JP3191628B2 - 車両の旋回制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両の旋回制御
装置に係り、より詳しくは旋回中の内燃機関の駆動トル
クを制御する車両のトレース制御装置に関する。

【０００２】

【関連する背景技術】車両の旋回走行中においては、遠
心力によって車両が外側に膨らむ傾向がある。このよう
に車両が外側に膨らむようになると車両が不安定になり
好ましいものではない。特に、エンジンを搭載した車両
にあっては、アクセルペダルを大きく踏込んだ状態のま
まに旋回走行を行うと、車両が旋回コースから外れ、所
謂ドリフトアウトを発生させてしまうことになる。

【０００３】そこで、アクセルペダルを大きく踏込んだ
状態のままであっても、車両が旋回走行状態になったと
きには、自動的に車速を低下させるように制御するトラ
クションコントロールシステムが考えられており、ハン
ドル角や車速、さらには車両に作用するヨーレイト等に
基づいてエンジン出力、つまり駆動トルクを低減させ、
これによりエンジンブレーキを効かせるようにして車速
を低下させるような構成の制御装置が特開平１−９４０
３１号公報等に開示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記公報に
開示されている制御装置では、車両が旋回走行状態とな
り、ハンドル角、車速、ヨーレイト等の情報に基づいて
車両がドリフトアウト傾向になったことが検出された場
合には、予め設定された所定の出力値までエンジン出力
を無条件に低下させ、これにより駆動トルクを絞り込ん
で車速を低下させるようにしている。つまり、この制御
装置では、現在のエンジン出力を考慮せずに、所定の出
力値に達するまで一気にエンジン出力を低下させるよう
にしている。

【０００５】しかしながら、現在のエンジンの出力状態
に拘わらずそのエンジン出力を所定の出力値まで下げる
ようにすると、旋回走行の開始時においてアクセルペダ
ルが踏まれており、エンジン出力が大きく維持されてい
るような場合には、駆動輪に過剰な負の駆動トルク、即
ち急制動に等しいエンジンブレーキが作用することにな
る。このような場合には、車両のドリフトアウト傾向は
防止されるものの、車両挙動が悪化して走行安定性が損
なわれてしまうことになる。

【０００６】特に、車両が低μ路を旋回走行しているよ
うな場合にあっては、ヨーレイトに基づくトラクション
コントロールが有効に機能することになるが、上記のよ
うにして過剰な負の駆動トルクが駆動輪に作用すると車
輪が容易に横滑りしてしまう虞があり好ましいものでは
ない。本発明は、上述した事情に基づいてなされたもの
で、その目的とするところは、路面状況に拘わらず、常
に車両挙動の悪化なく安定した旋回走行を実現可能な車
両の旋回制御装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、請求項１の発明は、車両のエンジン出力を調節す
るエンジン出力調節手段と、車速と操舵角とに基づき車
両の旋回状態量を演算する旋回状態量演算手段と、前記
旋回状態量に応じて安定旋回走行に必要な基準駆動トル
クを設定する基準トルク設定手段と、運転者の要求する
要求駆動トルクを検出する要求トルク検出手段と、車両
の実ヨーレイトを検出するヨーレイト検出手段と、前記
基準駆動トルク及び要求駆動トルクに基づき目標駆動ト
ルクを設定する目標トルク設定手段と、前記目標駆動ト
ルクに基づき前記エンジン出力調節手段を制御する制御
手段とを備え、そして、前記目標トルク設定手段は補正
手段を有し、この補正手段が前記実ヨーレイトに基づき
要求駆動トルクを補正して前記目標駆動トルクの補正を
なすことを特徴としている。

【０００８】従って、車両が旋回走行中に車速と操舵角
とに基づき車両の旋回状態量が演算されると、この旋回
状態量に応じて安定旋回走行に必要な基準駆動トルクが
設定され、さらに運転者の要求する要求駆動トルクが検
出される。そして、これらの基準駆動トルク及び要求駆
動トルクに基づき目標駆動トルクが設定され、この目標
駆動トルクに基づいてエンジン出力調節手段が制御され
る。このとき、同時に車両の実ヨーレイトが検出される
と、この実ヨーレイトに応じて要求駆動トルクが補正さ
れる結果、目標駆動トルクが必要な量だけ補正されるこ
とになり、この補正された目標駆動トルクに基づいてエ
ンジン出力調節手段がきめ細かくより好適に制御され
る。よって、車両は実ヨーレイトに基づく補正によって
良好な旋回制御がなされ、例えば低μ路を旋回走行中で
あっても安定した旋回走行が実現される。

【０００９】また、好ましくは、前記目標トルク設定手
段は、前記基準駆動トルク及び要求駆動トルクとをそれ
ぞれ重み付けして加算することにより前記目標駆動トル
クを設定するのがよい。これにより、目標駆動トルク
は、基準駆動トルク及び要求駆動トルクとをそれぞれ重
み付け、つまり比率配分して加算することにより設定さ
れ、その重み付けは路面状況等に応じて適正なものとさ
れる。

【００１０】また、好ましくは、前記ヨーレイト検出手
段は、前記操舵角に基づき目標ヨーレイトを演算する目
標ヨーレイト演算手段と、前記目標ヨーレイトと前記実
ヨーレイトとのヨーレイト偏差を求めるヨーレイト偏差
算出手段とを含み、前記補正手段は、前記ヨーレイト偏
差に基づいて前記目標駆動トルクを補正するのがよい。
これにより、操舵角に基づき目標ヨーレイトが演算さ
れ、この目標ヨーレイトと実ヨーレイトとのヨーレイト
偏差に応じて目標駆動トルクが好適に補正される。

【００１１】また、好ましくは、前記補正手段は、前記
ヨーレイト偏差が所定値以上のとき、前記目標駆動トル
クを補正するのがよい。これにより、ヨーレイト偏差が
所定値以上で補正の必要があるときにおいてのみ目標駆
動トルクが補正される。

【００１２】また、請求項２の発明では、前記補正手段
は、前記目標駆動トルクの補正時、前記目標トルク設定
手段に前記要求駆動トルクのみに基づいて前記目標駆動
トルクを設定させる。この場合、補正手段は要求駆動ト
ルクを補正することになるので、目標駆動トルクが確実
に制限される。

【００１３】また、好ましくは、前記補正手段は、前記
ヨーレイト偏差の絶対値が大きいほど前記目標駆動トル
クを小さい値に補正するのがよい。これにより、ヨーレ
イト偏差の絶対値が大きく車両が不安定なときほど目標
駆動トルクは小さい値に補正され、車速が好適に低減さ
れ、常に安定した旋回走行が実現される。

【００１４】また、好ましくは、前記要求トルク検出手
段は、エンジン出力調節手段に連結されたアクセルペダ
ルの操作量に基づき前記要求駆動トルクを検出するのが
よい。これにより、要求駆動トルクは、エンジン出力調
節手段に連結されたアクセルペダルの操作量に基づいて
容易且つ正確に検出される。

【００１５】また、好ましくは、前記基準トルク設定手
段は、前記旋回状態量を車両がその旋回状態量で旋回走
行するのに必要な前後加速度に変換し、この前後加速度
を目標前後加速度として設定する前後加速度設定手段を
含んでなり、この目標前後加速度に応じて前記基準駆動
トルクを設定するのがよい。これにより、旋回状態量は
車両がその旋回状態量で旋回走行するのに必要な前後加
速度に変換されて目標前後加速度として設定され、この
目標前後加速度に応じて基準駆動トルクは好適に設定さ
れる。

【００１６】また、好ましくは、車両の運転状態及び車
両の挙動の少なくとも一方に応じて車両の所定の車輪間
に制動力差を発生させて車両のヨー運動を制御する制動
力制御手段を備えるのがよい。従って、車両が旋回走行
状態になると、車両の運転状態及び車両の挙動の少なく
とも一方に応じて車両の所定の車輪間に制動力差を発生
させて車両のヨー運動が制御される。これにより、旋回
走行時には、エンジンの出力調節と併せて制動力も各車
輪毎に調節され、より好適な車両の旋回制御が実現され
る。

【００１７】また、好ましくは、前記制動力制御手段
は、前記実ヨーレイトに基づいて前記制動力差を発生さ
せるのがよい。これにより、所定の車輪間に発生させる
制動力差は実ヨーレイトに基づいて設定され、より好適
な制動力制御が実現される。

【００１８】

【発明の実施の形態】図１を参照すると、車両のブレー
キシステムが概略的に示されている。このブレーキシス
テムはタンデム型のマスタシリンダ１を備えており、マ
スタシリンダ１は真空ブレーキブースタ２を介してブレ
ーキペダル３に接続されている。マスタシリンダ１の一
対の圧力室はリザーバ４にそれぞれ接続されている一
方、これらの圧力室からはメインブレーキ管路５、６が
延びている。

【００１９】メインブレーキ管路５，６は液圧ユニット
（ＨＵ）７内を延び、そして、これらメインブレーキ管
路５，６は一対の分岐ブレーキ管路にそれぞれ分岐され
ている。メインブレーキ管路５からの分岐ブレーキ管路
８，９は左前輪ＦＷL及び右後輪ＲＷRのホイールブレー
キ（図示しない）にそれぞれ接続されており、メインブ
レーキ管路６からの分岐ブレーキ管路１０，１１は右前
輪ＦＷR及び左後輪ＲＷLのホイールブレーキ（図示しな
い）にそれぞれ接続されている。従って、各車輪のホイ
ールブレーキはクロス配管形式でタンデムマスタシリン
ダ１に接続されている。

【００２０】各分岐ブレーキ管路８，９，１０，１１に
は電磁弁がそれぞれ介挿されており、各電磁弁は入口バ
ルブ１２と出口バルブ１３とから構成されている。な
お、後輪のホイールブレーキとその対応する電磁弁、即
ち、入口バルブ１２との間にはプロポーショナルバルブ
（ＰＶ）がそれぞれ介挿されている。分岐ブレーキ管路
８，９側において、その一対の電磁弁はその出口バルブ
１３が戻り経路１４を介してリザーバ４に接続されてお
り、また、分岐ブレーキ管路１０，１１側においても、
その一対の電磁弁の出口バルブ１３が戻り経路１５を介
してリザーバ４に接続されている。従って、各車輪のブ
レーキ圧はそのホイールブレーキ内の圧力を入口バルブ
及び出口バルブの開閉により給排することで制御され
る。

【００２１】メインブレーキ管路５，６のそれぞれには
その途中にポンプ１６，１７の吐出口が逆止弁を介して
接続されており、これらポンプ１６，１７は共通のモー
タ１８に連結されている。一方、ポンプ１６，１７の吸
い込み口は逆止弁を介して戻り経路１４、１５にそれぞ
れ接続されている。更に、メインブレーキ管路５、６に
は、ポンプ１６，１７との接続点よりも上流部分に電磁
弁からなるカットオフバルブ１９，２０が介挿されてお
り、また、これらカットオフバルブ１９，２０をバイパ
スするようにしてリリーフバルブ２１がそれぞれ配設さ
れている。ここで、カットオフバルブ１９，２０はカッ
トオフバルブユニット（ＣＶＵ）２２を構成している。

【００２２】ＥＣＵ２３は、マイクロプロセッサ、ＲＡ
Ｍ，ＲＯＭなどの記憶装置及び入出力インターフェース
などから構成されており、ＥＣＵ２３の出力インタフェ
ースには、前述した入口及び出口バルブ１２，１３やカ
ットオフバルブ１９，２０及びモータ１８が電気的に接
続されている。一方、ＥＣＵ２３の入力インタフェース
には、各車輪に設けた車輪速センサ２４や、モータ１８
の回転速度を検出する回転速度センサ２５が電気的に接
続されている。なお、図１においては作図上の都合か
ら、モータ１８とＥＣＵ２３との間の接続及び回転速度
センサ２５とＥＣＵ２３との間の接続等は省略してあ
る。

【００２３】また、図２を参照すると、車両のトラクシ
ョンコントロール（ＴＣＬ）システムが概略的に示され
ている。同図に示すように、内燃機関（以下単にエンジ
ンと称する）２１１の出力軸２１２には油圧式自動変速
機２１３の入力軸２１４が接続されている。自動変速機
２１３は、セレクトレバーの選択位置や、車両の運転状
態に応じてエンジン２１１を制御するＥＣＵ２３からの
指令に基づき、油圧制御装置２１６を通じて所定の変速
段を選択するようになっている。

【００２４】エンジン２１１の吸気管２１８によって形
成された吸気通路２１９の途中には、吸気量を調整する
スロットル弁２２０が組み込まれており、このスロット
ル弁２２０のスロットル軸２２２には、アクセルレバー
２２３及びスロットルレバー２２４が同軸にして取付け
られている。これらアクセルレバー２２３及びスロット
ルレバー２２４は、その回動により、スロットル弁２２
０の開度、即ち、吸気量をそれぞれ調整可能となってい
る。なお、スロットル軸２２２に対するアクセルレバー
２２３及びスロットルレバー２２４の取付け構造は公知
であるので、ここでは説明を省略する。

【００２５】アクセルレバー２２３は、ケーブル２３２
を介してアクセルペダル２３１に接続されており、運転
者はアクセルペダル２３１の踏込み量を操作することに
より、スロットル弁２２０の開度を調整することができ
る。一方、スロットルレバー２２４には制御棒２４３の
先端部が連結されており、この制御棒２４３の基端は空
圧アクチュエータ２４１のダイヤフラム２４２に連結さ
れている。空圧アクチュエータ２４１内の圧力室２４４
には圧縮コイルばね２４５が配置されている。この圧縮
コイルばね２４５は、ダイヤフラム２４２、制御棒２４
３及びスロットルレバー２２４を介してスロットル弁２
２０を開弁方向に付勢しているが、この場合、アクセル
ペダル２３１を踏み込まない限り、スロットル弁２２０
が開かれることがないようになっている。

【００２６】吸気通路２１９の一部はサージタンク２４
６として形成されており、このサージタンク２４６には
接続管２４７を介して負圧タンク２４８が接続されてい
る。負圧タンク２４８と接続管２４７との間には、逆止
弁２４９が介挿されている。負圧タンク２４８内の圧力
はサージタンク２４６内の最低圧力とほぼ等しい負圧に
設定されている。

【００２７】負圧タンク２４８と空圧アクチュエータ２
４１の圧力室２４４とは配管２５０を介して接続されて
おり、この配管２５０の途中には非通電時閉塞型のトル
ク制御用電磁弁２５１が介挿されている。図２中、参照
符号２５２，２５３，２５４は、電磁弁２５１のプラン
ジャ、弁座及び弁ばねをそれぞれ示している。また、電
磁弁２５１と空圧アクチュエータ２４１との間の配管２
５０の部位からは配管２５５が分岐しており、この配管
２５５はスロットル弁２２０よりも上流側で吸気通路２
１９に接続されている。配管２５５の途中には非通電時
開放型の電磁弁２５６が介挿されている。図２中、参照
符号２５７、２５８は、電磁弁２５６のプランジャ及び
弁ばねをそれぞれ示している。

【００２８】電磁弁２５１，２５６は、後述する出力ト
ルクコントロールユニット（ＴＣＵ）２７６を介してＥ
ＣＵ２３に電気的に接続されており、ＥＣＵ２３からの
指令に基づきその開閉がデューティ制御される。具体的
には、電磁弁２５１，２５６のデューティ率が０％の場
合、空圧アクチュエータ２４１の圧力室２４４の圧力
は、スロットル弁２２０よりも上流側の吸気通路２１９
内の圧力とほぼ等しい大気圧となり、この場合、スロッ
トル弁２２０の開度はアクセルペダル２３１の踏込み量
に基づいて制御される。

【００２９】しかしながら、電磁弁２５１，２５６のデ
ューティ率が１００％の場合、空圧アクチュエータ２４
１の圧力室２４４の圧力は負圧タンク２４８内の圧力と
ほぼ等しい負圧となる。この場合、制御棒２４３が図２
中左斜め上方に引き上げられる結果、スロットル弁２２
０はアクセルペダル２３１の踏込み量に関係なく閉じら
れ、エンジン２１１の駆動トルクが強制的に低減され
る。

【００３０】吸気管２１８の下流端には、フューエルイ
ンジェクタ２５９がエンジン２１１の各気筒毎に設けら
れており、これらフューエルインジェクタ２５９は電磁
弁２６０を介して燃料を供給可能となっている。電磁弁
２６０の開弁時間がＥＣＵ２３によりデューティ制御さ
れる結果、燃焼室２１７への燃料の供給量が調整され
る。また、図２中、参照符号２６１は点火プラグを示し
ている。

【００３１】ＥＵＣ２３の入力インタフェースには、エ
ンジン回転数を検出するクランク角センサ２６２、スロ
ットル弁２２０のスロットルレバー２２４の開度を検出
するスロットル開度センサ２６７、スロットル弁２２０
の全閉状態を検出するアイドルスイッチ２６８、エアク
リーナ２６９内に設けられて燃焼室２１７への吸気量を
検出するエアフローセンサ２７０、エンジン２１１の冷
却水温を検出する水温センサ２７１、排気管２７２によ
り形成された排気通路２７３内の排気温度を検出する排
気温度センサ２７４、イグニッションキースイッチ２７
５、スロットル弁２２０のアクセルレバー２２３の開度
を検出するアクセル開度センサ２７７、前述の車輪速セ
ンサ２４、車両の操舵軸の回転角、つまりハンドル角を
検出するハンドル角センサ２８４、操舵軸基準位置セン
サ２８６の各種センサ類が電気的に接続されている。

【００３２】また、ＥＣＵ２３の出力インタフェースに
は、出力トルクコントロールユニット（ＴＣＵ）２７６
が接続されており、このＴＣＵ２７６はＥＣＵ２３から
の出力信号を受け、エンジン２１１の燃焼制御をすべく
ＥＣＵ２３からの信号に応じた駆動信号を電磁弁２５
１，２５６及び２６０及び点火プラグ２６１に供給す
る。

【００３３】図３を参照すると、図１及び図２中のＥＣ
Ｕ２３のみを抜き出して示してあり、ここでは上述した
各種センサ類を入力信号及び出力信号を含め纏めてブロ
ック図に示してある。同図に示すように、ＥＣＵ２３の
入力インタフェースには、上記のセンサやスイッチ以外
に、ブレーキペダルストロークセンサ２７、前後Ｇセン
サ２８、横Ｇセンサ２９及びヨーレイトセンサ３０が電
気的に接続されている。ブレーキペダルストロークセン
サ２７は、図１に示すブレーキペダル３の踏込み量、即
ち、ブレーキペダルストロークを検出する。また、前後
Ｇ及び横Ｇセンサ２８，２９は、車両の前後方向及び横
方向に作用する前後加速度及び横加速度をそれぞれ検出
し、ヨーレイトセンサ３０は車両の重心周りのヨー角速
度（ヨーレイト）γを検出する。

