JP4657594B2 - 車両運動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、必要なヨーモーメントを演算して車両の挙動を制御する車両運動制御装置に関する。

近年、車両の挙動を制御する車両運動制御装置として、制御に必要なヨーモーメントを演算し、この演算したヨーモーメントの値に応じて制御量を設定するものがある。このような、ヨーモーメントの値に応じて制御する車両運動制御装置、例えば、舵角フィードフォワード＋ヨーレートフィードバック制御を採用した車両運動制御装置では、高μ路での運動性能の向上に対しては有効であるが、低μ路走行時には、過度の回頭モーメントが付加され、車両のスピン傾向を助長してしまう虞がある。

また、上述のヨーモーメントの値に応じて制御する車両運動制御装置とは異なり、路面μに応じて制御量を設定し、車両の挙動を制御する車両運動制御装置も様々なものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
特開平１１−５９２１６号公報

上述の特許文献１に開示される技術では、高μ路のみならず、低μ路においても最適な制御を実現することができる。しかしながら、路面μを推定するための応答性の遅れがあり、路面の急変時等にレスポンス良く対応できないという問題がある。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、高μ路のみならず、低μ路においても、また、路面の急変時等においてもレスポンス良く安定して最適に対応することができる車両運動制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、制御に必要なヨーモーメントの値を演算し、少なくとも該ヨーモーメントの値を含んで制御量を演算する制御量演算手段と、上記制御量に基づいて車両挙動を制御する車両挙動制御手段とを備えた車両運動制御装置において、上記制御量演算手段は、少なくとも、車両の運転状態から線形な車両運動モデルに基づき演算する横加速度と、少なくともハンドル角と実際の横加速度に応じて予め設定する係数とから基準とする横加速度を演算し、該基準とする横加速度と実際の横加速度との差を上記ヨーモーメントの値の修正値に用いることを特徴としている。

本発明による車両運動制御装置によれば、高μ路のみならず、低μ路においても、また、路面の急変時等においてもレスポンス良く安定して最適に対応することが可能となる。

以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
図１〜図９は本発明の実施の一形態を示し、図１は車両全体の駆動系の概略構成を示す説明図、図２はトランスファクラッチ制御部の機能ブロック図、図３は第２のトランスファクラッチトルク演算部の機能ブロック図、図４は第１のトランスファクラッチトルクの演算マップ、図５は横加速度飽和係数の説明図、図６は車速感応ゲインの特性マップ、図７は高μ路と低μ路での付加ヨーモーメントの値の差異の説明図、図８はトランスファクラッチ制御のフローチャート、図９は第２のトランスファクラッチトルク演算ルーチンのフローチャートである。尚、本発明の実施の形態では、車両挙動制御手段の一例として、前後輪間の駆動力配分を可変制御する前後駆動力配分制御部（トランスファクラッチ制御部）を例に説明する。

図１において、符号１は車両前部に配置されたエンジンを示し、このエンジン１による駆動力は、エンジン１後方の自動変速装置（トルクコンバータ等も含んで図示）２からトランスミッション出力軸２ａを経てトランスファ３に伝達される。

更に、このトランスファ３に伝達された駆動力は、リヤドライブ軸４、プロペラシャフト５、ドライブピニオン軸部６を介して後輪終減速装置７に入力される一方、リダクションドライブギヤ８、リダクションドリブンギヤ９、ドライブピニオン軸部となっているフロントドライブ軸１０を介して前輪終減速装置１１に入力される。ここで、自動変速装置２、トランスファ３および前輪終減速装置１１等は、一体にケース１２内に設けられている。

また、後輪終減速装置７に入力された駆動力は、後輪左ドライブ軸１３rlを経て左後輪１４rlに、後輪右ドライブ軸１３rrを経て右後輪１４rrに伝達される。前輪終減速装置１１に入力された駆動力は、前輪左ドライブ軸１３flを経て左前輪１４flに、前輪右ドライブ軸１３frを経て右前輪１４frに伝達される。

