KR19980066634A - 헌팅 저항이 개량된 차량의 안정성 제어장치 - Google Patents

Abstract

차량의 안정성 제어장치는 경향성의 증가와 함께 증가하는 불안정성 상태량을 만들기 위해 선회주행 불안정성에 대해 차체의 경향성을 판정하는 수단과; 각 차륜에 가변 제동력을 선택적으로 적용하는 브레이크수단과; 선회주행 불안정성에 대하여 차체를 억제하는 불안정성 상태량을 기초로 하여 연산된 비율에서 선택한 차륜에 제동력을 가변적으로 적용하도록 브레이크수단을 제어하는 제어수단을 포함하고, 여기서 상기 제어수단은 개별 제동의 연속적용이 차체의 요잉운동의 고유주파수에 동조하는 것을 회피하기 위하여 제동력을 적용하는 시간의 경과와 함께 낮아지도록 비율의 최대값을 제한한다.

Description

헌팅저항이 개량된 차량의 안정성 제어장치

본 발명은 차량의 선회주행 안정성을 개량하기 위해 차량의 거동제어에 관한 것으로서, 특히 제어의 헌팅을 일으키지 않고 스핀 및 드리프트 아웃(drift-out)과 같은 선회주행 불안정성에 대하여 차량을 더욱 양호하게 억제하는 안정성 제어장치에 관한 것이다.

자동차 등의 차량은 과도하게 조작되면 원심력으로서 차체에 적용된 횡력(side force)이 차속 및 조타각의 증가와 함께 제한없이 증가할 수 있고 한편 이 횡력에 대해 노면을 따라 차량을 유지 및 조타하는 타이어 그립력(tire grip force)이 한정되어 있어서 특히 젖어서 미끄러운 도로에서는 작아지기 때문에 스핀 및 드리프트 아웃과 같은 불안정성을 일으키기가 쉽다.

자동차 등의 차량에서 스핀 및 드리프트 아웃을 억제하려는 수많은 노력이 있었다. 예를 들어 일본 공개특허 소6-24304호에서는, 차체의 실제 요잉율이 조타상태를 포함한 차량의 주행상태를 기초로 하여 연산된 목표 요잉율에 부합하도록 피드백 제어시스템에 의해 각각의 차륜에 제어된 제동력이 적용된다.

차량의 스핀 및/또는 드리프트 아웃에 대해 차량 안정성을 더욱 개량하기 위한 노력을 하면서, 본 발명자는 특히 차체의 헌팅운동이 스핀 및/또는 드리프트 아웃에 대해 차량의 안정성 제어로 인하여 요잉 방향에서 발생할 수 있다는 것에 주목하였다.

4륜 차량에서, 선회의 외측에서의 전륜에 제동력을 가함으로써 제동된 전륜 주위에서 차체에 반스핀 모멘트를 발생시키기 위해 선회주행 중에 스핀에 대해 차량을 억제하는 것이 효과적이다. 게다가, 기술에 공지된 바와 같이, 드리프트 아웃은 특히 차량의 후륜을 제동함으로써 효과적으로 억제되므로 차량이 감속되어 차량에 적용된 원심력이 감소되고, 동시에 후륜이 제동되면 후륜의 타이어 그립력의 횡벡터 성분이 제동에 의해 발생된 후륜의 타이어 그립력의 전후벡터 성분의 부가에 의해 감소되는 효과를 수반하고, 이용가능한 타이어 그립력의 총벡터가 제한되며 소위 마찰원으로 규정된 모든 방향으로 집중함에 따라 후륜이 선회 외측으로 미끄러지게 되며 따라서 주행 차량을 선회 내측으로 향하여 진행시킨다.

그러한 차량 안정성 제어에서, 스핀 또는 드리프트 아웃과 같은 선회주행 불안정성으로 향한 차량의 경향성(liability)이 차량의 주행상태에 관한 어떤 변수를 기초로 하여 평가되고, 또 제동력이 평가된 불안정성의 크기에 비례하는 크기에서 적절한 차륜 또는 차륜들에 적용되는 것이 종래 방식이다. 그러나, 차량의 불안정성이 어떤 교란 사이클을 보이면, 안정성 제어가 실행되어 간단하게 평가된 불안정성의 크기를 따르는 경우 요잉운동에서의 차체의 고유주파수와 안정성 제어의 적용사이클 사이의 동조로 인하여 불안정성이 증가된다.

