが概略的に示されている。このブレーキシステムはタンデム型のマスタシリンダ１を備えており、マスタシリンダ１は真空ブレーキブースタ２を介してブレーキペダル３に接続されている。
マスタシリンダ１の一対の圧力室はリザーバ４にそれぞれ接続されている一方、これらの圧力室からはメインブレーキ管路５、６が延びている。
【００１５】
メインブレーキ管路５，６は液圧ユニット（ＨＵ）７内を延び、そして、これらメインブレーキ管路５，６は一対の分岐ブレーキ管路にそれぞれ分岐されている。
メインブレーキ管路５からの分岐ブレーキ管路８，９は左前輪ＦＷL及び右後輪ＲＷRのホイールブレーキ（図示しない）にそれぞれ接続されており、メインブレーキ管路６からの分岐ブレーキ管路１０，１１は右前輪ＦＷR及び左後輪ＲＷLのホイールブレーキ（図示しない）にそれぞれ接続されている。従って、各車輪のホイールブレーキはクロス配管形式でタンデムマスタシリンダ１に接続されている。
【００１６】
各分岐ブレーキ管路８，９，１０，１１には電磁弁がそれぞれ介挿されており、各電磁弁は入口バルブ１２と出口バルブ１３とから構成されている。なお、後輪のホイールブレーキとその対応する電磁弁、即ち、入口バルブ１２との間にはプロポーショナルバルブ（ＰＶ）がそれぞれ介挿されている。
分岐ブレーキ管路８，９側において、その一対の電磁弁はその出口バルブ１３が戻り経路１４を介してリザーバ４に接続されており、また、分岐ブレーキ管路１０，１１側においても、その一対の電磁弁の出口バルブ１３が戻り経路１５を介してリザーバ４に接続されている。従って、各車輪のブレーキ圧はそのホイールブレーキ内の圧力を入口バルブ及び出口バルブの開閉により給排することで制御される。
【００１７】
メインブレーキ管路５，６のそれぞれにはその途中にポンプ１６，１７の吐出口が逆止弁を介して接続されており、これらポンプ１６，１７は共通のモータ１８に連結されている。一方、ポンプ１６，１７の吸い込み口は逆止弁を介して戻り経路１４、１５にそれぞれ接続されている。
更に、メインブレーキ管路５、６には、ポンプ１６，１７との接続点よりも上流部分に電磁弁からなるカットオフバルブ１９，２０が介挿されており、また、これらカットオフバルブ１９，２０をバイパスするようにしてリリーフバルブ２１がそれぞれ配設されている。ここで、カットオフバルブ１９，２０はカットオフバルブユニット（ＣＶＵ）２２を構成している。
【００１８】
前述した入口及び出口バルブ１２，１３やカットオフバルブ１９，２０、また、モータ１８は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）２３に電気的に接続されている。より詳しくは、ＥＣＵ２３は、マイクロプロセッサ、ＲＡＭ，ＲＯＭなどの記憶装置、また、入出力インターフェースなどから構成されており、バルブ１２，１３，１９，２０及びモータ１８は出力インタフェースに接続されている。
【００１９】
一方、ＥＣＵ２３の入力インタフェースには、各車輪に設けた車輪速センサ２４や、モータ１８の回転速度を検出する回転速度センサ２５が電気的に接続されている。なお、図１においては作図上の都合から、モータ１８とＥＣＵ２３との間の接続及び回転速度センサ２５とＥＣＵ２３との間の接続は省略されている。
更に、図２に示されているようにＥＣＵ２３の入力インタフェースには、車輪速センサ２４や回転速度センサ２５以外に、ハンドル角センサ２６、ペダルストロークセンサ２７、前後Ｇセンサ２８、横Ｇセンサ２９及びヨーレイトセンサ３０が電気的に接続されている。
【００２０】
ハンドル角センサ２６は車両のステアリングハンドルの操舵量、即ち、ハンドル角を検出し、ペダルストロークセンサ２７はブレーキペダル３の踏み込み量、即ち、ペダルストロークを検出する。前後Ｇ及び横Ｇセンサ２８，２９は車両の前後方向及び横方向に作用する前後加速度及び横加速度をそれぞれ検出し、ヨーレイトセンサ３０は車両の上下方向を軸とする角速度即ちヨー角速度を検出する。
【００２１】
ＥＣＵ２３は上述の各種センサのセンサ信号に基づき種々の車両運動制御に従い、ＨＵ７及びＣＶＣ２０の作動を制御する。車両運動制御としては、図２中、ＥＣＵ２３のブロック内に示されているように、車両が旋回中にあるときのヨーモーメント制御、トラクションコントロール（ＴＣＬ）制御、アンチスキッドブレーキ（ＡＢＳ）制御、前後輪制動力配分制御などがある。
【００２２】
図３を参照すると、ＥＣＵ２３の機能のうちでヨーモーメント制御に関連した機能がより詳しく示されており、また、図４にはそのヨーモーメント制御関連の機能を実行するメインルーチンが示されている。なお、メインループの制御周期Ｔは例えば８msecに設定されている。
先ず、前述した各種センサからのセンサ信号がＥＣＵ２３に供給されると、ＥＣＵ２３はセンサ信号にフィルタ処理（図３のブロック３２）を施す。ここでのフィルタ処理には再帰型１次ローパスフィルタが使用されている。なお、以下、特に記載しない限り、以下のフィルタ処理にも再帰型１次ローパスフィルタが使用されるものとする。
【００２３】
フィルタ処理済みのセンサ信号、即ち、車輪速Ｖw(i)、ハンドル角θ、ペダルストロークＳt、前後加速度Ｇx(前後Ｇx）、横加速度Ｇy（横Ｇy）及びヨーレイトγは、図４のステップＳ１にて読み込まれ、そして、これらセンサ信号に基づいて車両の運動状態を示す情報及びドライバの運転操作を判断するため情報が算出される（ステップＳ２）。
【００２４】
なお、ステップＳ１において、車輪速Ｖwに付した(i)は、各車輪の車輪速を纏めて示すためのものであって、ｉはその車輪を特定する１から４までの整数である。例えば、ｉ＝１は左前輪、ｉ＝２は右前輪、ｉ＝３は左後輪、ｉ＝４は右後輪を表す。なお、以降の参照符号に付したｉもまた同様な意味で使用する。
図３でみた場合、ステップＳ２の実行はその演算部３４，３６でそれぞれ表されており、演算部３４では車輪速Ｖw(i)、前後Ｇx、横Ｇy及びヨーレイトγに基づき、車両の運動状態が算出され、そして、演算部３６ではハンドル角θ及びペダルストロークＳtに基づき、ドライバによるステアリングハンドルやブレーキペダルによる運転操作状態が判断される。
【００２５】
：車両の運動状態：
基準車輪速：
先ず、車輪速Ｖw(i)の中から基準車輪速Ｖsが選択されるが、ここで、基準車輪速Ｖsはその駆動制御による車輪のスリップの影響を受け難い車輪、具体的には車両が非制動時の場合にあっては非駆動輪のうちで速い方の車輪速Ｖwに設定され、制動時の場合には車輪速Ｖw(i)中最速の車輪速Ｖwに設定される。なお、車両が非制動時にあるか否かは後述するブレーキペダル３のペダル操作によって設定されるブレーキフラグＦbにより判定される。
【００２６】
車体速：
次に、基準車輪速Ｖsに対して、車両が旋回中にある場合の内外輪間の速度差及び前後輪間の速度比を考慮して、車両の重心位置での重心速度を算出し、そして、この重心速度に基づいて車体速度を決定する。
先ず、ヨーレイトγ、フロントトレッドＴf及びリアトレッドＴrを使用すれば、前輪間及び後輪間での内外輪速度差ΔＶif、ΔＶirはそれぞれ次式で表される。
【００２７】
ΔＶif＝γ×Ｔf
ΔＶir＝γ×Ｔr
従って、ここで、前輪間及び後輪間での平均内外輪速度差ΔＶiaは、次式で表される。
ΔＶia＝γ×(Ｔf＋Ｔr）／２
また、前後輪間の速度比に関しては、車両の旋回中心が後車軸の延長線上にあり且つ車両が右旋回していると仮定した場合に、右側及び左側の前後輪間の速度比Ｒvr、Ｒvlは次式でそれぞれ表される。
【００２８】
Ｒvr＝cos(δ)
Ｒvl≒cos(δ)
従って、左右に拘わらず前後輪間速度比Ｒvはcos(δ)で表すことができる。
なお、上式中、δは前輪舵角（ハンドル角／ステアリングギヤ比）を表している。
【００２９】
しかしながら、上式は車両が低速時（より正確には横Ｇyが小さいとき）にしか成立しないため、前後輪間速度比Ｒvによる重心速度の補正は以下に示すように低速時のみに限定する。
Ｖbm≧30km/hの場合、Ｒv＝１
Ｖbm＜30km/hの場合、Ｒv＝cos(δ)
ここで、Ｖbmは前回のルーチンにて算出された車体速を示しており、この車体速Ｖbの算出に関しては後述する。
【００３０】
ここで、車両が前輪駆動車（ＦＦ車）であるとすると、非制動時での旋回中、基準車輪速Ｖsは車両の後外輪の車輪速に追従するので、その基準車輪速Ｖsに平均内外輪速度差ΔＶiaの１／２と、後車軸での速度と重心での速度の速度差による補正を加えることで、重心速度が得られる。しかしながら、その算出式の複雑化を避けるため、重心速度を前車軸での速度と後車軸での速度との中間値であるとすれば、フィルタ処理前の重心速度Ｖcgoは次式により算出することができる。
【００３１】
Ｖcgo＝（Ｖs−ΔＶia／２）×（１＋（１／Ｒv）／２
一方、制動時での旋回中にあっては、基準車輪速Ｖsは車両の前外輪の車輪速に追従すると考えることができるから、この場合、基準車輪速Ｖsに平均内外輪速度差ΔＶiaの１／２と、前車軸での速度と重心での速度との速度差を補正することにより、フィルタ処理前の重心速度Ｖcg0を下式から求めることができる。
【００３２】
Ｖcg0＝（Ｖs−ΔＶia／２）×（１＋Ｒv）／２
この後、重心速度Ｖcg0はフィルタ処理（fc=6Hz)により連続して２回処理されて重心速度Ｖcg（＝LPF（LPF（Vcg0））が得られる。
なお、重心速度Ｖcgの算出にあたり、車両が非制動時であるか否かに関しては前述したブレーキフラグＦbに基づいて判定される。
【００３３】
通常、重心速度Ｖcgは車体速度Ｖbに一致するので、車体速Ｖbには重心速度Ｖcgが設定される。即ち、車体速Ｖbは通常、下式により算出される。
Ｖb＝Ｖcg
しかしながら、基準車輪速Ｖsを有する選択車輪がロック傾向に陥り、その選択車輪に対してもＡＢＳ制御が開始される状況にあっては、選択車輪のスリップに追従して基準車輪速Ｖsが沈み込み、実際の車体速よりも大きく低下してしまう。
【００３４】
それ故、このような状況に至ると、車体速度Ｖsは前後Ｇxに基づき、以下の分離条件で重心速度Ｖcgから分離し、そして、以下の勾配で減少するものとして推定される。
分離判定値をＧxsとした場合、dＶcg／dt≦Ｇxsの状態が５０msec継続しているか、又は、dＶcg／dt≦ -1.4ｇの条件を満たすとき、車体速度Ｖsは重心速度Ｖcgから分離して推定される。
【００３５】
ここで、分離判定値Ｇxsは下式により設定されている。
Ｇxs＝−（｜Ｇx｜＋0.2） 但し、-1.4ｇ≦Ｇxs≦ -0.35ｇ
上述した分離条件が満たされると、車体速度Ｖsは下式に基づいて推定される。
Ｖb＝Ｖbm−ΔＧ
Ｖbmは分離条件が満たされる前の車体速度を示しており、ΔＧは以下の条件で設定される勾配を示している。
【００３６】
ΔＧ＝（｜Ｇx｜＋0.15） 但し、-1.2ｇ≦ΔＧ≦ -0.3ｇ
車体速Ｖbが重心速度Ｖcgから分離して推定されているとき、その重心速度Ｖcgに復帰する条件、即ち、分離終了条件は以下の通りである。
Ｖcg＞Ｖbm
スリップ率：
次に、算出した車体速Ｖbに対し、前述した平均内外輪速度差Ｖia及び前後輪速度比Ｒvの補正を加え、下式に基づき各車輪位置での参照車輪位置速度Ｖr(i)を算出する。
【００３７】
Ｖr(i)＝Ｖb×２／（１＋Ｒv）＋(or−）Ｖia／２
ここで、上式中、第２項の正負記号に関し、車両が右旋回の場合、外側の前後輪に対応した参照車輪位置速度では（＋）、内側の前後輪の前後輪に対応した参照車輪位置速度では（−）となり、これに対し、車両が左旋回の場合、その正負は逆になる。
【００３８】
そして、各車輪のスリップ率Ｓl(i)は下式により算出された後、その算出値をフィルタ処理（fc=10Hz）して得られる。
Ｓl0(i)＝（Ｖr(i)−Ｖw(i)）／Ｖr(i)
Ｓl(i)＝LPF（Ｓl0(i)）
なお、Ｓl0(i)はフィルタ処理前のスリップ率を示している。
【００３９】
重心スリップ角速度：
車両の旋回中心に対する角速度（車両の公転速度）をωとしたとき、重心スリップ角速度ｄβとヨーレイトγとの関係は次式で表される。
γ＝ｄβ（＝βg）＋ω βg；重心スリップ角
ここで、重心スリップ角βgが小であると仮定し、車速をＶとすれば、下式が成立する。
【００４０】
Ｇy＝Ｖ×ω
Ｖb＝Ｖ×cos(βg)＝Ｖ
上記の３式からω，Ｖを消去すれば、フィルタ処理前の重心スリップ角速度ｄβ0は、下式から得られる。
ｄβ0＝γ−Ｇy／Ｖb
ここでも、重心スリップ角速度ｄβ0をフィルタ処理（fc=2Hz）することにより、次式に示すように重心スリップ角速度ｄβが得られる。
【００４１】
ｄβ＝LPF（ｄβ0）
なお、車両の旋回方向に拘わらず、重心スリップ角速度ｄβの正負をアンダステア（ＵＳ）側が正、オーバステア（ＯＳ）側で負とするため、車両の右旋回時には、算出した重心スリップ角速度ｄβに（−）を乗算し、その正負を反転させる。
【００４２】
また、車両の低速時、即ち、Ｖb＜10km/hの条件が満たされるときには、計算のオーバフローを防止するため、重心スリップ角速度ｄβの算出を禁止し、その重心スリップ角速度ｄβを０とする。
：運転操作の判断：
ハンドル角速度；
今、ハンドル角θが図５に示すように変化したとする。
【００４３】
ここで、ハンドル角θに変化が生じた場合でのハンドル角速度θaは、ハンドル角θの変化量をその変化に要した時間で割って求めることができる。例えば、図５に示されるているように時刻ｎを基準とし時刻n+4にてハンドル角θがΔθ(n+4)だけ変化したとすると、時刻n+4でのハンドル角速度θa0(n+4)は、次式により算出される。
【００４４】
θa0(n+4)＝Δθ(n+4)／（４×Ｔ）
なお、Ｔは前述したようにメインルーチンの制御周期である。
一方、ハンドル角θの変化がない状況では、ハンドル角速度θaは、ハンドル角θが最後に変化した時の変化方向と同一方向にハンドル角θが最小変化量Δθminだけ変化したと仮定し、その最小変化量Δθminを変化に要した時間で割って求められている。例えば時刻n+2でのハンドル角速度θa0(n+2)は、次式により算出される。
【００４５】
θa0(n+2)＝Δθmin／（２×Ｔ）
ここでも、ハンドル角速度θa0がフィルタ処理（fc=2Hz）されることで、次式からハンドル角速度θaが算出される。
θa＝LPF（θa0）
ハンドル角速度実効値：
