JP3454486B2 - 車両の旋回制御装置 - Google Patents

車両の旋回制御装置

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JP3454486B2
JP3454486B2 JP11876495A JP11876495A JP3454486B2 JP 3454486 B2 JP3454486 B2 JP 3454486B2 JP 11876495 A JP11876495 A JP 11876495A JP 11876495 A JP11876495 A JP 11876495A JP 3454486 B2 JP3454486 B2 JP 3454486B2
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Description

【発明の詳細な説明】
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の旋回制御装置に
係り、詳しくは車両のヨー運動を制御する装置に関す
る。
【0002】
【従来の技術】近年、物体に取り付けることにより、物
体のヨーイング(ヨー運動)を感知し、そのヨーイング
の度合い、つまりヨーレイトを検出するヨーレイトセン
サが実用化されている。そして、このヨーレイトセンサ
を横方向の加速度センサ(横Gセンサ)や前後方向の加
速度センサ(前後Gセンサ)等の他のセンサとともに車
両に搭載し、その検出信号に応じて制動力等を各車輪毎
に制御して車両に所望の回転モーメントを発生させ、こ
れにより車両の旋回を好適に制御する車両の旋回挙動制
御装置(車両の旋回制御装置)が特開平3−11275
5号公報等に開示されている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】このような車両の旋回
制御装置では、車両の旋回制御による制動力を発生させ
る際には、車輪のブレーキ装置に連結されたホイールブ
レーキとブレーキペダルに連結されたマスタシリンダ間
の液圧回路をカット弁で一旦遮断し、カット弁とホイー
ルブレーキ間に設けられたポンプを作動させて液圧を発
生させ、これを圧力制御弁(電磁比例弁)で圧力調節す
ることでホイールブレーキに適切な液圧を供給するよう
にしている。従って、従来の旋回挙動制御装置で車両の
旋回制御装置では、車両の旋回制御が開始されると、ブ
レーキペダルによる通常の制動が制限されることにな
る。
【0004】ところで、このような車両の旋回制御装置
では、ブレーキペダルの踏込みによる通常の制動中であ
っても制御が良好に開始されるようになっている。従っ
て、車両が旋回運動に入るときにブレーキペダルを踏込
んでいる場合には、このブレーキペダルの踏込みによる
通常の制動力に加えて車両の旋回制御による制動が併せ
て行われることになる。
【0005】このように、通常の制動中にあっても車両
の旋回制御が実施されると、車両の旋回は良好に本来の
姿勢となり、車両はオーバステアやアンダステアのない
本来描くべき軌跡でもって走行することになる。そし
て、車両の旋回が復帰するようになると、通常の制動の
必要がなくなる場合が多く、この場合、車両の旋回制御
が継続されている最中にブレーキペダルの踏込みが解除
されることになる。
【0006】しかしながら、上述したように、車両の旋
回制御が実施されているときには、ホイールブレーキと
マスタシリンダ間の液圧回路がカット弁によって遮断さ
れているため、ホイールブレーキには依然として車両の
旋回制御による液圧が負荷されたままになっており、運
転者は、ブレーキペダルの踏込みを止めたにもかかわら
ず制動状態が維持されているような違和感、つまりブレ
ーキの引きずり感を覚えることがある。
【0007】本発明は、上述した事情に基づきなされた
ものであり、その目的とするところは、ブレーキペダル
による通常の制動中に車両の旋回制御が実施された後、
このブレーキペダルが解放された場合において、ブレー
キの引きずり感を発生することなく旋回制御を継続可能
な車両の旋回制御装置を提供することにある。
【0008】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、請求項1の発明では、車両のブレーキペダルに連
結されたマスタシリンダと、各車輪にそれぞれ設けら
れ、液圧の供給を受けて、その車輪に制動力を発生可能
なホイールブレーキと、マスタシリンダと各ホイールブ
レーキとの間を接続する液圧回路と、この液圧回路に介
装され、前記マスタシリンダとホイールブレーキ側との
間の連通を断接するカット弁と、前記液圧回路に前記カ
ット弁よりも前記ホイールブレーキ側に位置して設けら
れたポンプと、前記液圧回路に介装され、各ホイールブ
レーキの圧力を制御可能な圧力制御弁と、車両の旋回状
態に応じ、前記カット弁により前記ホイールブレーキと
前記マスタシリンダとの間を遮断し且つ前記ポンプを作
動させ、制御対象となる第1車輪のホイールブレーキの
圧力を前記圧力制御弁により増圧側に制御し、前記第1
車輪とこの第1車輪以外の第2車輪との間で制動力差を
発生させることにより、車両のヨー運動を制御する制御
手段とを有する車両の旋回制御装置において、前記制御
手段は、前記ブレーキペダルの踏込みによる制動時にて
前記ヨー運動の制御を実行中、前記踏込みが解放された
ときには、前記第2車輪のホイールブレーキと組をなす
圧力制御弁を減圧作動させる減圧手段を具備することを
特徴とする。
【0009】また、請求項2の発明では、前記減圧手段
は、前記ブレーキペダルの踏込みが解放されたとき、前
記第2車輪のホイールブレーキと組をなす圧力制御弁の
減圧作動を所定時間に亘って維持することを特徴とす
る。また、請求項3の発明では、前記液圧回路は、前記
マスタシリンダと少なくとも2以上のホイールブレーキ
とを接続し且つそれぞれにカット弁を有する複数の液圧
回路系統からなっており、前記第1及び第2車輪のホイ
ールブレーキは共に同一液圧回路系統に含まれているこ
とを特徴とする。
【0010】また、請求項4の発明では、前記制御手段
、前記第1車輪のホイールブレーキ内の圧力を圧力制
御弁を介して増圧制御する一方、前記第2車輪のホイー
ルブレーキ内の圧力を圧力制御弁を介して減圧制御する
ものとなっており、前記減圧手段は、前記第1車輪での
増圧制御を継続保持する一方、前記第2車輪のホイール
ブレーキと組をなす圧力制御弁を前記減圧制御に拘わら
ずさらに減圧作動させることを特徴とする。
【0011】また、請求項5の発明では、前記制御手段
は、前記車両の旋回制動時には、旋回方向に対して前外
輪と後内輪の一方を前記ヨー運動の前記制御対象となる
前記第1車輪とするととともに、他方を前記第2車輪と
し、前記ヨー運動の制御中にあっては、前記第1車輪の
ホイールブレーキ内の圧力を増圧制御する一方、前記第
2車輪のホイールブレーキ内の圧力を減圧制御すること
を特徴とする。
【0012】また、請求項6の発明では、前記制御手段
は、車両のヨーレイトを検出するヨーレイト検出手段
と、このヨーレイト検出手段により検出される実ヨーレ
イトに基づき前記制動力差を設定する設定手段とを含む
ことを特徴とする。また、請求項7の発明では、前記制
御手段は、車両の目標ヨーレイトを設定する目標ヨーレ
イト設定手段を備え、前記設定手段は、前記実ヨーレイ
トと前記目標ヨーレイトとのヨーレイト偏差又はヨーレ
イト偏差の時間微分値に基づき前記制動力差を設定する
ことを特徴とする。
【0013】
【作用】請求項1の車両の旋回制御装置によれば、ヨー
運動の制御が開始されると、マスタシリンダとホイール
ブレーキ間の液圧回路がカット弁によって遮断される。
そして、マスタシリンダとホイールブレーキ間に配設さ
れたポンプが作動して液圧が発生し、この液圧が圧力制
御弁により増圧側に制御されて第1車輪のホイールブレ
ーキに供給され、第1車輪とこの第1車輪以外の第2車
輪との間に制動力差が生じ、これにより車両の旋回制御
が実施される。この車両の旋回制御が開始された時点で
すでにブレーキペダルが踏込まれ、通常の制動が実施さ
れている場合には、上記カット弁の遮断により、当該通
常の制動力が車両の旋回制御中においても各車輪に作用
し続けることになるが、ブレーキペダルの踏込みが解放
されると、第1車輪以外の第2車輪のホイールブレーキ
と組をなす圧力制御弁が強制的に減圧作動させられる。
従って、このとき、第1車輪以外の車輪にあっては、ブ
レーキペダルの解放に伴い制動力が作用しないことにな
る。これにより、運転者の意図に反したブレーキの引き
ずり感が解消される。
【0014】また、請求項2の車両の旋回制御装置によ
れば、ブレーキペダルの踏込みが解放されると、第2車
輪のホイールブレーキと組をなす圧力制御弁は所定時間
に亘り充分に減圧作動させられる。また、請求項3の車
両の旋回制御装置によれば、第1車輪と第2車輪の各ホ
イールブレーキとは共に同一液圧回路系統に含まれてお
り、第1車輪のホイールブレーキの圧力制御弁と第2車
輪のホイールブレーキの圧力制御弁には、ポンプから同
一の液圧が供給される。しかしながら、第2車輪側の圧
力制御弁については良好に減圧作動させられ、第1車輪
にのみ制動力が作用して第2車輪には制動力が作用しな
いことになる。従って、第1及び第2車輪との間の制動
力差が維持される一方で、運転者の意図に反したブレー
キの引きずり感が解消される。
【0015】また、請求項4の車両の旋回制御装置によ
れば、ヨー運動の制御中においてブレーキペダルの踏込
みが解放されたときには、第1車輪のホイールブレーキ
内の圧力の増圧制御は継続保持される一方、第2車輪の
ホイールブレーキ内の圧力は減圧制御に拘わらず圧力制
御弁を介してさらに減圧作動させられる。これにより、
第1及び第2車輪との間の制動力差が大きなままに維持
される一方、運転者の意図に反したブレーキの引きずり
感が解消される。
【0016】また、請求項5の車両の旋回制御装置によ
れば、車両の旋回制動時にあっては、旋回方向に対して
前外輪、或いは後内輪の一方の車輪の制動力が増加する
ように制御され、他方の車輪の制動力が減少するように
制御され、従って、車両に回転モーメントが効果的に発
生して良好な旋回制御が実施される。また、請求項6の
車両の旋回制御装置によれば、ヨーレイト検出手段によ
り実ヨーレイトが検出され、この実ヨーレイトに基づい
て制動力差が好適に設定される。
【0017】また、請求項7の車両の旋回制御装置によ
れば、目標ヨーレイトと実ヨーレイトとのヨーレイト偏
差又はヨーレイト偏差の時間微分値が求められ、これら
ヨーレイト偏差又はヨーレイト偏差の時間微分値に基づ
いて制動力差がより好適に設定される。
【0018】
【実施例】図1を参照すると、車両のブレーキシステム
が概略的に示されている。このブレーキシステムはタン
デム型のマスタシリンダ1を備えており、マスタシリン
ダ1は真空ブレーキブースタ2を介してブレーキペダル
3に接続されている。マスタシリンダ1の一対の圧力室
はリザーバ4にそれぞれ接続されている一方、これらの
圧力室からはメインブレーキ管路5、6が延びている。
【0019】メインブレーキ管路5,6は液圧ユニット
(HU)7内を延び、そして、これらメインブレーキ管
路5,6は一対の分岐ブレーキ管路にそれぞれ分岐され
ている。メインブレーキ管路5からの分岐ブレーキ管路
8,9は左前輪FWL及び右後輪RWRのホイールブレー
キ(図示しない)にそれぞれ接続されており、メインブ
レーキ管路6からの分岐ブレーキ管路10,11は右前
輪FWR及び左後輪RWLのホイールブレーキ(図示しな
い)にそれぞれ接続されている。従って、各車輪のホイ
ールブレーキはクロス配管形式でタンデムマスタシリン
ダ1に接続されている。
【0020】各分岐ブレーキ管路8,9,10,11に
は電磁弁がそれぞれ介挿されており、各電磁弁は入口バ
ルブ12と出口バルブ13とから構成されている。な
お、後輪のホイールブレーキとその対応する電磁弁、即
ち、入口バルブ12との間にはプロポーショナルバルブ
(PV)がそれぞれ介挿されている。分岐ブレーキ管路
8,9側において、その一対の電磁弁はその出口バルブ
13が戻り経路14を介してリザーバ4に接続されてお
り、また、分岐ブレーキ管路10,11側においても、
その一対の電磁弁の出口バルブ13が戻り経路15を介
してリザーバ4に接続されている。従って、各車輪のブ
レーキ圧はそのホイールブレーキ内の圧力を入口バルブ
及び出口バルブの開閉により給排することで制御され
る。
【0021】メインブレーキ管路5,6のそれぞれには
その途中にポンプ16,17の吐出口が逆止弁を介して
接続されており、これらポンプ16,17は共通のモー
タ18に連結されている。一方、ポンプ16,17の吸
い込み口は逆止弁を介して戻り経路14、15にそれぞ
れ接続されている。更に、メインブレーキ管路5、6に
は、ポンプ16,17との接続点よりも上流部分に電磁
弁からなるカットオフバルブ19,20が介挿されてお
り、また、これらカットオフバルブ19,20をバイパ
スするようにしてリリーフバルブ21がそれぞれ配設さ
れている。ここで、カットオフバルブ19,20はカッ
トオフバルブユニット(CVU)22を構成している。
【0022】前述した入口及び出口バルブ12,13や
カットオフバルブ19,20、また、モータ18は、電
子制御ユニット(ECU)23に電気的に接続されてい
る。より詳しくは、ECU23は、マイクロプロセッ
サ、RAM,ROMなどの記憶装置、また、入出力イン
ターフェースなどから構成されており、バルブ12,1
3,19,20及びモータ18は出力インタフェースに
接続されている。
【0023】一方、ECU23の入力インタフェースに
は、各車輪に設けた車輪速センサ24や、モータ18の
回転速度を検出する回転速度センサ25が電気的に接続
されている。なお、図1においては作図上の都合から、
モータ18とECU23との間の接続及び回転速度セン
サ25とECU23との間の接続は省略されている。更
に、図2に示されているようにECU23の入力インタ
フェースには、車輪速センサ24や回転速度センサ25
以外に、ハンドル角センサ26、ペダルストロークセン
サ27、前後Gセンサ28、横Gセンサ29及びヨーレ
イトセンサ30が電気的に接続されている。
【0024】ハンドル角センサ26は車両のステアリン
グハンドルの操舵量、即ち、ハンドル角を検出し、ペダ
ルストロークセンサ27はブレーキペダル3の踏み込み
量、即ち、ペダルストロークを検出する。前後G及び横
Gセンサ28,29は車両の前後方向及び横方向に作用