상술한 불편함에 비추어, 본 발명의 주목적은 제어의 헌팅을 일으키지 않고 스핀 및 드리프트 아웃(drift-out)과 같은 불안정성에 대하여 차량을 효과적으로 억제할 수 있는 차량의 개량된 안정성 제어장치를 제공하는데 있다.

상기 목적을 달성하기 위해서, 차체와 좌우의 전륜 및 좌우의 후륜을 갖는 차량의 안정성 제어장치에 있어서, 대체로 경향성의 증가와 함께 증가하는 불안정성 상태량을 만들기 위해 선회주행 불안정성에 대해 차체의 경향성을 평가하는 수단과; 가변 제동력을 각각의 차륜에 선택적으로 적용하는 브레이크 수단과; 선회주행 불안정성에 대하여 차체를 억제하기 위한 불안정성 상태량을 기초로 하여 연산된 비율에서 선택된 차륜에 제동력을 가변적으로 적용하도록 상기 브레이크수단을 제어하는 제어수단을 포함하고, 여기서 상기 제어수단이 제동력을 적용하는 시간이 경과함에 따라 낮아지도록 상기 비율의 최대값을 제한하는 안정성 제어장치를 제안하고 있다.

제동력을 적용하는 시간이 경과함에 따라 적절하게 낮아지도록 상기 비율의 최대값을 제한하는 제어수단에 의하여, 안정성 제어가 차량의 불안정성을 더 증가시키지 않는다.

또한 상술한 구성의 안정성 제어장치는 제어수단이 제동을 실행하지 않는 시간이 경과함에 따라 상기 제한을 더 많이 제거하도록 구성될 수도 있다.

더 나아가 상술한 구성의 안정성 제어장치는 제어수단이 상기 최대값을 변화시켜서 시간경과가 예정 임계값을 초과하면 제동력을 적용하는 시간경과에 따라 감소하도록 구성될 수도 있다. 또한, 상술한 구성의 안정성 제어장치는 제어수단이 상기 최대값을 변화시켜서 시간경과가 예정 임계값에 도달할 때까지 제동력을 적용하는 시간경과에 따라 감소하도록 구성될 수도 있다. 이러한 배치에 의해, 차량의 각 디자인의 특별한 동조성능에 대하여 본 발명을 더욱 넓게 적용할 수 있다.

상술한 구성의 안정성 제어장치는 스핀억제 제어장치가 될 수 있으며, 여기서 상기 선회주행 불안정성은 차체가 스핀하려는 경향성을 나타내는 스핀값이고, 제동력이 가해지는 선택된 차륜은 차량의 선회주행의 외측에서 사용되는 전륜중의 하나이다.

도 1은 본 발명에 의한 안정성 제어장치의 실시예에서 유압회로 수단 및 전기제어 수단의 개략도.

도 2는 본 발명의 장치에 의하여 실행되는 안정성 제어루틴의 실시예의 흐름도.

도 3은 도 2의 단계 130에 해당하는 루틴의 흐름도.

도 4는 안정성 제어의 실행시간의 경과에 따라 듀티비에 적용된 제한을 판정하는 서브루틴의 흐름도.

도 5는 선회의 외측 전륜의 슬리비 Rsfo와 스핀 상태량 SQ의 절대값 사이의 관계를 도시하는 맵.

도 6은 듀티비 Drfo와 선회의 외측 전륜의 슬립레이트 SPfo 사이의 관계를 나타내는 맵.

도 7은 시간경과와 함께 듀티비에 적용된 제한의 예를 도시하는 맵.

도 8은 본 발명에 의한 스핀억제 제어의 실행을 하는 중에 여러 개의 변수를 수행하는 예를 도시하는 한 세트의 그래프.