ハンドル角速度実効値θaeは、次式に示す如くハンドル角速度θaの絶対値をフィルタ処理して得られる。
【００４６】
θae＝LPF（｜θa｜）
ここでのフィルタ処理では、そのfc（カットオフ周波数）の値がハンドル角θaが増大側であるか減少側であるか否か、つまり、その値の正負によって異なっており、例えばハンドル角θaが増加する方向ではfc=20Hz、逆に、ハンドル角θaが減少する方向ではfc=0.32Hzに設定されている。
【００４７】
ブレーキペダルのペダルストローク速度：
ペダルストローク速度Ｖstは、下式に示されているようにペダルストロークＳtの差分をフィルタ処理（fc=1Hz）して得られる。
Ｖst＝LPF（Ｓt(n)−Ｓt(n-1)）
ここで、Ｓt(n-1)は前回のルーチンにて読み込んだペダルストロークであり、Ｓt(n)は今回のルーチンにて読み込んだペダルストロークを示す、
ブレーキペダルのブレーキフラグ：
前述したブレーキフラグＦbは、ペダルストロークＳt又はペダルストローク速度Ｖstに基づいて以下のように設定される。
【００４８】
Ｓt＞Ｓte又はＶst＞50mm/sの条件が満たされるとき、Ｆb＝１
上記の条件以外の時、Ｆb＝０
ここで、Ｓteは、ブレーキペダル３の踏み込みによりマスタシリンダ２内にて圧力が実際に立ち上がる踏み込み量である。
ブレーキフラグＦbは、前述したように基準車輪速Ｖsの選択や、重心速度Ｖcgの算出の際に使用される。
【００４９】
ブレーキペダルの急踏込みフラグ：
急踏込みフラグＦppは、ペダルストローク速度Ｖstに基づいて以下のように設定される。
Ｖst＞50mm/sの場合、Ｆpp＝１
Ｖst＜20mm/sの場合、Ｆpp＝０
上述した急踏込みフラグＦppの設定ルーチンは図６に示されている。この設定ルーチンでは、ペダルストローク速度Ｖstが読み込まれると（ステップＳ201）、ステップＳ202，Ｓ204での判別結果に基づき、急踏込みフラグＦppが設定される（ステップＳ203，Ｓ205)。
【００５０】
：旋回判定：
上述したようにして車両の運動状態を示す各種の情報や、ドライバの運転操作を判断する各種の情報が得られると、図４でみて、次のステップＳ３では、車両の旋回判定が実施される。
図３でみた場合、旋回方向の判定は演算部３８にて実施され、その詳細は図７に示されている。また、ステップＳ３の詳細は図８の判定ルーチンに示されている。
【００５１】
ここでは、ハンドル角θとヨーレイトγに基づき、車両の旋回方向及びカウンタステアが判定される。
先ず、ハンドル角θに基づき、図７中のブロック内に示したマップＭθからハンドル角ベースの旋回方向フラグＦdsが決定される。具体的には、ハンドル角θが10degを正の方向に越えると、旋回方向フラグＦdsに１がセットされ、この場合、その旋回方向フラグＦdsは車両が右旋回していることを示す。これに対し、ハンドル角θが-10degを負の方向に越えると、旋回方向フラグＦdsに０がセットされ、その旋回方向フラグＦdsは車両が左旋回していることを示す。
【００５２】
ここでのハンドル角ベースの旋回方向フラグＦdsの設定は、図８中ステップＳ301〜Ｓ304に示されている。なお、ハンドル角θが-10deg≦θ≦10degの範囲にある場合、旋回方向フラグＦdsは前回のルーチンにて設定された値に維持される。
一方、ヨーレイトγに基づき、図７中のブロック内に示したマップＭγからヨーレイトベースの旋回方向フラグＦdyが決定される。具体的には、ヨーレイトγが２degを正の方向に越えると、旋回方向フラグＦdyに１がセットされ、この場合、その旋回方向フラグＦdyは車両が右旋回していることを示す。これに対し、ヨーレイトγが-2degを負の方向に越えると、旋回方向フラグＦdyに０がセットされ、その旋回方向フラグＦdyは車両が左旋回していることを示す。
【００５３】
ここでのヨーレイトベースの旋回方向フラグＦdyの設定は、図８中ステップＳ305からＳ308に示されており、また、ヨーレイトγが-2deg≦θ≦2degの範囲にある場合、旋回方向フラグＦdyが前回のルーチンにて設定された値に維持されることは言うまでもない。
上述したようにして旋回方向フラグＦds，Ｆdyが設定されると、これらのうちの一方が図７中のスイッチＳＷｆにより、旋回フラグＦdとして選択される。スイッチＳＷfは、図７中の判定部４０から出力される切り替え信号によって切り替えられる。
【００５４】
即ち、少なくとも１つの前輪にＡＢＳ制御が作動しており且つブレーキフラグＦbに１が設定されている条件が満たされると、判定部４０はスイッチＳＷfを図７中破線の矢印で示すように上側に切り替える切り替え信号を出力し、この場合、旋回フラグＦdには下式に示すようにハンドル角ベースの旋回方向フラグＦdsが選択される。
【００５５】
Ｆd＝Ｆds
しかしながら、上記の条件が満たされない場合、スイッチＳＷfは実線の矢印で示されているように切り替えられており、この場合、旋回フラグＦdには下式に示すようにヨーレイトベースの旋回方向フラグＦdyが選択される。
Ｆd＝Ｆdy
ここでの旋回フラグＦdの設定は図８中ステップＳ309〜Ｓ311に示されている。
【００５６】
更に、旋回フラグＦdが設定された後、図８中のステップＳ312では、旋回方向フラグＦdsと旋回方向フラグＦdyとの値が一致しているか否かが判別され、ここでの判別結果が真（Yes）の場合、つまり、車体のヨーイングの方向とステアリングハンドルの操作方向が不一致の場合には、カンタステアフラグＦcsに１がセットされる（ステップＳ314）。
【００５７】
これに対し、ステップＳ312，Ｓ313の何れかの判別結果が偽（No）となる場合には、カウンタステアフラグＦcsに０がセットされる（ステップＳ315）。
：目標ヨーレイトの計算：
次に、図４のルーチンにてステップＳ３からステップＳ４に進むと、図３の演算部３９にて車両の目標ヨーレイトが計算され、その詳細は図９のブロック線図に示されている。
【００５８】
先ず、車体速Ｖb及び前輪舵角δが演算部４２に供給され、ここで、定常ゲインを求めた後、その定常ゲインにブロック４４、４６で示すように２段階のフィルタ処理を施すことにより、目標ヨーレイトγtが計算される。
ここで、前輪舵角δは前述したようにステアリングギヤ比をρとすると、次式で表される。
【００５９】
δ＝θ／ρ
定常ゲインは車両の操舵に対するヨーレイト応答の定常値を示しており、これは車両の線形２輪モデルから導くことができ、第１段のフィルタ処理はノイズ除去用のローパスフィルタ(LPF1)が使用され、第２段のフィルタ処理には１次遅れ応答用のローパスフィルタ(LPF2)が使用される。
【００６０】
従って、目標ヨーレイトγtは、次式から算出される。
γt＝LPF2（（LPF1（Ｖb ／（１＋Ａ×Ｖb2）×（δ／Ｌ）)
上式において、Ａはスタビリティファクタ、Ｌはホイールベースをそれぞれ示している。
：要求ヨーモーメント計算；
先のステップＳ４にて目標ヨーレイトγtが算出されると、図３では演算部４１、また、図４のルーチンではステップＳ５にて要求ヨーモーメントが計算され、これら演算部４１及びステップＳ５の詳細は図１０のブロック線図及び図１１のフローチャートにそれぞれ示されている。
【００６１】
先ず、図１０でみて、その減算部４８では目標ヨーレイトγtと検出したヨーレイトγとの間のヨーレイト偏差Δγが算出される。これは、図１１でみてステップＳ501，Ｓ502に示されている。
ここで、ステップＳ502では、ヨーレイト偏差Δγの正負をアンダステア（ＵＳ）側で正、オーバステア（ＯＳ）側で負として統一するため、車両の左旋回時にはヨーレイト偏差Δγの正負を反転させる。なお、車両の旋回方向は前述した旋回フラグＦdの値に基づいて判定することができる。
【００６２】
更に、ステップＳ502では、算出したヨーレイト偏差Δγの絶対値をフィルタ処理することで、下式に示すように最大ヨーレイト偏差Δγmaxが算出される。
Δγmax＝LPF（｜Δγ｜）
ここでのフィルタ処理では、ヨーレイト偏差Δγが増大しているか減少しているかによって、そのfcの値が異なっており、例えば、その増大側ではfc=10Hz、その減少側ではfc=0.08Hzに設定されている。
【００６３】
なお、ヨーモーメント制御が終了したとき（後述するヨーモーメント制御開始終了フラグＦymが０のとき）、最大ヨーレイト偏差Δγmaxは、下式に示されるようにヨーレイト偏差Δγの絶対値に設定される。
Δγmax＝｜Δγ｜
次に、ヨーレイト偏差Δγは図１０の微分部５０にて下式に示すように、その微分値つまり差分が算出された後、フィルタ処理（fc=5Hz）されてヨーレイト偏差微分値Δγsが得られる。
【００６４】
Δγs＝LPF（Δγ−Δγm）
上式中、Δγmは前回のルーチンで算出されたヨーレイト偏差である。また、ここでも、ヨーレイト偏差Δγでの場合と同様な理由から、車両の左旋回時、ヨーレイト偏差微分値Δγsの正負は反転されることになる。
上述したヨーレイト偏差微分値Δγsの算出ステップは、図１１のステップＳ503に示されている。
【００６５】
この後、図１０に示されているようにヨーレイト偏差微分値Δγsには乗算部５２にてフィードバックゲイン、即ち、比例ゲインＫpが乗算されるとともに、ヨーレイト偏差Δγには乗算部５４にて積分ゲインＫiが乗算され、そして、これらの乗算値は加算部５６にて加算される。
更に、加算部５６から出力される加算値には、乗算部５８にて補正値Ｃpiが乗算されることで、要求ヨーモーメントγdが得られる。
【００６６】
ここで、補正値Ｃpiは、車両が制動時であるか否かによって異なる値をとり、例えば以下のように設定されている。
制動時（Ｆb＝1）の場合、 Ｃpi＝1.0
非制動時（Ｆb＝0）の場合、Ｃpi＝1.5
上述した要求ヨーモーメントγdの算出は、図１１のルーチンではステップＳ504，Ｓ505にて実施される。
【００６７】
ステップＳ504は、上述した比例及び積分ゲインＫp，Ｋiを算出するステップであり、比例ゲインＫpの算出手順は図１２のブロック線図に示されている。
比例ゲインＫpは、ＵＳでの旋回時とＯＳでの旋回時とで異なる基準値Ｋpu（例えば、4kgm/s/(deg/s2)）,Ｋpo（例えば、5kgm/s/(deg/s2)）を有しており、これら基準値Ｋpu,Ｋpoの使用はスイッチＳＷpにより選択される。
スイッチＳＷpは判定部６０からの判定信号にて切り替えられ、この判定部６０は前述したヨーレイト偏差微分値Δγsが０以上となるＵＳ時に、スイッチＳＷpを基準値Ｋpu側に切り替える判定信号を出力する。
【００６８】
スイッチＳＷpから出力された基準値には乗算部６２，６４，６６にて補正係数Ｋp1，Ｋp2，Ｋp3が順次乗算され、これにより、比例ゲインＫpが算出される。
従って、比例ゲインＫpは、次式により算出される。
ＵＳ時；Ｋp＝Ｋpu×Ｋp1×Ｋp2×Ｋp3
ＯＳ時；Ｋp＝Ｋpo×Ｋp1×Ｋp2×Ｋp3
車両が限界走行領域に至る以前の段階で、車体に対するヨーモーメント制御が作動されてしまうと、ドライバに違和感を与えてしまうため、補正係数Ｋp1はヨーレイト偏差Δγ又は車体の横Ｇyが大となるときのみ比例ゲインＫpが有効に働くように、この比例ゲインＫpを補正するものであり、具体的には図１３の算出ルーチンに従って算出される。
【００６９】
図１３の算出ルーチンにおいて、先ず、最大ヨーレイト偏差Δγmaxが１０deg/sを越えたか否かが判別され（ステップＳ506)、ここでの判別結果が真の場合、補正係数Ｋp1に1.0が設定される（ステップＳ507）。
一方、ステップＳ506での判別結果が偽の場合にあっては、車体の横Ｇyの絶対値が下式で示すようにフィルタ処理され、その平均横Ｇyaが算出される（ステップＳ508）。
【００７０】
Ｇya＝LPF（｜Ｇy｜）
ここで、フィルタ処理のfcは、横Ｇyの増大側にあるときfc=20Hz、減少側にあるときfc=0.23Hzに設定されている。
この後、車体速Ｖbに基づいて参照横Ｇyrが算出される（ステップＳ509）。具体的には、ＥＣＵ２３の記憶装置には、図１４に示すようなマップが予め準備されており、このマップから車体速Ｖbに基づき、参照横Ｇyrが読み出される。マップから明らかなように車体速Ｖbが高速領域にあるときには走行が不安定になり易いので、車体速Ｖbに対する参照横Ｇyrは低く設定されている。
【００７１】
上述したようにして平均横Ｇya及び参照横Ｇyrとが算出されると、平均横Ｇyaが参照横Ｇyrよりも大きいか否かが判別され（ステップＳ510）、ここでの判別結果が真の場合、補正係数Ｋp1に1.0が設定される（ステップＳ507）。これに対し、その判別結果が偽の場合にあっては、補正係数Ｋp1に0.05が設定される（ステップＳ511）。
【００７２】
補正係数Ｋp2に関しては以下の理由から比例ゲインＫpを補正するために使されている。即ち、目標ヨーレイトに対しヨーレイトγを単純に追従させると、路面が低μ路の場合、図１５（ａ）に示されているように車体の横力がその限界値に達し、車体の重心スリップ角βが増大する結果、車体がスピンしてしまう虞があり、これを防止するために補正係数Ｋp2が設定される。つまり、補正係数Ｋp2が適切に設定されると、図１５（ｂ）に示されるように車体の重心スリップ角βが小さく維持され、これにより、車体のスピンを防止できると考えられる。なお、図１５中（ｃ）は高μ路での場合を示している。
【００７３】
具体的には、補正係数Ｋp2は図１６に示す設定ルーチンにて決定される。ここでは先ず、重心スリップ角速度ｄβが読み込まれ（ステップＳ512）、この重心スリップ角速度ｄβに基づき基準補正係数Ｋcbが図１７に示すマップから読み出される（ステップＳ513）。図１７から明らかなように基準補正係数Ｋcbは例えば、重心スリップ角速度ｄβが２deg/s以上になると1.0の最大値から徐々に減少し、そして、５deg/s以上で0.1の最小値に維持される。
【００７４】
次のステップＳ514ではヨーレイト偏差Δγが読み込まれ、そして、前述したようにヨーレイト偏差Δγの正負に基づき、旋回中、その旋回がＵＳである否かが判別される（ステップＳ515）。ここでの判別結果が真の場合には、補正係数Ｋp2に前記基準補正係数Ｋcbが設定され（ステップＳ516）、その判別結果が偽の場合には補正係数Ｋp2に1.0が設定される（ステップＳ517）。つまり、車両の旋回がＵＳである場合、補正係数Ｋp2は重心スリップ角速度ｄβに基づいて設定されるが、しかしながら、ＯＳであるときには補正係数Ｋp2は定数1.0に設定される。