【００３４】そして、ＥＣＵ２３は、上述の各種センサ
のセンサ信号に基づき種々の車両運動制御に従い、図１
中のＨＵ７やＣＶＵ２２の作動を制御するとともに図２
中のＴＣＵ２７６及び油圧制御装置２１６に制御信号を
出力する。図３にはＥＣＵ２３の実施する車両運動制御
内容をＥＣＵ２３のブロック内に併せて示してあり、同
図に示すように、車両運動制御としては、車両が旋回中
にあるときの４輪制動力制御つまりヨーモーメント制
御、トラクションコントロール（ＴＣＬ）制御、アンチ
スキッドブレーキ（ＡＢＳ）制御、前後輪制動力配分制
御等がある。

【００３５】本発明の旋回制御装置は４輪制動力制御及
びＴＣＬ制御に係り、以下、４輪制動力制御及びＴＣＬ
制御の旋回制御部分、即ちヨーモーメント制御とトレー
ス制御についてそれぞれ詳細に説明する。なお、これら
の４輪制動力制御及びＴＣＬ制御は互いにリンクしてお
り、リンクする部分については適宜関連させて説明す
る。

【００３６】［４輪制動力制御］図４を参照すると、Ｅ
ＣＵ２３の機能のうちで４輪制動力制御、つまりヨーモ
ーメント制御に関連した機能がより詳しく示されてお
り、また、図５にはそのヨーモーメント制御関連の機能
を実行するメインルーチンが示されている。なお、メイ
ンループの制御周期Ｔは例えば８msecに設定されてい
る。

【００３７】先ず、前述した各種センサからのセンサ信
号がＥＣＵ２３に供給されると、ＥＣＵ２３はセンサ信
号にフィルタ処理（図４のブロック３２）を施す。ここ
でのフィルタ処理には再帰型１次ローパスフィルタが使
用されている。なお、以下、特に記載しない限り、以下
のフィルタ処理にも再帰型１次ローパスフィルタが使用
されるものとする。

【００３８】フィルタ処理済みのセンサ信号、即ち、車
輪速Ｖw(i)、ハンドル角θ、ブレーキペダルストローク
Ｓt、前後加速度Ｇx(前後Ｇx）、横加速度Ｇy（横Ｇy）
及びヨーレイトγは、図５のステップＳ１にて読み込ま
れ、そして、これらセンサ信号に基づいて車両の運動状
態を示す情報及びドライバの運転操作を判断するため情
報が算出される（ステップＳ２）。

【００３９】なお、ステップＳ１において、車輪速Ｖw
に付した(i)は、各車輪の車輪速を纏めて示すためのも
のであって、ｉはその車輪を特定する１から４までの整
数である。例えば、ｉ＝１は左前輪ＦＷL、ｉ＝２は右
前輪ＦＷR、ｉ＝３は左後輪ＲＷL、ｉ＝４は右後輪ＲＷ
Rを表す。なお、以降の参照符号に付したｉもまた同様
な意味で使用する。

【００４０】図４でみた場合、ステップＳ２の実行はそ
の演算部３４，３６でそれぞれ表されており、演算部３
４では車輪速Ｖw(i)、前後Ｇx、横Ｇy及びヨーレイトγ
に基づき、車両の運動状態が算出され、そして、演算部
３６ではハンドル角θ及びブレーキペダルストロークＳ
tに基づき、ドライバによるステアリングハンドルやブ
レーキペダルの操作状況が判断される。

【００４１】：車両の運動状態： 基準車輪速：先ず、車輪速Ｖw(i)の中から基準車輪速Ｖ
sが選択されるが、ここで、基準車輪速Ｖsはその駆動制
御による車輪のスリップの影響を受け難い車輪、具体的
には車両が非制動時の場合にあっては非駆動輪のうちで
速い方の車輪速Ｖwに設定され、制動時の場合には車輪
速Ｖw(i)中最速の車輪速Ｖwに設定される。なお、車両
が非制動時にあるか否かは後述するブレーキペダル３の
ペダル操作によって設定されるブレーキフラグＦbによ
り判定される。

【００４２】車体速：次に、基準車輪速Ｖsに対して、
車両が旋回中にある場合の内外輪間の速度差及び前後輪
間の速度比を考慮して、車両の重心位置での重心速度を
算出し、そして、この重心速度に基づいて車体速度を決
定する。先ず、ヨーレイトγ、フロントトレッドＴf、
リヤトレッドＴrを使用すれば、前輪間及び後輪間での
内外輪速度差ΔＶif、ΔＶirはそれぞれ次式で表され
る。

【００４３】ΔＶif＝γ×Ｔf ΔＶir＝γ×Ｔr 従って、ここで、前輪間及び後輪間での平均内外輪速度
差ΔＶiaは、次式で表される。 ΔＶia＝γ×(Ｔf＋Ｔr）／２ また、前後輪間の速度比に関しては、車両の旋回中心が
後車軸の延長線上にあり且つ車両が右旋回していると仮
定した場合に、右側及び左側の前後輪間の速度比Ｒvr、
Ｒvlは次式でそれ表される。

【００４４】Ｒvr＝cos(δ) Ｒvl≒cos(δ) 従って、左右に拘わらず前後輪間速度比Ｒvはcos(δ)で
表すことができる。なお、上式中、δは前輪舵角（ハン
ドル角θ／ステアリングギヤ比ρ）を表している。

【００４５】しかしながら、上式は車両が低速時（より
正確には横Ｇyが小さいとき）にしか成立しないため、
前後輪間速度比Ｒvによる重心速度の補正は以下に示す
ように低速時のみに限定する。 Ｖbm≧30km/hの場合、Ｒv＝１ Ｖbm＜30km/hの場合、Ｒv＝cos(δ) ここで、Ｖbmは前回のルーチンにて算出された車体速を
示しており、この車体速Ｖbの算出に関しては後述す
る。

【００４６】ここで、車両が前輪駆動車（ＦＦ車）であ
るとすると、非制動時での旋回中、基準車輪速Ｖsは車
両の後外輪の車輪速に追従するので、その基準車輪速Ｖ
sに平均内外輪速度差ΔＶiaの１／２と、後車軸での速
度と重心での速度の速度差による補正を加えることで、
重心速度が得られる。しかしながら、その算出式の複雑
化を避けるため、重心速度を前車軸での速度と後車軸で
の速度との中間値であるとすれば、フィルタ処理前の重
心速度Ｖcgoは次式により算出することができる。

【００４７】Ｖcg0＝（Ｖs−ΔＶia／２）×（１＋（１
／Ｒv））／２ 一方、制動時での旋回中にあっては、基準車輪速Ｖsは
車両の前外輪の車輪速に追従すると考えることができる
から、この場合、基準車輪速Ｖsに平均内外輪速度差Δ
Ｖiaの１／２と、前車軸での速度と重心での速度との速
度差を補正することにより、フィルタ処理前の重心速度
Ｖcg0を下式から求めることができる。

【００４８】 Ｖcg0＝（Ｖs−ΔＶia／２）×（１＋Ｒv）／２ この後、重心速度Ｖcg0はフィルタ処理（fc=6Hz)により
連続して２回処理されて重心速度Ｖcg（＝LPF（LPF（Vc
g0））が得られる。なお、重心速度Ｖcgの算出にあた
り、車両が非制動時であるか否かに関しては前述したブ
レーキフラグＦbに基づいて判定される。

【００４９】通常、重心速度Ｖcgは車体速度Ｖbに一致
するので、車体速Ｖbには重心速度Ｖcgが設定される。
即ち、車体速Ｖbは通常、下式により算出される。 Ｖb＝Ｖcg しかしながら、基準車輪速Ｖsを有する選択車輪がロッ
ク傾向に陥り、その選択車輪に対してもＡＢＳ制御が開
始される状況にあっては、選択車輪のスリップに追従し
て基準車輪速Ｖsが沈み込み、実際の車体速よりも大き
く低下してしまう。

【００５０】それ故、このような状況に至ると、車体速
度Ｖbは前後Ｇxに基づき、以下の分離条件で重心速度Ｖ
cgから分離し、そして、以下の勾配で減少するものとし
て推定される。分離判定値をＧxsとした場合、dＶcg／d
t≦Ｇxsの状態が５０msec継続しているか、又は、dＶcg
／dt≦ -1.4ｇの条件を満たすとき、車体速度Ｖbは重心
速度Ｖcgから分離して推定される。

【００５１】ここで、分離判定値Ｇxsは下式により設定
されている。 Ｇxs＝−（｜Ｇx｜＋0.2） 但し、-1.4ｇ≦Ｇxs≦ -0.
35ｇ 上述した分離条件が満たされると、車体速度Ｖbは下式
に基づいて推定される。 Ｖb＝Ｖbm−ΔＧ Ｖbmは分離条件が満たされる前の車体速度を示してお
り、ΔＧは以下の条件で設定される勾配を示している。

【００５２】ΔＧ＝（｜Ｇx｜＋0.15） 但し、-1.2ｇ
≦ΔＧ≦ -0.3ｇ 車体速Ｖbが重心速度Ｖcgから分離して推定されている
とき、その重心速度Ｖcgに復帰する条件、即ち、分離終
了条件は以下の通りである。 Ｖcg＞Ｖbm スリップ率：次に、算出した車体速Ｖbに対し、前述し
た平均内外輪速度差Ｖia及び前後輪速度比Ｒvの補正を
加え、下式に基づき各車輪位置での参照車輪位置速度Ｖ
r(i)を算出する。

【００５３】 Ｖr(i)＝Ｖb×２／（１＋Ｒv）＋(or−）Ｖia／２ ここで、上式中、第２項の正負記号に関し、車両が右旋
回の場合、外側の前後輪に対応した参照車輪位置速度で
は（＋）、内側の前後輪の前後輪に対応した参照車輪位
置速度では（−）となり、これに対し、車両が左旋回の
場合、その正負は逆になる。

【００５４】そして、各車輪のスリップ率Ｓl(i)は下式
により算出された後、その算出値をフィルタ処理（fc=1
0Hz）して得られる。 Ｓl0(i)＝（Ｖr(i)−Ｖw(i)）／Ｖr(i) Ｓl(i)＝LPF（Ｓl0(i)） なお、Ｓl0(i)はフィルタ処理前のスリップ率を示して
いる。

【００５５】重心スリップ角速度：車両の旋回中心に対
する角速度（車両の公転速度）をωとしたとき、重心ス
リップ角速度ｄβとヨーレイトγとの関係は次式で表さ
れる。 γ＝ｄβ（＝βg）＋ω βg；重心スリップ角 ここで、重心スリップ角βgが小であると仮定し、車速
をＶとすれば、下式が成立する。

【００５６】Ｇy＝Ｖ×ω Ｖb＝Ｖ×cos(βg)＝Ｖ 上記の３式からω，Ｖを消去すれば、フィルタ処理前の
重心スリップ角速度ｄβ0は、下式から得られる。 ｄβ0＝γ−Ｇy／Ｖb ここでも、重心スリップ角速度ｄβ0をフィルタ処理（f
c=2Hz）することにより、次式に示すように重心スリッ
プ角速度ｄβが得られる。

【００５７】ｄβ＝LPF（ｄβ0） なお、車両の旋回方向に拘わらず、重心スリップ角速度
ｄβの正負を アンダステア（ＵＳ）側が正、オーバス
テア（ＯＳ）側で負とするため、車両の右旋回時には、
算出した重心スリップ角速度ｄβに（−）を乗算し、そ
の正負を反転させる。

【００５８】また、車両の低速時、即ち、Ｖb＜10km/h
の条件が満たされるときには、計算のオーバフローを防
止するため、重心スリップ角速度ｄβの算出を禁止し、
その重心スリップ角速度ｄβを０とする。 ：運転操作の判断： ハンドル角速度：今、ハンドル角θが図６に示すように
変化したとする。

【００５９】ここで、ハンドル角θに変化が生じた場合
でのハンドル角速度θaは、ハンドル角θの変化量をそ
の変化に要した時間で割って求めることができる。例え
ば、図６に示されるているように時刻ｎを基準とし時刻
n+4にてハンドル角θがΔθ(n+4)だけ変化したとする
と、時刻n+4でのハンドル角速度θa0(n+4)は、次式によ
り算出される。

【００６０】θa0(n+4)＝Δθ(n+4)／（４×Ｔ） なお、Ｔは前述したようにメインルーチンの制御周期で
ある。一方、ハンドル角θの変化がない状況では、ハン
ドル角速度θaは、ハンドル角θが最後に変化した時の
変化方向と同一方向にハンドル角θが最小変化量Δθmi
nだけ変化したと仮定し、その最小変化量Δθminを変化
に要した時間で割って求められている。例えば時刻n+2
でのハンドル角速度θa0(n+2)は、次式により算出され
る。

【００６１】θa0(n+2)＝Δθmin／（２×Ｔ） ここでも、ハンドル角速度θa0がフィルタ処理（fc=2H
z）されることで、次式からハンドル角速度θaが算出さ
れる。 θa＝LPF（θa0） ハンドル角速度実効値：ハンドル角速度実効値θaeは、
次式に示す如くハンドル角速度θaの絶対値をフィルタ
処理して得られる。

【００６２】θae＝LPF（｜θa｜） ここでのフィルタ処理では、そのfc（カットオフ周波
数）の値がハンドル角θaが増大側であるか減少側であ
るか否か、つまり、その値の正負によって異なってお
り、例えばハンドル角θaが増加する方向ではfc=20Hz、
逆に、ハンドル角θaが減少する方向ではfc=0.32Hzに設
定されている。

【００６３】ブレーキペダルのペダルストローク速度：
ペダルストローク速度Ｖstは、下式に示されているよう
にブレーキペダルストロークＳtの差分をフィルタ処理
（fc=1Hz）して得られる。 Ｖst＝LPF（Ｓt(n)−Ｓt(n-1)） ここで、Ｓt(n-1)は前回のルーチンにて読み込んだブレ
ーキペダルストロークであり、Ｓt(n)は今回のルーチン
にて読み込んだブレーキペダルストロークを示す。

【００６４】ブレーキペダルのブレーキフラグ：前述し
たブレーキフラグＦbは、ブレーキペダルストロークＳt
又はペダルストローク速度Ｖstに基づいて以下のように
設定される。 Ｓt＞Ｓte又はＶst＞50mm/sの条件が満たされるとき、
Ｆb＝１ 上記の条件以外の時、Ｆb＝０ ここで、Ｓteは、ブレーキペダル３の踏込みによりマス
タシリンダ２内にて圧力が実際に立ち上がる踏込み量で
ある。

【００６５】ブレーキフラグＦbは、前述したように基
準車輪速Ｖsの選択や、重心速度Ｖcgの算出の際に使用
される。 ：旋回判定：上述したようにして車両の運動状態を示す
各種の情報や、ドライバの運転操作を判断する各種の情
報が得られると、図５でみて、次のステップＳ３では、
車両の旋回判定が実施される。

【００６６】図４でみた場合、旋回方向の判定は演算部
３８にて実施され、その詳細は図７に示されている。ま
た、ステップＳ３の詳細は図８の判定ルーチンに示され
ている。ここでは、ハンドル角θとヨーレイトγに基づ
き、車両の旋回方向及びカウンタステアが判定される。

【００６７】先ず、ハンドル角θに基づき、図７中のブ
ロック内に示したマップＭθからハンドル角ベースの旋
回方向フラグＦdsが決定される。具体的には、ハンドル
角θが10degを正の方向に越えると、旋回方向フラグＦd
sに１がセットされ、この場合、その旋回方向フラグＦd
sは車両が右旋回していること示す。これに対し、ハン
ドル角θが-10degを負の方向に越えると、旋回方向フラ
グＦdsに０が設定され、その旋回方向フラグＦdsは車両
が左旋回していること示す。

【００６８】ここでのハンドル角ベースの旋回方向フラ
グＦdsの設定は、図８中ステップＳ301〜Ｓ304に示され
ている。なお、ハンドル角θが-10deg≦θ≦10degの範
囲にある場合、旋回方向フラグＦdsは前回のルーチンに
て設定された値に維持される。一方、ヨーレイトγに基
づき、図７中のブロック内に示したマップＭγからヨー
レイトベースの旋回方向フラグＦdyが決定される。具体
的には、ヨーレイトγが２deg/sを正の方向に越える
と、旋回方向フラグＦdyに１がセットされ、この場合、
その旋回方向フラグＦdyは車両が右旋回していることを
示す。これに対し、ヨーレイトγが-2deg/sを負の方向
に越えると、旋回方向フラグＦdyに０が設定され、その
旋回方向フラグＦdyは車両が左旋回していること示す。

【００６９】ここでのヨーレイトベースの旋回方向フラ
グＦdyの設定は、図８中ステップＳ305からＳ308に示さ
れており、また、ヨーレイトγが-2deg/s≦γ≦2deg/s
の範囲にある場合、旋回方向フラグＦdyが前回のルーチ
ンにて設定された値に維持されることは言うまでもな
い。上述したようにして旋回方向フラグＦds，Ｆdyが設
定されると、これらのうちの一方が図７中のスイッチＳ
Ｗｆにより、旋回フラグＦdとして選択される。スイッ
チＳＷfは、図７中の判定部４０から出力される切換え
信号によって切換えられる。

【００７０】即ち、少なくとも１つの前輪にＡＢＳ制御
が作動しており且つブレーキフラグＦbに１がセットさ
れている条件が満たされると、判定部４０はスイッチＳ
Ｗfを図７中破線の矢印で示すように上側に切換える切
換え信号を出力し、この場合、旋回フラグＦdには下式
に示すようにハンドル角ベースの旋回方向フラグＦdsが
選択される。

【００７１】Ｆd＝Ｆds しかしながら、上記の条件が満たされない場合、スイッ
チＳＷfは図中実線の矢印で示されているように切換え
られており、この場合、旋回フラグＦdには下式に示す
ようにヨーレイトベースの旋回方向フラグＦdyが選択さ
れる。 Ｆd＝Ｆdy ここでの旋回フラグＦdの設定は図８中ステップＳ309〜
Ｓ311に示されている。

【００７２】更に、旋回フラグＦdが設定された後、図
８中のステップＳ312では、旋回方向フラグＦdsと旋回
方向フラグＦdyとの値が一致しているか否かが判別さ
れ、ここでの判別結果が真（Yes）の場合、つまり、車
体のヨーイングの方向とステアリングハンドルの操作方
向が不一致、つまりカウンタステア状態の場合には、カ
ンタステアフラグＦcsに１がセットされる（ステップＳ
314）。

