JP3257353B2 - 車両の旋回制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両の旋回時、
アンチスキッドブレーキ制御と協調して車両の旋回挙動
を安定化させる車両の旋回制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】この種の車両の旋回制御装置は、例えば
特開平４−２５７７５５号公報に開示されている。この
公知の旋回制御装置は、アンチスキッドブレーキ制御の
実施に伴い、車両における左右輪間に発生する第１制動
力差と、車両のヨー運動制御に要求される左右輪間の第
２制動力差とを比較し、第１制動力差よりも第２制動力
差が大きい場合にあっては、これら第１及び第２制動力
差間の差に基づき、車両のヨー運動制御を実施し、これ
により、車両の減速度の低下を抑制しつつ、車両の旋回
挙動の安定化を図るようにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、公知の
旋回制御装置にあっては、車両が直進状態で制動されて
も、アンチスキッドブレーキ制御が作動し、第２制動力
差が第１制動力差よりも大となる状況では、車両のヨー
運動制御が無条件に実施されてしまう。このため、この
場合には、車両のヨー運動制御が不必要であるにも拘わ
らず、そのヨー運動制御が実施されてしまうため、その
実施に起因して、車両の制動力が低下する虞がある。

【０００４】この発明は、上述した事情に基づいてなさ
れたもので、その目的とするところは、車両のヨー運動
制御を必要としない状況にあっては、そのヨー運動制御
よりもアンチスキッドブレーキ制御を優先させ、車両の
制動力を十分に確保できる車両の旋回制御装置を提供す
ることにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】この発明は、車両の運転
状態及び挙動の少なくとも一方に応じ、制御対象となる
所定の車輪間に制動力差を与えて車両のヨー運動を制御
する旋回制御装置を前提として、上述の目的は請求項１
の装置によって達成され、この請求項１の装置は、車両
が直進制動を開始してから所定時間の間、ヨー運動制御
における制御対象車輪の制動力の減少を規制する規制手
段を備えている。

【０００６】請求項２の装置の場合、その規制手段は、
ステアリングハンドルのハンドル角を検出する第１検出
手段と、アンチスキッドブレーキ制御の作動の有無を検
出する第２検出手段と、前記ハンドル角が所定値以下で
且つアンチスキッドブレーキ制御の作動開始から所定時
間の間、前記ヨー運動制御における制御対象車輪の制動
力の減少を禁止する禁止手段とを備えている。

【０００７】請求項３の装置は、車両の運転状態及び挙
動の少なくとも一方に基づき、車両のヨー運動を制御す
るための要求制御量を算出する算出手段と、算出された
前記要求制御量が所定値以上であるときには、前記制御
対象車輪に関し、車両のヨー運動制御のための第１制動
力制御量をアンチスキッドブレーキ制御のための第２制
動力制御量に加える補正手段とを備えており、そして、
その規制手段は、車両の直進制動開始から所定時間の
間、第１制動力制御量が制御対象車輪の制動力を減少さ
せるものである場合、その第１制動力制御量による第２
制動力制御量の補正を規制するものとなっている。

【０００８】請求項４の装置の場合、その規制手段は、
ステアリングハンドルのハンドル角を検出する第１検出
手段と、アンチスキッドブレーキ制御の作動の有無を検
出する第２検出手段と、前記ハンドル角が所定値以下で
且つアンチスキッドブレーキ制御の作動開始から所定時
間の間は左右後輪の制動力をセレクトローの原理で制御
させ、前記所定時間の経過後車両の挙動が安定している
場合には左右後輪の制動力を独立制御に切り換える切換
手段とを備えている。

【０００９】請求項５の装置では、その切換手段は、車
両のヨーレイトを検出する第３検出手段と、検出したヨ
ーレイトが所定値以下のとき、車両の挙動が安定してい
ると判定する判定手段とを含んでいる。請求項６の装置
の場合、制御対象車輪間に制動力差を与える手段は、車
両が回頭モーメントを要求していると、車両の旋回方向
でみて外側前輪の制動力を減少させる一方、内側後輪の
制動力を増加させるものとなっており、そして、その規
制手段は、車両の直進制動開始から所定時間の間、外側
前輪の制動力の減少を規制するものとなっている。

【００１０】請求項７の装置では、車両のヨーレイト偏
差及びヨーレイト偏差の時間微分値の少なくとも一方に
基づき、車両のヨー運動を制御するための制御量が算出
されている。請求項１の旋回制御装置によれば、車両が
直進状態にて制動された場合にあっては、その制動の開
始から所定時間が経過するまでの間、ヨー運動制御によ
る制御対象車輪の制動力はその減少が制限される。

【００１１】請求項２の装置によれば、ハンドル角が所
定値以下でアンチスキッドブレーキ制御の作動開始から
所定時間の間、ヨー運動制御による制御対象車輪の制動
力はその減少が禁止される。請求項３の装置によれば、
直進制動時から所定時間の間、ヨー運動制御での制御対
象車輪の第１制動力制御量がその制御対象車輪の制動力
を減少させるものである場合、アンチスキッドブレーキ
制御のための制御対象車輪の第２制動力制御量は第１制
動力制御量による補正が規制される。

【００１２】請求項４の装置によれば、車両が直進状態
にあってアンチスキッドブレーキ制御が作動したときに
は、その作動開始から所定時間が経過するまで左右後輪
はセレクトローの原理に従い、それらの制動力が制御さ
れ、所定時間の経過後は車両の挙動が安定している場合
に限り、左右後輪の制動力は独立して制御される。請求
項５の装置によれば、車両の挙動が安定しているか否か
は、車両のヨーレイトの大きさから判定される。

【００１３】請求項６の装置によれば、車両が回頭モー
メントを要求している状況では、車両の旋回方向でみて
外側前輪の制動力を減少させる一方、内側後輪の制動力
を増加させることで、ヨー運動制御が実施されるが、こ
のとき、車両が直進状態で制動されてから所定時間が経
過するまでの間にあると、外側前輪での制動力の減少は
規制される。

【００１４】請求項７の装置によれば、ヨー運動制御を
実施するための制御量が車両の挙動を示す状態量に基づ
いて算出される。

【００１５】

【発明の実施の形態】図１を参照すると、車両のブレー
キシステムが概略的に示されている。このブレーキシス
テムはタンデム型のマスタシリンダ１を備えており、マ
スタシリンダ１は真空ブレーキブースタ２を介してブレ
ーキペダル３に接続されている。マスタシリンダ１の一
対の圧力室はリザーバ４にそれぞれ接続されている一
方、これらの圧力室からはメインブレーキ管路５，６が
延びている。

【００１６】メインブレーキ管路５，６は液圧ユニット
（ＨＵ）７内を延び、そして、これらメインブレーキ管
路５，６は一対の分岐ブレーキ管路にそれぞれ分岐され
ている。メインブレーキ管路５からの分岐ブレーキ管路
８，９は左前輪ＦＷL及び右後輪ＲＷRのホイールブレー
キ（図示しない）にそれぞれ接続されており、メインブ
レーキ管路６からの分岐ブレーキ管路１０，１１は右前
輪ＦＷR及び左後輪ＲＷLのホイールブレーキ（図示しな
い）にそれぞれ接続されている。従って、各車輪のホイ
ールブレーキはクロス配管形式でタンデムマスタシリン
ダ１に接続されている。

【００１７】各分岐ブレーキ管路８，９，１０，１１に
は電磁弁がそれぞれ介挿されており、各電磁弁は入口バ
ルブ１２と出口バルブ１３とから構成されている。な
お、後輪のホイールブレーキとその対応する電磁弁、即
ち、入口バルブ１２との間にはプロポーショナルバルブ
（ＰＶ）がそれぞれ介挿されている。分岐ブレーキ管路
８，９側において、その一対の電磁弁はその出口バルブ
１３が戻り経路１４を介してリザーバ４に接続されてお
り、また、分岐ブレーキ管路１０，１１側においても、
その一対の電磁弁の出口バルブ１３が戻り経路１５を介
してリザーバ４に接続されている。従って、各車輪のブ
レーキ圧はそのホイールブレーキ内の圧力を入口バルブ
及び出口バルブの開閉により給排することで制御され
る。

【００１８】メインブレーキ管路５，６のそれぞれには
その途中にポンプ１６，１７の吐出口が逆止弁を介して
接続されており、これらポンプ１６，１７は共通のモー
タ１８に連結されている。一方、ポンプ１６，１７の吸
い込み口は逆止弁を介して戻り経路１４、１５にそれぞ
れ接続されている。更に、メインブレーキ管路５、６に
は、ポンプ１６，１７との接続点よりも上流部分に電磁
弁からなるカットオフバルブ１９，２０が介挿されてお
り、また、これらカットオフバルブ１９，２０をバイパ
スするようにしてリリーフバルブ２１がそれぞれ配設さ
れている。ここで、カットオフバルブ１９，２０はカッ
トオフバルブユニット（ＣＶＵ）２２を構成している。

【００１９】前述した入口及び出口バルブ１２，１３や
カットオフバルブ１９，２０、また、モータ１８は、電
子制御ユニット（ＥＣＵ）２３に電気的に接続されてい
る。より詳しくは、ＥＣＵ２３は、マイクロプロセッ
サ、ＲＡＭ，ＲＯＭなどの記憶装置、また、入出力イン
ターフェースなどから構成されており、バルブ１２，１
３，１９，２０及びモータ１８は出力インタフェースに
接続されている。

【００２０】一方、ＥＣＵ２３の入力インタフェースに
は、各車輪に設けた車輪速センサ２４や、モータ１８の
回転速度を検出する回転速度センサ２５が電気的に接続
されている。なお、図１においては作図上の都合から、
モータ１８とＥＣＵ２３との間の接続及び回転速度セン
サ２５とＥＣＵ２３との間の接続は省略されている。更
に、図２に示されているようにＥＣＵ２３の入力インタ
フェースには、車輪速センサ２４や回転速度センサ２５
以外に、ハンドル角センサ２６、ペダルストロークセン
サ２７、前後Ｇセンサ２８、横Ｇセンサ２９及びヨーレ
イトセンサ３０が電気的に接続されている。

【００２１】ハンドル角センサ２６は車両のステアリン
グハンドルの操舵量、即ち、ハンドル角を検出し、ペダ
ルストロークセンサ２７はブレーキペダル３の踏み込み
量、即ち、ペダルストロークを検出する。前後Ｇ及び横
Ｇセンサ２８，２９は車両の前後方向及び横方向に作用
する前後加速度及び横加速度をそれぞれ検出し、ヨーレ
イトセンサ３０は、車両の上下方向を軸とした角速度即
ちヨー角速度を検出する。

【００２２】ＥＣＵ２３は上述の各種センサのセンサ信
号に基づき種々の車両運動制御に従い、ＨＵ７及びＣＶ
Ｕ２０の作動を制御する。車両運動制御としては、図２
中、ＥＣＵ２３のブロック内に示されているように、車
両が旋回中にあるときのヨーモーメント制御、トラクシ
ョンコントロール（ＴＣＬ）制御、アンチスキッドブレ
ーキ（ＡＢＳ）制御、前後輪制動力配分制御などがあ
る。

【００２３】図３を参照すると、ＥＣＵ２３の機能のう
ちでヨーモーメント制御に関連した機能がより詳しく示
されており、また、図４にはそのヨーモーメント制御関
連の機能を実行するメインルーチンが示されている。な
お、メインループの制御周期Ｔは例えば８msecに設定さ
れている。先ず、前述した各種センサからのセンサ信号
がＥＣＵ２３に供給されると、ＥＣＵ２３はセンサ信号
にフィルタ処理（図３のブロック３２）を施す。ここで
のフィルタ処理には再帰型１次ローパスフィルタが使用
されている。なお、以下、特に記載しない限り、以下の
フィルタ処理にも再帰型１次ローパスフィルタが使用さ
れるものとする。

【００２４】フィルタ処理済みのセンサ信号、即ち、車
輪速Ｖw(i)、ハンドル角θ、ペダルストロークＳt、前
後加速度Ｇx(前後Ｇx）、横加速度Ｇy（横Ｇy）及びヨ
ーレイトγは、図４のステップＳ１にて読み込まれ、そ
して、これらセンサ信号に基づいて車両の運動状態を示
す情報及びドライバの運転操作を判断するため情報が算
出される（ステップＳ２）。

【００２５】なお、ステップＳ１において、車輪速Ｖw
に付した(i)は、各車輪の車輪速を纏めて示すためのも
のであって、ｉはその車輪を特定する１から４まで整数
である。例えば、ｉ＝１は左前輪、ｉ＝２は右前輪、ｉ
＝３は左後輪、ｉ＝４は右後輪を表す。なお、以降の参
照符号に付した(i)もまた同様な意味で使用する。図３
でみた場合、ステップＳ２は、その演算部３４，３６に
てそれぞれ実行される。演算部３４では、車輪速Ｖw
(i)、前後Ｇx、横Ｇy及びヨーレイトγに基づき、車両
の運動状態が算出され、そして、演算部３６ではハンド
ル角θ及びペダルストロークＳtに基づき、ドライバに
よるステアリングハンドルやブレーキペダルの操作状況
が判断される。

【００２６】：車両の運動状態： 基準車輪速：ここでは、先ず、車輪速Ｖw(i)の中から基
準車輪速Ｖsが選択される。基準車輪速Ｖsは、車輪の駆
動が制御されてもスリップの影響を受け難い車輪、具体
的には車両が非制動時の場合にあっては非駆動輪のうち
で速い方の車輪速Ｖwに設定され、制動時の場合には車
輪速Ｖw(i)中、最速の車輪速Ｖwに設定される。なお、
車両が非制動時にあるか否かは後述するブレーキペダル
３のペダル操作によって設定されるブレーキフラグＦb
により判定される。

【００２７】車体速： 次に、車両が旋回中にある場合の内外輪間の速度差及び
前後輪間の速度比を考慮して、先ず、車両の重心位置で
の重心速度を算出し、そして、この重心速度と基準車輪
速Ｖsに基づき、車体速Ｖbを算出する。ここで、ヨーレ
イトγ、フロントトレッドＴf及びリアトレッドＴrを使
用すれば、前輪間及び後輪間での内外輪速度差ΔＶif、
ΔＶirはそれぞれ次式で表される。

【００２８】ΔＶif＝γ×Ｔf ΔＶir＝γ×Ｔr また、前輪間及び後輪間での平均内外輪速度差ΔＶia
は、次式で表される。 ΔＶia＝γ×(Ｔf＋Ｔr）／２ 更に、前後輪間の速度比に関し、車両の旋回中心が後車
軸の延長線上にあり且つ車両が右旋回していると仮定し
た場合、右側及び左側の前後輪間の速度比Ｒvr、Ｒvlは
次式でそれ表される。

【００２９】Ｒvr＝cos(δ) Ｒvl≒cos(δ) 従って、車両の左右に拘わらず前後輪間速度比Ｒvはcos
(δ)で表すことができる。なお、上式中、δは前輪舵角
（ハンドル角／ステアリングギヤ比）である。

【００３０】上式は車両が低速時（より正確には横Ｇy
が小さいとき）にしか成立しないため、前後輪間速度比
Ｒvによる重心速度の補正は以下に示すように低速時の
みに限定する。 Ｖbm≧30km/hの場合、Ｒv＝１ Ｖbm＜30km/hの場合、Ｒv＝cos(δ) なお、Ｖbmは前回のルーチンにて算出された車体速であ
る。

【００３１】ここで、車両が前輪駆動車（ＦＦ車）であ
るとすると、非制動時での旋回中、基準車輪速Ｖsは車
両の外側後輪の車輪速に追従する。それ故、基準車輪速
Ｖsに対し、平均内外輪速度差ΔＶiaの１／２や、ま
た、後車軸位置と重心位置との間での速度差による補正
を加えることで、重心速度が得られる。しかしながら、
この場合、重心速度の算出式が複雑になるため、重心速
度が前車軸での速度と後車軸での速度の中間値であると
すれば、フィルタ処理前の重心速度Ｖcg0は次式により
算出することができる。

【００３２】 Ｖcg0＝（Ｖs−ΔＶia／２）×（１＋１／Ｒv）／２ 一方、制動時での旋回中にあっては、基準車輪速Ｖsは
車両の外側前輪の車輪速に追従すると考えることができ
る。従って、この場合には、平均内外輪速度差ΔＶiaの
１／２と、前車軸位置と重心位置との間での速度差に基
づき、基準車輪速Ｖsを補正すれば、フィルタ処理前の
重心速度Ｖcg0を下式から求めることができる。

【００３３】 Ｖcg0＝（Ｖs−ΔＶia／２）×（１＋Ｒv）／２ この後、重心速度Ｖcg0は、連続して２回フィルタ処理
（fc=6Hz)されて、重心速度Ｖcg（＝LPF（LPF（Ｖcg
0））となる。なお、重心速度Ｖcgの算出にあたり、車
両が非制動時であるか否かに関しては前述したブレーキ
フラグＦbに基づいて判定される。

【００３４】通常、重心速度Ｖcgは車体速Ｖbに一致す
るので、車体速Ｖbには重心速度Ｖcgが設定される。即
ち、車体速Ｖbは通常、下式により算出される。 Ｖb＝Ｖcg しかしながら、その車輪速が基準車輪速Ｖsとなる選択
車輪がロック傾向に陥り、その選択車輪に対してもＡＢ
Ｓ制御が開始される状況にあると、選択車輪のスリップ
に追従して基準車輪速Ｖsが沈み込み、この結果、車体
速Ｖbは、実際の車体速よりも大きく低下してしまう。

【００３５】それ故、このような状況に至ると、車体速
Ｖbは、前後Ｇxに基づき以下の分離条件で重心速度Ｖcg
から分離し、そして、所定の勾配で減少するものとして
推定される。分離判定値をＧxsとした場合、d／dt（Ｖc
g）≦Ｇxsの状態が５０msec継続しているか、又は、d／
dt（Ｖcg）≦ -1.4ｇの条件を満たすとき、車体速Ｖbは
重心速度Ｖcgから分離して推定される。

【００３６】ここで、分離判定値Ｇxsは下式により設定
されている。 Ｇxs＝−（｜Ｇx｜＋0.2） 但し、-1.4ｇ≦Ｇxs≦ -0.
35ｇ 上述した分離条件が満たされると、車体速Ｖbは下式に
基づいて推定される。 Ｖb＝Ｖbm−ΔＧ Ｖbmは分離条件が満たされる前の車体速を示しており、
ΔＧは以下の条件で設定される勾配を示している。

【００３７】ΔＧ＝（｜Ｇx｜＋0.15） 但し、-1.2ｇ
≦ΔＧ≦ -0.3ｇ 車体速Ｖbが重心速度Ｖcgから分離して推定されている
とき、車体速Ｖbが再び重心速度Ｖcgに設定される条
件、即ち、分離終了条件は以下の通りである。 Ｖcg＞Ｖbm スリップ率：次に、算出した車体速Ｖbに対し、下式に
示すように前述の平均内外輪速度差Ｖia及び前後輪速度
比Ｒvの補正を加えることにより、各車輪位置での参照
車輪位置速度Ｖr(i)を算出する。

【００３８】 Ｖr(i)＝Ｖb×２／（１＋Ｒv）＋(or−）Ｖia／２ ここで、上式中、第２項の正負記号に関し、車両が右旋
回の場合、外側の前後輪に対応した参照車輪位置速度で
は（＋）、内側の前後輪に対応した参照車輪位置速度で
は（−）となり、これに対し、車両が左旋回の場合、そ
の正負は逆になる。

【００３９】そして、各車輪のスリップ率Ｓl(i)は、下
式により算出された後、その算出値をフィルタ処理（fc
=10Hz）して得られる。 Ｓl0(i)＝（Ｖr(i)−Ｖw(i)）／Ｖr(i) Ｓl(i)＝LPF（Ｓl0(i)） なお、Ｓl0(i)はフィルタ処理前のスリップ率である。

【００４０】重心スリップ角速度：車両の旋回中心に対
する角速度（車両の公転速度）をωとしたとき、重心ス
リップ角速度ｄβ（=d/dt(βg））とヨーレイトγとの
関係は次式で表される。 γ＝d/dt(βg）＋ω βg：重心スリップ角 ここで、重心スリップ角βgが小であると仮定し、車速
をＶとすれば、下式が成立する。

【００４１】Ｇy＝Ｖ×ω Ｖb＝Ｖ×cos(βg)＝Ｖ 上記の３式からω，Ｖを消去すれば、フィルタ処理前の
重心スリップ角速度ｄβ0は、下式から得られる。 ｄβ0＝γ−Ｇy／Ｖb ここでも、重心スリップ角速度ｄβ0は、次式に示すよ
うにフィルタ処理（fc=2Hz）されて、重心スリップ角速
度ｄβが得られる。

【００４２】ｄβ＝LPF（ｄβ0） なお、車両の旋回方向に拘わらず、重心スリップ角速度
ｄβの正負を アンダステア（ＵＳ）側が正、オーバス
テア（ＯＳ）側で負とするため、車両の右旋回時には、
算出した重心スリップ角速度ｄβに（−１）を掛け、そ
の正負を反転させる。

【００４３】また、車両の低速時、即ち、Ｖb＜10km/h
の条件が満たされるときには、計算のオーバフローを防
止するため、重心スリップ角速度ｄβの算出を禁止し、
その重心スリップ角速度ｄβを０とする。 ：運転操作の判断： ハンドル角速度： 今、ハンドル角θが図５に示すように変化したとする。

【００４４】ハンドル角θに変化が生じたとき、そのハ
ンドル角速度θaはハンドル角θの変化量をその変化に
要した時間で割って求めることができる。例えば、図５
に示されているように時刻ｎを基準とし時刻n+4にてハ
ンドル角θがΔθ(n+4)だけ変化したとすると、時刻n+4
でのハンドル角速度θa0(n+4)は、次式により算出され
る。

【００４５】θa0(n+4)＝Δθ(n+4)／（４×Ｔ） なお、Ｔは前述したメインルーチンの制御周期である。
一方、ハンドル角θの変化がない状況では、ハンドル角
速度θaは、ハンドル角θが最後に変化した時の変化方
向と同一方向にハンドル角θが最小変化量Δθminだけ
変化したと仮定し、最小変化量Δθminをその変化に要
した時間で割って求められる。例えば時刻n+2でのハン
ドル角速度θa0(n+2)は、次式により算出される。