トランスファ３は、リダクションドライブギヤ８側に設けたドライブプレート１５ａとリヤドライブ軸４側に設けたドリブンプレート１５ｂとを交互に重ねて構成したトルク伝達容量可変型クラッチ手段としての湿式多板クラッチ（トランスファクラッチ）１５と、このトランスファクラッチ１５の締結力（トランスファクラッチトルク）を可変自在に付与するトランスファピストン１６とにより構成されている。従って、本車両は、トランスファピストン１６による押圧力を制御し、トランスファクラッチ１５のトランスファクラッチトルクを制御することで、トルク配分比が前輪と後輪で、例えば１００：０から５０：５０の間で可変できるフロントエンジン・フロントドライブ車ベース（ＦＦベース）の４輪駆動車となっている。

また、トランスファピストン１６の押圧力は、複数のソレノイドバルブ等を擁した油圧回路で構成するトランスファクラッチ駆動部４０で与えられる。このトランスファクラッチ駆動部４０を駆動させる制御信号（ソレノイドバルブに対するトランスファクラッチトルクに応じた出力信号）は、後述のトランスファクラッチ制御部３０から出力される。

そして、車両には、トランスファクラッチ制御部３０で後述の如く実行するトランスファクラッチ制御に必要なパラメータを検出するための、センサ類が設けられている。すなわち、各車輪１４fl，１４fr，１４rl，１４rrの車輪速度ωfl，ωfr，ωrl，ωrrが車輪速度センサ２１fl，２１fr，２１rl，２１rrにより検出され、ハンドル角θHがハンドル角センサ２２により検出され、車両に生じている実際の横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が横加速度センサ２３により検出され、ヨーレートγがヨーレートセンサ２４により検出され、エンジン１のスロットル開度θthがスロットル開度センサ２５により検出されて、トランスファクラッチ制御部３０に入力される。

トランスファクラッチ制御部３０は、制御量演算手段、及び、車両挙動制御手段としてのものであり、上述の各入力信号に基づいて、スロットル開度θthと横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）に感応した第１のトランスファクラッチトルクＴLSD1と、ヨーモーメントに応じた第２のトランスファクラッチトルクＴLSD2とを演算し、これら第１のトランスファクラッチトルクＴLSD1と第２のトランスファクラッチトルクＴLSD2を和して最終的なトランスファクラッチトルクＴLSDとし、トランスファクラッチ駆動部４０に出力する。

すなわち、トランスファクラッチ制御部３０は、図２に示すように、第１のトランスファクラッチトルク演算部３１と、第２のトランスファクラッチトルク演算部３２と、トランスファクラッチトルク演算部３３とから主要に構成されている。

第１のトランスファクラッチトルク演算部３１は、横加速度センサ２３から実際の横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が、スロットル開度センサ２５からスロットル開度θthが入力される。そして、予め実験等により設定しておいたマップ（例えば、図４）を参照して、必要な第１のトランスファクラッチトルクＴLSD1を設定し、トランスファクラッチ演算部３３に出力する。尚、この第１のトランスファクラッチトルクＴLSD1は、更に車速Ｖ等で補正して出力するようにしても良い。

第２のトランスファクラッチトルク演算部３２は、車輪速度センサ２１fl，２１fr，２１rl，２１rrから各車輪１４fl，１４fr，１４rl，１４rrの車輪速度ωfl，ωfr，ωrl，ωrrが、ハンドル角センサ２２からハンドル角θHが、横加速度センサ２３から実際の横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が、ヨーレートセンサ２４からヨーレートγが入力される。そして、これら入力値に基づき制御に必要なヨーモーメントに応じた第２のトランスファクラッチトルクＴLSD2が演算され、トランスファクラッチ演算部３３に出力する。この第２のトランスファクラッチトルク演算部３２については、後に詳述する。