する前後加速度及び横加速度をそれぞれ検出し、ヨーレ
イトセンサ30は車両の重心周りのヨー角速度を検出す
る。
【0025】ECU23は上述の各種センサのセンサ信
号に基づき種々の車両運動制御に従い、HU7及びCV
U22の作動を制御する。車両運動制御としては、図2
中、ECU23のブロック内に示されているように、車
両が旋回中にあるときのヨーモーメント制御、トラクシ
ョンコントロール(TCL)制御、アンチスキッドブレ
ーキ(ABS)制御、前後輪制動力配分制御などがあ
る。
【0026】図3を参照すると、ECU23の機能のう
ちでヨーモーメント制御に関連した機能がより詳しく示
されており、また、図4にはそのヨーモーメント制御関
連の機能を実行するメインルーチンが示されている。な
お、メインループの制御周期Tは例えば8msecに設定さ
れている。先ず、前述した各種センサからのセンサ信号
がECU23に供給されると、ECU23はセンサ信号
にフィルタ処理(図3のブロック32)を施す。ここで
のフィルタ処理には再帰型1次ローパスフィルタが使用
されている。なお、以下、特に記載しない限り、以下の
フィルタ処理にも再帰型1次ローパスフィルタが使用さ
れるものとする。
【0027】フィルタ処理済みのセンサ信号、即ち、車
輪速Vw(i)、ハンドル角θ、ペダルストロークSt、前
後加速度Gx(前後Gx)、横加速度Gy(横Gy)及びヨ
ーレイトγは、図4のステップS1にて読み込まれ、そ
して、これらセンサ信号に基づいて車両の運動状態を示
す情報及びドライバの運転操作を判断するため情報が算
出される(ステップS2)。
【0028】なお、ステップS1において、車輪速Vw
に付した(i)は、各車輪の車輪速を纏めて示すためのも
のであって、iはその車輪を特定する1から4まで
数である。例えば、i=1は左前輪FWL、i=2は右
前輪FWR、i=3は左後輪RWL、i=4は右後輪RW
Rを表す。なお、以降の参照符号に付したiもまた同様
な意味で使用する。
【0029】図3でみた場合、ステップS2の実行はそ
の演算部34,36でそれぞれ表されており、演算部3
4では車輪速Vw(i)、前後Gx、横Gy及びヨーレイトγ
に基づき、車両の運動状態が算出され、そして、演算部
36ではハンドル角θ及びペダルストロークStに基づ
き、ドライバによるステアリングハンドルやブレーキペ
ダル等による運転操作状が判断される。
【0030】:車両の運動状態: 基準車輪速:先ず、車輪速Vw(i)の中から基準車輪速V
sが選択されるが、ここで、基準車輪速Vsはその駆動制
御による車輪のスリップの影響を受け難い車輪、具体的
には車両が非制動時の場合にあっては非駆動輪のうちで
速い方の車輪速Vwに設定され、制動時の場合には車輪
速Vw(i)中最速の車輪速Vwに設定される。なお、車両
が非制動時にあるか否かは後述するブレーキペダル3の
ペダル操作によって設定されるブレーキフラグFbによ
り判定される。
【0031】車体速:次に、基準車輪速Vsに対して、
車両が旋回中にある場合の内外輪間の速度差及び前後輪
間の速度比を考慮して、車両の重心位置での重心速度を
算出し、そして、この重心速度に基づいて車体速度を決
定する。先ず、ヨーレイトγ、フロントトレッドTf、
リヤトレッドTrを使用すれば、前輪間及び後輪間での
内外輪速度差ΔVif、ΔVirはそれぞれ次式で表され
る。
【0032】ΔVif=γ×Tf ΔVir=γ×Tr 従って、ここで、前輪間及び後輪間での平均内外輪速度
差ΔViaは、次式で表される。 ΔVia=γ×(Tf+Tr)/2 また、前後輪間の速度比に関しては、車両の旋回中心が
後車軸の延長線上にあり且つ車両が右旋回していると仮
定した場合に、右側及び左側の前後輪間の速度比Rvr、
Rvlは次式でそれぞれ表される。
【0033】Rvr=cos(δ) Rvl≒cos(δ) 従って、左右に拘わらず前後輪間速度比Rvはcos(δ)で
表すことができる。なお、上式中、δは前輪舵角(ハン
ドル角/ステアリングギヤ比)を表している。
【0034】しかしながら、上式は車両が低速時(より
正確には横Gyが小さいとき)にしか成立しないため、
前後輪間速度比Rvによる重心速度の補正は以下に示す
ように低速時のみに限定する。 Vbm≧30km/hの場合、Rv=1 Vbm<30km/hの場合、Rv=cos(δ) ここで、Vbmは前回のルーチンにて算出された車体速を
示しており、この車体速Vbの算出に関しては後述す
る。
【0035】ここで、車両が前輪駆動車(FF車)であ
るとすると、非制動時での旋回中、基準車輪速Vsは車
両の後外輪の車輪速に追従するので、その基準車輪速V
sに平均内外輪速度差ΔViaの1/2と、後車軸での速
度と重心での速度の速度差による補正を加えることで、
重心速度が得られる。しかしながら、その算出式の複雑
化を避けるため、重心速度を前車軸での速度と後車軸で
の速度との中間値であるとすれば、フィルタ処理前の重
心速度Vcgoは次式により算出することができる。
【0036】Vcg0=(Vs−ΔVia/2)×(1+(1
/Rv))/2 一方、制動時での旋回中にあっては、基準車輪速Vsは
車両の前外輪の車輪速に追従すると考えることができる
から、この場合、基準車輪速Vsに平均内外輪速度差Δ
Viaの1/2と、前車軸での速度と重心での速度との速
度差を補正することにより、フィルタ処理前の重心速度
Vcg0を下式から求めることができる。
【0037】 Vcg0=(Vs−ΔVia/2)×(1+Rv)/2 この後、重心速度Vcg0はフィルタ処理(fc=6Hz)により
連続して2回処理されて重心速度Vcg(=LPF(LPF(Vc
g0))が得られる。なお、重心速度Vcgの算出にあた
り、車両が非制動時であるか否かに関しては前述したブ
レーキフラグFbに基づいて判定される。
【0038】通常、重心速度Vcgは車体速度Vbに一致
するので、車体速Vbには重心速度Vcgが設定される。
即ち、車体速Vbは通常、下式により算出される。 Vb=Vcg しかしながら、基準車輪速Vsを有する選択車輪がロッ
ク傾向に陥り、その選択車輪に対してもABS制御が開
始される状況にあっては、選択車輪のスリップに追従し
て基準車輪速Vsが沈み込み、実際の車体速よりも大き
く低下してしまう。
【0039】それ故、このような状況に至ると、車体速
度Vsは前後Gxに基づき、以下の分離条件で重心速度V
cgから分離し、そして、以下の勾配で減少するものとし
て推定される。分離判定値をGxsとした場合、dVcg/d
t≦Gxsの状態が50msec継続しているか、又は、dVcg
/dt≦ -1.4gの条件を満たすとき、車体速度Vsは重心
速度Vcgから分離して推定される。
【0040】ここで、分離判定値Gxsは下式により設定
されている。 Gxs=−(|Gx|+0.2) 但し、-1.4g≦Gxs≦ -0.
35g 上述した分離条件が満たされると、車体速度Vsは下式
に基づいて推定される。 Vb=Vbm−ΔG Vbmは分離条件が満たされる前の車体速度を示してお
り、ΔGは以下の条件で設定される勾配を示している。
【0041】ΔG=(|Gx|+0.15) 但し、-1.2g
≦ΔG≦ -0.3g 車体速Vbが重心速度Vcgから分離して推定されている
とき、その重心速度Vcgに復帰する条件、即ち、分離終
了条件は以下の通りである。 Vcg>Vbm スリップ率:次に、算出した車体速Vbに対し、前述し
た平均内外輪速度差Via及び前後輪速度比Rvの補正を
加え、下式に基づき各車輪位置での参照車輪位置速度V
r(i)を算出する。
【0042】 Vr(i)=Vb×2/(1+Rv)+(or−)Via/2 ここで、上式中、第2項の正負記号に関し、車両が右旋
回の場合、外側の前後輪に対応した参照車輪位置速度で
は(+)、内側の前後輪の前後輪に対応した参照車輪位
置速度では(−)となり、これに対し、車両が左旋回の
場合、その正負は逆になる。
【0043】そして、各車輪のスリップ率Sl(i)は下式
により算出された後、その算出値をフィルタ処理(fc=1
0Hz)して得られる。 Sl0(i)=(Vr(i)−Vw(i))/Vr(i) Sl(i)=LPF(Sl0(i)) なお、Sl0(i)はフィルタ処理前のスリップ率を示して
いる。
【0044】重心スリップ角速度:車両の旋回中心に対
する角速度(車両の公転速度)をωとしたとき、重心ス
リップ角速度dβとヨーレイトγとの関係は次式で表さ
れる。 γ=dβ(=βg)+ω βg;重心スリップ角 ここで、重心スリップ角βgが小であると仮定し、車速
をVとすれば、下式が成立する。
【0045】Gy=V×ω Vb=V×cos(βg)=V 上記の3式からω,Vを消去すれば、フィルタ処理前の
重心スリップ角速度dβ0は、下式から得られる。 dβ0=γ−Gy/Vb ここでも、重心スリップ角速度dβ0をフィルタ処理(f
c=2Hz)することにより、次式に示すように重心スリッ
プ角速度dβが得られる。
【0046】dβ=LPF(dβ0) なお、車両の旋回方向に拘わらず、重心スリップ角速度
dβの正負を アンダステア(US)側が正、オーバス
テア(OS)側で負とするため、車両の右旋回時には、
算出した重心スリップ角速度dβに(−)を乗算し、そ
の正負を反転させる。
【0047】また、車両の低速時、即ち、Vb<10km/h
の条件が満たされるときには、計算のオーバフローを防
止するため、重心スリップ角速度dβの算出を禁止し、
その重心スリップ角速度dβを0とする。 :運転操作の判断: ハンドル角速度;今、ハンドル角θが図5に示すように
変化したとする。
【0048】ここで、ハンドル角θに変化が生じた場合
でのハンドル角速度θaは、ハンドル角θの変化量をそ
の変化に要した時間で割って求めることができる。例え
ば、図5に示されるているように時刻nを基準とし時刻
n+4にてハンドル角θがΔθ(n+4)だけ変化したとする
と、時刻n+4でのハンドル角速度θa0(n+4)は、次式によ
り算出される。
【0049】θa0(n+4)=Δθ(n+4)/(4×T) なお、Tは前述したようにメインルーチンの制御周期で
ある。一方、ハンドル角θの変化がない状況では、ハン
ドル角速度θaは、ハンドル角θが最後に変化した時の
変化方向と同一方向にハンドル角θが最小変化量Δθmi
nだけ変化したと仮定し、その最小変化量Δθminを変化
に要した時間で割って求められている。例えば時刻n+2
でのハンドル角速度θa0(n+2)は、次式により算出され
る。
【0050】θa0(n+2)=Δθmin/(2×T) ここでも、ハンドル角速度θa0がフィルタ処理(fc=2H
z)されることで、次式からハンドル角速度θaが算出さ
れる。 θa=LPF(θa0) ハンドル角速度実効値:ハンドル角速度実効値θaeは、
次式に示す如くハンドル角速度θaの絶対値をフィルタ
処理して得られる。
【0051】θae=LPF(|θa|) ここでのフィルタ処理では、そのfc(カットオフ周波
数)の値がハンドル角θaが増大側であるか減少側であ
るか否か、つまり、その値の正負によって異なってお
り、例えばハンドル角θaが増加する方向ではfc=20Hz、
逆に、ハンドル角θaが減少する方向ではfc=0.32Hzに設
定されている。
【0052】ブレーキペダルのペダルストローク速度:
ペダルストローク速度Vstは、下式に示されているよう
にペダルストロークStの差分をフィルタ処理(fc=1H
z)して得られる。 Vst=LPF(St(n)−St(n-1)) ここで、St(n-1)は前回のルーチンにて読み込んだペダ
ルストロークであり、St(n)は今回のルーチンにて読み
込んだペダルストロークを示す、 ブレーキペダルのブレーキフラグ:前述したブレーキフ
ラグFbは、ペダルストロークSt又はペダルストローク
速度Vstに基づいて以下のように設定される。
【0053】St>Ste又はVst>50mm/sの条件が満た
されるとき、Fb=1 上記の条件以外の時、Fb=0 ここで、Steは、ブレーキペダル3の踏み込みによりマ
スタシリンダ2内にて圧力が実際に立ち上がる踏み込み
量である。ブレーキフラグFbは、前述したように基準
車輪速Vsの選択や、重心速度Vcgの算出の際に使用さ
れる。
【0054】ブレーキペダルの急踏込みフラグ:急踏込み フラグFppは、ペダルストローク速度Vstに基
づいて以下のように設定される。 Vst>50mm/sの場合、Fpp=1 Vst<20mm/sの場合、Fpp=0 上述した急踏込みフラグFppの設定ルーチンは図6に示
されている。この設定ルーチンでは、ペダルストローク
速度Vstが読み込まれると(ステップS201)、ステッ
プS202,S204での判別結果に基づき、急踏込みフラグ
Fppが設定される(ステップS203,S205)。
【0055】:旋回判定: 上述したようにして車両の運動状態を示す各種の情報
や、ドライバの運転操作を判断する各種の情報が得られ
ると、図4でみて、次のステップS3では、車両の旋回
判定が実施される。図3でみた場合、旋回方向の判定は
演算部38にて実施され、その詳細は図7に示されてい
る。また、ステップS3の詳細は図8の判定ルーチンに
示されている。
【0056】ここでは、ハンドル角θとヨーレイトγに
基づき、車両の旋回方向及びカウンタステアが判定され
る。先ず、ハンドル角θに基づき、図7中のブロック内
に示したマップMθからハンドル角ベースの旋回方向フ
ラグFdsが決定される。具体的には、ハンドル角θが10
degを正の方向に越えると、旋回方向フラグFdsに1が
セットされ、この場合、その旋回方向フラグFdsは車両
が右旋回していること示す。これに対し、ハンドル角
θが-10degを負の方向に越えると、旋回方向フラグFds
に0がセットされ、その旋回方向フラグFdsは車両が左
旋回していること示す。
【0057】ここでのハンドル角ベースの旋回方向フラ
グFdsの設定は、図8中ステップS301〜S304に示され
ている。なお、ハンドル角θが-10deg≦θ≦10degの範
囲にある場合、旋回方向フラグFdsは前回のルーチンに
て設定された値に維持される。一方、ヨーレイトγに基
づき、図7中のブロック内に示したマップMγからヨー
レイトベースの旋回方向フラグFdyが決定される。具体
的には、ヨーレイトγが2deg/sを正の方向に越える
と、旋回方向フラグFdyに1がセットされ、この場合、
その旋回方向フラグFdyは車両が右旋回していることを
示す。これに対し、ヨーレイトγが-2deg/sを負の方向
に越えると、旋回方向フラグFdyに0がセットされ、そ
の旋回方向フラグFdyは車両が左旋回していること
す。
【0058】ここでのヨーレイトベースの旋回方向フラ