【００４６】θa0(n+2)＝Δθmin／（２×Ｔ） ここでも、ハンドル角速度θa0は、次式に示すようにフ
ィルタ処理（fc=2Hz）されて、ハンドル角速度θaとな
る。 θa＝LPF（θa0） ハンドル角速度実効値：ハンドル角速度実効値θaeは次
式に示されているようにハンドル角速度θaの絶対値を
フィルタ処理して得られる。

【００４７】θae＝LPF（｜θa｜） ここでのフィルタ処理では、そのfc（カットオフ周波
数）の値がハンドル角速度θaが増大側であるか減少側
であるか否か、つまり、その値の正負によって異なって
おり、例えばハンドル角速度θaが増加する方向ではfc=
20Hz、逆に、ハンドル角速度θaが減少する方向ではfc=
0.32Hzに設定されている。

【００４８】ブレーキペダルのペダルストローク速度：
ペダルストローク速度Ｖstは、下式に示すようにペダル
ストロークＳtの変化分をフィルタ処理（fc=1Hz）して
得られる。 Ｖst＝LPF（Ｓt(n)−Ｓt(n-1)） ここで、Ｓt(n-1)は前回のルーチンにて読み込んだペダ
ルストロークであり、Ｓt(n)は今回のルーチンにて読み
込んだペダルストロークを示す。

【００４９】ブレーキペダルのブレーキフラグ：前述し
たブレーキフラグＦbは、ペダルストロークＳt又はペダ
ルストローク速度Ｖstに基づき、以下のようにして設定
される。 Ｓt＞Ｓte又はＶst＞50mm/sの条件が満たされるとき、
Ｆb＝１ 上記の条件以外の時、Ｆb＝０ ここで、Ｓteは、ブレーキペダル３の踏み込みによりマ
スタシリンダ２内にて圧力が実際に立ち上がるブレーキ
ペダル３の踏み込み量である。

【００５０】ブレーキフラグＦbは、前述したように基
準車輪速Ｖsの選択、重心速度Ｖcgの算出の際に使用さ
れる。 ブレーキペダルの踏み増しフラグ：踏み増しフラグＦpp
は、ペダルストローク速度Ｖstに基づいて以下のように
設定される。

【００５１】Ｖst＞50mm/sの場合、Ｆpp＝１ Ｖst＜20mm/sの場合、Ｆpp＝０ ：旋回判定：上述したようにして車両の運動状態を示す
各種の情報や、ドライバの運転操作を判断する各種の情
報が得られると、図３の演算部３８及び図４のステップ
Ｓ３では、車両の旋回判定が実施され、その詳細は図６
のフローチャートに示されている。

【００５２】ハンドル角θが10degよりも正の方向に大
きくなると（ステップＳ301）、ハンドル角ベースの旋
回方向フラグＦdsに１がセットされ（ステップＳ30
2）、この場合、その旋回方向フラグＦds（=1）は車両
が右旋回していること示す。これに対し、ハンドル角θ
が-10degよりも負の方向に大きくなると（ステップＳ30
3）、旋回方向フラグＦdsに０がセットされ（ステップ
Ｓ304）、その旋回方向フラグＦds（=0）は車両が左旋
回していること示す。なお、ハンドル角θが-10deg≦θ
≦10degの範囲にある場合、旋回方向フラグＦdsは前回
のルーチンにて設定された値に維持される。

【００５３】そして、ヨーレイトγが２degよりも正の
方向に大きくなると（ステップ305）、ヨーレイトベー
スの旋回方向フラグＦdyに１がセットされ（ステップＳ
306）、この場合、その旋回方向フラグＦdy（=1）は車
両が右旋回していることを示す。これに対し、ヨーレイ
トγが-2degよりも負の方向におおきくなると（ステッ
プＳ307）、旋回方向フラグＦdyに０がセットされ、そ
の旋回方向フラグＦdy（=0）は車両が左旋回しているこ
と示す。なお、ヨーレイトγが-2deg≦θ≦2degの範囲
にある場合、旋回方向フラグＦdyは前回のルーチンにて
設定された値に維持される。

【００５４】上述したようにして旋回方向フラグＦds，
Ｆdyが設定されると、次のステップＳ309では、少なく
とも１つの前輪に対してＡＢＳ制御が作動中にあり且つ
ブレーキフラグＦbに１が設定されているか否かが判別
され、その判別結果が真（Yes）の場合には、旋回フラ
グＦdにハンドル角ベースの旋回方向フラグＦdsが設定
される（ステップＳ311）、その判別結果が偽（No）の
場合には、旋回フラグＦdにヨーレイトベースの旋回方
向フラグＦdyが設定される（ステップＳ310）。

【００５５】更に、次のステップＳ312では、旋回方向
フラグＦdsと旋回方向フラグＦdyのの値が一致している
か否かが判別され、ここでの判別結果が偽の場合、つま
り、車体のヨーイングの方向とステアリングハンドルの
操作方向が不一致の場合には、カンタステアフラグＦcs
に１がセットされる（ステップＳ314）。これに対し、
ステップＳ312の判別結果が偽（No）の場合には、カウ
ンタステアフラグＦcsに０がセットされる（ステップＳ
315）。

【００５６】：目標ヨーレイトの計算：図４のルーチン
にてステップＳ３からステップＳ４に進むと、図３でみ
た場合、演算部３９にて、車両の目標ヨーレイトが計算
される。演算部３９の詳細は図７に示されている。演算
部３９では、先ず、その算出部４２にて、車体速Ｖb及
び前輪舵角δに基づき、操舵に対するヨーレイト応答の
定常ゲインが算出され、そして、次の処理部４４，４６
にて、その定常ゲインに２段階のフィルタ処理を施すこ
とにより、目標ヨーレイトγtが算出される。

【００５７】ここで、前輪舵角δは前述したようにステ
アリングギヤ比をρとすると、次式で表される。 δ＝θ／ρ 定常ゲインは車両の操舵に対するヨーレイト応答の定常
値であって、この定常値は車両の線形２輪モデルから導
くことができる。第１段のフィルタ処理にはノイズ除去
用のローパスフィルタ(LPF1)が使用され、第２段のフィ
ルタ処理には１次遅れ応答用のローパスフィルタ(LPF2)
が使用される。

【００５８】従って、目標ヨーレイトγtの算出式を示
すと、以下のようになる。 γt＝LPF2（LPF1（Ｖb ／（１＋Ａ×Ｖb²）×（δ／
Ｌ））） 上式において、Ａはスタビリティファクタ、Ｌはホイー
ルベースをそれぞれ示している。 ：要求ヨーモーメント計算：目標ヨーレイトγtが算出
されると、図３の演算部４１、また、図４のステップＳ
５では、要求ヨーモーメントが計算される。演算部４１
及びステップＳ５の詳細は図８及び図９にそれぞれ示さ
れている。

【００５９】図８に示す演算部４１では、先ず、その減
算部４８にて、目標ヨーレイトγtと検出したヨーレイ
トγとの間の偏差、即ち、ヨーレイト偏差Δγが算出さ
れる。この算出は、図９でみてステップＳ501，Ｓ502に
示されている。また、ステップＳ502では、ヨーレイト
偏差Δγの正負をアンダステア（ＵＳ）側で正、オーバ
ステア（ＯＳ）側で負として統一するため、車両の左旋
回時にはヨーレイト偏差Δγの正負を反転させる。な
お、車両の旋回方向は前述した旋回フラグＦdに基づい
て判定される。

【００６０】更に、ステップＳ502では、算出したヨー
レイト偏差Δγの絶対値をフィルタ処理することで、下
式に示すように最大ヨーレイト偏差Δγmaxが算出され
る。 Δγmax＝LPF（｜Δγ｜） ここでのフィルタ処理では、ヨーレイト偏差Δγが増大
しているか減少しているかによって、そのfcの値が異な
り、例えば、その増大側ではfc=10Hz、その減少側ではf
c=0.08Hzに設定される。

【００６１】なお、ヨーモーメント制御が終了したとき
（後述するヨーモーメント制御開始終了フラグＦymが０
のとき）、最大ヨーレイト偏差Δγmaxは、下式に示さ
れるようにヨーレイト偏差Δγの絶対値に設定される。 Δγmax＝｜Δγ｜ 次に、ヨーレイト偏差Δγは図８の微分部５０にて下式
に示すように、その時間微分値つまり差分が算出された
後、フィルタ処理（fc=5Hz）されてヨーレイト偏差微分
値Δγsが得られる。

【００６２】Δγs＝LPF（Δγ−Δγm） 上式中、Δγmは前回のルーチンで算出されたヨーレイ
ト偏差である。また、ここでも、ヨーレイト偏差Δγで
の場合と同様な理由から、車両の左旋回時、ヨーレイト
偏差微分値Δγsの正負は反転されることになる。上述
したヨーレイト偏差微分値Δγsの算出ステップは、図
９のステップＳ503で示されている。

【００６３】この後、図８でみて、ヨーレイト偏差微分
値Δγsには乗算部５２にてフィードバックゲイン、即
ち、比例ゲインＫpが乗算されるとともに、ヨーレイト
偏差Δγには乗算部５４にて積分ゲインＫiが乗算さ
れ、そして、これらの乗算値は加算部５６にて加算され
る。更に、加算部５６から出力される加算値には、乗算
部５８にて補正値Ｃpiが乗算されることで、要求ヨーモ
ーメントγdが得られる。

【００６４】ここで、補正値Ｃpiは、車両が制動時であ
るか否かによって異なる値をとり、例えば以下のように
設定されている。 制動時（Ｆb＝1）の場合、 Ｃpi＝1.0 非制動時（Ｆb＝0）の場合、Ｃpi＝1.5 上述した要求ヨーモーメントγdの算出は、図９中、ス
テップＳ504，Ｓ505にて実施され、要求ヨーモーメント
γdの算出式は次式で表される。

【００６５】γd＝（Δγs×Ｋp＋Δγ×Ｋi)×Ｃpi ステップＳ504では、前述した比例及び積分ゲインＫp，
Ｋiが算出されるが、図１０を参照すると、比例ゲイン
Ｋpの算出手順が具体的に示されている。比例ゲインＫp
は、ＵＳでの旋回時とＯＳでの旋回時とで異なる基準値
Ｋpu（例えば、4kgm/s/(deg/s²)）,Ｋpo（例えば、5kgm
/s/(deg/s²)）をそれぞれ有しており、これら基準値Ｋp
u,Ｋpoの使用はスイッチＳＷpにより選択される。

【００６６】スイッチＳＷpは判定部６０からの判定信
号にて切り替えられ、この判定部６０は前述のヨーレイ
ト偏差微分値Δγsが０以上となるＵＳ時に、スイッチ
ＳＷpを基準値Ｋpo側から基準値Ｋpu側に切り替える判
定信号を出力する。スイッチＳＷpから出力された基準
値には乗算部６２，６４，６６にて補正係数Ｋp1，Ｋp
2，Ｋp3が順次乗算され、これにより、比例ゲインＫpが
算出される。

【００６７】従って、比例ゲインＫpは、次式により算
出される。 ＵＳ時；Ｋp＝Ｋpu×Ｋp1×Ｋp2×Ｋp3 ＯＳ時；Ｋp＝Ｋpo×Ｋp1×Ｋp2×Ｋp3 ここで、車両が限界走行領域に達する以前の段階で、車
体に対するヨーモーメント制御（後述）が作動されてし
まうと、ドライバに違和感を与えてしまう。それ故、補
正係数Ｋp1はヨーレイト偏差Δγ又は車体の横Ｇyが大
となるときのみ比例ゲインＫpが有効に働くように、こ
の比例ゲインＫpを補正するものである。具体的には、
補正係数Ｋp1は図１１に示す算出ルーチンにて算出され
る。

【００６８】図１１の算出ルーチンにおいては、先ず、
最大ヨーレイト偏差Δγmaxが１０deg/sを越えたか否か
が判別され（ステップＳ506)、ここでの判別結果が真の
場合、補正係数Ｋp1に1.0が設定される（ステップＳ50
7）。一方、ステップＳ506での判別結果が偽の場合にあ
っては、車体の横Ｇyの絶対値が下式で示すようにフィ
ルタ処理され、その平均横Ｇyaが算出される（ステップ
Ｓ508）。

【００６９】Ｇya＝LPF（｜Ｇy｜） ここでのフィルタ処理において、横Ｇyが増大側にある
ときにはfc=20Hz、減少側にあるときにはfc=0.23Hzに設
定されている。そして、車体速Ｖbに基づき参照横Ｇyr
が算出される（ステップＳ509）。具体的には、ＥＣＵ
２３の記憶装置には、図１２に示すようなマップが予め
準備されており、このマップから車体速Ｖbに基づき、
参照横Ｇyrが読み出される。マップから明らかなように
車体速Ｖbが高速領域にあるときには走行が不安になり
易いので、車体速Ｖbに対する参照横Ｇyrは低く設定さ
れている。

【００７０】上述したようにして平均横Ｇya及び参照横
Ｇyrが算出されると、平均横Ｇyaが参照横Ｇyrよりも大
きいか否かが判別され（ステップＳ510）、ここでの判
別結果が真の場合、補正係数Ｋp1に1.0が設定される
（ステップＳ507）。これに対し、その判別結果が偽の
場合には、補正係数Ｋp1に0.05が設定される（ステップ
Ｓ511）。

【００７１】補正係数Ｋp2に関しては以下の理由から比
例ゲインＫpを補正するために使用されている。即ち、
目標ヨーレイトγtに対しヨーレイトγを単純に追従さ
せると、路面が低μ路の場合、車体の横力がその限界値
に達し、そして、車体の重心スリップ角βgが増大する
結果、車体にスピンが発生する虞があり、これを防止す
るために補正係数Ｋp2が設定される。つまり、補正係数
Ｋp2を適切に設定すれば、車体の重心スリップ角βgを
小さく抑え、これにより、車体のスピンを防止できると
考えられる。

【００７２】具体的には、補正係数Ｋp2は図１３に示す
設定ルーチンにて決定される。ここでは先ず、重心スリ
ップ角速度ｄβが読み込まれ（ステップＳ512）、この
重心スリップ角速度ｄβに基づき基準補正係数Ｋcbが図
１４に示すマップから読み出される（ステップＳ51
3）。図１４から明らかなように基準補正係数Ｋcbは例
えば、重心スリップ角速度ｄβが２deg/s以上になると
1.0の最大値から徐々に減少し、そして、５deg/s以上で
0.1の最小値に維持される。

【００７３】次のステップＳ514ではヨーレイト偏差Δ
γが読み込まれ、そして、前述したようにヨーレイト偏
差Δγの正負に基づき、その旋回がＵＳである否かが判
別される（ステップＳ515）。ここでの判別結果が真の
場合には、補正係数Ｋp2に前記基準補正係数Ｋcbが設定
され（ステップＳ516）、その判別結果が偽の場合には
補正係数Ｋp2に1.0が設定される（ステップＳ517）。つ
まり、車両の旋回がＵＳである場合、補正係数Ｋp2は重
心スリップ角速度ｄβに基づいて設定されるが、しかし
ながら、ＯＳであるときには補正係数Ｋp2は定数1.0に
設定される。

【００７４】なお、図１３中、ステップＳ519以降のス
テップに関しては後述する。一方、補正係数Ｋp3は、以
下の理由から比例ゲインＫpを補正するために使用され
ている。即ち、車両が悪路を走行しており、ヨーレイト
センサ３０の出力に振動成分が加わると、その振動成分
の影響がヨーレイト偏差微分値Δγsに大きく現れ、制
御の誤動作や制御性の悪化を招くことになる。それ故、
補正係数Ｋp3は比例ゲインＫpを減少させて上述の不具
合を防止する。

【００７５】具体的には補正係数Ｋp3の算出手順は、図
１５のブロック線図及び図１６の設定ルーチンに具体的
に示されている。図１５に示されているようにヨーレイ
トセンサ３０から生の出力であるヨーレイトγoと、前
回のルーチンにて得られたヨーレイトγomとは減算部６
８に供給され（ステップＳ522）、この減算部６８にて
ヨーレイトγoとヨーレイトγomとの間の偏差、即ち、
その時間微分値Δγoが算出される。

【００７６】次に、微分値Δγoには、第１フィルタ処
理（fc=12Hz）及び第２フィルタ処理（fc=10Hz）が施さ
れた後、これらフィルタ処理された微分値の偏差が減算
部７０にて算出される。つまり、ヨーレイトγoの微分
値Δγoに対してバンドパスフィルタ処理が実施され
る。この後、減算部７０の出力である偏差の絶対値が演
算部７２にて算出され、その絶対値は第３フィルタ処理
（fc=0.23Hz）を経て、ヨーレイト振動成分γvとして出
力される（ステップＳ523）。

【００７７】従って、ヨーレイト振動成分γvの算出は
下式で示される。 Δγo＝γo−γom γv＝LPF3（｜LPF1（Δγo）−LPF2（Δγo）｜） このようにしてヨーレイト振動成分γvが算出される
と、図１６のステップＳ524にて、そのヨーレイト振動
成分γvに基づき、補正係数Ｋp3が算出される。具体的
には、ここでも、図１７に示すマップが予め準備されて
おり、このマップからヨーレイト振動成分γvに基づ
き、補正係数Ｋp3が読み出される。図１７から明らかな
ように補正係数Ｋp3は、例えばヨーレイト振動成分γv
が10deg/s以上になると1.0から減少し、15deg/s以上で
0.2の一定値に維持される。

【００７８】次に、図１８を参照すると、前述した積分
ゲインＫiの算出手順がブロック線図で示されている。
ここでも、比例ゲインＫpの場合と同様に基準積分ゲイ
ンＫi0（例えば、10kgm/s/(deg/s)）が使用し、この基
準積分ゲインＫi0に乗算部７４，７６にて順次補正係数
Ｋi1，Ｋi2が乗算されることで、最終的に積分ゲインＫ
iが算出される。従って、積分ゲインＫiは下式から算出
される。

【００７９】Ｋi＝Ｋi0×Ｋi1×Ｋi2 補正係数Ｋi1は、以下の理由から積分ゲインＫiを減少
させるために使用されている。即ち、前輪の操舵角が増
加すると、目標ヨーレイトγtの誤差がヨーレイト偏差
Δγの誤差を更に拡大し、制御の誤動作を招く虞があ
り、このような状況を考慮して、補正係数Ｋi0により積
分ゲインＫiを減少する。

【００８０】具体的には、補正係数Ｋi1は、図１９に示
すマップからハンドル角θに基づいて設定される。図１
９から明らかなようにハンドル角θの絶対値が400deg以
上の大舵角時にあっては、ハンドル角θの増加に伴い、
補正係数Ｋi1はその最大値から徐々に減少し、ハンドル
角θが600deg以上になると、0.5の最小値に維持される
ようになっている。

【００８１】一方、補正係数Ｋi2は、前述した比例ゲイ
ンＫｐの補正係数Ｋp2と同様な理由から積分ゲインＫi
を減少させるために使用されており、それ故、その算出
手順は補正係数Ｋp2の算出手順と同様に図１３のルーチ
ンに併せて示されている。図１３のステップＳ518では
ヨーレイト偏差微分値Δγsが読み込まれ、そして、そ
のヨーレイト偏差微分値Δγsの正負に基づき、車両の
旋回がＵＳであるか否かが判別される（ステップＳ51
9）。ここでの判別結果が真であると、補正係数Ｋi2に
前述した基準補正係数Ｋcbが設定され（ステップＳ52
0）、その判別結果が偽の場合には、補正係数Ｋi2に最
大値である1.0が設定される。

【００８２】：ヨーモーメント制御：前述したようにし
て要求ヨーモーメントγdが算出されると、図４のメイ
ンルーチンでは次のステップＳ６、また、図３では演算
部７８にて、ヨーモーメント制御が実施される。演算部
７８の詳細は図２０に示されている。図２０の演算部７
８において、先ず、その制御開始終了判定部８０では要
求ヨーモーメントγdに基づき、制御開始終了フラグＦy
mcが設定される。図２１を参照すると、判定部８０の詳
細が示されており、この判定部８０はＯＲ回路８１を備
えている。ＯＲ回路８１は２つの入力端子を有してお
り、これら入力端子には要求ヨーモーメントγdに応じ
たオンオフ信号が入力される。即ち、その一方の入力端
子には、要求モーメントγdがＯＳ側の閾値γos（例え
ば-100kgm/s）よりも小のときオン信号が入力され、他
方の入力端子には要求モーメントγdがＵＳ側の閾値γu
s（例えば200kgm/s）よりも大のときオン信号が入力さ
れるようになっている。従って、要求ヨーモーメントγ
dが何れか一方の閾値を越えたとき、ＯＲ回路８１の出
力端子からオン信号が出力され、このオン信号はフリッ
プフロップ８２のセット端子Ｓに入力される。この結
果、フリップフロップ８２の出力端子Ｑから制御開始終
了フラグＦymc、この場合、制御の開始を示すＦymc＝１
が出力される。

【００８３】ここで、ＯＳ側の閾値γosの絶対値（100k
gm/s）はＵＳ側の閾値γusの絶対値（200kgm/s）よりも
小さいので、ＯＳ側での制御開始終了フラグＦymc=1の
出力タイミング、つまり、ヨーモーメント制御の開始タ
イミングがＵＳ側での場合よりも早まることになる。一
方、フリップフロップ８２のリセット端子Ｒには、制御
開始終了フラグＦymcのリセットタイミング、つまり、
フリップフロップ８２からＦymc＝０の出力タイミング
を決定するリセット信号が供給されるようになってい
る。

【００８４】リセット信号を発生する回路は、図２１に
示されているようにスイッチ８３を備えており、このス
イッチ８３は２つの入力端子を有している。スイッチ８
３の一方の入力端子には第１終了判定時間ｔst1（例え
ば152msec)が供給されており、他方の入力端子には第２
終了判定時間ｔst2（例えば504msec）が供給されてい
る。