【００７５】
なお、図１６中、ステップＳ519以降のステップに関しては後述する。
一方、補正係数Ｋp3は、以下の理由から比例ゲインＫpを補正するために使用されている。即ち、車両が悪路を走行しており、ヨーレイトセンサ３０の出力に振動成分が加わると、その振動成分の影響がヨーレイト偏差微分値Δγsに大きく現れ、制御の誤動作や制御性の悪化を招くことになる。それ故、補正係数Ｋp3は比例ゲインＫpを減少させて上述の不具合を防止する。
【００７６】
具体的には補正係数Ｋp3の算出手順は、図１８のブロック線図及び設定ルーチンに示されている。
図１８に示されているようにヨーレイトセンサ３０から生の出力であるヨーレイトγoと、前回のルーチンにて得られたヨーレイトγomとが減算部６８に供給され（ステップＳ522）、この減算部６８にてヨーレイトγoとヨーレイトγomとの間の偏差、即ち、その微分値Δγoが算出される。
【００７７】
次に、微分値Δγoには第１フィルタ処理（fc=12Hz）及び第２フィルタ処理（fc=10Hz）が施された後、これらフィルタ処理された微分値の偏差が減算部７０にて算出される。つまり、ヨーレイトγoの微分値Δγoにはバンドパスフィルタ処理が施される。
この後、減算部７０の出力である偏差は演算部７２にてその絶対値がとられ、第３フィルタ処理（fc=0.23Hz）を経て、ヨーレイト振動成分γvとして出力される（ステップＳ523）。
【００７８】
従って、ヨーレイト振動成分γvの算出は下式で示される。
Δγo＝γo−γom
γv＝LPF3（｜LPF1（Δγo）−LPF2（Δγo）｜）
このようにしてヨーレイト振動成分γvが算出されると、図１９のステップＳ524にて、そのヨーレイト振動成分γvに基づき、補正係数Ｋp3が算出される。具体的には、ここでも、図２０に示すマップが予め準備されており、このマップからヨーレイト振動成分γvに基づき、補正係数Ｋp3が読み出される。図２０から明らかなように補正係数Ｋp3は、例えばヨーレイト振動成分γvが10deg/s以上になると1.0から減少し、15deg/s以上で0.2の一定値に維持される。
【００７９】
次に、図２１を参照すると、前述した積分ゲインＫiの算出手順がブロック線図で示されている。ここでも、比例ゲインＫpの場合と同様に基準積分ゲインＫi0（例えば、10kgm/s/(deg/s)）を使用し、この基準積分ゲインＫi0に乗算部７４，７６にて順次補正係数Ｋi1，Ｋi2を乗算することで、積分ゲインＫiが算出されるようになっている。従って、積分ゲインＫiは下式から算出される。
【００８０】
Ｋi＝Ｋi0×Ｋi1×Ｋi2
補正係数Ｋi1は、以下の理由から積分ゲインＫiを減少させるために使用されている。即ち、前輪の操舵角が増加すると、目標ヨーレイトγtの誤差がヨーレイト偏差Δγの誤差を更に拡大し、制御の誤動作を招く虞があるので、このような状況にあっては補正係数Ｋi0により積分ゲインＫiを減少する。
【００８１】
具体的には、補正係数Ｋi1は、図２２に示すマップからハンドル角θに基づいて設定される。図２２から明らかなようにハンドル角θの絶対値が400deg以上の大舵角時にあっては、ハンドル角θの増加に伴い、補正係数Ｋi1はその最大値から徐々に減少し、ハンドル角θが600deg以上になると、0.5の最小値に維持されるようになっている。
【００８２】
一方、補正係数Ｋi2は、前述した比例ゲインＫｐの補正係数Ｋp2と同様な理由から積分ゲインＫiを減少させるために使用されており、それ故、その算出手順は補正係数Ｋp2の算出手順と同様に図１６のルーチンに併せて示されている。
図１６のステップＳ518ではヨーレイト偏差微分値Δγsが読み込まれ、そして、そのヨーレイト偏差微分値Δγsの正負に基づき、車両の旋回がＵＳであるか否かが判別される（ステップＳ519）。ここでの判別結果が真であると、補正係数Ｋi2に前述した基準補正係数Ｋcbが設定され（ステップＳ520）、その判別結果が偽の場合には、補正係数Ｋi2に最大値である1.0が設定される。
【００８３】
：ヨーモーメント制御：
前述したようにして要求ヨーモーメントγdが算出されると、図４のメインルーチンでは次のステップＳ６、また、図３では演算部７８のヨーモーメント制御が実施され、演算部７８の詳細は図２３に示されている。
先ず、図２３のヨーモーメント制御において、その制御開始終了判定部８０では要求ヨーモーメントγdに基づき、制御開始終了フラグＦymcが決定される。
【００８４】
具体的には、制御開始終了フラグＦymcは、図２４の判定回路にて決定される。この判定回路はＯＲ回路８１を備え、このＯＲ回路８１の２つの入力端子には要求ヨーモーメントγdに応じたオンオフ信号が入力される。
詳細には、ＯＲ回路８１の一方の入力端子には、要求モーメントγdがＯＳ側での閾値γos（例えば-100kgm/s）よりも小のときオン信号が入力され、他方の入力端子には要求モーメントγdがＵＳ側での閾値γus（例えば200kgm/s）よりも大のときオン信号が入力されるようになっている。従って、要求ヨーモーメントγdが何れか一方の閾値を越えたとき、ＯＲ回路８１の出力端子からオン信号が出力され、このオン信号はフリップフロップ８２のセット端子Ｓに入力される。この結果、フリップフロップ８２の出力端子Ｑから制御開始終了フラグＦymc、この場合、制御の開始を示すＦymc＝１が出力される。
【００８５】
ここで、ＯＳ側の閾値γosの絶対値（100kgm/s）はＵＳ側の閾値γusの絶対値（200kgm/s）よりも小さく、これにより、ＯＳ側では制御開始終了フラグＦymc=1の出力タイミング、つまり、ヨーモーメント制御の開始タイミングは、ＵＳ側での場合よりも早まることになる。
一方、フリップフロップ８２のリセット端子Ｒには、制御開始終了フラグＦymcのリセットタイミング、つまり、フリップフロップ８２からＦymc＝０の出力タイミングを決定するためのリセット信号が供給されるようになっている。
【００８６】
リセット信号を発生する回路は、図２４に示されているようにスイッチ８３を備えており、このスイッチ８３は２つの入力端子を有している。スイッチ８３の一方の入力端子には第１終了判定時間ｔst1（例えば152msec)が供給されており、他方の入力端子には第２終了判定時間ｔst2（例えば504msec）が供給されている。
【００８７】
スイッチ８３は判定部８４からの切り換え信号を受けて切り換えられるようになっており、ここで、判定部８４は、車体の挙動が安定している場合、つまり、以下の条件が全て満たされている場合にはスイッチ８３の出力端子から第１終了判定時間ｔst1を終了判定時間ｔstとして出力させる第１切り換え信号を出力し、上記の条件のうち１つでも満たされない場合にはスイッチ８３の出力端子から第２終了判定時間ｔst2を終了判定時間ｔstとして出力させる第２切り換え信号を出力する。
【００８８】
条件：目標ヨーレイトγt＜１０deg/s且つヨーレイトγ＜１０deg/s且つハンドル角速度実効値θae＜２００deg/s
次に、終了判定時間ｔstの出力は判定部８５に供給され、この判定部８５では、ブレーキ圧の制御信号が保持又は非制御の状態（後述する制御モードＭ(i)が保持又は非制御モードである）が終了判定時間ｔst以上継続している条件が満たされている場合に終了指示フラグＦst(i)＝１を出力し、その条件が満たされない場合には終了指示フラグＦst(i)＝０を出力するようになっている。なお、終了指示フラグＦstのｉは対応する車輪を表している。また、ブレーキ圧の制御信号に関しては後述する。
【００８９】
終了指示フラグＦst(i)はＡＮＤ回路８６の入力端子にそれぞれ供給され、このＡＮＤ回路８６の出力端子はＯＲ回路８７の一方の入力端子に接続されている一方、その他方の入力端子には車体速Ｖbが10km/hよりも遅いときにオン信号が入力されるようになっている。そして、ＯＲ回路８７の出力端子が前述したフリップフロップ８２のリセット端子Ｒに接続されている。
【００９０】
ＡＮＤ回路８６は、終了指示フラグＦst(i)の値が全て１であるときにオン信号をＯＲ回路８７に供給し、ＯＲ回路８７はその入力側の何れかにオン信号が供給されたとき、フリップフロップ８２のリセット端子Ｒにオン信号を供給する。つまり、車体速Ｖbが10km/hよりも遅くなるか、または、ブレーキ圧の制御信号に関して前述の条件が各車輪の全てで満たされたとき、フリップフロップ８２にリセット信号が供給される。
【００９１】
フリップフロップ８２がリセット信号を受け取ると、フリップフロップ８２は、制御の終了を示す制御開始終了フラグＦymc＝０を出力する。
図２３に示されているように制御開始終了判定部８０の出力、即ち、制御開始終了フラグＦymcは液圧制御モード判定部８８に供給され、この判定部８８では、その制御開始終了フラグＦymcの値が１である場合、前述した要求ヨーモーメントγdと旋回フラグＦdとに基づき、各車輪のブレーキ圧制御モードを判定する。
【００９２】
先ず、図２５に示されるマップから要求モーメントγdに基づき、ＵＳ時及びＯＳ時毎のブレーキ圧制御の制御実行フラグＦcus，Ｆcosがそれらの閾値との大小関係に基づき以下のようにして設定される。
【００９３】
図２６の制御モード選択ルーチンにおいて、先ず、旋回フラグＦdの値が１であるか否かが判別され（ステップＳ601)、ここでの判別結果が真の場合、つまり、車両が右旋回している場合、制御実行フラグＦcusの値が１であるか否かが判別される（ステップＳ602）。
ここでの判別結果が真となる状況とは、旋回時における車両のＵＳ傾向が強く、要求モーメントγdが閾値γdus1以上の大きな値であって、車両が回頭モーメントを要求していることを意味している。この場合、左前輪ＦＷLの制御モードＭ(1)は減圧モードに設定されるのに対し、右後輪ＲＷRの制御モードＭ(4)は増圧モードに設定され、そして、右前輪ＦＷR及び左後輪ＲＷLの制御モードＭ（2），Ｍ（3）は非制御モードに設定される（ステップＳ603）。
【００９４】
ステップＳ602の判別結果が偽であると、制御実行フラグＦcosの値が１であるか否かが判別される（ステップＳ604）。
ここでの判別結果が真となる状況とは、旋回時における車両のＯＳ傾向が強く、要求モーメントγdが閾値γdos1以上の小さな値であって、車両が復元モーメントを要求していることを意味している。この場合には、左前輪ＦＷLの制御モードＭ(1)は増圧モードに設定されるのに対し、右後輪ＲＷRの制御モードＭ(4)は減圧モードに設定され、そして、右前輪ＦＷR及び左後輪ＲＷLの制御モードＭ（2），Ｍ（3）は非制御モードに設定される（ステップＳ605）。
【００９５】
上述したステップＳ602，Ｓ604の判別結果がともに偽となる状況とは、その旋回時、車体のＵＳ傾向及びＯＳ傾向は共に強くないので、この場合、左前輪ＦＷL及び右後輪ＲＷRの制御モードＭ(1)，Ｍ(4)は共に保持モードに設定され、そして、右前輪ＦＷR及び左後輪ＲＷLの制御モードＭ（2），Ｍ（3）は非制御モードに設定される（ステップＳ606）。
【００９６】
一方、ステップＳ601の判別結果が偽であって、車両が左旋回している場合には、制御実行フラグＦcusの値が１であるか否かが判別される（ステップＳ607）。
ここでの判別結果が真となる状況では前述の右旋回の場合と同様に車両が回頭モーメントを要求していることを意味しており、この場合には右旋回の場合とは逆に、右前輪ＦＷRの制御モードＭ(2)が減圧モードに設定されるのに対し、左後輪ＲＷLの制御モードＭ(3)が増圧モードに設定され、そして、左前輪ＦＷL及び右後輪ＲＷRの制御モードＭ（1），Ｍ（4）は非制御モードに設定される（ステップＳ608）。
【００９７】
ステップＳ607の判別結果が偽であると、制御実行フラグＦcosの値が１であるか否かが判別され（ステップＳ609）、ここでの判別結果が真の場合、車両は復元モーメントを要求しているので、右前輪ＦＷRの制御モードＭ(2)が増圧モードに設定されるのに対し、左後輪ＲＷLの制御モードＭ(3)が減圧モードに設定され、そして、左前輪ＦＷL及び右後輪ＲＷRの制御モードＭ（1），Ｍ（4）は非制御モードに設定される（ステップＳ610）。
【００９８】
ステップＳ607，Ｓ609の判別結果がともに偽となる場合には、前述した右旋回の場合と同様に、右前輪ＦＷRL及び左後輪ＲＷLの制御モードＭ(2)，Ｍ(3)は共に保持モードに設定され、そして、左前輪ＦＷL及び右後輪ＲＷRの制御モードＭ（1），Ｍ（4）は非制御モードに設定される（ステップＳ611）。
上述した制御モードＭ(i)の選択は、以下の表１に纏めて示されている。
【００９９】
【表１】
上述したようにして各車輪に対する制御モードＭ(i)が選択されると、次のバルブ制御信号計算部８９では、制御モードＭ(i)と要求ヨーモーメントγdとに基づき、各車輪のホイールブレーキのブレーキ圧を制御する電磁弁、即ち、入口及び出口バルブ１２，１３に対する制御信号が計算される。
具体的には先ず、要求ヨーモーメントを得るためのホイールシリンダ内の液圧、つまり、ブレーキ圧に対する増減圧レート（増減圧の勾配）が算出される。そして、この算出した増減圧レートに従い実際のブレーキ圧を１回当たり一定の増減圧量ΔＰでもって変化させるために、その増減圧量ΔＰを実現する上での入口又は出口バルブ１２，１３の駆動パルス、つまり、バルブ制御信号のパルス周期Ｔpls及びパルス幅Ｗpls(i)を算出する。なお、増減圧量ΔＰは例えば±5kg/cm2に設定されているが、しかしながら、応答性を確保するため初回のみ増減圧量ΔＰは±10kg/cm2に設定されている。この点、図２７を参照すれば、ホイールシリンダ内のブレーキ圧が増減圧量ΔＰ毎に増減されている様子が示されている。
【０１０１】
入口及び出口バルブ１２，１３は、保持モードをベースとしてバルブ制御信号、つまり、その増圧パルス信号又は減圧パルス信号の供給を受けて駆動されることになるが、ここで、その駆動はメインルーチンの制御周期Ｔ（８msec）毎に指示されるため、実際の駆動がパルス周期Ｔpls毎に行われるように駆動モードＭpls(i)を設定する。
【０１０２】
以下、前述したパルス周期Ｔpls、パルス幅Ｗpls(i)及び駆動モードＭpls(i)に関して詳細に説明する。