グFdyの設定は、図8中ステップS305からS308に示さ
れており、また、ヨーレイトγが-2deg/s≦θ≦2deg/s
の範囲にある場合、旋回方向フラグFdyが前回のルーチ
ンにて設定された値に維持されることは言うまでもな
い。上述したようにして旋回方向フラグFds,Fdyが設
定されると、これらのうちの一方が図7中のスイッチS
Wfにより、旋回フラグFdとして選択される。スイッ
チSWfは、図7中の判定部40から出力される切り替
え信号によって切り替えられる。
【0059】即ち、少なくとも1つの前輪にABS制御
が作動しており且つブレーキフラグFbに1が設定され
ている条件が満たされると、判定部40はスイッチSW
fを図7中破線の矢印で示すように上側に切り替える切
り替え信号を出力し、この場合、旋回フラグFdには下
式に示すようにハンドル角ベースの旋回方向フラグFds
が選択される。
【0060】Fd=Fds しかしながら、上記の条件が満たされない場合、スイッ
チSWfは実線の矢印で示されているように切り替えら
れており、この場合、旋回フラグFdには下式に示すよ
うにヨーレイトベースの旋回方向フラグFdyが選択され
る。 Fd=Fdy ここでの旋回フラグFdの設定は図8中ステップS309〜
S311に示されている。
【0061】更に、旋回フラグFdが設定された後、図
8中のステップS312では、旋回方向フラグFdsと旋回
方向フラグFdyとの値が一致しているか否かが判別さ
れ、ここでの判別結果が真(Yes)の場合、つまり、車
体のヨーイングの方向とステアリングハンドルの操作方
向が不一致の場合には、カンタステアフラグFcsに1が
セットされる(ステップS314)。
【0062】これに対し、ステップS312,S313の何れ
かの判別結果が偽(No)となる場合には、カウンタステ
アフラグFcsに0がセットされる(ステップS315)。 :目標ヨーレイトの計算: 次に、図4のルーチンにてステップS3からステップS
4に進むと、図3の演算部39にて車両の目標ヨーレイ
トが計算され、その詳細は図9のブロック線図に示され
ている。
【0063】先ず、車体速Vb及び前輪舵角δが演算部
42に供給され、ここで、定常ゲインを求めた後、その
定常ゲインにブロック44、46で示すように2段階の
フィルタ処理を施すことにより、目標ヨーレイトγtが
計算される。ここで、前輪舵角δは前述したようにステ
アリングギヤ比をρとすると、次式で表される。
【0064】δ=θ/ρ 定常ゲインは車両の操舵に対するヨーレイト応答の定常
値を示しており、これは車両の線形2輪モデルから導く
ことができ、第1段のフィルタ処理はノイズ除去用のロ
ーパスフィルタ(LPF1)が使用され、第2段のフィルタ処
理には1次遅れ応答用のローパスフィルタ(LPF2)が使用
される。
【0065】従って、目標ヨーレイトγtは、次式から
算出される。 γt=LPF2(LPF1(Vb /(1+A×Vb2)×(δ/
L))) 上式において、Aはスタビリティファクタ、Lはホイー
ルベースをそれぞれ示している。 :要求ヨーモーメント計算; 先のステップS4にて目標ヨーレイトγtが算出される
と、図3では演算部41、また、図4のルーチンではス
テップS5にて要求ヨーモーメントが計算され、これら
演算部41及びステップS5の詳細は図10のブロック
線図及び図11のフローチャートにそれぞれ示されてい
る。
【0066】先ず、図10でみて、その減算部48では
目標ヨーレイトγtと検出したヨーレイトγとの間のヨ
ーレイト偏差Δγが算出される。これは、図11でみて
ステップS501,S502に示されている。ここで、ステッ
プS502では、ヨーレイト偏差Δγの正負をアンダステ
ア(US)側で正、オーバステア(OS)側で負として
統一するため、車両の左旋回時にはヨーレイト偏差Δγ
の正負を反転させる。なお、車両の旋回方向は前述した
旋回フラグFdの値に基づいて判定することができる。
【0067】更に、ステップS502では、算出したヨー
レイト偏差Δγの絶対値をフィルタ処理することで、下
式に示すように最大ヨーレイト偏差Δγmaxが算出され
る。 Δγmax=LPF(|Δγ|) ここでのフィルタ処理では、ヨーレイト偏差Δγが増大
しているか減少しているかによって、そのfcの値が異な
っており、例えば、その増大側ではfc=10Hz、その減少
側ではfc=0.08Hzに設定されている。
【0068】なお、ヨーモーメント制御が終了したとき
(後述するヨーモーメント制御開始終了フラグFymが0
のとき)、最大ヨーレイト偏差Δγmaxは、下式に示さ
れるようにヨーレイト偏差Δγの絶対値に設定される。 Δγmax=|Δγ| 次に、ヨーレイト偏差Δγは図10の微分部50にて下
式に示すように、その微分値つまり差分が算出された
後、フィルタ処理(fc=5Hz)されてヨーレイト偏差微分
値Δγsが得られる。
【0069】Δγs=LPF(Δγ−Δγm) 上式中、Δγmは前回のルーチンで算出されたヨーレイ
ト偏差である。また、ここでも、ヨーレイト偏差Δγで
の場合と同様な理由から、車両の左旋回時、ヨーレイト
偏差微分値Δγsの正負は反転されることになる。上述
したヨーレイト偏差微分値Δγsの算出ステップは、図
11のステップS503に示されている。
【0070】この後、図10に示されているようにヨー
レイト偏差微分値Δγsには乗算部52にてフィードバ
ックゲイン、即ち、比例ゲインKpが乗算されるととも
に、ヨーレイト偏差Δγには乗算部54にて積分ゲイン
Kiが乗算され、そして、これらの乗算値は加算部56
にて加算される。更に、加算部56から出力される加算
値には、乗算部58にて補正値Cpiが乗算されること
で、要求ヨーモーメントγdが得られる。
【0071】ここで、補正値Cpiは、車両が制動時であ
るか否かによって異なる値をとり、例えば以下のように
設定されている。 制動時(Fb=1)の場合、 Cpi=1.0 非制動時(Fb=0)の場合、Cpi=1.5 上述した要求ヨーモーメントγdの算出は、図11のル
ーチンではステップS504,S505にて実施される。
【0072】ステップS504は、上述した比例及び積分
ゲインKp,Kiを算出するステップであり、比例ゲイン
Kpの算出手順は図12のブロック線図に示されてい
る。比例ゲインKpは、USでの旋回時とOSでの旋回
時とで異なる基準値Kpu(例えば、4kgm/s/(deg/s2)),
Kpo(例えば、5kgm/s/(deg/s2))を有しており、これ
ら基準値Kpu,Kpoの使用はスイッチSWpにより選択さ
れる。
【0073】スイッチSWpは判定部60からの判定信
号にて切り替えられ、この判定部60は前述したヨーレ
イト偏差微分値Δγsが0以上となるUS時に、スイッ
チSWpを基準値Kpu側に切り替える判定信号を出力す
る。スイッチSWpから出力された基準値には乗算部6
2,64,66にて補正係数Kp1,Kp2,Kp3が順次乗
算され、これにより、比例ゲインKpが算出される。
【0074】従って、比例ゲインKpは、次式により算
出される。 US時;Kp=Kpu×Kp1×Kp2×Kp3 OS時;Kp=Kpo×Kp1×Kp2×Kp3 車両が限界走行領域に至る以前の段階で、車体に対する
ヨーモーメント制御が作動されてしまうと、ドライバに
違和感を与えてしまうため、補正係数Kp1はヨーレイト
偏差Δγ又は車体の横Gyが大となるときのみ比例ゲイ
ンKpが有効に働くように、この比例ゲインKpを補正す
るものである。
【0075】補正係数Kp2に関しては以下の理由から比
例ゲインKpを補正するために使されている。即ち、目
標ヨーレイトγtに対しヨーレイトγを単純に追従させ
ると、路面が低μ路の場合、図13(a)に示されてい
るように車体の横力がその限界値に達し、車体の重心ス
リップ角βが増大する結果、車体がスピンしてしまう虞
があり、これを防止するために補正係数Kp2が設定され
る。つまり、補正係数Kp2が適切に設定されると、図1
3(b)に示されるように車体の重心スリップ角βが小
さく維持され、これにより、車体のスピンを防止できる
と考えられる。なお、図13中(c)は高μ路での場合
を示している。
【0076】一方、補正係数Kp3は、以下の理由から比
例ゲインKpを補正するために使用されている。即ち、
車両が悪路を走行しており、ヨーレイトセンサ30の出
力に振動成分が加わると、その振動成分の影響がヨーレ
イト偏差微分値Δγsに大きく現れ、制御の誤動作や制
御性の悪化を招くことになる。それ故、補正係数Kp3は
比例ゲインKpを減少させて上述の不具合を防止する。
【0077】次に、図14を参照すると、前述した積分
ゲインKiの算出手順がブロック線図で示されている。
ここでも、比例ゲインKpの場合と同様に基準積分ゲイ
ンKi0(例えば、10kgm/s/(deg/s))を使用し、この基
準積分ゲインKi0に乗算部74,76にて順次補正係数
Ki1,Ki2を乗算することで、積分ゲインKiが算出さ
れるようになっている。従って、積分ゲインKiは下式
から算出される。
【0078】Ki=Ki0×Ki1×Ki2 補正係数Ki1は、以下の理由から積分ゲインKiを減少
させるために使用されている。即ち、前輪の操舵角が増
加すると、目標ヨーレイトγtの誤差がヨーレイト偏差
Δγの誤差を更に拡大し、制御の誤動作を招く虞がある
ので、このような状況にあっては補正係数Ki1により積
分ゲインKiを減少する。
【0079】一方、補正係数Ki2は、前述した比例ゲイ
ンKpの補正係数Kp2と同様な理由から積分ゲインKi
を減少させるために使用されている。なお、これらのK
p1,Kp2,Kp3及びKi1,Ki2の詳細についてはここで
は説明を省略する。 :ヨーモーメント制御: 前述したようにして要求ヨーモーメントγdが算出され
ると、図4のメインルーチンでは次のステップS6、ま
た、図3では演算部78のヨーモーメント制御が実施さ
れ、演算部78の詳細は図15に示されている。
【0080】先ず、図15のヨーモーメント制御におい
て、その制御開始終了判定部80では要求ヨーモーメン
トγdに基づき、制御開始終了フラグFymcが決定され
る。具体的には、制御開始終了フラグFymcは、図16
の判定回路にて決定される。この判定回路はOR回路8
1を備え、このOR回路81の2つの入力端子には要求
ヨーモーメントγdに応じたオンオフ信号が入力され
る。
【0081】詳細には、OR回路81の一方の入力端子
には、要求モーメントγdがOS側での閾値γos(例え
ば-100kgm/s)よりも小のときオン信号が入力され、他
方の入力端子には要求モーメントγdがUS側での閾値
γus(例えば200kgm/s)よりも大のときオン信号が入力
されるようになっている。従って、要求ヨーモーメント
γdが何れか一方の閾値を越えたとき、OR回路81の
出力端子からオン信号が出力され、このオン信号はフリ
ップフロップ82のセット端子Sに入力される。この結
果、フリップフロップ82の出力端子Qから制御開始終
了フラグFymc、この場合、制御の開始を示すFymc=1
が出力される。
【0082】ここで、OS側の閾値γosの絶対値(100k
gm/s)はUS側の閾値γusの絶対値(200kgm/s)よりも
小さく、これにより、OS側では制御開始終了フラグF
ymc=1の出力タイミング、つまり、ヨーモーメント制御
の開始タイミングは、US側での場合よりも早まること
になる。一方、フリップフロップ82のリセット端子R
には、制御開始終了フラグFymcのリセットタイミン
グ、つまり、フリップフロップ82からFymc=0の出
力タイミングを決定するためのリセット信号が供給され
るようになっている。
【0083】リセット信号を発生する回路は、図16に
示されているようにスイッチ83を備えており、このス
イッチ83は2つの入力端子を有している。スイッチ8
3の一方の入力端子には第1終了判定時間tst1(例え
ば152msec)が供給されており、他方の入力端子には第2
終了判定時間tst2(例えば504msec)が供給されてい
る。
【0084】スイッチ83は判定部84からの切り換え
信号を受けて切り換えられるようになっており、ここ
で、判定部84は、車体の挙動が安定している場合、つ
まり、以下の条件が全て満たされている場合にはスイッ
チ83の出力端子から第1終了判定時間tst1を終了判
定時間tstとして出力させる第1切り換え信号を出力
し、上記の条件のうち1つでも満たされない場合にはス
イッチ83の出力端子から第2終了判定時間tst2を終
了判定時間tstとして出力させる第2切り換え信号を出
力する。
【0085】条件:目標ヨーレイトγt<10deg/s且つ
ヨーレイトγ<10deg/s且つハンドル角速度実効値θa
e<200deg/s 次に、終了判定時間tstの出力は判定部85に供給さ
れ、この判定部85では、ブレーキ圧の制御信号が保持
又は非制御の状態(後述する制御モードM(i)が保持又
は非制御モードである)が終了判定時間tst以上継続し
ている条件が満たされている場合に終了指示フラグFst
(i)=1を出力し、その条件が満たされない場合には終
了指示フラグFst(i)=0を出力するようになってい
る。なお、終了指示フラグFstのiは対応する車輪を表
している。また、ブレーキ圧の制御信号に関しては後述
する。
【0086】終了指示フラグFst(i)はAND回路86
の入力端子にそれぞれ供給され、このAND回路86の
出力端子はOR回路87の一方の入力端子に接続されて
いる一方、その他方の入力端子には車体速Vbが10km/h
よりも遅いときにオン信号が入力されるようになってい
る。そして、OR回路87の出力端子が前述したフリッ
プフロップ82のリセット端子Rに接続されている。
【0087】AND回路86は、終了指示フラグFst
(i)の値が全て1であるときにオン信号をOR回路87
に供給し、OR回路87はその入力側の何れかにオン信
号が供給されたとき、フリップフロップ82のリセット
端子Rにオン信号を供給する。つまり、車体速Vbが10k
m/hよりも遅くなるか、または、ブレーキ圧の制御信号
に関して前述の条件が各車輪の全てで満たされたとき、
フリップフロップ82にリセット信号が供給される。
【0088】フリップフロップ82がリセット信号を受
け取ると、フリップフロップ82は、制御の終了を示す
制御開始終了フラグFymc=0を出力する。図15に示
されているように制御開始終了判定部80の出力、即
ち、制御開始終了フラグFymcはブレーキ圧制御モード
判定部88に供給され、この判定部88では、その制御
開始終了フラグFymcの値が1である場合、前述した要