*도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명*

10 : 유압회로수단12 : 브레이크 페달

14 : 마스터 실린더16 : 하이드로 부스터

20 : 좌측전륜 브레이크압 제어수단

22 : 우측전륜 브레이크압 제어수단

24 : 비례밸브

28, 50FL, 50FR : 3포트-2위치 전환식 전자기제어밸브

54FL, 54FR : 정상개방식 온-오프밸브

56FL, 56FR : 정상폐쇄식 온-오프밸브

64RL, 64RR : 휠 실린더

이하, 본 발명의 실시예를 첨부한 도면을 참조하여 상세히 설명하기로 한다.

먼저 유압회로수단 및 전기제어수단의 구성에 관하여 본 발명의 안정성 제어장치의 실시예를 개략적으로 도시하는 도 1을 참고하면, 유압회로수단(10)은 운전자가 발을 밟게 되는 브레이크 페달(12)과, 이 브레이크 페달(12)의 밟기(stepping-on)에 따라 마스터 실린더 압력을 발생시키는 마스터 실린더(14)와, 부스터 압력을 발생시키는 하이드로 부스터(hydro-booster;16)를 포함하는 종래방식의 수동 브레이크 압력원 수단을 구비한다.

또한 유압회로수단(10)은 저장소(36)와 브레이크 유체 펌프(40)를 포함한 동력식 브레이크 압력원 수단을 구비하고, 상기 브레이크 유체 펌프는 가압된 브레이크 유체를 통로(38)에 공급하고, 이 통로에 어큐뮬레이터(accumulator;46)가 연결되어 있어서 후술하는 자동 브레이크 제어를 위한 안정된 어큐뮬레이터 압력이 통로(38)에서 얻어질 수 있다. 또한 어큐뮬레이터 압력이 부스터 압력을 발생하기 위한 압력원으로서 하이드로 부스터(16)에 공급되며, 상기 하이드로 부스터는 브레이크 페달(12)의 밟기 성능에 의존하는 마스터 실린더 압력과 동일한 압력성능을 갖지만, 이하에 설명한 바와 같이 필요한 브레이크 압력을 얻기 위해 정상 개방식 온-오프밸브(on-off valve) 및 정상 폐쇄식 온-오프밸브의 직렬 연결에 의해 브레이크 유체가 소비되는 동안에도 그러한 압력성능을 유지할 수 있다.

제 1 통로(18)는 마스터 실린더(14)의 제 1 포트로부터 좌측전륜 브레이크압 제어수단(20) 및 우측전륜 브레이크압 제어수단(22)까지 연장한다. 비례밸브(24)를 포함한 제 2 통로(26)는 마스터 실린더(14)의 제 2 포트로부터 좌측후륜 브레이크압 제어수단(32) 및 우측후륜 브레이크압 제어수단(34)을 향해 3포트-2위치 전환식 전자기 제어밸브(28)를 경유하여 연장하고, 상기 제어밸브의 출구포트가 공통통로(30)를 거쳐 좌우측 후륜 브레이크압 제어수단(32,34)에 연결되어 있다.

좌우측 전륜의 브레이크압 제어수단(20, 22)은 가변 제동력을 좌우측 전륜에 적용하기 위한 휠 실린더(48FL, 48FR)와, 3포트-2위치 전환식 전자기 온-오프밸브(50FL, 50FR)와, 직렬 연결된 정상 개방식 전자기 온-오프밸브(54FL, 54FR) 및 정상 폐쇄식 전자기 온-오프밸브(56FL, 56FR)를 포함하고, 상기 정상 개방식 온-오프밸브 및 정상 폐쇄식 온-오프밸브의 직렬연결은, 통로(38)의 어큐뮬레이터 압력 또는 하이드로 부스터의 압력이 3포트-2위치 전환식 전자기 제어밸브(44)(이 밸브의 동작은 아래에 설명되어 있다)를 통해 공급되도록 응용된 통로(53)와, 저장소(36)에 연결된 복귀통로(52) 사이에 연결된다. 직렬연결된 온-오프밸브(54FL, 56FL)의 중간점은 연결통로(58FL)에 의해 제어밸브(50FL)의 포트에 연결되고, 직렬연결된 온-오프밸브(54FR, 56FR)의 중간점은 연결통로(58FR)에 의해 제어밸브(50FR)의 포트에 연결된다.

