JP3291980B2 - 車両の旋回制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の旋回制御装置に
係り、詳しくは車両のヨー運動を制御する装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】近年、物体に取り付けることにより、物
体のヨーイング（ヨー運動）を感知し、そのヨーイング
の度合い、つまりヨーレイトを検出するヨーレイトセン
サが実用化されている。そして、このヨーレイトセンサ
を横方向の加速度センサ（横Ｇセンサ）や前後方向の加
速度センサ（前後Ｇセンサ）等の他のセンサとともに車
両に搭載し、その検出信号に応じて制動力等を各車輪毎
に制御して車両に所望の復元モーメント又は回頭モーメ
ントを発生させ、これにより車両の旋回を好適に制御す
る車両の旋回挙動制御装置（車両の旋回制御装置）が特
開平３−１１２７５５号公報等に開示されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】通常、車両の旋回制御
では、制御条件が解除されたときに制御が終了するよう
になっており、上記公報に示す旋回制御装置において
も、その終了タイミングについては特別に規定されてい
ない。しかしながら、このように制御条件の解除ととも
に制御が終了することになると、車両の姿勢が未だ安定
していない場合にあっては制御内容の急激な変化に伴い
車両の挙動が悪化する虞がある。

【０００４】そこで、旋回制御が急激に終了しないよう
に、制御条件が解除されてから一定時間が経過し、車両
の姿勢が安定するのを待って最終的に制御を終了するこ
とが考えられている。ところで、このように、いかなる
場合にも一律に一定時間の経過を待って制御を終了する
ようにすると、制御条件が解除されたときに既に車両姿
勢が安定化しているような場合にあっては、旋回制御に
よる制動が無意味に継続されることになる。これによ
り、運転者は、ブレーキペダルを踏んでいない場合であ
ってもブレーキの引きずり感を感じてしまうことにな
り、好ましいことではない。

【０００５】本発明は、上述した事情に基づきなされた
ものであり、その目的とするところは、急激な車両の挙
動変化なく且つブレーキの引きずり感なく旋回制御を終
了可能な車両の旋回制御装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、請求項１の発明では、車両の運転状態及び車両の
挙動の少なくとも一方に応じて車両の所定の車輪間に制
動力差を発生させて車両のヨー運動を制御する制御手段
を備えた車両の旋回制御装置において、前記制御手段
は、車両の目標ヨーレイトを設定する目標ヨーレイト設
定手段と、車両のヨーレイトを検出するヨーレイト検出
手段と、ハンドル角速度を検出するハンドル角速度検出
手段とを有し、前記所定の車輪の制動力が所定時間以上
に亘り保持されたとき、或いは前記車輪の制動力が非制
御の状態になってから前記所定時間以上経過したときに
前記ヨー運動の制御終了と判定する判定手段と、前記目
標ヨーレイト設定手段により設定される目標ヨーレイト
が所定値以下且つ前記ヨーレイト検出手段により検出さ
れるヨーレイトが所定値以下且つ前記ハンドル角速度検
出手段により検出されるハンドル角速度が所定値以下で
あるとき前記車両の姿勢が安定した状態にあると判定し
前記所定時間を短縮設定する短縮手段とを備えることを
特徴とする。

【０００７】また、請求項２の発明では、前記制御手段
は、前記ヨーレイト検出手段により検出される実ヨーレ
イトに基づき前記制動力差を設定する設定手段を含むこ
とを特徴とする。また、請求項３の発明では、前記設定
手段は、前記実ヨーレイトと前記目標ヨーレイトとのヨ
ーレイト偏差又はヨーレイト偏差の時間微分値に基づ
き、前記制動力差を設定することを特徴とする。

【０００８】また、請求項４の発明では、前記制御手段
は、前記制御終了の判定をした後、前記所定の車輪に作
用する制動力を徐々に解放することを特徴とする。

【０００９】また、請求項５の発明では、前記制御手段
は、各所定の車輪に作用するブレーキ圧を調節して前記
制動力差を発生させるブレーキ圧制御手段を含み、この
ブレーキ圧制御手段は、前記制御終了の判定後、一定時
間に亘り前記ブレーキ圧の保持と解放とを繰り返し、前
記ブレーキ圧を段階的に減圧することにより前記制動力
を徐々に解放することを特徴とする。

【００１０】また、請求項６の発明では、前記制御手段
は、車両の旋回制動時、この旋回方向に対し前外輪と後
内輪のみを制御対象車輪とし、前記制動力差に基づき、
一方の車輪の制動力を増加させるとともに、他方の車輪
の制動力を減少させることを特徴とする。

【００１１】

【作用】請求項１の車両の旋回制御装置によれば、車両
の運転状態及び車両の挙動の少なくとも一方に応じて所
定の車輪間に制動力差が発生する。これにより、車両の
ヨー運動が制御されることになる。そして、所定の車輪
の制動力が所定時間以上に亘り保持されたとき、或いは
制動力が非制御の状態になってから所定時間が経過した
ときにはヨー運動制御は終了と判定される。しかしなが
ら、この所定時間は、車両の姿勢が安定した状態にある
ときには短縮設定されるため、車両の姿勢安定時にあっ
ては旋回制御は速やかに終了されることになり、運転者
がブレーキの引きずり感を感じることがない。

【００１２】また、請求項２の車両の旋回制御装置によ
れば、ヨーレイト検出手段により実ヨーレイトが検出さ
れ、この実ヨーレイトに基づいて制動力差が好適に設定
される。また、請求項３の車両の旋回制御装置によれ
ば、目標ヨーレイトと実ヨーレイトとのヨーレイト偏差
又はヨーレイト偏差の時間微分値が求められ、これらヨ
ーレイト偏差又はヨーレイト偏差の時間微分値に基づい
て制動力差がより好適に設定される。

【００１３】また、請求項４の車両の旋回制御装置によ
れば、制御終了の判定がされると、所定の車輪に作用す
る制動力は徐々に解放されることになり、制動力が急激
に変化せず車両の挙動が悪化することがない。

【００１４】また、請求項５の車両の旋回制御装置によ
れば、制御終了の判定がされると、一定時間に亘りブレ
ーキ圧の保持と減圧とが繰り返し実施されてブレーキ圧
が段階的に解放される。これにより制動力が徐々に解放
されることになり、制動力が急激に変化することなく車
両の挙動の悪化が防止される。また、請求項６の車両の
旋回制御装置によれば、車両の旋回制動時にあっては、
旋回方向に対して前外輪、或いは後内輪の一方の車輪の
制動力が増加するように制御され、他方の車輪の制動力
が減少するように制御され、従って、車両に回転モーメ
ントが効果的に発生して良好な旋回制御が実施される。

【００１５】

【実施例】図１を参照すると、車両のブレーキシステム
が概略的に示されている。このブレーキシステムはタン
デム型のマスタシリンダ１を備えており、マスタシリン
ダ１は真空ブレーキブースタ２を介してブレーキペダル
３に接続されている。マスタシリンダ１の一対の圧力室
はリザーバ４にそれぞれ接続されている一方、これらの
圧力室からはメインブレーキ管路５、６が延びている。

【００１６】メインブレーキ管路５，６は液圧ユニット
（ＨＵ）７内を延び、そして、これらメインブレーキ管
路５，６は一対の分岐ブレーキ管路にそれぞれ分岐され
ている。メインブレーキ管路５からの分岐ブレーキ管路
８，９は左前輪ＦＷL及び右後輪ＲＷRのホイールブレー
キ（図示しない）にそれぞれ接続されており、メインブ
レーキ管路６からの分岐ブレーキ管路１０，１１は右前
輪ＦＷR及び左後輪ＲＷLのホイールブレーキ（図示しな
い）にそれぞれ接続されている。従って、各車輪のホイ
ールブレーキはクロス配管形式でタンデムマスタシリン
ダ１に接続されている。

【００１７】各分岐ブレーキ管路８，９，１０，１１に
は電磁弁がそれぞれ介挿されており、各電磁弁は入口バ
ルブ１２と出口バルブ１３とから構成されている。な
お、後輪のホイールブレーキとその対応する電磁弁、即
ち、入口バルブ１２との間にはプロポーショナルバルブ
（ＰＶ）がそれぞれ介挿されている。分岐ブレーキ管路
８，９側において、その一対の電磁弁はその出口バルブ
１３が戻り経路１４を介してリザーバ４に接続されてお
り、また、分岐ブレーキ管路１０，１１側においても、
その一対の電磁弁の出口バルブ１３が戻り経路１５を介
してリザーバ４に接続されている。従って、各車輪のブ
レーキ圧はそのホイールブレーキ内の圧力を入口バルブ
及び出口バルブの開閉により給排することで制御され
る。

【００１８】メインブレーキ管路５，６のそれぞれには
その途中にポンプ１６，１７の吐出口が逆止弁を介して
接続されており、これらポンプ１６，１７は共通のモー
タ１８に連結されている。一方、ポンプ１６，１７の吸
い込み口は逆止弁を介して戻り経路１４、１５にそれぞ
れ接続されている。更に、メインブレーキ管路５、６に
は、ポンプ１６，１７との接続点よりも上流部分に電磁
弁からなるカットオフバルブ１９，２０が介挿されてお
り、また、これらカットオフバルブ１９，２０をバイパ
スするようにしてリリーフバルブ２１がそれぞれ配設さ
れている。ここで、カットオフバルブ１９，２０はカッ
トオフバルブユニット（ＣＶＵ）２２を構成している。

【００１９】前述した入口及び出口バルブ１２，１３や
カットオフバルブ１９，２０、また、モータ１８は、電
子制御ユニット（ＥＣＵ）２３に電気的に接続されてい
る。より詳しくは、ＥＣＵ２３は、マイクロプロセッ
サ、ＲＡＭ，ＲＯＭなどの記憶装置、また、入出力イン
ターフェースなどから構成されており、バルブ１２，１
３，１９，２０及びモータ１８は出力インタフェースに
接続されている。

【００２０】一方、ＥＣＵ２３の入力インタフェースに
は、各車輪に設けた車輪速センサ２４や、モータ１８の
回転速度を検出する回転速度センサ２５が電気的に接続
されている。なお、図１においては作図上の都合から、
モータ１８とＥＣＵ２３との間の接続及び回転速度セン
サ２５とＥＣＵ２３との間の接続は省略されている。更
に、図２に示されているようにＥＣＵ２３の入力インタ
フェースには、車輪速センサ２４や回転速度センサ２５
以外に、ハンドル角センサ２６、ペダルストロークセン
サ２７、前後Ｇセンサ２８、横Ｇセンサ２９及びヨーレ
イトセンサ３０が電気的に接続されている。

【００２１】ハンドル角センサ２６は車両のステアリン
グハンドルの操舵量、即ち、ハンドル角を検出し、ペダ
ルストロークセンサ２７はブレーキペダル３の踏み込み
量、即ち、ペダルストロークを検出する。前後Ｇ及び横
Ｇセンサ２８，２９は車両の前後方向及び横方向に作用
する前後加速度及び横加速度をそれぞれ検出し、ヨーレ
イトセンサ３０は車両の重心周りのヨー角速度を検出す
る。

【００２２】ＥＣＵ２３は上述の各種センサのセンサ信
号に基づき種々の車両運動制御に従い、ＨＵ７及びＣＶ
Ｕ２２の作動を制御する。車両運動制御としては、図２
中、ＥＣＵ２３のブロック内に示されているように、車
両が旋回中にあるときのヨーモーメント制御（ヨー運動
制御）、トラクションコントロール（ＴＣＬ）制御、ア
ンチスキッドブレーキ（ＡＢＳ）制御、前後輪制動力配
分制御などがある。

【００２３】図３を参照すると、ＥＣＵ２３の機能のう
ちでヨーモーメント制御に関連した機能がより詳しく示
されており、また、図４にはそのヨーモーメント制御関
連の機能を実行するメインルーチンが示されている。な
お、メインループの制御周期Ｔは例えば８msecに設定さ
れている。先ず、前述した各種センサからのセンサ信号
がＥＣＵ２３に供給されると、ＥＣＵ２３はセンサ信号
にフィルタ処理（図３のブロック３２）を施す。ここで
のフィルタ処理には再帰型１次ローパスフィルタが使用
されている。なお、以下、特に記載しない限り、以下の
フィルタ処理にも再帰型１次ローパスフィルタが使用さ
れるものとする。

【００２４】フィルタ処理済みのセンサ信号、即ち、車
輪速Ｖw(i)、ハンドル角θ、ペダルストロークＳt、前
後加速度Ｇx(前後Ｇx）、横加速度Ｇy（横Ｇy）及びヨ
ーレイトγは、図４のステップＳ１にて読み込まれ、そ
して、これらセンサ信号に基づいて車両の運動状態を示
す情報及びドライバの運転操作を判断するため情報が算
出される（ステップＳ２）。

【００２５】なお、ステップＳ１において、車輪速Ｖw
に付した(i)は、各車輪の車輪速を纏めて示すためのも
のであって、ｉはその車輪を特定する１から４まで整数
である。例えば、ｉ＝１は左前輪ＦＷL、ｉ＝２は右前
輪ＦＷR、ｉ＝３は左後輪ＲＷL、ｉ＝４は右後輪ＲＷR
を表す。なお、以降の参照符号に付したｉもまた同様な
意味で使用する。

【００２６】図３でみた場合、ステップＳ２の実行はそ
の演算部３４，３６でそれぞれ表されており、演算部３
４では車輪速Ｖw(i)、前後Ｇx、横Ｇy及びヨーレイトγ
に基づき、車両の運動状態が算出され、そして、演算部
３６ではハンドル角Ｔh及びペダルストロークＳtに基づ
き、ドライバによるステアリングハンドルやブレーキペ
ダルの操作状況が判断される。

【００２７】：車両の運動状態： 基準車輪速：先ず、車輪速Ｖw(i)の中から基準車輪速Ｖ
sが選択されるが、ここで、基準車輪速Ｖsはその駆動制
御による車輪のスリップの影響を受け難い車輪、具体的
には車両が非制動時の場合にあっては非駆動輪のうちで
速い方の車輪速Ｖwに設定され、制動時の場合には車輪
速Ｖw(i)中最速の車輪速Ｖwに設定される。なお、車両
が非制動時にあるか否かは後述するブレーキペダル３の
ペダル操作によって設定されるブレーキフラグＦbによ
り判定される。

【００２８】車体速：次に、基準車輪速Ｖsに対して、
車両が旋回中にある場合の内外輪間の速度差及び前後輪
間の速度比を考慮して、車両の重心位置での重心速度を
算出し、そして、この重心速度に基づいて車体速度を決
定する。先ず、ヨーレイトγ、フロントトレッドＴf、
リヤトレッドＴrを使用すれば、前輪間及び後輪間での
内外輪速度差ΔＶif、ΔＶirはそれぞれ次式で表され
る。

【００２９】ΔＶif＝γ×Ｔf ΔＶir＝γ×Ｔr 従って、ここで、前輪間及び後輪間での平均内外輪速度
差ΔＶiaは、次式で表される。 ΔＶia＝γ×(Ｔf＋Ｔr）／２ また、前後輪間の速度比に関しては、車両の旋回中心が
後車軸の延長線上にあり且つ車両が右旋回していると仮
定した場合に、右側及び左側の前後輪間の速度比Ｒvr、
Ｒvlは次式でそれ表される。

【００３０】Ｒvr＝cos(δ) Ｒvl≒cos(δ) 従って、左右に拘わらず前後輪間速度比Ｒvはcos(δ)で
表すことができる。なお、上式中、δは前輪舵角（ハン
ドル角／ステアリングギヤ比）を表している。