先ず、前輪のホイールブレーキ内のブレーキ圧がΔＰwcだけ変化したとき、車体のヨーモーメントの変化量ΔＭzは、車体の横力を無視すれば下式で表すことができる。
【０１０３】
ΔＭz＝ΔＰwc×ＢＦ×ＴＦ／２
ここで、ＢＦはフロントブレーキ係数（kg/cm2→kg）、ＴＦはフロントトレッドを示している。
従って、要求ヨーモーメントγdが与えられた際のブレーキ圧の増減圧レートＲpwc（kg/cm2/s）は下式で表すことができる。
【０１０４】
Ｒpwc＝２×γd／ＢＦ／ＴＦ
一方、１回の増減圧量ΔＰ（5kg/cm2又は10kg/cm2）が固定されている場合、増減圧レートＲpwcとパルス周期Ｔplsとの関係から次式が導かれる。
｜Ｒpwc｜＝ΔＰ／（Ｔpls×Ｔ(=8msec)）
上記の２式からパルス周期Ｔplsは次式で表される。
【０１０５】
Ｔpls＝ΔＰ×ＢＦ×ＴＦ／（２×Ｔ×｜γd｜）
但し、２≦Ｔpls≦１２
なお、後輪側の入口及び出口バルブのパルス周期は前輪側のパルス周期Ｔplsを使用する。
次に、パルス幅Ｗpls(i)に関しては実験により予め設定されており、この実験ではマスタシリンダ圧及びホイールブレーキ圧（ブレーキ圧）をそれぞれ基準圧とし、この状態で、そのバルブを駆動してからホイールブレーキ圧に増減圧量ΔＰ（5kg/cm2又は10kg/cm2）の変化が現れる時間を計測し、この時間に基づいてパルス幅Ｗpls(i)は設定されている。なお、ホイールブレーキ圧の増圧には、前述したポンプ１６又は１７からの吐出圧が利用されるため、パルス幅Ｗpls(i)は、ポンプ１６又は１７の応答遅れを考慮して設定されるのが望ましい。
【０１０６】
前述した駆動モードＭpls(i)は、前述した制御モードＭ(i)とパルス周期Ｔplsとに基づき、図２８に示す設定ルーチンに従って設定される。この設定ルーチンでは、先ず制御モードＭ(i)が判定され（ステップＳ612）、ここで、制御モードＭ(i)が非制御である場合には、増圧周期カウンタＣＮＴi(i)及び減圧周期カウンタＣＮＴd(i)を共に０として、駆動モードＭpls(i)に非制御モードが設定される（ステップＳ613）。
【０１０７】
制御モードＭ(i)が保持モードである場合には、駆動モードＭpls(i)に保持モードが設定される（ステップＳ614）。
制御モードＭ(i)が増圧モードである場合には、増圧周期カウンタＣＮＴi(i)のみが作動し（ステップＳ615）、そして、増圧周期カウンタＣＮＴi(i)の値がパルス周期Ｔplsに達したか否かが判別される（ステップＳ616）。この時点ではその判別結果は偽であるから、次に増圧周期カウンタＣＮＴi(i)の値が０であるか否かが判別され（ステップＳ617）、ここでの判別結果は真となる。従って、駆動モードＭpls(i)に増圧モードが設定される（ステップＳ618）。
【０１０８】
この後のルーチンが繰り返して実行されると、ステップＳ617の判別結果が偽に維持されるので、駆動モードＭpls(i)に保持モードが設定される（ステップＳ619）。
しかしながら、時間の経過に伴い、ステップＳ616の判別結果が真になり、増圧周期カウンタＣＮＴi(i)の値が０にリセットされると（ステップＳ620）、この場合、ステップＳ617の判別結果が真となって、駆動モードＭpls(i)に増圧モードが設定される（ステップＳ618）。従って、制御モードＭ(i)が増圧モードであるとき、駆動モードＭpls(i)はパルス周期Ｔpls毎に増圧モードに設定されることになる。
【０１０９】
一方、制御モードＭ(i)が減圧モードである場合には、図２８中のステップＳ621〜Ｓ629のステップがその増圧モードの場合と同様にして実行されることにより、駆動モードＭpls(i)はパルス周期Ｔpls毎に減圧モードに設定される。
前述したようにして駆動モードＭpls(i)及びパルス幅Ｗpls(i)が計算されると、次の増減圧禁止補正部９０（図２３参照）では、ドライバによるカウンタステア時やスリップの過大時、また、制御のオーバシュートを考慮してブレーキ圧の増減圧を禁止すべくパルス幅Ｗpls(i)が補正され、その詳細は図２９のブロック線図に示されている。
【０１１０】
増減圧禁止補正部９０に供給されたパルス幅Ｗpls(i)は３つのスイッチ９１，９２，９３を経ることによりパルス幅Ｗpls1(i)として出力されるようになっており、これらスイッチは、設定部９４，９５，９６にて設定されたフラグの値により、その出力をＷpls1(i)＝Ｗpls(i)又はＷpls1(i)＝０に切り換え可能となっている。なお、増減圧禁止補正部９０では、供給された駆動モードＭpls(i)がそのまま出力されるようになっている。
【０１１１】
先ず、設定部９４では、カウンタステア時の増圧禁止フラグＦk1(i)が設定される。具体的には、設定部９４はＡＮＤ回路９７を備えており、このＡＮＤ回路９７の出力がスイッチ９１に供給されるとともに、その各入力には対応する条件が満たされるときにオン信号がそれぞれ供給されるようになっている。ここで、各オン信号の入力条件は、自輪が後輪である場合、カウンタステアフラグＦcsが１である場合、そして、制御モードＭ(i)が増圧モードである場合とを有している。
【０１１２】
従って、ＡＮＤ回路９７はその入力の全てがオン信号であるときに、増圧禁止フラグＦk1(i)＝１を出力し、それ以外の場合には増圧禁止フラグＦk1(i)＝０を出力することになる。
スイッチ９１は増圧禁止フラグＦk1(i)＝１を受け取ると、図示の状態から切り換えられ、これにより、パルス幅Ｗpls1(i)に０が設定される。なお、この場合、パルス幅Ｗpls(i)を０にする代わりに、その値を減少させるようにしてもよい。
【０１１３】
図３０には、増圧禁止フラグＦk1(i)の設定ルーチンが示されており、このルーチンではステップＳ627〜Ｓ631の判別結果が全て真となるときのみ、増圧禁止フラグＦk1(i)に１が設定される。なお、ステップＳ630において、ｉは前述したように車輪を区別する数値を代表して表しており、ｉが３又は４であるとき、その車輪は後輪となる。
【０１１４】
設定部９５では、スリップ過大時の増圧禁止フラグＦk2(i)が設定される。ここでも、設定部９５はＡＮＤ回路９８を備えており、このＡＮＤ回路９８の出力がスイッチ９２に供給されるとともに、その各入力には対応する条件が満たされたときにオン信号がそれぞれ供給されるようになっている。ここでのオン信号の入力条件は、スリップ率Ｓl(i)が許容スリップ率Ｓlmax(i)よりも大きい場合と、制御モードＭ(i)が増圧モードである場合とである。
【０１１５】
ＡＮＤ回路９８はその入力の全てがオン信号であるときに、増圧禁止フラグＦk2(i)＝１を出力し、それ以外の場合には増圧禁止フラグＦk2(i)＝０を出力することになる。
スイッチ９２は増圧禁止フラグＦk2(i)＝１を受け取ると、図示の状態から切り換えられ、この場合にも、パルス幅Ｗpls1(i)に０が設定される。なお、この場合、パルス幅Ｗpls(i)を０にする代わりに、その値を減少させるようにしてもよい。
【０１１６】
図３１を参照すると、増圧禁止フラグＦk2(i)の設定手順を示す詳細なルーチンが示されており、この設定ルーチンでは、先ず、前述の制御開始終了フラグＦymcの値が１であるか否か、つまり、ヨーモーメント制御中であるか否かが判別され（ステップＳ634）、ここでの判別結果が真の場合、その制御モードＭ(i)が増圧モードにある車輪（増圧車輪）に対してＡＢＳ制御が作動しているか否かが判別される（ステップＳ635）。ここでの判別には後述するフラグＦabs(i)が使用され、それ故、図２９の設定部９５にはフラグＦabs(i)もまた供給されている。
【０１１７】
ステップＳ635での判別結果が真の場合には、そのＡＢＳ制御が開始された時点での増圧車輪の判定スリップ率がＳlst(i)として保持された後（ステップＳ636）、次のステップＳ638が実行される。これに対し、ステップＳ635の判別結果が偽の場合にはステップＳ636を実施することなく、ステップＳ638が実行される。なお、ＡＢＳ制御に関しては後述する。
【０１１８】
一方、ステップＳ634の判別結果が偽の場合、つまり、ヨーモーメント制御中にない場合にあっては、判定スリップ率Ｓlstを０にリセットした後（ステップＳ637）、ステップＳ638が実行される。
ステップＳ638では、判定スリップ率Ｓlst(i)が０であるか否かが判別され、ここでの判別結果が偽の場合、つまり、増圧車輪に対してＡＢＳ制御が作動していない場合には、許容スリップ率Ｓlmax(i)が算出される（ステップＳ639）。具体的には、許容スリップ率Ｓlmax(i)は、図３２に示すようなマップから要求ヨーモーメントγdに基づいて読み出される。ここで、許容スリップ率Ｓlmax(i)は、図３２から明らかなように要求ヨーモーメントγdが増加するに連れて所定の比率で増加する特性を有し、その最大値は２０％に設定されている。
【０１１９】
次のステップＳ641では、スリップ率Ｓl(i)が許容スリップ率Ｓlmax(i)よりも大きいか否かが判別され、ここでの判別結果が真の場合、増圧禁止フラグＦk2(i)に１が設定され（ステップＳ642）、その判別結果が偽の場合には増圧禁止フラグＦk2(i)に０が設定される（ステップＳ643）。
一方、ステップＳ638の判別結果が真の場合、つまり、増圧車輪に対してＡＢＳ制御が作動しているような状況にあっては、許容スリップ率Ｓlmax(i)の読み出しに使用されるマップが修正される（ステップＳ640）。具体的には、ステップＳ640では図３２のマップが図３３に示すマップに置き換えられる。この場合、図３３から明らかなように、その許容スリップ率Ｓlmax(i)の最大値は、判定スリップ率Ｓlst(i)（又はＳlst(i)の９５％）に設定されるとともに、その増加勾配もまた判定スリップ率Ｓlst(i)に従って変更されている。
【０１２０】
従って、増圧車輪に対してＡＢＳ制御が作動している状況にあっては、許容スリップ率Ｓlmax(i)が判定スリップ率Ｓlst(i)に設定されることで、ステップＳ641の判別結果は真となり、これにより、増圧禁止フラグＦk2(i)は１に維持されることになる。
設定部９６（図２９参照）では、要求ヨーモーメントγdの絶対値が所定値以上の減少傾向にある条件が満たされたときに、制御のオーバシュートを防止する防止フラグＦk3＝１をスイッチ９３に出力し、その条件が満たされないときには防止フラグＦk3＝０をスイッチ９３に出力する。ここでも、スイッチ９３に防止フラグＦk3＝１が供給されたとき、スイッチ９３は切り換えられ、パルス幅Ｗpls1(i)に０を設定する。
【０１２１】
図３４を参照すると、防止フラグＦk3の設定手順を示す詳細なルーチンが示されており、この設定ルーチンでは先ず、要求ヨーモーメントγdが読み込まれ（ステップＳ644）、そして、その要求ヨーモーメントγdの絶対値を微分した値Ｄγdが算出される（ステップＳ645）。更に、その微分値Ｄγdにはフィルタ処理（fc=2Hz）が施される（ステップＳ646)。
【０１２２】
ステップＳ645，Ｓ646での処理は下式で表すことができる。
Ｄγd＝LPF（｜γd｜−｜γdm｜） γdm：前回値
次に、微分値Ｄγdがオーバシュートの判定値Ｄγov（例えば-125kgm/s2）よりも大きいか否か判別され（ステップＳ647）、ここでの判別結果が真の場合には防止フラグＦk3に１がセットされ（ステップＳ648）、逆に、その判別結果が偽の場合には防止フラグＦk3に０がセットされる（ステップＳ649）。
【０１２３】
図２３を再度参照すると、ヨーモーメント制御のブロック線図には予圧制御判定部１００が含まれており、この判定部１００では、ヨーモメント制御の開始に先立ち、ポンプ１６，１７や、入口及び出口バルブ１２，１３並びにカットオフバルブ１９，２０の作動を制御するための予圧フラグＦpre1，Ｆpre2を設定する。具体的には、要求ヨーモーメントの絶対値が所定値以上に大きくなったり又は最大ヨーレイト偏差Δγmaxが所定値以上に大きくなってヨーモーメント制御が開始されるような状況に至ると、予圧フラグＦpre1＝１又はＦpre2＝１が一定の継続時間（例えば96msec）だけ設定され、その継続時間中にヨーモーメント制御が開始されると、その開始時点で予圧フラグＦpre1又はＦpre2は０にリセットされる。なお、予圧フラグＦpre1＝１は車両の右旋回時に設定され、これに対し、予圧フラグＦpre2は車両の左旋回時に設定される。
【０１２４】
更に、図２３には、制御信号の強制変更部１１１が含まれており、この強制変更部１１１の詳細は図３５に示されている。強制変更部１１１では、パルス幅Ｗpls(i)及び駆動モードＭpls(i)が種々の状況に応じて強制的に変更可能であり、これらパルス幅Ｗpls(i)及び駆動モードＭpls(i)は強制変更部１１１を通過すると、パルス幅Ｗy(i)及び駆動モードＭy(i)として出力される。
【０１２５】
図３５から明らかなように駆動モードＭpls(i)は、スイッチ１１２〜１１７を経て駆動モードＭy(i)となり、これらスイッチ１１２〜１１７はフラグの供給を受け、そのフラグの値に従って切り換えられる。
即ち、スイッチ１１２は、非制御対角ホールド判定部１１８から出力されるフラグＦhld(i)により切り換えられ、その判定部１１８では、車両が非制動中（Ｆb＝０）にあってポンプ１６，１７の作動しているとき（後述するモータ駆動フラグＦmtr＝１であるとき）、非制御モードの車輪に対応したフラグＦhld(i)を１に設定する。従って、この場合、スイッチ１１２は、駆動モードＭpls(i)中の非制御モードの車輪を保持モードに強制的に切り換えた駆動モードＭpls1(i)を出力し、これに対し、フラグＦhld(i)＝０の場合には駆動モードＭpls(i)をそのまま出力する。駆動モードＭpls1(i)にあっては、非制御中の車輪が保持モードに強制的に切り換えられているので、ポンプ１６，１７からの吐出圧がその車輪のホイールブレーキに供給されることはない。
【０１２６】
スイッチ１１３は、終了制御判定部１１９から出力される終了フラグＦfin(i)により切り換えられ、その判定部１１９では、ヨーモーメント制御の終了（Ｆymc＝０）後、一定の期間（例えば340msec）の間に亘り所定の周期（例えば40msec）でもって所定時間（例えば16msec）、終了フラグＦfin(i)を１に設定する。この終了フラグＦfin(i)は後述するようにカットオフバルブ１９，２０の開閉制御にも使用される。