좌우측 후륜의 브레이크압 제어수단(32, 34)은 제동력을 좌우측 후륜에 각각 적용하기 위한 휠 실런더(64RL, 64RR)와, 직렬 연결된 정상 개방식 전자기 온-오프밸브(60RL, 60RR) 및 정상 폐쇄식 전자기 온-오프밸브(62RL, 62RR)를 포함하고, 상기 정상 개방식 온-오프밸브 및 정상 폐쇄식 온-오프밸브의 직렬연결은, 제어밸브(28)의 출구포트를 통해 연결된 통로(30)와, 복귀통로(52) 사이에 연결된다. 직렬연결된 온-오프밸브(60RL, 62RL)의 중간점은 연결통로(66RL)에 의해 좌측후륜에 제동력을 적용하기 위한 휠 실린더(64RL)에 연결되고, 직렬연결된 온-오프밸브(60RR, 62RR)의 중간점은 연결통로(66RR)에 의해 우측후륜에 제동력을 적용하기 위한 휠 실린더(64RR)에 연결된다.

제어밸브(50FL, 50FR)는, 도면에 도시된 상태와 같이 휠 실린더(48FL, 48FR)를 수동 브레이크압 통로(18)에 연결시키는 한편 연결통로(58FL, 58FR)와는 분리되는 제 1 위치와, 휠 실린더(48FL, 48FR)를 통로(18)와는 분리시키는 한편 연결통로(58FL, 58FR)에 연결되는 제 2 위치 사이로 각각 전환된다.

제어밸브(28)는 직렬연결된 온-오프밸브(60RL, 62RL) 및 직렬연결된 온-오프밸브(60RR, 62RR)를 위한 통로(30)를 도면에 도시된 상태와 같이 수동 브레이크압 통로(26)와 연결되는 제 1 위치와, 통로(30)를 통로(26)와 분리시키는 한편 전환 제어밸브(44)의 출구포트에 연결된 통로(68)와 연결되고 동시에 통로(53)와 연결되는 제 2 위치 사이로 전환되고, 따라서 제어밸브(44)가 도면에 도시된 바와 같은 제 1 위치에 있거나 또는 그 반대인 제 2 위치에 있는가에 따라 하이드로 부스터(16)의 송출포트에 연결되거나 또는 어큐뮬레이터 압력 통로(38)와 연결된다.

제어밸브(50FL, 50FR 및 28)가 도면에 도시된 상태와 같은 제 1 위치에 있으면, 휠 실린더(48FL, 48FR, 64RL, 64RR)가 수동 브레이크압 통로(18)와 연결되며 따라서 마스터 실린더(14)의 압력이 각각의 휠 실린더에 공급됨으로써 운전자가 브레이크 페달(12)의 밟기에 따라 제동력을 각 차륜에 적용할 수 있게 된다. 제어밸브(28)가 제 2 위치로 전환되면, 제어밸브(44)가 도시된 제 1 위치에 있는 동안에는, 후륜 휠 실린더(64RL, 64RR)에는 브레이크 페달의 밟기에 따라 하이드로 부스터(16)로부터 부스터 압력이 공급된다. 제어밸브(50FL, 50FR, 28, 44)가 제 2 위치로 전환되면, 휠 실린더(48FL, 48FR, 64RL, 64RR)에는 브레이크 페달의 밟기와는 별개로 해당되는 정상개방식 온-오프밸브의 개방상태와, 해당되는 정상폐쇄식 온-오프밸브의 폐쇄상태의 비율 즉 듀티비에 따라 정상개방식 온-오프밸브(54FL, 54FR, 60RL, 60RR) 및 정상폐쇄식 온-오프밸브(56FL, 56FR, 62RL, 62RR)의 제어하에서 통로(38)의 동력식 어큐뮬레이터 브레이크 압력이 공급된다.

전환 제어밸브(50FL, 50FR, 28, 44), 정상 개방식 온-오프밸브(50FL, 54FR, 60RL, 60RR), 정상 폐쇄식 온-오프밸브(56FL, 56FR, 62RL, 62RR), 및 펌프(40)는 모두다 아래에서 상세히 설명된 바와 같이 전기제어수단(70)에 의해 제어된다. 전기제어수단(70)은 마이크로 컴퓨터(72) 및 구동회로수단(74)으로 구성된다. 도 1에 상세히 도시되어 있지는 않지만, 마이크로 컴퓨터(72)는 중앙처리장치, 판독전용 기억장치, 임의접근 기억장치, 입력 및 출력포트 수단, 그리고 이들 기능소자들을 상호연결시키는 공통버스를 포함하는 일반적 구성을 가질 수 있다.