【００３１】しかしながら、上式は車両が低速時（より
正確には横Ｇyが小さいとき）にしか成立しないため、
前後輪間速度比Ｒvによる重心速度の補正は以下に示す
ように低速時のみに限定する。 Ｖbm≧30km/hの場合、Ｒv＝１ Ｖbm＜30km/hの場合、Ｒv＝cos(δ) ここで、Ｖbmは前回のルーチンにて算出された車体速を
示しており、この車体速Ｖbの算出に関しては後述す
る。

【００３２】ここで、車両が前輪駆動車（ＦＦ車）であ
るとすると、非制動時での旋回中、基準車輪速Ｖsは車
両の後外輪の車輪速に追従するので、その基準車輪速Ｖ
sに平均内外輪速度差ΔＶiaの１／２と、後車軸での速
度と重心での速度の速度差による補正を加えることで、
重心速度が得られる。しかしながら、その算出式の複雑
化を避けるため、重心速度を前車軸での速度と後車軸で
の速度との中間値であるとすれば、フィルタ処理前の重
心速度Ｖcgoは次式により算出することができる。

【００３３】Ｖcg0＝（Ｖs−ΔＶia／２）×（１＋（１
／Ｒv））／２ 一方、制動時での旋回中にあっては、基準車輪速Ｖsは
車両の前外輪の車輪速に追従すると考えることができる
から、この場合、基準車輪速Ｖsに平均内外輪速度差Δ
Ｖiaの１／２と、前車軸での速度と重心での速度との速
度差を補正することにより、フィルタ処理前の重心速度
Ｖcg0を下式から求めることができる。

【００３４】 Ｖcg0＝（Ｖs−ΔＶia／２）×（１＋Ｒv）／２ この後、重心速度Ｖcg0はフィルタ処理（fc=6Hz)により
連続して２回処理されて重心速度Ｖcg（＝LPF（LPF（Vc
g0））が得られる。なお、重心速度Ｖcgの算出にあた
り、車両が非制動時であるか否かに関しては前述したブ
レーキフラグＦbに基づいて判定される。

【００３５】通常、重心速度Ｖcgは車体速度Ｖbに一致
するので、車体速Ｖbには重心速度Ｖcgが設定される。
即ち、車体速Ｖbは通常、下式により算出される。 Ｖb＝Ｖcg しかしながら、基準車輪速Ｖsを有する選択車輪がロッ
ク傾向に陥り、その選択車輪に対してもＡＢＳ制御が開
始される状況にあっては、選択車輪のスリップに追従し
て基準車輪速Ｖsが沈み込み、実際の車体速よりも大き
く低下してしまう。

【００３６】それ故、このような状況に至ると、車体速
度Ｖsは前後Ｇxに基づき、以下の分離条件で重心速度Ｖ
cgから分離し、そして、以下の勾配で減少するものとし
て推定される。分離判定値をＧxsとした場合、dＶcg／d
t≦Ｇxsの状態が５０msec継続しているか、又は、dＶcg
／dt≦ -1.4ｇの条件を満たすとき、車体速度Ｖsは重心
速度Ｖcgから分離して推定される。

【００３７】ここで、分離判定値Ｇxsは下式により設定
されている。 Ｇxs＝−（｜Ｇx｜＋0.2） 但し、-1.4ｇ≦Ｇxs≦ -0.
35ｇ 上述した分離条件が満たされると、車体速度Ｖsは下式
に基づいて推定される。 Ｖb＝Ｖbm−ΔＧ Ｖbmは分離条件が満たされる前の車体速度を示してお
り、ΔＧは以下の条件で設定される勾配を示している。

【００３８】ΔＧ＝（｜Ｇx｜＋0.15） 但し、-1.2ｇ
≦ΔＧ≦ -0.3ｇ 車体速Ｖbが重心速度Ｖcgから分離して推定されている
とき、その重心速度Ｖcgに復帰する条件、即ち、分離終
了条件は以下の通りである。 Ｖcg＞Ｖbm スリップ率：次に、算出した車体速Ｖbに対し、前述し
た平均内外輪速度差Ｖia及び前後輪速度比Ｒvの補正を
加え、下式に基づき各車輪位置での参照車輪位置速度Ｖ
r(i)を算出する。

【００３９】 Ｖr(i)＝Ｖb×２／（１＋Ｒv）＋(or−）Ｖia／２ ここで、上式中、第２項の正負記号に関し、車両が右旋
回の場合、外側の前後輪に対応した参照車輪位置速度で
は（＋）、内側の前後輪の前後輪に対応した参照車輪位
置速度では（−）となり、これに対し、車両が左旋回の
場合、その正負は逆になる。

【００４０】そして、各車輪のスリップ率Ｓl(i)は下式
により算出された後、その算出値をフィルタ処理（fc=1
0Hz）して得られる。 Ｓl0(i)＝（Ｖr(i)−Ｖw(i)）／Ｖr(i) Ｓl(i)＝LPF（Ｓl0(i)） なお、Ｓl0(i)はフィルタ処理前のスリップ率を示して
いる。

【００４１】重心スリップ角速度：車両の旋回中心に対
する角速度（車両の公転速度）をωとしたとき、重心ス
リップ角速度ｄβとヨーレイトγとの関係は次式で表さ
れる。 γ＝ｄβ（＝βg）＋ω βg；重心スリップ角 ここで、重心スリップ角βgが小であると仮定し、車速
をＶとすれば、下式が成立する。

【００４２】Ｇy＝Ｖ×ω Ｖb＝Ｖ×cos(βg)＝Ｖ 上記の３式からω，Ｖを消去すれば、フィルタ処理前の
重心スリップ角速度ｄβ0は、下式から得られる。 ｄβ0＝γ−Ｇy／Ｖb ここでも、重心スリップ角速度ｄβ0をフィルタ処理（f
c=2Hz）することにより、次式に示すように重心スリッ
プ角速度ｄβが得られる。

【００４３】ｄβ＝LPF（ｄβ0） なお、車両の旋回方向に拘わらず、重心スリップ角速度
ｄβの正負を アンダステア（ＵＳ）側が正、オーバス
テア（ＯＳ）側で負とするため、車両の右旋回時には、
算出した重心スリップ角速度ｄβに（−）を乗算し、そ
の正負を反転させる。

【００４４】また、車両の低速時、即ち、Ｖb＜10km/h
の条件が満たされるときには、計算のオーバフローを防
止するため、重心スリップ角速度ｄβの算出を禁止し、
その重心スリップ角速度ｄβを０とする。 ：運転操作の判断： ハンドル角速度；今、ハンドル角θが図５に示すように
変化したとする。

【００４５】ここで、ハンドル角θに変化が生じた場合
でのハンドル角速度θaは、ハンドル角θの変化量をそ
の変化に要した時間で割って求めることができる。例え
ば、図５に示されるているように時刻ｎを基準とし時刻
n+4にてハンドル角θがΔθ(n+4)だけ変化したとする
と、時刻n+4でのハンドル角速度θa0(n+4)は、次式によ
り算出される。

【００４６】θa0(n+4)＝Δθ(n+4)／（４×Ｔ） なお、Ｔは前述したようにメインルーチンの制御周期で
ある。一方、ハンドル角θの変化がない状況では、ハン
ドル角速度θaは、ハンドル角θが最後に変化した時の
変化方向と同一方向にハンドル角θが最小変化量Δθmi
nだけ変化したと仮定し、その最小変化量Δθminを変化
に要した時間で割って求められている。例えば時刻n+2
でのハンドル角速度θa0(n+2)は、次式により算出され
る。

【００４７】θa0(n+2)＝Δθmin／（２×Ｔ） ここでも、ハンドル角速度θa0がフィルタ処理（fc=2H
z）されることで、次式からハンドル角速度θaが算出さ
れる。 θa＝LPF（θa0） ハンドル角速度実効値：ハンドル角速度実効値θaeは、
次式に示す如くハンドル角速度θaの絶対値をフィルタ
処理して得られる。

【００４８】θae＝LPF（｜θa｜） ここでのフィルタ処理では、そのfc（カットオフ周波
数）の値がハンドル角θaが増大側であるか減少側であ
るか否か、つまり、その値の正負によって異なってお
り、例えばハンドル角θaが増加する方向ではfc=20Hz、
逆に、ハンドル角θaが減少する方向ではfc=0.32Hzに設
定されている。

【００４９】ブレーキペダルのペダルストローク速度：
ペダルストローク速度Ｖstは、下式に示されているよう
にペダルストロークＳtの差分をフィルタ処理（fc=1H
z）して得られる。 Ｖst＝LPF（Ｓt(n)−Ｓt(n-1)） ここで、Ｓt(n-1)は前回のルーチンにて読み込んだペダ
ルストロークであり、Ｓt(n)は今回のルーチンにて読み
込んだペダルストロークを示す。

【００５０】ブレーキペダルのブレーキフラグ：前述し
たブレーキフラグＦbは、ペダルストロークＳt又はペダ
ルストローク速度Ｖstに基づいて以下のように設定され
る。Ｓt＞Ｓte又はＶst＞50mm/sの条件が満たされると
き、Ｆb＝１ 上記の条件以外の時、Ｆb＝０ ここで、Ｓteは、ブレーキペダル３の踏み込みによりマ
スタシリンダ２内にて圧力が実際に立ち上がる踏み込み
量である。

【００５１】ブレーキフラグＦbは、前述したように基
準車輪速Ｖsの選択や、重心速度Ｖcgの算出の際に使用
される。 ブレーキペダルの踏み増しフラグ：踏み増しフラグＦpp
は、ペダルストローク速度Ｖstに基づいて以下のように
設定される。

【００５２】Ｖst＞50mm/sの場合、Ｆpp＝１ Ｖst＜20mm/sの場合、Ｆpp＝０ 上述した踏み増しフラグＦppの設定ルーチンは図６に示
されている。この設定ルーチンでは、ペダルストローク
速度Ｖstが読み込まれると（ステップＳ201）、ステッ
プＳ202，Ｓ204での判別結果に基づき、踏み増しフラグ
Ｆppが設定される（ステップＳ203，Ｓ205)。

【００５３】：旋回判定： 上述したようにして車両の運動状態を示す各種の情報
や、ドライバの運転操作を判断する各種の情報が得られ
ると、図４でみて、次のステップＳ３では、車両の旋回
判定が実施される。図３でみた場合、旋回方向の判定は
演算部３８にて実施され、その詳細は図７に示されてい
る。また、ステップＳ３の詳細は図８の判定ルーチンに
示されている。

【００５４】ここでは、ハンドル角θとヨーレイトγに
基づき、車両の旋回方向及びカウンタステアが判定され
る。先ず、ハンドル角θに基づき、図７中のブロック内
に示したマップＭθからハンドル角ベースの旋回方向フ
ラグＦdsが決定される。具体的には、ハンドル角θが10
degを正の方向に越えると、旋回方向フラグＦdsに１が
セットされ、この場合、その旋回方向フラグＦdsは車両
が右旋回していること示す。これに対し、ハンドル角θ
が-10degを負の方向に越えると、旋回方向フラグＦdsに
０がセットされ、その旋回方向フラグＦdsは車両が左旋
回していること示す。

【００５５】ここでのハンドル角ベースの旋回方向フラ
グＦdsの設定は、図８中ステップＳ301〜Ｓ304に示され
ている。なお、ハンドル角θが-10deg≦θ≦10degの範
囲にある場合、旋回方向フラグＦdsは前回のルーチンに
て設定された値に維持される。一方、ヨーレイトγに基
づき、図７中のブロック内に示したマップＭγからヨー
レイトベースの旋回方向フラグＦdyが決定される。具体
的には、ヨーレイトγが2deg/sを正の方向に越えると、
旋回方向フラグＦdyに１がセットされ、この場合、その
旋回方向フラグＦdyは車両が右旋回していることを示
す。これに対し、ヨーレイトγが-2deg/sを負の方向に
越えると、旋回方向フラグＦdyに０がセットされ、その
旋回方向フラグＦdyは車両が左旋回していること示す。

【００５６】ここでのヨーレイトベースの旋回方向フラ
グＦdyの設定は、図８中ステップＳ305からＳ308に示さ
れており、また、ヨーレイトγが-2deg/s≦θ≦2deg/s
の範囲にある場合、旋回方向フラグＦdyが前回のルーチ
ンにて設定された値に維持されることは言うまでもな
い。上述したようにして旋回方向フラグＦds，Ｆdyが設
定されると、これらのうちの一方が図７中のスイッチＳ
Ｗｆにより、旋回フラグＦdとして選択される。スイッ
チＳＷfは、図７中の判定部４０から出力される切り替
え信号によって切り替えられる。

【００５７】即ち、少なくとも１つの前輪にＡＢＳ制御
が作動しており且つブレーキフラグＦbに１が設定され
ている条件が満たされると、判定部４０はスイッチＳＷ
fを図７中破線の矢印で示すように上側に切り替える切
り替え信号を出力し、この場合、旋回フラグＦdには下
式に示すようにハンドル角ベースの旋回方向フラグＦds
が選択される。

【００５８】Ｆd＝Ｆds しかしながら、上記の条件が満たされない場合、スイッ
チＳＷfは実線の矢印で示されているように切り替えら
れており、この場合、旋回フラグＦdには下式に示すよ
うにヨーレイトベースの旋回方向フラグＦdyが選択され
る。 Ｆd＝Ｆdy ここでの旋回フラグＦdの設定は図８中ステップＳ309〜
Ｓ311に示されている。

【００５９】更に、旋回フラグＦdが設定された後、図
８中のステップＳ312では、旋回方向フラグＦdsと旋回
方向フラグＦdyとの値が一致しているか否かが判別さ
れ、ここでの判別結果が真（Yes）の場合、つまり、車
体のヨーイングの方向とステアリングハンドルの操作方
向が不一致の場合には、カンタステアフラグＦcsに１が
セットされる（ステップＳ314）。

【００６０】これに対し、ステップＳ312，Ｓ313の何れ
かの判別結果が偽（No）となる場合には、カウンタステ
アフラグＦcsに０がセットされる（ステップＳ315）。 ：目標ヨーレイトの計算： 次に、図４のルーチンにてステップＳ３からステップＳ
４に進むと、図３の演算部３９にて車両の目標ヨーレイ
トが計算され、その詳細は図９のブロック線図に示され
ている。

【００６１】先ず、車体速Ｖb及び前輪舵角δが演算部
４２に供給され、ここで、定常ゲインを求めた後、その
定常ゲインにブロック４４、４６で示すように２段階の
フィルタ処理を施すことにより、目標ヨーレイトγtが
計算される。ここで、前輪舵角δは前述したようにステ
アリングギヤ比をρとすると、次式で表される。

【００６２】δ＝θ／ρ 定常ゲインは車両の操舵に対するヨーレイト応答の定常
値を示しており、これは車両の線形２輪モデルから導く
ことができ、第１段のフィルタ処理はノイズ除去用のロ
ーパスフィルタ(LPF1)が使用され、第２段のフィルタ処
理には１次遅れ応答用のローパスフィルタ(LPF2)が使用
される。

【００６３】従って、目標ヨーレイトγtは、次式から
算出される。 γt＝LPF2（LPF1（Ｖb ／（１＋Ａ×Ｖb²）×（δ／
Ｌ））） 上式において、Ａはスタビリティファクタ、Ｌはホイー
ルベースをそれぞれ示している。 ：要求ヨーモーメント計算； 先のステップＳ４にて目標ヨーレイトγtが算出される
と、図３では演算部４１、また、図４のルーチンではス
テップＳ５にて要求ヨーモーメントが計算され、これら
演算部４１及びステップＳ５の詳細は図１０のブロック
線図及び図１１のフローチャートにそれぞれ示されてい
る。