【００７３】これに対し、ステップＳ312，Ｓ313の何れ
かの判別結果が偽（No）となる場合には、カウンタステ
アフラグＦcsに０が設定される（ステップＳ315）。 ：目標ヨーレイトの計算：次に、図５のルーチンにてス
テップＳ３からステップＳ４に進むと、図４の演算部３
９にて車両の目標ヨーレイトが計算され、その詳細は図
９のブロック線図に示されている。

【００７４】先ず、車体速Ｖb及び前輪舵角δが演算部
４２に供給され、ここで、定常ゲインを求めた後、その
定常ゲインにブロック４４、４６で示すように２段階の
フィルタ処理を施すことにより、目標ヨーレイトγtが
計算される。ここで、前輪舵角δは前述したようにステ
アリングギヤ比をρとすると、次式で表される。

【００７５】δ＝θ／ρ 定常ゲインは車両の操舵に対するヨーレイト応答の定常
値を示しており、これは車両の線形２輪モデルから導く
ことができ、第１段のフィルタ処理はノイズ除去用のロ
ーパスフィルタ(LPF1)が使用され、第２段のフィルタ処
理には１次遅れ応答用のローパスフィルタ(LPF2)が使用
される。

【００７６】従って、目標ヨーレイトγtは、次式から
算出される。 γt＝LPF2（LPF1（Ｖb ／（１＋Ａ×Ｖb²）×（δ／
Ｌ））） 上式において、Ａはスタビリティファクタ、つまり車両
の直進安定性を示す値であり、Ｌはホイールベースであ
る。 ：要求ヨーモーメント計算：先のステップＳ４にて目標
ヨーレイトγtが算出されると、図４では演算部４１、
また、図５のルーチンではステップＳ５にて要求ヨーモ
ーメントが計算され、これら演算部４１及びステップＳ
５の詳細は図１０のブロック線図及び図１１のフローチ
ャートにそれぞれ示されている。

【００７７】先ず、図１０でみて、その減算部４８では
目標ヨーレイトγtと検出したヨーレイトγとの間のヨ
ーレイト偏差Δγが算出される。これは、図１１でみて
ステップＳ501，Ｓ502に示されている。ここで、ステッ
プＳ502では、ヨーレイト偏差Δγの正負をアンダステ
ア（ＵＳ）側で正、オーバステア（ＯＳ）側で負として
統一するため、車両の左旋回時にはヨーレイト偏差Δγ
の正負を反転させる。なお、車両の旋回方向は前述した
旋回フラグＦdの値に基づいて判定することができる。

【００７８】更に、ステップＳ502では、算出したヨー
レイト偏差Δγの絶対値をフィルタ処理することで、下
式に示すように最大ヨーレイト偏差Δγmaxが算出され
る。 Δγmax＝LPF（｜Δγ｜） ここでのフィルタ処理では、ヨーレイト偏差Δγが増大
しているか減少しているかによって、そのfcの値が異な
っており、例えば、その増大側ではfc=10Hz、その減少
側ではfc=0.08Hzに設定されている。

【００７９】なお、ヨーモーメント制御が終了したとき
（後述するヨーモーメント制御開始終了フラグＦymが０
のとき）、最大ヨーレイト偏差Δγmaxは、下式に示さ
れるようにヨーレイト偏差Δγの絶対値に設定される。 Δγmax＝｜Δγ｜ 次に、ヨーレイト偏差Δγは図１０の微分部５０にて下
式に示すように、その微分値つまり差分が算出された
後、フィルタ処理（fc=5Hz）されてヨーレイト偏差微分
値Δγsが得られる。

【００８０】Δγs＝LPF（Δγ−Δγm） 上式中、Δγmは前回のルーチンで算出されたヨーレイ
ト偏差である。また、ここでも、ヨーレイト偏差Δγで
の場合と同様な理由から、車両の左旋回時、ヨーレイト
偏差微分値Δγsの正負は反転されることになる。上述
したヨーレイト偏差微分値Δγsの算出ステップは、図
１１のステップＳ503に示されている。

【００８１】この後、図１０に示されているようにヨー
レイト偏差微分値Δγsには乗算部５２にてフィードバ
ックゲイン、即ち、比例ゲインＫpが乗算されるととも
に、ヨーレイト偏差Δγには乗算部５４にて積分ゲイン
Ｋiが乗算され、そして、これらの乗算値は加算部５６
にて加算される。更に、加算部５６から出力される加算
値には、乗算部５８にて補正値Ｃpiが乗算されること
で、要求ヨーモーメントγdが得られる。

【００８２】ここで、補正値Ｃpiは、車両が制動時であ
るか否かによって異なる値をとり、例えば以下のように
設定されている。 制動時（Ｆb＝1）の場合、 Ｃpi＝1.0 非制動時（Ｆb＝0）の場合、Ｃpi＝1.5 上述した要求ヨーモーメントγdの算出は、図１１のル
ーチンではステップＳ504，Ｓ505にて実施される。

【００８３】ステップＳ504は、上述した比例及び積分
ゲインＫp，Ｋiを算出するステップであり、比例ゲイン
Ｋpの算出手順は図１２のブロック線図に示されてい
る。比例ゲインＫpは、ＵＳでの旋回時とＯＳでの旋回
時とで異なる基準値Ｋpu（例えば、4kgm/s/(deg/s²)）,
Ｋpo（例えば、5kgm/s/(deg/s²)）を有しており、これ
ら基準値Ｋpu,Ｋpoの使用はスイッチＳＷpにより選択さ
れる。

【００８４】スイッチＳＷpは判定部６０からの判定信
号にて切換えられ、この判定部６０は前述したヨーレイ
ト偏差微分値Δγsが０以上となるＵＳ時に、スイッチ
ＳＷpを基準値Ｋpu側に切換える判定信号を出力する。
スイッチＳＷpから出力された基準値には乗算部６２，
６４，６６にて補正係数Ｋp1，Ｋp2，Ｋp3が順次乗算さ
れ、これにより、比例ゲインＫpが算出される。

【００８５】従って、比例ゲインＫpは、次式により算
出される。 ＵＳ時；Ｋp＝Ｋpu×Ｋp1×Ｋp2×Ｋp3 ＯＳ時；Ｋp＝Ｋpo×Ｋp1×Ｋp2×Ｋp3 車両が限界走行領域に至る以前の段階で、車体に対する
ヨーモーメント制御が作動されてしまうと、ドライバに
違和感を与えてしまうため、補正係数Ｋp1はヨーレイト
偏差Δγ又は車体の横Ｇyが大となるときのみ比例ゲイ
ンＫpが有効に働くように、この比例ゲインＫpを補正す
るものである。

【００８６】補正係数Ｋp2に関しては以下の理由から比
例ゲインＫpを補正するために使用されている。即ち、
目標ヨーレイトγtに対しヨーレイトγを単純に追従さ
せると、路面が低μ路の場合に車両の横力がその限界値
に達し、車体の重心スリップ角βが増大する結果、車両
がスピンしてしまう恐れがあり、これを防止するために
補正係数Ｋp2が設定される。つまり、補正係数Ｋp2が適
切に設定されると、車体の重心スリップ角βが小さく維
持され、これにより車体のスピンを防止できると考えら
れる。

【００８７】また、補正係数Ｋp3は、以下の理由から比
例ゲインＫpを補正するために使用されている。即ち、
車両が悪路を走行しており、ヨーレイトセンサ３０の出
力に振動成分が加わると、その振動成分の影響がヨーレ
イト偏差微分値Δγsに大きく現れ、制御の誤作動や制
御性の悪化を招くことになる。それ故、補正係数Ｋp3は
比例ゲインＫpを減少させて上述の不具合を防止する。

【００８８】次に、図１３を参照すると、前述した積分
ゲインＫiの算出手順がブロック線図で示されている。
ここでも、比例ゲインＫpの場合と同様に基準積分ゲイ
ンＫi0（例えば、10kgm/s/(deg/s)）を使用し、この基
準積分ゲインＫi0に乗算部７４，７６にて順次補正係数
Ｋi1，Ｋi2を乗算することで、積分ゲインＫiが算出さ
れるようになっている。従って、積分ゲインＫiは下式
から算出される。

【００８９】Ｋi＝Ｋi0×Ｋi1×Ｋi2 補正係数Ｋi1は、以下の理由から積分ゲインＫiを減少
させるために使用されている。即ち、前輪の舵角が増加
すると、目標ヨーレイトγtの誤差がヨーレイト偏差Δ
γの誤差を更に拡大し、制御の誤動作を招く虞があるの
で、このような状況にあっては補正係数Ｋi0により積分
ゲインＫiを減少する。

【００９０】一方、補正係数Ｋi2は、前述した比例ゲイ
ンＫｐの補正係数Ｋp2と同様な理由から積分ゲインＫi
を減少させるために使用されている。 ：ヨーモーメント制御：前述したようにして要求ヨーモ
ーメントγdが算出されると、図５のメインルーチンで
は次のステップＳ６、また、図４では演算部７８のヨー
モーメント制御が実施され、演算部７８の詳細は図１４
に示されている。

【００９１】先ず、図１４のヨーモーメント制御におい
て、その制御開始終了判定部８０では要求ヨーモーメン
トγdに基づき、制御開始終了フラグＦymcが決定され
る。具体的には、制御開始終了フラグＦymcは、図１５
の判定回路にて決定される。この判定回路はＯＲ回路８
１を備え、このＯＲ回路８１の２つの入力端子には要求
ヨーモーメントγdに応じたオンオフ信号が入力され
る。

【００９２】詳細には、ＯＲ回路８１の一方の入力端子
には、要求モーメントγdがＯＳ側での閾値γos（例え
ば-100kgm/s）よりも小のときオン信号が入力され、他
方の入力端子には要求モーメントγdがＵＳ側での閾値
γus（例えば200kgm/s）よりも大のときオン信号が入力
されるようになっている。従って、要求ヨーモーメント
γdが何れか一方の閾値を越えたとき、ＯＲ回路８１の
出力端子からオン信号が出力され、このオン信号はフリ
ップフロップ８２のセット端子Ｓに入力される。この結
果、フリップフロップ８２の出力端子Ｑから制御開始終
了フラグＦymc、この場合、制御の開始を示すＦymc＝１
が出力される。

【００９３】ここで、ＯＳ側の閾値γosの絶対値（100k
gm/s）はＵＳ側の閾値γusの絶対値（200kgm/s）よりも
小さく、これにより、ＯＳ側では制御開始終了フラグＦ
ymc=1の出力タイミング、つまり、ヨーモーメント制御
の開始タイミングは、ＵＳ側での場合よりも早まること
になる。一方、フリップフロップ８２のリセット端子Ｒ
には、制御開始終了フラグＦymcのリセットタイミン
グ、つまり、フリップフロップ８２からＦymc＝０の出
力タイミングを決定するためのリセット信号が供給され
るようになっている。

【００９４】リセット信号を発生する回路は、図１５に
示されているようにスイッチ８３を備えており、このス
イッチ８３は２つの入力端子を有している。スイッチ８
３の一方の入力端子には第１終了判定時間ｔst1（例え
ば152msec)が供給されており、他方の入力端子には第２
終了判定時間ｔst2（例えば504msec）が供給されてい
る。

【００９５】スイッチ８３は判定部８４からの切換え信
号を受けて切換えられるようになっており、ここで、判
定部８４は、車体の挙動が安定している場合、つまり、
以下の条件が全て満たされている場合にはスイッチ８３
の出力端子から第１終了判定時間ｔst1を終了判定時間
ｔstとして出力させる第１切換え信号を出力し、上記の
条件のうち１つでも満たされない場合にはスイッチ８３
の出力端子から第２終了判定時間ｔst2を終了判定時間
ｔstとして出力させる第２切換え信号を出力する。

【００９６】条件：目標ヨーレイトγt＜１０deg/s且つ
ヨーレイトγ＜１０deg/s且つハンドル角速度実効値θa
e＜２００deg/s 次に、終了判定時間ｔstの出力は判定部８５に供給さ
れ、この判定部８５では、ブレーキ圧の制御信号が保持
又は非制御の状態（後述する制御モードＭ(i)が保持又
は非制御モードである）が終了判定時間ｔst以上継続し
ている条件が満たされている場合に終了指示フラグＦst
(i)＝１を出力し、その条件が満たされない場合には終
了指示フラグＦst(i)＝０を出力するようになってい
る。なお、終了指示フラグＦstのｉは対応する車輪を表
している。また、ブレーキ圧の制御信号に関しては後述
する。

【００９７】終了指示フラグＦst(i)はＡＮＤ回路８６
の入力端子にそれぞれ供給され、このＡＮＤ回路８６の
出力端子はＯＲ回路８７の一方の入力端子に接続されて
いる一方、その他方の入力端子には車体速Ｖbが10km/h
よりも遅いときにオン信号が入力されるようになってい
る。そして、ＯＲ回路８７の出力端子が前述したフリッ
プフロップ８２のリセット端子Ｒに接続されている。

【００９８】ＡＮＤ回路８６は、終了指示フラグＦst
(i)の値が全て１であるときにオン信号をＯＲ回路８７
に供給し、ＯＲ回路８７はその入力側の何れかにオン信
号が供給されたとき、フリップフロップ８２のリセット
端子Ｒにオン信号を供給する。つまり、車体速Ｖbが10k
m/hよりも遅くなるか、または、ブレーキ圧の制御信号
に関して前述の条件が各車輪の全てで満たされたとき、
フリップフロップ８２にリセット信号が供給される。

【００９９】フリップフロップ８２がリセット信号を受
け取ると、フリップフロップ８２は、制御の終了を示す
制御開始終了フラグＦymc＝０を出力する。図１４に示
されているように制御開始終了判定部８０の出力、即
ち、制御開始終了フラグＦymcはブレーキ圧制御モード
判定部８８に供給され、この判定部８８では、その制御
開始終了フラグＦymcの値が１である場合、前述した要
求ヨーモーメントγdと旋回フラグＦdとに基づき、各車
輪のブレーキ圧制御モードを判定する。

【０１００】先ず、図１６に示されるマップから要求モ
ーメントγdに基づき、ＵＳ時及びＯＳ時毎のブレーキ
圧制御の制御実行フラグＦcus，Ｆcosがそれらの閾値と
の大小関係に基づき以下のようにして設定される。 ＵＳ時：γd＞γdus1（=100kgm/s）の場合、 Ｆcus＝１ γd＜γdus0（=80kgm/s）の場合、 Ｆcus＝０ ＯＳ時：γd＜γdos1（=-80kgm/s）の場合、 Ｆcos＝１ γd＞γdos0（=-60kgm/s）の場合、 Ｆcos＝０ 次に、制御実行フラグＦcus，Ｆcosと、旋回フラグＦd
の組み合わせに基づき、各車輪毎のブレーキ圧制御の制
御モードＭ(i)が選択され、この選択ルーチンは図１７
に示されている。

【０１０１】図１７の制御モード選択ルーチンにおい
て、先ず、旋回フラグＦdの値が１であるか否かが判別
され（ステップＳ601)、ここでの判別結果が真の場合、
つまり、車両が右旋回している場合、制御実行フラグＦ
cusの値が１であるか否かが判別される（ステップＳ60
2）。ここでの判別結果が真となる状況とは、旋回時に
おける車両のＵＳ傾向が強く、要求モーメントγdが閾
値γdus1以上の大きな値であって、車両が回頭モーメン
トを要求していることを意味している。この場合、左前
輪ＦＷLの制御モードＭ(1)は減圧モードに設定されるの
に対し、右後輪ＲＷRの制御モードＭ(4)は増圧モードに
設定され、そして、右前輪ＦＷR及び左後輪ＲＷLの制御
モードＭ(2)，Ｍ(3)は非制御モードに設定される（ステ
ップＳ603）。

【０１０２】ステップＳ602の判別結果が偽であると、
制御実行フラグＦcosの値が１であるか否かが判別され
る（ステップＳ604）。ここでの判別結果が真となる状
況とは、旋回時における車両のＯＳ傾向が強く、要求モ
ーメントγdが閾値γdos1未満の小さな値であって、車
両が復元モーメントを要求していることを意味してい
る。この場合には、左前輪ＦＷLの制御モードＭ(1)は増
圧モードに設定されるのに対し、右後輪ＲＷRの制御モ
ードＭ(4)は減圧モードに設定され、そして、右前輪Ｆ
ＷR及び左後輪ＲＷLの制御モードＭ(2)，Ｍ(3)は非制御
モードに設定される（ステップＳ605）。

【０１０３】上述したステップＳ602，Ｓ604の判別結果
がともに偽となる状況とは、その旋回時、車体のＵＳ傾
向及びＯＳ傾向は共に強くないので、この場合、左前輪
ＦＷL及び右後輪ＲＷRの制御モードＭ(1)，Ｍ(4)は共に
保持モードに設定され、そして、右前輪ＦＷR及び左後
輪ＲＷLの制御モードＭ(2)，Ｍ(3)は非制御モードに設
定される（ステップＳ606）。

【０１０４】一方、ステップＳ601の判別結果が偽であ
って、車両が左旋回している場合には、制御実行フラグ
Ｆcusの値が１であるか否かが判別される（ステップＳ6
07）。ここでの判別結果が真となる状況では前述の右旋
回の場合と同様に車両が回頭モーメントを要求している
ことを意味しており、この場合には右旋回の場合とは逆
に、右前輪ＦＷRの制御モードＭ(2)が減圧モードに設定
されるのに対し、左後輪ＲＷLの制御モードＭ(3)が増圧
モードに設定され、そして、左前輪ＦＷL及び右後輪Ｒ
ＷRの制御モードＭ(1)，Ｍ(4)は非制御モードに設定さ
れる（ステップＳ608）。

【０１０５】ステップＳ607の判別結果が偽であると、
制御実行フラグＦcosの値が１であるか否かが判別され
（ステップＳ609）、ここでの判別結果が真の場合、車
両は復元モーメントを要求しているので、右前輪ＦＷR
の制御モードＭ(2)が増圧モードに設定されるのに対
し、左後輪ＲＷLの制御モードＭ(3)が減圧モードに設定
され、そして、左前輪ＦＷL及び右後輪ＲＷRの制御モー
ドＭ(1)，Ｍ(4)は非制御モードに設定される（ステップ
Ｓ610）。

【０１０６】ステップＳ607，Ｓ609の判別結果がともに
偽となる場合には、前述した右旋回の場合と同様に、右
前輪ＦＷRL及び左後輪ＲＷLの制御モードＭ(2)，Ｍ(3)
は共に保持モードに設定され、そして、左前輪ＦＷL及
び右後輪ＲＷRの制御モードＭ(1)，Ｍ(4)は非制御モー
ドに設定される（ステップＳ611）。上述した制御モー
ドＭ(i)の選択は、以下の表１に纏めて示されている。