求ヨーモーメントγdと旋回フラグFdとに基づき、各車
輪のブレーキ圧制御モードを判定する。
【0089】先ず、図17に示されるマップから要求モ
ーメントγdに基づき、US時及びOS時毎のブレーキ
圧制御の制御実行フラグFcus,Fcosがそれらの閾値と
の大小関係に基づき以下のようにして設定される。 US時:γd>γdus1(=100kgm/s)の場合、 Fcus=1 γd<γdus0(=80kgm/s)の場合、 Fcus=0 OS時:γd<γdos1(=-80kgm/s)の場合、 Fcos=1 γd>γdos0(=-60kgm/s)の場合、 Fcos=0 次に、制御実行フラグFcus,Fcosと、旋回フラグFd
の組み合わせに基づき、各車輪毎のブレーキ圧制御の制
御モードM(i)が選択され、この選択ルーチンは図18
に示されている。
【0090】図18の制御モード選択ルーチンにおい
て、先ず、旋回フラグFdの値が1であるか否かが判別
され(ステップS601)、ここでの判別結果が真の場合、
つまり、車両が右旋回している場合、制御実行フラグF
cusの値が1であるか否かが判別される(ステップS60
2)。ここでの判別結果が真となる状況とは、旋回時に
おける車両のUS傾向が強く、要求モーメントγdが閾
値γdus1を越える大きな値であって、車両が回頭モーメ
ントを要求していることを意味している。この場合、左
前輪FWLの制御モードM(1)は減圧モードに設定される
のに対し、右後輪RWRの制御モードM(4)は増圧モード
に設定され、そして、右前輪FWR及び左後輪RWLの制
御モードM(2),M(3)は非制御モードに設定される
(ステップS603)。
【0091】ステップS602の判別結果が偽であると、
制御実行フラグFcosの値が1であるか否かが判別され
る(ステップS604)。ここでの判別結果が真となる状
況とは、旋回時における車両のOS傾向が強く、要求モ
ーメントγdが閾値γdos1未満の小さな値であって、車
両が復元モーメントを要求していることを意味してい
る。この場合には、左前輪FWLの制御モードM(1)は増
圧モードに設定されるのに対し、右後輪RWRの制御モ
ードM(4)は減圧モードに設定され、そして、右前輪F
WR及び左後輪RWLの制御モードM(2),M(3)は非
制御モードに設定される(ステップS605)。
【0092】上述したステップS602,S604の判別結果
がともに偽となる状況とは、その旋回時、車体のUS傾
向及びOS傾向は共に強くないので、この場合、左前輪
FWL及び右後輪RWRの制御モードM(1),M(4)は共に
保持モードに設定され、そして、右前輪FWR及び左後
輪RWLの制御モードM(2),M(3)は非制御モード
に設定される(ステップS606)。
【0093】一方、ステップS601の判別結果が偽であ
って、車両が左旋回している場合には、制御実行フラグ
Fcusの値が1であるか否かが判別される(ステップS6
07)。ここでの判別結果が真となる状況では前述の右旋
回の場合と同様に車両が回頭モーメントを要求している
ことを意味しており、この場合には右旋回の場合とは逆
に、右前輪FWRの制御モードM(2)が減圧モードに設定
されるのに対し、左後輪RWLの制御モードM(3)が増圧
モードに設定され、そして、左前輪FWL及び右後輪R
WRの制御モードM(1),M(4)は非制御モードに設
定される(ステップS608)。
【0094】ステップS607の判別結果が偽であると、
制御実行フラグFcosの値が1であるか否かが判別され
(ステップS609)、ここでの判別結果が真の場合、車
両は復元モーメントを要求しているので、右前輪FWR
の制御モードM(2)が増圧モードに設定されるのに対
し、左後輪RWLの制御モードM(3)が減圧モードに設定
され、そして、左前輪FWL及び右後輪RWRの制御モー
ドM(1),M(4)は非制御モードに設定される(ステ
ップS610)。
【0095】ステップS607,S609の判別結果がともに
偽となる場合には、前述した右旋回の場合と同様に、右
前輪FWRL及び左後輪RWLの制御モードM(2),M(3)
は共に保持モードに設定され、そして、左前輪FWL及
び右後輪RWRの制御モードM(1),M(4)は非制御
モードに設定される(ステップS611)。上述した制御
モードM(i)の選択は、以下の表1に纏めて示されてい
る。
【0096】
【表1】
【0097】上述したようにして各車輪に対する制御モ
ードM(i)が選択されると、次のバルブ制御信号計算部
89では、制御モードM(i)と要求ヨーモーメントγdと
に基づき、各車輪のホイールブレーキのブレーキ圧を制
御する電磁弁、即ち、入口及び出口バルブ12,13に
対する制御信号が計算される。具体的には先ず、要求ヨ
ーモーメントを得るためのホイールブレーキ内の液圧、
つまり、ブレーキ圧に対する増減圧レート(増減圧の勾
配)が算出される。そして、この算出した増減圧レート
に従い実際のブレーキ圧を1回当たり一定の増減圧量Δ
Pでもって変化させるために、その増減圧量ΔPを実現
する上での入口又は出口バルブ12,13の駆動パル
ス、つまり、バルブ制御信号のパルス周期Tpls及びパ
ルス幅Wpls(i)を算出する。なお、増減圧量ΔPは例え
ば±5kg/cm2に設定されているが、しかしながら、応答
性を確保するため初回のみ増減圧量ΔPは±10kg/cm2
設定されている。この点、図19を参照すれば、ホイー
ルブレーキ内のブレーキ圧が増減圧量ΔP毎に増減され
ている様子が示されている。
【0098】入口及び出口バルブ12,13は、保持モ
ードをベースとしてバルブ制御信号、つまり、その増圧
パルス信号又は減圧パルス信号の供給を受けて駆動され
ることになるが、ここで、その駆動はメインルーチンの
制御周期T(8msec)毎に指示されるため、実際の駆動
がパルス周期Tpls毎に行われるように駆動モードMpls
(i)を設定する。
【0099】以下、前述したパルス周期Tpls、パルス
幅Wpls(i)及び駆動モードMpls(i)に関して詳細に説明
する。先ず、前輪のホイールブレーキ内のブレーキ圧が
ΔPwcだけ変化したとき、車体のヨーモーメントの変化
量ΔMzは、車体の横力を無視すれば下式で表すことが
できる。
【0100】ΔMz=ΔPwc×BF×TF/2 ここで、BFはフロントブレーキ係数(kg/cm2→kg)、
TFはフロントトレッドを示している。従って、要求ヨ
ーモーメントγdが与えられた際のブレーキ圧の増減圧
レートRpwc(kg/cm2/s)は下式で表すことができる。
【0101】Rpwc=2×γd/BF/TF 一方、1回の増減圧量ΔP(5kg/cm2又は10kg/cm2)が
固定されている場合、増減圧レートRpwcとパルス周期
Tplsとの関係から次式が導かれる。 |Rpwc|=ΔP/(Tpls×T(=8msec)) 上記の2式からパルス周期Tplsは次式で表される。
【0102】 Tpls=ΔP×BF×TF/(2×T×|γd|) 但し、2≦Tpls≦12 なお、後輪側の入口及び出口バルブのパルス周期は前輪
側のパルス周期Tplsを使用する。次に、パルス幅Wpls
(i)に関しては実験により予め設定されており、この実
験ではマスタシリンダ圧及びホイールブレーキ圧(ブレ
ーキ圧)をそれぞれ基準圧とし、この状態で、そのバル
ブを駆動してからホイールブレーキ圧に増減圧量ΔP
(5kg/cm2又は10kg/cm2)の変化が現れる時間を計測
し、この時間に基づいてパルス幅Wpls(i)は設定されて
いる。なお、ホイールブレーキ圧の増圧には、前述した
ポンプ16又は17からの吐出圧が利用されるため、パ
ルス幅Wpls(i)は、ポンプ16又は17の応答遅れを考
慮して設定されるのが望ましい。
【0103】前述した駆動モードMpls(i)は、前述した
制御モードM(i)とパルス周期Tplsとに基づき、図20
に示す設定ルーチンに従って設定される。この設定ルー
チンでは、先ず制御モードM(i)が判定され(ステップ
S612)、ここで、制御モードM(i)が非制御である場合
には、増圧周期カウンタCNTi(i)及び減圧周期カウン
タCNTd(i)を共に0として、駆動モードMpls(i)に非
制御モードが設定される(ステップS613)。
【0104】制御モードM(i)が保持モードである場合
には、駆動モードMpls(i)に保持モードが設定される
(ステップS614)。制御モードM(i)が増圧モードであ
る場合には、増圧周期カウンタCNTi(i)のみが作動し
(ステップS615)、そして、増圧周期カウンタCNTi
(i)の値がパルス周期Tplsに達したか否かが判別される
(ステップS616)。この時点ではその判別結果は偽で
あるから、次に増圧周期カウンタCNTi(i)の値が0で
あるか否かが判別され(ステップS617)、ここでの判
別結果は真となる。従って、駆動モードMpls(i)に増圧
モードが設定される(ステップS618)。
【0105】この後のルーチンが繰り返して実行される
と、ステップS617の判別結果が偽に維持されるので、
駆動モードMpls(i)に保持モードが設定される(ステッ
プS619)。しかしながら、時間の経過に伴い、ステッ
プS616の判別結果が真になり、増圧周期カウンタCN
Ti(i)の値が0にリセットされると(ステップS62
0)、この場合、ステップS617の判別結果が真となっ
て、駆動モードMpls(i)に増圧モードが設定される(ス
テップS618)。従って、制御モードM(i)が増圧モード
であるとき、駆動モードMpls(i)はパルス周期Tpls毎
に増圧モードに設定されることになる。
【0106】一方、制御モードM(i)が減圧モードであ
る場合には、図20中のステップS621〜S625のステッ
プがその増圧モードの場合と同様にして実行されること
により、駆動モードMpls(i)はパルス周期Tpls毎に減
圧モードに設定される。前述したようにして駆動モード
Mpls(i)及びパルス幅Wpls(i)が計算されると、次の増
減圧禁止補正部90(図15参照)では、ドライバによ
るカウンタステア時やスリップの過大時、また、制御の
オーバシュートを考慮してブレーキ圧の増減圧を禁止す
べくパルス幅Wpls(i)が補正され、その詳細は図21の
ブロック線図に示されている。
【0107】増減圧禁止補正部90に供給されたパルス
幅Wpls(i)は3つのスイッチ91,92,93を経るこ
とによりパルス幅Wpls1(i)として出力されるようにな
っており、これらスイッチは、設定部94,95,96
にて設定されたフラグの値により、その出力をWpls1
(i)=Wpls(i)又はWpls1(i)=0に切り換え可能となっ
ている。なお、増減圧禁止補正部90では、供給された
駆動モードMpls(i)がそのまま出力されるようになって
いる。
【0108】先ず、設定部94では、カウンタステア時
の増圧禁止フラグFk1(i)が設定される。具体的には、
設定部94はAND回路97を備えており、このAND
回路97の出力がスイッチ91に供給されるとともに、
その各入力には対応する条件が満たされるときにオン信
号がそれぞれ供給されるようになっている。ここで、各
オン信号の入力条件は、自輪が後輪である場合、カウン
タステアフラグFcsが1である場合、そして、制御モー
ドM(i)が増圧モードである場合とを有している。
【0109】従って、AND回路97はその入力の全て
がオン信号であるときに、増圧禁止フラグFk1(i)=1
を出力し、それ以外の場合には増圧禁止フラグFk1(i)
=0を出力することになる。スイッチ91は増圧禁止フ
ラグFk1(i)=1を受け取ると、図示の状態から切り換
えられ、これにより、パルス幅Wpls1(i)に0が設定さ
れる。なお、この場合、パルス幅Wpls(i)を0にする代
わりに、その値を減少させるようにしてもよい。
【0110】図22には、増圧禁止フラグFk1(i)の設
定ルーチンが示されており、このルーチンではステップ
S627〜S631の判別結果が全て真となるときのみ、増圧
禁止フラグFk1(i)に1が設定される。なお、ステップ
S630において、iは前述したように車輪を区別する数
値を代表して表しており、iが3又は4であるとき、そ
の車輪は後輪となる。
【0111】設定部95では、スリップ過大時の増圧禁
止フラグFk2(i)が設定される。ここでも、設定部95
はAND回路98を備えており、このAND回路98の
出力がスイッチ92に供給されるとともに、その各入力
には対応する条件が満たされたときにオン信号がそれぞ
れ供給されるようになっている。ここでのオン信号の入
力条件は、スリップ率Sl(i)が許容スリップ率Slmax
(i)よりも大きい場合と、制御モードM(i)が増圧モード
である場合とである。
【0112】AND回路98はその入力の全てがオン信
号であるときに、増圧禁止フラグFk2(i)=1を出力
し、それ以外の場合には増圧禁止フラグFk2(i)=0を
出力することになる。スイッチ92は増圧禁止フラグF
k2(i)=1を受け取ると、図示の状態から切り換えら
れ、この場合にも、パルス幅Wpls1(i)に0が設定され
る。なお、この場合、パルス幅Wpls(i)を0にする代わ
りに、その値を減少させるようにしてもよい。
【0113】図23を参照すると、増圧禁止フラグFk2
(i)の設定手順を示す詳細なルーチンが示されており、
この設定ルーチンでは、先ず、前述の制御開始終了フラ
グFymcの値が1であるか否か、つまり、ヨーモーメン
ト制御中であるか否かが判別され(ステップS634)、
ここでの判別結果が真の場合、その制御モードM(i)が
増圧モードにある車輪(増圧車輪)に対してABS制御
が作動しているか否かが判別される(ステップS63
5)。ここでの判別には後述するフラグFabs(i)が使用
され、それ故、図21の設定部95にはフラグFabs(i)
もまた供給されている。
【0114】ステップS635での判別結果が真の場合に
は、そのABS制御が開始された時点での増圧車輪の判
定スリップ率がSlst(i)として保持された後(ステップ
S636)、次のステップS638が実行される。これに対
し、ステップS635の判別結果が偽の場合にはステップ
S636を実施することなく、ステップS638が実行され
る。なお、ABS制御に関しては後述する。
【0115】一方、ステップS634の判別結果が偽の場
合、つまり、ヨーモーメント制御中にない場合にあって
は、判定スリップ率Slstを0にリセットした後(ステ
ップS637)、ステップS638が実行される。ステップS
638では、判定スリップ率Slst(i)が0であるか否かが