トランスファクラッチトルク演算部３３は、第１のトランスファクラッチトルク演算部３１から第１のトランスファクラッチトルクＴLSD1が、第２のトランスファクラッチトルク演算部３２から第２のトランスファクラッチトルクＴLSD2が入力される。そして、これらを和して最終的なトランスファクラッチトルクＴLSD（＝ＴLSD1＋ＴLSD2）を演算し、トランスファクラッチ駆動部４０に出力する。

次に、第２のトランスファクラッチトルク演算部３２について詳述する。
第２のトランスファクラッチトルク演算部３２は、図３に示すように、車速演算部３２ａ、横加速度／ハンドル角ゲイン演算部３２ｂ、横加速度飽和係数演算部３２ｃ、横加速度偏差感応ゲイン演算部３２ｄ、基準横加速度演算部３２ｅ、横加速度偏差演算部３２ｆ、ヨーレート／ハンドル角ゲイン演算部３２ｇ、ヨーレート感応ゲイン演算部３２ｈ、車速感応ゲイン演算部３２ｉ、付加ヨーモーメント演算部３２ｊ、トルク値換算部３２ｋから主要に構成されている。

車速演算部３２ａは、４輪の車輪速度センサ、すなわち、各車輪速度センサ２１fl，２１fr，２１rl，２１rrから各車輪１４fl，１４fr，１４rl，１４rrの車輪速度ωfl，ωfr，ωrl，ωrrが入力される。そして、例えば、これらの平均を演算することにより車速Ｖ（＝（ωfl＋ωfr＋ωrl＋ωrr）／４）を演算し、横加速度／ハンドル角ゲイン演算部３２ｂ、ヨーレート／ハンドル角ゲイン演算部３２ｇ、車速感応ゲイン演算部３２ｉに出力する。

横加速度／ハンドル角ゲイン演算部３２ｂは、車速演算部３２ａから車速Ｖが入力され、以下の（１）式により、横加速度／ハンドル角ゲインＧyを演算し、横加速度飽和係数演算部３２ｃ、横加速度偏差感応ゲイン演算部３２ｄ、基準横加速度演算部３２ｅに出力する。
Ｇy＝（１／（１＋Ａ・Ｖ^２））・（Ｖ^２／Ｌ）・（１／ｎ） …（１）
ここで、Ａはスタビリティファクタ、Ｌはホイールベース、ｎはステアリングギヤ比である。

横加速度飽和係数演算部３２ｃは、ハンドル角センサ２２からハンドル角θHが、横加速度センサ２３から横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が、横加速度／ハンドル角ゲイン演算部３２ｂから横加速度／ハンドル角ゲインＧyが入力される。そして、車両の運転状態に応じて予め設定する係数としての横加速度飽和係数Ｋμをマップを参照して求め、基準横加速度演算部３２ｅに出力する。横加速度飽和係数Ｋμを求めるマップは、図５（ａ）に示すように、横加速度／ハンドル角ゲインＧyとハンドル角θHを乗算した値（Ｇy・θH）と、横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）とに応じて予め設定され、ハンドル角θHが所定値以上において、横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が大きくなる程、小さな値に設定される。これは、Ｇy・θHが大きいとき高μ路であるほど横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が大きくなるが、低μ路では横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が発生し難くなることを表現するものである。これにより、後述する基準横加速度（ｄ^２ｙr／ｄｔ^２）の値は、図５（ｂ）に示すように、Ｇy・θHが大きいとき横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が大きく高μ路であると思われる場合は低い値に設定され、付加ヨーモーメントＭｚθに対する修正量が小さくなるようになっている。