【００６４】先ず、図１０でみて、その減算部４８では
目標ヨーレイトγtと検出したヨーレイトγとの間のヨ
ーレイト偏差Δγが算出される。これは、図１１でみて
ステップＳ501，Ｓ502に示されている。ここで、ステッ
プＳ502では、ヨーレイト偏差Δγの正負をアンダステ
ア（ＵＳ）側で正、オーバステア（ＯＳ）側で負として
統一するため、車両の左旋回時にはヨーレイト偏差Δγ
の正負を反転させる。なお、車両の旋回方向は前述した
旋回フラグＦdの値に基づいて判定することができる。

【００６５】更に、ステップＳ502では、算出したヨー
レイト偏差Δγの絶対値をフィルタ処理することで、下
式に示すように最大ヨーレイト偏差Δγmaxが算出され
る。 Δγmax＝LPF（｜Δγ｜） ここでのフィルタ処理では、ヨーレイト偏差Δγが増大
しているか減少しているかによって、そのfcの値が異な
っており、例えば、その増大側ではfc=10Hz、その減少
側ではfc=0.08Hzに設定されている。

【００６６】なお、ヨーモーメント制御が終了したとき
（後述するヨーモーメント制御開始終了フラグＦymが０
のとき）、最大ヨーレイト偏差Δγmaxは、下式に示さ
れるようにヨーレイト偏差Δγの絶対値に設定される。 Δγmax＝｜Δγ｜ 次に、ヨーレイト偏差Δγは図１０の微分部５０にて下
式に示すように、その微分値つまり差分が算出された
後、フィルタ処理（fc=5Hz）されてヨーレイト偏差微分
値Δγsが得られる。

【００６７】Δγs＝LPF（Δγ−Δγm） 上式中、Δγmは前回のルーチンで算出されたヨーレイ
ト偏差である。また、ここでも、ヨーレイト偏差Δγで
の場合と同様な理由から、車両の左旋回時、ヨーレイト
偏差微分値Δγsの正負は反転されることになる。上述
したヨーレイト偏差微分値Δγsの算出ステップは、図
１１のステップＳ503に示されている。

【００６８】この後、図１０に示されているようにヨー
レイト偏差微分値Δγsには乗算部５２にてフィードバ
ックゲイン、即ち、比例ゲインＫpが乗算されるととも
に、ヨーレイト偏差Δγには乗算部５４にて積分ゲイン
Ｋiが乗算され、そして、これらの乗算値は加算部５６
にて加算される。更に、加算部５６から出力される加算
値には、乗算部５８にて補正値Ｃpiが乗算されること
で、要求ヨーモーメントγdが得られる。

【００６９】ここで、補正値Ｃpiは、車両が制動時であ
るか否かによって異なる値をとり、例えば以下のように
設定されている。 制動時（Ｆb＝1）の場合、 Ｃpi＝1.0 非制動時（Ｆb＝0）の場合、Ｃpi＝1.5 上述した要求ヨーモーメントγdの算出は、図１１のル
ーチンではステップＳ504，Ｓ505にて実施される。

【００７０】ステップＳ504は、上述した比例及び積分
ゲインＫp，Ｋiを算出するステップであり、比例ゲイン
Ｋpの算出手順は図１２のブロック線図に示されてい
る。比例ゲインＫpは、ＵＳでの旋回時とＯＳでの旋回
時とで異なる基準値Ｋpu（例えば、4kgm/s/(deg/s²)）,
Ｋpo（例えば、5kgm/s/(deg/s²)）を有しており、これ
ら基準値Ｋpu,Ｋpoの使用はスイッチＳＷpにより選択さ
れる。

【００７１】スイッチＳＷpは判定部６０からの判定信
号にて切り替えられ、この判定部６０は前述したヨーレ
イト偏差微分値Δγsが０以上となるＵＳ時に、スイッ
チＳＷpを基準値Ｋpu側に切り替える判定信号を出力す
る。スイッチＳＷpから出力された基準値には乗算部６
２，６４，６６にて補正係数Ｋp1，Ｋp2，Ｋp3が順次乗
算され、これにより、比例ゲインＫpが算出される。

【００７２】従って、比例ゲインＫpは、次式により算
出される。 ＵＳ時；Ｋp＝Ｋpu×Ｋp1×Ｋp2×Ｋp3 ＯＳ時；Ｋp＝Ｋpo×Ｋp1×Ｋp2×Ｋp3 車両が限界走行領域に至る以前の段階で、車体に対する
ヨーモーメント制御が作動されてしまうと、ドライバに
違和感を与えてしまうため、補正係数Ｋp1はヨーレイト
偏差Δγ又は車体の横Ｇyが大となるときのみ比例ゲイ
ンＫpが有効に働くように、この比例ゲインＫpを補正す
るものである。

【００７３】補正係数Ｋp2に関しては以下の理由から比
例ゲインＫpを補正するために使されている。即ち、目
標ヨーレイトγtに対しヨーレイトγを単純に追従させ
ると、路面が低μ路の場合、図１３（ａ）に示されてい
るように車体の横力がその限界値に達し、車体の重心ス
リップ角βが増大する結果、車体がスピンしてしまう虞
があり、これを防止するために補正係数Ｋp2が設定され
る。つまり、補正係数Ｋp2が適切に設定されると、図１
３（ｂ）に示されるように車体の重心スリップ角βが小
さく維持され、これにより、車体のスピンを防止できる
と考えられる。なお、図１３中（ｃ）は高μ路での場合
を示している。

【００７４】一方、補正係数Ｋp3は、以下の理由から比
例ゲインＫpを補正するために使用されている。即ち、
車両が悪路を走行しており、ヨーレイトセンサ３０の出
力に振動成分が加わると、その振動成分の影響がヨーレ
イト偏差微分値Δγsに大きく現れ、制御の誤動作や制
御性の悪化を招くことになる。それ故、補正係数Ｋp3は
比例ゲインＫpを減少させて上述の不具合を防止する。

【００７５】次に、図１４を参照すると、前述した積分
ゲインＫiの算出手順がブロック線図で示されている。
ここでも、比例ゲインＫpの場合と同様に基準積分ゲイ
ンＫi0（例えば、10kgm/s/(deg/s)）を使用し、この基
準積分ゲインＫi0に乗算部７４，７６にて順次補正係数
Ｋi1，Ｋi2を乗算することで、積分ゲインＫiが算出さ
れるようになっている。従って、積分ゲインＫiは下式
から算出される。

【００７６】Ｋi＝Ｋi0×Ｋi1×Ｋi2 補正係数Ｋi1は、以下の理由から積分ゲインＫiを減少
させるために使用されている。即ち、前輪の操舵角が増
加すると、目標ヨーレイトγtの誤差がヨーレイト偏差
Δγの誤差を更に拡大し、制御の誤動作を招く虞がある
ので、このような状況にあっては補正係数Ｋi1により積
分ゲインＫiを減少する。

【００７７】一方、補正係数Ｋi2は、前述した比例ゲイ
ンＫｐの補正係数Ｋp2と同様な理由から積分ゲインＫi
を減少させるために使用されている。なお、これらのＫ
p1，Ｋp2，Ｋp3及びＫi1，Ｋi2の詳細についてはここで
は説明を省略する。 ：ヨーモーメント制御： 前述したようにして要求ヨーモーメントγdが算出され
ると、図４のメインルーチンでは次のステップＳ６、ま
た、図３では演算部７８のヨーモーメント制御が実施さ
れ、演算部７８の詳細は図１５に示されている。

【００７８】先ず、図１５のヨーモーメント制御におい
て、その制御開始終了判定部８０では要求ヨーモーメン
トγdに基づき、制御開始終了フラグＦymcが決定され
る。具体的には、制御開始終了フラグＦymcは、図１７
の判定回路にて決定される。この判定回路はＯＲ回路８
１を備え、このＯＲ回路８１の２つの入力端子には要求
ヨーモーメントγdに応じたオンオフ信号が入力され
る。

【００７９】図１６のフローチャートには、制御開始判
定のルーチンが示されており、以下、同図及び図１７に
基づき制御開始判定手順について説明する。図１６に示
すように、先ず、ステップＳ6000において要求ヨーモー
メントγdの値が０よりも大きいか否か、つまり、車両
の旋回方向がＵＳ側であり、車両に回頭モーメントＭ
(+)が発生しているか否かが判別される。この判別結果
が偽の場合には車両はＯＳ側に旋回しており、車両には
回頭モーメントＭ(+)ではなく復元モーメントＭ(-)が発
生していると判定でき、次にステップＳ6002に進む。一
方、判別結果が真の場合には車両には回頭モーメントＭ
(+)が発生していると判定でき、次にステップＳ6004に
進む。なお、回頭モーメントＭ(+)及び復元モーメント
Ｍ(-)の詳細については後述する。

【００８０】ステップＳ6002では、要求ヨーモーメント
γdが復元モーメントＭ(-)側（ＯＳ側）での閾値γos
（例えば-100kgm/s）よりも小さいか否かが判別され、
一方、ステップＳ6004では、要求ヨーモーメントγdが
回頭モーメントＭ(+)側（ＵＳ側）での閾値γus（例え
ば200kgm/s）よりも大きいか否かが判別される。図１７
に示すように、ＯＲ回路８１の一方の入力端子には、要
求モーメントγdがＯＳ側での閾値γos（例えば-100kgm
/s）よりも小のとき、つまり、ステップＳ6002の判別結
果が真のときにオン信号が入力され、他方の入力端子に
は要求モーメントγdがＵＳ側での閾値γus（例えば200
kgm/s）よりも大のとき、つまり、ステップＳ6004の判
別結果が真のときにオン信号が入力されるようになって
いる。

【００８１】そして、ステップＳ6002或いはステップＳ
6004のいずれか一方の判別結果が真のとき、図１７のＯ
Ｒ回路８１の出力端子からオン信号が出力され、このオ
ン信号はフリップフロップ８２のセット端子Ｓに入力さ
れる。この結果、フリップフロップ８２の出力端子Ｑか
ら制御開始終了フラグＦymc、この場合、制御の開始を
示すＦymc＝１が出力されることになる（ステップＳ600
6）。

【００８２】ここで、ＯＳ側の閾値γosの絶対値（100k
gm/s）はＵＳ側の閾値γusの絶対値（200kgm/s）よりも
小さくなっている。これにより、ＯＳ側では制御開始終
了フラグＦymc=1の出力タイミング、つまり、ヨーモー
メント制御の開始タイミングは、ＵＳ側での場合よりも
早まることになる。一方、フリップフロップ８２のリセ
ット端子Ｒには、制御開始終了フラグＦymcのリセット
タイミング、つまり、フリップフロップ８２からＦymc
＝０の出力タイミングを決定するためのリセット信号が
供給されるようになっている。

【００８３】リセット信号を発生する回路は、図１７に
示されるようにスイッチ８３を備えており、このスイッ
チ８３は２つの入力端子を有している。スイッチ８３の
一方の入力端子には第１終了判定時間ｔst1（例えば152
msec）が供給されており、他方の入力端子には第２終了
判定時間ｔst2（例えば504msec）が供給されている。ス
イッチ８３は判定部８４からの切り換え信号を受けて切
り換えられるようになっており、ここで、判定部８４
は、車体の姿勢が安定した状態にある場合、つまり、以
下の条件が全て満たされている場合にはスイッチ８３の
出力端子から第１終了判定時間ｔst1（例えば152msec）
を終了判定時間ｔstとして出力させる第１切り換え信号
を出力し、上記の条件のうち１つでも満たされない場合
にはスイッチ８３の出力端子から第２終了判定時間ｔst
2（例えば504msec）を終了判定時間ｔstとして出力させ
る第２切り換え信号を出力する。

【００８４】条件：目標ヨーレイトγt＜１０deg/s且つ
ヨーレイトγ＜１０deg/s且つハンドル角速度実効値θa
e＜２００deg/s これらの条件は、車両姿勢が安定した状態とみなせる範
囲を示しており、これらの条件が満たされる場合には、
もはやヨーモーメント制御を継続する必要がないと判断
できる。従って、この場合には、ヨーモーメント制御を
早急に終了すべきであり、上記の第１終了判定時間ｔst
1として、例えば152msecというような短い時間が設定さ
れている。これにより、ヨーモーメント制御は速やかに
終了することとなり、ヨーモーメント制御に基づく制動
力が意味なく長時間に亘って継続されることがなくな
り、運転者がブレーキの引きずり感を感じることが解消
される。

【００８５】一方、これらの条件を満たしていない場合
には、車両は不安定な状態にあると判定でき、この場合
には、ヨーモーメント制御が更に継続して実施される可
能性があるとみなすことができ、上記の第２終了判定時
間ｔst2として、例えば504msecというような比較的長い
時間が適用される。従って、このときには、充分な時間
が経過するまで待った後、ヨーモーメント制御が終了さ
れることになる。

【００８６】終了判定時間ｔstの出力は判定部８５に供
給され、この判定部８５では、ブレーキ圧の制御信号が
保持又は非制御の状態（後述する制御モードＭ(i)が保
持又は非制御モードである）が終了判定時間ｔst以上継
続している条件が満たされている場合に終了指示フラグ
Ｆst(i)＝１を出力し、その条件が満たされない場合に
は終了指示フラグＦst(i)＝０を出力するようになって
いる。なお、終了指示フラグＦstのｉは対応する車輪を
表している。また、ブレーキ圧の制御信号に関しては後
述する。

【００８７】終了指示フラグＦst(i)はＡＮＤ回路８６
の入力端子にそれぞれ供給され、このＡＮＤ回路８６の
出力端子はＯＲ回路８７の一方の入力端子に接続されて
いる一方、その他方の入力端子には車体速Ｖbが10km/h
よりも遅いときにオン信号が入力されるようになってい
る。そして、ＯＲ回路８７の出力端子が前述したフリッ
プフロップ８２のリセット端子Ｒに接続されている。

【００８８】ＡＮＤ回路８６は、終了指示フラグＦst
(i)の値が全て１であるときにオン信号をＯＲ回路８７
に供給し、ＯＲ回路８７はその入力側の何れかにオン信
号が供給されたとき、フリップフロップ８２のリセット
端子Ｒにオン信号を供給する。つまり、車体速Ｖbが10k
m/hよりも遅くなるか、又は、ブレーキ圧の制御信号に
関して前述の条件が各車輪の全てで満たされたとき、フ
リップフロップ８２にリセット信号が供給される。

【００８９】フリップフロップ８２がリセット信号を受
け取ると、フリップフロップ８２は、制御の終了を示す
制御開始終了フラグＦymc＝０を出力する。図１５に示
されているように制御開始終了判定部８０の出力、即
ち、制御開始終了フラグＦymcはブレーキ圧制御モード
判定部８８に供給され、この判定部８８では、その制御
開始終了フラグＦymcの値が１である場合、前述した要
求ヨーモーメントγdと旋回フラグＦdとに基づき、各車
輪のブレーキ圧制御モードを判定する。