【０１０７】

【表１】

【０１０８】上述したようにして各車輪に対する制御モ
ードＭ(i)が選択されると、次のバルブ制御信号計算部
８９では、制御モードＭ(i)、要求ヨーモーメントγd及
び後述する目標前後加速度ＧXO（トレース制御参照）と
に基づき、各車輪のホイールブレーキのブレーキ圧を制
御する電磁弁、即ち、入口及び出口バルブ１２，１３に
対する制御信号が計算される。

【０１０９】具体的には先ず、要求ヨーモーメントを得
るためのホイールシリンダ内の液圧、つまり、ブレーキ
圧に対する増減圧レート（増減圧の勾配）が算出され
る。そして、この算出した増減圧レートに従い実際のブ
レーキ圧を１回当たり一定の増減圧量ΔＰでもって変化
させるために、その増減圧量ΔＰを実現する上での入口
又は出口バルブ１２，１３の駆動パルス、つまり、バル
ブ制御信号のパルス周期Ｔpls及びパルス幅Ｗpls(i)を
算出する。なお、増減圧量ΔＰは例えば±5kg/cm²に設
定されているが、しかしながら、応答性を確保するため
初回のみ増減圧量ΔＰは±10kg/cm²に設定されている。
この点、図１８を参照すれば、ホイールシリンダ内のブ
レーキ圧が増減圧量ΔＰ毎に増減されている様子が示さ
れている。

【０１１０】入口及び出口バルブ１２，１３は、保持モ
ードをベースとしてバルブ制御信号、つまり、その増圧
パルス信号又は減圧パルス信号の供給を受けて駆動され
ることになるが、ここで、その駆動はメインルーチンの
制御周期Ｔ（８msec）毎に指示されるため、実際の駆動
がパルス周期Ｔpls毎に行われるように駆動モードＭpls
(i)を設定する。

【０１１１】以下、前述したパルス周期Ｔpls、パルス
幅Ｗpls(i)及び駆動モードＭpls(i)に関して詳細に説明
する。先ず、前輪のホイールブレーキ内のブレーキ圧が
ΔＰwcだけ変化したとき、車体のヨーモーメントの変化
量ΔＭzは下式で表すことができる。 ΔＭz＝ΔＰwc×ＢＦ×ＴＦ／２ ここで、ＢＦはフロントブレーキ係数（kg/cm²→kg）、
ＴＦはフロントトレッドを示している。

【０１１２】従って、要求ヨーモーメントγd及び目標
前後加速度ＧXOが与えられた際のブレーキ圧の増減圧レ
ートＲpwc（kg/cm²/s）は下式で表すことができる。 Ｒpwc＝２×（γd＋ＫG×ＧXO）／ＢＦ／ＴＦ ここに、ＫGは予め実験等により設定される目標前後加
速度ＧXOの変換係数であり、実際には図１４中の変換部
８９ａにおいて乗算される変換係数である。この係数Ｋ
Gは、要求ヨーモーメントγdとのバランスを考慮して設
定されており、詳しくは（ＫG×ＧXO）の値が要求ヨー
モーメントγdと略同じオーダとなるよう設定されてい
る。また、要求ヨーモーメントγdの正負の変化に応
じ、γdが正のときには正にまた負のときには負に符号
が切換わるようになっている。なお、ここでは目標前後
加速度ＧXOに係数ＫGを乗算するようにしたが、係数ＫG
は必ずしも定数でなくてもよく、例えば、目標前後加速
度ＧXOとその乗算値ＫG×ＧXOとの関係を予めマップと
して設定しておき、このマップから目標前後加速度ＧXO
に応じて乗算値ＫG×ＧXOを読み取るようにしてもよ
い。

【０１１３】一方、１回の増減圧量ΔＰ（5kg/cm²又は1
0kg/cm²）が固定されている場合、増減圧レートＲpwcと
パルス周期Ｔplsとの関係から次式が導かれる。 ｜Ｒpwc｜＝ΔＰ／（Ｔpls×Ｔ(=8msec)） 上記の２式からパルス周期Ｔplsは次式で表される。 Ｔpls＝ΔＰ×ＢＦ×ＴＦ／（２×Ｔ×｜γd＋ＫG×ＧX
O｜） 但し、２≦Ｔpls≦１２ なお、後輪側の入口及び出口バルブのパルス周期は前輪
側のパルス周期Ｔplsを使用する。

【０１１４】次に、パルス幅Ｗpls(i)に関しては実験に
より予め設定されており、この実験ではマスタシリンダ
圧及びホイールブレーキ圧（ブレーキ圧）をそれぞれ基
準圧とし、この状態で、そのバルブを駆動してからホイ
ールブレーキ圧に増減圧量ΔＰ（5kg/cm²又は10kg/c
m²）の変化が現れる時間を計測し、この時間に基づいて
パルス幅Ｗpls(i)は設定されている。なお、ホイールブ
レーキ圧の増圧には、前述したポンプ１６又は１７から
の吐出圧が利用されるため、パルス幅Ｗpls(i)は、ポン
プ１６又は１７の応答遅れを考慮して設定されるのが望
ましい。

【０１１５】前述した駆動モードＭpls(i)は、前述した
制御モードＭ(i)とパルス周期Ｔplsとに基づき、図１９
に示す設定ルーチンに従って設定される。この設定ルー
チンでは、先ず制御モードＭ(i)が判定され（ステップ
Ｓ612）、ここで、制御モードＭ(i)が非制御である場合
には、増圧周期カウンタＣＮＴi(i)及び減圧周期カウン
タＣＮＴd(i)を共に０として、駆動モードＭpls(i)に非
制御モードが設定される（ステップＳ613）。

【０１１６】制御モードＭ(i)が保持モードである場合
には、駆動モードＭpls(i)に保持モードが設定される
（ステップＳ614）。制御モードＭ(i)が増圧モードであ
る場合には、増圧周期カウンタＣＮＴi(i)のみが作動し
（ステップＳ615）、そして、増圧周期カウンタＣＮＴi
(i)の値がパルス周期Ｔplsに達したか否かが判別される
（ステップＳ616）。この時点ではその判別結果は偽で
あるから、次に増圧周期カウンタＣＮＴi(i)の値が０で
あるか否かが判別され（ステップＳ617）、ここでの判
別結果は真となる。従って、駆動モードＭpls(i)に増圧
モードが設定される（ステップＳ618）。

【０１１７】この後のルーチンが繰り返して実行される
と、ステップＳ617の判別結果が偽に維持されるので、
駆動モードＭpls(i)に保持モードが設定される（ステッ
プＳ619）。しかしながら、時間の経過に伴い、ステッ
プＳ616の判別結果が真になり、増圧周期カウンタＣＮ
Ｔi(i)の値が０にリセットされると（ステップＳ62
0）、この場合、ステップＳ617の判別結果が真となっ
て、駆動モードＭpls(i)に増圧モードが設定される（ス
テップＳ618）。従って、制御モードＭ(i)が増圧モード
であるとき、駆動モードＭpls(i)はパルス周期Ｔpls毎
に増圧モードに設定されることになる。

【０１１８】一方、制御モードＭ(i)が減圧モードであ
る場合には、図１９中のステップＳ621〜Ｓ625のステッ
プがその増圧モードの場合と同様にして実行されること
により、駆動モードＭpls(i)はパルス周期Ｔpls毎に減
圧モードに設定される。前述したようにして駆動モード
Ｍpls(i)及びパルス幅Ｗpls(i)が計算されると、次の増
減圧禁止補正部９０（図１４参照）では、ドライバによ
るカウンタステア時やスリップの過大時、また、制御の
オーバシュートを考慮してブレーキ圧の増減圧を禁止す
べくパルス幅Ｗpls(i)が補正され、その詳細は図２０の
ブロック線図に示されている。

【０１１９】増減圧禁止補正部９０に供給されたパルス
幅Ｗpls(i)は３つのスイッチ９１，９２，９３を経るこ
とによりパルス幅Ｗpls1(i)として出力されるようにな
っており、これらスイッチは、設定部９４，９５，９６
にて設定されたフラグの値により、その出力をＷpls1
(i)＝Ｗpls(i)又はＷpls1(i)＝０に切換え可能となって
いる。なお、増減圧禁止補正部９０では、供給された駆
動モードＭpls(i)がそのまま出力されるようになってい
る。

【０１２０】先ず、設定部９４では、カウンタステア時
の増圧禁止フラグＦk1(i)が設定される。具体的には、
設定部９４はＡＮＤ回路９７を備えており、このＡＮＤ
回路９７の出力がスイッチ９１に供給されるとともに、
その各入力には対応する条件が満たされるときにオン信
号がそれぞれ供給されるようになっている。ここで、各
オン信号の入力条件は、自輪が後輪である場合、カウン
タステアフラグＦcsが１である場合、そして、制御モー
ドＭ(i)が増圧モードである場合とを有している。

【０１２１】従って、ＡＮＤ回路９７はその入力の全て
がオン信号であるときに、増圧禁止フラグＦk1(i)＝１
を出力し、それ以外の場合には増圧禁止フラグＦk1(i)
＝０を出力することになる。スイッチ９１は増圧禁止フ
ラグＦk1(i)＝１を受け取ると、図示の状態から切換え
られ、これにより、パルス幅Ｗpls1(i)に０が設定され
る。なお、この場合、パルス幅Ｗpls1(i)を０にする代
わりに、その値を減少させるようにしてもよい。

【０１２２】設定部９５では、スリップ過大時の増圧禁
止フラグＦk2(i)が設定される。ここでも、設定部９５
はＡＮＤ回路９８を備えており、このＡＮＤ回路９８の
出力がスイッチ９２に供給されるとともに、その各入力
には対応する条件が満たされたときにオン信号がそれぞ
れ供給されるようになっている。ここでのオン信号の入
力条件は、スリップ率Ｓl(i)が許容スリップ率Ｓlmax
(i)よりも大きい場合と、制御モードＭ(i)が増圧モード
である場合とである。

【０１２３】ＡＮＤ回路９８はその入力の全てがオン信
号であるときに、増圧禁止フラグＦk2(i)＝１を出力
し、それ以外の場合には増圧禁止フラグＦk2(i)＝０を
出力することになる。スイッチ９２は増圧禁止フラグＦ
k2(i)＝１を受け取ると、図示の状態から切換えられ、
この場合にも、パルス幅Ｗpls1(i)に０が設定される。
なお、この場合、パルス幅Ｗpls1(i)を０にする代わり
に、その値を減少させるようにしてもよい。

【０１２４】設定部９６では、要求ヨーモーメントγd
の絶対値が所定値以上の減少傾向にある条件が満たされ
たときに、制御のオーバシュートを防止する防止フラグ
Ｆk3＝１をスイッチ９３に出力し、その条件が満たされ
ないときには防止フラグＦk3＝０をスイッチ９３に出力
する。ここでも、スイッチ９３に防止フラグＦk3＝１が
供給されたとき、スイッチ９３は切換えられ、パルス幅
Ｗpls1(i)に０を設定する。

【０１２５】図１４を再度参照すると、ヨーモーメント
制御のブロック線図には予圧制御判定部１００が含まれ
ており、この判定部１００では、ヨーモメント制御の開
始に先立ち、ポンプ１６，１７や、入口及び出口バルブ
１２，１３並びにカットオフバルブ１９，２０の作動を
制御するための予圧フラグＦpre1，Ｆpre2を設定する。
具体的には、要求ヨーモーメントの絶対値が所定値以上
に大きくなったり又は最大ヨーレイト偏差Δγmaxが所
定値以上に大きくなってヨーモーメント制御が開始され
るような状況に至ると、予圧フラグＦpre1＝１又はＦpr
e2＝１が一定の継続時間（例えば96msec）だけ設定さ
れ、その継続時間中にヨーモーメント制御が開始される
と、その開始時点で予圧フラグＦpre1又はＦpre2は０に
リセットされる。なお、予圧フラグＦpre1＝１は車両の
右旋回時に設定され、これに対し、予圧フラグＦpre2は
車両の左旋回時に設定される。

【０１２６】更に、図１４には、制御信号の強制変更部
１１１が含まれており、この強制変更部１１１の詳細は
図２１に示されている。強制変更部１１１では、パルス
幅Ｗpls(i)及び駆動モードＭpls(i)が種々の状況に応じ
て強制的に変更可能であり、これらパルス幅Ｗpls(i)及
び駆動モードＭpls(i)は強制変更部１１１を通過する
と、パルス幅Ｗy(i)及び駆動モードＭy(i)として出力さ
れる。

【０１２７】図２１から明らかなように駆動モードＭpl
s(i)は、スイッチ１１２〜１１７を経て駆動モードＭy
(i)となり、これらスイッチ１１２〜１１７はフラグの
供給を受け、そのフラグの値に従って切換えられる。即
ち、スイッチ１１２は、非制御対角ホールド判定部１１
８から出力されるフラグＦhld(i)により切換えられ、そ
の判定部１１８では、車両が非制動中（Ｆb＝０）にあ
ってポンプ１６，１７の作動しているとき（後述するモ
ータ駆動フラグＦmtr＝１であるとき）、非制御モード
の車輪に対応したフラグＦhld(i)を１にセットする。従
って、この場合、スイッチ１１２は、駆動モードＭpls
(i)中の非制御モードの車輪を保持モードに強制的に切
換えた駆動モードＭpls1(i)を出力し、これに対し、フ
ラグＦhld(i)＝０の場合には駆動モードＭpls(i)をその
まま出力する。駆動モードＷpls1(i)にあっては、非制
御中の車輪が保持モードに強制的に切換えられているの
で、ポンプ１６，１７からの吐出圧がその車輪のホイー
ルブレーキに供給されることはない。

【０１２８】スイッチ１１３は、終了制御判定部１１９
から出力される終了フラグＦfin(i)により切換えられ、
その判定部１１９では、ヨーモーメント制御の終了（Ｆ
ymc＝０）後、一定の期間（例えば340msec）に亘り所定
の周期（例えば40msec）でもって所定時間（例えば16ms
ec）、終了フラグＦfin(i)を１にセットする。この終了
フラグＦfin(i)は後述するようにカットオフバルブ１
９，２０の開閉制御にも使用される。

【０１２９】終了フラグＦfin(i)＝１が供給されると、
スイッチ１１３は、駆動モードＭpls(i)中、制御対象に
あった車輪を保持モードに切換えた駆動モードＭpls2
(i)を出力し、これに対し、フラグＦfin＝０の場合には
駆動モードＭpls(i)をそのまま出力する。このようにヨ
ーモーメント制御の終了後、制御対象にあった車輪の駆
動モードが周期的に保持モードに切換えられると、制御
対象車輪のブレーキ圧が急激に変化することはなく、車
両の挙動を安定させることができる。

【０１３０】スイッチ１１４は、前述した予圧制御判定
部１００から出力される予圧フラグＦpre1，Ｆpre2によ
り切換えられ、これら予圧フラグＦpre1＝１又はＦpre2
＝１を受け取ると、スイッチ１１４は駆動モードＭpls
(i)中、その制御対象の車輪を保持モードに強制的に切
換えた駆動モードＭpls3(i)を出力し、Ｆpre1＝Ｆpre2
＝０の場合には駆動モードＭpls(i)をそのまま出力す
る。ここで、図１４に関する前述の説明では、制御開始
終了判定部８０からの制御開始終了フラグＦymc＝１の
出力を受けて制御モードＭ(i)及び駆動モードＭpls(i)
が設定されるとしたが、これら制御モードＭ(i)及び駆
動モードＭpls(i)は、制御開始終了フラグＦymcに拘わ
らず設定されている。それ故、駆動モードＭpls(i)が駆
動モードＭpls3(i)に設定され、前述の予圧制御が開始
されても、ヨーモーメント制御の開始前に、その制御対
象の車輪のブレーキ圧に悪影響を与えることはない。

【０１３１】スイッチ１１５は、ペダル解放判定部１２
０から出力される解放フラグＦrpにより切換えられ、判
定部１２０は制動時のヨーモーメント制御中、ブレーキ
ペダル３が解放されたとき、解放フラグＦrpを１に所定
時間（例えば64msec）だけ設定する。解放フラグＦrp＝
１を受け取ると、スイッチ１１５は駆動モードＭpls(i)
中、減圧モードの車輪のブレーキ圧を強制的に減圧させ
る駆動モードＭpls4(i)を出力し、解放フラグＦrp＝０
の場合には駆動モードＭpls(i)をそのまま出力する。

【０１３２】また、解放フラグＦrpはスイッチ１２１に
も供給され、Ｆrp＝１の場合、スイッチ１２１はパルス
幅Ｗpls(i)の値を強制的に制御周期Ｔ（=8msec）に変更
したパルス幅Ｗy(i)を出力し、Ｆrp＝０の場合にはパル
ス幅Ｗpls(i)をそのままパルス幅Ｗy(i)として出力す
る。スイッチ１１６は、ペダル踏み増し判定部１２２か
ら出力される踏み増しフラグＦppにより切換えられる。
この踏み増しフラグＦppはブレーキペダル３が踏み増さ
れたときに値１にセットされるフラグである。Ｆpp＝１
を受け取ると、スイッチ１１６は、駆動モードＭpls(i)
の代わりに、全ての車輪を非制御モードに強制的に切換
える駆動モードＭpls5(i)を出力し、Ｆpp＝０の場合に
は駆動モードＭpls(i)をそのまま出力する。駆動モード
がＭpls5(i)に設定されると、ドライバによるブレーキ
ペダル操作を各車輪のブレーキ圧に反映させることがで
きる。

【０１３３】スイッチ１１７は後退判定部１２３から出
力される後退フラグＦrevにより切換えられ、その判定
部１２３は、車両の変速機において、後退ギヤが選択さ
れたとき、後退フラグＦrevを１にセットし、これ以外
の場合には後退フラグＦrevに０を設定する。フラグＦr
ev＝１を受け取ると、スイッチ１１７は、駆動モードＭ
pls(i)の代わりに、全ての車輪を非制御モードに強制的
に切換える駆動モードＭy(i)を出力し、Ｆrev＝０の場
合には駆動モードＭpls(i)を駆動モードＭy(i)として出
力する。

【０１３４】図１４に示されているように制御信号の強
制変更部１１１からの出力、即ち、駆動モードＭy(i)及
び予圧制御判定部１００からのフラグは、駆動判定部１
２４にも供給されており、この駆動判定部１２４の詳細
は図２２から図２５に示されている。先ず、図２２に示
す判定回路１２５では、各車輪のホイールシリンダ毎に
カットオフバルブ１９，２０及びモータ１８の駆動を要
求するフラグが設定される。