判別され、こでの判別結果が偽の場合、つまり、増圧
車輪に対してABS制御が作動していない場合には、許
容スリップ率Slmax(i)が算出される(ステップS63
9)。具体的には、許容スリップ率Slmax(i)は、図24
に示すようなマップから要求ヨーモーメントγdに基づ
いて読み出される。ここで、許容スリップ率Slmax(i)
は、図24から明らかなように要求ヨーモーメントγd
が増加するに連れて所定の比率で増加する特性を有し、
その最大値は20%に設定されている。
【0116】次のステップS641では、スリップ率Sl
(i)が許容スリップ率Slmax(i)よりも大きいか否かが判
別され、ここでの判別結果が真の場合、増圧禁止フラグ
Fk2(i)に1が設定され(ステップS642)、その判別結
果が偽の場合には増圧禁止フラグFk2(i)に0が設定さ
れる(ステップS643)。一方、ステップS638の判別結
果が真の場合、つまり、増圧車輪に対してABS制御が
作動しているような状況にあっては、許容スリップ率S
lmax(i)の読み出しに使用されるマップが修正される
(ステップS640)。具体的には、ステップS640では図
24のマップが図25に示すマップに置き換えられる。
この場合、図25から明らかなように、その許容スリッ
プ率Slmax(i)の最大値は、判定スリップ率Slst(i)
(又はSlst(i)の95%)に設定されるとともに、その
増加勾配もまた判定スリップ率Slst(i)に従って変更さ
れている。従って、増圧車輪に対してABS制御が作動
している状況にあっては、許容スリップ率Slmax(i)が
判定スリップ率Slst(i)に設定されることで、ステップ
S641の判別結果は真となり、これにより、増圧禁止フ
ラグFk2(i)は1に維持されることになる。
【0117】設定部96(図21参照)では、要求ヨー
モーメントγdの絶対値が所定値以上の減少傾向にある
条件が満たされたときに、制御のオーバシュートを防止
する防止フラグFk3=1をスイッチ93に出力し、その
条件が満たされないときには防止フラグFk3=0をスイ
ッチ93に出力する。ここでも、スイッチ93に防止フ
ラグFk3=1が供給されたとき、スイッチ93は切り換
えられ、パルス幅Wpls1(i)に0を設定する。
【0118】図26を参照すると、防止フラグFk3の設
定手順を示す詳細なルーチンが示されており、この設定
ルーチンでは先ず、要求ヨーモーメントγdが読み込ま
れ(ステップS644)、そして、その要求ヨーモーメン
トγdの絶対値を微分した値Dγdが算出される(ステッ
プS645)。更に、その微分値Dγdにはフィルタ処理
(fc=2Hz)が施される(ステップS646)。
【0119】ステップS645,S646での処理は下式で表
すことができる。 Dγd=LPF(|γd|−|γdm|) γdm:前回値 次に、微分値Dγdがオーバシュートの判定値Dγov
(例えば-125kgm/s2)よりも小さいか否か、つまり要求
ヨーモーメントγdの絶対値の負の変化勾配が判定値D
γovよりも大きいか否かが判別され(ステップS64
7)、ここでの判別結果が真の場合には防止フラグFk3
に1がセットされ(ステップS648)、逆に、その判別
結果が偽の場合には防止フラグFk3に0がセットされる
(ステップS649)。
【0120】図15を再度参照すると、ヨーモーメント
制御のブロック線図には予圧制御判定部100が含まれ
ており、この判定部100では、ヨーモメント制御の開
始に先立ち、ポンプ16,17や、入口及び出口バルブ
12,13並びにカットオフバルブ19,20の作動を
制御するための予圧フラグFpre1,Fpre2を設定する。
具体的には、要求ヨーモーメントの絶対値が所定値以上
に大きくなったり又は最大ヨーレイト偏差Δγmaxが所
定値以上に大きくなってヨーモーメント制御が開始され
るような状況に至ると、予圧フラグFpre1=1又はFpr
e2=1が一定の継続時間(例えば96msec)だけ設定さ
れ、その継続時間中にヨーモーメント制御が開始される
と、その開始時点で予圧フラグFpre1又はFpre2は0に
リセットされる。なお、予圧フラグFpre1=1は車両の
右旋回時に設定され、これに対し、予圧フラグFpre2は
車両の左旋回時に設定される。
【0121】更に、図15には、制御信号の強制変更部
111が含まれており、この強制変更部111の詳細は
図27に示されている。強制変更部111では、パルス
幅Wpls(i)及び駆動モードMpls(i)が種々の状況に応じ
て強制的に変更可能であり、これらパルス幅Wpls(i)及
び駆動モードMpls(i)は強制変更部111を通過する
と、パルス幅Wy(i)及び駆動モードMy(i)として出力さ
れる。
【0122】図27から明らかなように駆動モードMpl
s(i)は、スイッチ112〜117を経て駆動モードMy
(i)となり、これらスイッチ112〜117はフラグの
供給を受け、そのフラグの値に従って切り換えられる。
即ち、スイッチ112は、非制御対角ホールド判定部1
18から出力されるフラグFhld(i)により切り換えら
れ、その判定部118では、車両が非制動中(Fb=
0)にあってポンプ16,17の作動しているとき(後
述するモータ駆動フラグFmtr=1であるとき)、非制
御モードの車輪に対応したフラグFhld(i)を1に設定す
る。従って、この場合、スイッチ112は、駆動モード
Mpls(i)中の非制御モードの車輪を保持モードに強制的
に切り換えた駆動モードMpls1(i)を出力し、これに対
し、フラグFhld(i)=0の場合には駆動モードMpls(i)
をそのまま出力する。駆動モードpls1(i)にあって
は、非制御中の車輪が保持モードに強制的に切り換えら
れているので、ポンプ16,17からの吐出圧がその車
輪のホイールブレーキに供給されることはない。
【0123】スイッチ113は、終了制御判定部119
から出力される終了フラグFfin(i)により切り換えら
れ、その判定部119では、ヨーモーメント制御の終了
(Fymc=0)後、一定の期間(例えば340msec)の間に
亘り所定の周期(例えば40msec)でもって所定時間(例
えば16msec)、終了フラグFfin(i)を1に設定する。こ
の終了フラグFfin(i)は後述するようにカットオフバル
ブ19,20の開閉制御にも使用される。
【0124】終了フラグFfin(i)=1が供給されると、
スイッチ113は、駆動モードMpls(i)中、制御対象に
あった車輪を保持モードに切り換えた駆動モードMpls2
(i)を出力し、これに対し、フラグFfin=0の場合には
駆動モードMpls(i)をそのまま出力する。このようにヨ
ーモーメント制御の終了後、制御対象にあった車輪の駆
動モードが周期的に保持モードに切り換えられると、制
御対象車輪のブレーキ圧が急激に変化することはなく、
車両の挙動を安定させることができる。
【0125】スイッチ114は、前述した予圧制御判定
部100から出力される予圧フラグFpre1,Fpre2によ
り切り換えられ、これら予圧フラグFpre1=1又はFpr
e2=1を受け取ると、スイッチ114は駆動モードMpl
s(i)中、その制御対象の車輪を保持モードに強制的に切
り換えた駆動モードMpls3(i)を出力し、Fpre1=Fpre
2=0の場合には駆動モードMpls(i)をそのまま出力す
る。ここで、図15に関する前述の説明では、制御開始
終了判定部80からの制御開始終了フラグFymc=1の
出力を受けて制御モードM(i)及び駆動モードMpls(i)
が設定されるとしたが、これら制御モードM(i)及び駆
動モードMpls(i)は、制御開始終了フラグFymcに拘わ
らず設定されている。それ故、駆動モードMpls(i)が駆
動モードMpls3(i)に設定され、前述の予圧制御が開始
されても、ヨーモーメント制御の開始前に、その制御対
象の車輪のブレーキ圧に悪影響を与えることはない。
【0126】スイッチ115は、ペダル解放判定部12
0から出力される解放フラグFrpにより切り換えられ、
判定部120は制動時のヨーモーメント制御中、ブレー
キペダル3が解放されたとき、解放フラグFrpを1に所
定時間(例えば64msec)だけ設定する。解放フラグFrp
=1を受け取ると、スイッチ115は駆動モードMpls
(i)中、減圧モードの車輪のブレーキ圧を強制的に減圧
させる駆動モードMpls4(i)を出力し、解放フラグFrp
=0の場合には駆動モードMpls(i)をそのまま出力す
る。
【0127】また、解放フラグFrpはスイッチ121に
も供給され、Frp=1の場合、スイッチ121はパルス
幅Wpls(i)の値を強制的に制御周期T(=8msec)に変更
したパルス幅Wy(i)を出力し、Frp=0の場合にはパル
ス幅Wpls(i)をそのままパルス幅Wy(i)として出力す
る。図28には、解放フラグFrpの設定及びペダル解放
制御の制御手順を示すフローチャートを示してある。以
下、同図に基づいて、ヨーモーメント制御の実施中にブ
レーキペダル3が解放されたときに実行されるペダル解
放制御について説明する。
【0128】ステップS650では、ブレーキフラグFbの
値が1から0に変更されたか否か、つまりブレーキペダ
ル3の踏込みが解除されたか否かが判別される。判別結
果が真でブレーキペダル3の踏込みが解除されたと判定
された場合には、次にステップS652に進んで解放フラ
グFrpの値を1にセットする。一方、判別結果が偽の場
合には、ステップS654に進み、解放フラグFrpの値を
0にセットする。
【0129】解放フラグFrpの値が0にセットされた場
合には、ステップS656において、駆動モードMpls(i)
としての駆動モードMpls4(i)を前述の駆動モードMpls
3(i)とし、パルス幅Wy(i)についてはパルス幅Wpls(i)
のままとする。一方、解放フラグFrpの値が1にセット
された場合には、当該ルーチンの実行周期毎にカウント
アップされる解放カウンタCNTpを一旦0にリセット
し、このときの旋回方向フラグFdをペダル解放旋回方
向フラグFdpとして保持し、要求ヨーモーメントγdを
ペダル解放要求ヨーモーメントγdpとして保持する。
【0130】ステップS660では、上記の解放カウンタ
CNTpのカウント値が所定値(ここでは値9)より小
さいか否かが判別される。判別結果が真で解放カウンタ
CNTpが値9よりも小さいと判定された場合には、ス
テップS662に進んで解放カウンタCNTpをカウントア
ップする。一方、判別結果が偽で解放カウンタCNTp
の値が9以上となった場合には、上述のステップS654
に進み、解放フラグFrpに値0を設定する。
【0131】ステップS664では、確認のために、再度
ブレーキフラグFbの値が0か否かの判別を行う。判別
結果が偽の場合には、ステップS654に進んで解放フラ
グFrpに0を設定する。一方、判別結果が真の場合に
は、ステップS666に進む。ステップS666では、上記の
ペダル解放要求ヨーモーメントγdpが正(γdp>0)か
否か、つまり車両に回頭モーメントが作用しているか或
いは復元モーメントが作用しているかの判別が行われ
る。判別結果が真で車両に回頭モーメントが作用してい
ると判定される場合には、次にステップS668に進む。
一方、判別結果が偽で車両に復元モーメントが作用して
いると判定される場合には、次にステップS670に進
む。
【0132】ステップS668では、ペダル解放旋回方向
フラグFdpの値が1であるか否か、つまり車両が右旋回
中か、或いは左旋回中かが判別される。判別結果が真で
車両が右旋回中の場合には、ステップS672に進む。一
方、判別結果が偽で車両が左旋回中の場合には、ステッ
プS674に進む。ステップS672では、駆動モードMpls4
(i)のうち、既に減圧モードにある左前輪の駆動モード
Mpls4(1)についてのみさらに減圧するモードとし、パ
ルス幅Wy(1)の値のみを強制的に制御周期T(=8msec)
に変更する。
【0133】一方、ステップS674では、既に減圧モー
ドにある右前輪の駆動モードMpls4(2)についてのみさ
らに減圧するモードとし、パルス幅Wy(2)の値のみを強
制的に制御周期T(=8msec)に変更する。ステップS67
0においても、同様にして、ペダル解放旋回方向フラグ
Fdpの値が1であるか否か、つまり車両が右旋回中か、
或いは左旋回中かが判別される。判別結果が真で車両が
右旋回中の場合には、ステップS676に進む。一方、判
別結果が偽で車両が左旋回中の場合には、ステップS67
8に進む。
【0134】ステップS676では、駆動モードMpls4(i)
のうち、既に減圧モードにある右後輪の駆動モードMpl
s4(4)についてのみさらに減圧するモードとし、パルス
幅Wy(4)の値のみを強制的に制御周期T(=8msec)に変
更する。一方、ステップS678では、既に減圧モードに
ある左後輪の駆動モードMpls4(3)についてのみさらに
減圧するモードとし、パルス幅Wy(3)の値のみを強制的
に制御周期T(=8msec)に変更する。
【0135】以上のように、ペダル解放制御を実施する
ことにより、ヨーモーメント制御によって減圧モードに
ある車輪のホイールブレーキに供給する液圧を、解放カ
ウンタCNTpの値が9に達するまでさらに減圧するこ
とになる。つまり、制御周期T(=8msec)である当該ル
ーチンが9回実行される時間72(9×8)msecに亘って減
圧を継続することになる。
【0136】スイッチ116は、ペダル急踏込み判定部
122から出力される急踏込みフラグFppにより切り換
えられ、この急踏込みフラグFppは図6のルーチンに従
い前述したようにして設定される。Fpp=1を受け取る
と、スイッチ116は、駆動モードMpls(i)の代わり
に、全ての車輪を非制御モードに強制的に切り換える駆
動モードMpls5(i)を出力し、Fpp=0の場合には駆動
モードMpls(i)をそのまま出力する。駆動モードがMpl
s5(i)に設定されると、ドライバによるブレーキペダル
操作を各車輪のブレーキ圧に反映させることができる。
【0137】スイッチ117は後退判定部123から出
力される後退フラグFrevにより切り換えられ、その判
定部123は、車両の変速機において、後退ギヤが選択
されたとき、後退フラグFrevを1に設定し、これ以外
の場合には後退フラグFrevに0を設定する。フラグFr
ev=1を受け取ると、スイッチ117は、駆動モードM
pls(i)の代わりに、全ての車輪を非制御モードに強制的
に切り換える駆動モードMy(i)を出力し、Frev=0の
場合には駆動モードMpls(i)を駆動モードMy(i)として