【００９０】先ず、図１８に示されるマップから要求モ
ーメントγdに基づき、ＵＳ時及びＯＳ時毎のブレーキ
圧制御の制御実行フラグＦcus，Ｆcosがそれらの閾値と
の大小関係に基づき以下のようにして設定される。 ＵＳ時：γd＞γdus1（=100kgm/s）の場合、 Ｆcus＝１ γd＜γdus0（=80kgm/s）の場合、 Ｆcus＝０ ＯＳ時：γd＜γdos1（=-80kgm/s）の場合、 Ｆcos＝１ γd＞γdos0（=-60kgm/s）の場合、 Ｆcos＝０ ここに、ＯＳ側即ち復元モーメントＭ(-)側のヨーモー
メント制御の開始される閾値γdos0（=-60kgm/s）の方
がＵＳ側即ち回頭モーメントＭ(+)側の制御の開始され
る閾値γdus0（=80kgm/s）よりもその絶対値において小
さくなっている。これにより、ヨーモーメント制御は、
回頭モーメントＭ(+)側よりも復元モーメントＭ(-)側の
方がより実施され易くなっている。従って、車両がＯＳ
傾向にあるときには、要求モーメントγdが上述した閾
値γos（例えば-100kgm/s）に達すると、即座にヨーモ
ーメント制御が開始されることとなる。

【００９１】次に、制御実行フラグＦcus，Ｆcosと、旋
回フラグＦdの組み合わせに基づき、各車輪毎のブレー
キ圧制御の制御モードＭ(i)が選択され、この選択ルー
チンは図１９に示されている。図１９の制御モード選択
ルーチンにおいて、先ず、旋回フラグＦdの値が１であ
るか否かが判別され（ステップＳ601)、ここでの判別結
果が真の場合、つまり、車両が右旋回している場合、制
御実行フラグＦcusの値が１であるか否かが判別される
（ステップＳ602）。

【００９２】ここでの判別結果が真となる状況とは、旋
回時における車両のＵＳ傾向が強く、要求モーメントγ
dが閾値γdus1を越える大きな値であって、車両が回頭
モーメントＭ(+)を要求していることを意味している。
この場合、左前輪ＦＷLの制御モードＭ(1)は減圧モード
に設定されるのに対し、右後輪ＲＷRの制御モードＭ(4)
は増圧モードに設定され、そして、右前輪ＦＷR及び左
後輪ＲＷLの制御モードＭ（2），Ｍ（3）は非制御モー
ドに設定される（ステップＳ603）。

【００９３】ステップＳ602の判別結果が偽であると、
制御実行フラグＦcosの値が１であるか否かが判別され
る（ステップＳ604）。ここでの判別結果が真となる状
況とは、旋回時における車両のＯＳ傾向が強く、要求モ
ーメントγdが閾値γdos1未満の小さな値であって、車
両が復元モーメントＭ(-)を要求していることを意味し
ている。この場合には、左前輪ＦＷLの制御モードＭ(1)
は増圧モードに設定されるのに対し、右後輪ＲＷRの制
御モードＭ(4)は減圧モードに設定され、そして、右前
輪ＦＷR及び左後輪ＲＷLの制御モードＭ（2），Ｍ（3）
は非制御モードに設定される（ステップＳ605）。

【００９４】上述したステップＳ602，Ｓ604の判別結果
がともに偽となる状況とは、その旋回時、車体のＵＳ傾
向及びＯＳ傾向は共に強くないので、この場合、左前輪
ＦＷL及び右後輪ＲＷRの制御モードＭ(1)，Ｍ(4)は共に
保持モードに設定され、そして、右前輪ＦＷR及び左後
輪ＲＷLの制御モードＭ（2），Ｍ（3）は非制御モード
に設定される（ステップＳ606）。

【００９５】一方、ステップＳ601の判別結果が偽であ
って、車両が左旋回している場合には、制御実行フラグ
Ｆcusの値が１であるか否かが判別される（ステップＳ6
07）。ここでの判別結果が真となる状況では前述の右旋
回の場合と同様に車両が回頭モーメントＭ(+)を要求し
ていることを意味しており、この場合には右旋回の場合
とは逆に、右前輪ＦＷRの制御モードＭ(2)が減圧モード
に設定されるのに対し、左後輪ＲＷLの制御モードＭ(3)
が増圧モードに設定され、そして、左前輪ＦＷL及び右
後輪ＲＷRの制御モードＭ（1），Ｍ（4）は非制御モー
ドに設定される（ステップＳ608）。ステップＳ607の判
別結果が偽であると、制御実行フラグＦcosの値が１で
あるか否かが判別され（ステップＳ609）、ここでの判
別結果が真の場合、車両は復元モーメントＭ(-)を要求
しているので、右前輪ＦＷRの制御モードＭ(2)が増圧モ
ードに設定されるのに対し、左後輪ＲＷLの制御モード
Ｍ(3)が減圧モードに設定され、そして、左前輪ＦＷL及
び右後輪ＲＷRの制御モードＭ（1），Ｍ（4）は非制御
モードに設定される（ステップＳ610）。

【００９６】ステップＳ607，Ｓ609の判別結果がともに
偽となる場合には、前述した右旋回の場合と同様に、右
前輪ＦＷRL及び左後輪ＲＷLの制御モードＭ(2)，Ｍ(3)
は共に保持モードに設定され、そして、左前輪ＦＷL及
び右後輪ＲＷRの制御モードＭ（1），Ｍ（4）は非制御
モードに設定される（ステップＳ611）。上述した制御
モードＭ(i)の選択は、以下の表１に纏めて示されてい
る。

【００９７】

【表１】

【００９８】上述したようにして各車輪に対する制御モ
ードＭ(i)が選択されると、次のバルブ制御信号計算部
８９では、制御モードＭ(i)と要求ヨーモーメントγdと
に基づき、各車輪のホイールブレーキのブレーキ圧を制
御する電磁弁、即ち、入口及び出口バルブ１２，１３に
対する制御信号が計算される。具体的には先ず、要求ヨ
ーモーメントを得るためのホイールブレーキ内の液圧、
つまり、ブレーキ圧に対する増減圧レート（増減圧の勾
配）が算出される。そして、この算出した増減圧レート
に従い実際のブレーキ圧を１回当たり一定の増減圧量Δ
Ｐでもって変化させるために、その増減圧量ΔＰを実現
する上での入口又は出口バルブ１２，１３の駆動パル
ス、つまり、バルブ制御信号のパルス周期Ｔpls及びパ
ルス幅Ｗpls(i)を算出する。なお、増減圧量ΔＰは例え
ば±5kg/cm²に設定されているが、しかしながら、応答
性を確保するため初回のみ増減圧量ΔＰは±10kg/cm²に
設定されている。この点、図２０を参照すれば、ホイー
ルブレーキ内のブレーキ圧が増減圧量ΔＰ毎に増減され
ている様子が示されている。

【００９９】入口及び出口バルブ１２，１３は、保持モ
ードをベースとしてバルブ制御信号、つまり、その増圧
パルス信号又は減圧パルス信号の供給を受けて駆動され
ることになるが、ここで、その駆動はメインルーチンの
制御周期Ｔ（８msec）毎に指示されるため、実際の駆動
がパルス周期Ｔpls毎に行われるように駆動モードＭpls
(i)を設定する。

【０１００】以下、前述したパルス周期Ｔpls、パルス
幅Ｗpls(i)及び駆動モードＭpls(i)に関して詳細に説明
する。先ず、前輪のホイールブレーキ内のブレーキ圧が
ΔＰwcだけ変化したとき、車体のヨーモーメントの変化
量ΔＭzは、車体の横力を無視すれば下式で表すことが
できる。

【０１０１】ΔＭz＝ΔＰwc×ＢＦ×ＴＦ／２ ここで、ＢＦはフロントブレーキ係数（kg/cm²→kg）、
ＴＦはフロントトレッドを示している。従って、要求ヨ
ーモーメントγdが与えられた際のブレーキ圧の増減圧
レートＲpwc（kg/cm²/s）は下式で表すことができる。

【０１０２】Ｒpwc＝２×γd／ＢＦ／ＴＦ 一方、１回の増減圧量ΔＰ（5kg/cm²又は10kg/cm²）が
固定されている場合、増減圧レートＲpwcとパルス周期
Ｔplsとの関係から次式が導かれる。 ｜Ｒpwc｜＝ΔＰ／（Ｔpls×Ｔ(=8msec)） 上記の２式からパルス周期Ｔplsは次式で表される。

【０１０３】 Ｔpls＝ΔＰ×ＢＦ×ＴＦ／（２×Ｔ×｜γd｜） 但し、２≦Ｔpls≦１２ なお、後輪側の入口及び出口バルブのパルス周期は前輪
側のパルス周期Ｔplsを使用する。次に、パルス幅Ｗpls
(i)に関しては実験により予め設定されており、この実
験ではマスタシリンダ圧及びホイールブレーキ圧（ブレ
ーキ圧）をそれぞれ基準圧とし、この状態で、そのバル
ブを駆動してからホイールブレーキ圧に増減圧量ΔＰ
（5kg/cm²又は10kg/cm²）の変化が現れる時間を計測
し、この時間に基づいてパルス幅Ｗpls(i)は設定されて
いる。なお、ホイールブレーキ圧の増圧には、前述した
ポンプ１６又は１７からの吐出圧が利用されるため、パ
ルス幅Ｗpls(i)は、ポンプ１６又は１７の応答遅れを考
慮して設定されるのが望ましい。

【０１０４】前述した駆動モードＭpls(i)は、前述した
制御モードＭ(i)とパルス周期Ｔplsとに基づき、図２１
に示す設定ルーチンに従って設定される。この設定ルー
チンでは、先ず制御モードＭ(i)が判定され（ステップ
Ｓ612）、ここで、制御モードＭ(i)が非制御である場合
には、増圧周期カウンタＣＮＴi(i)及び減圧周期カウン
タＣＮＴd(i)を共に０として、駆動モードＭpls(i)に非
制御モードが設定される（ステップＳ613）。

【０１０５】制御モードＭ(i)が保持モードである場合
には、駆動モードＭpls(i)に保持モードが設定される
（ステップＳ614）。制御モードＭ(i)が増圧モードであ
る場合には、増圧周期カウンタＣＮＴi(i)のみが作動し
（ステップＳ615）、そして、増圧周期カウンタＣＮＴi
(i)の値がパルス周期Ｔplsに達したか否かが判別される
（ステップＳ616）。この時点ではその判別結果は偽で
あるから、次に増圧周期カウンタＣＮＴi(i)の値が０で
あるか否かが判別され（ステップＳ617）、ここでの判
別結果は真となる。従って、駆動モードＭpls(i)に増圧
モードが設定される（ステップＳ618）。

【０１０６】この後のルーチンが繰り返して実行される
と、ステップＳ617の判別結果が偽に維持されるので、
駆動モードＭpls(i)に保持モードが設定される（ステッ
プＳ619）。しかしながら、時間の経過に伴い、ステッ
プＳ616の判別結果が真になり、増圧周期カウンタＣＮ
Ｔi(i)の値が０にリセットされると（ステップＳ62
0）、この場合、ステップＳ617の判別結果が真となっ
て、駆動モードＭpls(i)に増圧モードが設定される（ス
テップＳ618）。従って、制御モードＭ(i)が増圧モード
であるとき、駆動モードＭpls(i)はパルス周期Ｔpls毎
に増圧モードに設定されることになる。

【０１０７】一方、制御モードＭ(i)が減圧モードであ
る場合には、図２１中のステップＳ621〜Ｓ625のステッ
プがその増圧モードの場合と同様にして実行されること
により、駆動モードＭpls(i)はパルス周期Ｔpls毎に減
圧モードに設定される。前述したようにして駆動モード
Ｍpls(i)及びパルス幅Ｗpls(i)が計算されると、次の増
減圧禁止補正部９０（図１５参照）では、ドライバによ
るカウンタステア時やスリップの過大時、また、制御の
オーバシュートを考慮してブレーキ圧の増減圧を禁止す
べくパルス幅Ｗpls(i)が補正され、その詳細は図２２の
ブロック線図に示されている。

【０１０８】増減圧禁止補正部９０に供給されたパルス
幅Ｗpls(i)は３つのスイッチ９１，９２，９３を経るこ
とによりパルス幅Ｗpls1(i)として出力されるようにな
っており、これらスイッチは、設定部９４，９５，９６
にて設定されたフラグの値により、その出力をＷpls1
(i)＝Ｗpls(i)又はＷpls1(i)＝０に切り換え可能となっ
ている。なお、増減圧禁止補正部９０では、供給された
駆動モードＭpls(i)がそのまま出力されるようになって
いる。

【０１０９】先ず、設定部９４では、カウンタステア時
の増圧禁止フラグＦk1(i)が設定される。具体的には、
設定部９４はＡＮＤ回路９７を備えており、このＡＮＤ
回路９７の出力がスイッチ９１に供給されるとともに、
その各入力には対応する条件が満たされるときにオン信
号がそれぞれ供給されるようになっている。ここで、各
オン信号の入力条件は、自輪が後輪である場合、カウン
タステアフラグＦcsが１である場合、そして、制御モー
ドＭ(i)が増圧モードである場合とを有している。

【０１１０】従って、ＡＮＤ回路９７はその入力の全て
がオン信号であるときに、増圧禁止フラグＦk1(i)＝１
を出力し、それ以外の場合には増圧禁止フラグＦk1(i)
＝０を出力することになる。スイッチ９１は増圧禁止フ
ラグＦk1(i)＝１を受け取ると、図示の状態から切り換
えられ、これにより、パルス幅Ｗpls1(i)に０が設定さ
れる。なお、この場合、パルス幅Ｗpls(i)を０にする代
わりに、その値を減少させるようにしてもよい。

【０１１１】図２３には、増圧禁止フラグＦk1(i)の設
定ルーチンが示されており、このルーチンではステップ
Ｓ627〜Ｓ631の判別結果が全て真となるときのみ、増圧
禁止フラグＦk1(i)に１が設定される。なお、ステップ
Ｓ630において、ｉは前述したように車輪を区別する数
値を代表して表しており、ｉが３又は４であるとき、そ
の車輪は後輪となる。

【０１１２】設定部９５では、スリップ過大時の増圧禁
止フラグＦk2(i)が設定される。ここでも、設定部９５
はＡＮＤ回路９８を備えており、このＡＮＤ回路９８の
出力がスイッチ９２に供給されるとともに、その各入力
には対応する条件が満たされたときにオン信号がそれぞ
れ供給されるようになっている。ここでのオン信号の入
力条件は、スリップ率Ｓl(i)が許容スリップ率Ｓlmax
(i)よりも大きい場合と、制御モードＭ(i)が増圧モード
である場合とである。

【０１１３】ＡＮＤ回路９８はその入力の全てがオン信
号であるときに、増圧禁止フラグＦk2(i)＝１を出力
し、それ以外の場合には増圧禁止フラグＦk2(i)＝０を
出力することになる。スイッチ９２は増圧禁止フラグＦ
k2(i)＝１を受け取ると、図示の状態から切り換えら
れ、この場合にも、パルス幅Ｗpls1(i)に０が設定され
る。なお、この場合、パルス幅Ｗpls(i)を０にする代わ
りに、その値を減少させるようにしてもよい。

【０１１４】図２４を参照すると、増圧禁止フラグＦk2
(i)の設定手順を示す詳細なルーチンが示されており、
この設定ルーチンでは、先ず、前述の制御開始終了フラ
グＦymcの値が１であるか否か、つまり、ヨーモーメン
ト制御中であるか否かが判別され（ステップＳ634）、
ここでの判別結果が真の場合、その制御モードＭ(i)が
増圧モードにある車輪（増圧車輪）に対してＡＢＳ制御
が作動しているか否かが判別される（ステップＳ63
5）。ここでの判別には後述するフラグＦabs(i)が使用
され、それ故、図２２の設定部９５にはフラグＦabs(i)
もまた供給されている。