【０１３５】判定回路１２５は、２つのＡＮＤ回路１２
６，１２７を備えており、一方のＡＮＤ回路１２６はそ
の入力がブレーキフラグＦb＝１且つ駆動モードＭy(i)
が増圧モードであるとき、増圧モードであるｉをＯＲ回
路１２８に出力する。他方のＡＮＤ回路１２７はその入
力がブレーキフラグＦb＝０且つ駆動モードＭy(i)が非
制御モードであるときに、非制御モードではないｉをＯ
Ｒ回路１２８に出力する。つまり、ＡＮＤ回路１２７の
駆動モード側の入力はＮＯＴ回路１２９を介して供給さ
れるようになっている。

【０１３６】ＯＲ回路１２８は、ＡＮＤ回路１２６，１
２７からの出力を受けると、モータ１８の駆動を要求す
る要求フラグＦmon(i)のうち、供給を受けたｉに対応す
る要求フラグＦmon(i)の値を１にして出力する。また、
ＯＲ回路１２８の出力はフリップフロップ１３０のセッ
ト端子にも供給されており、そのリセット端子には駆動
モードＭy(i)が非制御であるとき、そのｉ毎にリセット
信号が入力されるようになっている。

【０１３７】フリップフロップ１３０のセット端子に要
求フラグＦmon(i)＝１が供給されると、フリップフロッ
プ１３０は、カットオフバルブ１９，２０の駆動を要求
する要求フラグＦcov(i)のうち、要求フラグＦmon(i)＝
１のｉに対応した要求フラグＦcov(i)の値を１として出
力し続け、そして、リセット信号を受けたとき、全ての
要求フラグＦcov(i)の値を０にリセットする。

【０１３８】次に、図２３の判定回路１３１はＯＲ回路
１３２を備えており、このＯＲ回路１３２はその入力で
ある左前輪ＦＷL及び右後輪ＲＷR側のカットオフバルブ
１９に関する要求フラグＦcov(1)，Ｆcov(4) 、終了フ
ラグＦfin(1)，Ｆfin(4)、予圧フラグＦpre1の値のうち
の何れかが１であるときに、カットオフバルブ１９を駆
動するカット駆動フラグＦvd1の値を１として出力す
る。

【０１３９】ＯＲ回路１３２からのカット駆動フラグＦ
vd1は、更にスイッチ１３３，１３４を経て出力され、
ここで、スイッチ１３３は踏み増しフラグＦppによって
切換えられ、スイッチ１３４は後退フラグＦrevによっ
て切換えられるようになっている。つまり、ＯＲ回路１
３２の出力がＦvd1＝１であっても、踏み増しフラグＦp
p及び後退フラグＦrevの一方が１にセットされている場
合、カット駆動フラグＦvd1は０にリセット（非制御モ
ード）される。

【０１４０】図２４の判定回路１３５は、図２３の判定
回路１３１と同様な構成及び機能を有しているが、その
ＯＲ回路１３６には右前輪ＦＷR及び左後輪ＦＷL側のカ
ットオフバルブ２０に関する要求フラグＦcov(2)，Ｆco
v(3),終了フラグＦfin(2),Ｆfin(3)、予圧フラグＦpre2
が入力される点で判定回路１３１とは異なり、ＯＲ回路
１３６は、この場合、カットオフバルブ２０を駆動する
カット駆動フラグＦvd2をスイッチ１３７，１３８を経
て出力する。

【０１４１】図２５の判定回路、即ち、ＯＲ回路１３９
には、モータ１８の駆動を要求する車輪毎の要求フラグ
Ｆmon(i)の値、又、予圧制御が作動中であることを示す
予圧フラグＦpre1，Ｆpre2の値の何れかが１であるとき
に、モータ駆動フラグＦmtrの値を１にして出力する。 ：ＡＢＳ協調制御：前述したヨーモーメント制御におい
て、駆動モードＭy(i)、パルス幅Ｗy(i)、カット駆動フ
ラグＦvd1,Ｆvd2及びモータ駆動フラグＦmtrが設定され
ると、ＡＢＳ制御との協調制御が実施される（図４の判
定部７８ａ及び図５のステップＳ７を参照）。

【０１４２】ＡＢＳ制御が作動された場合には、ＡＢＳ
制御に協調してヨーモーメント制御を実行するため、Ａ
ＢＳ協調制御では、ＡＢＳ制御を考慮した各車輪の駆動
モードＭabs(i)及びパルス幅Ｗabs(i)が設定される。こ
こで、駆動モードＭabs(i)及びパルス幅Ｗabs(i)の設定
に関しての詳細な説明は省略するが、これら駆動モード
Ｍabs(i)及びパルス幅Ｗabs(i)に対しても、前述した増
減圧禁止補正部９０（図２０参照）及び制御信号強制変
更部１１１（図２１参照）での働きが反映されることに
留意すべきである。

【０１４３】しかしながら、ＡＢＳ協調制御での１つの
機能を説明すれば、ＡＢＳ制御中での旋回時、車両が回
頭又は復元モーメントを要求する状況にある場合、ＡＢ
Ｓ協調制御では駆動モードＭabs(i)及びパルス幅Ｗabs
(i)が以下のように設定される。即ち、図２６のＡＢＳ
協調ルーチンに示されているようにステップＳ701で
は、ＡＢＳ制御が作動中であるか否かが判別される。な
お、ここでの判別は、ＡＢＳ制御の作動中を車輪毎に示
すフラグＦabs(i)が１であるか否かに基づいてなされ、
そのフラグＦabs(i)は、図示しないＡＢＳ制御ルーチン
にて、公知の如くその車輪のスリップ率の変化動向に基
づいて設定されることになる。

【０１４４】ステップＳ701の判別結果が真であると、
前述した制御実行フラグＦcus又はＦcosが１であるか否
かが判別され（ステップＳ702）、ここでの判別結果が
真の場合、つまり、旋回時、車両が回頭又は復元モーメ
ントを要求しているような状況にあると、次のステップ
Ｓ703にて、駆動モードＭabs(i)及びパルス幅Ｗabs(i)
は以下のように設定される。

【０１４５】ヨーモーメント制御が対角車輪に対して実
行される場合、 １）回頭モーメントを更に得るには、旋回方向でみて内
側となる前輪ＦＷを減圧モードに設定し、そのパルス幅
は外側の前輪ＦＷのパルス幅と同一に設定する。 ２）復元モーメントを更に得るには、旋回方向でみて外
側となる後輪ＲＷを減圧モードに設定し、そのパルス幅
は内側の後輪のパルス幅と同一に設定する。

【０１４６】なお、ヨーモーメント制御は対角車輪に限
らず、前後の左右車輪間に対しても実行可能である。つ
まり、左右車輪間の制動力差に基づき、ヨーモーメント
制御を実行する場合、外側の車輪の制動力を増圧モード
とし、内側車輪の制動力を減圧モードにすれば車両に復
元モーメントを発生させることができ、これに対し、外
側の車輪の制動力を減圧モードとし、内側車輪の制動力
を増圧モードにすれば車両に回頭モーメントを発生させ
ることができる。

【０１４７】それ故、ヨーモーメント制御が左右の後輪
間で実行される場合にあって、回頭モーメントを更に得
るには、外側の前輪を減圧モードに設定し、そのパルス
幅を外側後輪のパルス幅と同一に設定する。これに対
し、ヨーモーメント制御が左右の前輪間で実行される場
合にあって、復元モーメントを更に得るには、内側の後
輪を減圧モードに設定し、そのパルス幅を内側前輪のパ
ルス幅と同一に設定する。

【０１４８】一方、ステップＳ701，Ｓ702の何れかの判
別結果が偽の場合にあっては、ステップＳ703を実行す
ることなく、このルーチンを終了する。 ：制御信号選択：ＡＢＳ制御との協調ルーチン、つま
り、図５にてステップＳ７を抜けると、次のステップＳ
８では制御信号の選択ルーチンが実施され、このルーチ
ンを実施する選択回路１４０は図２７に示されている。
なお、図２７中には前述した図２６のルーチンを実施す
るブロック１４１，１４２をも併せて示されている。

【０１４９】選択回路１４０は４つのスイッチ１４３〜
１４６を備えており、スイッチ１４３には、ブロック１
４１を通過した後の駆動モードＭabs(i)と、前述したヨ
ーモーメント制御にて設定された駆動モードＭy(i)が入
力されるようになっており、スイッチ１４４には、ブロ
ック１４２を通過した後のパルス幅Ｗabs(i)と、ヨーモ
ーメント制御にて設定されたパルス幅Ｗy(i)が入力され
るようになっている。

【０１５０】スイッチ１４５には、ヨーモーメント制御
にて設定されたカット駆動フラグＦvd1，Ｆvd2と、これ
らフラグをリセットする０とが入力されるようになって
いる。そして、スイッチ１４６にはヨーモーメント制御
にて設定されたモータ駆動フラグＦmtrがＯＲ回路１４
７を介して入力されるとともに、ＡＢＳ制御時でのモー
タ駆動フラグＦmabsが入力され、また、このモータ駆動
フラグＦmabsはＯＲ回路１４７の他方の入力端子にも供
給されるようになっている。なお、モータ駆動フラグＦ
mabsは、ＡＢＳ制御自体によって設定されるフラグであ
り、ＡＢＳ制御が開始されたときＦmabs＝１に設定され
る。

【０１５１】上述のスイッチ１４３〜１４６は、判定部
１４８から出力されるフラグの結果を受けて切換えられ
るものとなっている。即ち、判定部１４８はＯＲ回路１
４９を備えており、ＯＲ回路１４９はその入力が車輪が
３輪以上ＡＢＳ制御中にあるか又はヨーモーメント制御
での駆動モードＭy(i)が減圧モードでないときに、減圧
モードの車輪に対応したフラグＦmy(i)＝１をＡＮＤ回
路１５０に出力する。なお、車輪が３輪以上ＡＢＳ制御
中にあるときには、スイッチ１４５，１４６に向けてフ
ラグＦabs3＝１が供給されるようになっている。

【０１５２】また、ＡＮＤ回路１５０には、ＡＢＳ協調
制御での駆動モードＭabs(i)が非制御モードでないとき
に駆動モードＭabs(i)＝１が入力され、そして、ＡＮＤ
回路１５０からは、その入力のフラグＦmy(i)とＭabs
(i)中、ｉの番号が一致したフラグＦm_a(i)を１にセッ
トしてスイッチ１４３，１４４にそれぞれ出力するよう
になっている。

【０１５３】車両の３輪以上がＡＢＳ制御中にあると、
判定部１４８からスイッチ１４５，１４６に向けてフラ
グＦabs3＝１がそれぞれ供給されるので、スイッチ１４
５はカット駆動フラグＦvd1，Ｆvd2、つまり、Ｆv1＝Ｆ
v2＝１を出力し、スイッチ１４６はモータ駆動フラグＦ
mabsをＦmとして出力する。これに対し、スイッチ１４
５，１４６にフラグＦabs3＝０が供給される場合、スイ
ッチ１４５はカット駆動フラグＦvd1，Ｆvd2をそれぞれ
Ｆv1，Ｆv2として出力し、スイッチ１４６はモータ駆動
フラグＦmtrをＦmとして出力する。ここで、モータ駆動
フラグＦmabsはＯＲ回路１４７を介してスイッチ１４６
に供給されているから、このスイッチ１４６の切換えに
拘わらず、モータ駆動フラグＦmabs，Ｆmtrの何れかが
１にセットされた時点で、スイッチ１４６からはモータ
駆動フラグＦm＝１が出力されることになる。

【０１５４】一方、ＡＮＤ回路１５０の入力条件が満た
されると、そのＡＮＤ回路１５０からスイッチ１４３，
１４４にフラグＦm_a(i)＝１が供給され、この場合、ス
イッチ１４３は駆動モードＭabs(i)を駆動モードＭＭ
(i)として出力し、スイッチ１４４はパルス幅Ｗabs(i)
をパルス幅ＷＷ(i)として出力する。これに対し、スイ
ッチ１３４，１４４にフラグＦm_a(i)＝０が供給されて
いる場合には、スイッチ１４３は駆動モードＭy(i)を駆
動モードＭＭ(i)として出力し、スイッチ１４４はパル
ス幅Ｗy(i)をパルス幅ＷＷ(i)として出力する。

【０１５５】：駆動信号初期設定：制御信号選択回路１
４０から駆動モードＭＭ(i)及びパルス幅ＷＷ(i)が出力
されると、これらは図４では駆動信号初期設定部１５
１、また、図５ではステップＳ９にて、実駆動モードＭ
exe(i)及び実パルス幅Ｗexe(i)として設定され、そし
て、実駆動モードＭexe(i)及び実パルス幅Ｗexe(i)に初
期値が与えられる。

【０１５６】ステップＳ９は図２８に詳細に示されてお
り、ここでは、先ず、割込禁止処理が実行された後（ス
テップＳ901）、駆動モードＭＭ(i)が判別される（ステ
ップＳ902）。ステップＳ902の判別結果が非制御モード
である場合には、実駆動モードＭexe(i)に増圧モードが
設定されるとともに実パルス幅Ｗexe(i)にメインルーチ
ンの制御周期Ｔ(＝8msec）が設定され（ステップＳ90
3）、そして、割込許可処理が実行された後（ステップ
Ｓ904）、ここでのルーチンは終了する。

【０１５７】ステップＳ902の判別結果が増圧モードで
ある場合には、実駆動モードＭexe(i)が増圧モードであ
るか否かが判別される（ステップＳ905）。しかしなが
ら、この時点では未だ実駆動モードＭexe(i)は設定され
ていないので、その結果は偽となり、この場合には、実
駆動モードＭexe(i)に駆動モードＭＭ(i)、即ち、増圧
モードが設定されるとともに実パルス幅Ｗexe(i)にパル
ス幅ＷＷ(i)が設定された後（ステップＳ906）、このル
ーチンはステップＳ904を経て終了する。

【０１５８】次回のルーチンが実行されたときにもステ
ップＳ902の判別結果が増圧モードに維持されている
と、この場合、ステップＳ905の判別結果は真となっ
て、パルス幅ＷＷ(i)が実パルス幅Ｗexe(i)よりも小さ
いか否かが判別される（ステップＳ907）。ここで、メ
インルーチンが制御周期Ｔ毎に実行されることから明ら
かなようにパルス幅ＷＷ(i)は制御周期Ｔ毎に新たに設
定されるものの、実パルス幅Ｗexe(i)は後述するように
入口又は出口バルブが実際に駆動されると、その駆動に
伴い減少するので、ステップＳ907での判別結果によ
り、現時点にて、新たに設定されたパルス幅ＷＷ(i)が
残りの実パルス幅Ｗexe(i)よりも長ければ、その実パル
ス幅Ｗexe(i)に新たなパルス幅ＷＷ(i)を設定する（ス
テップＳ908)。しかしながら、ステップＳ907の判別結
果が偽となる場合には、その実パルス幅Ｗexe(i)に新た
なパルスＷＷ(i)を設定し直すことなく、残りの実パル
ス幅Ｗexe(i)が維持される。

【０１５９】一方、ステップＳ902の判別結果が減圧モ
ードである場合には、ステップＳ909からＳ912のステッ
プが実施され、前述した増圧モードでの場合と同様にし
て、実駆動モードＭexe(i)及び実パルス幅Ｗexe(i)が設
定される。更に、ステップＳ902の判別結果が減圧モー
ドである場合には、実駆動モードＭexe(i)に保持モード
が設定される（ステップＳ913)。

【０１６０】：駆動信号出力：前述したようにして実駆
動モードＭexe(i)及び実パルス幅Ｗexe(i)が設定される
と、これらは図４では駆動信号初期設定部１５１からバ
ルブ駆動部１５２に出力され、また、図５のメインルー
チンではステップＳ１０が実施される。ステップＳ10で
は、実駆動モードＭexe(i)及び実パルス幅Ｗexe(i)に加
え、前述の制御信号選択ルーチンにて設定されたカット
駆動フラグＦv1，Ｆv2やモータ駆動フラグＦmに基づ
き、カットオフバルブ１９，２０及びモータ１８を駆動
するための駆動信号もまた出力される。

【０１６１】ここで、カット駆動フラグＦv1がＦv1＝１
の場合には、カットオフバルブ１９を閉弁する駆動信号
が出力され、カット駆動フラグＦv2がＦv2＝１の場合に
は、カットオフバルブ２０を閉弁する駆動信号が出力さ
れる。これに対し、カット駆動フラグＦv1，Ｆv2が０に
リセットされている場合、カットオフバルブ１９、２０
は開弁状態に維持される。一方、モータ駆動フラグＦm
がＦm＝１の場合にはモータ１８を駆動する駆動信号が
出力され、Ｆm＝０の場合、モータ１８は駆動されな
い。

【０１６２】：入口及び出口バルブの駆動：前述したバ
ルブ駆動部１５２に実駆動モードＭexe(i)及び実パルス
幅Ｗexe(i)が供給されると、このバルブ駆動部１５２で
は図２９に示す駆動ルーチンに従って入口及び出口バル
ブ１２，１３を駆動する。ここで、図２９の駆動ルーチ
ンは、図５のメインルーチンとは独立して実行され、そ
の実行周期は１msecである。

【０１６３】駆動ルーチンにおいては、先ず、実駆動モ
ードＭexe(i)が判別され（ステップＳ1001）、ここでの
判別にて、実駆動モードＭexe(i)が増圧モードの場合に
あっては、その実パルス幅Ｗexe(i)が０よりも大きか否
かが判別される（ステップＳ1002）。ここでの判別結果
が真であると、車輪に対応した入口及び出口バルブ＋１
２，１３に関し、入口バルブは開弁されるのに対して出
口バルブ１３は閉弁され、そして、実パルス幅Ｗexe(i)
はその実行周期だけ減少される（ステップＳ1003）。従
って、ステップＳ1003が実施されるとき、モータ１８が
既に駆動され、そして、対応するカットオフバルブ１９
又は２０が閉弁されていれば、車輪に対応したホイール
ブレーキは増圧されることになる。

【０１６４】実駆動モードＭexe(i)が増圧モードに維持
されている状態で、駆動ルーチンが繰り返して実行さ
れ、そして、ステップＳ1002の判別結果が偽になると、
この時点で、その車輪に対応した入口及び出口バルブ１
２，１３に関し、これら入口及び出口バルブは共に閉弁
され、そして、実駆動モードＭexe(i)は保持モードに設
定される（ステップＳ1004）。