出力する。
【0138】図15に示されているように制御信号の強
制変更部111からの出力、即ち、駆動モードMy(i)及
び予圧制御判定部100からのフラグは、駆動判定部1
24にも供給されており、この駆動判定部124の詳細
は図29から図32に示されている。先ず、図29に示
す判定回路125では、各車輪のホイールシリンダ毎に
カットオフバルブ19,20及びモータ18の駆動を要
求するフラグが設定される。
【0139】判定回路125は、2つのAND回路12
6,127を備えており、一方のAND回路126はそ
の入力がブレーキフラグFb=1且つ駆動モードMy(i)
が増圧モードであるとき、増圧モードであるiをOR回
路128に出力する。他方のAND回路127はその入
力がブレーキフラグFb=0且つ駆動モードMy(i)が非
制御モードであるときに、非制御モードではないiをO
R回路128に出力する。つまり、AND回路127の
駆動モード側の入力はNOT回路129を介して供給さ
れるようになっている。
【0140】OR回路128は、AND回路126,1
27からの出力を受けると、モータ18の駆動を要求す
る要求フラグFmon(i)のうち、供給を受けたiに対応す
る要求フラグFmon(i)の値を1にして出力する。また、
OR回路128の出力はフリップフロップ130のセッ
ト端子にも供給されており、そのリセット端子には駆動
モードMy(i)が非制御であるとき、そのi毎にリセット
信号が入力されるようになっている。
【0141】フリップフロップ130のセット端子に要
求フラグFmon(i)=1が供給されると、フリップフロッ
プ130は、カットオフバルブ19,20の駆動を要求
する要求フラグFcov(i)のうち、要求フラグFmon(i)=
1のiに対応した要求フラグFcov(i)の値を1として出
力し続け、そして、リセット信号を受けたとき、全ての
要求フラグFcov(i)の値を0にリセットする。
【0142】次に、図30の判定回路131はOR回路
132を備えており、このOR回路132はその入力で
ある左前輪FWL及び右後輪RWR側のカットオフバルブ
19に関する要求フラグFcov(1),Fcov(4) 、終了フ
ラグFfin(1),Ffin(4)、予圧フラグFpre1の値のうち
の何れかが1であるときに、カットオフバルブ19を駆
動するカット駆動フラグFvd1の値を1として出力す
る。
【0143】OR回路132からのカット駆動フラグF
vd1は、更にスイッチ133,134を経て出力され、
ここで、スイッチ133は急踏込みフラグFppによって
切り換えられ、スイッチ134は後退フラグFrevによ
って切り換えられるようになっている。つまり、OR回
路132の出力がFvd1=1であっても、急踏込みフラ
グFpp及び後退フラグFrevの一方が1に設定されてい
る場合、カット駆動フラグFvd1は0にリセット(非制
御モード)される。
【0144】図31の判定回路135は、図30の判定
回路131と同様な構成及び機能を有しているが、その
OR回路136には右前輪FWR及び左後輪FWL側のカ
ットオフバルブ20に関する要求フラグFcov(2),Fco
v(3),終了フラグFfin(2),Ffin(3)、予圧フラグFpre2
が入力される点で判定回路131とは異なり、OR回路
136は、この場合、カットオフバルブ20を駆動する
カット駆動フラグFvd2をスイッチ137,138を経
て出力する。
【0145】図32の判定回路、即ち、OR回路139
には、モータ18の駆動を要求する車輪毎の要求フラグ
Fmon(i)の値、又、予圧制御が作動中であることを示す
予圧フラグFpre1,Fpre2の値の何れかが1であるとき
に、モータ駆動フラグFmtrの値を1にして出力する。 :ABS協調制御: 前述したヨーモーメント制御において、駆動モードMy
(i)、パルス幅Wy(i)、カット駆動フラグFvd1,Fvd2及
びモータ駆動フラグFmtrが設定されると、ABS制御
との協調制御が実施される(図3の判定部78a及び図
4のステップS7を参照)。
【0146】ABS制御が作動された場合には、ABS
制御に協調してヨーモーメント制御を実行するため、A
BS協調制御では、ABS制御を考慮した各車輪の駆動
モードMabs(i)及びパルス幅Wabs(i)が設定される。こ
こで、駆動モードMabs(i)及びパルス幅Wabs(i)の設定
に関しての詳細な説明は省略するが、これら駆動モード
Mabs(i)及びパルス幅Wabs(i)に対しても、前述した増
減圧禁止補正部90(図21参照)及び制御信号強制変
更部111(図27参照)での働きが反映されることに
留意すべきである。
【0147】しかしながら、ABS協調制御での1つの
機能を説明すれば、ABS制御中での旋回時、車両が回
頭又は復元モーメントを要求する状況にある場合、AB
S協調制御では駆動モードMabs(i)及びパルス幅Wabs
(i)が以下のように設定される。即ち、図33のABS
協調ルーチンに示されているようにステップS701で
は、ABS制御が作動中であるか否かが判別される。な
お、ここでの判別は、ABS制御の作動中を車輪毎に示
すフラグFabs(i)が1であるか否かに基づいてなされ、
そのフラグFabs(i)は、図示しないABS制御ルーチン
にて、公知の如くその車輪のスリップ率の変化動向に基
づいて設定されることになる。
【0148】ステップS701の判別結果が真であると、
前述した制御実行フラグFcus又はFcosが1であるか否
かが判別され(ステップS702)、ここでの判別結果が
真の場合、つまり、旋回時、車両が回頭又は復元モーメ
ントを要求しているような状況にあると、次のステップ
S703にて、駆動モードMabs(i)及びパルス幅Wabs(i)
は以下のように設定される。
【0149】ヨーモーメント制御が対角車輪に対して実
行される場合、 1)回頭モーメントを更に増加させるには、旋回方向で
みて内側となる前輪FW(非対象車輪)を減圧モードに
設定し、そのパルス幅は外側の前輪FWのパルス幅と同
一に設定する。 2)復元モーメントを更に増加させるには、旋回方向で
みて外側となる後輪RW(非対象車輪)を減圧モードに
設定し、そのパルス幅は内側の後輪のパルス幅と同一に
設定する。
【0150】なお、ヨーモーメント制御は対角車輪に限
らず、前後の左右車輪間に対しても実行可能である。つ
まり、左右車輪間の制動力差に基づき、ヨーモーメント
制御を実行する場合、外側の車輪の制動力を増圧モード
とし、内側車輪の制動力を減圧モードにすれば車両に復
元モーメントを発生させることができ、これに対し、外
側の車輪の制動力を減圧モードとし、内側車輪の制動力
を増圧モードにすれば車両に回頭モーメントを発生させ
ることができる。
【0151】それ故、ヨーモーメント制御が左右の後輪
間で実行される場合にあって、回頭モーメントを更に得
るには、外側の前輪を減圧モードに設定し、そのパルス
幅を外側後輪のパルス幅と同一に設定する。これに対
し、ヨーモーメント制御が左右の前輪間で実行される場
合にあって、復元モーメントを更に得るには、内側の後
輪を減圧モードに設定し、そのパルス幅を内側前輪のパ
ルス幅と同一に設定する。
【0152】一方、ステップS701,S702の何れかの判
別結果が偽の場合にあっては、ステップS703を実行す
ることなく、このルーチンを終了する。 :制御信号選択: ABS制御との協調ルーチン、つまり、図4にてステッ
プS7を抜けると、次のステップS8では制御信号の選
択ルーチンが実施され、このルーチンを実施する選択回
路140は図34に示されている。なお、図34中には
前述した図33のルーチンを実施するブロック141,
142をも併せて示されている。
【0153】選択回路140は4つのスイッチ143〜
146を備えており、スイッチ143には、ブロック1
41を通過した後の駆動モードMabs(i)と、前述したヨ
ーモーメント制御にて設定された駆動モードMy(i)が入
力されるようになっており、スイッチ144には、ブロ
ック142を通過した後のパルス幅Wabs(i)と、ヨーモ
ーメント制御にて設定されたパルス幅Wy(i)が入力され
るようになっている。
【0154】スイッチ145には、ヨーモーメント制御
にて設定されたカット駆動フラグFvd1,Fvd2と、これ
らフラグをリセットする0とが入力されるようになって
いる。そして、スイッチ146にはヨーモーメント制御
にて設定されたモータ駆動フラグFmtrがOR回路14
7を介して入力されるとともに、ABS制御時でのモー
タ駆動フラグFmabsが入力され、また、このモータ駆動
フラグFmabsはOR回路147の他方の入力端子にも供
給されるようになっている。なお、モータ駆動フラグF
mabsは、ABS制御自体によって設定されるフラグであ
り、ABS制御が開始されたときFmabs=1に設定され
る。
【0155】上述のスイッチ143〜146は、判定部
148から出力されるフラグの結果を受けて切り換えら
れるものとなっている。即ち、判定部148はOR回路
149を備えており、OR回路149はその入力が車輪
が3輪以上ABS制御中にあるか又はヨーモーメント制
御での駆動モードMy(i)が減圧モードでないときに、減
圧モードの車輪に対応したフラグFmy(i)=1をAND
回路150に出力する。なお、車輪が3輪以上ABS制
御中にあるときには、スイッチ145,146に向けて
フラグFabs3=1が供給されるようになっている。
【0156】また、AND回路150には、ABS協調
制御での駆動モードMabs(i)が非制御モードでないとき
に駆動モードMabs(i)=1が入力され、そして、AND
回路150からは、その入力のフラグFmy(i)とMabs
(i)中、iの番号が一致したフラグFm_a(i)を1に設定
してスイッチ143,144にそれぞれ出力するように
なっている。
【0157】車両の3輪以上がABS制御中にあると、
判定部148からスイッチ145,146に向けてフラ
グFabs3=1がそれぞれ供給されるので、スイッチ14
5はカット駆動フラグFvd1,Fvd2、つまり、Fv1=F
v2=1を出力し、スイッチ146はモータ駆動フラグF
mabsをFmとして出力する。これに対し、スイッチ14
5,146にフラグFabs3=0が供給される場合、スイ
ッチ145はカット駆動フラグFvd1,Fvd2をそれぞれ
Fv1,Fv2として出力し、スイッチ146はモータ駆動
フラグFmtrをFmとして出力する。ここで、モータ駆動
フラグFmabsはOR回路147を介してスイッチ146
に供給されているから、このスイッチ146の切り換え
に拘わらず、モータ駆動フラグFmabs,Fmtrの何れか
が1に設定された時点で、スイッチ146からはモータ
駆動フラグFm=1が出力されることになる。
【0158】一方、AND回路150の入力条件が満た
されると、そのAND回路150からスイッチ143,
144にフラグFm_a(i)=1が供給され、この場合、ス
イッチ143は駆動モードMabs(i)を駆動モードMM
(i)として出力し、スイッチ144はパルス幅Wabs(i)
をパルス幅WW(i)として出力する。これに対し、スイ
ッチ134,144にフラグFm_a(i)=0が供給されて
いる場合には、スイッチ143は駆動モードMy(i)を駆
動モードMM(i)として出力し、スイッチ144はパル
ス幅Wy(i)をパルス幅WW(i)として出力する。
【0159】:駆動信号初期設定: 制御信号選択回路140から駆動モードMM(i)及びパ
ルス幅WW(i)が出力されると、これらは図3では駆動
信号初期設定部151、また、図4ではステップS9に
て、実駆動モードMexe(i)及び実パルス幅Wexe(i)とし
て設定され、そして、実駆動モードMexe(i)及び実パル
ス幅Wexe(i)に初期値が与えられる。
【0160】ステップS9は図35に詳細に示されてお
り、ここでは、先ず、割込禁止処理が実行された後(ス
テップS901)、駆動モードMM(i)が判別される(ステ
ップS902)。ステップS902の判別結果が非制御モード
である場合には、実駆動モードMexe(i)に増圧モードが
設定されるとともに実パルス幅Wexe(i)にメインルーチ
ンの制御周期T(=8msec)が設定され(ステップS90
3)、そして、割込許可処理が実行された後(ステップ
S904)、ここでのルーチンは終了する。
【0161】ステップS902の判別結果が増圧モードで
ある場合には、実駆動モードMexe(i)が増圧モードであ
るか否かが判別される(ステップS905)。しかしなが
ら、この時点では未だ実駆動モードMexe(i)は設定され
ていないので、その結果は偽となり、この場合には、実
駆動モードMexe(i)に駆動モードMM(i)、即ち、増圧
モードが設定されるとともに実パルス幅Wexe(i)にパル
ス幅WW(i)が設定された後(ステップS906)、このル
ーチンはステップS904を経て終了する。
【0162】次回のルーチンが実行されたときにもステ
ップS902の判別結果が増圧モードに維持されている
と、この場合、ステップS905の判別結果は真となっ
て、パルス幅WW(i)が実パルス幅Wexe(i)よりも小さ
いか否かが判別される(ステップS907)。ここで、メ
インルーチンが制御周期T毎に実行されることから明ら
かなようにパルス幅WW(i)は制御周期T毎に新たに設
定されるものの、実パルス幅Wexe(i)は後述するように
入口又は出口バルブが実際に駆動されると、その駆動に
伴い減少するので、ステップS907での判別結果によ
り、現時点にて、新たに設定されたパルス幅WW(i)が
残りの実パルス幅Wexe(i)よりも長ければ、その実パル
ス幅Wexe(i)に新たなパルス幅WW(i)を設定する(ス
テップS908)。しかしながら、ステップS907の判別結
果が偽となる場合には、その実パルス幅Wexe(i)に新た
なパルスWW(i)を設定し直すことなく、残りの実パル
ス幅Wexe(i)が維持される。
【0163】一方、ステップS902の判別結果が減圧モ
ードである場合には、ステップS909からS912のステッ
プが実施され、前述した増圧モードでの場合と同様にし
て、実駆動モードMexe(i)及び実パルス幅Wexe(i)が設
定される。更に、ステップS902の判別結果が保持モー
ドである場合には、実駆動モードMexe(i)に保持モード
が設定される(ステップS913)。
【0164】:駆動信号出力: 前述したようにして実駆動モードMexe(i)及び実パルス
幅W(i)が設定されると、これらは図3では駆動信号初