【００８５】スイッチ８３は判定部８４からの切り換え
信号を受けて切り換えられ、この判定部８４は、車体の
挙動が安定している場合、つまり、以下の条件が全て満
たされている場合にあっては、スイッチ８３から第１終
了判定時間ｔst1を終了判定時間ｔstとして出力させる
第１切り換え信号を出力し、上記の条件のうち１つでも
満たされない場合にはスイッチ８３から第２終了判定時
間ｔst2を終了判定時間ｔstとして出力させる第２切り
換え信号を出力する。

【００８６】条件：目標ヨーレイトγt＜１０deg/s且つ
ヨーレイトγ＜１０deg/s且つハンドル角速度実効値θa
e＜２００deg/s 次に、終了判定時間ｔstは判定部８５に供給される。こ
の判定部８５では、ブレーキ圧の制御信号が保持又は非
制御の状態（後述する制御モードＭ(i)が保持又は非制
御モードである状態）が終了判定時間ｔst以上継続して
いるか否かを判定し、その判定結果が真となったときに
終了指示フラグＦst(i)＝１を出力し、これに対し、そ
の判定結果が偽の場合には終了指示フラグＦst(i)＝０
を出力する。なお、終了指示フラグＦstのｉは対応する
車輪を表している。また、ブレーキ圧の制御信号に関し
ては後述する。

【００８７】終了指示フラグＦst(i)はＡＮＤ回路８６
の入力端子にそれぞれ供給され、このＡＮＤ回路８６の
出力端子はＯＲ回路８７の一方の入力端子に接続されて
いる。また、ＯＲ回路８７の他方の入力端子には車体速
Ｖbが10km/hよりも遅いときにオン信号（=1）が入力さ
れるようになっている。そして、ＯＲ回路８７の出力端
子が前述したフリップフロップ８２のリセット端子Ｒに
接続されている。

【００８８】ＡＮＤ回路８６は、終了指示フラグＦst
(i)の値が全て１であるときにオン信号をＯＲ回路８７
に供給し、ＯＲ回路８７はその入力側の何れかにオン信
号が供給されたとき、フリップフロップ８２のリセット
端子Ｒにオン信号を供給する。つまり、車体速Ｖbが10k
m/hよりも遅くなるか、または、ブレーキ圧の制御信号
に関して前述の条件が各車輪の全てで満たされたとき、
フリップフロップ８２にリセット信号が供給される。

【００８９】リセット信号を受け取ると、フリップフロ
ップ８２は、制御の終了を示す制御開始終了フラグＦym
c＝０を出力する。図２０に示されているように制御開
始終了判定部８０の出力、即ち、制御開始終了フラグＦ
ymcはブレーキ圧制御モードの判定部８８に供給され、
この判定部８８は、供給された制御開始終了フラグＦym
cの値が１である場合、前述した要求ヨーモーメントγd
及び旋回フラグＦdに基づき、各車輪のブレーキ圧制御
モードを判定する。

【００９０】先ず、判定部８８では、図２２に示される
マップからＵＳ時及びＯＳ時毎に、ブレーキ圧制御の制
御実行フラグＦcus，Ｆcosが設定される。具体的には、
以下に示すように制御実行フラグＦcus，Ｆcosは、要求
モーメントγdと各閾値との大小関係に基づいて設定さ
れる。 ＵＳ時：γd＞閾値γdus1（=100kgm/s）の場合、 Ｆcus＝１ γd＜閾値γdus0（=80kgm/s）の場合、 Ｆcus＝０ ＯＳ時：γd＜閾値γdos1（=-80kgm/s）の場合、Ｆcos＝１ γd＞閾値γdos0（=-60kgm/s）の場合、 Ｆcos＝０ 次に、制御実行フラグＦcus，Ｆcosと、旋回フラグＦd
の組み合わせに基づき、各車輪毎のブレーキ圧制御の制
御モードＭ(i)が選択され、この選択ルーチンは図２３
に示されている。

【００９１】図２３の選択ルーチンにおいては、先ず、
旋回フラグＦdの値が１であるか否かが判別され（ステ
ップＳ601)、ここでの判別結果が真の場合、つまり、車
両が右旋回している場合、制御実行フラグＦcusの値が
１であるか否かが判別される（ステップＳ602）。ここ
での判別結果が真となる状況とは、車両の旋回時にＵＳ
傾向が強く、要求モーメントγdが閾値γdus1以上の大
きな値であって、車両が回頭モーメントを要求している
ことを意味している。それ故、この状況では、左前輪Ｆ
ＷLの制御モードＭ(1)が減圧モードに設定され、これに
対し、右後輪ＲＷRの制御モードＭ(4)は増圧モードに設
定され、そして、右前輪ＦＷR及び左後輪ＲＷLの制御モ
ードＭ（2），Ｍ（3）は非制御モードに設定される（ス
テップＳ603）。

【００９２】ステップＳ602の判別結果が偽であると、
制御実行フラグＦcosの値が１であるか否かが判別され
る（ステップＳ604）。ここでの判別結果が真となる状
況とは、車両の旋回時にＯＳ傾向が強く、要求モーメン
トγdが閾値γdos1以上の小さな値であって、車両が復
元モーメントを要求していることを意味している。それ
故、この状況では、左前輪ＦＷLの制御モードＭ(1)が増
圧モードに設定され、これに対し、右後輪ＲＷRの制御
モードＭ(4)は減圧モードに設定され、そして、右前輪
ＦＷR及び左後輪ＲＷLの制御モードＭ（2），Ｍ（3）は
非制御モードに設定される（ステップＳ605）。

【００９３】上述したステップＳ602，Ｓ604の判別結果
が共に偽である場合には、車両の旋回時、ＵＳ傾向及び
ＯＳ傾向は共に強くないので、この場合、左前輪ＦＷL
及び右後輪ＲＷRの制御モードＭ(1)，Ｍ(4)は保持モー
ドに設定され、そして、右前輪ＦＷR及び左後輪ＲＷLの
制御モードＭ（2），Ｍ（3）は非制御モードに設定され
る（ステップＳ606）。

【００９４】一方、ステップＳ601の判別結果が偽であ
って、車両が左旋回している場合には、制御実行フラグ
Ｆcusの値が１であるか否かが判別される（ステップＳ6
07）。ここでの判別結果が真となる状況では前述の右旋
回の場合と同様に車両が回頭モーメントを要求している
ので、この場合には右旋回の場合とは逆に、右前輪ＦＷ
Rの制御モードＭ(2)が減圧モードに設定され、これに対
し、左後輪ＲＷLの制御モードＭ(3)は増圧モードに設定
され、そして、左前輪ＦＷL及び右後輪ＲＷRの制御モー
ドＭ（1），Ｍ（4）は非制御モードに設定される（ステ
ップＳ608）。

【００９５】ステップＳ607の判別結果が偽であると、
制御実行フラグＦcosの値が１であるか否かが判別され
（ステップＳ609）、ここでの判別結果が真であると、
車両は復元モーメントを要求しているので、この場合に
は、右前輪ＦＷRの制御モードＭ(2)が増圧モードに設定
され、これに対し、左後輪ＲＷLの制御モードＭ(3)は減
圧モードに設定され、そして、左前輪ＦＷL及び右後輪
ＲＷRの制御モードＭ（1），Ｍ（4）は非制御モードに
設定される（ステップＳ610）。

【００９６】ステップＳ607，Ｓ609の判別結果がともに
偽となる場合には、前述した右旋回の場合と同様に、右
前輪ＦＷRL及び左後輪ＲＷLの制御モードＭ(2)，Ｍ(3)
は共に保持モードに設定され、そして、左前輪ＦＷL及
び右後輪ＲＷRの制御モードＭ（1），Ｍ（4）は非制御
モードに設定される（ステップＳ611）。上述した制御
モードＭ(i)の選択は、以下の表１に纏めて示されてい
る。

【００９７】

【表１】

【００９８】各車輪に対する制御モードＭ(i)が選択さ
れると、次のバルブ制御信号計算部８９では、選択され
た制御モードＭ(i)と要求ヨーモーメントγdとに基づ
き、各車輪のブレーキ圧を制御する入口及び出口バルブ
１２，１３への制御信号が計算される。具体的には、先
ず、要求ヨーモーメントを得る上で、ホイールシリンダ
内の液圧、つまり、ブレーキ圧の増減圧レート（増減圧
の勾配）が算出され、そして、この算出した増減圧レー
トに従い、実際のブレーキ圧を一定の増減圧量ΔＰ毎に
変化させるために、その増減圧量ΔＰを得るための入口
又は出口バルブ１２，１３の駆動パルス、つまり、バル
ブ制御信号のパルス周期Ｔpls及びパルス幅Ｗpls(i)が
算出される。ここで、増減圧量ΔＰは例えば±5kg/cm²
に設定されているが、しかしながら、応答性を確保する
ため初回のみ増減圧量ΔＰは±10kg/cm²に増加されてい
る。この点、図２４を参照すれば、ホイールシリンダ内
のブレーキ圧が増減圧量ΔＰ毎に増減されている様子が
示されている。

【００９９】入口及び出口バルブ１２，１３は、保持モ
ードを基準としてバルブ制御信号、つまり、その増圧パ
ルス信号又は減圧パルス信号の供給を受けて駆動される
ことになるが、ここで、その増減圧パルス信号はメイン
ルーチンの制御周期Ｔ（８msec）毎に出力されるため、
実際の入口及び出口バルブ１２，１３の駆動がパルス周
期Ｔpls毎に行われるべく駆動モードＭpls(i)が設定さ
れる。

【０１００】以下、前述したパルス周期Ｔpls、パルス
幅Ｗpls(i)及び駆動モードＭpls(i)に関して詳細に説明
する。先ず、前輪のホイールブレーキ内のブレーキ圧が
ΔＰwcだけ変化したとき、車体のヨーモーメントの変化
量ΔＭzは、車体の横力を無視すれば下式で表すことが
できる。

【０１０１】ΔＭz＝ΔＰwc×ＢＦ×Ｔf／２ ここで、ＢＦはフロントブレーキ係数（kg/cm²→kg）、
Ｔfはフロントトレッドを示している。従って、要求ヨ
ーモーメントγdが与えられた際のブレーキ圧の増減圧
レートＲpwc（kg/cm²/s）は下式で表すことができる。

【０１０２】Ｒpwc＝２×γd／ＢＦ／Ｔf 一方、１回の増減圧量ΔＰ（5kg/cm²又は10kg/cm²）が
固定されている場合、増減圧レートＲpwcとパルス周期
Ｔplsとの関係から次式が導かれる。 ｜Ｒpwc｜＝ΔＰ／（Ｔpls×Ｔ） 上記の２式からパルス周期Ｔplsは次式で表される。

【０１０３】 Ｔpls＝ΔＰ×ＢＦ×Ｔf／（２×Ｔ×｜γd｜） 但し、２≦Ｔpls≦１２ なお、後輪側の入口及び出口バルブ１２，１３のパルス
周期に関しては、前輪側のパルス周期Ｔplsを使用す
る。パルス幅Ｗpls(i)に関しては実験により予め設定さ
れている。この実験では、マスタシリンダ圧及びホイー
ルブレーキ圧（ブレーキ圧）をそれぞれ基準圧に調整し
た状態でバルブを駆動し、ホイールブレーキ圧に増減圧
量ΔＰ（5kg/cm²又は10kg/cm²）の変化が現れる時間を
計測する。そして、その計測時間に基づきパルス幅Ｗpl
s(i)を設定している。なお、ホイールブレーキ圧の増圧
には、前述したポンプ１６又は１７からの吐出圧が利用
されるため、パルス幅Ｗpls(i)は、ポンプ１６又は１７
の応答遅れを考慮して設定されるのが望ましい。

【０１０４】駆動モードＭpls(i)に関しては、前述の制
御モードＭ(i)とパルス周期Ｔplsとに基づき、図２５に
示す設定ルーチンに従って設定される。この設定ルーチ
ンでは、先ず、制御モードＭ(i)が判定される（ステッ
プＳ612）。ここで、制御モードＭ(i)が非制御である場
合には、増圧周期カウンタＣＮＴi(i)及び減圧周期カウ
ンタＣＮＴd(i)を共に０とし、駆動モードＭpls(i)に非
制御モードが設定される（ステップＳ613）。

【０１０５】制御モードＭ(i)が保持モードである場合
には、駆動モードＭpls(i)に保持モードが設定される
（ステップＳ614）。制御モードＭ(i)が増圧モードであ
る場合には、増圧周期カウンタＣＮＴi(i)のみが作動し
（ステップＳ615）、そして、増圧周期カウンタＣＮＴi
(i)の値がパルス周期Ｔplsに達したか否かが判別される
（ステップＳ616）。この時点ではその判別結果は偽と
なり、次に増圧周期カウンタＣＮＴi(i)の値が０である
か否かが判別されるが（ステップＳ617）、ここでもそ
の判別結果は真となって、駆動モードＭpls(i)に増圧モ
ードが設定される（ステップＳ618）。

【０１０６】この後のルーチンが繰り返して実行される
と、ステップＳ617の判別結果が偽に維持されるので、
駆動モードＭpls(i)に保持モードが設定される（ステッ
プＳ619）。しかしながら、時間の経過に伴い、ステッ
プＳ616の判別結果が真になり、増圧周期カウンタＣＮ
Ｔi(i)の値が０にリセットされると（ステップＳ62
0）、この時点で、ステップＳ617の判別結果が真となっ
て、駆動モードＭpls(i)に増圧モードが設定される（ス
テップＳ618）。従って、制御モードＭ(i)が増圧モード
である場合、駆動モードＭpls(i)はパルス周期Ｔpls毎
に増圧モードに設定されることになる。

【０１０７】一方、制御モードＭ(i)が減圧モードであ
る場合には、図２５中のステップＳ621〜Ｓ626のステッ
プがその増圧モードの場合と同様にして実行されること
により、駆動モードＭpls(i)はパルス周期Ｔpls毎に減
圧モードに設定される。前述したようにして駆動モード
Ｍpls(i)及びパルス幅Ｗpls(i)が計算されると、次の増
減圧禁止補正部９０（図２０参照）では、車両のカウン
タステア時やスリップの過大時、また、制御のオーバシ
ュートを考慮してブレーキ圧の増減圧を禁止すべくパル
ス幅Ｗpls(i)が補正され、その詳細は図２６のブロック
線図に示されている。

【０１０８】増減圧禁止補正部９０に供給されたパルス
幅Ｗpls(i)は３つのスイッチ９１，９２，９３を経て、
パルス幅Ｗpls1(i)として出力される。これらスイッチ
は、設定部９４，９５，９６にて設定されたフラグの値
により、その出力をＷpls1(i)＝Ｗpls(i)又はＷpls1(i)
＝０に切り換え可能となっている。なお、増減圧禁止補
正部９０では、供給された駆動モードＭpls(i)はそのま
ま出力される。

【０１０９】先ず、設定部９４では、カウンタステア時
の増圧禁止フラグＦk1(i)が設定される。具体的には、
設定部９４はＡＮＤ回路９７を備えており、このＡＮＤ
回路９７の出力、即ち、増圧禁止フラグＦk1(i)がスイ
ッチ９１に供給されるようになっている。ＡＮＤ回路９
７の各入力には、対応する条件が満たされたときにオン
信号がそれぞれ供給され、ここで、各オン信号の入力条
件は、ブレーキフラグＦbが１、自輪が後輪、カウンタ
ステアフラグＦcsが１、そして、制御モードＭ(i)が増
圧モードの場合である。

【０１１０】従って、ＡＮＤ回路９７はその入力の全て
がオン信号であるときに、増圧禁止フラグＦk1(i)＝１
を出力し、それ以外の場合には増圧禁止フラグＦk1(i)
＝０を出力することになる。スイッチ９１は増圧禁止フ
ラグＦk1(i)＝１を受け取ると、図示の状態から切り換
えられ、これにより、パルス幅Ｗpls1(i)に０が設定さ
れる。なお、この場合、パルス幅Ｗpls(i)を０にする代
わりに、その値を減少させるようにしてもよい。

【０１１１】設定部９５では、スリップ過大時の増圧禁
止フラグＦk2(i)が設定される。ここでも、設定部９５
はＡＮＤ回路９８を備えており、このＡＮＤ回路９８の
出力、即ち、増圧禁止フラグＦk2(i)がスイッチ９２に
供給されるようになっている。ＡＮＤ回路９８の各入力
には、スリップ率Ｓl(i)が許容スリップ率Ｓlmax(i)よ
りも大きいとき、また、制御モードＭ(i)が増圧モード
であるときにオン信号が供給される。許容スリップ率Ｓ
lmax(i)は、図２７のマップから要求ヨーモーメントγd
に基づいて読み出される。ここで、許容スリップ率Ｓlm
ax(i)は、要求ヨーモーメントγdが増加するに連れて所
定の比率で増加する特性を有し、その最大値は２０％に
設定されている。

【０１１２】図２７のマップに関し、その対象車輪に対
してＡＢＳ制御が開始されたときには、許容スリップ率
Ｓlmaxの最大値をその時点での対象車輪のスリップ率に
制限すべく、図２７のマップを修正するようにしてもよ
い。ＡＮＤ回路９８はその入力の全てがオン信号である
ときに、増圧禁止フラグＦk2(i)＝１を出力し、それ以
外の場合には増圧禁止フラグＦk2(i)＝０を出力するこ
とになる。

【０１１３】スイッチ９２は増圧禁止フラグＦk2(i)＝
１を受け取ると、図示の状態から切り換えられ、この場
合にも、パルス幅Ｗpls1(i)に０が設定される。なお、
この場合にあっても、パルス幅Ｗpls(i)を０にする代わ
りに、その値を減少させるようにしてもよい。設定部９
６では、要求ヨーモーメントγdの絶対値が所定の比率
以上の減少傾向にあるとき、制御のオーバシュートを防
止する防止フラグＦk3＝１をスイッチ９３に出力し、そ
の条件が満たされないときには防止フラグＦk3＝０をス
イッチ９３に出力する。ここでも、スイッチ９３に防止
フラグＦk3＝１が供給されると、スイッチ９３は切り換
えられ、パルス幅Ｗpls1(i)を０に設定する。

【０１１４】図２０を再度参照すると、ヨーモーメント
制御のブロック線図には予圧制御判定部１００が含まれ
ており、この判定部１００では、ヨーモメント制御の開
始に先立ち、ポンプ１６，１７や、入口及び出口バルブ
１２，１３並びにカットオフバルブ１９，２０の作動を
制御するための予圧フラグＦpre1，Ｆpre2が設定され
る。

【０１１５】具体的には、要求ヨーモーメントγdの絶
対値が所定値以上に大きくなったり又は最大ヨーレイト
偏差Δγmaxが所定値以上に大きくなると、判定部１０
０から予圧フラグＦpre1＝１又はＦpre2＝１が一定の継
続時間（例えば96msec）だけ出力され、その出力中に、
ヨーモーメント制御が開始されると、その開始時点で予
圧フラグＦpre1又はＦpre2は０にリセットされる。な
お、予圧フラグＦpre1＝１は車両の右旋回時に設定さ
れ、これに対し、予圧フラグＦpre2は車両の左旋回時に
設定される。

【０１１６】更に、図２０のブロック線図には、制御信
号の強制変更部１１１が含まれており、この強制変更部
１１１の詳細は図２８に示されている。強制変更部１１
１では、パルス幅Ｗpls1(i)及び駆動モードＭpls(i)が
種々の状況に応じて強制的に変更される。これらパルス
幅Ｗpls1(i)及び駆動モードＭpls(i)は、強制変更部１
１１を通過すると、パルス幅Ｗy(i)及び駆動モードＭy
(i)として出力される。

【０１１７】図２８から明らかなように駆動モードＭpl
s(i)は、スイッチ１１２〜１１７を経て駆動モードＭy
(i)となり、これらスイッチ１１２〜１１７はフラグの
供給を受け、そのフラグの値に従って切り換えられるよ
うになっている。スイッチ１１２は、非制御対角ホール
ド判定部１１８から出力されるフラグＦhld(i)により切
り換えられ、その判定部１１８では、車両が非制動中
（Ｆb＝０）にあってポンプ１６，１７の作動している
とき（後述するモータ駆動フラグＦmtr＝１であると
き）、非制御モードの車輪に対応したフラグＦhld(i)を
１に設定する。従って、この場合、スイッチ１１２は、
駆動モードＭpls(i)中の非制御モードの車輪を保持モー
ドに強制的に切り換えた駆動モードＭpls1(i)を出力
し、これに対し、フラグＦhld(i)＝０の場合には駆動モ
ードＭpls(i)をそのまま出力する。従って、駆動モード
Ｗpls1(i)では、非制御中の車輪が保持モードに強制的
に切り換えられるので、ポンプ１６，１７からの吐出圧
がその車輪のホイールブレーキに供給されることはな
い。

【０１１８】スイッチ１１３は、終了制御判定部１１９
から出力される終了フラグＦfin(i)により切り換えら
れ、その判定部１１９では、ヨーモーメント制御の終了
（Ｆymc＝０）後、一定の期間（例えば340msec）の間に
亘り所定の周期（例えば40msec）で且つ所定時間（例え
ば16msec）の間、終了フラグＦfin(i)を１に設定して出
力する。なお、終了フラグＦfin(i)は後述するようにカ
ットオフバルブ１９，２０の開閉制御にも使用される。

【０１１９】終了フラグＦfin(i)＝１が供給されると、
スイッチ１１３は、駆動モードＭpls(i)中、制御対象に
ある車輪を保持モードに強制的に切り換えた駆動モード
Ｍpls2(i)を出力し、これに対し、終了フラグＦfin(i)
＝０の場合には駆動モードＭpls(i)をそのまま出力す
る。このようにヨーモーメント制御の終了後、制御対象
の車輪の駆動モードが周期的に保持モードに切り換えら
れると、制御対象車輪のブレーキ圧が急激に変化するこ
とはなく、車両の挙動を安定させることができる。

【０１２０】スイッチ１１４は、前述した予圧制御判定
部１００から出力される予圧フラグＦpre1，Ｆpre2によ
り切り換えられ、これら予圧フラグＦpre1＝１又はＦpr
e2＝１を受け取ると、スイッチ１１４は駆動モードＭpl
s(i)中、その制御対象の車輪を保持モードに強制的に切
り換えた駆動モードＭpls3(i)を出力し、Ｆpre1＝Ｆpre
2＝０の場合には駆動モードＭpls(i)をそのまま出力す
る。