【０１６５】ステップＳ1001の判別にて、実駆動モード
Ｍexe(i)が減圧モードである場合にあっては、ここで
も、その実パルス幅Ｗexe(i)が０よりも大きか否かが判
別される（ステップＳ1005）。ここでの判別結果が真で
あると、車輪に対応した入口及び出口バルブ１２，１３
に関し、入口バルブは閉弁されるのに対して出口バルブ
１３は開弁され、そして、実パルス幅Ｗexe(i)はその実
行周期だけ減少される（ステップＳ1006）。従って、ス
テップＳ1006の実施により、車輪に対応したホイールブ
レーキは減圧されることになる。

【０１６６】この場合にも、実駆動モードＭexe(i)が減
圧モードに維持されている状態で、駆動ルーチンが繰り
返して実行され、そして、ステップＳ1005の判別結果が
偽になると、この時点で、その車輪に対応した入口及び
出口バルブ１２，１３に関し、これら入口及び出口バル
ブは共に閉弁され、そして、実駆動モードＭexe(i)は保
持モードに設定される（ステップＳ1007）。

【０１６７】ステップＳ1001の判別にて、実駆動モード
Ｍexe(i)が保持モードである場合にあっては、その車輪
に対応した入口及び出口バルブ１２，１３は共に閉弁さ
れる（ステップＳ1008）。図３０を参照すると、前述し
た駆動モードＭＭ(i)、パルス幅ＷＷ(i)、実駆動モード
Ｍexe(i)、実パルス幅Ｗexe(i)の関係がタイムチャート
で示されている。

【０１６８】［ＴＣＬ制御］図３１を参照すると、ＥＵ
Ｃ２３及びＴＣＵ２７６が実行する制御プログラムの概
略が示されている。この制御プログラムは、イグニッシ
ョンキースイッチ２７５のオン操作により開始され、先
ず、ステップＭ１にて操舵軸旋回位置初期値δm(0)の読
み込み、各種フラグのリセット、制御プログラムの実行
周期である１５msecの主タイマのカウント開始などの初
期設定が行われる。

【０１６９】次のステップＭ２では各種センサからの検
出信号が入力し演算され、そして、ステップＭ３にて操
舵軸中立位置δMの学習補正が実施される。この操舵軸
中立位置δMは、後述する目標横加速度ＧYOを算出する
際に必要となる前輪舵角δを求めるのに重要な値であ
り、ハンドル角センサ２６から検出されるハンドル角θ
の基準値となっている。

【０１７０】しかしながら、この操舵軸中立位置δM
は、ＥＣＵ２３のメモリには記録されないものとなって
いる。従って、この操舵軸中立位置δMを常に正確なも
のにしておくために、このステップＭ３において学習補
正を行うようにしている。詳しくは、この学習補正は、
イグニッションキースイッチ２７５のオン操作時に上記
初期値δm(0)が読み込まれ、その後車両が後述する直進
走行条件を満たしたときに実施されるもので（図３７中
のステップＭ４８）、イグニッションキースイッチ２７
５がオフ状態となるまで繰り返されるようになってい
る。

【０１７１】次に、ＥＣＵ２３は、ステップＭ４にて車
輪速センサ２４からの検出信号ＶW(i)に基づき、エンジ
ン２１１の駆動トルクを規制するスリップ制御のための
目標駆動トルクＴOSを演算し、ステップＭ５にて、車輪
速センサ２４からの検出信号ＶW(i)のうち後輪側のＶW
(3)，ＶW(4)とハンドル角センサ２６からの検出信号θ
とに基づき、エンジン２１１の駆動トルクを規制するト
レース制御のための目標駆動トルクＴOCを演算する。

【０１７２】そして、ステップＭ６において、ＥＣＵ２
３はこれらの目標トルクＴOS，ＴOCのいずれか一方を安
全性を考慮して選択し、その値を最適な最終目標トルク
ＴOとする。ステップＭ７では、ＥＣＵ２３は点火時期
制御を実施する。これは、急発進時や路面状況が通常の
乾燥路から凍結路に急変するような場合において、アク
チュエータ２４１を介したスロットル弁２２０の全閉操
作によってもエンジン２１１の出力低減が間に合わない
虞があることを考慮したものである。具体的には、前輪
ＦＷL，ＦＷRのスリップ量ｓの変化率Ｇsに基づき、点
火時期ＳＴの基本遅角量ＰBの補正値、即ち点火時期Ｓ
Ｔの目標遅角量ＤOの設定を行う。なお、この点火時期
制御は、スリップ制御に伴って実施される。

【０１７３】次のステップＭ８では、ＥＣＵ２３は、以
上のようにして求めた最終目標トルクＴO及び目標遅角
量ＤOをＴＣＵ２７６に出力する。そして、ＴＣＵ２７
６は、運転者が図示しない手動スイッチを操作してスリ
ップ制御やトレース制御の実施を希望している場合に限
り、エンジン２１１の駆動トルクが目標トルクＴOに一
致するように、前述した電磁弁２５１，２５６のデュー
ティ率を０％〜１００％の範囲内で制御し、スリップ制
御においては目標遅角量ＤOに基づき点火時期ＳＴを制
御する。なお、運転者がスリップ制御やトレース制御を
希望していない場合には、ＥＣＵ２３は電磁弁２５１，
２５６のデューティ率を０％側に制御し、この場合に
は、エンジン２１１の駆動力は運転者によるアクセルペ
ダル２３１の踏込み量に応じて決定される。

【０１７４】ステップＭ９はサンプリング周期（例えば
１５msec）が経過したか否かを判別するステップであ
り、エンジン２１１の駆動トルクは、ステップＭ９の判
定結果が真になるまで継続して制御され、以後、イグニ
ッションキースイッチ２７５がオフ操作されるまで、ス
テップＭ１〜Ｍ１０までのステップが繰り返して実施さ
れる。

【０１７５】トレース制御：図３２を参照すると、前述
したステップＭ５においてトレース制御の目標駆動トル
クＴOCを算出するための演算ブロックが示されており、
以下、この演算ブロックに基づきトレース制御の制御手
順について説明する。先ず、ＥＣＵ２３は、車速演算部
３１０にて車体速Ｖbを算出する。なお、車体速Ｖbの算
出方法は前述したとおりであり、ここでは説明を省略す
る。

【０１７６】次の目標横加速度演算部３１１では、前述
の舵角δから次式に基づいて目標横加速度ＧYOを算出す
る。 ＧYO＝（Ａ＋１／Ｖb）×δ／Ｌ なお、上式中のＡは前述した車両のスタビリティファク
タであるが、このＡは、ここでは路面のμに応じて使い
分けられる。つまり、乾燥路面、即ち高μ路にあって
は、Ａの値は例えば0.002に設定され、一方凍結路等の
滑りやすい路面、即ち低μ路にあっては、例えば0.005
に設定される。

【０１７７】なお、高μ路か低μ路かの判別は、目標横
加速度ＧYOが閾値よりも大か否かの判別によって行い、
目標横加速度ＧYOが閾値よりも大きいとき、車両が低μ
路を走行中であると判定する。この閾値は、例えば、修
正横加速度ＧYFに基づいた値（ＧYF−２）に設定され
る。修正横加速度ＧYFとは、後輪の車輪速差｜ＶW(3)−
ＶW(4)｜に基づいて設定される横加速度である。詳しく
は、修正横加速度ＧYFは、先ず次式によって実際の横加
速度ＧYが算出され、 ＧY＝｜ＶW(3)−ＶW(4)｜×Ｖb／3.6²×Ｔr×ｇ 更に次式によってローパス処理されて決定される。

【０１７８】 ＧYF＝Σ｛20／256（ＧY(n)−ＧYF(n-1)）｝ 上式中のＴrは後輪間のトレッドであり、ｇは重力加速
度である。また、ＧY(n)は今回算出した横加速度ＧYで
あり、ＧYF(n-1)は前回算出した修正横加速度を表して
いる。次の補正係数乗算部３１２では、目標横加速度Ｇ
YOを補正する。この補正では、予め図示しないマップで
設定され、車体速Ｖbが所定値Ｖ1（例えば、２３km/h）
以下のときに車体速Ｖbに応じて値の変化する係数ＫYを
目標横加速度ＧYOに乗算する。これにより、車体速Ｖb
が所定値Ｖ1以下のときには、目標横加速度ＧYOを小さ
く設定する。なお、係数ＫYは0〜1.0の範囲で変化する
値である。

【０１７９】このように、車体速Ｖbが所定値Ｖ1以下の
遅いときに目標横加速度ＧYOを小さく設定することによ
り、例えば、交通量の多い交差点等で車両が右左折する
ような場合には、トレース制御の実施による出力低下を
禁止又は制限して良好な加速を得られることになる。こ
れにより、車両挙動は多少不安定になるものの、車両は
交差点を速やかに抜け出ることが可能となる。

【０１８０】ところで、前述した操舵軸中立位置δMの
学習が行われていない状態においては、舵角δに基づい
て目標横加速度ＧYOを前述の式から算出することは信頼
性の点で問題があるので、操舵軸中立位置δMの学習が
行われるまでの間はトレース制御を開始しないようにす
るのが望ましい。しかしながら、車両の走行直後等に車
両が屈曲路を走行するような場合にはトレース制御を必
要とする場合もあるため、このような場合を考慮し、操
舵軸中立位置δMの学習が行われるまでの間は、切換ス
イッチ３１３を切換えることで上述した修正横加速度Ｇ
YFを目標横加速度ＧYOの代わりに採用するようにしてい
る。

【０１８１】その後操舵軸中立位置δMの学習が実施さ
れたら、切換スイッチ３１３を図示の状態のように切換
えて目標横加速度ＧYOを採用する。なお、実際には、切
換スイッチ３１３の切換えは、説明を省略したが前述の
操舵軸中立位置δMの学習時に設定される学習済フラグ
ＦNの値が０であるか１であるかに基づき実施される。

【０１８２】このようにして目標横加速度ＧYOが設定さ
れ、切換スイッチ３１３において目標横加速度ＧYOと修
正横加速度ＧYFのいずれか一方が選択されたら、次の目
標前後加速度算出部３１４において、目標横加速度ＧYO
又は修正横加速度ＧYFに基づいて許容可能な前後加速
度、即ち目標前後加速度ＧXOを設定する。詳しくは、目
標前後加速度ＧXOは、予め設定された図３３に示すよう
なマップから、車体速Ｖbと目標横加速度ＧYOまたは修
正横加速度ＧYFとに応じて読み取られる。なお、このマ
ップは、路面が乾燥路、即ち高μ路である場合を想定し
て設定されている。

【０１８３】ところで、図３３のマップ中の斜線部は制
御禁止領域を示している。この制御禁止領域は、同図に
示すように、目標横加速度ＧYOが例えば0.1以下のとき
や、車体速Ｖbが30km/h以下で且つ目標横加速度ＧYOが
0.3以下のときであり、通常、このような領域では、ト
レース制御を実施しない方が好ましいことが多い。この
ことから、この制御禁止領域においては、トレース制御
を好適に禁止するようにしている。但し、詳細は後述す
るが、車両に生じているヨーレイト偏差Δγが大きいよ
うな場合には、制御禁止領域であってもトレース制御は
実施されるようになっている。

【０１８４】目標前後加速度ＧXOが設定されたら、次の
基準駆動トルク算出部３１５において基準駆動トルクＴ
Bを算出する。この基準駆動トルクＴBは、次式によって
算出される。 ＴB＝（ＧXO×Ｗb×ｒ＋ＴL）／（ρm×ρd×ρT） ここに、Ｗbは車体重量であり、ｒは前輪の有効半径で
ある。ＴLは車両の横加速度ＧYの関数として求められる
路面の抵抗、つまりロードロード（Ｒｏａｄ−Ｌｏａ
ｄ）トルクであり、このロードロードトルクＴLはマッ
プ（図示せず）から求められる。また、ρmは油圧式自
動変速機２１３の変速比であり、ρdは差動歯車減速比
であり、ρTは油圧式自動変速機２１３のトルクコンバ
ータ比である。

【０１８５】但し、目標横加速度ＧYOと車体速Ｖbとが
上記の制御禁止領域にあっては、基準駆動トルクＴBは
目標前後加速度ＧXOに拘わらず最大値25.5kgmとされ
る。つまり、制御禁止領域では基準駆動トルクＴBが一
切制限されないことになり、この場合には、通常のアク
セルペダル２３１の操作に基づく加速が優先されること
になる。

【０１８６】ところで、舵角δと車体速Ｖbとからエン
ジン２１１の目標駆動トルクを求めるだけでは運転者の
意志が全く反映されず、車両の操縦性の点で好ましいこ
とではない。そこで、運転者が希望しているエンジン２
１１の要求駆動トルクＴdを、アクセルペダル２３１の
踏込量とエンジン２１１のエンジン回転数ＮEとに基づ
いて求め、上述の基準駆動トルクＴBとともにこの要求
駆動トルクＴdをも考慮してエンジン２１１の目標駆動
トルクを求めるようにしている。詳しくは、この要求駆
動トルクＴdは、予め設定された図３４に示すマップか
ら、アクセル開度センサ２７７により検出されるアクセ
ル開度θAとクランク角センサ２６２により検出される
エンジン回転数ＮEとに応じて求められる。

【０１８７】そして、以上のようにして求めた基準駆動
トルクＴB及び要求駆動トルクＴdは、加算部３１８にお
いて加算されることになる。しかしながら、加算が行わ
れる前に、これらの基準駆動トルクＴB及び要求駆動ト
ルクＴdに対し、乗算部３１６，３１７にてそれぞれの
比率配分、つまり重み付けが実施される。乗算部３１６
では、基準駆動トルクＴBに対して係数α（０≦α≦
１）を乗算する。この係数αは実際に車両を旋回させて
経験的に設定された値であって路面の勾配や状態等に応
じて変化する値であり、高μ路では例えば0.6に設定さ
れる。一方、乗算部３１７では、要求駆動トルクＴdに
対して係数（１−α）が乗算される。これにより、加算
部３１８において、基準駆動トルクＴBと要求駆動トル
クＴdとが好適な比率でバランスよく加算されることに
なり、最適なエンジン２１１の目標駆動トルク（ＴB×
α＋Ｔd×（１−α））が求まることになる。

【０１８８】加算部３１８において加算処理が行われる
と、その出力値は切換スイッチ３２０の一方の端子に入
力する。一方、この切換スイッチ３２０の他方の端子に
は、減算部３２２を介して上述した要求駆動トルクＴd
が入力するようになっている。詳しくは、この減算部３
２２には、前述のヨーレイト偏差Δγ（図１０参照）
が、低減トルク変換部３２６を経てトルク値、つまりト
ルク低減量ΔＴdに変換されて減算値として入力するよ
うになっている。これにより、要求駆動トルクＴdがヨ
ーレイト偏差Δγに基づいて減算処理（補正）され、こ
の減算処理された要求駆動トルク（Ｔd−ΔＴd）が切換
スイッチ３２０に供給される。

【０１８９】トルク低減量ΔＴdは、図３５に示すマッ
プからヨーレイト偏差Δγに応じて求められる。同図に
示すように、ヨーレイト偏差Δγに対するトルク低減量
ΔＴdは、ヨーレイト偏差Δγの符号に拘わらずその絶
対値｜Δγ｜が同一であれば等しいものとなっている。
このことは、ヨーレイトγが目標ヨーレイトγtより小
さく車両がアンダステア気味の場合であっても、また目
標ヨーレイトγtより大きくオーバステア気味の場合で
あっても、いずれの場合もヨーレイト偏差Δγの大きさ
に応じたトルク低減量ΔＴdが要求駆動トルクＴdから減
算され、エンジン２１１の出力が低減されることを示し
ている。

【０１９０】切換スイッチ３２０は、切換判定部３２８
からの信号供給を受けて切換わるようになっている。切
換判定部３２８では、ヨーレイト偏差Δγの絶対値｜Δ
γ｜が所定値Ｘ1以上であるか否かが判別され、その判
別結果に応じた切換信号が切換スイッチ３２０に出力さ
れる。つまり、この判別により絶対値｜Δγ｜が所定値
Ｘ1以上と判定された場合には、切換判定部３２８から
の切換信号に基づき切換スイッチ３２０は減算処理され
た要求駆動トルク（Ｔd−ΔＴd）が入力する側に切換え
られる。一方、絶対値｜Δγ｜が所定値Ｘ1に満たない
と判定された場合には、切換スイッチ３２０は駆動トル
ク（ＴB×α＋Ｔd×（１−α））が入力する側に切換え
られる。

【０１９１】これにより、車体速Ｖbや横加速度ＧYOま
たは修正横加速度ＧYFが小さく、前述した制御禁止領域
（図３３参照）に該当してしまうような場合であって
も、ヨーレイト偏差Δγの絶対値｜Δγ｜が大きく所定
値Ｘ1以上のときには、このヨーレイト偏差Δγに基づ
いてトレース制御を実施可能となる。例えば、低μ路に
おいては、通常、車両は低車速で旋回走行することが多
く、このような場合には制御禁止領域に入り易くなって
いる。ところが、このように制御禁止領域にあっても、
路面が低μ路であることから車両に働く遠心力で車輪が
横滑りしていることが考えられる。そして、このように
横滑りした不安定な状態のままにトレース制御が中止さ
れ、アクセルペダル２３１の操作による通常の加速が可
能になると、アクセルペダル２３１を踏み込んだときに
は車両が更に不安定な状態となり、所謂ドリフトアウト
を起こしてしまうことにもなりかねない。しかしなが
ら、このような場合においてヨーレイト偏差Δγに基づ
くトレース制御を実施するようにすれば、車両挙動の悪
化を好適に防止することが可能となるのである。

【０１９２】つまり、ヨーレイト偏差Δγに基づくトレ
ース制御を可能にすることにより、前述したように図３
３のマップが高μ路に対応したものであって、凍結路等
の低μ路で車体速Ｖbが小さく且つ舵角δが小さくされ
たときに制御禁止領域に入ってしまった場合であって
も、トレース制御を良好に実施し、車両姿勢を安定的に
維持することができることになる。

【０１９３】図３５の切換スイッチ３２０の切換えを実
施したら、次に開始・終了判定部３３０においてトレー
ス制御の開始及び終了判定を実施する。この開始・終了
判定部３３０では、図３６のフローチャートに示す制御
ルーチンに基づいてトレース制御の開始と終了が判定さ
れる。以下、図３６のフローチャートに基づき説明す
る。