期設定部151からバルブ駆動部152に出力され、ま
た、図4のメインルーチンではステップS10が実施さ
れる。ステップS10では、実駆動モードMexe(i)及び実
パルス幅Wexe(i)に加え、前述の制御信号選択ルーチン
にて設定されたカット駆動フラグFv1,Fv2やモータ駆
動フラグFmに基づき、カットオフバルブ19,20及
びモータ18を駆動するための駆動信号もまた出力され
る。
【0165】ここで、カット駆動フラグFv1がFv1=1
の場合には、カットオフバルブ19を閉弁する駆動信号
が出力され、カット駆動フラグFv2がFv2=1の場合に
は、カットオフバルブ20を閉弁する駆動信号が出力さ
れる。これに対し、カット駆動フラグFv1,Fv2が0に
リセットされている場合、カットオフバルブ19、20
は開弁状態に維持される。一方、モータ駆動フラグFm
がFm=1の場合にはモータ18を駆動する駆動信号が
出力され、Fm=0の場合、モータ18は駆動されな
い。
【0166】:入口及び出口バルブの駆動: 前述したバルブ駆動部152に実駆動モードMexe(i)及
び実パルス幅Wexe(i)が供給されると、このバルブ駆動
部152では図36に示す駆動ルーチンに従って入口及
び出口バルブ12,13を駆動する。ここで、図36の
駆動ルーチンは、図4のメインルーチンとは独立して実
行され、その実行周期は1msecである。
【0167】駆動ルーチンにおいては、先ず、実駆動モ
ードMexe(i)が判別され(ステップS1001)、ここでの
判別にて、実駆動モードMexe(i)が増圧モードの場合に
あっては、その実パルス幅Wexe(i)が0よりも大きか否
かが判別される(ステップS1002)。ここでの判別結果
が真であると、車輪に対応した入口及び出口バルブ+1
2,13に関し、入口バルブは開弁されるのに対して出
口バルブ13は閉弁され、そして、実パルス幅Wexe(i)
はその実行周期だけ減少される(ステップS1003)。従
って、ステップS1003が実施されるとき、モータ18が
既に駆動され、そして、対応するカットオフバルブ19
又は20が閉弁されていれば、車輪に対応したホイール
ブレーキは増圧されることになる。
【0168】実駆動モードMexe(i)が増圧モードに維持
されている状態で、駆動ルーチンが繰り返して実行さ
れ、そして、ステップS1002の判別結果が偽になると、
この時点で、その車輪に対応した入口及び出口バルブ1
2,13に関し、これら入口及び出口バルブは共に閉弁
され、そして、実駆動モードMexe(i)は保持モードに設
定される(ステップS1004)。
【0169】ステップS1001の判別にて、実駆動モード
Mexe(i)が減圧モードである場合にあっては、ここで
も、その実パルス幅Wexe(i)が0よりも大きか否かが判
別される(ステップS1005)。ここでの判別結果が真で
あると、車輪に対応した入口及び出口バルブ12,13
に関し、入口バルブは閉弁されるのに対して出口バルブ
13は開弁され、そして、実パルス幅Wexe(i)はその実
行周期だけ減少される(ステップS1006)。従って、ス
テップS1006の実施により、車輪に対応したホイールブ
レーキは減圧されることになる。
【0170】この場合にも、実駆動モードMexe(i)が減
圧モードに維持されている状態で、駆動ルーチンが繰り
返して実行され、そして、ステップS1005の判別結果が
偽になると、この時点で、その車輪に対応した入口及び
出口バルブ12,13に関し、これら入口及び出口バル
ブは共に閉弁され、そして、実駆動モードMexe(i)は保
持モードに設定される(ステップS1007)。
【0171】ステップS1001の判別にて、実駆動モード
Mexe(i)が保持モードである場合にあっては、その車輪
に対応した入口及び出口バルブ12,13は共に閉弁さ
れる(ステップS1008)。図37を参照すると、前述し
た駆動モードMM(i)、パルス幅WW(i)、実駆動モード
Mexe(i)、実パルス幅Wexe(i)の関係がタイムチャート
で示されている。
【0172】ヨーモーメント制御の作用: 対角輪制御:今、車両が走行中にあり、図4のメインル
ーチンが繰り返して実行されているとする。この状態
で、メインルーチンのステップS3、即ち、図8の旋回
判定ルーチンにて、ハンドル角θ及びヨーレイトγから
車両の旋回を示す旋回フラグFdがFd=1に設定されて
いると、この場合、車両は右旋回している状態にある。
【0173】右旋回中:この後、メインルーチンのステ
ップS4,S5を経て要求ヨーモーメントγdが求めら
れ、そして、ステップS6のヨーモーメント制御が実行
されると、このヨーモーメント制御では、制御開始終了
フラグFymc(図16の判定回路参照)がFymc=1であ
ることを条件として制御モードの選択ルーチンが実行さ
れ、図18の選択ルーチンに従い、各車輪毎の制御モー
ドM(i)が設定される。
【0174】ここでは、車両が右旋回していると仮定し
ているので、図18の選択ルーチンではステップS601
の判別結果が真となり、ステップS602以降のステップ
が実施される。 US傾向の右旋回:この場合、ステップS602の判別結
果が真、つまり、制御実行フラグFcusがFcus=1であ
って、車両のUS傾向が強いような状況にあると、左前
輪(外前輪)FWLの制御モードM(1)は減圧モードに設
定されるとともに、右後輪(内後輪)RWRの制御モー
ドM(4)は増圧モードに設定され、そして、他の2輪の
制御モードM(2),M(3)はそれぞれ非制御モードに設定
される(表1及びステップS603参照)。
【0175】この後、各車輪の制御モードM(i)及ぶ要
求ヨーモーメントγdに基づき、前述したようにして駆
動モードMpls(i)が設定され(図20の設定ルーチン参
照)、また、各車輪毎のパルス幅Wpls(i)が設定され
る。そして、これら駆動モードMpls(i)及びパルス幅W
pls(i)は、図15の増圧禁止補正部90及び制御信号の
強制変更部111を経て、駆動モードMy(i)及びパルス
幅Wy(i)となる。
【0176】一方、図15の駆動判定部124、つま
り、図29〜図32の判定回路において、図29の判定
回路125では、ブレーキフラグFbがFb=1(制動
中)且つ駆動モードMy(i)が増圧モードである場合、そ
のAND回路126及びOR回路128を介してモータ
18の駆動を要求する車輪毎の要求フラグFmon(i)、ま
た、フリップフロップ130を介してカットオフバルブ
19,20の駆動を要求する車輪毎の要求フラグFcov
(i)がそれぞれ1に設定される。
【0177】具体的には、前述したようにUS傾向の強
い右旋回時にあってブレーキペダル3が踏み込まれてい
る状況では、判定回路125の出力がFmon(4)=Fcov
(4)=1となり、そして、図30の判定回路131(O
R回路132)からカット駆動フラグFvd1がFvd1=1
として出力され、また、図32の判定回路、即ち、OR
回路139からはモータ駆動フラグFmtrがFmtr=1と
して出力される。ここで、要求フラグFcov(2)=Fcov
(3)=0であるから、図31の判定回路135(OR回
路136)から出力されるカット駆動フラグFvd2に関
してはFvd2=0となる。
【0178】従って、制動時にあっては一方のカット駆
動フラグ、この場合にはFvd1のみが1となる。この
後、カット駆動フラグFvd1=1及びモータ駆動フラグ
Fmtr=1は、図3の制御信号の選択部140(図34
ではスイッチ145,146)を経てFv1=1,Fv2=
0,Fm=1となり、そして、これらフラグは駆動信号
としてカットオフバルブ19,20及びモータ18に供
給される。即ち、この場合、左前輪FWL及び右後輪R
WRのホイールブレーキと組をなすカットオフバルブ1
9のみが閉弁されるとともに、右前輪FWR及び左後輪
RWLのホイールブレーキと組をなすカットオフバルブ
20は開弁状態に維持されたままとなり、そして、モー
タ18が駆動される。このモータ18の駆動により、ポ
ンプ16,17から圧液が吐出される。
【0179】一方、ブレーキペダル3が踏み込まれてい
ない非制動時の場合にあっては、左前輪FWLの制御モ
ードM(1)及び右後輪RWRの制御モードM(4)が非制御
モードではないので、判定回路125のAND回路12
7及びOR回路128を介して要求フラグFmon(1)=F
mon(4)=1が出力され、そして、そのフリップフロップ
130からはFcov(1)=Fcov(4)=1が出力されること
になる。従って、この場合にも、モータ駆動フラグFmt
r=1となってモータ18、即ち、ポンプ16,17が
駆動され、そして、カット駆動フラグFvd1のみが1に
設定される結果、カットオフバルブ19のみが閉弁され
る。
【0180】しかしながら、非制動時の場合にあって
は、前述した駆動モードMpls(i)が制御信号の強制変更
部111(図15)にて処理されると、その非制御対角
ホールド判定部118(図27)の出力であるフラグF
hldが1に設定されるので、スイッチ112が切り換え
られ、非制御モードにある駆動モードMpls(i)は保持モ
ードに強制的に変更されることに留意すべきである。
【0181】また、非制動時(Fb=0)の場合にあっ
ては、要求ヨーモーメントγdの算出に関し(図10参
照)、その補正値Cpiが制動時の場合の1.0よりも大き
い1.5に設定されているから、要求ヨーモーメントγdは
嵩上げされることになる。この嵩上げは駆動モードMpl
s(i)、即ち、My(i)が実行されるパルス周期Tplsを短
くすることになるから、駆動モードMy(i)が増圧モード
又は減圧モードである場合、その増減が強力に実行され
ることに留意すべきである。
【0182】この後、駆動モードMy(i)及びパルス幅W
y(i)は前述したように制御信号選択部140を経て駆動
モードMM(i)及びパルス幅WW(i)として設定され、更
に、これらに基づき実駆動モードMexe(i)及び実パルス
幅Wexe(i)が設定される結果、実駆動モードMexe(i)及
び実パルス幅Wexe(i)に従い、対応する入口及び出口バ
ルブ12,13が駆動される(図36の駆動ルーチン参
照)。
【0183】具体的には、US傾向の強い右旋回時であ
って且つ制動時の場合、左前輪FWLのホイールブレー
キに関してはその実駆動モードMexc(1)が減圧モードで
あるから、そのホイールブレーキに対応した入口バルブ
12は閉弁され且つ出口バルブ13が開弁される結果
(図36のステップS1006)、左前輪FWLのブレーキ
圧は減少される。一方、この場合、右後輪RWRのホイ
ールブレーキに関してはその実駆動モードMexe(4)が増
圧モードであるから、そのホイールブレーキに対応した
入口バルブ12は開弁され且つ出口バルブ13が閉弁さ
れる(図36のステップS1003)。ここで、この時点で
は、前述したようにカットオフバルブ19が閉弁され、
そして、モータ18によりポンプ16,17が駆動され
ている状況にあるから、右後輪RWRのホイールブレー
キに至る分岐ブレーキ管路8(図1参照)内の圧力はマ
スタシリンダ圧とは独立して既に立ち上げられており、
これにより、右後輪RWRのホイールブレーキは分岐ブ
レーキ管路8から入口バルブ12を通じて圧液の供給を
受け、この結果、右後輪RWRのブレーキ圧は増加され
ることになる。
【0184】ここで、図38に示したスリップ率に対す
る制動力/コーナリングフォース特性を参照すると、車
両が通常の走行状態にあるときのスリップ率範囲におい
て、車輪のブレーキ圧、つまり、制動力Fxが減少する
とスリップ率も減少し、これに対し、制動力Fyが増加
するとスリップ率も増加することがわかり、一方、スリ
ップ率の減少はコーナリングフォースを増加させ、これ
に対し、スリップ率の増加はコーナリングフォースを減
少させることがわかる。
【0185】従って、図39に示されているように左前
輪FWLの制動力Fxが白矢印から黒矢印のように減少さ
れると、そのコーナリングフォースFyは白矢印から黒
矢印のように増加し、これに対し、右後輪RWRの制動
力Fxが白矢印から黒矢印のように増加されると、その
コーナリングフォースFyは白矢印から黒矢印のように
減少する。この結果、左前輪FWLに関してはその制動
力Fxが減少することに加えてコーナリングフォースFy
が強く働き、一方、右後輪RWRに関してはその制動力
Fxが増加することに加えてコーナリングフォースFyが
減少するので、車両にはその旋回の向きに回頭モーメン
トM(+)が発生する。
【0186】なお、図39中、ハッチング矢印は制動力
Fx、コーナリングフォースFyの変化分±ΔFx,±Δ
Fyを示している。ここで、車両の対角車輪である左前
輪FWL及び右後輪RWRにおいて、それら車輪の入口及
び出口バルブ12,13は、要求ヨーモーメントγdに
基づき設定された実駆動モードMexe(i)及び実パルス周
期Wexe(i)に従い開閉されるので、車両に回頭モーメン
トM(+)を適切に付加することができ、これにより、車
両のUS傾向が解消され、そのドリフトアウトを防止す
ることができる。
【0187】ここに、要求ヨーモーメントγdは、前述
したように車両の運動状態や運転操作状態を考慮して算
出されているので(図11の算出ルーチン中、ステップ
S504,S505参照)、その要求ヨーモーメントγdに基
づき、対角車輪の制動力が増減されると、車両の旋回状
態に応じたきめ細かなヨーモーメント制御が可能とな
る。
【0188】さらに、このヨーモーメント制御では、ペ
ダル解放制御を行うようにしているので、ヨーモーメン
ト制御御中においてブレーキペダル3が解放された場合
にあっては、例えカット弁によりマスタシリンダ1とホ
イールブレーキ間のメインブレーキ管路5,6が遮断さ
れ、制動力がブレーキペダル3の操作に応答しない状況
であっても、減圧モードにある車輪については、確実に
制動力が減衰されることになる。従って、ヨーモーメン
ト制御中にブレーキペダル3が解除されたときには、運
転者がブレーキの引きずり感のような違和感を覚えるこ
ともなく、ヨーモーメント制御を良好に継続することが
可能になる。
【0189】OS傾向の右旋回:図18の制御モード選
択ルーチンにおいて、ステップS602の判別結果が偽で
あり、ステップS604の判別結果が真つまりFcos=1と
なり、車両のOS傾向が強い状況にあっては、左前輪F
WLの制御モードM(1)が増圧モードに設定されるととも
に、右後輪RWRの制御モードM(4)が減圧モードに設定
される点のみで、US傾向の場合とは異なる(表1及び
ステップS605参照)。