【０１１５】ステップＳ635での判別結果が真の場合に
は、そのＡＢＳ制御が開始された時点での増圧車輪の判
定スリップ率がＳlst(i)として保持された後（ステップ
Ｓ636）、次のステップＳ638が実行される。これに対
し、ステップＳ635の判別結果が偽の場合にはステップ
Ｓ636を実施することなく、ステップＳ638が実行され
る。なお、ＡＢＳ制御に関しては後述する。

【０１１６】一方、ステップＳ634の判別結果が偽の場
合、つまり、ヨーモーメント制御中にない場合にあって
は、判定スリップ率Ｓlstを０にリセットした後（ステ
ップＳ637）、ステップＳ638が実行される。ステップＳ
638では、判定スリップ率Ｓlst(i)が０であるか否かが
判別され、このでの判別結果が偽の場合、つまり、増圧
車輪に対してＡＢＳ制御が作動していない場合には、許
容スリップ率Ｓlmax(i)が算出される（ステップＳ63
9）。具体的には、許容スリップ率Ｓlmax(i)は、図２５
に示すようなマップから要求ヨーモーメントγdに基づ
いて読み出される。ここで、許容スリップ率Ｓlmax(i)
は、図２５から明らかなように要求ヨーモーメントγd
が増加するに連れて所定の比率で増加する特性を有し、
その最大値は２０％に設定されている。

【０１１７】次のステップＳ641では、スリップ率Ｓl
(i)が許容スリップ率Ｓlmax(i)よりも大きいか否かが判
別され、ここでの判別結果が真の場合、増圧禁止フラグ
Ｆk2(i)に１が設定され（ステップＳ642）、その判別結
果が偽の場合には増圧禁止フラグＦk2(i)に０が設定さ
れる（ステップＳ643）。一方、ステップＳ638の判別結
果が真の場合、つまり、増圧車輪に対してＡＢＳ制御が
作動しているような状況にあっては、許容スリップ率Ｓ
lmax(i)の読み出しに使用されるマップが修正される
（ステップＳ640）。具体的には、ステップＳ640では図
２５のマップが図２６に示すマップに置き換えられる。
この場合、図２６から明らかなように、その許容スリッ
プ率Ｓlmax(i)の最大値は、判定スリップ率Ｓlst(i)
（又はＳlst(i)の９５％）に設定されるとともに、その
増加勾配もまた判定スリップ率Ｓlst(i)に従って変更さ
れている。

【０１１８】従って、増圧車輪に対してＡＢＳ制御が作
動している状況にあっては、許容スリップ率Ｓlmax(i)
が判定スリップ率Ｓlst(i)に設定されることで、ステッ
プＳ641の判別結果は真となり、これにより、増圧禁止
フラグＦk2(i)は１に維持されることになる。設定部９
６（図２２参照）では、要求ヨーモーメントγdの絶対
値が所定値以上の減少傾向にある条件が満たされたとき
に、制御のオーバシュートを防止する防止フラグＦk3＝
１をスイッチ９３に出力し、その条件が満たされないと
きには防止フラグＦk3＝０をスイッチ９３に出力する。
ここでも、スイッチ９３に防止フラグＦk3＝１が供給さ
れたとき、スイッチ９３は切り換えられ、パルス幅Ｗpl
s1(i)に０を設定する。

【０１１９】図２７を参照すると、防止フラグＦk3の設
定手順を示す詳細なルーチンが示されており、この設定
ルーチンでは先ず、要求ヨーモーメントγdが読み込ま
れ（ステップＳ644）、そして、その要求ヨーモーメン
トγdの絶対値を微分した値Ｄγdが算出される（ステッ
プＳ645）。更に、その微分値Ｄγdにはフィルタ処理
（fc=2Hz）が施される（ステップＳ646)。

【０１２０】ステップＳ645，Ｓ646での処理は下式で表
すことができる。 Ｄγd＝LPF（｜γd｜−｜γdm｜） γdm：前回値 次に、微分値Ｄγdがオーバシュートの判定値Ｄγov
（例えば-125kgm/s²）よりも小さいか否か、つまり要求
ヨーモーメントγdの絶対値の負の変化勾配が判定値Ｄ
γovよりも大きいか否かが判別され（ステップＳ64
7）、ここでの判別結果が真の場合には防止フラグＦk3
に１がセットされ（ステップＳ648）、逆に、その判別
結果が偽の場合には防止フラグＦk3に０がセットされる
（ステップＳ649）。

【０１２１】図１５を再度参照すると、ヨーモーメント
制御のブロック線図には予圧制御判定部１００が含まれ
ており、この判定部１００では、ヨーモメント制御の開
始に先立ち、ポンプ１６，１７や、入口及び出口バルブ
１２，１３並びにカットオフバルブ１９，２０の作動を
制御するための予圧フラグＦpre1，Ｆpre2を設定する。
具体的には、要求ヨーモーメントの絶対値が所定値以上
に大きくなったり又は最大ヨーレイト偏差Δγmaxが所
定値以上に大きくなってヨーモーメント制御が開始され
るような状況に至ると、予圧フラグＦpre1＝１又はＦpr
e2＝１が一定の継続時間（例えば96msec）だけ設定さ
れ、その継続時間中にヨーモーメント制御が開始される
と、その開始時点で予圧フラグＦpre1又はＦpre2は０に
リセットされる。なお、予圧フラグＦpre1＝１は車両の
右旋回時に設定され、これに対し、予圧フラグＦpre2は
車両の左旋回時に設定される。

【０１２２】更に、図１５には、制御信号の強制変更部
１１１が含まれており、この強制変更部１１１の詳細は
図２８に示されている。強制変更部１１１では、パルス
幅Ｗpls(i)及び駆動モードＭpls(i)が種々の状況に応じ
て強制的に変更可能であり、これらパルス幅Ｗpls(i)及
び駆動モードＭpls(i)は強制変更部１１１を通過する
と、パルス幅Ｗy(i)及び駆動モードＭy(i)として出力さ
れる。

【０１２３】図２８から明らかなように駆動モードＭpl
s(i)は、スイッチ１１２〜１１７を経て駆動モードＭy
(i)となり、これらスイッチ１１２〜１１７はフラグの
供給を受け、そのフラグの値に従って切り換えられる。
即ち、スイッチ１１２は、非制御対角ホールド判定部１
１８から出力されるフラグＦhld(i)により切り換えら
れ、その判定部１１８では、車両が非制動中（Ｆb＝
０）にあってポンプ１６，１７の作動しているとき（後
述するモータ駆動フラグＦmtr＝１であるとき）、非制
御モードの車輪に対応したフラグＦhld(i)を１に設定す
る。従って、この場合、スイッチ１１２は、駆動モード
Ｍpls(i)中の非制御モードの車輪を保持モードに強制的
に切り換えた駆動モードＭpls1(i)を出力し、これに対
し、フラグＦhld(i)＝０の場合には駆動モードＭpls(i)
をそのまま出力する。駆動モードＷpls1(i)にあって
は、非制御中の車輪が保持モードに強制的に切り換えら
れているので、ポンプ１６，１７からの吐出圧がその車
輪のホイールブレーキに供給されることはない。

【０１２４】スイッチ１１３は、終了制御判定部１１９
から出力される終了フラグＦfin(i)により切り換えられ
る。判定部１１９では、ヨーモーメント制御の終了（Ｆ
ymc＝０）後、一定の期間（例えば304msec）の間に亘り
所定の周期（例えば40msec）でもって所定時間（例えば
24msec）に亘り終了フラグＦfin(i)を１に設定する終了
制御が実施される。

【０１２５】図２９は、終了制御の制御手順を示すフロ
ーチャートであり、図３０には、このフローチャートに
基づいて設定される右旋回の場合の終了フラグＦfin(i)
等の時間変化を示してある。以下、これらの図２９及び
図３０に基づいて終了制御について説明する。図２９の
ステップＳ650では、先ず、制御開始終了フラグＦymcの
値が１から０に切り換わったか否か、つまり、ヨーモー
メント制御の終了指令が出されたか否かが判別される。
判別結果が真でフラグＦymcの値が１から０に切り換わ
ったと判定される場合には、次にステップＳ652に進
む。

【０１２６】ステップＳ652では、上記の一定の期間
（例えば304msec）をカウントアップするカウンタＣＮ
Ｔfの値を０にリセットする。また、終了制御を開始し
た時点の旋回フラグＦdを終了旋回フラグＦdfとして保
持し、次にステップＳ654に進む。一方、ステップＳ650
の判別結果が偽でフラグＦymcの値が１から０に切り換
わっていない場合には、次にステップＳ656に進む。こ
のステップＳ656では、制御開始終了フラグＦymcの値が
１であって、ヨーモーメント制御実施中であるか否かが
判別される。この判別結果が真の場合には、次にステッ
プＳ658に進み、カウンタＣＮＴfの値を最大値である値
３８に設定し、上記ステップＳ654に進む。一方、ステ
ップＳ656の判別結果が偽の場合には、何もせずにステ
ップＳ654に進む。

【０１２７】ステップＳ654では、カウンタＣＮＴfの値
が上記の３８であるか否かが判別される。判別結果が真
でカウンタＣＮＴfの値が３８、つまり経過時間が304(3
8×8)msecに達していない場合には、次のステップＳ660
に進み、カウンタＣＮＴfを順次カウントアップする。
ステップＳ662では、所定の周期（例えば40msec）まで
カウントアップするカウンタＣＮＴduの値が４より大き
いか否か、つまり、値が５以上で40(5×8)msecに達して
いるか否かが判別される。この判別結果が偽、つまりカ
ウンタＣＮＴduの値が４未満で経過時間が40msecに達し
ていないと判定される場合には、次にステップＳ664に
進む。

【０１２８】ステップＳ664では、カウンタＣＮＴduの
値が２より小さいか否かが判別される。判別結果が真で
カウンタＣＮＴduの値が２未満の場合には、次にステッ
プＳ666に進む。ステップＳ666では、終了制御の制御変
数である終了フラグＦfin(i)の全て、つまり、終了フラ
グＦfin(1〜4)について値を０に設定する。そして、次
のステップＳ668では、カウンタＣＮＴduの値が順次カ
ウントアップされ、ステップＳ670に進む。

【０１２９】ステップＳ670では、終了フラグＦfin(i)
の値が１であるか否かが判別される。ここでは、上述し
たように、終了フラグＦfin(i)の値は全て０であるの
で、判別結果は偽となり、次にステップＳ672に進む。
ステップＳ672では、駆動モードＭPLS2(i)として駆動モ
ードＭPLS1(i)をそのまま設定し出力することになる。
従って、この場合には、図２８のスイッチ１１３は図示
の状態に保持され、図１５の制御開始終了判定部８０で
の出力Ｆymcの値に応じて設定された制御モードＭ(i)に
基づく駆動モードＭPLS(i)がそのまま出力されることに
なる。ここでは、制御開始終了判定部８０で既に終了判
定がなされＦymcの値が０となっているため、駆動モー
ドＭPLS(i)、つまり駆動モードＭPLS1(i)は非制御のモ
ードであり、結果的に駆動モードＭPLS2(i)は非制御モ
ードとして出力される（図３０参照）。

【０１３０】このルーチンが繰り返し実行され、上記の
カウンタＣＮＴduの値がカウントアップされ、その値が
２に達すると、ステップＳ664での判別結果は偽とな
る。この場合には、次にステップＳ678に進み、上記の
終了旋回フラグＦdfの値が１であるか否かが判別され
る。判別結果が真の場合、すなわち終了旋回フラグＦdf
の値が１で車両が右旋回中の場合には、ステップＳ680
に進み、終了フラグＦfin(i)の値のうちフラグＦfin(1,
4)の値のみを１に設定する。一方、終了旋回フラグＦdf
の値が０で車両が左旋回中の場合には、ステップＳ682
に進み、終了フラグＦfin(i)の値のうちフラグＦfin(2,
3)の値のみを１に設定する。

【０１３１】このように、終了フラグＦfin(1,4)或いは
終了フラグＦfin(2,3)の値が１に設定されると、ステッ
プＳ668を経て実行されるステップＳ670での判別結果は
真となり、このときには、次にステップＳ684に進む。
この場合、図２８のスイッチ１１３は保持側に切り換え
られ、その時点の駆動モードＭPLS2(i)の値がそのまま
保持される。そして、この保持状態は、当該ルーチンが
繰り返し実行され、ステップＳ662での判別結果が真と
なるまで、つまり、所定の周期（例えば40msec）が経過
するまで所定時間（例えば24msec）に亘り継続されるこ
とになる。ステップＳ662での判別結果が真となった場
合には、次のステップＳ676においてカウンタＣＮＴdu
の値が０にリセットされる。

【０１３２】このようにして、所定の周期（例えば40ms
ec）が繰り返し経過する毎に所定時間（例えば24msec）
に亘り駆動モードＭPLS2(i)の値が保持され、これによ
り、後述するカットオフバルブ１９を駆動するカット駆
動フラグＦvd1の値が、駆動モードＭPLS2(i)が非制御の
ときには値０となり、一方、駆動モードＭPLS2(i)が保
持されるときには値１となる。よって、詳細は後述する
ように、増圧側、ここでは例えば左前輪(i＝1)に負荷さ
れるブレーキ圧の減圧と保持とが、図３０中に示すよう
にして繰り返されることになり、ブレーキ圧は急激に変
化することなく徐々に減衰することになる。

【０１３３】そして、ステップＳ654での判別結果が
偽、つまり、カウンタＣＮＴfの値が３８に達し、一定
の期間（例えば304msec）が経過したと判定された場合
には、ステップＳ674が実行され、終了フラグＦfin(1,
4)の値が全て０に設定されるとともにカウンタＣＮＴdu
の値も０にリセットされる。これにより、終了制御が完
了することになり、このとき、ブレーキ圧は、図３０に
示すようにマスタシリンダ１の液圧に一致することとな
る。

【０１３４】スイッチ１１４は、前述した予圧制御判定
部１００から出力される予圧フラグＦpre1，Ｆpre2によ
り切り換えられ、これら予圧フラグＦpre1＝１又はＦpr
e2＝１を受け取ると、スイッチ１１４は駆動モードＭpl
s(i)中、その制御対象の車輪を保持モードに強制的に切
り換えた駆動モードＭpls3(i)を出力し、Ｆpre1＝Ｆpre
2＝０の場合には駆動モードＭpls(i)をそのまま出力す
る。ここで、図１５に関する前述の説明では、制御開始
終了判定部８０からの制御開始終了フラグＦymc＝１の
出力を受けて制御モードＭ(i)及び駆動モードＭpls(i)
が設定されるとしたが、これら制御モードＭ(i)及び駆
動モードＭpls(i)は、制御開始終了フラグＦymcに拘わ
らず設定されている。それ故、駆動モードＭpls(i)が駆
動モードＭpls3(i)に設定され、前述の予圧制御が開始
されても、ヨーモーメント制御の開始前に、その制御対
象の車輪のブレーキ圧に悪影響を与えることはない。

【０１３５】スイッチ１１５は、ペダル解放判定部１２
０から出力される解放フラグＦrpにより切り換えられ、
判定部１２０は制動時のヨーモーメント制御中、ブレー
キペダル３が解放されたとき、解放フラグＦrpを１に所
定時間（例えば64msec）だけ設定する。解放フラグＦrp
＝１を受け取ると、スイッチ１１５は駆動モードＭpls
(i)中、減圧モードの車輪のブレーキ圧を強制的に減圧
させる駆動モードＭpls4(i)を出力し、解放フラグＦrp
＝０の場合には駆動モードＭpls(i)をそのまま出力す
る。