【０１９４】先ず、ステップＭ２０において、図３２の
切換スイッチ３２０が切換えられ、ヨーレイト偏差Δγ
が大きく、その絶対値｜Δγ｜が所定値Ｘ1以上である
か否かが判別される。判別結果が真でヨーレイト偏差Δ
γの絶対値｜Δγ｜が所定値Ｘ1以上である場合には、
ステップＭ２２に進み、目標駆動トルクＴOCに減算部３
２２での減算結果、つまり要求駆動トルク（Ｔd−ΔＴ
d）を設定する。これにより、要求駆動トルク（Ｔd−Δ
Ｔd）に基づくトレース制御が開始される。一方、ステ
ップＭ２０の判別結果が偽の場合には、次にステップＭ
２４に進む。

【０１９５】ステップＭ２４では、フラグＦCの値が１
であるか否かの判別を行う。このフラグＦCは、後述す
るように、切換スイッチ３２０が要求駆動トルク（Ｔd
−ΔＴd）側に切換えられておらず、旋回走行中であっ
て且つアイドルスイッチ２６８がオフでアクセルペダル
２３１が踏まれている状態のときにセットされるフラグ
である。

【０１９６】当該開始・終了判定制御の開始直後におい
ては、ステップＭ２４の判別結果は偽であり、この場合
には、次にステップＭ２６に進む。ステップＭ２６で
は、目標駆動トルクＴOCが値（Ｔd−Ｔd1）以下である
か否かが判別される。つまり車両が旋回走行状態にある
か否かが判別される。通常、車両が直進状態のときであ
っても目標駆動トルクＴOCを算出することは可能である
が、その場合のＴOCの値は要求駆動トルクＴdより大き
いのが普通である。従って、ここでは、車両が確実に旋
回走行状態にあると判定できる閾値（Ｔd−Ｔd1）を設
定し、ＴOCの値がこの閾値（Ｔd−Ｔd1）以下であるか
否かを判別することで車両が旋回走行状態にあるか否か
を判別するようにしている。なお、Ｔd1は例えば２kgm
である。

【０１９７】そして、ステップＭ２６の判別結果が真
で、目標駆動トルクＴOCがこの閾値（Ｔd−Ｔd1）以下
であるときには、車両が旋回走行状態にあると判定で
き、次にステップＭ２８に進む。ステップＭ２８では、
アイドルスイッチ２６８がオフであるか否かが判別され
る。判別結果が真でアクセルペダル２３１が踏み込まれ
た状態のときには、次にステップＭ３０に進み、上記フ
ラグＦCに値１をセットする。

【０１９８】次のステップＭ３２では、フラグＦCの値
が１であるか否かが判別される。ここではステップＭ３
０においてフラグＦCに値１をセットしたので判別結果
は真であり、次にステップＭ３４に進む。ステップＭ３
４では、目標駆動トルクＴOCに対し、図３２の加算部３
１８において加算した駆動トルク（ＴB×α＋Ｔd×（１
−α））を設定する。つまり、フラグＦCが値１である
場合には、基準駆動トルクＴB及び要求駆動トルクＴdの
双方に基づく通常のトレース制御が開始されることにな
る。

【０１９９】ステップＭ３０にてフラグＦCが値１にセ
ットされると、次回当該ルーチンが実行されたときに
は、ステップＭ２４での判別結果は真となり、この場合
には次に図３７のステップＭ４０に進む。ステップＭ４
０では、今回算出した目標駆動トルクＴOC(n)と前回算
出した目標駆動トルクＴOC(n-1)との差ΔＴが予め設定
した増減許容量ＴKよりも大か否かを判別する。この増
減許容量ＴKは、乗員に車両の加減速ショックを感じさ
せない程度のトルク変化量であり、この値は、例えば車
両の目標前後加速度ＧXOを毎秒0.1ｇに抑えたいような
ときには次式から算出される。

【０２００】ＴK＝0.1×Ｗb×r×ΔＴ／ρm×ρd×ρT ここに、Ｗb、r、ρm、ρd、ρTは前述したとおりであ
る。ステップＭ４０の判別結果が偽で差ΔＴが増減許容
量ＴKよりも小さいと判定された場合には、次にステッ
プＭ４２に進む。このステップＭ４２では、今度は差Δ
Ｔが負の増減許容量−ＴKよりも小か否かが判別され
る。

【０２０１】ステップＭ４２の判別結果も偽の場合に
は、今回の目標駆動トルクＴOC(n)の値をそのままにし
て次にステップＭ４８に進む。しかしながら、先のステ
ップＭ４０の判別結果が真で差ΔＴが増減許容量ＴK以
下の場合には、今回の目標駆動トルクＴOC(n)を次式に
基づき設定する。 ＴOC(n)＝ＴOC(n-1)＋ＴK つまり、前回算出した目標駆動トルクＴOC(n-1)に対す
る上げ幅を増減許容量ＴKで規制し、エンジン２１１の
駆動トルク増大に伴う加速ショックを少なくする。

【０２０２】一方、ステップＭ４２の判別結果が真で差
ΔＴが負の増減許容量−ＴK以上の場合には、今回の目
標駆動トルクＴOC(n)を次式に基づき設定する。 ＴOC(n)＝ＴOC(n-1)−ＴK つまり、前回算出した目標駆動トルクＴOC(n-1)に対す
る下げ幅を増減許容量ＴKで規制し、上記同様にエンジ
ン２１１の駆動トルク低減に伴う減速ショックを少なく
する。

【０２０３】以上のようにして目標駆動トルクＴOCが設
定されると、ステップＭ４８において、この目標駆動ト
ルクＴOCが要求駆動トルクＴdよりも大か否か、つまり
車両が旋回走行中か否かを判別する。判別結果が偽の場
合には、車両は旋回走行中でないと判定でき、次にステ
ップＭ５０に進んでアイドルスイッチ２６８がオン状態
か否かを判別する。

【０２０４】このステップＭ５０の判別結果が偽でアイ
ドルスイッチ２６８がオン状態でない場合、つまりオフ
状態の場合には、車両は加速走行中と判定でき、次に上
述した図３６のステップＭ３２を経てステップＭ３４に
進み、目標駆動トルクＴOCに対し、駆動トルク（ＴB×
α＋Ｔd×（１−α））を設定し続ける。一方、ステッ
プＭ４８又はステップＭ５０の判別結果が真で、目標駆
動トルクＴOCが要求駆動トルクＴdよりも大、或いはア
イドルスイッチ２６８がオン状態のときには、次にステ
ップＭ５２に進む。

【０２０５】目標駆動トルクＴOCが要求駆動トルクＴd
よりも大或いはアイドルスイッチ２６８がオン状態のと
きとは、つまり旋回走行状態或いは加速走行状態にない
と判定でき、この場合にはステップＭ５２においてフラ
グＦCに値０を設定した後、図３６のステップＭ３２に
進む。このようにフラグＦCに値０を設定すると、次回
の当該ルーチン実行時には、ステップＭ２４の判別結果
は偽となり、且つステップＭ２６及び／又はステップＭ
２８の判別結果も偽となり、更にステップＭ３２の判別
結果も偽となるため、次にステップＭ３６に進む。

【０２０６】このように、フラグＦCの値が０でステッ
プＭ３２の判別結果が偽となる場合とは、つまり、最早
トレース制御を必要としていない状態と判定できる。従
って、これをもってトレース制御を終了することにな
り、ステップＭ３６において目標駆動トルクＴOCを機関
最大トルク、つまりアクセルペダル２３１の踏込み操作
に基づく通常の駆動トルクとする。

【０２０７】以上のようにして、ＥＣＵ２３にて目標駆
動トルクＴOCが設定されると、その出力信号が最終目標
トルクＴOとしてＴＣＵ２７６に供給される。そして、
ＴＣＵ２７６は、前述したようにこの最終目標駆動トル
クＴOの値に応じてトルク制御用電磁弁２５１，２５６
をデューティ制御することになる（図３１中のステップ
Ｍ８）。

【０２０８】なお、図３１中のステップＭ４でのスリッ
プ制御における目標駆動トルクＴOSの演算及びスリップ
制御については公知であり、ここではその詳細説明は省
略する。以下、ヨーモーメント制御及びトレース制御の
作用について説明する。 ：ヨーモーメント制御：今、車両が走行中にあり、図５
のメインルーチンが繰り返して実行されているとする。
この状態で、メインルーチンのステップＳ３、即ち、図
８の旋回判定ルーチンにて、ハンドル角θ及びヨーレイ
トγから車両の旋回を示す旋回フラグＦdがＦd＝１にセ
ットされていると、この場合、車両は右旋回している状
態にある。

【０２０９】右旋回中：この後、メインルーチンのステ
ップＳ４，Ｓ５を経て要求ヨーモーメントγdが求めら
れ、そして、ステップＳ６のヨーモーメント制御が実行
されると、このヨーモーメント制御では、制御開始終了
フラグＦymc（図１５の判定回路参照）がＦymc＝１であ
ることを条件として制御モードの選択ルーチンが実行さ
れ、図１７の選択ルーチンに従い、各車輪毎の制御モー
ドＭ(i)が設定される。

【０２１０】ここでは、車両が右旋回していると仮定し
ているので、図１７の選択ルーチンではステップＳ601
の判別結果が真となり、ステップＳ602以降のステップ
が実施される。 ＵＳ傾向の右旋回：この場合、ステップＳ602の判別結
果が真、つまり、制御実行フラグＦcusがＦcus＝１であ
って、車両のＵＳ傾向が強いような状況にあると、左前
輪（外前輪）ＦＷLの制御モードＭ(1)は減圧モードに設
定されるとともに、右後輪（内後輪）ＲＷRの制御モー
ドＭ(4)は増圧モードに設定され、そして、他の２輪の
制御モードＭ(2)，Ｍ(3)はそれぞれ非制御モードに設定
される（表１及びステップＳ603参照）。

【０２１１】この後、各車輪の制御モードＭ(i)及ぶ要
求ヨーモーメントγdに基づき、前述したようにして駆
動モードＭpls(i)が設定され（図１９の設定ルーチン参
照）、また、各車輪毎のパルス幅Ｗpls(i)が設定され
る。そして、これら駆動モードＭpls(i)及びパルス幅Ｗ
pls(i)は、図１４の増圧禁止補正部９０及び制御信号の
強制変更部１１１を経て、駆動モードＭy(i)及びパルス
幅Ｗy(i)となる。

【０２１２】一方、図１４の駆動判定部１２４、つま
り、図２２〜図２５の判定回路において、図２２の判定
回路１２５では、ブレーキフラグＦbがＦb＝１（制動
中）且つ駆動モードＭy(i)が増圧モードである場合、そ
のＡＮＤ回路１２６及びＯＲ回路１２８を介してモータ
１８の駆動を要求する車輪毎の要求フラグＦmon(i)、ま
た、フリップフロップ１３０を介してカットオフバルブ
１９，２０の駆動を要求する車輪毎の要求フラグＦcov
(i)がそれぞれ１にセットされる。

【０２１３】具体的には、前述したようにＵＳ傾向の強
い右旋回時にあってブレーキペダル３が踏み込まれてい
る状況では、判定回路１２５の出力がＦmon(4)＝Ｆcov
(4)＝１となり、そして、図２３の判定回路１３１（Ｏ
Ｒ回路１３２）からカット駆動フラグＦvd1がＦvd1＝１
として出力され、また、図２５の判定回路、即ち、ＯＲ
回路１３９からはモータ駆動フラグＦmtrがＦmtr＝１と
して出力される。ここで、要求フラグＦcov(2)＝Ｆcov
(3)＝０であるから、図２４の判定回路１３５（ＯＲ回
路１３６）から出力されるカット駆動フラグＦvd2に関
してはＦvd2＝０となる。

【０２１４】従って、制動時にあっては一方のカット駆
動フラグ、この場合にはＦvd1のみが１となる。この
後、カット駆動フラグＦvd1＝１及びモータ駆動フラグ
Ｆmtr＝１は、図４の制御信号の選択部１４０（図２７
ではスイッチ１４５，１４６）を経てＦv1＝１，Ｆv2＝
０，Ｆm＝１となり、そして、これらフラグは駆動信号
としてカットオフバルブ１９，２０及びモータ１８に供
給される。即ち、この場合、左前輪ＦＷL及び右後輪Ｒ
ＷRのホイールブレーキと組をなすカットオフバルブ１
９のみが閉弁されるとともに、右前輪ＦＷR及び左後輪
ＲＷLのホイールブレーキと組をなすカットオフバルブ
２０は開弁状態に維持されたままとなり、そして、モー
タ１８が駆動される。このモータ１８の駆動により、ポ
ンプ１６，１７から圧液が吐出される。

【０２１５】一方、ブレーキペダル３が踏み込まれてい
ない非制動時の場合にあっては、左前輪ＦＷLの制御モ
ードＭ(1)及び右後輪ＲＷRの制御モードＭ(4)が非制御
モードではないので、判定回路１２５のＡＮＤ回路１２
７及びＯＲ回路１２８を介して要求フラグＦmon(1)＝Ｆ
mon(4)＝１が出力され、そして、そのフリップフロップ
１３０からはＦcov(1)＝Ｆcov(4)＝１が出力されること
になる。従って、この場合にも、モータ駆動フラグＦmt
r＝１となってモータ１８、即ち、ポンプ１６，１７が
駆動され、そして、カット駆動フラグＦvd1のみが１に
セットされる結果、カットオフバルブ１９のみが閉弁さ
れる。

【０２１６】しかしながら、非制動時の場合にあって
は、前述した駆動モードＭpls(i)が制御信号の強制変更
部１１１（図１４）にて処理されると、その非制御対角
ホールド判定部１１８（図２１）の出力であるフラグＦ
hldが１にセットされるので、スイッチ１１２が切換え
られ、非制御モードにある駆動モードＭpls(i)は保持モ
ードに強制的に変更される。

【０２１７】また、非制動時（Ｆb＝０）の場合にあっ
ては、要求ヨーモーメントγdの算出に関し（図１０参
照）、その補正値Ｃpiが制動時の場合の1.0よりも大き
い1.5に設定されているから、要求ヨーモーメントγdは
嵩上げされることになる。この嵩上げは駆動モードＭpl
s(i)、即ち、Ｍy(i)が実行されるパルス周期Ｔplsを短
くすることになるから、駆動モードＭy(i)が増圧モード
又は減圧モードである場合、その増減が強力に実行され
ることになる。

【０２１８】この後、駆動モードＭy(i)及びパルス幅Ｗ
y(i)は前述したように制御信号選択部１４０を経て駆動
モードＭＭ(i)及びパルス幅ＷＷ(i)として設定され、更
に、これらに基づき実駆動モードＭexe(i)及び実パルス
幅Ｗexe(i)が設定される結果、実駆動モードＭexe(i)及
び実パルス幅Ｗexe(i)に従い、対応する入口及び出口バ
ルブ１２，１３が駆動される（図２９の駆動ルーチン参
照）。

【０２１９】具体的には、ＵＳ傾向の強い右旋回時であ
って且つ制動時の場合、左前輪ＦＷLのホイールブレー
キに関してはその実駆動モードＭexc(1)が減圧モードで
あるから、そのホイールブレーキに対応した入口バルブ
１２は閉弁され且つ出口バルブ１３が開弁される結果
（図２９のステップＳ1006）、左前輪ＦＷLのブレーキ
圧は減少される。一方、この場合、右後輪ＲＷRのホイ
ールブレーキに関してはその実駆動モードＭexe(4)が増
圧モードであるから、そのホイールブレーキに対応した
入口バルブ１２は開弁され且つ出口バルブ１３が閉弁さ
れる（図２９のステップＳ1003）。ここで、この時点で
は、前述したようにカットオフバルブ１９が閉弁され、
そして、モータ１８によりポンプ１６，１７が駆動され
ている状況にあるから、右後輪ＲＷRのホイールブレー
キに至る分岐ブレーキ管路８（図１参照）内の圧力はマ
スタシリンダ圧とは独立して既に立ち上げられており、
これにより、右後輪ＲＷRのホイールブレーキは分岐ブ
レーキ管路８から入口バルブ１２を通じて圧液の供給を
受け、この結果、右後輪ＲＷRのブレーキ圧は増加され
ることになる。

【０２２０】ここで、図３８に示したスリップ率に対す
る制動力／コーナリングフォース特性を参照すると、車
両が通常の走行状態にあるときのスリップ率範囲におい
て、車輪のブレーキ圧、つまり、制動力Ｆxが減少する
とスリップ率も減少し、これに対し、制動力Ｆｙが増加
するとスリップ率も増加することがわかり、一方、スリ
ップ率の減少はコーナリングフォースを増加させ、これ
に対し、スリップ率の増加はコーナリングフォースを減
少させることがわかる。

【０２２１】従って、図３９に示されているように左前
輪ＦＷLの制動力Ｆxが白矢印から黒矢印のように減少さ
れると、そのコーナリングフォースＦyは白矢印から黒
矢印のように増加し、これに対し、右後輪ＲＷRの制動
力Ｆxが白矢印から黒矢印のように増加されると、その
コーナリングフォースＦyは白矢印から黒矢印のように
減少する。この結果、左前輪ＦＷLに関してはその制動
力Ｆxが減少することに加えてコーナリングフォースＦy
が強く働き、一方、右後輪ＲＷRに関してはその制動力
Ｆxが増加することに加えてコーナリングフォースＦyが
減少するので、車両にはその旋回の向きに回頭モーメン
トＭ(+)が発生する。

【０２２２】なお、図３９中、ハッチング矢印は制動力
Ｆx、コーナリングフォースＦyの変化分±ΔＦx，±Δ
Ｆyを示している。ここで、車両の対角車輪である左前
輪ＦＷL及び右後輪ＲＷRにおいて、それら車輪の入口及
び出口バルブ１２，１３は、要求ヨーモーメントγdに
基づき設定された実駆動モードＭexe(i)及び実パルス周
期Ｗexe(i)に従い開閉されるので、車両に回頭モーメン
トＭ(+)を適切に付加することができ、これにより、車
両のＵＳ傾向が解消され、そのドリフトアウトを防止す
ることができる。

【０２２３】ところで、上述したように各車輪に対する
制御モードＭ(i)が選択されると、この制御モードＭ(i)
と要求ヨーモーメントγd及び目標前後加速度ＧXO（ト
レース制御参照）とに基づいて各車輪のホイールブレー
キのブレーキ圧を制御する電磁弁、即ち、入口及び出口
バルブ１２，１３に対する制御信号を計算するようにな
っている（図１４中のバルブ制御信号計算部８９参
照）。つまり、各車輪のホイールブレーキのブレーキ圧
は、要求ヨーモーメントγdのみならず、トレース制御
で使用される目標前後加速度ＧXOをも加味して設定され
る。従って、各車輪のホイールブレーキには、増圧側、
減圧側に拘わらず目標前後加速度ＧXOに応じたブレーキ
圧が付加されることになり、車両を速やかに減速させな
がら車両挙動の悪化なくヨーモーメント制御を好適に実
施することが可能となる。これにより、車両の走行安定
性をより一層向上させることができる。