【0190】ここで、車両の制動時にあっては、図40
に示されているように左前輪FWLに関してはその制動
力Fxが増加する一方コーナリングフォースFyが減少
し、これに対し、右後輪RWRに関しては制動力Fxが減
少する一方コーナリングフォースFyが増加すること
になるので、この場合には、車両に復元モーメントM
(-)が発生する。この復元モーメントM(-)は車両のOS
傾向を解消し、これにより、そのタックインに起因した
車両のスピンを確実に回避することができる。
【0191】左旋回:前述した旋回フラグFd及び制御
開始終了フラグFymcがFd=0,Fymc=1となって左
旋回でのヨーモーメント制御が実行されると、ここで
も、前述の右旋回の場合と同様に、車両のUS傾向が強
い状況にあっては回頭モーメントM(+)を発生させ、こ
れに対し、そのOS傾向が強い場合には復元モーメント
M(-)を発生させるべく右前輪FWR及び左後輪RWLの
ブレーキ圧が制御され、この結果、右旋回の場合と同様
の効果を得ることができる(表1及び図18のステップ
S607〜S611、図36の駆動ルーチン参照)。
【0192】なお、上記実施例では、ヨーモーメント制
御を行うにあたり、ヨーレイトセンサ30からの情報に
基づき要求ヨーモーメントγdを算出し、これによりヨ
ーレイトフィードバック制御を行うようにしたが、横G
yや、車速Vと操舵角δとに応じたオープン制御を行う
ことも可能である。
【0193】
【発明の効果】上述したように、請求項1の車両の旋回
制御装置によれば、車両のブレーキペダルに連結された
マスタシリンダと、各車輪にそれぞれ設けられ、液圧の
供給を受けて、その車輪に制動力を発生可能なホイール
ブレーキと、マスタシリンダと各ホイールブレーキとの
間を接続する液圧回路と、この液圧回路に介装され、マ
スタシリンダとホイールブレーキ側との間の連通を断接
するカット弁と、液圧回路にカット弁よりもホイールブ
レーキ側に位置して設けられたポンプと、液圧回路に介
装され、各ホイールブレーキの圧力を制御可能な圧力制
御弁と、車両の旋回状態に応じ、カット弁によりホイー
ルブレーキとマスタシリンダとの間を遮断し且つポンプ
を作動させ、制御対象となる第1車輪のホイールブレー
キの圧力を圧力制御弁により増圧側に制御し、第1車輪
とこの第1車輪以外の第2車輪との間で制動力差を発生
させることにより、車両のヨー運動を制御する制御手段
とを有する車両の旋回制御装置において、制御手段は、
ブレーキペダルの踏込みによる制動時にてヨー運動の制
御を実行中、踏込みが解放されたときには、第2車輪の
ホイールブレーキと組をなす圧力制御弁を減圧作動させ
る減圧手段を具備するようにしたので、ヨー運動の制御
中、つまり車両の旋回制御中にブレーキペダルを解放し
たときには、制御対象となる第1車輪以外の第2車輪に
作用する制動力を解除でき、ブレーキの引きずり感なく
車両の旋回制御を良好に継続することができる。
【0194】また、請求項2の車両の旋回制御装置によ
れば、減圧手段は、ブレーキペダルの踏込みが解放され
たとき、第2車輪のホイールブレーキと組をなす圧力制
御弁の減圧作動を所定時間に亘って維持するので、第2
車輪に作用する制動力を充分に減衰させることができ
る。また、請求項3の車両の旋回制御装置によれば、液
圧回路は、マスタシリンダと少なくとも2以上のホイー
ルブレーキとを接続し且つそれぞれにカット弁を有する
複数の液圧回路系統からなっており、第1及び第2車輪
のホイールブレーキは共に同一液圧回路系統に含まれて
いるので、車両に回転モーメントを発生させるのに有効
な液圧回路系統を選択して制御を実施でき、このように
同一液圧回路系統に第1車輪と第2車輪のホイールブレ
ーキが含まれる場合であっても、第2車輪側の圧力制御
弁を良好に減圧作動させることにより、第2車輪の制動
力を確実に減衰させてブレーキの引きずり感をなくすこ
とができる。
【0195】また、請求項4の車両の旋回制御装置によ
れば、制御手段は、第1車輪のホイールブレーキ内の圧
力を圧力制御弁を介して増圧制御する一方、第2車輪の
ホイールブレーキ内の圧力を圧力制御弁を介して減圧制
御するものとなっており、減圧手段は、第1車輪での増
圧制御を継続保持する一方、第2車輪のホイールブレー
キと組をなす圧力制御弁を減圧制御に拘わらずさらに
圧作動させるので、第1及び第2車輪間に制動力差を好
適に発生させることができ、且つ、ヨー運動の制御中に
ブレーキペダルを解放したときには、第1及び第2車輪
との間の制動力差を大きなままに維持しながらブレーキ
の引きずり感なく車両の旋回制御を良好に継続すること
ができる。
【0196】また、請求項5の車両の旋回制御装置によ
れば、制御手段は、車両の旋回制動時には、旋回方向に
対して前外輪と後内輪の一方をヨー運動の制御対象とな
る第1車輪とするととともに、他方を第2車輪とし、ヨ
ー運動の制御中にあっては、第1車輪のホイールブレー
キ内の圧力を増圧制御する一方、第2車輪のホイールブ
レーキ内の圧力を減圧制御するので、旋回中且つ制動中
におけるヨー運動の制御を極めて効果的に実施でき、よ
り好適な車両の旋回制御を実現できるとともに、ヨー運
動の制御中、ブレーキペダルを解放したときには、ブレ
ーキの引きずり感なくその効果的な車両の旋回制御を継
続することができる。
【0197】また、請求項6の車両の旋回制御装置によ
れば、制御手段は、車両のヨーレイトを検出するヨーレ
イト検出手段と、このヨーレイト検出手段により検出さ
れる実ヨーレイトに基づき制動力差を設定する設定手段
とを含むので、車両のヨーイングを直接検出でき、より
良好なヨー運動の制御、つまり車両の旋回制御を実施す
ることができる。
【0198】また、請求項7の車両の旋回制御装置によ
れば、制御手段は、車両の目標ヨーレイトを設定する目
標ヨーレイト設定手段を備え、設定手段は、実ヨーレイ
トと目標ヨーレイトとのヨーレイト偏差又はヨーレイト
偏差の時間微分値に基づき制動力差を設定するので、制
動力差の精度を高くでき、より良好且つ正確なヨー運動
の制御、つまり車両の旋回制御を実施することができ
る。
【図面の簡単な説明】
【図1】ヨーモーメント制御を実行するブレーキシステ
ムを示した概略図である。
【図2】図1のブレーキシステム中、ECU(電子制御
ユニット)に対する各種センサ及びHU(ハイドロユニ
ット)の接続関係を示した図である。
【図3】ECUの機能を概略的に説明する機能ブロック
図である。
【図4】ECUが実行するメインルーチンを示したフロ
ーチャートである。
【図5】ステアリングハンドルの操作時、ハンドル角θ
の時間変化を示したグラフである。
【図6】図4のステップS2内の一部であるブレーキペ
ダルの急踏込みフラグ設定ルーチンを示したフローチャ
ートである。
【図7】図3の旋回判定部の詳細を示すブロック図であ
る。
【図8】図3の旋回判定部にて実行される旋回判定ルー
チンの詳細を示したフローチャートである。
【図9】図3の目標ヨーレイト計算部の詳細を示すブロ
ック図である。
【図10】図3の要求ヨーモーメント計算部の詳細を示
すブロック図である。
【図11】要求ヨーモーメント計算ルーチンを示したフ
ローチャートである。
【図12】要求ヨーモーメントの計算にて、比例ゲイン
Kpを求めるブロック図である。
【図13】車両の旋回時、重心スリップ角βに対する車
体の旋回挙動を説明するための図である。
【図14】要求ヨーモーメントの計算において、その積
分ゲインKiを求めるブロック図である。
【図15】図3のヨーモーメント制御部の詳細を示すブ
ロック図である。
【図16】図15中、制御開始終了判定部の詳細を示す
ブロック図である。
【図17】要求ヨーモーメントの大きさに対する制御実
行フラグFcus,Fcosの設定基準を示すグラフである。
【図18】制御モードの選択ルーチンを示すフローチャ
ートである。
【図19】図18の選択ルーチンにて設定された制御モ
ードM(i)と駆動モードMpls(i)及びパルス幅Wpls(i)
との関係を示したタイムチャートである。
【図20】駆動モードMpls(i)の設定ルーチンを示した
フローチャートである。
【図21】図15中、増減圧禁止補正部の詳細を示した
ブロック図である。
【図22】増減圧禁止補正部に関し、増圧禁止フラグF
k1(i)の設定ルーチンを示したフローチャートである。
【図23】増減圧禁止補正部に関し、増圧禁止フラグF
k2(i)の設定ルーチンを示したフローチャートである。
【図24】要求ヨーモーメントγdと許容スリップ率Sl
maxとの関係を示したグラフである。
【図25】ABS制御の作動後における要求ヨーモーメ
ントγdと許容スリップ率Slmaxとの関係を示したグラ
フである。
【図26】防止フラグFk3の設定ルーチンを示したフロ
ーチャートである。
【図27】図15中、制御信号強制変更部の詳細を示し
たブロック図である。
【図28】ペダル解放制御の制御手順を示したフローチ
ャートである。
【図29】図15中、駆動判定部の一部を示したブロッ
ク図である。
【図30】図15中、駆動判定部の一部を示したブロッ
ク図である。
【図31】図15中、駆動判定部の一部を示したブロッ
ク図である。
【図32】図15中、駆動判定部の一部を示したブロッ
ク図である。
【図33】ABS協調ルーチンを示したフローチャート
である。
【図34】図3中、制御信号選択部の詳細を示したブロ
ック図である。
【図35】駆動信号初期設定ルーチンを示したフローチ
ャートである。
【図36】駆動ルーチンを示したフローチャートであ
る。
【図37】駆動モードMM(i)、パルス幅WW(i)と実駆
動モードMexe(i)、実パルス幅Wexe(i)との関係を示し
たタイムチャートである。
【図38】スリップ率に対する制動力/コーナリングフ
ォース特性を示したグラフである。
【図39】制動中での右旋回US時におけるヨーモーメ
ント制御の実行結果を説明するための図である。
【図40】制動中での右旋回OS時におけるヨーモーメ
ント制御の実行結果を説明するための図である。
【符号の説明】
2 タンデムマスタシリンダ 3 ブレーキペダル 12 入口バルブ 13 出口バルブ 16,17 ポンプ 18 モータ 19,20 カットオフバルブ 22 HU(ハイドロユニット) 23 ECU(電子制御ユニット) 24 車輪速センサ 26 ハンドル角センサ 27 ペダルストロークセンサ 28 前後Gセンサ 29 横Gセンサ 30 ヨーレイトセンサ

Claims (7)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項1】 車両のブレーキペダルに連結されたマス
    タシリンダと、各車輪にそれぞれ設けられ、液圧の供給
    を受けて、その車輪に制動力を発生可能なホイールブレ
    ーキと、マスタシリンダと各ホイールブレーキとの間を
    接続する液圧回路と、この液圧回路に介装され、前記マ
    スタシリンダとホイールブレーキ側との間の連通を断接
    するカット弁と、前記液圧回路に前記カット弁よりも前
    記ホイールブレーキ側に位置して設けられたポンプと、
    前記液圧回路に介装され、各ホイールブレーキの圧力を
    制御可能な圧力制御弁と、車両の旋回状態に応じ、前記
    カット弁により前記ホイールブレーキと前記マスタシリ
    ンダとの間を遮断し且つ前記ポンプを作動させ、制御対
    象となる第1車輪のホイールブレーキの圧力を前記圧力
    制御弁により増圧側に制御し、前記第1車輪とこの第1
    車輪以外の第2車輪との間で制動力差を発生させること
    により、車両のヨー運動を制御する制御手段とを有する
    車両の旋回制御装置において、 前記制御手段は、前記ブレーキペダルの踏込みによる制
    動時にて前記ヨー運動の制御を実行中、前記踏込みが解
    放されたときには、前記第2車輪のホイールブレーキと
    組をなす圧力制御弁を減圧作動させる減圧手段を具備す
    ることを特徴とする車両の旋回制御装置。
  2. 【請求項2】 前記減圧手段は、前記ブレーキペダルの
    踏込みが解放されたとき、前記第2車輪のホイールブレ
    ーキと組をなす圧力制御弁の減圧作動を所定時間に亘っ
    て維持することを特徴とする、請求項1記載の車両の旋
    回制御装置。
  3. 【請求項3】 前記液圧回路は、前記マスタシリンダと
    少なくとも2以上のホイールブレーキとを接続し且つそ
    れぞれにカット弁を有する複数の液圧回路系統からなっ
    ており、前記第1及び第2車輪のホイールブレーキは共
    に同一液圧回路系統に含まれていることを特徴とする、
    請求項1または2記載の車両の旋回制御装置。
  4. 【請求項4】 前記制御手段は、前記第1車輪のホイー
    ルブレーキ内の圧力を圧力制御弁を介して増圧制御する
    一方、前記第2車輪のホイールブレーキ内の圧力を圧力
    制御弁を介して減圧制御するものとなっており、前記減
    圧手段は、前記第1車輪での増圧制御を継続保持する一
    方、前記第2車輪のホイールブレーキと組をなす圧力制
    御弁を前記減圧制御に拘わらずさらに減圧作動させるこ
    とを特徴とする、請求項1乃至3のいずれか記載の車両
    の旋回制御装置。
  5. 【請求項5】 前記制御手段は、前記車両の旋回制動時
    には、旋回方向に対して前外輪と後内輪の一方を前記ヨ
    ー運動の前記制御対象となる前記第1車輪とするととと
    もに、他方を前記第2車輪とし、前記ヨー運動の制御中
    にあっては、前記第1車輪のホイールブレーキ内の圧力
    を増圧制御する一方、前記第2車輪のホイールブレーキ
    内の圧力を減圧制御することを特徴とする、請求項4記
    載の車両の旋回制御装置。
  6. 【請求項6】 前記制御手段は、車両のヨーレイトを検
    出するヨーレイト検出手段と、このヨーレイト検出手段
    により検出される実ヨーレイトに基づき前記制動力差を
    設定する設定手段とを含むことを特徴とする、請求項1
    乃至5のいずれか記載の車両の旋回制御装置。
  7. 【請求項7】 前記制御手段は、車両の目標ヨーレイト
    を設定する目標ヨーレイト設定手段を備え、前記設定手
    段は、前記実ヨーレイトと前記目標ヨーレイトとのヨー
    レイト偏差又はヨーレイト偏差の時間微分値に基づき前
    記制動力差を設定することを特徴とする、請求項6記載
    の車両の旋回制御装置。
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