마이크로 컴퓨터(72)의 입력포트수단에는 차속센서(76)로부터 나온 차속 V를 나타내는 신호와, 차체의 질량 중심에 장착된 횡가속도 센서(78)로부터 나온 차체의 횡가속도 Gy를 나타내는 신호와, 요잉율 센서(82)로부터 나온 차체의 요잉율 γ를 나타내는 신호와, 조타각센서(82)로부터 나온 조타각 θ를 나타내는 신호와, 차체의 질량 중심에 장착된 전후가속도 센서(84)로부터 나온 차체의 전후가속도 Gx를 나타내는 신호와, 차륜속도센서(86FL - 86RR) 각각으로부터 나온 좌우측 전후륜의 차륜속도(차륜원주속도) Vwfl, Vwfr, Vwrl, Vwrr를 나타내는 신호가 공급된다. 횡가속도 센서(78), 요잉율센서(80) 및 조타각센서(82)는 차량이 좌회전할 때 각각 횡가속도, 요잉율 및 조타각이 양인 것으로서 검출하고, 전후가속도 센서(84)는 차량이 전진방향으로 가속될 때 전후가속도가 양인 것으로서 검출한다. 대체로, 아래 분석에서 차량의 선회방향을 구별하는 변수는 각각 차량을 위에서 볼 때 선회가 반시계 방향일 때 양으로 간주되고, 선회가 시계방향일 때 음으로 간주된다.

마이크로 컴퓨터(72)의 판독전용 기억장치는 도 2 내지 4에 도시된 흐름도와 도 5 내지 7에 도시된 맵을 저장하고 있다. 중앙처리장치는 아래에 설명한 바와 같이 흐름도 및 맵에 따라 상기 여러 가지 센서에 의해 검출된 변수를 기초로 하여 연산을 수행하고, 차량의 스핀할 경향성을 판단 및 평가하기 위한 스핀 상태량을 구하고, 평가한 스핀 상태량을 기초로 하여 차량의 선회거동을 제어하고, 특히 선회의 외측전륜에 가변 제동력을 적용함으로써 차량의 스핀을 억제한다.

아래에서, 본 발명의 안정성 제어장치는 도 2 내지 7을 참고로 하여 제어동작을 형태로서 차량의 스핀을 제어하기 위한 실시예에 대하여 설명하기로 한다. 그러나, 차량은 본 발명의 동일한 원리에 따라 드리프트 아웃이 제어될 수 있다. 따라서, 본 발명에서 안정성 및 불안정성에 관한 개념은 적어도 스핀 및 드리프트 아웃 둘다를 포함하는 것으로 간주해야 한다. 도 2의 흐름도에 따른 제어는 도면에 도시되지 않은 점화 스위치의 폐쇄에 의해 시작되고, 수십 마이크로초와 같은 예정된 시간 간격에서 반복적으로 수행된다.

단계 10에서, 차속 센서(76)에서 나온 차속 V를 포함한 신호 및 다른 신호들이 판독된다. 단계 20에서, 횡가속도 센서(78)에 의해 검출된 실제 횡가속도 Gy와, 차속 V 및 요잉율 γ의 곱과의 차이가 연산되어 차체의 횡슬라이드 가속도 Vyd=Gy-V*γ를 구한다. 다음에, 시간에 따라 Vyd를 적분하여 횡슬라이드 속도 Vy를 구한다. 단계 30에서, 차체의 슬립각 β가 차체(=차속 V)의 전후가속도 Vx에 대한 횡슬라이드 속도 Vy의 비율로서, β=Vy/Vx로서 연산된다.