【０２２４】ここで、目標前後加速度ＧXOに応じたブレ
ーキ圧は、４輪全てに等分されて付加されるものではな
く、ヨーモーメント制御の制御内容に沿い各車輪毎に適
圧に調整されて付加されることに留意すべきである。 ＯＳ傾向の右旋回：図１７の制御モード選択ルーチンに
おいて、ステップＳ602の判別結果が偽であり、ステッ
プＳ604の判別結果が真つまりＦcos＝１となり、車両の
ＯＳ傾向が強い状況にあっては、左前輪ＦＷLの制御モ
ードＭ(1)が増圧モードに設定されるとともに、右後輪
ＲＷRの制御モードＭ(4)が減圧モードに設定される点の
みでＵＳ傾向の場合とは異なる（表１及びステップＳ60
5参照）。

【０２２５】ここで、車両の制動時にあっては、図４０
に示されているように左前輪ＦＷLに関してはその制動
力Ｆxが増加する一方コーナリングフォースＦyが減少
し、これに対し、右後輪ＲＷRに関しては制動力Ｆxが減
少する一方コーナリングフォースＦyが増加することに
なるので、この場合には、車両に復元モーメントＭ(-)
が発生する。この復元モーメントＭ(-)は車両のＯＳ傾
向を解消し、これにより、そのタックインに起因した車
両のスピンを確実に回避することができる。

【０２２６】左旋回：前述した旋回フラグＦd及び制御
開始終了フラグＦymcがＦd＝０、Ｆymc1＝１となって左
旋回でのヨーモーメント制御が実行されると、ここで
も、前述の右旋回の場合と同様に、車両のＵＳ傾向が強
い状況にあっては回頭モーメントＭ(+)を発生させ、こ
れに対し、そのＯＳ傾向が強い場合には復元モーメント
Ｍ(-)を発生させるべく右前輪ＦＷR及び左後輪ＲＷLの
ブレーキ圧が制御され、この結果、右旋回の場合と同様
な効果を得ることができる（表１及び図１７のステップ
Ｓ607〜Ｓ611、図２９の駆動ルーチン参照）。

【０２２７】：トレース制御： 高μ路：図３２のブロック図及び図３６，３７のフロー
チャートに基づき、車両が旋回走行中であり且つアクセ
ルペダル２３１が踏み込まれていると判定された場合に
は、トレース制御用の目標駆動トルクＴOCとして駆動ト
ルク（ＴB×α＋Ｔd×（１−α））が設定され（ステッ
プＭ３４）、この駆動トルク（ＴB×α＋Ｔd×（１−
α））に基づいてトレース制御が開始される。トレース
制御が開始されると、電磁弁２５１，２５６が目標駆動
トルクＴOCの大きさに応じてデューティ制御され、スロ
ットルレバー２２４が作動してスロットル弁２２０の開
度が調節される。これにより、エンジン２１１の出力が
制限され、車両の駆動輪に伝達される駆動トルクが低減
する。

【０２２８】このようにして駆動トルクが低減させられ
ると、運転者がアクセルペダル２３１を強く踏み込んだ
場合であっても、スロットルレバー２２４の作動によっ
てスロットル弁２２０の開度が自動的に最適となるよう
に制御され、車両が不用意にドリフトアウト等してしま
うことが防止されることになる。 低μ路：路面が高μ路の場合よりも低μ路である場合の
方が、車輪の横滑りが発生し易い。従って、前述したよ
うに、高μ路においてはトレース制御が不要とみなされ
る制御禁止領域（図３３参照）においても、低μ路では
車輪が横滑りして車両の走行状態が不安定なものとな
る。

【０２２９】通常、このような場合には、目標ヨーレイ
トγtに対するヨーレイトγのずれ、つまりヨーレイト
偏差Δγが車両に発生している。このことから、このヨ
ーレイト偏差Δγの絶対値｜Δγ｜が所定値Ｘ1以上で
ある場合にあっては（図３６中のステップＭ２０）、こ
の絶対値｜Δγ｜に応じたトルク低減量ΔＴdが算出さ
れ（図３２参照）、要求駆動トルクＴdからトルク低減
量ΔＴだけ減算された駆動トルク（Ｔd−ΔＴd）に基づ
くトレース制御が実施されることになる（ステップＭ２
２）。

【０２３０】これにより、低μ路を走行中に制御禁止領
域（図３３参照）に入った場合であっても、車両はヨー
レイト偏差Δγに基づき良好にトレース制御されること
となり、スロットル弁２２０の開度が小さく制限されて
駆動トルクが低減され、ドリフトアウトが好適に防止さ
れることになる。ここで、トルク低減量ΔＴdはヨーレ
イト偏差Δγに応じたものであるので、運転状況に応じ
た量だけ駆動トルクが低減され、よってエンジンブレー
キが過度に働くようなことがなく、旋回走行中の車両の
挙動が悪化することなく安定した旋回走行が実現される
ことに留意すべきである。

【０２３１】Ｓ字路：車両がＳ字路を走行中において
は、ハンドルを切り返すと一旦ハンドル角θが値０とな
る。このようにハンドル角θが０になると、基準駆動ト
ルクＴBの値が０に収束することから、上述したように
目標駆動トルクＴOCが駆動トルク（ＴB×α＋Ｔd×（１
−α））に設定されトレース制御が実施されているよう
な場合には、図３７のステップＭ４８においてＴOC＞Ｔ
dと判別されてトレース制御が終了されることになる。

【０２３２】しかしながら、このようなときには車両に
ヨーレイト偏差Δγが発生していることが多い。図４１
には、車両がＳ字路を走行中である場合のハンドル角θ
と目標ヨーレイトγt（破線）及びヨーレイトγ（実
線）との時間変化を示してあるが、同図に示すように、
旋回走行後にハンドル角θが一旦値０となる場合であっ
ても、目標ヨーレイトγtとヨーレイトγとの間には斜
線で示すように大きなヨーレイト偏差Δγが生じてい
る。

【０２３３】従って、このような場合には、上記の低μ
路の場合と同様にして、ヨーレイト偏差Δγに応じたト
レース制御が好適に実施されることになり、例えアクセ
ルペダル２３１を踏み込んだとしても、車両が加速され
てしまうことがなく、車両がスピン傾向になることもな
くその挙動の悪化が防止される。このようなヨーレイト
偏差Δγの情報に基づいたトレース制御は、小さなカー
ブのＳ字路が連続するような場合において特に大きな効
果を発揮する。

【０２３４】以上、詳細に説明したように、上記実施例
の旋回制御装置では、トレース制御で使用する目標前後
加速度ＧXOをヨーモーメント制御に適用する一方、ヨー
レイトセンサ３０から検出されるヨーレイトγと目標ヨ
ーレイトγtとから求められ、ヨーモーメント制御で使
用するヨーレイト偏差Δγをトレース制御に好適に適用
するようにしたので、４輪制動力制御とＴＣＬ制御とを
組み合わせた協調制御を良好に実施できることになる。
強調制御においては、運転者のハンドル操作負担の軽減
効果とともにエンジンブレーキの併用によるブレーキ制
御量の好適な低減効果が確認されているが、本発明の旋
回制御装置を用いることにより、旋回走行時における車
両挙動をより一層安定したものにでき、走行性を向上さ
せるとともに高い安全性をも確保できることになる。

【０２３５】なお、上記実施例のトレース制御では、ヨ
ーレイト偏差Δγの絶対値｜Δγ｜が所定値Ｘ1以上で
ある場合には、駆動トルクを要求駆動トルクＴdのみに
基づくものとなるよう切換え（図３２中の切換スイッチ
３２０）、この要求駆動トルクＴdをヨーレイト偏差Δ
γに基づいて減算処理つまり補正（Ｔd−ΔＴd）するよ
うにしたが、必ずしも駆動トルクが要求駆動トルクＴd
のみとなるよう切換える必要はなく、駆動トルクが基準
駆動トルクＴBと要求駆動トルクＴdに基づいて設定され
る状態を維持したままに、要求駆動トルクＴd側をヨー
レイト偏差Δγに基づいて減算処理するようにするだけ
でも充分な効果が得られる。

【０２３６】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の車両の
旋回制御装置によれば、車両のエンジン出力を調節する
エンジン出力調節手段と、車速と操舵角とに基づき車両
の旋回状態量を演算する旋回状態量演算手段と、旋回状
態量に応じて安定旋回走行に必要な基準駆動トルクを設
定する基準トルク設定手段と、運転者の要求する要求駆
動トルクを検出する要求トルク検出手段と、車両の実ヨ
ーレイトを検出するヨーレイト検出手段と、基準駆動ト
ルク及び要求駆動トルクに基づき目標駆動トルクを設定
する目標トルク設定手段と、目標駆動トルクに基づきエ
ンジン出力調節手段を制御する制御手段とを備え、そし
て、目標トルク設定手段の補正手段が実ヨーレイトに基
づき要求駆動トルクを補正して、目標駆動トルクを補正
するものであるので、実ヨーレイトに応じて運転者の要
求する駆動トルクがきめ細かく補正され、車両挙動の悪
化のない良好な旋回制御を実施でき、例えば車両が低μ
路を旋回走行中であってもドリフトアウトを確実に防止
して安定した旋回走行を実現できる。

【０２３７】また、好ましい態様として、目標トルク設
定手段は、基準駆動トルク及び要求駆動トルクとをそれ
ぞれ重み付けして加算することにより目標駆動トルクを
設定するので、基準駆動トルクと要求駆動トルクの目標
駆動トルクへの寄与度を好適なものにできる。また、好
ましい態様として、ヨーレイト検出手段は、操舵角に基
づき目標ヨーレイトを演算する目標ヨーレイト演算手段
と、目標ヨーレイトと実ヨーレイトとのヨーレイト偏差
を求めるヨーレイト偏差算出手段とを含み、補正手段
は、ヨーレイト偏差に基づいて目標駆動トルクを補正す
るので、目標駆動トルクを良好に適量だけ補正できる。

【０２３８】また、好ましい態様として、補正手段は、
ヨーレイト偏差が所定値以上のとき、目標駆動トルクを
補正するので、補正の必要があるときにのみ目標駆動ト
ルクを補正できる。

【０２３９】また、請求項２の車両の旋回制御装置によ
れば、目標駆動トルクの補正時、目標駆動トルクは要求
駆動トルクのみに基づき設定されるから、運転者が不用
意にアクセルペダルを大きく踏み込んでいた場合であっ
ても駆動トルクを良好且つ確実に低減できる。

【０２４０】また、好ましい態様として、補正手段は、
ヨーレイト偏差の絶対値が大きいほど目標駆動トルクを
小さい値に補正するので、車速を好適に低減させること
ができ、常に安定した旋回走行を実現できる。

【０２４１】また、好ましい態様として、要求トルク検
出手段は、エンジン出力調節手段に連結されたアクセル
ペダルの操作量に基づき要求駆動トルクを検出するの
で、要求駆動トルクを容易且つ正確に検出できる。

【０２４２】また、好ましい態様として、基準トルク設
定手段は、旋回状態量に基づいて車両の目標前後加速度
を設定する前後加速度設定手段を含んでなり、この目標
前後加速度に応じて基準駆動トルクを設定するので、基
準駆動トルクを好適なものにできる。

【０２４３】また、好ましい態様として、車両の運転状
態及び車両の挙動の少なくとも一方に応じて車両の所定
の車輪間に制動力差を発生させて車両のヨー運動を制御
する制動力制御手段を備えるので、旋回走行時には、エ
ンジンの出力調節と併せて制動力も各車輪毎に適切に調
節でき、より好適な車両の旋回制御を実現することがで
きる。

【０２４４】また、好ましい態様として、制動力制御手
段は、実ヨーレイトに基づいて制動力差を発生させるの
で、実ヨーレイトに基づき、より好適な制動力制御、ひ
いては旋回制御を実現できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】ヨーモーメント制御を実行するブレーキシステ
ムを示した概略図である。

【図２】トレース制御を実行するＴＣＬ（トラクション
コントロール）システムを示した概略図である。

【図３】図１及び図２中、ＥＣＵ（電子制御ユニット）
に対する各種センサ及びＨＵ（ハイドロユニット）等の
接続関係を示した図である。

【図４】ＥＣＵの機能のうち、ヨーモーメント制御関連
の機能を概略的に説明する機能ブロック図である。

【図５】ＥＣＵが実行するヨーモーメント制御関連のメ
インルーチンを示したフローチャートである。

【図６】ステアリングハンドルの操作時、ハンドル角θ
の時間変化を示したグラフである。

【図７】図４の旋回判定部の詳細を示すブロック図であ
る。

【図８】図４の旋回判定部にて実行される旋回判定ルー
チンの詳細を示したフローチャートである。

【図９】図４の目標ヨーレイト計算部の詳細を示すブロ
ック図である。

【図１０】図４の要求ヨーモーメント計算部の詳細を示
すブロック図である。

【図１１】要求ヨーモーメント計算ルーチンを示したフ
ローチャートである。

【図１２】要求ヨーモーメントの計算にて、比例ゲイン
Ｋpを求めるブロック図である。

【図１３】要求ヨーモーメントの計算において、その積
分ゲインＫiを求めるブロック図である。

【図１４】図４のヨーモーメント制御部の詳細を示すブ
ロック図である。

【図１５】図１４中、制御開始終了判定部の詳細を示す
ブロック図である。

【図１６】要求ヨーモーメントの大きさに対する制御実
行フラグＦcus，Ｆcosの設定基準を示すグラフである。

【図１７】制御モードの選択ルーチンを示すフローチャ
ートである。

【図１８】図１７の選択ルーチンにて設定された制御モ
ードＭ(i)と駆動モードＭpls(i)及びパルス幅Ｗpls(i)
との関係を示したタイムチャートである。

【図１９】駆動モードＭpls(i)の設定ルーチンを示した
フローチャートである。

【図２０】図１４中、増減圧禁止補正部の詳細を示した
ブロック図である。

【図２１】図１４中、制御信号強制変更部の詳細を示し
たブロック図である。

【図２２】図１４中、駆動判定部の一部を示したブロッ
ク図である。

【図２３】図１４中、駆動判定部の一部を示したブロッ
ク図である。

【図２４】図１４中、駆動判定部の一部を示したブロッ
ク図である。

【図２５】図１４中、駆動判定部の一部を示したブロッ
ク図である。

【図２６】ＡＢＳ協調ルーチンを示したフローチャート
である。

【図２７】図４中、制御信号選択部の詳細を示したブロ
ック図である。

【図２８】駆動信号初期設定ルーチンを示したフローチ
ャートである。

【図２９】駆動ルーチンを示したフローチャートであ
る。

【図３０】駆動モードＭＭ(i)、パルス幅ＷＷ(i)と実駆
動モードＭexe(i)、実パルス幅Ｗexe(i)との関係を示し
たタイムチャートである。

【図３１】ＥＣＵ及びＴＣＵ（駆動トルクコントロール
ユニット）が実行するＴＣＬ（トラクションコントロー
ル）制御ルーチンを示すフローチャートである。

【図３２】ＥＣＵの機能のうち、トレース制御の機能を
概略的に説明する機能ブロック図である。

【図３３】車体速Ｖbと目標横加速度ＧYO及び修正横加
速度ＧYFに対する目標前後加速度ＧXOの関係を示すグラ
フである。

【図３４】機関回転数ＮEと要求駆動トルクＴdに対する
アクセル開度θAの関係を示すグラフである。

【図３５】ヨーレイト偏差Δγとトルク低減量ΔＴdと
の関係を示すグラフである。

【図３６】トレース制御の開始・終了判定ルーチンを示
すフローチャートの一部である。

【図３７】図３６に続く、トレース制御の開始・終了判
定ルーチンを示すフローチャートの残部である。

【図３８】スリップ率に対する制動力／コーナリングフ
ォース特性を示したグラフである。

【図３９】制動中での右旋回ＵＳ時におけるヨーモーメ
ント制御の実行結果を説明するための図である。

【図４０】制動中での右旋回ＯＳ時におけるヨーモーメ
ント制御の実行結果を説明するための図である。

【図４１】ハンドル角θ及びヨーレイト偏差Δγの時間
変化を示すタイムチャートである。

【符号の説明】

２ タンデムマスタシリンダ ３ ブレーキペダル １２ 入口バルブ １３ 出口バルブ １６，１７ ポンプ １８ モータ １９，２０ カットオフバルブ ２２ ＨＵ（ハイドロユニット） ２３ ＥＣＵ（電子制御ユニット） ２４ 車輪速センサ ２６ ハンドル角センサ ２７ ブレーキペダルストロークセンサ ２８ 前後Ｇセンサ ２９ 横Ｇセンサ ３０ ヨーレイトセンサ ２１１ エンジン ２１３ 自動変速機 ２２０ スロットル弁 ２２３ アクセルレバー ２２４ スロットルレバー ２３１ アクセルペダル ２５１，２５６ 電磁弁 ２６７ スロットル開度センサ ２６８ アイドルスイッチ ２７６ ＴＣＵ（駆動トルクコントロールユニット） ２７７ アクセル開度センサ

フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−135954（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−95932（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−127492（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−170082（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 7/12 - 8/96 F02D 29/02 F02D 41/04 F02D 45/00 B60K 41/02

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両のエンジン出力を調節するエンジン
   出力調節手段と、 車速と操舵角とに基づき車両の旋回状態量を演算する旋
   回状態量演算手段と、 前記旋回状態量に応じて安定旋回走行に必要な基準駆動
   トルクを設定する基準トルク設定手段と、 運転者の要求する要求駆動トルクを検出する要求トルク
   検出手段と、 車両の実ヨーレイトを検出するヨーレイト検出手段と、 前記基準駆動トルク及び要求駆動トルクに基づき目標駆
   動トルクを設定する目標トルク設定手段と、 前記目標駆動トルクに基づき前記エンジン出力調節手段
   を制御する制御手段とを備え、 前記目標トルク設定手段は、前記実ヨーレートに基づき
   前記要求駆動トルクを補正することにより前記目標駆動
   トルクを補正する補正手段を有することを特徴とする車
   両の旋回制御装置。
2. 【請求項２】 前記補正手段は前記目標駆動トルクの補
   正時、前記目標トルク設定手段に前記要求駆動トルクの
   みに基づき前記目標駆動トルクを設定させることを特徴
   とする、請求項１記載の車両の旋回制御装置。