【０１３６】また、解放フラグＦrpはスイッチ１２１に
も供給され、Ｆrp＝１の場合、スイッチ１２１はパルス
幅Ｗpls(i)の値を強制的に制御周期Ｔ（=8msec）に変更
したパルス幅Ｗy(i)を出力し、Ｆrp＝０の場合にはパル
ス幅Ｗpls(i)をそのままパルス幅Ｗy(i)として出力す
る。スイッチ１１６は、ペダル踏み増し判定部１２２か
ら出力される踏み増しフラグＦppにより切り換えられ、
この踏み増しフラグＦppは図６のルーチンに従い前述し
たようにして設定される。Ｆpp＝１を受け取ると、スイ
ッチ１１６は、駆動モードＭpls(i)の代わりに、全ての
車輪を非制御モードに強制的に切り換える駆動モードＭ
pls5(i)を出力し、Ｆpp＝０の場合には駆動モードＭpls
(i)をそのまま出力する。駆動モードがＭpls5(i)に設定
されると、ドライバによるブレーキペダル操作を各車輪
のブレーキ圧に反映させることができる。

【０１３７】スイッチ１１７は後退判定部１２３から出
力される後退フラグＦrevにより切り換えられ、その判
定部１２３は、車両の変速機において、後退ギヤが選択
されたとき、後退フラグＦrevを１に設定し、これ以外
の場合には後退フラグＦrevに０を設定する。フラグＦr
ev＝１を受け取ると、スイッチ１１７は、駆動モードＭ
pls(i)の代わりに、全ての車輪を非制御モードに強制的
に切り換える駆動モードＭy(i)を出力し、Ｆrev＝０の
場合には駆動モードＭpls(i)を駆動モードＭy(i)として
出力する。

【０１３８】図１５に示されているように制御信号の強
制変更部１１１からの出力、即ち、駆動モードＭy(i)及
び予圧制御判定部１００からのフラグは、駆動判定部１
２４にも供給されており、この駆動判定部１２４の詳細
は図３１から図３４に示されている。先ず、図３１に示
す判定回路１２５では、各車輪のホイールシリンダ毎に
カットオフバルブ１９，２０及びモータ１８の駆動を要
求するフラグが設定される。

【０１３９】判定回路１２５は、２つのＡＮＤ回路１２
６，１２７を備えており、一方のＡＮＤ回路１２６はそ
の入力がブレーキフラグＦb＝１且つ駆動モードＭy(i)
が増圧モードであるとき、増圧モードであるｉをＯＲ回
路１２８に出力する。他方のＡＮＤ回路１２７はその入
力がブレーキフラグＦb＝０且つ駆動モードＭy(i)が非
制御モードであるときに、非制御モードではないｉをＯ
Ｒ回路１２８に出力する。つまり、ＡＮＤ回路１２７の
駆動モード側の入力はＮＯＴ回路１２９を介して供給さ
れるようになっている。

【０１４０】ＯＲ回路１２８は、ＡＮＤ回路１２６，１
２７からの出力を受けると、モータ１８の駆動を要求す
る要求フラグＦmon(i)のうち、供給を受けたｉに対応す
る要求フラグＦmon(i)の値を１にして出力する。また、
ＯＲ回路１２８の出力はフリップフロップ１３０のセッ
ト端子にも供給されており、そのリセット端子には駆動
モードＭy(i)が非制御であるとき、そのｉ毎にリセット
信号が入力されるようになっている。

【０１４１】フリップフロップ１３０のセット端子に要
求フラグＦmon(i)＝１が供給されると、フリップフロッ
プ１３０は、カットオフバルブ１９，２０の駆動を要求
する要求フラグＦcov(i)のうち、要求フラグＦmon(i)＝
１のｉに対応した要求フラグＦcov(i)の値を１として出
力し続け、そして、リセット信号を受けたとき、全ての
要求フラグＦcov(i)の値を０にリセットする。

【０１４２】次に、図３２の判定回路１３１はＯＲ回路
１３２を備えており、このＯＲ回路１３２はその入力で
ある左前輪ＦＷL及び右後輪ＲＷR側のカットオフバルブ
１９に関する要求フラグＦcov(1)，Ｆcov(4) 、終了フ
ラグＦfin(1),Ｆfin(4)、予圧フラグＦpre1の値のうち
の何れかが１であるときに、カットオフバルブ１９を駆
動するカット駆動フラグＦvd1の値を１として出力す
る。

【０１４３】ＯＲ回路１３２からのカット駆動フラグＦ
vd1は、更にスイッチ１３３，１３４を経て出力され、
ここで、スイッチ１３３は踏み増しフラグＦppによって
切り換えられ、スイッチ１３４は後退フラグＦrevによ
って切り換えられるようになっている。つまり、ＯＲ回
路１３２の出力がＦvd1＝１であっても、踏み増しフラ
グＦpp及び後退フラグＦrevの一方が１に設定されてい
る場合、カット駆動フラグＦvd1は０にリセット（非制
御モード）される。

【０１４４】図３３の判定回路１３５は、図３２の判定
回路１３１と同様な構成及び機能を有しているが、その
ＯＲ回路１３６には右前輪ＦＷR及び左後輪ＦＷL側のカ
ットオフバルブ２０に関する要求フラグＦcov(2)，Ｆco
v(3),終了フラグＦfin(2),Ｆfin(3)、予圧フラグＦpre2
が入力される点で判定回路１３１とは異なり、ＯＲ回路
１３６は、この場合、カットオフバルブ２０を駆動する
カット駆動フラグＦvd2をスイッチ１３７，１３８を経
て出力する。

【０１４５】図３４の判定回路、即ち、ＯＲ回路１３９
には、モータ１８の駆動を要求する車輪毎の要求フラグ
Ｆmon(i)の値、又、予圧制御が作動中であることを示す
予圧フラグＦpre1，Ｆpre2の値の何れかが１であるとき
に、モータ駆動フラグＦmtrの値を１にして出力する。 ：ＡＢＳ協調制御：前述したヨーモーメント制御におい
て、駆動モードＭy(i)、パルス幅Ｗy(i)、カット駆動フ
ラグＦvd1,Ｆvd2及びモータ駆動フラグＦmtrが設定され
ると、ＡＢＳ制御との協調制御が実施される（図３の判
定部７８ａ及び図４のステップＳ７を参照）。

【０１４６】ＡＢＳ制御が作動された場合には、ＡＢＳ
制御に協調してヨーモーメント制御を実行するため、Ａ
ＢＳ協調制御では、ＡＢＳ制御を考慮した各車輪の駆動
モードＭabs(i)及びパルス幅Ｗabs(i)が設定される。こ
こで、駆動モードＭabs(i)及びパルス幅Ｗabs(i)の設定
に関しての詳細な説明は省略するが、これら駆動モード
Ｍabs(i)及びパルス幅Ｗabs(i)に対しても、前述した増
減圧禁止補正部９０（図２２参照）及び制御信号強制変
更部１１１（図２８参照）での働きが反映されることに
留意すべきである。

【０１４７】しかしながら、ＡＢＳ協調制御での１つの
機能を説明すれば、ＡＢＳ制御中での旋回時、車両が回
頭又は復元モーメントＭ(-)を要求する状況にある場
合、ＡＢＳ協調制御では駆動モードＭabs(i)及びパルス
幅Ｗabs(i)が以下のように設定される。即ち、図３５の
ＡＢＳ協調ルーチンに示されているようにステップＳ70
1では、ＡＢＳ制御が作動中であるか否かが判別され
る。なお、ここでの判別は、ＡＢＳ制御の作動中を車輪
毎に示すフラグＦabs(i)が１であるか否かに基づいてな
され、そのフラグＦabs(i)は、図示しないＡＢＳ制御ル
ーチンにて、公知の如くその車輪のスリップ率の変化動
向に基づいて設定されることになる。

【０１４８】ステップＳ701の判別結果が真であると、
前述した制御実行フラグＦcus又はＦcosが１であるか否
かが判別され（ステップＳ702）、ここでの判別結果が
真の場合、つまり、旋回時、車両が回頭又は復元モーメ
ントＭ(-)を要求しているような状況にあると、次のス
テップＳ703にて、駆動モードＭabs(i)及びパルス幅Ｗa
bs(i)は以下のように設定される。

【０１４９】ヨーモーメント制御が対角車輪に対して実
行される場合、 １）回頭モーメントＭ(+)を更に得るには、旋回方向で
みて内側となる前輪ＦＷを減圧モードに設定し、そのパ
ルス幅は外側の前輪ＦＷのパルス幅と同一に設定する。 ２）復元モーメントＭ(-)を更に得るには、旋回方向で
みて外側となる後輪ＲＷを減圧モードに設定し、そのパ
ルス幅は内側の後輪のパルス幅と同一に設定する。

【０１５０】なお、ヨーモーメント制御は対角車輪に限
らず、前後の左右車輪間に対しても実行可能である。つ
まり、左右車輪間の制動力差に基づき、ヨーモーメント
制御を実行する場合、外側の車輪の制動力を増圧モード
とし、内側車輪の制動力を減圧モードにすれば車両に復
元モーメントＭ(-)を発生させることができ、これに対
し、外側の車輪の制動力を減圧モードとし、内側車輪の
制動力を増圧モードにすれば車両に回頭モーメントＭ
(+)を発生させることができる。

【０１５１】それ故、ヨーモーメント制御が左右の後輪
間で実行される場合にあって、回頭モーメントＭ(+)を
更に得るには、外側の前輪を減圧モードに設定し、その
パルス幅を外側後輪のパルス幅と同一に設定する。これ
に対し、ヨーモーメント制御が左右の前輪間で実行され
る場合にあって、復元モーメントＭ(-)を更に得るに
は、内側の後輪を減圧モードに設定し、そのそのパルス
幅を内側前輪のパルス幅と同一に設定する。

【０１５２】一方、ステップＳ701，Ｓ702の何れかの判
別結果が偽の場合にあっては、ステップＳ703を実行す
ることなく、このルーチンを終了する。 ：制御信号選択： ＡＢＳ制御との協調ルーチン、つまり、図４にてステッ
プＳ７を抜けると、次のステップＳ８では制御信号の選
択ルーチンが実施され、このルーチンを実施する選択回
路１４０は図３６に示されている。なお、図３６中には
前述した図３５のルーチンを実施するブロック１４１，
１４２をも併せて示されている。

【０１５３】選択回路１４０は４つのスイッチ１４３〜
１４６を備えており、スイッチ１４３には、ブロック１
４１を通過した後の駆動モードＭabs(i)と、前述したヨ
ーモーメント制御にて設定された駆動モードＭy(i)が入
力されるようになっており、スイッチ１４４には、ブロ
ック１４２を通過した後のパルス幅Ｗabs(i)と、ヨーモ
ーメント制御にて設定されたパルス幅Ｗy(i)が入力され
るようになっている。

【０１５４】スイッチ１４５には、ヨーモーメント制御
にて設定されたカット駆動フラグＦvd1，Ｆvd2と、これ
らフラグをリセットする０とが入力されるようになって
いる。そして、スイッチ１４６にはヨーモーメント制御
にて設定されたモータ駆動フラグＦmtrがＯＲ回路１４
７を介して入力されるとともに、ＡＢＳ制御時でのモー
タ駆動フラグＦmabsが入力され、また、このモータ駆動
フラグＦmabsはＯＲ回路１４７の他方の入力端子にも供
給されるようになっている。なお、モータ駆動フラグＦ
mabsは、ＡＢＳ制御自体によって設定されるフラグであ
り、ＡＢＳ制御が開始されたときＦmabs＝１に設定され
る。

【０１５５】上述のスイッチ１４３〜１４６は、判定部
１４８から出力されるフラグの結果を受けて切り換えら
れるものとなっている。即ち、判定部１４８はＯＲ回路
１４９を備えており、ＯＲ回路１４９はその入力が車輪
が３輪以上ＡＢＳ制御中にあるか又はヨーモーメント制
御での駆動モードＭy(i)が減圧モードでないときに、減
圧モードの車輪に対応したフラグＦmy(i)＝１をＡＮＤ
回路１５０に出力する。なお、車輪が３輪以上ＡＢＳ制
御中にあるときには、スイッチ１４５，１４６に向けて
フラグＦabs3＝１が供給されるようになっている。

【０１５６】また、ＡＮＤ回路１５０には、ＡＢＳ協調
制御での駆動モードＭabs(i)が非制御モードでないとき
に駆動モードＭabs(i)＝１が入力され、そして、ＡＮＤ
回路１５０からは、その入力のフラグＦmy(i)とＭabs
(i)中、ｉの番号が一致したフラグＦm_a(i)を１に設定
してスイッチ１４３，１４４にそれぞれ出力するように
なっている。

【０１５７】車両の３輪以上がＡＢＳ制御中にあると、
判定部１４８からスイッチ１４５，１４６に向けてフラ
グＦabs3＝１がそれぞれ供給されるので、スイッチ１４
５はカット駆動フラグＦvd1，Ｆvd2、つまり、Ｆv1＝Ｆ
v2＝１を出力し、スイッチ１４６はモータ駆動フラグＦ
mabsをＦmとして出力する。これに対し、スイッチ１４
５，１４６にフラグＦabs3＝０が供給される場合、スイ
ッチ１４５はカット駆動フラグＦvd1，Ｆvd2をそれぞれ
Ｆv1，Ｆv2として出力し、スイッチ１４６はモータ駆動
フラグＦmtrをＦmとして出力する。ここで、モータ駆動
フラグＦmabsはＯＲ回路１４７を介してスイッチ１４６
に供給されているから、このスイッチ１４６の切り換え
に拘わらず、モータ駆動フラグＦmabs，Ｆmtrの何れか
が１に設定された時点で、スイッチ１４６からはモータ
駆動フラグＦm＝１が出力されることになる。

【０１５８】一方、ＡＮＤ回路１５０の入力条件が満た
されると、そのＡＮＤ回路１５０からスイッチ１４３，
１４４にフラグＦm_a(i)＝１が供給され、この場合、ス
イッチ１４３は駆動モードＭabs(i)を駆動モードＭＭ
(i)として出力し、スイッチ１４４はパルス幅Ｗabs(i)
をパルス幅ＷＷ(i)として出力する。これに対し、スイ
ッチ１３４，１４４にフラグＦm_a(i)＝０が供給されて
いる場合には、スイッチ１４３は駆動モードＭy(i)を駆
動モードＭＭ(i)として出力し、スイッチ１４４はパル
ス幅Ｗy(i)をパルス幅ＷＷ(i)として出力する。

【０１５９】：駆動信号初期設定： 制御信号選択回路１４０から駆動モードＭＭ(i)及びパ
ルス幅ＷＷ(i)が出力されると、これらは図３では駆動
信号初期設定部１５１、また、図４ではステップＳ９に
て、実駆動モードＭexe(i)及び実パルス幅Ｗexe(i)とし
て設定され、そして、実駆動モードＭexe(i)及び実パル
ス幅Ｗexe(i)に初期値が与えられる。

【０１６０】ステップＳ９は図３７に詳細に示されてお
り、ここでは、先ず、割込禁止処理が実行された後（ス
テップＳ901）、駆動モードＭＭ(i)が判別される（ステ
ップＳ902）。ステップＳ902の判別結果が非制御モード
である場合には、実駆動モードＭexe(i)に増圧モードが
設定されるとともに実パルス幅Ｗexe(i)にメインルーチ
ンの制御周期Ｔ(＝8msec）が設定され（ステップＳ90
3）、そして、割込許可処理が実行された後（ステップ
Ｓ904）、ここでのルーチンは終了する。