【０１２７】
終了フラグＦfin(i)＝１が供給されると、スイッチ１１３は、駆動モードＭpls(i)中、制御対象にあった車輪を保持モードに切り換えた駆動モードＭpls2(i)を出力し、これに対し、フラグＦfin＝０の場合には駆動モードＭpls(i)をそのまま出力する。このようにヨーモーメント制御の終了後、制御対象にあった車輪の駆動モードが周期的に保持モードに切り換えられると、制御対象車輪のブレーキ圧が急激に変化することはなく、車両の挙動を安定させることができる。
【０１２８】
スイッチ１１４は、前述した予圧制御判定部１００から出力される予圧フラグＦpre1，Ｆpre2により切り換えられ、これら予圧フラグＦpre1＝１又はＦpre2＝１を受け取ると、スイッチ１１４は駆動モードＭpls(i)中、その制御対象の車輪を保持モードに強制的に切り換えた駆動モードＭpls3(i)を出力し、Ｆpre1＝Ｆpre2＝０の場合には駆動モードＭpls(i)をそのまま出力する。ここで、図２３に関する前述の説明では、制御開始終了判定部８０からの制御開始終了フラグＦymc＝１の出力を受けて制御モードＭ(i)及び駆動モードＭpls(i)が設定されるとしたが、これら制御モードＭ(i)及び駆動モードＭpls(i)
は、制御開始終了フラグＦymcに拘わらず設定されている。それ故、駆動モードＭpls(i)が駆動モードＭpls3(i)に設定され、前述の予圧制御が開始されても、ヨーモーメント制御の開始前に、その制御対象の車輪のブレーキ圧に悪影響を与えることはない。
【０１２９】
スイッチ１１５は、ペダル解放判定部１２０から出力される解放フラグＦrpにより切り換えられ、判定部１２０は制動時のヨーモーメント制御中、ブレーキペダル３が解放されたとき、解放フラグＦrpを１に所定時間（例えば64msec）だけ設定する。解放フラグＦrp＝１を受け取ると、スイッチ１１５は駆動モードＭpls(i)中、減圧モードの車輪のブレーキ圧を強制的に減圧させる駆動モードＭpls4(i)を出力し、解放フラグＦrp＝０の場合には駆動モードＭpls(i)をそのまま出力する。
【０１３０】
また、解放フラグＦrpはスイッチ１２１にも供給され、Ｆrp＝１の場合、スイッチ１２１はパルス幅Ｗpls(i)の値を強制的に制御周期Ｔ（=8msec）に変更したパルス幅Ｗy(i)を出力し、Ｆrp＝０の場合にはパルス幅Ｗpls(i)をそのままパルス幅Ｗy(i)として出力する。
スイッチ１１６は、ペダル急踏込み判定部１２２から出力される急踏込みフラグＦppにより切り換えられ、この急踏込みフラグＦppは図６のルーチンに従い前述したようにして設定される。Ｆpp＝１を受け取ると、スイッチ１１６は、駆動モードＭpls(i)の代わりに、全ての車輪を非制御モードに強制的に切り換える駆動モードＭpls5(i)を出力し、Ｆpp＝０の場合には駆動モードＭpls(i)をそのまま出力する。駆動モードがＭpls5(i)に設定されると、ドライバによるブレーキペダル操作を各車輪のブレーキ圧に反映させることができる。
【０１３１】
スイッチ１１７は後退判定部１２３から出力される後退フラグＦrevにより切り換えられ、その判定部１２３は、車両の変速機において、後退ギヤが選択されたとき、後退フラグＦrevを１に設定し、これ以外の場合には後退フラグＦrevに０を設定する。フラグＦrev＝１を受け取ると、スイッチ１１７は、駆動モードＭpls(i)の代わりに、全ての車輪を非制御モードに強制的に切り換える駆動モードＭy(i)を出力し、Ｆrev＝０の場合には駆動モードＭpls(i)を駆動モードＭy(i)として出力する。
【０１３２】
図２３に示されているように制御信号の強制変更部１１１からの出力、即ち、駆動モードＭy(i)及び予圧制御判定部１００からのフラグは、駆動判定部１２４にも供給されており、この駆動判定部１２４の詳細は図３６から図３９に示されている。
先ず、図３６に示す判定回路１２５では、各車輪のホイールシリンダ毎にカットオフバルブ１９，２０及びモータ１８の駆動を要求するフラグが設定される。
【０１３３】
判定回路１２５は、２つのＡＮＤ回路１２６，１２７を備えており、一方のＡＮＤ回路１２６はその入力がブレーキフラグＦb＝１且つ駆動モードＭy(i)が増圧モードであるとき、増圧モードであるｉをＯＲ回路１２８に出力する。
他方のＡＮＤ回路１２７はその入力がブレーキフラグＦb＝０且つ駆動モードＭy(i)が非制御モードであるときに、非制御モードではないｉをＯＲ回路１２８に出力する。つまり、ＡＮＤ回路１２７の駆動モード側の入力はＮＯＴ回路１２９を介して供給されるようになっている。
【０１３４】
ＯＲ回路１２８は、ＡＮＤ回路１２６，１２７からの出力を受けると、モータ１８の駆動を要求する要求フラグＦmon(i)のうち、供給を受けたｉに対応する要求フラグＦmon(i)の値を１にして出力する。
また、ＯＲ回路１２８の出力はフリップフロップ１３０のセット端子にも供給されており、そのリセット端子には駆動モードＭy(i)が非制御であるとき、そのｉ毎にリセット信号が入力されるようになっている。
【０１３５】
フリップフロップ１３０のセット端子に要求フラグＦmon(i)＝１が供給されると、フリップフロップ１３０は、カットオフバルブ１９，２０の駆動を要求する要求フラグＦcov(i)のうち、要求フラグＦmon(i)＝１のｉに対応した要求フラグＦcov(i)の値を１として出力し続け、そして、リセット信号を受けたとき、全ての要求フラグＦcov(i)の値を０にリセットする。
【０１３６】
次に、図３７の判定回路１３１はＯＲ回路１３２を備えており、このＯＲ回路１３２はその入力である左前輪ＦＷL及び右後輪ＲＷR側のカットオフバルブ１９に関する要求フラグＦcov(1)，Ｆcov(4)，終了フラグＦfin(1)，Ｆfin(4)，予圧フラグＦpre1の値のうちの何れかが１であるときに、カットオフバルブ１９を駆動するカット駆動フラグＦvd1の値を１として出力する。
【０１３７】
ＯＲ回路１３２からのカット駆動フラグＦvd1は、更にスイッチ１３３，１３４を経て出力され、ここで、スイッチ１３３は急踏込みフラグＦppによって切り換えられ、スイッチ１３４は後退フラグＦrevによって切り換えられるようになっている。つまり、ＯＲ回路１３２の出力がＦvd1＝１であっても、急踏込みフラグＦpp及び後退フラグＦrevの一方が１に設定されている場合、カット駆動フラグＦvd1は０にリセット（非制御モード）される。
【０１３８】
図３８の判定回路１３５は、図３７の判定回路１３１と同様な構成及び機能を有しているが、そのＯＲ回路１３６には右前輪ＦＷR及び左後輪ＦＷL側のカットオフバルブ２０に関する要求フラグＦcov(2)，Ｆcov(3),終了フラグＦfin(2),Ｆfin(3)、予圧フラグＦpre2が入力される点で判定回路１３１とは異なり、ＯＲ回路１３６は、この場合、カットオフバルブ２０を駆動するカット駆動フラグＦvd2をスイッチ１３７，１３８を経て出力する。
【０１３９】
図３９の判定回路、即ち、ＯＲ回路１３９には、モータ１８の駆動を要求する車輪毎の要求フラグＦmon(i)の値、又、予圧制御が作動中であることを示す予圧フラグＦpre1，Ｆpre2の値の何れかが１であるときに、モータ駆動フラグＦmtrの値を１にして出力する。
：ＡＢＳ協調制御：
前述したヨーモーメント制御において、駆動モードＭy(i)、パルス幅Ｗy(i)、カット駆動フラグＦvd1,Ｆvd2及びモータ駆動フラグＦmtrが設定されると、ＡＢＳ制御との協調制御が実施される（図３の判定部７８ａ及び図４のステップＳ７を参照）。
【０１４０】
ＡＢＳ制御が作動された場合には、ＡＢＳ制御に協調してヨーモーメント制御を実行するため、ＡＢＳ協調制御では、ＡＢＳ制御を考慮した各車輪の駆動モードＭabs(i)及びパルス幅Ｗabs(i)が設定される。
ここで、駆動モードＭabs(i)及びパルス幅Ｗabs(i)の設定に関しての詳細な説明は省略するが、これら駆動モードＭabs(i)及びパルス幅Ｗabs(i)に対しても、前述した増減圧禁止補正部９０（図２９参照）及び制御信号強制変更部１１１（図３５参照）での働きが反映されることに留意すべきである。
【０１４１】
しかしながら、ＡＢＳ協調制御での１つの機能を説明すれば、ＡＢＳ制御中での旋回時、車両が回頭又は復元モーメントを要求する状況にある場合、ＡＢＳ協調制御では駆動モードＭabs(i)及びパルス幅Ｗabs(i)が以下のように設定される。
即ち、図４０のＡＢＳ協調ルーチンに示されているようにステップＳ701では、ＡＢＳ制御が作動中であるか否かが判別される。なお、ここでの判別は、ＡＢＳ制御の作動中を車輪毎に示すフラグＦabs(i)が１であるか否かに基づいてなされ、そのフラグＦabs(i)は、図示しないＡＢＳ制御ルーチンにて、公知の如くその車輪のスリップ率の変化動向に基づいて設定されることになる。
【０１４２】
ステップＳ701の判別結果が真であると、前述した制御実行フラグＦcus又はＦcosが１であるか否かが判別され（ステップＳ702）、ここでの判別結果が真の場合、つまり、旋回時、車両が回頭又は復元モーメントを要求しているような状況にあると、次のステップＳ703にて、駆動モードＭabs(i)及びパルス幅Ｗabs(i)は以下のように設定される。
【０１４３】
ヨーモーメント制御が対角車輪に対して実行される場合、
１）回頭モーメントを更に増加させるには、旋回方向でみて内側となる前輪ＦＷ（非対象車輪）を減圧モードに設定し、そのパルス幅は外側の前輪ＦＷのパルス幅と同一に設定する。
２）復元モーメントを更に増加させるには、旋回方向でみて外側となる後輪ＲＷ（非対象車輪）を減圧モードに設定し、そのパルス幅は内側の後輪のパルス幅と同一に設定する。
【０１４４】
なお、ヨーモーメント制御は対角車輪に限らず、前後の左右車輪間に対しても実行可能である。
つまり、左右車輪間の制動力差に基づき、ヨーモーメント制御を実行する場合、外側の車輪の制動力を増圧モードとし、内側車輪の制動力を減圧モードにすれば車両に復元モーメントを発生させることができ、これに対し、外側の車輪の制動力を減圧モードとし、内側車輪の制動力を増圧モードにすれば車両に回頭モーメントを発生させることができる。
【０１４５】
それ故、ヨーモーメント制御が左右の後輪間で実行される場合にあって、回頭モーメントを更に得るには、外側の前輪を減圧モードに設定し、そのパルス幅を外側後輪のパルス幅と同一に設定する。これに対し、ヨーモーメント制御が左右の前輪間で実行される場合にあって、復元モーメントを更に得るには、内側の後輪を減圧モードに設定し、そのパルス幅を内側前輪のパルス幅と同一に設定する。
【０１４６】
一方、ステップＳ701，Ｓ702の何れかの判別結果が偽の場合にあっては、ステップＳ703を実行することなく、このルーチンを終了する。
：制御信号選択：
ＡＢＳ制御との協調ルーチン、つまり、図４にてステップＳ７を抜けると、次のステップＳ８では制御信号の選択ルーチンが実施され、このルーチンを実施する選択回路１４０は図４１に示されている。なお、図４１中には前述した図４０のルーチンを実施するブロック１４１，１４２をも併せて示されている。
【０１４７】
選択回路１４０は４つのスイッチ１４３〜１４６を備えており、スイッチ１４３には、ブロック１４１を通過した後の駆動モードＭabs(i)と、前述したヨーモーメント制御にて設定された駆動モードＭy(i)が入力されるようになっており、スイッチ１４４には、ブロック１４２を通過した後のパルス幅Ｗabs(i)と、ヨーモーメント制御にて設定されたパルス幅Ｗy(i)が入力されるようになっている。
【０１４８】
スイッチ１４５には、ヨーモーメント制御にて設定されたカット駆動フラグＦvd1，Ｆvd2と、これらフラグをリセットする０とが入力されるようになっている。そして、スイッチ１４６にはヨーモーメント制御にて設定されたモータ駆動フラグＦmtrがＯＲ回路１４７を介して入力されるとともに、ＡＢＳ制御時でのモータ駆動フラグＦmabsが入力され、また、このモータ駆動フラグＦmabsはＯＲ回路１４７の他方の入力端子にも供給されるようになっている。なお、モータ駆動フラグＦmabsは、ＡＢＳ制御自体によって設定されるフラグであり、ＡＢＳ制御が開始されたときＦmabs＝１に設定される。
【０１４９】
上述のスイッチ１４３〜１４６は、判定部１４８から出力されるフラグの結果を受けて切り換えられるものとなっている。即ち、判定部１４８はＯＲ回路１４９を備えており、ＯＲ回路１４９はその入力が車輪が３輪以上ＡＢＳ制御中にあるか又はヨーモーメント制御での駆動モードＭy(i)が減圧モードでないときに、減圧モードの車輪に対応したフラグＦmy(i)＝１をＡＮＤ回路１５０に出力する。なお、車輪が３輪以上ＡＢＳ制御中にあるときには、スイッチ１４５，１４６に向けてフラグＦabs3＝１が供給されるようになっている。
【０１５０】
また、ＡＮＤ回路１５０には、ＡＢＳ協調制御での駆動モードＭabs(i)が非制御モードでないときに駆動モードＭabs(i)＝１が入力され、そして、ＡＮＤ回路１５０からは、その入力のフラグＦmy(i)とＭabs(i)中、ｉの番号が一致したフラグＦm#a(i)を１に設定してスイッチ１４３，１４４にそれぞれ出力するようになっている。
【０１５１】
車両の３輪以上がＡＢＳ制御中にあると、判定部１４８からスイッチ１４５４，１４６に向けてフラグＦabs3＝１がそれぞれ供給されるので、スイッチ１４５はカット駆動フラグＦvd1，Ｆvd2、つまり、Ｆv1＝Ｆv2＝１を出力し、スイッチ１４６はモータ駆動フラグＦmabsをＦmとして出力する。これに対し、スイッチ１４５，１４６にフラグＦabs3＝０が供給される場合、スイッチ１４５はカット駆動フラグＦvd1，Ｆvd2をそれぞれＦv1，Ｆv2として出力し、スイッチ１４６はモータ駆動フラグＦmtrをＦmとして出力する。ここで、モータ駆動フラグＦmabsはＯＲ回路１４７を介してスイッチ１４６に供給されているから、このスイッチ１４６の切り換えに拘わらず、モータ駆動フラグＦmabs，Ｆmtrの何れかが１に設定された時点で、スイッチ１４６からはモータ駆動フラグＦm＝１が出力されることになる。
【０１５２】