【０１２１】ここで、前述の説明では、制御開始終了判
定部８０からの制御開始終了フラグＦymc＝１の出力を
受けることで、判定部８８にて、制御モードＭ(i)及び
駆動モードＭpls(i)が設定されるとしたが、これら制御
モードＭ(i)及び駆動モードＭpls(i)は、制御開始終了
フラグＦymcの値に拘わらず判定部８８にて設定されて
いる。それ故、ヨーモーメント制御の開始前に、駆動モ
ードＭpls(i)が駆動モードＭpls3(i)に設定され、前述
の予圧制御が開始されても、その制御対象の車輪のブレ
ーキ圧に悪影響を与えることはない。

【０１２２】スイッチ１１５は、ペダル解放判定部１２
０から出力される解放フラグＦrpにより切り換えられ、
判定部１２０は制動時のヨーモーメント制御中、ブレー
キペダル３が解放されたとき、解放フラグＦrpを１に所
定時間（例えば64msec）だけ設定して出力する。解放フ
ラグＦrp＝１を受け取ると、スイッチ１１５は駆動モー
ドＭpls(i)中、減圧モードの車輪のブレーキ圧を強制的
に減圧させる駆動モードＭpls4(i)を出力し、解放フラ
グＦrp＝０の場合には駆動モードＭpls(i)をそのまま出
力する。

【０１２３】また、解放フラグＦrpはスイッチ１２１に
も供給され、Ｆrp＝１の場合、スイッチ１２１はパルス
幅Ｗpls1(i)の値を強制的に制御周期Ｔ（=8msec）に変
更したパルス幅Ｗy(i)を出力し、Ｆrp＝０の場合にはパ
ルス幅Ｗpls1(i)をそのままパルス幅Ｗy(i)として出力
する。スイッチ１１６は、ペダル踏み増し判定部１２２
から出力される踏み増しフラグＦppにより切り換えら
れ、この踏み増しフラグＦppは前述したようにして設定
される。Ｆpp＝１を受け取ると、スイッチ１１６は、駆
動モードＭpls(i)の代わりに、全ての車輪を非制御モー
ドに強制的に切り換えた駆動モードＭpls5(i)を出力
し、Ｆpp＝０の場合には駆動モードＭpls(i)をそのまま
出力する。駆動モードがＭpls5(i)に設定されると、ド
ライバによるブレーキペダル操作が各車輪のブレーキ圧
に反映されることになる。

【０１２４】スイッチ１１７は後退判定部１２３から出
力される後退フラグＦrevにより切り換えられ、その判
定部１２３は、車両の変速機において、後退ギヤが選択
されたとき、後退フラグＦrevを１に設定し、これ以外
の場合には後退フラグＦrevに０を設定して出力する。
後退フラグＦrev＝１を受け取ると、スイッチ１１７
は、駆動モードＭpls(i)の代わりに、全ての車輪を非制
御モードに強制的に切り換えた駆動モードＭy(i)を出力
し、Ｆrev＝０の場合には駆動モードＭpls(i)を駆動モ
ードＭy(i)として出力する。

【０１２５】図２０に示されているように制御信号の強
制変更部１１１からの出力である駆動モードＭy(i)及び
予圧制御判定部１００からの出力である予圧フラグは、
駆動判定部１２４にも供給されており、この駆動判定部
１２４の詳細は図２９から図３２に示されている。図２
９の判定回路１２５では、各車輪のホイールシリンダ毎
にカットオフバルブ１９，２０及びモータ１８の駆動を
要求するフラグが設定される。判定回路１２５は先ず、
２つのＡＮＤ回路１２６，１２７を備えており、一方の
ＡＮＤ回路１２６の入力にはブレーキフラグＦb＝１、
また、駆動モードＭy(i)が増圧モードであるときにオン
信号が供給され、そして、それらの入力が共にオンの場
合、増圧モードの車輪に対応したｉ（車輪識別番号）を
ＯＲ回路１２８に出力する。

【０１２６】他方のＡＮＤ回路１２７の入力には、ブレ
ーキフラグＦb＝０、また、駆動モードＭy(i)が非制御
モードであるときにオン信号が供給され、それらの入力
が共にオンの場合、非制御モードではない車輪に対応し
たｉをＯＲ回路１２８に出力する。つまり、ＡＮＤ回路
１２７の駆動モード側の入力はＮＯＴ回路１２９を介し
て供給されるようになっている。

【０１２７】ＯＲ回路１２８は、ＡＮＤ回路１２６，１
２７からの出力を受けると、モータ１８の駆動を要求す
る要求フラグＦmon(i)のうち、供給を受けたｉに対応す
る要求フラグＦmon(i)の値を１にして出力する。また、
ＯＲ回路１２８の出力はフリップフロップ１３０のセッ
ト端子にも供給されており、そのリセット端子には駆動
モードＭy(i)が非制御であるとき、そのｉ毎にリセット
信号が入力されるようになっている。

【０１２８】フリップフロップ１３０のセット端子に要
求フラグＦmon(i)＝１が供給されると、フリップフロッ
プ１３０は、カットオフバルブ１９，２０の駆動を要求
する要求フラグＦcov(i)のうち、要求フラグＦmon(i)＝
１のｉに対応した要求フラグＦcov(i)の値を１に設定し
て出力し続け、そして、リセット信号を受けたとき、全
ての要求フラグＦcov(i)の値を０にリセットする。

【０１２９】次に、図３０の判定回路１３１はＯＲ回路
１３２を備えており、このＯＲ回路１３２はその入力で
ある左前輪ＦＷL及び右後輪ＲＷR側のカットオフバルブ
１９に関する要求フラグＦcov(1)，Ｆcov(4)，終了フラ
グＦfin(1),Ｆfin(4)及び予圧フラグＦpre1のうち、そ
の値の何れかが１に設定されていると、カットオフバル
ブ１９を駆動するカット駆動フラグＦvd1の値を１に設
定して出力する。

【０１３０】ＯＲ回路１３２から出力されたカット駆動
フラグＦvd1は、更にスイッチ１３３，１３４を経て出
力され、ここで、スイッチ１３３は踏み増しフラグＦpp
によって切り換えられ、スイッチ１３４は後退フラグＦ
revによって切り換えられるようになっている。つま
り、ＯＲ回路１３２の出力がＦvd1＝１であっても、踏
み増しフラグＦpp及び後退フラグＦrevの一方が１に設
定されている場合にあっては、カット駆動フラグＦvd1
は０にリセット（非制御モード）されて出力される。

【０１３１】図３１の判定回路１３５は、図３０の判定
回路１３１と同様な構成及び機能を有しているが、その
ＯＲ回路１３６には右前輪ＦＷR及び左後輪ＦＷL側のカ
ットオフバルブ２０に関する要求フラグＦcov(2)，Ｆco
v(3),終了フラグＦfin(2),Ｆfin(3)及び予圧フラグＦpr
e2が入力される点で判定回路１３１とは異なり、この場
合、ＯＲ回路１３６は、カットオフバルブ２０を駆動す
るカット駆動フラグＦvd2をスイッチ１３７，１３８を
経て出力することになる。

【０１３２】図３２の判定回路、即ち、ＯＲ回路１３９
には、モータ１８の駆動を要求する車輪毎の要求フラグ
Ｆmon(i)、又、予圧制御が作動中であることを示す予圧
フラグＦpre1，Ｆpre2のうち、何れかの値が１に設定さ
れているとき、モータ駆動フラグＦmtrの値を１に設定
して出力する。 ：ＡＢＳ協調制御：前述したようにヨーモーメント制御
に関して、駆動モードＭy(i)，パルス幅Ｗy(i),カット
駆動フラグＦvd1，Ｆvd2及びモータ駆動フラグＦmtrが
設定されると、次には、ＡＢＳ制御との協調制御が実施
される（図３のＡＢＳ協調制御部２００及び図４のステ
ップＳ７参照）。

【０１３３】ＡＢＳ協調制御部２００の詳細は図３３に
示されており、ここで、協調制御部２００中のＡＢＳ制
御自体に係わる構成を先ず簡単に説明する。先ず、車体
速Ｖb及び車輪速Ｖw(i)がスリップ率計算部２０１ａに
供給され、この計算部２０１ａでは、次式に基づき車輪
のスリップ率Ｓx(i)が算出される。 Ｓx(i)＝（Ｖb−Ｖw(i)）／Ｖb×１００ なお、このスリップ率Ｓx(i)の計算に際しては、路面の
摩擦係数が高い高μ路、ＡＢＳ作動の初回動作及び車体
の揺れ戻しを考慮したスリップ量補正や、車速、後輪、
旋回及び外乱を考慮したスリップ率補正に加え、後述す
るようにヨーモーメント制御を考慮した補正が加えられ
る。

【０１３４】算出されたスリップ率Ｓx(i)には更に悪路
補正が加えられ、そして、その補正後のスリップ率Ｓx
(i)が車輪スリップ指数の演算部２０２に供給される。
また、補正後のスリップ率Ｓx(i)は積分部２０１ｂにも
供給され、この積分部２０１ｂはスリップＳx(i)の積分
値ＩＳx(i)を演算部２０２に供給する。更に、演算部２
０２には、車輪加速度ｄＶw(i)及び車輪加加速度Ｊx(i)
もまた供給されており、そして、車輪加速度ｄＶw(i)に
は悪路補正、ロック補正及び外乱補正が加えられてい
る。

【０１３５】演算部２０２では、スリップ率Ｓx(i)、積
分値ＩＳx(i)、車輪加速度ｄＶw(i)及び車輪加加速度Ｊ
x(i)を受け取ると、これらに基づいて車輪スリップ指数
ＩＩx(i)が演算される。車輪スリップ指数ＩＩx(i)とは
車輪のスリップ情報を表し、スリップ率Ｓx(i)が最大ス
リップ率（路面の摩擦係数μとの関係から、そのスリッ
プ率が最大値付近となる値）から外れたり、また、車輪
加速度ｄＶw(i)が目標車輪加速度から外れると、車輪ス
リップ指数ＩＩx(i)は正又は負の方向に増加される。具
体的には、スリップ率Ｓx(i)が最大スリップ率よりも増
加すると、車輪スリップ指数ＩＩx(i)は負の方向に増加
される。

【０１３６】車輪加速度ｄＶw(i)は車輪速の回復傾向を
示すので、車輪加速度ｄＶw(i)がその目標車輪加速度か
ら大の方向に外れる場合、車輪スリップ指数ＩＩx(i)は
正の方向に増加し、逆の場合には負の方向に増加する。
また、車輪スリップ指数ＩＩx(i)の算出にあたり、車輪
加加速度Ｊx(i)を考慮するようにすると、車輪加速度ｄ
Ｖw(i)の回復傾向を早期に検出でき、スリップ率Ｓx(i)
の積分値ＩＳx(i)を考慮することで、低μ路から高μ路
への移行を早期に検出でき、これにより、車輪スリップ
指数ＩＩx(i)の正確な算出が可能となる。

【０１３７】演算部２０２にて車輪スリップ指数ＩＩx
(i)を算出にするにあたっては、スリップ率Ｓx(i)、そ
の積分値ＩＳx(i)、車輪加速度ｄＶw(i)及び車輪加加速
度Ｊx(i)を入力変数としたファジイ推論が利用される
が、そのファジイ推論のファジイルールを具体化したメ
ンバシップ関数、車輪スリップ指数ＩＩx(i)を出力する
メンバシップ関数などに関しては省略する。

【０１３８】演算部２０２にて算出された車輪スリップ
指数ＩＩx(i)は、次の演算部２０３に供給され、この演
算部２０３にて車輪スリップ指数ＩＩx(i)に基づき、そ
の車輪のホイールブレーキに供給すべき目標増減圧ＩＤ
Ｐx(i)が計算される。ここで、目標増減圧ＩＤＰx(i)
は、車輪スリップ指数ＩＩx(i)から決定される基本増減
圧ＤＰ(i)に前述したＨＵ７における入口及び出口バル
ブ１２，１３の切り換え動作の最適化を図る補正を加え
ることで求めることができる。

【０１３９】図３４を参照すると、基本増減圧の変換マ
ップが示されている。この変換マップから明らかなよう
に基本増減圧ＤＰ(i)は、車輪スリップ指数ＩＩx(i)が
所定の正の値から正の方向に増加し始めると、図３４に
示すパターンに従い更に増加する。一方、車輪スリップ
指数ＩＩx(i)が負の所定値を越えて負の方向に増加する
と、基本増減圧ＤＰは、図３４に示すパターンに従い負
の方向に増加する。

【０１４０】この後、目標増減圧ＩＤＰx(i)は演算部２
０４に供給され、この演算部２０４では入口及び出口バ
ルブ１２，１３の駆動モード及びその駆動のパルス幅が
設定される。ここで、駆動モードは後述するようにＭab
s1(i)で示され、また、そのパルス幅はＷabs1(i)で示さ
れ、より具体的には、目標増減圧ＩＤＰx(i)が正の値を
とる場合にはその駆動モードは増圧モードになり、負の
値をとる場合、その駆動モードは減圧モードとなる。そ
して、目標増減圧ＩＤＰx(i)が０の場合、その駆動モー
ドは保持モードになる。

【０１４１】また、パルス幅に関しては、その目標増減
圧ＩＤＰx(i)とパルス幅とが下式、 ＩＤＰx(i)＝増減圧ゲイン×パルス幅 の関係にあることから、パルス幅は次式 パルス幅＝ＩＤＰx(i)／増減圧ゲイン から算出することができる。

【０１４２】ここで、増減圧ゲインには、入口及び出口
バルブ１２，１３自体の作動特性のばらつきを考慮した
増圧ゲインＧapl、減圧ゲインＧrelが使用される。更
に、次の演算分２０５では、演算部２０４にて設定され
たパルス幅が増減圧時、その入口及び出口バルブ１２，
１３におけるソレノイドの遅れ時間Ｔda，Ｔdrを考慮し
て補正される。

【０１４３】上述したようにして演算された駆動モード
及びパルス幅は、スイッチ２０７，２０８を経て出力さ
れることになるが、スイッチ２０７は、ＡＢＳの作動開
始・終了を判定する判定回路２０９からの判定信号、即
ち、ＡＢＳ開始終了フラグＦabs(i)の供給を受けて切り
換えられ、また、スイッチ２０８は、ＡＢＳの作動が開
始される直前の状態を判定する判定回路２１０から判定
信号、即ち、ＡＢＳ開始直前フラグＦp_abs(i)の供給を
受けて切り換えられる。また、判定回路２１０は、ＡＢ
Ｓ開始直前フラグＦp_abs(i)を出力すると同時に、ポン
プ１６，１７のモータ１８を駆動するためのモータ駆動
フラグＦm_absの値を１にセットして出力する。

【０１４４】即ち、判定回路２１０は、ＡＢＳの作動が
開始される直前の状態を検出すると、そのスイッチ２０
８を保持モード側に切り換え、そして、この後、判定回
路２０９にて、ＡＢＳの作動を開始すべきであると判定
されると、判定回路２０９，２１０はそれらのスイッチ
２０７，２０８を図示の切り換え位置に切り換え作動さ
せ、これにより、演算された駆動モード及びパルス幅が
出力されることになる。判定回路２０９，２１０での判
定は、例えば車体速Ｖbと車輪スリップ指数ＩＩx(i)と
に基づいて行うことができる。

【０１４５】図３３のＡＢＳ協調制御部２００には、上
述したＡＢＳ制御のための基本構成に加え、前述のヨー
モーメント制御を考慮した構成をも付加されており、以
下、その付加構成に関して説明する。また、図３５に
は、ＡＢＳ協調制御に関して概略的な制御ルーチンが示
されている。図３３から明らかなように協調制御部２０
０には、ヨーモーメント制御量の演算部２１１が付加さ
れており、その詳細は図３６に示されている。

【０１４６】図３６の演算部２１２では、先ず、要求ヨ
ーモーメントγdに基づきスリップ補正基本量Ｃsbが算
出される。具体的には、スリップ補正基本量Ｃsbは、図
３７のマップから要求ヨーモーメントγdに基づき読み
出される。図３７のマップから明らかなようにＵＳ側で
は、要求ヨーモーメントγdが200kgm/sを越えると、ス
リップ補正基本量Ｃsbは負の方向に増加し、これに対
し、ＯＳ側では要求ヨーモーメントγdが-100kgm/sを越
えると、スリップ補正基本量Ｃsbは正の方向に増加す
る。

【０１４７】算出部２１２にて得られたスリップ補正基
本量Ｃsbは次に、判定部２１３に供給され、この判定部
２１３にてスリップ補正基本量Ｃsbに基づき、強制増減
圧制御タイミングを決定するためのタイミングフラグＦ
os，Ｆusが設定される。具体的には、これらタイミング
フラグＦos，Ｆusは図３８（ａ），（ｂ）に示すマップ
に従い、スリップ補正基本量Ｃsbの値に基づき決定され
る。つまり、図３８から明らかなように、スリップ補正
基本量Ｃsbが１０％を越えたとき、タイミングフラグＦ
osは０から１にセットされ、そして、スリップ補正基本
量Ｃsbが−２０％に達したときに０にリセットされる。
一方、タイミングフラグＦusは、スリップ補正基本量Ｃ
sbが−１０％よりも負の方向に増加したときに０から１
にセットされ、そして、スリップ補正基本量Ｃsbが２０
％に達したとき０にリセットされる。なお、全車輪に対
してＡＢＳが非作動の状態にあるとき、タイミングフラ
グＦos，Ｆusは共に０にリセットされる。

【０１４８】一方、図３６の判定部２１４には、要求ヨ
ーモーメントγd，車両の前後Ｇx及びハンドル角速度の
実効値θaeが供給され、これらに基づき判定部２１４で
は回頭制御の禁止判定、つまり、回頭制御禁止フラグＦ
us_inhが設定される。この設定ルーチンは、図３５のス
テップＳ701に示されており、その詳細は図３９に示さ
れている。

【０１４９】ここで、図３９から明らかなように、先ず
ステップＳ710では、要求ヨーモーメントγdが正である
か否か、つまり、要求ヨーモーメントγdが回頭側であ
るか否かが判別され、その判別結果が真の場合には、ハ
ンドル角速度の実効値θaeが例えば200deg/sよりも小さ
いか否かが判別される（ステップＳ711)。ここでも、そ
の判別結果が真であれば、車両の前後Ｇxが0.5gよりも
小さいか否かが判別され、ここで、その判別結果が真で
あるとき、回頭制御禁止フラグＦus_inhに１が設定され
る（ステップＳ713）。

【０１５０】ステップＳ710,Ｓ711，Ｓ712のうち、何れ
かの判別結果が偽の場合、回頭制御禁止フラグＦus_inh
は０にリセットされる（ステップＳ714）。次に、図３
６の判定部２１５には、要求ヨーモーメントγd，ハン
ドル角ベースの旋回方向フラグＦds，ヨーレイトベース
の旋回方向フラグＦdy及びヨーレイトγが供給され、こ
れらに基づき、判定部２１５ではＡＢＳ制御での車両の
カウンタステア状態を示すカウンタステアフラグＦcs_a
bsを設定する。具体的には、下式に示す条件が全て満た
されたとき、カウンタステアフラグＦcs_absは１に設定
される。

【０１５１】Ｆdy≠Ｆds且つγd＞０且つ｜γ｜＜５deg
/sのとき、Ｆcs_abs＝１ 上記以外の場合、Ｆcs_abs＝０ 図３６の判定部２１６には、ハンドル角θ及び後輪に対
するＡＢＳ開始終了フラグＦabs(3)，Ｆabs(4)が供給さ
れ、これらに基づき、判定部２１６では、ヨーモーメン
ト制御によるブレーキ圧の強制減圧に対し、強制減圧を
禁止するための強制減圧禁止フラグＦrel_inhが設定さ
れる。ここでの設定は、図３５のルーチン中、ステップ
Ｓ702にて行われ、その詳細は図４０に示されている。
図４０のステップＳ715では、先ず、一方の後輪にＡＢ
Ｓが作動した後、つまり、ＡＢＳ開始終了フラグＦabs
(3)，Ｆabs(4)の一方が１にセットされた後、500msec以
内であるか否かが判定される。そして、ここでの判別結
果が真であると、車両が直進状態にあるか否か、即ち、
ハンドル角θの絶対値が例えば１５degよりも小さいか
否か判別され（ステップＳ716）、ここでも、その判別
結果が真であると、強制減圧禁止フラグＦrel_inhに１
が設定される（ステップＳ717）。

【０１５２】一方、ステップＳ715，Ｓ716の判別結果が
偽の場合にあっては、強制減圧禁止フラグＦrel_inhは
０にリセットされる（ステップＳ718）。更に、図３６
の算出部２１７には、前述した増圧ゲインＧapl及び減
圧ゲインＧrelが供給され、ここでは強制増減圧制御タ
イミングを決定するフラグＦos，Ｆusに関連して、その
強制増減圧時、入口及び出口バルブ１２、１３のバルブ
駆動時間が下式に基づき算出される。

【０１５３】前輪増圧時のバルブ駆動時間Ｔapl_f Ｔapl_f＝Ｔga_f×1000／Ｇapl＋Ｔv_apl 後輪増圧時のバルブ駆動時間Ｔapl_r Ｔapl_r＝Ｔga_r×1000／Ｇapl＋Ｔv_apl 前輪減圧時のバルブ駆動時間Ｔrel_f Ｔrel_f＝Ｔgr_f×1000／Ｇrel＋Ｔv_rel 後輪減圧時のバルブ駆動時間Ｔrel_r Ｔrel_r＝Ｔgr_r×1000／Ｇrel＋Ｔv_rel ここで、Ｔga_f＝25kg/cm²，Ｔga_r＝25kg/cm²，Ｔgr_f
＝Ｔgr_f＝15kg/cm²に設定されており、また、Ｔv_apl
は増圧時、バルブソレノイドの遅れ時間、Ｔv_relは減
圧時、バルブソレノイドの遅れ時間をそれぞれ示してい
る。

【０１５４】図３６のスリップ補正量算出部２１８に
は、前述の算出部２１２にて算出されたスリップ基本補
正量Ｃsbに加えて、回頭制御禁止フラグＦus_inh，カウ
ンタステアフラグＦcs_absが供給されているとともに、
更に後述するセレクトローフラグＦs_lもまた供給され
ている。ここで、セレクトローフラグＦs_lは、後輪の
セレクトロー制御を行う際、その選択すべき後輪を決定
するためのフラグである。