단계 40에서, 2개의 양의 상수 K1 및 K2를 적절히 취하면, 여기서 스핀값 SV라고 불리는 값은 슬립락 β와 횡슬라이드 속도 Vyd의 직선형 합으로서 SV=K1*β+K2*Vyd와 같이 연산된다. 스핀값 SV는 차체의 스핀의 경향성을 나타내는 변수임을 이해할 것이다. 본 기술의 분석에서 사용되듯이, 요잉율 γ, 슬립각 β 및 이들을 기초로 한 상기 스핀값 SV으로서 이들 변수의 부호는 차량의 선회방향을 규정하며, 이들 변수의 양의 값이 차량이 좌회전을 하고, 음의 값이 차량이 우회전을 한다는 것을 가리키고 있다.

단계 50에서, 차량의 선회방향은 요잉율 γ의 부호에서 판단되고, 여기서 스핀 상태량 SQ로서 불리는 변수는 스핀값 SV가 양이면 SV와 동일하게 정해지고 스핀값 SV가 음이면 -SV와 동일하게 정해져 있다. 또는, 스핀 상태량은 차량의 선회안정성에 애해 더욱 민감하도록 정해져서 스핀값 SV가 요잉율 γ가 양인 것에 맞추어 양일 때 스핀 상태량 SQ가 SV와 동일하지만, 양의 요잉율 γ에 대해 스핀값 SV가 음이면 스핀 상태량 SQ는 영으로 되고, 유사한 방법으로 스핀값 SV가 요잉율 γ가 음인 것에 맞추어 음이면 스핀 상태량 SQ가 -SV와 동일하고, 음의 요잉율 γ에 대해 스핀값 SV가 양이면 스핀 상태량 SQ가 영이 된다. 스핀 상태량 SQ가 차체의 스핀의 경향성을 나타내는 변수임을 이해할 것이다.

단계 60에서, 선회의 외측 전륜의 목표슬립비 Rsfo는 도 5에 도시된 바와 같이 맵을 참고로 함으로써 스핀 상태량 SQ를 기초로 하여 구해진다.

단계 70에서, 목표슬립비 Rsfo가 영인지 아닌지를 판단한다. 응답이 예이면, 안정성 제어의 실제적인 필요가 없음을 가리키고, 제어가 단계 10에서 단계 80으로 복귀하여 플래그 F를 영으로 재설정하고, 안정성 제어가 실행되지 않고 있다는 신호를 부여한다. 단계 70에서의 응답이 아니오이면, 제어가 계속되어 단계 90으로 진행하고, 여기서 플래그 F가 1로 설정되고, 안정성 제어가 실행되고 있다는 신호를 부여하고, 다음에 제어가 단계 100으로 진행된다. 단계 100에서, 선회의 내측 전륜의 차륜속도를 기준차륜속도 Vb로서 취하면, 제동되어야 할 선회의 외측전륜의 목표차륜속도가 아래 수학식 1과 같이 연산된다.

[수학식 1]

Vwtfo = Vb * (100 - Rsfo) / 100

단계 110에서, Vwfod를 선회의 외측 전륜의 차륜가속도(Vwfo의 미분값)로서 취하고, Ks를 적절한 양의 상수로서 취하면, 선회의 외측전륜의 슬립레이트 SPfo는 아래 수학식 2와 같이 연산된다.

[수학식 2]

SPfo = Vwfo - Vwtfo + Ks * (Vwfod - Gx)

단계 120에서, 도 6에 도시된 바와 같은 맵을 참고로 함으로써, 선회의 외측 전륜의 휠 실린더에 대해 브레이크 유체를 공급 또는 배출하기 위한 듀티비 Drfo는 SPfo의 각 임시값에 따라 연산된다. Drfo는 온-오프밸브(54FL)대 온-오프밸브(56FL) 또는 온-오프밸브(54FR) 대 온-오프밸브(56FR)의 직렬 연결하여 온(ON)주기 대 오프(OFF)주기의 비를 가리킨다. Drfo의 양의 값은 정상폐쇄식 온-오프밸브(56FL 또는 56FR)가 계속 꺼져 있는 상태에서 정상개방식 온-오프밸브(54FL 또는 54FR)의 오프주기 대 온주기의 비를 말하고, 한편 Drfo의 음의 값은 정상개방식 온-오프밸브(56FL 또는 56FR)가 계속 켜져 있는 상태에서 정상폐쇄식 온-오프밸브(54FL 또는 54FR)의 온주기 대 오프주기의 비를 말한다.