一方、ＡＮＤ回路１５０の入力条件が満たされると、そのＡＮＤ回路１５０からスイッチ１４３，１４４にフラグＦm#a(i)＝１が供給され、この場合、スイッチ１４３は駆動モードＭabs(i)を駆動モードＭＭ(i)として出力し、スイッチ１４４はパルス幅Ｗabs(i)をパルス幅ＷＷ(i)として出力する。これに対し、スイッチ１３４，１４４にフラグＦm#a(i)＝０が供給されている場合には、スイッチ１４３は駆動モードＭy(i)を駆動モードＭＭ(i)として出力し、スイッチ１４４はパルス幅Ｗy(i)をパルス幅ＷＷ(i)として出力する。
【０１５３】
：駆動信号初期設定：
制御信号選択回路１４０から駆動モードＭＭ(i)及びパルス幅ＷＷ(i)が出力されると、これらは図３では駆動信号初期設定部１５１、また、図４ではステップＳ９にて、実駆動モードＭexe(i)及び実パルス幅Ｗexe(i)として設定され、そして、実駆動モードＭexe(i)及び実パルス幅Ｗexe(i)に初期値が与えられる。
【０１５４】
ステップＳ９は図４２に詳細に示されており、ここでは、先ず、割込禁止処理が実行された後（ステップＳ901）、駆動モードＭＭ(i)が判別される（ステップＳ902）。
ステップＳ902の判別結果が非制御モードである場合には、実駆動モードＭexe(i)に増圧モードが設定されるとともに実パルス幅Ｗexe(i)にメインルーチンの制御周期Ｔ(＝8msec）が設定され（ステップＳ903）、そして、割込許可処理が実行された後（ステップＳ904）、ここでのルーチンは終了する。
【０１５５】
ステップＳ902の判別結果が増圧モードである場合には、実駆動モードＭexe(i)が増圧モードであるか否かが判別される（ステップＳ905）。しかしながら、この時点では未だ実駆動モードＭexe(i)は設定されていないので、その結果は偽となり、この場合には、実駆動モードＭexe(i)に駆動モードＭＭ(i)、即ち、増圧モードが設定されるとともに実パルス幅Ｗexe(i)にパルス幅ＷＷ(i)が設定された後（ステップＳ906）、このルーチンはステップＳ904を経て終了する。
【０１５６】
次回のルーチンが実行されたときにもステップＳ902の判別結果が増圧モードに維持されていると、この場合、ステップＳ905の判別結果は真となって、パルス幅ＷＷ(i)が実パルス幅Ｗexe(i)よりも小さいか否かが判別される（ステップＳ907）。ここで、メインルーチンが制御周期Ｔ毎に実行されることから明らかなようにパルス幅ＷＷ(i)は制御周期Ｔ毎に新たに設定されるものの、実パルス幅Ｗexe(i)は後述するように入口又は出口バルブが実際に駆動されると、その駆動に伴い減少するので、ステップＳ907での判別結果により、現時点にて、新たに設定されたパルス幅ＷＷ(i)が残りの実パルス幅Ｗexe(i)よりも長ければ、その実パルス幅Ｗexe(i)に新たなパルス幅ＷＷ(i)を設定する（ステップＳ908)。しかしながら、ステップＳ907の判別結果が偽となる場合には、その実パルス幅Ｗexe(i)に新たなパルスＷＷ(i)を設定し直すことなく、残りの実パルス幅Ｗexe(i)が維持される。
【０１５７】
一方、ステップＳ902の判別結果が減圧モードである場合には、ステップＳ909からＳ912のステップが実施され、前述した増圧モードでの場合と同様にして、実駆動モードＭexe(i)及び実パルス幅Ｗexe(i)が設定される。
更に、ステップＳ902の判別結果が保持モードである場合には、実駆動モードＭexe(i)に保持モードが設定される（ステップＳ913)。
【０１５８】
：駆動信号出力：
前述したようにして実駆動モードＭexe(i)及び実パルス幅Ｗ(i)が設定されると、これらは図３では駆動信号初期設定部１５１からバルブ駆動部１５２に出力され、また、図４のメインルーチンではステップＳ１０が実施される。
ステップＳ10では、実駆動モードＭexe(i)及び実パルス幅Ｗ(i)に加え、前述の制御信号選択ルーチンにて設定されたカット駆動フラグＦv1，Ｆv2やモータ駆動フラグＦmに基づき、カットオフバルブ１９，２０及びモータ１８を駆動するための駆動信号もまた出力される。
【０１５９】
ここで、カット駆動フラグＦv1がＦv1＝１の場合には、カットオフバルブ１９を閉弁する駆動信号が出力され、カット駆動フラグＦv2がＦv2＝１の場合には、カットオフバルブ２０を閉弁する駆動信号が出力される。これに対し、カット駆動フラグＦv1，Ｆv2が０にリセットされている場合、カットオフバルブ１９、２０は開弁状態に維持される。一方、モータ駆動フラグＦmがＦm＝１の場合にはモータ１８を駆動する駆動信号が出力され、Ｆm＝０の場合、モータ１８は駆動されない。
【０１６０】
：入口及び出口バルブの駆動：
前述したバルブ駆動部１５２に実駆動モードＭexe(i)及び実パルス幅Ｗ(i)が供給されると、このバルブ駆動部１５２では図４３に示す駆動ルーチンに従って入口及び出口バルブ１２，１３を駆動する。ここで、図４３の駆動ルーチンは、図４のメインルーチンとは独立して実行され、その実行周期は１msecである。
【０１６１】
駆動ルーチンにおいては、先ず、実駆動モードＭexe(i)が判別され（ステップＳ1001）、ここでの判別にて、実駆動モードＭexe(i)が増圧モードの場合にあっては、その実パルス幅Ｗexe(i)が０よりも大きか否かが判別される（ステップＳ1002）。ここでの判別結果が真であると、車輪に対応した入口及び出口バルブ１２，１３に関し、入口バルブは開弁されるのに対して出口バルブ１３は閉弁され、そして、実パルス幅Ｗexe(i)はその実行周期だけ減少される（ステップＳ1003）。従って、ステップＳ1003が実施されるとき、モータ１８が既に駆動され、そして、対応するカットオフバルブ１９又は２０が閉弁されていれば、車輪に対応したホイールブレーキは増圧されることになる。
【０１６２】
実駆動モードＭexe(i)が増圧モードに維持されている状態で、駆動ルーチンが繰り返して実行され、そして、ステップＳ1002の判別結果が偽になると、この時点で、その車輪に対応した入口及び出口バルブ１２，１３に関し、これら入口及び出口バルブは共に閉弁され、そして、実駆動モードＭexe(i)は保持モードに設定される（ステップＳ1004）。
【０１６３】
ステップＳ1001の判別にて、実駆動モードＭexe(i)が減圧モードである場合にあっては、ここでも、その実パルス幅Ｗexe(i)が０よりも大きか否かが判別される（ステップＳ1005）。ここでの判別結果が真であると、車輪に対応した入口及び出口バルブ１２，１３に関し、入口バルブは閉弁されるのに対して出口バルブ１３は開弁され、そして、実パルス幅Ｗexe(i)はその実行周期だけ減少される（ステップＳ1006）。従って、ステップＳ1006の実施により、車輪に対応したホイールブレーキは減圧されることになる。
【０１６４】
この場合にも、実駆動モードＭexe(i)が減圧モードに維持されている状態で、駆動ルーチンが繰り返して実行され、そして、ステップＳ1005の判別結果が偽になると、この時点で、その車輪に対応した入口及び出口バルブ１２，１３に関し、これら入口及び出口バルブは共に閉弁され、そして、実駆動モードＭexe(i)は保持モードに設定される（ステップＳ1007）。
【０１６５】
ステップＳ1001の判別にて、実駆動モードＭexe(i)が保持モードである場合にあっては、その車輪に対応した入口及び出口バルブ１２，１３は共に閉弁される（ステップＳ1008）。
図４４を参照すると、前述した駆動モードＭＭ(i)、パルス幅ＷＷ(i)、実駆動モードＭexe(i)、実パルス幅Ｗexe(i)の関係がタイムチャートで示されている。
【０１６６】
ヨーモーメント制御の作用：
対角輪制御：
今、車両が走行中にあり、図４のメインルーチンが繰り返して実行されているとする。この状態で、メインルーチンのステップＳ３、即ち、図８の旋回判定ルーチンにて、ハンドル角θ及びヨーレイトγから車両の旋回を示す旋回フラグＦdがＦd＝１に設定されていると、この場合、車両は右旋回している状態にある。
【０１６７】
右旋回中：
この後、メインルーチンのステップＳ４，Ｓ５を経て要求ヨーモーメントγdが求められ、そして、ステップＳ６のヨーモーメント制御が実行されると、このヨーモーメント制御では、制御開始終了フラグＦymc（図２４の判定回路参照）がＦymc＝１であることを条件として制御モードの選択ルーチンが実行され、図２６の選択ルーチンに従い、各車輪毎の制御モードＭ(i)が設定される。
【０１６８】
ここでは、車両が右旋回していると仮定しているので、図２６の選択ルーチンではステップＳ601の判別結果が真となり、ステップＳ602以降のステップが実施される。
ＵＳ傾向の右旋回：
この場合、ステップＳ602の判別結果が真、つまり、制御実行フラグＦcusがＦcus＝１であって、車両のＵＳ傾向が強いような状況にあると、左前輪（外前輪）ＦＷLの制御モードＭ(1)は減圧モードに設定されるとともに、右後輪（内後輪）ＲＷRの制御モードＭ(4)は増圧モードに設定され、そして、他の２輪の制御モードＭ(2)，Ｍ(3)はそれぞれ非制御モードに設定される（表１及びステップＳ603参照）。
【０１６９】
この後、各車輪の制御モードＭ(i)及ぶ要求ヨーモーメントγdに基づき、前述したようにして駆動モードＭpls(i)が設定され（図２８の設定ルーチン参照）、また、各車輪毎のパルス幅Ｗpls(i)が設定される。そして、これら駆動モードＭpls(i)及びパルス幅Ｗpls(i)は、図２３の増圧禁止補正部９０及び制御信号の強制変更部１１１を経て、駆動モードＭy(i)及びパルス幅Ｗy(i)となる。
【０１７０】
一方、図２３の駆動判定部１２４、つまり、図３６〜図３９の判定回路において、図３６の判定回路１２５では、ブレーキフラグＦbがＦb＝１（制動中）且つ駆動モードＭy(i)が増圧モードである場合、そのＡＮＤ回路１２６及びＯＲ回路１２８を介してモータ１８の駆動を要求する車輪毎の要求フラグＦmon(i)、また、フリップフロップ１３０を介してカットオフバルブ１９，２０の駆動を要求する車輪毎の要求フラグＦcov(i)がそれぞれ１に設定される。
【０１７１】
具体的には、前述したようにＵＳ傾向の強い右旋回時にあってブレーキペダル３が踏み込まれている状況では、判定回路１２５の出力がＦmon(4)＝Ｆcov(4)＝１となり、そして、図３７の判定回路１３１（ＯＲ回路１３２）からカット駆動フラグＦvd1がＦvd1＝１として出力され、また、図３９の判定回路、即ち、ＯＲ回路１３９からはモータ駆動フラグＦmtrがＦmtr＝１として出力される。ここで、要求フラグＦcov(2)＝Ｆcov(3)＝０であるから、図３８の判定回路１３５（ＯＲ回路１３６）から出力されるカット駆動フラグＦvd2に関してはＦvd2＝０となる。
【０１７２】
従って、制動時にあっては一方のカット駆動フラグ、この場合にはＦvd1のみが１となる。この後、カット駆動フラグＦvd1＝１及びモータ駆動フラグＦmtr＝１は、図３の制御信号の選択部１４０（図４１ではスイッチ１４５，１４）を経てＦv1＝１，Ｆv2＝０，Ｆm＝１となり、そして、これらフラグは駆動信号としてカットオフバルブ１９，２０及びモータ１８に供給される。即ち、この場合、左前輪ＦＷL及び右後輪ＲＷRのホイールブレーキと組をなすカットオフバルブ１９のみが閉弁されるとともに、右前輪ＦＷR及び左後輪ＲＷLのホイールブレーキと組をなすカットオフバルブ２０は開弁状態に維持されたままとなり、そして、モータ１８が駆動される。このモータ１８の駆動により、ポンプ１６，１７から圧液が吐出される。
【０１７３】
一方、ブレーキペダル３が踏み込まれていない非制動時の場合にあっては、左前輪ＦＷLの制御モードＭ(1)及び右後輪ＲＷRの制御モードＭ(4)が非制御モードではないので、判定回路１２５のＡＮＤ回路１２７及びＯＲ回路１２８を介して要求フラグＦmon(1)＝Ｆmon(4)＝１が出力され、そして、そのフリップフロップ１３０からはＦcov(1)＝Ｆcov(4)＝１が出力されることになる。従って、この場合にも、モータ駆動フラグＦmtr＝１となってモータ１８、即ち、ポンプ１６，１７が駆動され、そして、カット駆動フラグＦvd1のみが１に設定される結果、カットオフバルブ１９のみが閉弁される。
【０１７４】
しかしながら、非制動時の場合にあっては、前述した駆動モードＭpls(i)が制御信号の強制変更部１１１（図２３）にて処理されると、その非制御対角ホールド判定部１１８（図３５）の出力であるフラグＦhldが１に設定されるので、スイッチ１１２が切り換えられ、非制御モードにある駆動モードＭpls(i)は保持モードに強制的に変更されることに留意すべきである。
【０１７５】
また、非制動時（Ｆb＝０）の場合にあっては、要求ヨーモーメントγdの算出に関し（図１０参照）、その補正値Ｃpiが制動時の場合の1.0よりも大きい1.5に設定されているから、要求ヨーモーメントγdは嵩上げされることになる。この嵩上げは駆動モードＭpls(i)、即ち、Ｍy(i)が実行されるパルス周期Ｔplsを短くすることになるから、駆動モードＭy(i)が増圧モード又は減圧モードである場合、その増減が強力に実行されることに留意すべきである。
【０１７６】
この後、駆動モードＭy(i)及びパルス幅Ｗy(i)は前述したように制御信号選択部１４０を経て駆動モードＭＭ(i)及びパルス幅ＷＷ(i)として設定され、更に、これらに基づき実駆動モードＭexe(i)及び実パルス幅Ｗexe(i)が設定される結果、実駆動モードＭexe(i)及び実パルス幅Ｗexe(i)に従い、対応する入口及び出口バルブ１２，１３が駆動される（図４３の駆動ルーチン参照）。
【０１７７】
具体的には、ＵＳ傾向の強い右旋回時であって且つ制動時の場合、左前輪ＦＷLのホイールブレーキに関してはその実駆動モードＭexc(1)が減圧モードであるから、そのホイールブレーキに対応した入口バルブ１２は閉弁され且つ出口バルブ１３が開弁される結果（図４３のステップＳ1006）、左前輪ＦＷLのブレーキ圧は減少される。一方、この場合、右後輪ＲＷRのホイールブレーキに関してはその実駆動モードＭexe(4)が増圧モードであるから、そのホイールブレーキに対応した入口バルブ１２は開弁され且つ出口バルブ１３が閉弁される（図４３のステップＳ1003）。ここで、この時点では、前述したようにカットオフバルブ１９が閉弁され、そして、モータ１８によりポンプ１６，１７が駆動されている状況にあるから、右後輪ＲＷRのホイールブレーキに至る分岐ブレーキ管路８（図１参照）内の圧力はマスタシリンダ圧とは独立して既に立ち上げられており、これにより、右後輪ＲＷRのホイールブレーキは分岐ブレーキ管路８から入口バルブ１２を通じて圧液の供給を受け、この結果、右後輪ＲＷRのブレーキ圧は増加されることになる。