【０１５５】算出部２１８では、車両の旋回方向でみて
外側の前輪、内側の後輪及び外側の後輪のスリップ率補
正量は以下のように設定される。 スリップ基本補正量Ｃsb＞０（ＯＳ時）の場合、 外側前輪のスリップ率補正量Ｃsf_out＝−Ｃsb 内側後輪のスリップ率補正量Ｃsr_in＝Ｃsb／２ 外側後輪のスリップ率補正量Ｃsr_out＝Ｃsb／２ スリップ基本補正量Ｃsb＜０（ＵＳ時）の場合、 外側前輪のスリップ率補正量Ｃsf_out＝−Ｃsb／２ 内側後輪のスリップ率補正量Ｃsr_in＝Ｃsb 外側後輪のスリップ率補正量Ｃsr_out＝０ 例外処理として、回頭制御禁止フラグＦus_inh＝１且つ
スリップ基本補正量Ｃsb＜０の場合には、 外側前輪のスリップ率補正量Ｃsf_out＝０ に設定され、そして、カウンタフラグＦcs_abs＝１又は
セレクトローフラグＦs_l＝１の場合、 外側前輪のスリップ率補正量Ｃsf_out＝０ 外側後輪のスリップ率補正量Ｃsr_out＝０ に設定される。

【０１５６】上述したようにしてスリップ率補正量が計
算されると、そのスリップ率補正量は、次の設定部２１
９に供給され、この設定部２１９にて、スリップ率補正
量と旋回方向フラグＦdとに基づき、スリップ率補正量
割当Ｙs(i)が以下のようにしてそれぞれ設定される。 Ｆd＝１の場合、 Ｙs(1)＝Ｃsf_out, Ｙs(2)＝０，Ｙs(3)＝Ｃsr_out，Ｙ
s(4)＝Ｃsr_in Ｆd＝０の場合、 Ｙs(1)＝０, Ｙs(2)＝Ｃsf_out，Ｙs(3)＝Ｃsr_in，Ｙs
(4)＝Ｃsr_out 設定部２１９にて算出されたスリップ率補正量割当Ｙs
(i)は、図３３を参照すれば明らかなように前述したス
リップ率算出部２０１に供給され、ここではそのスリッ
プ率補正量割当Ｙs(i)がスリップ率Ｓx(i)に加えられ
る。それ故、スリップ率の算出式は下式のように変更さ
れることになる。

【０１５７】Ｓx(i)＝（Ｖb−Ｖw(i)−ＨＦＶ）／Ｖb×
１００−ＨＳＲ＋Ｙs(i) なお、上式において、ＨＦＶは、前述したスリップ量補
正に係わる補正値、ＨＳＲはスリップ率補正に係わる補
正値を示している。上述のスリップ補正は、図３５のル
ーチン中、ステップＳ703にて実施され、その基本部分
のみが図４１に示されている。図４１のフローチャート
において、先ず、そのステップＳ719ではスリップ率補
正量割当Ｙs(i)が算出され、そして、車輪の制御モード
が増圧モードであるか否かが判別される（ステップＳ72
0）。ここでの判別結果が真の場合、増圧モードにある
車輪のスリップ率Ｓx(i)はスリップ率補正割当Ｙs(i)に
基づき増加補正される（ステップＳ721）。

【０１５８】これに対し、ステップＳ720の判別結果が
偽であると、車輪の制御モードが減圧モードであるか否
かが判別され（ステップＳ722）、ここでの判別結果が
真の場合には次に回頭制御禁止フラグＦus_inhが１にセ
ットされているか否かが判別される（ステップＳ72
3）。ここでの判別結果が偽の場合、減圧モードにある
車輪のスリップ率Ｓx(i)はスリップ率補正割当Ｙs(i)に
基づき減少補正される（ステップＳ724）。

【０１５９】しかしながら、ステップＳ723の判別結果
が真の場合、ステップＳ724はバイパスされ、減圧モー
ドの車輪のスリップ率Ｓx(i)に減少補正が加えられるこ
とはない。この点に関して詳述すると、旋回時、車両が
ＵＳ傾向にあり、前述のヨーモーメント制御により外側
前輪のブレーキ圧が減圧モードで制御されると、その前
輪の制動力を低下させてしまう。ここで、ＡＢＳが作動
し且つ回頭制御禁止フラグＦus_inhに１がセットされて
いるような状況、つまり、ドライバによる緊急回避の意
図がなく、ハンドル角速度の実効値θaeがステアリング
ハンドルを保舵状態を示す程度に小さい状況にあって
は、前述したように外側前輪におけるスリップ率Ｓx(i)
の減少補正を禁止することで、外側前輪の制動力低下を
阻止し、これにより、車両の減速度を十分に確保できる
ことになる。

【０１６０】一方、ステップＳ724の実行に伴い、減圧
モードの車輪の前述したスリップ率補正量の算出にあた
り、スリップ補正基本量Ｃsbが０よりも大きく、車両が
ＯＳ傾向にある場合にあっては、その旋回方向でみて、
外側後輪のスリップ率補正量Ｃsr_outにＣsb／２が設定
されていることから、その外側後輪のスリップ率Ｓx(i)
は増加補正される。このことは、図２３を参照すれば明
らかなように前述したヨーモーメント制御では、旋回方
向でみて外側前輪と内側後輪のみが制御対象車輪として
選択されているが、ＡＢＳが作動した状況にあっては、
その制御対象車輪に加えて外側後輪もまた選択されるこ
とを意味し、この場合、外側後輪はそのスリップ率が増
加補正される結果、減圧モードで制御されることにな
る。

【０１６１】つまり、ＡＢＳの作動時にあっては、図４
２のフローチャートに示されているように制御対象車輪
が付加されることになる。図４２のフローチャートで
は、先ず、ＡＢＳが作動中であるか否かが判別され（ス
テップＳ725）、ここでの判別結果が真の場合には、旋
回中、車両が復元モーメントを要求しているか否か、つ
まり、制御実行フラグＦcos＝１又はＦcus＝１であるか
否かが判別され（ステップＳ726）、ここでも、その判
別結果が真の場合に旋回方向でみて外側後輪の制御モー
ドが減圧モードに設定されることになる（ステップＳ72
7）。

【０１６２】再度、図３６を参照すると、演算部２１１
は、強制増減量の算出部２２０を備えており、この算出
部２２０には前述したタイミングフラグＦus，Ｆos，回
頭制御禁止フラグＦus_inh，カウンタステアフラグＦcs
_abs，強制減圧禁止フラグＦrel_inh，強制増減圧時の
バルブ駆動時間Ｔapl_f，Ｔapl_r，Ｔrel_f，Ｔrel_r及
びセレクトローフラグＦs_lが供給され、これらに基づ
き、旋回方向でみて外側前輪、外側後輪及び内側後輪に
対してオーバライドする増減圧パルス幅及びその駆動モ
ードが設定される。

【０１６３】具体的には、タイミングフラグＦosが０か
ら１に切り替わった場合（ＯＳ制御の場合）、外側前輪
の駆動モードＭf_out及び増圧パルス幅Ｗf_outは、 Ｍf_out＝増圧モード，パルス幅Ｗf_out＝Ｔapl_f となり、内側後輪の駆動モードＭr_in及び増圧パルス幅
Ｗr_inは、 Ｍr_in＝減圧モード，パルス幅Ｗr_in＝Ｔrel_r, そして、外側後輪の駆動モードＭr_out及び増圧パルス
幅Ｗr_outは、 Ｍr_out＝減圧モード，パルス幅Ｗr_out＝Ｔrel_r となる。

【０１６４】一方、タイミングフラグＦusが０から１に
切り替わった場合（ＵＳ制御の場合）、外側前輪の駆動
モードＭf_out及び増減圧パルス幅Ｗf_outは、 Ｍf_out＝減圧モード，Ｗf_out＝Ｔrel_f となり、内側後輪の駆動モードＭr_in及び増減圧パルス
幅Ｗr_inは、 Ｍr_in＝増圧モード，Ｗr_in＝Ｔapl_r、 そして、外側後輪の駆動モードＭr_out及び増減圧パル
ス幅Ｗr_outは、 Ｍr_out＝非制御モード，Ｗr_out＝０ となる。

【０１６５】上記以外の場合、駆動モードＭf_out，Ｍr
_in，Ｍr_outは全て非制御モードに設定され、それらの
増減圧パルス幅Ｗf_out，Ｗr_in，Ｗr_outは全て０に設
定される。しかしながら、例外処理として、カウンタス
テアフラグＦcs_absが０又はセレクトローフラグＦs_l
が０のときには、内側及び外側後輪の増減圧パルス幅Ｗ
r_in，Ｗr_outは共に０、回頭制御禁止フラグＦus_inh
が１で且つスリップ基本補正量Ｃsd＜０のときには、外
側前輪の増減圧パルス幅Ｗf_outは０に設定され、更
に、強制増減圧フラグＦrel_inhが１のとき、各車輪へ
の減圧モードの設定は禁止される。

【０１６６】上述した駆動モード及び増減圧パルス幅の
オーバライド、また、その例外処理は、図３５のルーチ
ンではステップＳ704，Ｓ705にて実施され、その基本部
分のみが図４３及び図４４に示されている。図４３のス
テップＳ728では、スリップ補正基本量Ｃsbが10％を越
えた否か否かが判別され、ここでの判別結果が真の場合
には、スリップ補正基本量Ｃsbの前回値Ｃsbmが10％以
下か否かが判別される（ステップＳ729）。ここでの判
別結果もまた真となる場合には、タイミングフラグＦos
が０から１に切り替わった瞬間を示しているから、次の
ステップＳ730にて、駆動モード及び増減圧パルス幅は
前述したように設定される。

【０１６７】一方、スリップ補正基本量Ｃsbが−10％よ
りも小さくなって、ステップＳ731の判別結果が真とな
り、そして、スリップ補正基本量Ｃsbの前回値Ｃsbmが-
10％以上のとき、次のステップＳ732での判別結果もま
た真となると、この場合にはタイミングフラグＦusが０
から１に切り替わった瞬間を示しているから、次のステ
ップＳ733にて、駆動モード及び増減圧パルス幅は前述
したように設定される。

【０１６８】一方、図４４のステップＳ734では、回頭
制御禁止フラグＦus_inhが１且つスリップ基本補正量Ｃ
sbが０よりも小さいか否かが判別され、その判別結果が
真の場合、車両の旋回方向でみて外側前輪の減圧が禁止
される（ステップＳ735）。また、ステップＳ736では強
制減圧禁止フラグＦrel_inhが１であるか否かが判別さ
れ、その判別結果が真の場合、全車輪の減圧が禁止され
る（ステップＳ737）。

【０１６９】上述したように算出部２２０にて、駆動モ
ード及び増減圧パルス幅が設定されると、これらは次
に、図３６から明らかなように設定部２２１に供給され
るが、この設定部２１１には更に旋回方向フラグＦd及
びＡＢＳ開始終了フラグＦabs(i)もまた供給されてお
り、これらに基づき、設定部２１１では、ＡＢＳ作動中
における各車輪の駆動モードＭabs(i)及び増減圧パルス
幅、つまりパルス幅Ｗabs0(i)が以下のように設定され
る。

【０１７０】Ｆd＝１の場合、 Ｍabs0(1)＝Ｍf_out, Ｗabs0(1)＝Ｗf_out Ｍabs0(2)＝非制御モード， Ｗabs0(2)＝０ Ｍabs0(3)＝Ｍr_out, Ｗabs0(3)＝Ｗr_out Ｍabs0(4)＝Ｍr_in， Ｗabs0(4)＝Ｗr_in Ｆd＝０の場合、 Ｍabs0(1)＝非制御モード, Ｗabs0(1)＝０ Ｍabs0(2)＝Ｍf_out， Ｗabs0(2)＝Ｗf_out Ｍabs0(3)＝Ｍr_in, Ｗabs0(3)＝Ｗr_in Ｍabs0(4)＝Ｍr_out， Ｗabs0(4)＝Ｗr_out 設定部２１１にて設定された駆動モードＭabs0(i)及び
パルス幅Ｗabs0(i)は、再度図３３を参照すれば明らか
なように駆動信号のオーバライド部２２２に供給される
が、このオーバライド部２２２について説明する前に、
前述したＡＢＳ作動の開始・終了を判定する判定回路２
０９、また、セレクトロー処理部２２３に関して説明す
る。

【０１７１】図４５にその詳細が示されているように判
定回路２０９は、ＡＮＤ回路２２４を備えており、この
ＡＮＤ回路２２４の一方の入力には、前述した計算部２
０３（図３３参照）にて算出された基本増減圧ＤＰ(i)
が負の所定値よりも小さい状態が２回連続したときに開
始フラグＦstart(i)＝１（オン信号）が供給され、ま
た、他方の入力には車体速Ｖbが例えば５km/h以上であ
るときにオン信号が供給される。ＡＮＤ回路２２４の出
力は、フリップフロップ２２５のセット端子及びフリッ
プフロップ２２６のリセット端子にそれぞれ供給され
る。

【０１７２】また、判定回路２０９はＯＲ回路２２７を
備えており、このＯＲ回路２２７の一方の入力には、車
体速Ｖbが例えば３km/h以下のときにオン信号が供給さ
れ、その他方の入力には前記基本増減圧ＤＰ(i)が正の
値に維持されている状態が終了判定時間継続していると
きに終了処理中フラグＦe_ing(i)＝１（オン信号）が供
給され、そして、そのＯＲ回路２２７の出力はフリップ
フロップ２２６のセット端子に供給される。

【０１７３】ここで、基本増減圧ＤＰ(i)が正の値とな
る状態が終了判定時間継続している状況とは、ＡＢＳ作
動後の終了処理として、その車輪のブレーキ圧を緩やか
に増圧させる、いわゆる緩増圧処理の実施中にあること
を意味している。一方、フリップフロップ２２５のリセ
ット端子は、別のＯＲ回路２２８の出力に接続されてお
り、そのＯＲ回路２２８の一方の入力には、ブレーキス
イッチＳＷbがオンからオフに切り替わったときにオン
信号が供給される。なお、ブレーキスイッチＳＷbは図
１及び図２に示されていない。また、ＯＲ回路２２８の
他方の入力には、後述する作動終了時の緩増圧実施判定
部２２９からの出力が供給される。

【０１７４】フリップフロップ２２５の出力端子から
は、前述したＡＢＳ開始終了フラグＦabs(i)が出力さ
れ、このＡＢＳ開始終了フラグＦabs(i)は、ＡＮＤ回路
２３０の一方の入力にも供給されている。そして、この
ＡＮＤ回路２３０の他方の入力にはフリップフロップ２
２６の出力が入力されている。上述の判定回路２０９に
おいて、ＡＮＤ回路２２４の入力が共にオンの状態とな
ってＡＢＳ開始条件が満たされると、対応した車輪の開
始フラグＦstart(i)に１がセットされ、そして、これら
開始フラグＦstart(i)はフリップフロップ２２５のセッ
ト端子に供給される。従って、フリップフロップ２２５
からは、開始フラグＦstart(i)＝１に対応した車輪のＡ
ＢＳ開始終了フラグＦabs(i)がその値を１にセットして
出力される。このＡＢＳ開始終了フラグＦabs(i)は、Ａ
ＮＤ回路２３０にも供給される。

【０１７５】ここで、終了中フラグＦe#ing(i)に関し、
その終了判定時間は、ＡＢＳが作動した車輪数によって
切り換えられ、例えばＡＢＳ作動車輪数が３輪以上の場
合には１.5sec、２輪以下の場合には200msecに設定され
ている。なお、ＡＢＳ車輪数Ｎabsは、ＡＢＳ開始終了
フラグＦabs(i)中、その値が１にセットされたフラグの
数から求めることができる。

【０１７６】ＡＮＤ回路２２４から出力された開始フラ
グＦstart(i)＝１は、フリップフロップ２２６のリセッ
ト端子にも供給されており、この場合、フリップフロッ
プ２２６は、開始フラグＦstart(i)＝１に対応した反転
フラグＦ#abs(i)の値を０にし、この反転フラグＦ#abs
(i)をＡＮＤ回路２３０に供給する。この場合、ＡＮＤ
回路２３０からの出力は０となる。

【０１７７】この状態で、ドライバがブレーキペダルの
踏み込みを解除し、ブレーキスイッチＳＷbがオンから
オフに切り換えられると、ＯＲ回路からのリセット信号
がフリップフロップ２２５のリセット端子に供給され、
この時点で、フリップフロップ２２５から出力されるＡ
ＢＳ開始終了フラグＦabs(i)は全て、その値が０にリセ
ットされる。この場合にも、ＡＮＤ回路２３０からの出
力はない。

【０１７８】一方、ＡＢＳ開始終了フラグＦabs(i)が１
にセットされている状態で、ＯＲ回路２２７の入力の１
つであるＶb≦３km/hの条件が満たされるか、又は、終
了中フラグＦe#ing(i)が１にセットされていると、ＯＲ
回路２２７から１が出力され、そして、その出力はフリ
ップフロップ２２６のセット端子に供給される。

【０１７９】フリップフロップ２２６が終了中フラグＦ
e#ing(i)＝１を受け取ると、フリップフロップ２２６
は、対応する反転フラグＦ#abs(i)の値を１にセット
し、その反転フラグＦ#abs(i)をＡＮＤ回路２３０に供
給する。ここで、ＡＮＤ回路２３０の入力である開始フ
ラグＦstart(i)及び反転フラグＦ#abs(i)に関し、その
値が共に１となるため、ＡＮＤ回路２３０の出力、即
ち、終了指示フラグＦ#fin(i)は１となる。

【０１８０】ここで、終了指示フラグＦ#fin(i)は前述
した緩増圧実施判定部２２９に供給され、この判定部２
２９では車輪数Ｎabsが２以下のとき、オン信号を示す
緩増圧終了信号をＯＲ回路２２８に供給する。従って、
この場合、ＯＲ回路２２８はリセット信号をフリップフ
ロップ２２５のリセット端子に供給し、この時点で、フ
リップフロップ２２５から出力されるＡＢＳ開始終了フ
ラグＦabs(i)は０にリセットされる。しかしながら、車
輪数Ｎabsが３以上である場合、判定部２２９から緩増
圧終了信号の出力はなく、それ故、フリップフロップ２
２５のリセット端子には、ブレーキスイッチＳＷbがオ
ンからオフに切り替わった時点で、そのＯＲ回路２２８
からリセット信号が出力されることになる。

【０１８１】即ち、Ｎabs≦２の条件を満たした状態
で、ＡＢＳ作動が終了されるとき、前述した緩増圧処理
は実施されない。次に、図４６には前述したセレクトロ
ー処理部２２３の詳細が示されており、この処理部２２
３は、フラグの値により切り換え作動される３つのスイ
ッチ２３１，２３２，２３４を備えており、スイッチ２
３１，２３３の一方の入力端子にはＡＢＳ作動時におけ
る左後輪の駆動モードＭabs1(3)及びパルス幅Ｗabs1(3)
がそれぞれ供給され、スイッチ２３１の他方の入力端子
及びスイッチ２３２の一方の端子には右後輪の駆動モー
ドＭabs1(4)及びそのパルス幅Ｗabs1(4)がそれぞれ供給
される。そして、スイッチ２３１の出力端子は、スイッ
チ２１２，２３３の他方の入力端子にそれぞれ接続され
ている。

【０１８２】ここで、駆動モードＭabs1(3)，パルス幅
Ｗabs1(3)，駆動モードＭabs1(4)及びパルス幅Ｗabs1
(4)は、前述したＡＢＳ制御の基本構成部分にて設定及
び算出されたものであり、また、左右前輪の駆動モード
及びパルス幅、即ち、Ｍabs1(1)，Ｗabs1(1)，Ｍabs1
(2)及びＷabs1(2)は、図４６から明らかなように処理部
２２３をそのまま通過する。

【０１８３】一方、処理部２２３にはローサイドの決定
部２３４が備えられており、この決定部２３４には、左
後輪の駆動モードＭabs1(3)及びパルス幅Ｗabs1(3)並び
に右後輪の駆動モードＭabs1(4)及びパルス幅Ｗabs1(4)
に加え、ＡＢＳ開始終了フラグＦabs(i)もまた供給され
ている。決定部２３４では、ＡＢＳの作動中に後輪のセ
レクトロー制御を行う際、そのローサイドの後輪が決定
される。ここで、基本的には、図４７のタイミングチャ
ートに示されているように左右の後輪のうち、そのブレ
ーキ圧の減圧駆動指示が出力された側の後輪をローサイ
ドの後輪として決定し、例えば、左後輪がローサイドで
ある場合、決定部２３４はローサイドフラグＦlsを０に
リセットしてスイッチ２３１に供給し、これに対し、右
後輪がローサイドである場合、決定部２３４はローサイ
ドフラグＦlsを１にセットしてスイッチ２３１に供給す
る。

【０１８４】なお、左右の後輪に関し、その減圧駆動指
示が出力されたか否かに関しては、左右の後輪の駆動モ
ードＭabs1(3)，Ｍabs1(4)に加え、それらのパルス幅Ｗ
abs1(3)，Ｗabs1(4)に基づいて検出することができる。
なお、左右後輪にて同時に減圧駆動指示が出力された場
合にあっては、そのパルス幅の長い方の後輪がローサイ
ドであると決定される。

【０１８５】スイッチ２１３は、ローサイドフラグＦls
の値に従って切り換え作動され、Ｆls＝０（左後輪がロ
ーサイド）の供給を受けたとき、その出力端子からスイ
ッチ２３２，２３３の他方の入力端子に左後輪の駆動モ
ードＭabs1(3)及びパルス幅Ｗabs1(3)をそれぞれ供給す
る。これに対し、スイッチ２１３は、Ｆls＝１（右後輪
がローサイド）の供給を受けたとき、その出力端子から
スイッチ２３２，２３３の他方の入力端子に右後輪の駆
動モードＭabs1(4)及びパルス幅Ｗabs1(4)をそれぞれ供
給する。