단계 130에서, 듀티비 Drfo는 현재의 안정성 제어에 의해 실행된 제동력의 적용시간의 경과에 따라 도 7에 도시된 성능을 나타내기 위해 결정되어 있는 최고값 Drul을 초과하지 않도록 도 3에 도시된 프로세스에 따라 수정된다. 최고값 Drul의 결정은 도 7을 참고하여 아래에 설명될 것이다. 도 3을 참고하면, 단계 131에서, 연산된 듀티비 Drfo가 최고값 Drul보다 큰지 아니면 동일한지를 판단한다. 응답이 예이면, 다음 단계 132에서 실제 사용을 위한 Druo의 값이 Drul이 값으로 제한된다. 응답이 아니오이면, 단계 132를 우회하고, Drfo는 단계 120에서 연산된 바로 그 값을 사용한다.

단계 140에서, 선회의 외측에서는 전륜에 해당하는 제어밸브(44) 및 제어밸브(50FL 또는 50FR)는 각각 제 2 위치로 전환되고, 정상개방식 온-오프밸브 및 정상폐쇄식 온-오프밸브(54FL-56FL 또는 54FR-54FR)의 직렬연결은 듀티비 Drfo에 따라 제어되며, 따라서 선회의 외측에서의 전륜에는 제어된 제동력이 적용된다.

이제, 도 4를 참고하여 듀티비 Drfo를 제한하는 최고값의 결정에 대해 설명한다. 먼저, 단계 210에서, 차량의 선회방향이 바뀌었는지 어떤지 요잉율 γ의 부호를 기초로 하여 검사한다. 응답이 예이면, 본 발명이 의도하는 상황이 아니다. 따라서, 이 루틴은 실제로 우회된다. 응답이 아니오이면, 제어가 단계 220으로 진행하고, 또한 안정성 제어가 수행되고 있는지(F=1) 아니면 안정성 제어가 수행되고 있지 않는지(F=0)에 관하여 플래그 F를 기초로 하여 검사한다. 응답이 예이면, 다음 단계 230에서 카운터의 카운트수 C가 증분 C1만큼 증가되어 안정성 제동력의 연속적용 시간을 카운트하고, 다음에 제어가 단계 270으로 진행하여 듀티비 Drfo에 부과해야 할 임시 최고값을 위해 도 7의 맵을 조사한다. 도시한 실시예에서, 최대값 Drul은 시간 카운트가 Cd에 도달할 때까지 Drulu에서 일정하게 유지하고 다음에 시간 카운트가 Cu에 도달하면 Druld까지 점차 낮아지고 그후 Druld를 유지하도록 그렇게 설계되어 있다. 단계 220의 응답이 아니오이면, 다음에 단계 240에서 카운트수 C가 감소량 C2만큼 감소된다. 증분 C1 및 감소량 C2의 조합에 의해, C1 및 C2의 크기를 적절히 설계함으로써 요잉운동에서 차체의 고유주파수에 따라 안정성 제어의 적용속도가 동조할 가능성이 없어진다. 단계 250에서, 카운트수가 하단에 도달하였는지를 검사하고, 응답이 예이면, 카운트수가 정확하게 영으로 재설정된다.

도 8은 본 발명에 의한 안정성 제어장치의 동작의 예를 도시하고 있다. 차량이 굴곡코스를 따라 주행하고 있고, 어떤 이유 때문에 도면의 제 1 열에 도시된 바와 같이 요잉율의 불안정한 변화를 보이고 또 스핀 상태량 SQ가 도면의 제 1 열에 도시된 바와 같이 검출되어 있다고 가정한다. 게다가, 스핀 상태량 SQ의 피크 주파수가 불행하게도 요잉운동에서 차체의 고유주파수게 동조된다고 가정한다. 안정성 제어를 위한 제동이 기간 t1-t2, t3-t4 및 t5-t6에서 적용되도록 종래 방법에 의해 안정성 제어가 실행되면, 차량의 요잉이 안정성 제어에 의해 오히려 증가될 것이다. 그러나, 본 발명에 의해, 그런 주파수에서 불안정성이 발생하면, 실제로 실행되는 듀티비가 스핀 상태량의 주파수와 카운터의 카운트상승(up-counting) 및 카운트하강(down-counting)의 타이밍 성능과의 불일치 때문에 항상 사라지며, 이는 스핀 상태량 SQ, 카운트값 C, 최대 듀티비 Drul이 시간 대응 도면으로부터 이해될 것이다. 따라서, 그런 경우에는 도면의 하단열에 도시된 바와 같이 안정성 제어를 위한 실제적인 브레이크 압력이 발생되지 않는다.