【０１７８】
ここで、図４５に示したスリップ率に対する制動力／コーナリングフォース特性を参照すると、車両が通常の走行状態にあるときのスリップ率範囲において、車輪のブレーキ圧、つまり、制動力Ｆxが減少するとスリップ率も減少し、これに対し、制動力Ｆｙが増加するとスリップ率も増加することがわかり、一方、スリップ率の減少はコーナリングフォースの増加させ、これに対し、スリップ率の増加はコーナリングフォースを減少させることがわかる。
【０１７９】
従って、図４６に示されているように左前輪ＦＷLの制動力Ｆxが白矢印から黒矢印のように減少されると、そのコーナリングフォースＦyは白矢印から黒矢印のように増加し、これに対し、右後輪ＲＷRの制動力Ｆxが白矢印から黒矢印のように増加されると、そのコーナリングフォースＦyは白矢印から黒矢印のように減少する。この結果、左前輪ＦＷLに関してはその制動力Ｆxが減少することに加えてコーナリングフォースＦyが強く働き、一方、右後輪ＲＷRに関してはその制動力Ｆxが増加することに加えてコーナリングフォースＦyが減少するので、車両にはその旋回の向きに回頭モーメントＭ(+)が発生する。
【０１８０】
なお、図４６中、ハッチング矢印は制動力Ｆx、コーナリングフォースＦyの変化分±ΔＦx，±ΔＦyを示している。
ここで、車両の対角車輪である左前輪ＦＷL及び右後輪ＲＷRにおいて、それら車輪の入口及び出口バルブ１２，１３は、要求ヨーモーメントγdに基づき設定された実駆動モードＭexe(i)及び実パルス周期Ｗexe(i)に従い開閉されるので、車両に回頭モーメントＭ(+)を適切に付加することができ、これにより、車両のＵＳ傾向が解消され、そのドリフトアウトを防止することができる。
【０１８１】
また、左前輪ＦＷL及び右後輪ＲＷRのブレーキ圧の増加量及び減少量は同一の要求ヨーモーメントγdに基づいて算出されるため、それらの絶対値は同一である。従って、左前輪ＦＷL及び右後輪ＲＷRのブレーキ圧が減増されても、車両全体の制動力が大幅に変化しないので、車両の制動フィーリングが悪化することもない。
【０１８２】
更に、要求ヨーモーメントγdは、前述したように車両の運動状態や運転操作状態を考慮して算出されているので（図１１の算出ルーチン中、ステップＳ504，Ｓ505参照）、その要求ヨーモーメントγdに基づき、対角車輪の制動力が増減されると、車両の旋回状態に応じたきめ細かなヨーモーメント制御が可能となる。
【０１８３】
しかも、要求ヨーモーメントγdはヨーレイト偏差Δγ及びヨーレイト偏差微分値Δγsを基準として算出されているので、その要求ヨーモーメントγdはその時点での車両が旋回挙動を正確に示すことになる。従って、その要求ヨーモーメントγdに基づき、対角車輪の制動力が増減されると、車両の不安定な旋回挙動が迅速に立ち直り、極めて安定した車両の旋回が可能となる。
【０１８４】
なお、要求ヨーモーメントγdの算出にあたっては、前述したヨーレイトフィードバック制御によらず、横Ｇyや、車速Ｖと操舵角δとに応じたオープン制御を使用することも可能である。
また、制動力を制御すべき対角車輪を決定するに際し、車両の旋回方向をヨーレイトセンサ３０の出力に基づいて判定するようにしたので、その旋回方向を高精度に判定でき、ヨーモーメント制御の実行を正確に行うことができる。
【０１８５】
前述のヨーモーメント制御の実行中且つ車両の制動中にある場合、右前輪ＦＷR及び左後輪ＲＷLの入口及び出口バルブ１２，１３に関しては、その実駆動モードＭexe(i)が非制御モードに設定されているから、右前輪ＦＷR及び左後輪ＲＷLのホイールブレーキと組をなすカットオフバルブ２０は開弁状態に維持されている。従って、右前輪ＦＷR及び左後輪ＲＷLのホイールブレーキはマスタシリンダ圧を受けるので、これら右前輪ＦＷR及び左後輪ＲＷLのブレーキ圧はドライバによるブレーキペダル３の操作によって制御され、それらのブレーキ圧にドライバの意志を反映させることができる。この結果、ヨーモーメント制御に対するフェイルセーフをも十分に確保することができる。
【０１８６】
これに対し、ヨーモーメント制御の実行中、車両が非制動状態にある場合には、前述したように右前輪ＦＷR及び左後輪ＲＷL側の入口及び出口バルブ１２，１３はそれらの実駆動モードＭexe(i)が保持モードに強制的に変更されているので、このとき、それら車輪の入口及び出口バルブ１２，１３は共に閉弁されている（図４３の駆動ルーチンにおいて、ステップＳ1008が実行されている）。
従って、モータ１８によりポンプ１６が駆動されていても、このポンプ１６の吐出圧が入口バルブ１２を介して右前輪ＦＷR及び左後輪ＲＷLのホイールブレーキに加わることはなく、これにより、これら右前輪ＦＷR及び左後輪ＲＷLのブレーキ圧が不所望に増加するのを防止できる。
【０１８７】
また、非制動時にあっては、左前輪ＦＷLのブレーキ圧が立ち上がっていないので、ブレーキ圧の減圧制御は実質的に実行不能であり、これにより、回頭モーメントＭ(+)が不足することになる。しかしながら、非制動時にあっては前述したように要求ヨーモーメントγdの算出に関し、その要求ヨーモーメントγdを嵩上げして求めているので、この場合、右後輪ＲＷRのブレーキ圧は制動時の場合よりも更に強く増圧される。従って、その車輪のスリップ率の増加に伴い、コーナリングフォースＦyが更に減少するので、左前輪ＦＷLのコーナリングフォースが相対的に強く働き、制動時の場合と同程度の回頭モーメントＭ(+)を車両に与えることができる。
【０１８８】
更に、ヨーモーメント制御の実行中、ドライバがブレーキペダル３を所定のペダルストローク速度（50mm/s)よりも速い速度で踏み込んだ場合には、図６の設定ルーチンに関して説明したように、ブレーキペダル３の急踏込みフラグＦppに１が設定される。この場合、急踏込みフラグＦpp＝１が制御信号の強制変更部１１１（図２３参照）に供給されると、この強制変更部１１１ではそのスイッチ１１６（図３５参照）が急踏込みフラグＦpp＝１の供給を受けて切り換えられる結果、全ての車輪の駆動モードＭy(i)が非制御モードに設定される。
【０１８９】
それ故、要求フラグＦmon(i)及び要求フラグＦcov(i)の何れもが０にリセットされ（図３６参照）、そして、カット駆動フラグＦvd1（Ｆv1）及びモータ駆動フラグＦmtr（Ｆm）もまた０にリセットされるので（図３７，３８参照）、カットオフバルブ１９が開弁される一方、モータ１８はその駆動が停止される。そして、各車輪の入口バルブ１２は開弁され、その出口バルブ１３は閉弁される。この場合、図４３の駆動ルーチンでは、増圧モード側のステップＳ1003が実行されることになるが、このとき、各車輪のホイールブレーキはマスタシリンダ圧の供給を受けるので、ドライバによるブレーキペダル３の踏み込みに応じたブレーキ圧が各車輪のホイールブレーキ内に立ち上げられ、車両の制動力を十分に確保することができる。
【０１９０】
ＯＳ傾向の右旋回：
図２６の制御モード選択ルーチンにおいて、ステップＳ602の判別結果が偽であり、ステップＳ604の判別結果が真つまりＦcos＝１となり、車両のＯＳ傾向が強い状況にあっては、左前輪ＦＷLの制御モードＭ(1)が増圧モードに設定されるとともに、右後輪ＲＷRの制御モードＭ(4)が減圧モードに設定される点のみで、ＵＳ傾向の場合とは異なる（表１及びステップＳ605参照）。
【０１９１】
ここで、車両の制動時にあっては、図４７に示されているように左前輪ＦＷLに関してはその制動力Ｆxが増加する一方コーナリングフォースＦyが減少し、これに対し、右後輪ＲＷRに関しては制動力Ｆxが減少する一方、コーナリングフォースＦyが増加することになるので、この場合には、車両に復元モーメントＭ(-)が発生する。この復元モーメントＭ(-)は車両のＯＳ傾向を解消し、これにより、そのタックインに起因した車両のスピンを確実に回避することができる。
【０１９２】
なお、ＯＳ傾向の右旋回にあっても、非制動時や、また、急踏込みフラグＦppが１に設定された場合には、ＵＳ傾向での右旋回の場合と同様にして前述の作用効果が得られることは言うまでもない。
非ＵＳ傾向且つ非ＯＳ傾向での右旋回：
図２６の制御モード選択ルーチンにおいて、ステップＳ602，Ｓ604の判別結果が共に偽である場合、つまり、車両の旋回傾向がＵＳでもなくまたＯＳでもない場合には、左前輪ＦＷL及び右後輪ＲＷRの制御モードＭ(1)，Ｍ(4)は共に保持モードに設定される（表１及びステップＳ606参照）。
【０１９３】
この場合、左前輪ＦＷL及び右後輪ＲＷR側の入口及び出口バルブ１２，１３は閉弁される。従って、これら車輪のブレーキ圧は保持されることになり、ここでは、その回頭モーメントＭ(+)及び復元モーメントＭ(-)の何れも発生させることはない。
左旋回：
前述した旋回フラグＦd及び制御開始終了フラグＦymcがＦd＝Ｆymc１＝１となって左旋回でのヨーモーメント制御が実行されると、ここでも、前述の右旋回の場合と同様に、車両のＵＳ傾向が強い状況にあっては回頭モーメントＭ(+)を発生させ、これに対し、そのＯＳ傾向が強い場合には復元モーメントＭ(-)を発生させるべく右前輪ＦＷR及び左後輪ＲＷLのブレーキ圧が制御され、この結果、右旋回の場合な効果を得ることができる（表１及び図２６のステップＳ607〜Ｓ611、図４３の駆動ルーチン参照）。
【０１９４】
カウンタステア：
車両の非制動時、図４８に示されているように車両の進行方向（実線の矢印：ヨーイング方向）とドライバの意図する進行方向（破線の矢印：ステアリングハンドルの操作方向）とが異なるようなカウンタステアの状態、つまり、ドライバ自身もまた車両に復元モーメントを要求しているような状況に至ると、図８の旋回判定ルーチンにおいて、旋回方向フラグＦdyとＦdsの値が一致しないので、この場合、カウンタステア状態を示すカウンタステアフラグＦcsに１が設定される（ステップＳ314）。
【０１９５】
このような状況において、前述したように車両の旋回方向がヨーレイトセンサ３０からの出力に基づいて判定されていても、その旋回方向は左旋回であると判定され且つ制御実行フラグＦcosの値は１となるから（表１及び図２６の選択ルーチン参照）、この場合、その旋回方向でみて外輪となる右前輪ＦＷLの制動力が増加される。従って、車両に復元モーメントＭ(-)が発生される結果、車両は安定して旋回することができる。なお、ここでは、非制動時であるから左後輪ＲＷLの減圧は実行されない。
【０１９６】
しかしながら、制動旋回時でのカウンタステア状態にて、ＡＢＳ制御が作動される車両の限界制動時にあっては、右前輪ＦＷLのスリップ率が既に大きく、この右前輪ＦＷ L に対してＡＢＳ制御が作動されたと考えられるから、そのブレーキ圧の増加に伴いスリップ率を増加させても、そのコーナリングフォースは更に減少してしまい（図４５参照）、車両に有効な復元モーメントを発生させることはできない。
【０１９７】
それ故、右前輪が限界制動域にあると、図８の旋回判定ルーチンに示されているようにステップＳ309の判別結果を経て、旋回フラグＦdをハンドル角ベースの旋回方向フラグＦds、即ち、ハンドル角θに基づいて設定するようにしてあるので（ステップＳ311）、この場合、図４９に示されているように車両の進行方向（破線の矢印）が左であっても、その旋回方向は右（実線の矢印）であるとして判定される。
【０１９８】
このようにして旋回方向が変更されると、要求ヨーモーメントγdの算出の項で説明したようにヨーレイト偏差Δγの正負が反転されるので、ここでは実行制御フラグＦcosではなく制御実行フラグＦcusが１に設定される。従って、この場合には、表１及び図２６の選択ルーチンから明らかなように左前輪ＦＷLのブレーキ圧が減少され、そのスリップ率が減少されることになる。この結果、図４９に示されているように左前輪ＦＷLのコーナリングフォースＦyが増加し、車両にモーメントが発生する。このモーメントは図４８中の復元モーメントＭ(-)と同一方向に作用するから、結果的に車両には復元モーメントＭ (-)が有効に働き、これにより、車両の旋回を安定させることができる。
右前輪ＦＷ L に対してＡＢＳ制御が作動した状況にあっても、左前輪ＦＷ L のホイールブレーキのブレーキ圧を減少させることで、車両にヨーモーメントを有効に働かせることができ、ＡＢＳ制御とヨーモーメント制御の両立を図ることができる。
【０１９９】
ここで、表１及び図２６の選択ルーチンに従えば、左前輪ＦＷLのブレーキ圧が減少される場合、右後輪ＲＷRのブレーキ圧は同時に増加されるべきである。しかしながら、カウンタステアの状態にあっては、右後輪ＲＷRに関し、そのブレーキ圧の増圧は禁止される。
即ち、前述したカウンタステアフラグＦcsの値が１に設定されていると（Ｆcs＝１）、図２９の設定部９４（増減圧禁止補正部９０）においては、そのＡＮＤ回路９７の入力条件が満たされ、ＡＮＤ回路９７から増圧禁止フラグＦk1(i)がスイッチ９１に供給されることになる。従って、この場合、増圧モードにある右後輪ＲＷRのパルス幅Ｗpls(4)が０に強制的に変更されることになる。この結果、ＡＢＳ制御が作動すると、制御信号選択部（図３及び図４１参照）を経てヨーモーメント制御でのパルス幅Ｗpls(4)がパルス幅ＷＷ(4)として優先して出力される場合、右後輪ＲＷRのブレーキ圧は増圧されることがない。
【０２００】
ここで、右後輪ＲＷRの制動力の増加に伴いスリップ率を増加させても、そのコーナリングフォースは減少してしまうので、この場合、右後輪ＲＷRでのスリップ率増大は図４９の復元モーメントＭ(-)の付加に全く寄与しないか、又は悪影響を与えてしまうことになるが、しかしながら、この場合、右後輪ＲＷRにおけるブレーキ圧の増圧が禁止されているから、上述の不具合を受けることはない。
【０２０１】
過大スリップ：
図２９の設定部９５（増減圧禁止補正部９０）において、そのＡＮＤ回路９８の入力が何れもオンとなる状況に至ると、即ち、増圧モードにある車輪のスリップ率Ｓl(i)がその許容スリップ率Ｓlmax(i)よりも大きくなると、ＡＮＤ回路９８からスイッチ９２に