【０１８６】また、処理部２２３には推定横加速度の算
出部２３５が備えられており、この算出部２３５では、
目標ヨーレイトγtと車体速Ｖbとから下式に基づき、推
定横加速度Ｇyeが算出される。 Ｇye＝γt×Ｖb 更に、処理部２２３はセレクトローの切り換え判定部２
３６を備えており、この判定部２３６には前記推定横加
速度Ｇye，ヨーレイトγ，横Ｇy，左右後輪に対するＡ
ＢＳ開始終了フラグＦabs(3)，Ｆabs(4)が供給され、こ
れらに基づき、前述したセレクトローフラグＦs_lが設
定される。

【０１８７】ここで、セレクトローフラグＦs_lの設定
ルーチンは、図３５のルーチン中、ステップＳ706にて
実行され、その詳細は図４８に示されている。図４８の
フローチャートにおいて、先ず、セレクトローフラグＦ
s_lは０にリセットされ（ステップＳ738）、そして、前
述した推定横加速度Ｇyeの絶対値が例えば0.2gよりも小
さいか否かが判別される（ステップＳ739）。ここでの
判別結果が真であると、車両は直進状態にあると推測さ
れ、次に、一方の後輪にＡＢＳが作動してから、例えば
500msec以内であるか否かが判別される（ステップＳ74
0）。このステップＳ740の判別に関し、具体的には、左
右の後輪に関してのＡＢＳ開始終了フラグＦabs(3)，Ｆ
abs(4)のうちの一方が１にセットされた後、500msecが
経過したか否かで判別される。

【０１８８】ステップＳ740の判別結果が真であると、
つまり、車両が直進状態にあり且つＡＢＳの作動直後に
あると、セレクトローフラグＦs_lに１がセットされ
（ステップＳ741）る。しかしながら、ステップＳ740の
判別結果が偽であっても、次に、ヨーレイトγの絶対値
が例えば５deg/secよりも大きいか否かが判別されて
（ステップＳ742）、ここでの判別結果が真になると、
つまり、車体の挙動が不安定である場合には、セレクト
ローフラグＦs_lに１がセットされる（ステップＳ74
1）。

【０１８９】なお、ステップＳ379，Ｓ742の何れかの判
別結果が偽となる場合、セレクトローフラグＦs_lは０
に維持される。また、車体速Ｖbが高、横Ｇyが小、前後
Ｇxが大の状況にあっても、セレクトローフラグＦs_lは
１にセットされる。図４６から明らかなようにセレクト
ローの切り換え判定部２３６にて設定されたセレクトロ
ーフラグＦs_lは、スイッチ２３２，２３３にそれぞれ
供給される。ここで、これらスイッチ２３２，２３３に
セレクトローフラグＦs_l＝１が供給されると、スイッ
チ２３２，２３３は、その出力端子が前記他方の入力端
子に接続されることから、これらスイッチ２３２，２３
４の出力端子からは、前述したローサイドフラグＦlsの
値に従い、ローサイド側の後輪の駆動モード及びパルス
幅がそれぞれ出力される。

【０１９０】しかしながら、スイッチ２３２，２３３に
セレクトローフラグＦs_l＝０が供給されると、スイッ
チ２３２，２３３は、その出力端子が前記一方の入力端
子に接続されることから、これらスイッチ２３２，２３
４の出力端子からは、左後輪の駆動モードＭabs1(3)及
びパルス幅Ｗabs1(3)、また、右後輪の駆動モードＭabs
1(4)及びパルス幅Ｗabs1(4)がそれぞれ出力される。従
って、この場合、左右後輪のブレーキ圧は独立して制御
されることになる。

【０１９１】セレクトローの処理部２２３からの出力、
即ち、駆動モードＭabs1(i)及びパルス幅Ｗabs(i)は、
前述した駆動信号のオーバライド部２２２に供給され、
そして、このオーバライド部２２２には前述したように
設定部２１１からの駆動モードＭabs0(i)及びパルス幅
Ｗabs0(i)もまた供給されている。オーバライド部２２
２では、前述したタイミングフラグＦus、Ｆos及びブレ
ーキスイッチＳＷbに基づき、供給された駆動モード及
びパルス幅の一方が選択され、そして、駆動モードＭab
s(i)，パルス幅Ｗabs(i)として出力される。

【０１９２】具体的には、タイミングフラグＦus、Ｆos
の一方が０から１に切り替わり、且つ、ブレーキスイッ
チＳＷbがオンの場合（ブレーキペダルの踏み込み状
態）、駆動モードＭabs(i)，パルス幅Ｗabs(i)には、駆
動モードＭabs0(i)，パルス幅Ｗabs0(i)が選択される。
即ち、 Ｍabs(i)＝Ｍabs0(i) Ｗabs(i)＝Ｗabs0(i) 一方、上記の条件以外の場合には、駆動モードＭabs
(i)，パルス幅Ｗabs(i)には、駆動モードＭabs1(i)，パ
ルス幅Ｗabs1(i)が選択される。

【０１９３】即ち、 Ｍabs(i)＝Ｍabs1(i) Ｗabs(i)＝Ｗabs1(i) ：制御信号選択：再度、図３を参照すれば明らかなよう
に、ＡＢＳ協調制御からの駆動モードＭabs(i)及びパル
ス幅Ｗabs(i)や、ヨーモーメント制御からの駆動モード
Ｍy(i)及びパルス幅Ｗy(i)は、制御信号の選択回路１４
０に供給される。この選択回路１４０では、図４のメイ
ンルーチン中、ステップＳ８が実施され、また、図４９
にはその詳細が示されている。

【０１９４】選択回路１４０は、５つのスイッチ１４２
〜１４６を備えている。スイッチ１４２の一方の入力端
子には、ヨーモーメント制御にて設定された駆動モード
Ｍy(i)が供給され、その他方の入力端子には前後制動力
配分制御にて設定された駆動モードＭdb(i)が供給され
る。ここで、前後制動力配分制御に関しては説明してい
ないが、その制御概要は、前輪に対する後輪の相対的な
スリップ量と、後輪の車輪速Ｖw(3)，Ｖw(4)とから、後
輪のスリップの過大状況を判定し、そのスリップが過大
となったとき、後輪の駆動モードＭdb(3)，Ｍdb(4)を保
持モードに設定するものである。なお、前輪の駆動モー
ドＭdb(1)，Ｍdb(2)は非制御モードに維持されている。

【０１９５】スイッチ１４３の一方の入力端子には、Ａ
ＢＳ協調制御にて設定された駆動モードＭabs(i)が供給
され、その他方の入力端子はスイッチ１４２の出力端子
に接続されている。従って、スイッチ１４３の他方の入
力端子には、スイッチ１４２の切り換え状態に応じ、駆
動モードＭy(i)，Ｍdb(i)の一方が供給される。スイッ
チ１４４の一方の入力端子には、ＡＢＳ協調制御にて設
定されたパルス幅Ｗabs(i)が供給され、その他方の入力
端子にはヨーモーメント制御にて設定されたパルス幅Ｗ
y(i)が供給される。

【０１９６】また、スイッチ１４５の一方の入力端子に
は、他方の入力端子に供給されるフラグを強制的にセッ
トする１が供給され、他方の入力端子にはヨーモーメン
ト制御にて設定されたカット駆動フラグＦvd1，Ｆvd2が
供給される。更に、スイッチ１４６の一方の入力端子に
は、ＡＢＳ制御時のモータ駆動フラグＦm_abs（図３３
の判定回路２１０参照）が供給され、その他方の入力端
子には、モータ駆動フラグＦm_abs及びヨーモーメント
制御にて設定されたモータ駆動フラグＦmtrがＯＲ回路
１４７を介して供給される。

【０１９７】上述のスイッチ１４２は、判定部１４１か
ら出力されるフラグにより切り換え作動され、また、ス
イッチ１４３〜１４６は判定回路１４８から出力される
フラグの結果を受けて切り換えられる。より詳細には、
判定部１４１は、ヨーモーメント制御に関する駆動モー
ドＭy(i)が非制御モードではないとき、切り換えフラグ
Ｆy_dを１にセットしてスイッチ１４２に供給する。切
り換えフラグＦy_d＝１を受け取ると、スイッチ１４２
はその一方の入力端子と出力端子とが接続され、スイッ
チ１４２からは駆動モードＭy(i)が出力されることにな
る。

【０１９８】一方、判定回路１４８はＯＲ回路１４９を
備え、このＯＲ回路１４９の一方の入力端子は判定部１
５１に接続されている。この判定部１５１は、車輪が３
輪以上ＡＢＳ制御中にあるとき、そのＡＢＳ作動中にあ
る車輪に対応した切り換えフラグＦabs_on(i)の値を１
にセットして、ＯＲ回路１４９の一方の入力端子に供給
する。また、切り換えフラグＦabs_on(i)はスイッチ１
４５，１４６にもそれぞれ供給されている。

【０１９９】ＯＲ回路１４９の他方の入力端子は判定部
１５２に接続されており、この判定部１５２は、ヨーモ
ーメント制御での駆動モードＭy(i)が減圧モードではな
いとき、その車輪に対応した切り換えフラグＦy_nd(i)
の値を１にセットして、ＯＲ回路１４９の他方の入力端
子に供給する。従って、判定部１５１，１５２にて、切
り換えフラグＦabs_on(i)又はＦy_nd(i)が１にセットさ
れると、ＯＲ回路１４９は、対応した車輪の切り換えフ
ラグＦabs_y(i)の値を１にセットして出力する。

【０２００】ＯＲ回路１４９の出力端子は、ＡＮＤ回路
１５０の一方の入力端子に接続されており、その他方の
出力端子は判定部１５３に接続されている。この判定部
１５３では、ＡＢＳ協調制御での駆動モードＭabs(i)が
非制御モードにはないとき、その車輪に対応した切り換
えフラグＦabs_e(i)の値を１にセットしてＡＮＤ回路１
５０の他方の入力端子に供給する。

【０２０１】ＡＮＤ回路１５０では、その入力である切
り換えフラグＦabs#y(i)，Ｆabs#e(i)のうちで、その値
が共に１である車輪に対応した切り換えフラグＦa#y(i)
を１にセットし、そして、その切り換えフラグＦa#y(i)
＝１がスイッチ１４３，１４４に供給される。上述した
判定回路１４８にあっては、３輪以上の車輪がＡＢＳ制
御中にあると、判定部１５１からスイッチ１４５，１４
６に切り換えフラグＦabs#on＝１が直ちに供給されるの
で、スイッチ１４５はその一方の入力端子と出力端子と
が接続され、これにより、スイッチ１４５の出力端子か
らは、それらの値を共に１にセットしたカット駆動フラ
グＦvd1，Ｆvd2、つまり、Ｆv1＝Ｆv2＝１が出力される
ことになる。

【０２０２】また、スイッチ１４６に関しても、その一
方の入力端子と出力端子とが接続されるので、スイッチ
１４６の出力端子からはモータ駆動フラグＦmabsがＦm
として出力される。逆に、スイッチ１４５，１４６に切
り換えフラグＦabs_on(i)＝０が供給されると、スイッ
チ１４５はカット駆動フラグＦvd1，Ｆvd2をそれぞれＦ
v1，Ｆv2として出力し、スイッチ１４６はモータ駆動フ
ラグＦmtr又はＦmabsをＦmとして出力する。

【０２０３】一方、ＡＮＤ回路１５０の入力条件が満た
されると、その出力端子からスイッチ１４３，１４４に
切り換えフラグＦa_y(i)＝１が供給される。この場合、
スイッチ１４３は、切り換えフラグＦa_y(i)＝１に対応
した駆動モードＭabs(i)、また、切り換えフラグＦa_y
(i)＝０に対応した駆動モードＭy(i)又はＭdb(i)を駆動
モードＭＭ(i)として出力し、スイッチ１４４は、切り
換えフラグＦa_y(i)＝１に対応したパルス幅Ｗabs(i)、
また、切り換えフラグＦa_y(i)＝０に対応したパルス幅
Ｗy(i)をパルス幅ＷＷ(i)として出力する。

【０２０４】上述の説明から既に明らかなように、スイ
ッチ１４３，１４４からの出力は、ＡＢＳの作動状態及
びヨーモーメント制御による制御状態に応じて選択され
ることになり、その選択ルーチンは図４のメインルーチ
ン中、ステップＳ８にて実行され、その基本部分、即
ち、判定回路１４８の基本機能部分が図５０にフローチ
ャートに示されている。

【０２０５】図５０から明らかなように、先ず、ヨーモ
ーメント制御での駆動モードＭy(i)が非制御であるか否
かが判別され（ステップＳ801）、ここでの判別結果が
真の場合、つまり、ヨーモーメント制御が実施される状
況にあると、次に、３輪以上の車輪がＡＢＳ作動中又は
駆動モードＭy(i)が減圧モードになく、且つ、ＡＢＳ協
調制御での駆動モードＭabs(i)が非制御モードにないか
否かが判別される（ステップＳ802）。ここでの判別結
果が真になると、駆動モードＭＭ(i)及びパルス幅ＷＷ
(i)には、ＡＢＳ協調制御の駆動モードＭabs(i)及びパ
ルス幅Ｗabs(i)がそれぞれ設定される（ステップＳ80
3）。

【０２０６】一方、ステップＳ802の判別結果が偽であ
ると、駆動モードＭＭ(i)及びパルス幅ＷＷ(i)には、ヨ
ーモーメント制御の駆動モードＭy(i)及びパルス幅Ｗy
(i)がそれぞれ設定される（ステップＳ804）。 ：駆動信号初期設定：制御信号選択回路１４０から駆動
モードＭＭ(i)及びパルス幅ＷＷ(i)が出力されると、こ
れらは図３に示されているように駆動信号初期設定部１
５４に供給され、この駆動信号初期設定部１５４では図
４のメインルーチンのステップＳ９が実行され、ここ
で、駆動モードＭＭ(i)及びパルス幅ＷＷ(i)から実駆動
モードＭexe(i)及び実パルス幅Ｗexe(i)が設定され、そ
して、実パルス幅Ｗexe(i)に初期値が与えられる。

【０２０７】ステップＳ９は図５１に詳細に示されてお
り、ここでは、先ず、割込禁止処理が実行された後（ス
テップＳ901）、駆動モードＭＭ(i)が判別される（ステ
ップＳ902）。ステップＳ902の判別結果が非制御モード
である場合、実駆動モードＭexe(i)に増圧モードが設定
されるとともに実パルス幅Ｗexe(i)にメインルーチンの
制御周期Ｔ(＝8msec）が設定され（ステップＳ903）、
そして、割込許可処理が実行された後（ステップＳ90
4）、ここでのルーチンは終了する。

【０２０８】ステップＳ902の判別結果が増圧モードで
ある場合には、実駆動モードＭexe(i)が増圧モードであ
るか否かが判別される（ステップＳ905）。しかしなが
ら、この時点では未だ実駆動モードＭexe(i)は設定され
ていないので、その結果は偽となり、この場合、実駆動
モードＭexe(i)に駆動モードＭＭ(i)、即ち、増圧モー
ドが設定されるとともに実パルス幅Ｗexe(i)にパルス幅
ＷＷ(i)が設定された後（ステップＳ906）、このルーチ
ンはステップＳ904を経て終了する。

【０２０９】次回のルーチンが実行されたとき、ステッ
プＳ902の判別結果が増圧モードに維持されていると、
この場合、ステップＳ905の判別結果は真となり、次
に、パルス幅ＷＷ(i)が実パルス幅Ｗexe(i)よりも大き
いか否かが判別される（ステップＳ907）。ここで、メ
インルーチンが制御周期Ｔ毎に実行されることから明ら
かなようにパルス幅ＷＷ(i)は制御周期Ｔ毎に新たに設
定されるものの、実パルス幅Ｗexe(i)は後述するように
入口又は出口バルブ１２，１３が実際に駆動されると、
その駆動に伴い減少するものであるので、ステップＳ90
7での判別結果により、現時点にて、新たに設定された
パルス幅ＷＷ(i)が残りの実パルス幅Ｗexe(i)よりも長
ければ、その実パルス幅Ｗexe(i)に新たなパルス幅ＷＷ
(i)を設定する（ステップＳ908)。しかしながら、ステ
ップＳ907の判別結果が偽となる場合には、その実パル
ス幅Ｗexe(i)に新たなパルスＷＷ(i)を設定し直すこと
なく、残りの実パルス幅Ｗexe(i)が維持される。

【０２１０】一方、ステップＳ902の判別結果が減圧モ
ードである場合には、ステップＳ909からＳ912のステッ
プが実施され、前述した増圧モードでの場合と同様にし
て、実駆動モードＭexe(i)及び実パルス幅Ｗexe(i)が設
定される。更に、ステップＳ902の判別結果が減圧モー
ドである場合には、実駆動モードＭexe(i)に保持モード
が設定される（ステップＳ913)。

【０２１１】：駆動信号出力：前述したようにして実駆
動モードＭexe(i)及び実パルス幅Ｗ(i)が設定される
と、これらは図３から明らかなように駆動信号初期設定
部１５４からバルブ駆動部１５５に出力され、このバル
ブ駆動部１５５では、図４のメインルーチン中のステッ
プＳ10が実施される。

【０２１２】また、バルブ駆動部１５５（ステップＳ1
0）では、実駆動モードＭexe(i)及び実パルス幅Ｗ(i)に
加え、前述の制御信号選択ルーチンにて設定されたカッ
ト駆動フラグＦv1，Ｆv2やモータ駆動フラグＦmに基づ
き、カットオフバルブ１９，２０及びモータ１８を駆動
するための駆動信号もまた出力される。ここで、カット
駆動フラグＦv1がＦv1＝１の場合にあっては、カットオ
フバルブ１９を閉弁する駆動信号が出力され、カット駆
動フラグＦv2がＦv2＝１の場合には、カットオフバルブ
２０を閉弁する駆動信号が出力される。これに対し、カ
ット駆動フラグＦv1，Ｆv2が０にリセットされている
と、カットオフバルブ１９、２０は開弁状態に維持され
る。一方、モータ駆動フラグＦmがＦm＝１の場合にはモ
ータ１８を駆動する駆動信号が出力され、Ｆm＝０の場
合、モータ１８は駆動されない。

【０２１３】：入口及び出口バルブの駆動：前述したバ
ルブ駆動部１５５に実駆動モードＭexe(i)及び実パルス
幅Ｗ(i)が供給されると、このバルブ駆動部１５５は、
図５２に示す駆動ルーチンに従って入口及び出口バルブ
１２，１３を駆動する。ここで、図５２の駆動ルーチン
は、図４のメインルーチンとは独立して実行され、その
実行周期は１msecである。

【０２１４】駆動ルーチンにおいては、先ず、実駆動モ
ードＭexe(i)が判別され（ステップＳ1001）、ここでの
判別にて、実駆動モードＭexe(i)が増圧モードの場合に
あっては、その実パルス幅Ｗexe(i)が０よりも大きか否
かが判別される（ステップＳ1002）。ここでの判別結果
が真であると、車輪に対応した入口及び出口バルブ１
２，１３に関し、入口バルブは開弁されるのに対して出
口バルブ１３は閉弁され、そして、実パルス幅Ｗexe(i)
はその実行周期だけ減少される（ステップＳ1003）。こ
こで、ステップＳ1003が実施されるとき、モータ１８が
既に駆動され、そして、対応するカットオフバルブ１９
又は２０が閉弁されていれば、その車輪に対応したホイ
ールブレーキは増圧されることになる。

【０２１５】実駆動モードＭexe(i)が増圧モードに維持
されている状態で、駆動ルーチンが繰り返して実行さ
れ、そして、ステップＳ1002の判別結果が偽になると、
この時点で、その車輪に対応した入口及び出口バルブ１
２，１３に関し、これら入口及び出口バルブは共に閉弁
され、そして、実駆動モードＭexe(i)は保持モードに設
定される（ステップＳ1004）。

【０２１６】ステップＳ1001の判別にて、実駆動モード
Ｍexe(i)が減圧モードである場合にあっては、ここで
も、その実パルス幅Ｗexe(i)が０よりも大きか否かが判
別される（ステップＳ1005）。ここでの判別結果が真で
あると、車輪に対応した入口及び出口バルブ１２，１３
に関し、入口バルブは閉弁されるのに対して出口バルブ
１３は開弁され、そして、実パルス幅Ｗexe(i)はその実
行周期だけ減少される（ステップＳ1006）。従って、ス
テップＳ1006の実施により、その車輪に対応したホイー
ルブレーキは減圧されることになる。

【０２１７】この場合にも、実駆動モードＭexe(i)が減
圧モードに維持されている状態で、駆動ルーチンが繰り
返して実行され、そして、ステップＳ1005の判別結果が
偽になると、この時点で、その車輪に対応した入口及び
出口バルブ１２，１３に関し、これら入口及び出口バル
ブは共に閉弁され、そして、実駆動モードＭexe(i)は保
持モードに設定される（ステップＳ1007）。

【０２１８】ステップＳ1001の判別にて、実駆動モード
Ｍexe(i)が保持モードである場合にあっては、その車輪
に対応した入口及び出口バルブ１２，１３は共に閉弁さ
れる（ステップＳ1008）。図５３を参照すると、前述し
た駆動モードＭＭ(i)、パルス幅ＷＷ(i)、実駆動モード
Ｍexe(i)、実パルス幅Ｗexe(i)の関係がタイムチャート
で示されている。

【０２１９】以下、ヨーモーメント制御及びＡＢＳ協調
制御の作用に関して順次説明する。 ヨーモーメント制御の作用： 対角輪制御：今、車両が走行中にあり、図４のメインル
ーチンが繰り返して実行されているとする。この状態
で、そのメインルーチン中のステップＳ３、即ち、図６
の旋回判定ルーチンにて、ハンドル角θ及びヨーレイト
γから車両の旋回方向を示す旋回フラグＦdがＦd＝１に
設定されていると、この場合、車両は右旋回している状
態にある。

【０２２０】右旋回中：この後、メインルーチンのステ
ップＳ４，Ｓ５を経て要求ヨーモーメントγdが求めら
れ、そして、ステップＳ６のヨーモーメント制御が実行
されると、このヨーモーメント制御では、制御開始終了
フラグＦymc（図２１の判定回路参照）がＦymc＝１であ
ることを条件として制御モードの選択ルーチンが実行さ
れ、図２３の選択ルーチンに従い、各車輪毎の制御モー
ドＭ(i)が設定される。