【０１６１】ステップＳ902の判別結果が増圧モードで
ある場合には、実駆動モードＭexe(i)が増圧モードであ
るか否かが判別される（ステップＳ905）。しかしなが
ら、この時点では未だ実駆動モードＭexe(i)は設定され
ていないので、その結果は偽となり、この場合には、実
駆動モードＭexe(i)に駆動モードＭＭ(i)、即ち、増圧
モードが設定されるとともに実パルス幅Ｗexe(i)にパル
ス幅ＷＷ(i)が設定された後（ステップＳ906）、このル
ーチンはステップＳ904を経て終了する。

【０１６２】次回のルーチンが実行されたときにもステ
ップＳ902の判別結果が増圧モードに維持されている
と、この場合、ステップＳ905の判別結果は真となっ
て、パルス幅ＷＷ(i)が実パルス幅Ｗexe(i)よりも小さ
いか否かが判別される（ステップＳ907）。ここで、メ
インルーチンが制御周期Ｔ毎に実行されることから明ら
かなようにパルス幅ＷＷ(i)は制御周期Ｔ毎に新たに設
定されるものの、実パルス幅Ｗexe(i)は後述するように
入口又は出口バルブが実際に駆動されると、その駆動に
伴い減少するので、ステップＳ907での判別結果によ
り、現時点にて、新たに設定されたパルス幅ＷＷ(i)が
残りの実パルス幅Ｗexe(i)よりも長ければ、その実パル
ス幅Ｗexe(i)に新たなパルス幅ＷＷ(i)を設定する（ス
テップＳ908)。しかしながら、ステップＳ907の判別結
果が偽となる場合には、その実パルス幅Ｗexe(i)に新た
なパルスＷＷ(i)を設定し直すことなく、残りの実パル
ス幅Ｗexe(i)が維持される。

【０１６３】一方、ステップＳ902の判別結果が減圧モ
ードである場合には、ステップＳ909からＳ912のステッ
プが実施され、前述した増圧モードでの場合と同様にし
て、実駆動モードＭexe(i)及び実パルス幅Ｗexe(i)が設
定される。更に、ステップＳ902の判別結果が減圧モー
ドである場合には、実駆動モードＭexe(i)に保持モード
が設定される（ステップＳ913)。

【０１６４】：駆動信号出力： 前述したようにして実駆動モードＭexe(i)及び実パルス
幅Ｗ(i)が設定されると、これらは図３では駆動信号初
期設定部１５１からバルブ駆動部１５２に出力され、ま
た、図４のメインルーチンではステップＳ１０が実施さ
れる。ステップＳ10では、実駆動モードＭexe(i)及び実
パルス幅Ｗexe(i)に加え、前述の制御信号選択ルーチン
にて設定されたカット駆動フラグＦv1，Ｆv2やモータ駆
動フラグＦmに基づき、カットオフバルブ１９，２０及
びモータ１８を駆動するための駆動信号もまた出力され
る。

【０１６５】ここで、カット駆動フラグＦv1がＦv1＝１
の場合には、カットオフバルブ１９を閉弁する駆動信号
が出力され、カット駆動フラグＦv2がＦv2＝１の場合に
は、カットオフバルブ２０を閉弁する駆動信号が出力さ
れる。これに対し、カット駆動フラグＦv1，Ｆv2が０に
リセットされている場合、カットオフバルブ１９、２０
は開弁状態に維持される。一方、モータ駆動フラグＦm
がＦm＝１の場合にはモータ１８を駆動する駆動信号が
出力され、Ｆm＝０の場合、モータ１８は駆動されな
い。

【０１６６】：入口及び出口バルブの駆動： 前述したバルブ駆動部１５２に実駆動モードＭexe(i)及
び実パルス幅Ｗexe(i)が供給されると、このバルブ駆動
部１５２では図３８に示す駆動ルーチンに従って入口及
び出口バルブ１２，１３を駆動する。ここで、図３８の
駆動ルーチンは、図４のメインルーチンとは独立して実
行され、その実行周期は１msecである。

【０１６７】駆動ルーチンにおいては、先ず、実駆動モ
ードＭexe(i)が判別され（ステップＳ1001）、ここでの
判別にて、実駆動モードＭexe(i)が増圧モードの場合に
あっては、その実パルス幅Ｗexe(i)が０よりも大きか否
かが判別される（ステップＳ1002）。ここでの判別結果
が真であると、車輪に対応した入口及び出口バルブ＋１
２，１３に関し、入口バルブは開弁されるのに対して出
口バルブ１３は閉弁され、そして、実パルス幅Ｗexe(i)
はその実行周期だけ減少される（ステップＳ1003）。従
って、ステップＳ1003が実施されるとき、モータ１８が
既に駆動され、そして、対応するカットオフバルブ１９
又は２０が閉弁されていれば、車輪に対応したホイール
ブレーキは増圧されることになる。

【０１６８】実駆動モードＭexe(i)が増圧モードに維持
されている状態で、駆動ルーチンが繰り返して実行さ
れ、そして、ステップＳ1002の判別結果が偽になると、
この時点で、その車輪に対応した入口及び出口バルブ１
２，１３に関し、これら入口及び出口バルブは共に閉弁
され、そして、実駆動モードＭexe(i)は保持モードに設
定される（ステップＳ1004）。

【０１６９】ステップＳ1001の判別にて、実駆動モード
Ｍexe(i)が減圧モードである場合にあっては、ここで
も、その実パルス幅Ｗexe(i)が０よりも大きか否かが判
別される（ステップＳ1005）。ここでの判別結果が真で
あると、車輪に対応した入口及び出口バルブ１２，１３
に関し、入口バルブは閉弁されるのに対して出口バルブ
１３は開弁され、そして、実パルス幅Ｗexe(i)はその実
行周期だけ減少される（ステップＳ1006）。従って、ス
テップＳ1006の実施により、車輪に対応したホイールブ
レーキは減圧されることになる。

【０１７０】この場合にも、実駆動モードＭexe(i)が減
圧モードに維持されている状態で、駆動ルーチンが繰り
返して実行され、そして、ステップＳ1005の判別結果が
偽になると、この時点で、その車輪に対応した入口及び
出口バルブ１２，１３に関し、これら入口及び出口バル
ブは共に閉弁され、そして、実駆動モードＭexe(i)は保
持モードに設定される（ステップＳ1007）。

【０１７１】ステップＳ1001の判別にて、実駆動モード
Ｍexe(i)が保持モードである場合にあっては、その車輪
に対応した入口及び出口バルブ１２，１３は共に閉弁さ
れる（ステップＳ1008）。図３９を参照すると、前述し
た駆動モードＭＭ(i)、パルス幅ＷＷ(i)、実駆動モード
Ｍexe(i)、実パルス幅Ｗexe(i)の関係がタイムチャート
で示されている。

【０１７２】ヨーモーメント制御の作用： 対角輪制御：今、車両が走行中にあり、図４のメインル
ーチンが繰り返して実行されているとする。この状態
で、メインルーチンのステップＳ３、即ち、図８の旋回
判定ルーチンにて、ハンドル角θ及びヨーレイトγから
車両の旋回を示す旋回フラグＦdがＦd＝１に設定されて
いると、この場合、車両は右旋回している状態にある。

【０１７３】右旋回中：この後、メインルーチンのステ
ップＳ４，Ｓ５を経て要求ヨーモーメントγdが求めら
れ、そして、ステップＳ６のヨーモーメント制御が実行
されると、このヨーモーメント制御では、制御開始終了
フラグＦymc（図１７の判定回路参照）がＦymc＝１であ
ることを条件として制御モードの選択ルーチンが実行さ
れ、図１９の選択ルーチンに従い、各車輪毎の制御モー
ドＭ(i)が設定される。

【０１７４】ここでは、車両が右旋回していると仮定し
ているので、図１９の選択ルーチンではステップＳ601
の判別結果が真となり、ステップＳ602以降のステップ
が実施される。 ＵＳ傾向の右旋回：この場合、ステップＳ602の判別結
果が真、つまり、制御実行フラグＦcusがＦcus＝１であ
って、車両のＵＳ傾向が強いような状況にあると、左前
輪（外前輪）ＦＷLの制御モードＭ(1)は減圧モードに設
定されるとともに、右後輪（内後輪）ＲＷRの制御モー
ドＭ(4)は増圧モードに設定され、そして、他の２輪の
制御モードＭ(2)，Ｍ(3)はそれぞれ非制御モードに設定
される（表１及びステップＳ603参照）。

【０１７５】この後、各車輪の制御モードＭ(i)及ぶ要
求ヨーモーメントγdに基づき、前述したようにして駆
動モードＭpls(i)が設定され（図２１の設定ルーチン参
照）、また、各車輪毎のパルス幅Ｗpls(i)が設定され
る。そして、これら駆動モードＭpls(i)及びパルス幅Ｗ
pls(i)は、図１５の増圧禁止補正部９０及び制御信号の
強制変更部１１１を経て、駆動モードＭy(i)及びパルス
幅Ｗy(i)となる。

【０１７６】一方、図１５の駆動判定部１２４、つま
り、図３１〜図３４の判定回路において、図３１の判定
回路１２５では、ブレーキフラグＦbがＦb＝１（制動
中）且つ駆動モードＭy(i)が増圧モードである場合、そ
のＡＮＤ回路１２６及びＯＲ回路１２８を介してモータ
１８の駆動を要求する車輪毎の要求フラグＦmon(i)、ま
た、フリップフロップ１３０を介してカットオフバルブ
１９，２０の駆動を要求する車輪毎の要求フラグＦcov
(i)がそれぞれ１に設定される。

【０１７７】具体的には、前述したようにＵＳ傾向の強
い右旋回時にあってブレーキペダル３が踏み込まれてい
る状況では、判定回路１２５の出力がＦmon(4)＝Ｆcov
(4)＝１となり、そして、図３２の判定回路１３１（Ｏ
Ｒ回路１３２）からカット駆動フラグＦvd1がＦvd1＝１
として出力され、また、図３４の判定回路、即ち、ＯＲ
回路１３９からはモータ駆動フラグＦmtrがＦmtr＝１と
して出力される。ここで、要求フラグＦcov(2)＝Ｆcov
(3)＝０であるから、図３３の判定回路１３５（ＯＲ回
路１３６）から出力されるカット駆動フラグＦvd2に関
してはＦvd2＝０となる。

【０１７８】従って、制動時にあっては一方のカット駆
動フラグ、この場合にはＦvd1のみが１となる。この
後、カット駆動フラグＦvd1＝１及びモータ駆動フラグ
Ｆmtr＝１は、図３の制御信号の選択部１４０（図３６
ではスイッチ１４５，１４６）を経てＦv1＝１，Ｆv2＝
０，Ｆm＝１となり、そして、これらフラグは駆動信号
としてカットオフバルブ１９，２０及びモータ１８に供
給される。即ち、この場合、左前輪ＦＷL及び右後輪Ｒ
ＷRのホイールブレーキと組をなすカットオフバルブ１
９のみが閉弁されるとともに、右前輪ＦＷR及び左後輪
ＲＷLのホイールブレーキと組をなすカットオフバルブ
２０は開弁状態に維持されたままとなり、そして、モー
タ１８が駆動される。このモータ１８の駆動により、ポ
ンプ１６，１７から圧液が吐出される。

【０１７９】一方、ブレーキペダル３が踏み込まれてい
ない非制動時の場合にあっては、左前輪ＦＷLの制御モ
ードＭ(1)及び右後輪ＲＷRの制御モードＭ(4)が非制御
モードではないので、判定回路１２５のＡＮＤ回路１２
７及びＯＲ回路１２８を介して要求フラグＦmon(1)＝Ｆ
mon(4)＝１が出力され、そして、そのフリップフロップ
１３０からはＦcov(1)＝Ｆcov(4)＝１が出力されること
になる。従って、この場合にも、モータ駆動フラグＦmt
r＝１となってモータ１８、即ち、ポンプ１６，１７が
駆動され、そして、カット駆動フラグＦvd1のみが１に
設定される結果、カットオフバルブ１９のみが閉弁され
る。

【０１８０】しかしながら、非制動時の場合にあって
は、前述した駆動モードＭpls(i)が制御信号の強制変更
部１１１（図１５）にて処理されると、その非制御対角
ホールド判定部１１８（図２８）の出力であるフラグＦ
hldが１に設定されるので、スイッチ１１２が切り換え
られ、非制御モードにある駆動モードＭpls(i)は保持モ
ードに強制的に変更されることに留意すべきである。

【０１８１】また、非制動時（Ｆb＝０）の場合にあっ
ては、要求ヨーモーメントγdの算出に関し（図１０参
照）、その補正値Ｃpiが制動時の場合の1.0よりも大き
い1.5に設定されているから、要求ヨーモーメントγdは
嵩上げされることになる。この嵩上げは駆動モードＭpl
s(i)、即ち、Ｍy(i)が実行されるパルス周期Ｔplsを短
くすることになるから、駆動モードＭy(i)が増圧モード
又は減圧モードである場合、その増減が強力に実行され
ることに留意すべきである。

【０１８２】この後、駆動モードＭy(i)及びパルス幅Ｗ
y(i)は前述したように制御信号選択部１４０を経て駆動
モードＭＭ(i)及びパルス幅ＷＷ(i)として設定され、更
に、これらに基づき実駆動モードＭexe(i)及び実パルス
幅Ｗexe(i)が設定される結果、実駆動モードＭexe(i)及
び実パルス幅Ｗexe(i)に従い、対応する入口及び出口バ
ルブ１２，１３が駆動される（図３８の駆動ルーチン参
照）。

【０１８３】具体的には、ＵＳ傾向の強い右旋回時であ
って且つ制動時の場合、左前輪ＦＷLのホイールブレー
キに関してはその実駆動モードＭexc(1)が減圧モードで
あるから、そのホイールブレーキに対応した入口バルブ
１２は閉弁され且つ出口バルブ１３が開弁される結果
（図３８のステップＳ1006）、左前輪ＦＷLのブレーキ
圧は減少される。一方、この場合、右後輪ＲＷRのホイ
ールブレーキに関してはその実駆動モードＭexe(4)が増
圧モードであるから、そのホイールブレーキに対応した
入口バルブ１２は開弁され且つ出口バルブ１３が閉弁さ
れる（図３８のステップＳ1003）。ここで、この時点で
は、前述したようにカットオフバルブ１９が閉弁され、
そして、モータ１８によりポンプ１６，１７が駆動され
ている状況にあるから、右後輪ＲＷRのホイールブレー
キに至る分岐ブレーキ管路８（図１参照）内の圧力はマ
スタシリンダ圧とは独立して既に立ち上げられており、
これにより、右後輪ＲＷRのホイールブレーキは分岐ブ
レーキ管路８から入口バルブ１２を通じて圧液の供給を
受け、この結果、右後輪ＲＷRのブレーキ圧は増加され
ることになる。

【０１８４】ここで、図４０に示したスリップ率に対す
る制動力／コーナリングフォース特性を参照すると、車
両が通常の走行状態にあるときのスリップ率範囲におい
て、車輪のブレーキ圧、つまり、制動力Ｆxが減少する
とスリップ率も減少し、これに対し、制動力Ｆｙが増加
するとスリップ率も増加することがわかり、一方、スリ
ップ率の減少はコーナリングフォースを増加させ、これ
に対し、スリップ率の増加はコーナリングフォースを減
少させることがわかる。

【０１８５】従って、図４１に示されているように左前
輪ＦＷLの制動力Ｆxが白矢印から黒矢印のように減少さ
れると、そのコーナリングフォースＦyは白矢印から黒
矢印のように増加し、これに対し、右後輪ＲＷRの制動
力Ｆxが白矢印から黒矢印のように増加されると、その
コーナリングフォースＦyは白矢印から黒矢印のように
減少する。この結果、左前輪ＦＷLに関してはその制動
力Ｆxが減少することに加えてコーナリングフォースＦy
が強く働き、一方、右後輪ＲＷRに関してはその制動力
Ｆxが増加することに加えてコーナリングフォースＦyが
減少するので、車両にはその旋回の向きに回頭モーメン
トＭ(+)が発生する。