増圧禁止フラグＦk2(i)＝１が出力される結果、スイッチ９２が切り換えられ、そのパルス幅Ｗpls(i)が０に強制的に変更される。
【０２０２】
従って、ヨーモーメント制御の実行に伴い、増圧モードにある車輪の制動力が増加される結果、そのスリップ率が許容値以上に増加すると、これ以上、その車輪の制動力は増加されないので、その車輪に過大なスリップを発生させることはなく、ＡＢＳ制御の作動を招くこともない。
ここで、許容スリップ率Ｓlmax(i)は、図３２に示したように要求ヨーモーメントγdに基づいて設定されるから、その要求ヨーモーメントγdが大きく、車両がヨーモーメント制御を強く要求しているような状況にあっては、増圧禁止フラグＦk2(i)が１に設定され難くなるので、増圧モードの車輪が不所望にして増圧禁止となるようなこともなく、そのヨーモーメント制御を効果的に実行することができる。
【０２０３】
一方、ヨーモーメント制御の実行に伴い、車輪のブレーキ圧が増圧モードで制御され続けた結果、その車輪に対してＡＢＳ制御が開始されてしまうと、この場合、許容スリップ率Ｓlmax(i)の最大値は、ＡＢＳ制御が開始された時点での車輪のスリップ率つまり判定スリップ率Ｓlst(i)（又はＳlst(i)の９５％）に設定され、そして、その増加比率もまた新たな最大値に基づいて設定される（図３１の増圧禁止フラグＦk2(i)の設定ルーチン参照）。
【０２０４】
従って、ＡＢＳ制御により車輪のロック傾向が解消され、その車輪の制御がＡＢＳ制御からヨーモーメント制御に復帰したとしても、この後のヨーモーメント制御では車輪の増圧モードが禁止されるので、その車輪が再びロック傾向となることはなく、ＡＢＳ制御とヨーモーメント制御との間で制御が頻繁に切り替わるようなこともない。
【０２０５】
ＡＢＳ協調：
ＡＢＳ制御が作動され、各車輪が前述した駆動モードＭabs(i)及びパルス幅Ｗabs(i)に基づいて制御される場合、図５０に示されるように右旋回ＵＳ時にあっては、基本的なヨーモーメント制御での制御対象である対角車輪、即ち、左前輪ＦＷL及び右後輪ＲＷRに加え、右前輪ＦＷRもまた制御の対象となり、右前輪ＦＷRは減圧モードで制御されることになる。
【０２０６】
右後輪ＲＷRに関してＡＢＳ制御が作動されているような状況にあると、右後輪ＲＷRにおける制動力Ｆxの増大、即ち、そのコーナリングフォースＦyの減少は望むべくもないけれども、その分、右前輪ＦＷRの制動力の減少に伴いそのコーナリングフォースＦyが増加されるので、この場合には主として車両前後のコーナリングフォースＦyの差に基づき、車両に回頭モーメントＭ(+)を十分に発生させることができる。
【０２０７】
また、図５１に示されるように右旋回ＯＳ時にあっても、ヨーモーメント制御での制御対象である左前輪ＦＷL及び右後輪ＲＷRに加え、左後輪ＲＷLが減圧モードで制御されるので、ＡＢＳ制御により左前輪ＦＷLでのコーナリングフォースＦyの減少が有効に発揮されなくても、前述の場合と同様に主として車両前後のコーナリングフォースＦyの差に基づき、車両に復元モーメントＭ(-)を十分に発生させることができる。
【０２０８】
更に、ヨーモーメント制御が前述したように左右後輪を制御対象車輪として実行されていて、図５２に示されているように右旋回ＵＳ時にあっては、その制御対象車輪に加えて、左前輪ＦＷLが減圧モードで制御される結果、ＡＢＳ制御により右後輪ＲＷRでの制動力の増加が機能しなくても、その分、左前輪ＦＷLのコーナリングフォースＦｙを増加させて車両に回頭モーメントＭ(+)を発生させることができ、また、図５３に示されているように右旋回ＯＳ時にあっては、その制御対象車輪に加えて右後輪ＲＷRが減圧モードで制御されるので、左前輪ＦＷLでの増圧が不能であっても、その分、右後輪ＲＷRでのコーナリングフォースＦyを増加させることで、車両に復元モーメントＭ(-)を発生させることができる。
【０２０９】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１の旋回制御装置によれば、カウンタステア状態にあるとき、対象車輪となる後輪での制動力の増加を規制するようにしたので、その後輪の制動力の増加により、車両に発生すべきヨーモーメントが悪影響を受けることはなく、カウンタステア状態でも、車両の旋回挙動を安定化させることができる。
【０２１０】
そして、車両の限界制動時にはハンドル角センサの出力が示す方向を車両の旋回方向として決定しているから、この場合、カウンタステア状態にあっても、対象車輪としての前輪の選択が適切になされ、その前輪の制動力の増減により車両に有効なヨーモーメントを発生させることができる。
請求項２の装置によれば、アンチスキッドブレーキ制御装置が作動したとき、車両が限界制動時にあると判定しているので、車両の旋回方向を決定するに際し、ヨーレイトベースからハンドル角ベースへの切り換えが適切に行える。この結果、対象車輪となる前輪の選択もまた適切になり、車両に有効なヨーモーメントを発生させることができる。
【０２１１】
請求項３の装置によれば、ハンドル角ベースとヨーレートベースとでそれぞれ検出した両旋回方向が不一致のとき、カウンタステア状態であると判定しているので、カウンタステアの判定を正確に行うことができる。
請求項４の装置によれば、カウンタステア状態又は車両が限界制動時にあるときに、対象車輪である後輪での制動力の増加を規制しているから、請求項１での効果が更に高まることになる。
【０２１２】
請求項５の装置によれば、対象車輪間に与えるべき制動力差をその時点での車両の旋回状態に応じて適切に設定でき、車両の安定性の高い旋回挙動を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】ヨーモーメント制御を実行するブレーキシステムの示した概略図である。
【図２】図１のブレーキシステム中、ＥＣＵ（電子制御ユニット）に対する各種センサ及びＨＵ（ハイドロユニット）の接続関係を示した図である。
【図３】ＥＣＵの機能を概略的に説明する機能ブロック図である。
【図４】ＥＣＵが実行するメインルーチンを示したフローチャートである。
【図５】ステアリングハンドルの操作時、ハンドル角θの時間変化を示したグラフである。
【図６】図４のステップＳ２内の一部であるブレーキペダルの急踏込みフラグ設定ルーチンを示したフローチャートである。
【図７】図３の旋回判定部の詳細を示すブロック図である。
【図８】図３の旋回判定部にて実行される旋回判定ルーチンの詳細を示したフローチャートである。
【図９】図３の目標ヨーレイト計算部の詳細を示すブロック図である。
【図１０】図３の要求ヨーモーメント計算部の詳細を示すブロック図である。
【図１１】要求ヨーモーメント計算ルーチンを示したフローチャートである。
【図１２】要求ヨーモーメントの計算にて、比例ゲインＫpを求めるブロック図である。
【図１３】比例ゲインのＫpに関し、その補正係数Ｋp1の算出ルーチンを示したフローチャートである。
【図１４】車体速Ｖbと参照横Ｇyrとの関係を示したグラフである。
【図１５】車両の旋回時、重心スリップ角βに対する車体の旋回挙動を説明するための図である。
【図１６】比例ゲインＫp及び積分ゲインＫiに関し、その補正係数Ｋp2,Ｋi2の算出ルーチンを示したフローチャートである。
【図１７】重心スリップ角速度ｄβと基準補正係数Ｋcbとの関係を示したグラフである。
【図１８】ヨーレイト振動成分γvを算出するブロック図である。
【図１９】比例ゲインＫpに関し、その補正係数Ｋp3の算出ルーチンを示したフローチャートである。
【図２０】ヨーレイト振動成γvと補正係数Ｋp3との関係を示したグラフである。
【図２１】要求ヨーモーメントの計算において、その積分ゲインＫiを求めるブロック図である。
【図２２】ハンドル角θの絶対値と積分ゲインＫiの補正係数Ｋi1との関係を示すグラフである。
【図２３】図３のヨーモーメント制御部の詳細を示すブロック図である。
【図２４】図２３中、制御開始終了判定部の詳細を示すブロック図である。
【図２５】要求ヨーモーメントの大きさに対する制御実行フラグＦcus，Ｆcosの設定基準を示すグラフである。
【図２６】制御モードの選択ルーチンを示すフローチャートである。
【図２７】図２６の選択ルーチンにて設定された制御モードＭ(i)と駆動モードＭpls(i)及びパルス幅Ｗpls(i)との関係を示したタイムチャートである。
【図２８】駆動モードＭpls(i)の設定ルーチンを示したフローチャートである。
【図２９】図２３中、増減圧禁止補正部の詳細を示したブロック図である。
【図３０】増減圧禁止補正部に関し、増圧禁止フラグＦk1(i)の設定ルーチンを示したフローチャートである。
【図３１】増減圧禁止補正部に関し、増圧禁止フラグＦk2(i)の設定ルーチンを示したフローチャートである。
【図３２】要求ヨーモーメントγdと許容スリップ率Ｓlmaxとの関係を示したグラフである。
【図３３】ＡＢＳ制御の作動後における要求ヨーモーメントγdと許容スリップ率Ｓlmaxとの関係を示したグラフである。
【図３４】防止フラグＦk3の設定ルーチンを示したフローチャートである。
【図３５】図２３中、制御信号強制変更部の詳細を示したブロック図である。
【図３６】図２３中、駆動判定部の一部を示したブロック図である。
【図３７】図２３中、駆動判定部の一部を示したブロック図である。
【図３８】図２３中、駆動判定部の一部を示したブロック図である。
【図３９】図２３中、駆動判定部の一部を示したブロック図である。
【図４０】ＡＢＳ協調ルーチンを示したフローチャートである。
【図４１】図３中、制御信号選択部の詳細を示したブロック図である。
【図４２】駆動信号初期設定ルーチンを示したフローチャートである。
【図４３】駆動ルーチンを示したフローチャートである。
【図４４】駆動モードＭＭ(i)、パルス幅ＷＷ(i)と実駆動モードＭexe(i)、パルス幅Ｗexe(i)との関係を示したタイムチャートである。
【図４５】スリップ率に対する制動力／コーナリングフォース特性を示したグラフである。
【図４６】制動中での右旋回ＵＳ時におけるヨーモーメント制御の実行結果を説明するための図である。
【図４７】制動中での右旋回ＯＳ時におけるヨーモーメント制御の実行結果を説明するための図である。
【図４８】非制動時でのカウンタステア状態でのヨーモーメント制御の実行結果を説明するための図である。
【図４９】限界制動時でのカウンタステア状態でのヨーモーメント制御の実行結果を説明するための図である。
【図５０】ＡＢＳ制御時且つ右旋回ＵＳ時でのヨーモーメント制御（対角車輪ベース）の実行結果を説明するための図である。
【図５１】ＡＢＳ制御時且つ右旋回ＯＳ時でのヨーモーメント制御（対角車輪ベース）の実行結果を説明するための図である。
【図５２】ＡＢＳ制御時且つ右旋回ＵＳ時でのヨーモーメント制御（左右後輪ベース）の実行結果を説明するための図である。
【図５３】ＡＢＳ制御時且つ右旋回ＯＳ時でのヨーモーメント制御（左右前輪ベース）の実行結果を説明するための図である。
【符号の説明】
２ タンデムマスタシリンダ
３ ブレーキペダル
１２ 入口バルブ
１３ 出口バルブ
１６，１７ ポンプ
１８ モータ
１９，２０ カットオフバルブ
２２ ＨＵ（ハイドロユニット）
２３ ＥＣＵ（電子制御ユニット）
２４ 車輪速センサ
２６ ハンドル角センサ
２７ ペダルストロークセンサ
２８ 前後Ｇセンサ
２９ 横Ｇセンサ
３０ ヨーレイトセンサ
Claims (5)
- 車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサと、
車両のステアリングハンドルのハンドル角を検出するハンドル角センサと、
車輪のスリップ率が通常の範囲にある通常制動時には前記ヨーレイトセンサの出力が示す方向を前記車両の旋回方向として決定する一方、車輪のスリップ率が前記通常の範囲を越えた車両の限界制動時には前記ハンドル角センサの出力が示す方向を前記車両の旋回方向として決定する旋回方向決定手段と、
前記旋回方向決定手段で決定された旋回方向でみて外側の前輪及び内側の後輪を対象車輪として、これら対象車輪の一方の制動力を増加させ且つ他方の制動力を減少させ、この制動力差に基づき車両にヨーモーメントを発生させる制動力制御手段と、
前記車両のカウンタステア状態を検出し、その検出信号を出力するカウンタステア検出手段と、
前記カウンタステア検出手段から前記検出信号が出力されているときには、前記制動力制御手段により前記内側後輪の制動力の増加を規制する規制手段と
を具備したことを特徴とする車両の旋回制御装置。 - 前記車両にはアンチスキッドブレーキ制御装置が組み込まれており、前記旋回方向決定手段は、前記アンチスキッドブレーキ制御装置が作動したとき、車両が限界制動時にあるとして判定する判定手段を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両の旋回制御装置。
- 前記カウンタステア検出手段は、車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサと、車両のステアリングハンドルのハンドル角を検出するハンドル角センサと、前記ヨーレイトセンサ及びハンドル角センサの出力が示す方向を車両の旋回方向としてそれぞれ検出する旋回方向検出手段と、前記旋回方向検出手段にて検出された両旋回方向が不一致であるとき、カウンタステア状態を示す前記検出信号を出力する手段とを含むことを特徴とする請求項１に記載の車両の旋回制御装置。
- 車輪のスリップ率が通常の範囲を越えた車両の限界制動時を検出し、その検出信号を出力する限界制動検出手段を更に含み、
前記規制手段は、前記カウンタステア検出手段及び前記限界制動検出手段の少なくとも一方から検出信号が出力されているときに、対象車輪である前記後輪の制動力の増加を規制することを特徴とする請求項１に記載の車両の旋回制御装置。 - 前記ヨーモーメントを発生させる発生手段は、車両の目標ヨーレイトを設定する手段と、前記目標ヨーレイトと車両の実ヨーレイトとの間のヨーレイト偏差及び前記ヨーレイト偏差の微分値に基づき、前記制動力差を設定する手段とを含むことを特徴とする請求項１に記載の車両の旋回制御装置。
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