【０２２１】ここでは、車両が右旋回していると仮定し
ているので、図２３の選択ルーチンではステップＳ601
の判別結果が真となり、ステップＳ602以降のステップ
が実施される。 ＵＳ傾向の右旋回：この場合、ステップＳ602の判別結
果が真、つまり、制御実行フラグＦcusの値が１であっ
て、車両のＵＳ傾向が強いような状況にあると、左前輪
（外側前輪）ＦＷLの制御モードＭ(1)は減圧モードに設
定されるとともに、右後輪（内後輪）ＲＷRの制御モー
ドＭ(4)は増圧モードに設定され、そして、他の２輪の
制御モードＭ(2)，Ｍ(3)はそれぞれ非制御モードに設定
される（表１及びステップＳ603参照）。

【０２２２】この後、各車輪の制御モードＭ(i)及び要
求ヨーモーメントγdに基づき、前述したようにして駆
動モードＭpls(i)が設定され（図２５の設定ルーチン参
照）、また、各車輪毎のパルス幅Ｗpls(i)が設定され
る。そして、これら駆動モードＭpls(i)及びパルス幅Ｗ
pls(i)は、図２０の増圧禁止補正部９０及び制御信号の
強制変更部１１１を経て、駆動モードＭy(i)及びパルス
幅Ｗy(i)となる。

【０２２３】一方、図２０の駆動判定部１２４、つま
り、図２９〜図３２の判定回路において、図２９の判定
回路１２５では、ブレーキフラグＦbがＦb＝１（制動
中）且つ駆動モードＭy(i)が増圧モードである場合、そ
のＡＮＤ回路１２６及びＯＲ回路１２８を介してモータ
１８の駆動を要求する車輪毎の要求フラグＦmon(i)や、
また、フリップフロップ１３０を介してカットオフバル
ブ１９，２０の駆動を要求する車輪毎の要求フラグＦco
v(i)がそれぞれ１に設定される。

【０２２４】具体的には、前述したようにＵＳ傾向の強
い右旋回時にあって且つブレーキペダル３が踏み込まれ
ている状況では、判定回路１２５の出力がＦmon(4)＝Ｆ
cov(4)＝１となり、そして、図３０の判定回路１３１
（ＯＲ回路１３２）からカット駆動フラグＦvd1がＦvd1
＝１として出力され、また、図３２の判定回路、ＯＲ回
路１３９からはモータ駆動フラグＦmtrがＦmtr＝１とし
て出力される。ここで、要求フラグＦcov(2)，Ｆcov(3)
に関しては、Ｆcov(2)＝Ｆcov(3)＝０であるから、図３
１の判定回路１３５（ＯＲ回路１３６）から出力される
カット駆動フラグＦvd2に関してはＦvd2＝０となる。

【０２２５】従って、制動時にあっては一方のカット駆
動フラグ、この場合にはＦvd1のみが１となる。この
後、カット駆動フラグＦvd1＝１及びモータ駆動フラグ
Ｆmtr＝１は、図３の制御信号の選択部１４０（図４９
ではスイッチ１４５，１４６を経てＦv1＝１，Ｆv2＝
０，Ｆm＝１となり、そして、これらフラグは駆動信号
としてカットオフバルブ１９，２０及びモータ１８に供
給される。即ち、この場合、左前輪ＦＷL及び右後輪Ｒ
ＷRのホイールブレーキと組をなすカットオフバルブ１
９のみが閉弁されるとともに、右前輪ＦＷR及び左後輪
ＲＷLのホイールブレーキと組をなすカットオフバルブ
２０は開弁状態に維持されたままとなり、そして、モー
タ１８が駆動される。このモータ１８の駆動により、ポ
ンプ１６，１７から圧液が吐出される。

【０２２６】一方、ブレーキペダル３が踏み込まれてい
ない非制動時にあっては、左前輪ＦＷLの制御モードＭ
(1)及び右後輪ＲＷRの制御モードＭ(4)が非制御モード
ではないので、判定回路１２５のＡＮＤ回路１２７及び
ＯＲ回路１２８を介して要求フラグＦmon(1)＝Ｆmon(4)
＝１が出力され、そして、そのフリップフロップ１３０
からはＦcov(1)＝Ｆcov(4)＝１が出力されることにな
る。従って、この場合にも、モータ駆動フラグＦmtr＝
１となってモータ１８、即ち、ポンプ１６，１７が駆動
され、そして、カット駆動フラグＦvd1のみが１に設定
される結果、カットオフバルブ１９のみが閉弁される。

【０２２７】しかしながら、非制動時の場合にあって
は、前述した駆動モードＭpls(i)が制御信号の強制変更
部１１１（図２０）にて処理されると、その非制御対角
ホールド判定部１１８（図２８）の出力であるフラグＦ
hldが１に設定されるので、スイッチ１１２が切り換え
られ、非制御モードにある駆動モードＭpls(i)は保持モ
ードに強制的に変更されることに留意すべきである。

【０２２８】また、非制動時（Ｆb＝０）の場合、要求
ヨーモーメントγdの算出に関し（図８参照）、その補
正値Ｃpiが制動時の場合の1.0よりも大きい1.5に設定さ
れているから、要求ヨーモーメントγdは嵩上げされる
ことになる。この嵩上げは駆動モードＭpls(i)、即ち、
Ｍy(i)が実行されるパルス周期Ｔplsを短くすることに
なるから、駆動モードＭy(i)が増圧モード又は減圧モー
ドである場合、その増減が強力に実行されることに留意
すべきである。

【０２２９】この後、駆動モードＭy(i)及びパルス幅Ｗ
y(i)は前述したように制御信号選択部１４０を経て駆動
モードＭＭ(i)及びパルス幅ＷＷ(i)として設定され、更
に、これらに基づき実駆動モードＭexe(i)及び実パルス
幅Ｗexe(i)が設定される結果、実駆動モードＭexe(i)及
び実パルス幅Ｗexe(i)に従い、対応する入口及び出口バ
ルブ１２，１３が駆動される（図５２の駆動ルーチン参
照）。

【０２３０】具体的には、ＵＳ傾向の強い右旋回時であ
って且つ制動時の場合、左前輪ＦＷLのホイールブレー
キに関してはその実駆動モードＭexc(1)が減圧モードで
あるから、そのホイールブレーキに対応した入口バルブ
１２は閉弁され且つ出口バルブ１３が開弁される結果
（図５２のステップＳ1006）、左前輪ＦＷLのブレーキ
圧は減少される。一方、この場合、右後輪ＲＷRのホイ
ールブレーキに関してはその実駆動モードＭexe(4)が増
圧モードであるから、そのホイールブレーキに対応した
入口バルブ１２は開弁され且つ出口バルブ１３が閉弁さ
れる（図５２のステップＳ1003）。この時点では、前述
したようにカットオフバルブ１９が閉弁され、そして、
モータ１８によりポンプ１６，１７が駆動されている状
況にあるから、右後輪ＲＷRのホイールブレーキに至る
分岐ブレーキ管路８（図１参照）内の圧力はマスタシリ
ンダ圧とは独立して既に立ち上げられており、これによ
り、右後輪ＲＷRのホイールブレーキは分岐ブレーキ管
路８から入口バルブ１２を通じて圧液の供給を受け、こ
の結果、右後輪ＲＷRのブレーキ圧は増加されることに
なる。

【０２３１】ここで、図５４に示したスリップ率に対す
る制動力／コーナリングフォース特性を参照すると、車
両が通常の走行状態にあるとき、車輪のブレーキ圧、つ
まり、制動力Ｆxが減少するとスリップ率も減少し、こ
れに対し、制動力Ｆｙが増加するとスリップ率も増加す
ることがわかり、一方、スリップ率の減少はコーナリン
グフォースを増加させ、これに対し、スリップ率の増加
はコーナリングフォースを減少させることがわかる。な
お、図５４中、領域Ｒyは、ヨーモーメント制御にて制
御されるスリップ率の制御範囲を示し、領域ＲabsはＡ
ＢＳの作動時に制御されるスリップ率の制御範囲を示し
ている。

【０２３２】図５５に示されているように、右旋回ＵＳ
時で且つ制動時であるとき、左前輪ＦＷLの制動力Ｆxが
白矢印から黒矢印のように減少されると、そのコーナリ
ングフォースＦyは白矢印から黒矢印のように増加し、
これに対し、右後輪ＲＷRの制動力Ｆxが白矢印から黒矢
印のように増加されると、そのコーナリングフォースＦ
yは白矢印から黒矢印のように減少する。この結果、左
前輪ＦＷLに関してはその制動力Ｆxが減少することに加
えて、そのコーナリングフォースＦyが強く働き、一
方、右後輪ＲＷRに関してはその制動力Ｆxが増加するこ
とに加えて、そのコーナリングフォースＦyが減少する
ことから、車両にはその旋回の向きに回頭モーメントＭ
(+)が発生する。

【０２３３】なお、図５５中、ハッチング矢印は制動力
Ｆx、コーナリングフォースＦyの変化分±ΔＦx，±Δ
Ｆyをそれぞれ示している。ここで、ヨーモーメント制
御の対象となっている対角車輪、つまり、左前輪ＦＷL
及び右後輪ＲＷRにおいて、それら車輪の入口及び出口
バルブ１２，１３は、要求ヨーモーメントγdに基づき
設定された実駆動モードＭexe(i)及び実パルス周期Ｗex
e(i)に従い開閉されるので、車両に回頭モーメントＭ
(+)を適切に付加することができる。従って、車両のＵ
Ｓ傾向が効果的に解消され、そのドリフトアウトを防止
することができる。

【０２３４】また、左前輪ＦＷL及び右後輪ＲＷRにおい
て、それらのブレーキ圧の増加量及び減少量は同一の要
求ヨーモーメントγdに基づいて算出されるため、それ
らのブレーキ圧の増減圧はその絶対値が同一である。従
って、左前輪ＦＷL及び右後輪ＲＷRのブレーキ圧が減増
されても、車両全体の制動力が変動することはなく、車
両の制動フィーリングが悪化することもない。

【０２３５】更に、要求ヨーモーメントγdは、前述し
たように車両の運動状態や運転操作状態を考慮して算出
されているので（図９の算出ルーチン中、ステップＳ50
4，Ｓ505参照）、その要求ヨーモーメントγdに基づ
き、対角車輪の制動力が増減されると、車両の旋回状態
に応じたきめ細かなヨーモーメント制御が可能となる。
しかも、要求ヨーモーメントγdはヨーレイト偏差Δγ
及びヨーレイト偏差微分値Δγsを基準として算出され
ているので、その要求ヨーモーメントγdはその時点で
の車両が旋回挙動を正確に示すことになる。従って、そ
の要求ヨーモーメントγdに基づき、対角車輪の制動力
が増減されると、車両の不安定な旋回挙動が迅速に立ち
直り、極めて安定した車両の旋回が可能となる。

【０２３６】なお、要求ヨーモーメントγdの算出にあ
たっては、前述したヨーレイトフィードバック制御によ
らず、横Ｇyや、車速Ｖと操舵角δとに応じたオープン
制御を使用することも可能である。また、制動力を制御
すべき対角車輪の決定に関し、車両の旋回方向をヨーレ
イトセンサ３０の出力に基づいて判定するようにしたの
で、その旋回方向を高精度に判定でき、ヨーモーメント
制御の実行を正確に行うことができる。

【０２３７】前述したヨーモーメント制御の実行中で且
つ車両が制動中にある場合、右前輪ＦＷR及び左後輪Ｒ
ＷLの入口及び出口バルブ１２，１３は、その実駆動モ
ードＭexe(i)が非制御モードに設定されているから、右
前輪ＦＷR及び左後輪ＲＷLのホイールブレーキと組をな
すカットオフバルブ２０は開弁状態に維持されている。
従って、右前輪ＦＷR及び左後輪ＲＷLのホイールブレー
キはマスタシリンダ圧を受けることができるので、これ
ら右前輪ＦＷR及び左後輪ＲＷLのブレーキ圧はドライバ
によるブレーキペダル３の操作によって制御でき、それ
らのブレーキ圧にドライバの意志を反映させることがで
きる。この結果、ヨーモーメント制御に対するフェイル
セーフをも十分に確保することができる。

【０２３８】これに対し、ヨーモーメント制御の実行
中、車両が非制動状態にある場合には、前述したように
右前輪ＦＷR及び左後輪ＲＷL側の入口及び出口バルブ１
２，１３はそれらの実駆動モードＭexe(i)が保持モード
に強制的に変更されるので、このとき、それら車輪の入
口及び出口バルブ１２，１３は共に閉弁されている（図
５２の駆動ルーチンにおいて、ステップＳ1008が実行さ
れている）。従って、モータ１８によりポンプ１６が駆
動されていても、このポンプ１６の吐出圧が入口バルブ
１２を介して右前輪ＦＷR及び左後輪ＲＷLのホイールブ
レーキに加わることはなく、これにより、これら右前輪
ＦＷR及び左後輪ＲＷLのブレーキ圧が不所望に増加する
ことはない。

【０２３９】また、車両の非制動時にあっては、左前輪
ＦＷLのブレーキ圧が立ち上がっていないので、そのブ
レーキ圧の減圧制御は実質的に実行不能であるので、こ
の場合、回頭モーメントＭ(+)が不足するかもしれな
い。しかしながら、非制動時には前述したように要求ヨ
ーモーメントγdの算出に関し、その要求ヨーモーメン
トγdを嵩上げして求めているので、この場合、右後輪
ＲＷRのブレーキ圧は制動時の場合よりも更に強く増圧
される。従って、その車輪のスリップ率の増加に伴い、
コーナリングフォースＦyが更に減少するので、左前輪
ＦＷLのコーナリングフォースが相対的に強く働き、制
動時の場合と同程度の回頭モーメントＭ(+)を車両に与
えることが可能となる。

【０２４０】更に、ヨーモーメント制御の実行中、ドラ
イバがブレーキペダル３を所定のペダルストローク速度
（50mm/s)よりも速い速度で踏み込むと、前述したよう
にブレーキペダル３の踏み増しフラグＦppに１が設定さ
れる。この場合、踏み増しフラグＦpp＝１は、制御信号
の強制変更部１１１のスイッチ１１６（図２８参照）を
切り換え、全ての車輪の駆動モードＭy(i)が非制御モー
ドに設定される。

【０２４１】従って、要求フラグＦmon(i)及び要求フラ
グＦcov(i)の何れもが０にリセットされ（図２９参
照）、そして、カット駆動フラグＦvd1（Ｆv1）及びモ
ータ駆動フラグＦmtr（Ｆm）もまた踏み増しフラグＦpp
＝１によって０にリセットされるので（図３０，図３１
参照）、カットオフバルブ１９が開弁されるとともにモ
ータ１８はその駆動が停止される。そして、各車輪の入
口バルブ１２は開弁され、その出口バルブ１３は閉弁さ
れる。この場合、図５２の駆動ルーチンでは、増圧モー
ド側のステップＳ1003が実行されることになるが、この
とき、各車輪のホイールブレーキはマスタシリンダ圧の
供給を受けるので、ドライバによるブレーキペダル３の
踏み込みに応じたブレーキ圧が各車輪のホイールブレー
キ内に立ち上げられ、車両の制動力を十分に確保でき
る。

【０２４２】ＯＳ傾向の右旋回：図２３の制御モード選
択ルーチンにおいて、ステップＳ602の判別結果が偽で
且つステップＳ604の判別結果が真つまりＦcos＝１とな
るような車両のＯＳ傾向が強い状況では、左前輪ＦＷL
の制御モードＭ(1)が増圧モードに設定されるととも
に、右後輪ＲＷRの制御モードＭ(4)が減圧モードに設定
される点のみで前述のＵＳ傾向の場合とは異なる（表１
及びステップＳ605参照）。

【０２４３】ここで、車両の制動時にあっては、図５６
に示されているように左前輪ＦＷLに関してはその制動
力Ｆxが増加する一方コーナリングフォースＦyが減少
し、これに対し、右後輪ＲＷRに関しては制動力Ｆxが減
少する一方コーナリングフォースＦyが増加する。従っ
て、この場合には、車両に復元モーメントＭ(-)が発生
する。この復元モーメントＭ(-)は車両のＯＳ傾向を効
果的に解消し、これにより、そのタックインに起因した
車両のスピンを確実に回避することができる。

【０２４４】なお、ＯＳ傾向の右旋回にあっても、非制
動時や、また、踏み増しフラグＦppが１に設定された場
合には、ＵＳ傾向での右旋回の場合と同様にして前述の
作用効果が得られることは言うまでもない。 非ＵＳ傾向且つ非ＯＳ傾向での右旋回：図２３の制御モ
ード選択ルーチンにおいて、ステップＳ602，Ｓ604の判
別結果が共に偽である場合、つまり、車両の旋回傾向が
ＵＳでもなくまたＯＳでもない場合には、左前輪ＦＷL
及び右後輪ＲＷRの制御モードＭ(1)，Ｍ(4)は共に保持
モードに設定される（表１及びステップＳ606参照）。

【０２４５】この場合、左前輪ＦＷL及び右後輪ＲＷR側
の入口及び出口バルブ１２，１３は閉弁されるので、こ
れら車輪のブレーキ圧は保持され、ここでは、その回頭
モーメントＭ(+)及び復元モーメントＭ(-)の何れも発生
させることはない。 左旋回： 前述した旋回方向フラグＦd及び制御開始終了フラグＦy
mcが共に１、つまり、Ｆd＝Ｆymc１＝１となって左旋回
でのヨーモーメント制御が実行されると、ここでも、前
述した右旋回の場合と同様に、車両のＵＳ傾向が強い状
況にあっては回頭モーメントＭ(+)を発生させ、これに
対し、そのＯＳ傾向が強い場合には復元モーメントＭ
(-)を発生させるべく、右前輪ＦＷR及び左後輪ＲＷLの
ブレーキ圧が制御され、この結果、右旋回の場合と同様
な効果を得ることができる（表１及び図２３のステップ
Ｓ607〜Ｓ611、図４３の駆動ルーチン参照）。

【０２４６】以上がヨーモーメント制御の基本的な作用
であり、以下には、ＡＢＳ協調制御に関して説明する。 ＡＢＳ協調制御の作用：前述したヨーモーメント制御の
実行中、その駆動モードが減圧モードではない車輪にＡ
ＢＳ制御が開始されるか、又は、３輪以上の車輪に対し
てＡＢＳ制御が開始されると、図４９の選択回路１４０
中、その判定回路１４８のＡＮＤ回路１０からはその車
輪に対応した切り換えフラグＦa_y(i)＝１が出力される
結果、駆動モードＭＭ(i)及びパルス幅ＷＷ(i)には、Ａ
ＢＳ協調制御での駆動モードＭabs(i)及びパルス幅Ｗab
s(i)が選択される。

【０２４７】ここで、駆動モードＭabs(i)及びパルス幅
Ｗabs(i)、つまり、Ｍabs1(i)，Ｗabs1(i)の算出（図３
３参照）にあたり、前述したように演算部２０１では、
ヨーモーメント制御量の演算部２１１から出力されるス
リップ率補正量割当Ｙs(i)に基づき、そのスリップ率Ｓ
x(i)が補正され、しかも、そのスリップ率補正量割当Ｙ
s(i)は要求ヨーモーメントγd及び車両の旋回動向に基
づいて算出されるものであるので（図３７及び図４１参
照）、ＡＢＳ制御のためのスリップ率Ｓx(i)が効果的に
補正され、ヨーモーメント制御とＡＢＳ制御とを適切に
協調させることができる。従って、ＡＢＳ制御が開始さ
れても車体の旋回挙動を効果的に制御でき、車体のヨー
応答を改善することができる。

【０２４８】具体的には、ヨーモーメント制御にて制動
力の増加が要求される車輪に対してはその車輪のスリッ
プ率Ｓx(i)が増加補正されるので（図４１のステップＳ
721参照)、その車輪に対してＡＢＳが作動し難くなる。
従って、その車輪の制動力をヨーモーメント制御に従っ
て増加可能となるので、車両のヨー運動を効果的に制御
可能となる。

【０２４９】これに対し、ヨーモーメント制御にて制動
力の減少が要求される車輪に対してはその車輪のスリッ
プ率Ｓx(i)が減少補正されるので（図４１のステップＳ
724参照)、その車輪に対してＡＢＳが作動し易くなる。
従って、その車輪の制動力をＡＢＳ作動の助けをもかり
て減少可能となるので、車両のヨー運動を効果的に制御
可能となる。

【０２５０】また、上述した駆動モードＭabs(i)及びパ
ルス幅Ｗabs(i)の算出に関し、前述したタイミングフラ
グＦus，Ｆosの一方が０から１にセットされた時点（図
４３の参照）、具体的には要求ヨーモーメントγdの絶
対値が所定値以上になった時点において、図３３の駆動
信号のオーバライド部２２２では駆動モードＭabs(i)及
びパルス幅Ｗabs(i)に、ヨーモーメント制御量の演算部
２１１にて設定された駆動モードＭabs0(i)及びパルス
幅Ｗabs0(i)が設定される。ここで、これら駆動モード
Ｍabs0(i)及びパルス幅Ｗabs0(i)は、車輪のスリップ率
Ｓx(i)とは無関係に設定されているので、つまり、ＡＢ
Ｓの作動開始時、その車輪の制動力が強制的に制御さ
れ、ＡＢＳ制御に入り易くなる。この後、その車輪の駆
動モードＭabs(i)及びパルス幅Ｗabs(i)には前述のＭab
s1(i)，Ｗabs1(i)が設定されるので、補正後のスリップ
率Ｓx(i)に基づき、車輪の制動力が制御される結果、そ
のＡＢＳの作動は前述したようにヨーモーメント制御に
好適に協調したものとなり、ＡＢＳ制御の応答性が改善
される。