당연히 이런 경우에는, 안정성 제어가 효과적으로 실행되지 않는다. 그러나, 비실행이 불안정성을 증가시키는 실행보다 더 낫다. 본 발명에 의한 안정성 제어장치가 요잉운동의 고유주파수를 고려하여 각 차량을 위해 적절히 설계되면, 안정성 제어의 효과가 충분히 보장되며, 다만 안정성 제어가 역효과를 나타내는 작은 작동범위에서는 예외이다.

본 발명이 차량의 스핀을 제어하는 것에 관하여 위에서 설명되었지만, 본 발명은 차량의 드리프트 아웃을 제어하는 것에도 유사한 방법으로 적용될 수 있다. 즉 상술한 실시예에서 스핀 상태량 SQ로서 표현된 불안정성 상태량을 차체의 드리프트 아웃의 경향성을 나타내는 상태량으로 바꾸고, 드리프트 아웃 제어를 위한 후륜제동을 위한 적절한 연산에 따라 하나의 후륜 또는 양쪽 후륜에 제동력을 적용하고, 동시에 후륜(들)의 휠 실린더(들)에 대해 브레이크 유체를 공급 및 배출하는 듀티비를 유사하게 변경함으로써 적용이 가능하다. 상기 적절한 연산은 본원의 출원인에게 허여된 계류중인 특허출원 (제1116호, 제1118호, 제1120호, 제1122호)에 도시되어 있다. 상기 출원들의 적절한 설명이 여기에 참고로 합체되어 있다.

본 발명이 특별한 실시예에 관하여 설명되어 있으나, 기술에 숙련된 자는 본 발명의 기술사상을 벗어나지 않고 도시된 실시예에 관하여 여러 가지 변경이 가능하다는 것을 이해할 것이다.

내용 없음.

Claims (5)

1. 차체와 좌우의 전륜 및 좌우의 후륜을 갖는 차량의 안정성 제어장치에 있어서,

   대체로 경향성의 증가와 함께 증가하는 불안정성 상태량을 만들기 위해 선회주행 불안정성에 대해 차체의 경향성을 평가하는 수단과;

   가변 제동력을 각각의 차륜에 선택적으로 적용하는 브레이크 수단과;

   선회주행 불안정성에 대하여 차체를 억제하기 위한 불안정성 상태량을 기초로 하여 연산된 비율에서 선택된 차륜에 제동력을 가변적으로 적용하도록 상기 브레이크수단을 제어하는 제어수단을 포함하고,

   여기서 상기 제어수단이 제동력을 적용하는 시간이 경과함에 따라 낮아지도록 상기 비율의 최대값을 제한하는 것을 특징으로 하는 안정성 제어장치.
2. 제 1 항에 있어서, 상기 제어수단은 제동을 실행하지 않는 시간의 경과와 함께 상기 제한을 더 많이 없어지게 하는 것을 특징으로 하는 안정성 제어장치.
3. 제 1 항에 있어서, 상기 제어수단이 시간 경과가 예정된 임계값을 초과하면 제동력을 적용하는 시간경과와 함께 감소되도록 최대값을 변화시키는 것을 특징으로 하는 안정성 제어장치.
4. 제 1 항에 있어서, 상기 제어수단이 시간 경과가 예정된 임계값을 구할 때까지 제동력을 적용하는 시간경과와 함께 감소되도록 최대값을 변화시키는 것을 특징으로 하는 안정성 제어장치.
5. 제 1 항에 있어서, 상기 선회주행 불안정성은 차체의 스핀의 경향성을 나타내는 스핀값이고, 제동력이 적용되는 선택된 차륜은 차량의 선회주행의 외측에서 사용되는 하나의 전륜인 것을 특징으로 하는 안정성 제어장치.