【０１８６】なお、図４１中、ハッチング矢印は制動力
Ｆx、コーナリングフォースＦyの変化分±ΔＦx，±Δ
Ｆyを示している。ここで、車両の対角車輪である左前
輪ＦＷL及び右後輪ＲＷRにおいて、それら車輪の入口及
び出口バルブ１２，１３は、要求ヨーモーメントγdに
基づき設定された実駆動モードＭexe(i)及び実パルス周
期Ｗexe(i)に従い開閉されるので、車両に回頭モーメン
トＭ(+)を適切に付加することができ、これにより、車
両のＵＳ傾向が解消され、そのドリフトアウトを防止す
ることができる。

【０１８７】ここに、要求ヨーモーメントγdは、前述
したように車両の運動状態や運転操作状態を考慮して算
出されているので（図１１の算出ルーチン中、ステップ
Ｓ504，Ｓ505参照）、その要求ヨーモーメントγdに基
づき、対角車輪の制動力が増減されると、車両の旋回状
態に応じたきめ細かなヨーモーメント制御が可能とな
る。

【０１８８】更に、このヨーモーメント制御では、その
制御の終了判定を行うにあたり、車両の姿勢が安定した
状態にない場合には、第２終了判定時間ｔst2（例えば5
04msec）の経過を待って制御を終了し、一方車両の姿勢
が安定した状態にある場合には、これよりも短い第１終
了判定時間ｔst1（例えば152msec）の経過を待って制御
を終了するようにしたので、車両の姿勢が安定した状態
にあるような場合には、ブレーキの引きずり感を発生す
ることなく速やかにヨーモーメント制御を終了すること
ができる。

【０１８９】また、ヨーモーメント制御の終了時には、
一定の期間（例えば304msec）に亘り、制御対象にあっ
た車輪の駆動モードを周期的に保持モードに切り換えて
徐々にブレーキ圧を減衰させる終了制御を実施するよう
にしたので（図２９及び図３０参照）、制御対象車輪の
ブレーキ圧を急激に変化させることなく、車両の姿勢を
極めて良好に安定させることが可能である。

【０１９０】ＯＳ傾向の右旋回：図１９の制御モード選
択ルーチンにおいて、ステップＳ602の判別結果が偽で
あり、ステップＳ604の判別結果が真つまりＦcos＝１と
なり、車両のＯＳ傾向が強い状況にあっては、左前輪Ｆ
ＷLの制御モードＭ(1)が増圧モードに設定されるととも
に、右後輪ＲＷRの制御モードＭ(4)が減圧モードに設定
される点においてＵＳ傾向の場合とは異なる（表１及び
ステップＳ605参照）。

【０１９１】ここで、車両の制動時にあっては、図４２
に示されているように左前輪ＦＷLに関してはその制動
力Ｆxが増加する一方コーナリングフォースＦyが減少
し、これに対し、右後輪ＲＷRに関しては制動力Ｆxが減
少する一方コーナリングフォースＦyが増加することに
なるので、この場合には、車両に復元モーメントＭ(-)
が発生する。この復元モーメントＭ(-)は車両のＯＳ傾
向を解消し、これにより、そのタックインに起因した車
両のスピンを回避することができる。

【０１９２】特に、ここでは、前述したように復元モー
メントＭ(-)発生側の復帰制御開始タイミングが回頭モ
ーメントＭ(+)発生側のタイミングよりもより早くなっ
ているので（図１６及び図１７参照）、車両のスピンを
確実に回避することができる。 左旋回：前述した旋回フラグＦd及び制御開始終了フラ
グＦymcがＦd＝０，Ｆymc＝１となって左旋回でのヨー
モーメント制御が実行されると、ここでも、前述の右旋
回の場合と同様に、車両のＵＳ傾向が強い状況にあって
は回頭モーメントＭ(+)を発生させ、これに対し、その
ＯＳ傾向が強い場合には復元モーメントＭ(-)を発生さ
せるべく右前輪ＦＷR及び左後輪ＲＷLのブレーキ圧が制
御され、この結果、右旋回の場合と同様の効果を得るこ
とができる（表１及び図１９のステップＳ607〜Ｓ611、
図３８の駆動ルーチン参照）。

【０１９３】なお、上記実施例では、ヨーモーメント制
御を行うにあたり、ヨーレイトセンサ３０からの情報に
基づき要求ヨーモーメントγdを算出し、これによりヨ
ーレイトフィードバック制御を行うようにしたが、横Ｇ
yや、車速Ｖと操舵角δとに応じたオープン制御を行う
ことも可能である。

【０１９４】

【発明の効果】上述したように、請求項１の車両の旋回
制御装置によれば、車両の運転状態及び車両の挙動の少
なくとも一方に応じて車両の所定の車輪間に制動力差を
発生させて車両のヨー運動を制御する制御手段を備えた
車両の旋回制御装置において、制御手段は、車両の目標
ヨーレイトを設定する目標ヨーレイト設定手段と、車両
のヨーレイトを検出するヨーレイト検出手段と、ハンド
ル角速度を検出するハンドル角速度検出手段とを有し、
所定の車輪の制動力が所定時間以上に亘り保持されたと
き、或いは車輪の制動力が非制御の状態になってから所
定時間以上経過したときにヨー運動の制御終了と判定す
る判定手段と、目標ヨーレイト設定手段により設定され
る目標ヨーレイトが所定値以下且つヨーレイト検出手段
により検出されるヨーレイトが所定値以下且つハンドル
角速度検出手段により検出されるハンドル角速度が所定
値以下であるとき車両の姿勢が安定した状態にあると判
定し所定時間を短縮設定する短縮手段とを備えるので、
ヨー運動の制御終了時において車両の挙動を急激に悪化
させないようにでき、また、ヨー運動制御の実施により
車両の姿勢が好適に安定したときには、ヨー運動制御、
つまり旋回制御を速やかに終了させ、運転者がブレーキ
の引きずり感を感じないようにできる。

【０１９５】また、請求項２の車両の旋回制御装置によ
れば、制御手段は、ヨーレイト検出手段により検出され
る実ヨーレイトに基づき制動力差を設定する設定手段を
含むので、実ヨーレイトに基づく好適な制動力差を設定
することができる。また、請求項３の車両の旋回制御装
置によれば、設定手段は、実ヨーレイトと目標ヨーレイ
トとのヨーレイト偏差又はヨーレイト偏差の時間微分値
に基づき、制動力差を設定するので、実ヨーレイトに基
づく精度の高い制動力差を設定することができる。

【０１９６】

【０１９７】また、請求項４の車両の旋回制御装置によ
れば、制御手段は、制御終了の判定をした後、所定の車
輪に作用する制動力を徐々に解放するので、制御終了時
には、制動力を急激に変化させないようにでき、車両の
挙動の悪化を防止することができる。また、請求項５の
車両の旋回制御装置によれば、制御手段は、各所定の車
輪に作用するブレーキ圧を調節して制動力差を発生させ
るブレーキ圧制御手段を含み、このブレーキ圧制御手段
は、制御終了の判定後、一定時間に亘りブレーキ圧の保
持と解放とを繰り返し、ブレーキ圧を段階的に減圧する
ことにより制動力を徐々に解放するので、ブレーキ圧の
調節によって容易にして制動力の急激な変化を抑制で
き、車両の挙動の悪化を防止することができる。

【０１９８】また、請求項６の車両の旋回制御装置によ
れば、制御手段は、車両の旋回制動時、この旋回方向に
対し前外輪と後内輪のみを制御対象車輪とし、制動力差
に基づき、一方の車輪の制動力を増加させるとともに、
他方の車輪の制動力を減少させるので、車両に回転モー
メントを効果的に発生させるようにでき、極めて良好な
旋回制御を実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】ヨーモーメント制御を実行するブレーキシステ
ムを示した概略図である。

【図２】図１のブレーキシステム中、ＥＣＵ（電子制御
ユニット）に対する各種センサ及びＨＵ（ハイドロユニ
ット）の接続関係を示した図である。

【図３】ＥＣＵの機能を概略的に説明する機能ブロック
図である。

【図４】ＥＣＵが実行するメインルーチンを示したフロ
ーチャートである。

【図５】ステアリングハンドルの操作時、ハンドル角θ
の時間変化を示したグラフである。

【図６】図４のステップＳ２内の一部であるブレーキペ
ダルの踏み増しフラグ設定ルーチンを示したフローチャ
ートである。

【図７】図３の旋回判定部の詳細を示すブロック図であ
る。

【図８】図３の旋回判定部にて実行される旋回判定ルー
チンの詳細を示したフローチャートである。

【図９】図３の目標ヨーレイト計算部の詳細を示すブロ
ック図である。

【図１０】図３の要求ヨーモーメント計算部の詳細を示
すブロック図である。

【図１１】要求ヨーモーメント計算ルーチンを示したフ
ローチャートである。

【図１２】要求ヨーモーメントの計算にて、比例ゲイン
Ｋpを求めるブロック図である。

【図１３】車両の旋回時、重心スリップ角βに対する車
体の旋回挙動を説明するための図である。

【図１４】要求ヨーモーメントの計算において、その積
分ゲインＫiを求めるブロック図である。

【図１５】図３のヨーモーメント制御部の詳細を示すブ
ロック図である。

【図１６】図１５中、制御開始終了判定部で実施される
制御開始判定の制御手順を示すフローチャートである。

【図１７】図１５中、制御開始終了判定部の詳細を示す
ブロック図である。

【図１８】要求ヨーモーメントの大きさに対する制御実
行フラグＦcus，Ｆcosの設定基準を示すグラフである。

【図１９】制御モードの選択ルーチンを示すフローチャ
ートである。

【図２０】図１９の選択ルーチンにて設定された制御モ
ードＭ(i)と駆動モードＭpls(i)及びパルス幅Ｗpls(i)
との関係を示したタイムチャートである。

【図２１】駆動モードＭpls(i)の設定ルーチンを示した
フローチャートである。

【図２２】図１５中、増減圧禁止補正部の詳細を示した
ブロック図である。

【図２３】増減圧禁止補正部に関し、増圧禁止フラグＦ
k1(i)の設定ルーチンを示したフローチャートである。

【図２４】増減圧禁止補正部に関し、増圧禁止フラグＦ
k2(i)の設定ルーチンを示したフローチャートである。

【図２５】要求ヨーモーメントγdと許容スリップ率Ｓl
maxとの関係を示したグラフである。

【図２６】ＡＢＳ制御の作動後における要求ヨーモーメ
ントγdと許容スリップ率Ｓlmaxとの関係を示したグラ
フである。

【図２７】防止フラグＦk3の設定ルーチンを示したフロ
ーチャートである。

【図２８】図１５中、制御信号強制変更部の詳細を示し
たブロック図である。

【図２９】終了制御の制御ルーチンを示したフローチャ
ートである。

【図３０】図２９の終了制御ルーチンによって設定され
た車両の右旋回時における終了フラグＦfin(i)等の時間
変化を示したタイムチャートである。

【図３１】図１５中、駆動判定部の一部を示したブロッ
ク図である。

【図３２】図１５中、駆動判定部の一部を示したブロッ
ク図である。

【図３３】図１５中、駆動判定部の一部を示したブロッ
ク図である。

【図３４】図１５中、駆動判定部の一部を示したブロッ
ク図である。

【図３５】ＡＢＳ協調ルーチンを示したフローチャート
である。

【図３６】図３中、制御信号選択部の詳細を示したブロ
ック図である。

【図３７】駆動信号初期設定ルーチンを示したフローチ
ャートである。

【図３８】駆動ルーチンを示したフローチャートであ
る。

【図３９】駆動モードＭＭ(i)、パルス幅ＷＷ(i)と実駆
動モードＭexe(i)、実パルス幅Ｗexe(i)との関係を示し
たタイムチャートである。

【図４０】スリップ率に対する制動力／コーナリングフ
ォース特性を示したグラフである。

【図４１】制動中での右旋回ＵＳ時におけるヨーモーメ
ント制御の実行結果を説明するための図である。

【図４２】制動中での右旋回ＯＳ時におけるヨーモーメ
ント制御の実行結果を説明するための図である。

【符号の説明】

２ タンデムマスタシリンダ ３ ブレーキペダル １２ 入口バルブ １３ 出口バルブ １６，１７ ポンプ １８ モータ １９，２０ カットオフバルブ ２２ ＨＵ（ハイドロユニット） ２３ ＥＣＵ（電子制御ユニット） ２４ 車輪速センサ ２６ ハンドル角センサ ２７ ペダルストロークセンサ ２８ 前後Ｇセンサ ２９ 横Ｇセンサ ３０ ヨーレイトセンサ

Claims (6)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の運転状態及び車両の挙動の少なく
   とも一方に応じて車両の所定の車輪間に制動力差を発生
   させて車両のヨー運動を制御する制御手段を備えた車両
   の旋回制御装置において、前記制御手段は、車両の目標ヨーレイトを設定する目標
   ヨーレイト設定手段と、車両のヨーレイトを検出するヨ
   ーレイト検出手段と、ハンドル角速度を検出するハンド
   ル角速度検出手段とを有し、 前記所定の車輪の制動力が
   所定時間以上に亘り保持されたとき、或いは前記車輪の
   制動力が非制御の状態になってから前記所定時間以上経
   過したときに前記ヨー運動の制御終了と判定する判定手
   段と、前記目標ヨーレイト設定手段により設定される目
   標ヨーレイトが所定値以下且つ前記ヨーレイト検出手段
   により検出されるヨーレイトが所定値以下且つ前記ハン
   ドル角速度検出手段により検出されるハンドル角速度が
   所定値以下であるとき前記車両の姿勢が安定した状態に
   あると判定し前記所定時間を短縮設定する短縮手段とを
   備えることを特徴とする車両の旋回制御装置。
2. 【請求項２】 前記制御手段は、前記ヨーレイト検出手
   段により検出される実ヨーレイトに基づき前記制動力差
   を設定する設定手段を含むことを特徴とする、請求項１
   記載の車両の旋回制御装置。
3. 【請求項３】 前記設定手段は、前記実ヨーレイトと前
   記目標ヨーレイトとのヨーレイト偏差又はヨーレイト偏
   差の時間微分値に基づき、前記制動力差を設定すること
   を特徴とする、請求項２記載の車両の旋回制御装置。
4. 【請求項４】 前記制御手段は、前記制御終了の判定を
   した後、前記所定の車輪に作用する制動力を徐々に解放
   することを特徴とする、請求項１乃至３のいずれか記載
   の車両の旋回制御装置。
5. 【請求項５】 前記制御手段は、各所定の車輪に作用す
   るブレーキ圧を調節して前記制動力差を発生させるブレ
   ーキ圧制御手段を含み、このブレーキ圧制御手段は、前
   記制御終了の判定後、一定時間に亘り前記ブレーキ圧の
   保持と解放とを繰り返し、前記ブレーキ圧を段階的に減
   圧することにより前記制動力を徐々に解放することを特
   徴とする、請求項４記載の車両の旋回制御装置。
6. 【請求項６】 前記制御手段は、車両の旋回制動時、こ
   の旋回方向に対し前外輪と後内輪のみを制御対象車輪と
   し、前記制動力差に基づき、一方の車輪の制動力を増加
   させるとともに、他方の車輪の制動力を減少させること
   を特徴とする、請求項１乃至５のいずれか記載の車両の
   旋回制御装置。