【０２５１】図３７と図３８を比較すれば明らかなよう
にタイミングフラグＦus，Ｆosの一方が０から１にセッ
トされる時点、つまり、駆動モードＭabs1(i)及びパル
ス幅Ｗabs1(i)がＭabs0(i)及びパルス幅Ｗabs0(i)にオ
ーバライドされる時点では、スリップ基本補正量Ｃsbが
既に出力され、スリップ率Ｓx(i)は補正された状態にあ
る。それ故、この後、駆動モードＭabs(i)及びパルス幅
Ｗabs(i)にＭabs1(i)及びパルス幅Ｗabs1(i)が設定され
ても、ＡＢＳの作動は車両に急激な挙動変化をもたらす
ことなく、ヨーモーメント制御と協調して車両のヨー運
動を効果的制御することができる。

【０２５２】更に、スリップ率Ｓx(i)の補正、つまり、
スリップ基本補正量Ｃsbの算出に関し、車両の旋回挙動
がＵＳである場合には、旋回方向でみて外側前輪のスリ
ップ率Ｓx(i)が減少補正されるのに対し、内側後輪のス
リップ率Ｓx(i)が増加補正される。従って、外側前輪に
関してはそのＡＢＳが作動し易くなって、その制動力の
減少が要求されることになり、これに対し、内側後輪に
関してはそのＡＢＳが作動し難くなって、その制動力の
増加が要求されることになる。この結果、例えば図５７
に示されているように右旋回ＵＳ時且つＡＢＳ作動時に
あっても、その左前輪の制動力が減少され且つ右後輪の
制動力が増加され易くなるので、車両に回頭モーメント
Ｍ(+)を発生させることができ、ＡＢＳの作動中であっ
ても車両の旋回挙動を安定させることができる。

【０２５３】一方、車両の旋回挙動がＯＳである場合に
は、外側前輪のスリップ率Ｓx(i)が増加補正されるのに
対し、内側後輪のスリップ率Ｓx(i)が減少補正される。
従って、外側前輪に関してはそのＡＢＳが作動し難くな
って、その制動力の増加が要求されることになり、これ
に対し、内側後輪に関してはそのＡＢＳが作動し易くな
って、その制動力の減少が要求されることになる。この
結果、例えば図５８に示されているように右旋回ＯＳ時
且つＡＢＳ作動時にあっても、その左前輪の制動力が増
加され且つ右後輪の制動力が減少され易くなるので、車
両に復元モーメントＭ(-)を発生させることができ、Ａ
ＢＳの作動中であっても車両の旋回挙動を安定させるこ
とができる。

【０２５４】ここで、図５７，５８から明らかなように
ＡＢＳの作動時にあっては、旋回方向でみて外側後輪の
制動力もまた減少される（図４２参照）。このようにＡ
ＢＳの作動時にあっては、ヨーモーメント制御での制御
対象車輪の他に、その制御対象車輪を付加することで、
ＡＢＳの作動に起因した回頭又は復元モーメントの不足
分をその追加した車輪の制動力を減少させることで補う
ことが可能となる。

【０２５５】前述したＡＢＳ協調制御の駆動モードＭab
s0(i)及びパルス幅Ｗabs0(i)に関し、ドライバがステア
リングハンドルを保舵しているような状況にあると、図
３９から明らかなように回頭制御禁止フラグＦus#inhに
１が設定される。そして、回頭制御禁止フラグＦus#inh
＝１の状況で且つスリップ基本補正量Ｃsbが負（ＵＳ傾
向）であると、前述したスリップ補正基本量及び強制増
減圧の算出に関しての例外処理で説明したように、外側
前輪に関し、そのスリップ基本補正量Ｃsb及び強制の増
減圧量Ｗf#outはそれぞれ０に設定される。この場合、
外側前輪に対するスリップ率Ｓx(i)は補正されず、ま
た、そのパルス幅Ｗabs0(i)もまた０に設定されるの
で、図４４のステップＳ735に示されているように外側
前輪の制動力の減少制御は禁止される。

【０２５６】つまり、ドライバが障害物に対する緊急回
避動作を行っていない状況にあっては、車両のヨーモー
メント制御の実施を禁止することで、その外側前輪に十
分な制動力を発揮させることができる。また、回頭制御
禁止フラグＦus_inhのセットに関して、車両の減速度を
も考慮されているから、車両がある程度大きな減速度に
あるとき、その外側前輪の制動力の減少制御が禁止さ
れ、車両の制動力を十分に得ることができる。

【０２５７】ドライバがステアリングハンドルを保舵し
ているか否かに関しては、ハンドル角速度の実効値θae
の大きさから判定するようにしているので、ドライバに
よる緊急回避動作を正確且つ迅速に検出することができ
る。車両の制動の開始後、具体的には、例えば一方の後
輪にＡＢＳが作動し、その作動から所定時間（例えば50
0msec）以内にあり且つ車両が直進状態にあるときに
は、図４０に示したように強制減圧禁止フラグＦrel_in
hに１がセットされる。

【０２５８】この場合（強制減圧禁止フラグＦrel_inh
＝１）、強制増減圧の算出に関し、その例外処理で説明
したように全車輪の強制減圧が禁止される（図４４のス
テップＳ737参照）。従って、車両が左右で路面の摩擦
係数が異なる路面、いわゆるμスプリット路に進入して
いても、この場合、ＡＢＳの作動から所定時間の間、ヨ
ーモーメント制御からの指示に基づくブレーキ圧の強制
減圧が全車輪に対して禁止される。つまり、駆動モード
Ｍabs0(i)が減圧モードであっても、そのパルス幅Ｗabs
0(i)は０に設定される。従って、ドライバに旋回の意志
が無い場合にあっては、制動開始直後、具体的にはＡＢ
Ｓの作動直後の間はヨーモーメント制御を禁止すること
で、ＡＢＳ制御を効果的に実施し、車両の制動力を十分
に発揮することができる。

【０２５９】また、ここでも、所定時間の経過後、ヨー
モーメント制御に関する強制増減圧は、要求ヨーモーメ
ントγdが所定値以上に達した時点、つまり、タイミン
グフラグＦos又はＦusが０から１にセットされた時点の
みで実施されるから、ＡＢＳとヨーモーメント制御との
協調を図りつつ、ドライバに旋回の意志が無いとき、制
動直後の車両の制動力を十分に確保することができる。

【０２６０】更に、上述したように車両が直進状態にあ
ってＡＢＳが作動してから所定時間（例えば500msec）
内にあるとき、図４８に示されているように左右後輪の
制動力はセレクトロー制御によって制御され（セレクト
ローフラグＦs_l＝１）、この後は、車両の挙動が安定
しているときのみ、左右後輪の制動力は独立して制御さ
れる（セレクトローフラグＦs_l＝０）。つまり、直進
状態でのＡＢＳの初期作動時にあっては、ヨーモーメン
ト制御を実行するよりも、左右後輪の制動力をセレクト
ローの原理に従って制御することで、車両の制動安定性
を確保することができる。そして、車両が直進状態にな
い場合にあっては、左右後輪の制動力が独立して制御さ
れるので、車両のヨーモーメント制御とＡＢＳ制御とを
協調させることができる。

【０２６１】車両が直進状態にあるか否かに関しては、
車体速Ｖb，目標ヨーレイトγtから求めた車両の推定横
加速度Ｇyeの絶対値に基づいて判定されているので、そ
の直進状態を車体速を考慮して検出でき、直進状態の判
定を効果的に行うことができる。つまり、目標ヨーレイ
トγtが小さくても（ハンドル角θの絶対値が小さ
い）、車体速Ｖbが高ければ、車両は直進状態にないと
判定され、この場合、左右後輪の制動力は独立して制御
されることになる。

【０２６２】また、車両の挙動が安定しているか否かを
ヨーモーメントγの絶対値に基づき判定しているので、
その判定は精度良く行われる。ＡＢＳ協調制御にて設定
された駆動モードＭabs(i)及びパルス幅Ｗabs(i)と、ヨ
ーモーメント制御にて設定された駆動モードＭy(i)及び
パルス幅Ｗy(i)との選択に関し（図５０参照）、ＡＢＳ
協調制御での駆動モードＭy(i)が減圧モードでなけれ
ば、駆動モードＭＭ(i)及びパルス幅ＷＷ(i)に駆動モー
ドＭabs(i)及びパルス幅Ｗabs(i)が設定され、これら駆
動モードＭabs(i)及びパルス幅Ｗabs(i)に基づき、その
車輪の制動力が制御される。従って、この場合、その車
輪に対しヨーモーメント制御による制動力の減少はない
ので、ＡＢＳ制御への悪影響はなく、車両の制動力を十
分に確保することができる。

【０２６３】これに対し、ＡＢＳ協調制御での車輪の駆
動モードＭy(i)が減圧であり、その車輪に対してＡＢＳ
が作動する状況にあっては、駆動モードＭＭ(i)及びパ
ルス幅ＷＷ(i)に駆動モードＭy(i)及びパルス幅Ｗy(i)
が設定され、これら駆動モードＭabs(i)及びパルス幅Ｗ
abs(i)に基づき、その車輪の制動力が制御される。つこ
の場合、ヨーモーメント制御の実施に伴い、その車輪に
対してＡＢＳが作動した場合には、その車輪における制
動力の減少がヨーモーメント制御により許容される。従
って、ヨーモーメント制御の実施に起因した車輪のスリ
ップ率の増大を、そのヨーモーメント制御自体により元
に戻すことができ、車輪のスリップ率の増大に歯止めを
かけることができる。

【０２６４】しかしながら、３輪以上にＡＢＳが作動し
ている状況にあっては、駆動モードＭＭ(i)及びパルス
幅ＷＷ(i)に駆動モードＭabs(i)及びパルス幅Ｗabs(i)
が選択されるので、ヨーモーメント制御による車輪の制
動力の減少は阻止され、これにより、ＡＢＳの作動中、
車両における制動力の低下を防止することができる。Ａ
ＢＳ開始終了フラグＦabs(i)に関し（図４５参照）、Ａ
ＢＳが作動していた車輪に対し、その緩増圧処理が実施
される状況となると、つまり、その車輪のスリップが減
少し、ＯＲ回路２２７からその緩増圧処理の実施対象を
示す終了中フラグＦe_ing(i)＝１が出力されると、前述
したようにＡＮＤ回路２３０から緩増圧実施判定部２２
９にはＡＢＳの作動中にある車輪数Ｎabsが供給され
る。このとき、車輪数Ｎabsが２以下であると、判定部
２２９からはＯＲ回路２２８に緩増圧終了信号が出力さ
れ、この時点で、ＡＢＳ開始終了フラグＦabs(i)は０に
リセットされる。

【０２６５】ここで、ＡＢＳ作動中の車輪数Ｎabsが２
以下である状況とは、ヨーモーメント制御の実施、つま
り、制御対象車輪に対する制動力の増加に起因して、そ
の車輪にＡＢＳが作動したと考えられる。従って、この
場合には、ＡＢＳ作動の終了時、その車輪に対する緩増
圧処理を継続、つまり、実質的に実施することなく、Ａ
ＢＳ開始終了フラグＦabs(i)が直ちにリセットされ、こ
の結果、ＡＢＳ制御からヨーモーメント制御への迅速な
復帰が可能となる。

【０２６６】

【発明の効果】以上説明したように、この発明の請求項
１，３，６の旋回制御装置によれば、車両が直進状態に
あって、そのヨー運動制御を必要としない状況では、車
両の制動開始から所定時間の間だけ、ヨー運動制御での
制御対象車輪の制動力の減少を規制しているので、この
とき、車両がμスプリット路面に進入していてもヨー運
動制御が実質的に働くことはない。従って、制動の開始
直後において、車両全体の制動力が不足することはな
く、その全体の制動力を十分に確保することができる。

【０２６７】請求項２の装置によれば、所定時間の計測
開始時をアンチスキッドブレーキ制御の作動が開始され
た時点に設定したから、そのアンチスキッドブレーキ制
御が作動した直後、車両全体の制動力が低下することも
ないし、所定時間の経過後にあっては、アンチスキッド
ブレーキ制御とヨー運動制御とを効果的に協調させるこ
とが可能となる。

【０２６８】請求項４の装置によれば、制動開始から所
定時間経過するまでは左右後輪の制動力をセレクトロー
の原理に従って制御するようにしたから、制動初期、車
両の安定性を十分に図ることができる。請求項５の装置
によれば、車両のヨーレイトの大きさから車両の挙動を
判定しているので、その挙動が安定しているか否かを正
確に判定することができる。

【０２６９】請求項７の装置によれば、ヨー運動制御の
ための制御量が車両の挙動を正確に表す状態量、つま
り、そのヨーレイト偏差及びその時間微分値の少なくと
も一方に基づいて算出されているから、車両のヨー運動
制御を安定且つ高精度に実施可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】ヨーモーメント制御及びＡＢＳ制御を実行する
ブレーキシステムの示した概略図である。

【図２】図１のブレーキシステム中、ＥＣＵ（電子制御
ユニット）に対する各種センサ及びＨＵ（ハイドロユニ
ット）の接続関係を示した図である。

【図３】ＥＣＵの機能を概略的に説明するための機能ブ
ロック図である。

【図４】ＥＣＵが実行するメインルーチンを示したフロ
ーチャートである。

【図５】ステアリングハンドルの操作時、ハンドル角θ
の時間変化を示したグラフである。

【図６】図３の旋回判定部にて実行される旋回判定ルー
チンの詳細を示したフローチャートである。

【図７】図３中の目標ヨーレイト計算部の詳細を示すブ
ロック図である。

【図８】図３の要求ヨーモーメント計算部の詳細を示す
ブロック図である。

【図９】要求ヨーモーメントの計算ルーチンを示したフ
ローチャートである。

【図１０】要求ヨーモーメントの計算に使用される比例
ゲインＫpを求めるためのブロック図である。

【図１１】比例ゲインＫpに関し、その補正係数Ｋp1の
算出ルーチンを示したフローチャートである。

【図１２】車体速Ｖbと参照横Ｇyrとの関係を示したグ
ラフである。

【図１３】比例ゲインＫp及び積分ゲインＫiに関し、そ
れらの補正係数Ｋp2,Ｋi2の算出ルーチンを示したフロ
ーチャートである。

【図１４】重心スリップ角速度ｄβと基準補正係数Ｋcb
との関係を示したグラフである。

【図１５】ヨーレイト振動成分γvを算出するためのブ
ロック図である。

【図１６】比例ゲインＫpに関し、その補正係数Ｋp3の
算出ルーチンを示したフローチャートである。

【図１７】ヨーレイト振動成γvと補正係数Ｋp3との関
係を示したグラフである。

【図１８】要求ヨーモーメントの計算において、その積
分ゲインＫiを求めるためのブロック図である。

【図１９】ハンドル角θの絶対値と積分ゲインＫiのた
めの補正係数Ｋi1との関係を示すグラフである。

【図２０】図３中、ヨーモーメント制御部の詳細を示す
ブロック図である。

【図２１】図２０中、制御開始終了判定部の詳細を示す
ブロック図である。

【図２２】要求ヨーモーメントの大きさに対する制御実
行フラグＦcus，Ｆcosの設定基準を示したグラフであ
る。

【図２３】制御モードの選択ルーチンを示したフローチ
ャートである。

【図２４】図２３の選択ルーチンにて設定された制御モ
ードＭ(i)に対する駆動モードＭpls(i)及びパルス幅Ｗp
ls(i)の関係を示したタイムチャートである。

【図２５】駆動モードＭpls(i)の設定ルーチンを示した
フローチャートである。

【図２６】図２０中、増減圧禁止補正部の詳細を示した
ブロック図である。

【図２７】要求ヨーモーメントγdと許容スリップ率Ｓl
maxとの関係を示したグラフである。

【図２８】図２０中、制御信号強制変更部の詳細を示し
たブロック図である。

【図２９】図２０中、駆動判定部の一部を示したブロッ
ク図である。

【図３０】図２０中、駆動判定部の一部を示したブロッ
ク図である。

【図３１】図２０中、駆動判定部の一部を示したブロッ
ク図である。

【図３２】図２０中、駆動判定部の一部を示したブロッ
ク図である。

【図３３】ＡＢＳ協調制御部の詳細を示したブロック図
である。

【図３４】車輪スリップ指数と基本増減圧との関係を示
したグラフである。

【図３５】ＡＢＳ協調制御のルーチンを概略的に示した
フローチャートである。

【図３６】図３３中、ヨーモーメント制御量の演算部の
詳細を示したブロック図である。

【図３７】要求ヨーモーメントとスリップ補正基本量と
の関係を示したグラフである。

【図３８】スリップ補正基本量とタイミングフラグとの
関係を示したグラフである。

【図３９】回頭制御禁止フラグの設定ルーチンを示した
フローチャートである。

【図４０】強制減圧禁止フラグの設定ルーチンを示した
フローチャートである。

【図４１】ＡＢＳ協調制御での目標スリップ率の補正ル
ーチンを概略的に示したフローチャートである。

【図４２】ＡＢＳ協調制御において、制御対象車輪の追
加ルーチンを示したフローチャートである。

【図４３】駆動モード及び増減圧パルス幅のオーバライ
ト処理を示したフローチャートである。

【図４４】図４３でのオーバライト処理中の例外処理を
示したフローチャートである。

【図４５】図３３中、ＡＢＳ作動の開始・終了判定部の
詳細を示したブロック図である。

【図４６】図３３中、セレクトロー処理部の詳細を示し
たブロック図である。

【図４７】セレクトロー処理において、左右後輪におけ
るローサイドの設定を説明するためのタイミングチャー
トである。

【図４８】セレクトローフラグの設定ルーチンを示した
フローチャートである。

【図４９】図３中、制御信号選択回路の詳細を示したブ
ロック図である。

【図５０】制御信号の選択ルーチンを概略的に示したフ
ローチャートである。

【図５１】駆動信号の初期設定ルーチンを示したフロー
チャートである。

【図５２】入口及び出口バルブの駆動ルーチンを示した
フローチャートである。

【図５３】駆動モードＭＭ(i)及びパルス幅ＷＷ(i)と実
駆動モードＭexe(i)及び実パルス幅Ｗexe(i)の関係を示
したタイムチャートである。

【図５４】スリップ率に対する制動力／コーナリングフ
ォース特性を示したグラフである。

【図５５】制動中での右旋回ＵＳ時において、ヨーモー
メント制御の実行結果を説明するための図である。

【図５６】制動中での右旋回ＯＳ時において、ヨーモー
メント制御の実行結果を説明するための図である。

【図５７】ＡＢＳ制御時且つ右旋回ＵＳ時において、ヨ
ーモーメント制御の実行結果を説明するための図であ
る。

【図５８】ＡＢＳ制御時且つ右旋回ＯＳ時において、ヨ
ーモーメント制御の実行結果を説明するための図であ
る。

【符号の説明】

２ タンデムマスタシリンダ ３ ブレーキペダル １２ 入口バルブ １３ 出口バルブ １６，１７ ポンプ １８ モータ １９，２０ カットオフバルブ ２２ ＨＵ（ハイドロユニット） ２３ ＥＣＵ（電子制御ユニット） ２４ 車輪速センサ ２６ ハンドル角センサ ２７ ペダルストロークセンサ ２８ 前後Ｇセンサ ２９ 横Ｇセンサ ３０ ヨーレイトセンサ ７８ ヨーモーメント制御部 １４０ 制御信号選択回路 ２００ ＡＢＳ協調制御部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/00 B60T 8/32 - 8/96

Claims (7)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の運転状態及び挙動の少なくとも一
   方に応じて制御対象となる所定の車輪間に制動力差を与
   え、車両のヨー運動を制御する旋回制御装置において、 車両が直進制動を開始してから所定時間の間、ヨー運動
   制御における制御対象車輪の制動力の減少を規制する規
   制手段を備えたことを特徴とする車両の旋回制御装置。
2. 【請求項２】 前記規制手段は、ステアリングハンドル
   のハンドル角を検出する第１検出手段と、アンチスキッ
   ドブレーキ制御の作動の有無を検出する第２検出手段
   と、前記ハンドル角が所定値以下で且つアンチスキッド
   ブレーキ制御の作動開始から所定時間の間、前記ヨー運
   動制御での制御対象車輪における制動力の減少を禁止す
   る禁止手段とを備えていることを特徴とする請求項１に
   記載の車両の旋回制御装置。
3. 【請求項３】 車両の運転状態及び挙動の少なくとも一
   方に基づき、車両のヨー運動を制御するための要求制御
   量を算出する算出手段と、算出された前記要求制御量が
   所定値以上であるときには、前記制御対象車輪に関し、
   車両のヨー運動制御のための第１制動力制御量をアンチ
   スキッドブレーキ制御のための第２制動力制御量に加え
   る補正手段とを備えており、 前記規制手段は、車両の直進制動開始から所定時間の
   間、前記第１制動力制御量が制御対象車輪の制動力を減
   少させるものである場合、前記第１制動力制御量による
   前記第２制動力制御量の補正を規制することを特徴とす
   る請求項１に記載の車両の旋回制御装置。
4. 【請求項４】 前記規制手段は、ステアリングハンドル
   のハンドル角を検出する第１検出手段と、アンチスキッ
   ドブレーキ制御の作動の有無を検出する第２検出手段
   と、前記ハンドル角が所定値以下で且つアンチスキッド
   ブレーキ制御の作動開始から所定時間の間は左右後輪の
   制動力をセレクトローの原理で制御させ、前記所定時間
   の経過後車両の挙動が安定している場合には左右後輪の
   制動力を独立制御に切り換える切換手段とを備えている
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の旋回制御装
   置。
5. 【請求項５】 前記切換手段は、車両のヨーレイトを検
   出する第３検出手段と、検出したヨーレイトが所定値以
   下のとき、車両の挙動が安定していると判定する判定手
   段とを含むことを特徴とする請求項４に記載の車両の旋
   回制御装置。
6. 【請求項６】 前記制御対象車輪間に制動力差を与える
   手段は、車両が回頭モーメントを要求している場合、車
   両の旋回方向でみて外側前輪の制動力を減少させる一
   方、内側後輪の制動力を増加させるものであり、 前記規制手段は、車両の直進制動開始から所定時間の
   間、前記外側前輪の制動力の減少を規制することを特徴
   とする請求項１に記載の車両の旋回制御装置。
7. 【請求項７】 車両のヨー運動を制御するための制御量
   は、車両のヨーレイト偏差及びヨーレイト偏差の時間微
   分値の少なくとも一方に基づいて算出されていることを
   特徴とする請求項１に記載の車両の旋回制御装置。