横加速度偏差感応ゲイン演算部３２ｄは、横加速度／ハンドル角ゲイン演算部３２ｂから横加速度／ハンドル角ゲインＧyが入力され、以下の（２）式により、横加速度偏差感応ゲインＫyを演算し、付加ヨーモーメント演算部３２ｊに出力する。
Ｋy＝Ｋθ／Ｇy …（２）
ここで、Ｋθは、舵角感応ゲインであり、以下の（３）式により演算される。
Ｋθ＝（Ｌf・Ｋf）／ｎ …（３）
Ｌfは前軸−重心間距離、Ｋfは前軸の等価コーナリングパワーである。

すなわち、上述の（２）式により、横加速度偏差感応ゲインＫyは、設定の目安（最大値）として、極低μ路にて舵がまったく効かない状態（γ＝０，（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）＝０）で、付加ヨーモーメントＭｚθ（定常値）が０となる場合が考慮される。

基準横加速度演算部３２ｅは、ハンドル角センサ２２からハンドル角θHが、横加速度／ハンドル角ゲイン演算部３２ｂから横加速度／ハンドル角ゲインＧyが、横加速度飽和係数演算部３２ｃから横加速度飽和係数Ｋμが入力される。そして、以下の（４）式により基準横加速度（ｄ^２ｙr／ｄｔ^２）を演算し、横加速度偏差演算部３２ｆに出力する。

（ｄ^２ｙr／ｄｔ^２）＝Ｋμ・Ｇy・（１／（１＋Ｔy・ｓ））・θH …（４）
ここで、ｓは微分演算子、Ｔyは横加速度の１次遅れ時定数であり、この１次遅れ時定数Ｔyは、ヨー慣性モーメントをＩz、前軸の等価コーナリングパワーをＫrとして、例えば以下の（５）式により算出される。
Ｔy＝Ｉz／（Ｌ・Ｋr） …（５）

横加速度偏差演算部３２ｆは、横加速度センサ２３から横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が、基準横加速度演算部３２ｅから基準横加速度（ｄ^２ｙr／ｄｔ^２）が入力され、以下の（６）式により、横加速度偏差（ｄ^２ｙe／ｄｔ^２）を演算し、付加ヨーモーメント演算部３２ｊに出力する。
（ｄ^２ｙe／ｄｔ^２）＝（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）−（ｄ^２ｙr／ｄｔ^２） …（６）

ヨーレート／ハンドル角ゲイン演算部３２ｇは、車速演算部３２ａから車速Ｖが入力され、以下の（７）式によりヨーレート／ハンドル角ゲインＧγを演算し、ヨーレート感応ゲイン演算部３２ｈに出力する。
Ｇγ＝（１／（１＋Ａ・Ｖ^２））・（Ｖ／Ｌ）・（１／ｎ） …（７）

ヨーレート感応ゲイン演算部３２ｈは、ヨーレート／ハンドル角ゲイン演算部３２ｇからヨーレート／ハンドル角ゲインＧγが入力され、例えば、グリップ走行（（ｄ^２ｙe／ｄｔ^２）＝０）時に付加ヨーモーメントＭｚθ（定常値）が０となる場合を考えて、ヨーレート感応ゲインＫγを以下の（８）式により演算する。このヨーレート感応ゲインＫγは、付加ヨーモーメント演算部３２ｊに出力される。
Ｋγ＝Ｋθ／Ｇγ …（８）

車速感応ゲイン演算部３２ｉは、車速演算部３２ａから車速Ｖが入力され、低速域での不要な付加ヨーモーメントＭｚθを避けるため、例えば予め設定しておいた図６に示すような特性のマップにより車速感応ゲインＫvを求め、付加ヨーモーメント演算部３２ｊに出力する。尚、図６において、Ｖc1は、例えば４０km/hである。

付加ヨーモーメント演算部３２ｊは、ハンドル角センサ２２からハンドル角θHが、ヨーレートセンサ２４からヨーレートγが、横加速度偏差感応ゲイン演算部３２ｄから横加速度偏差感応ゲインＫyが、横加速度偏差演算部３２ｆから横加速度偏差（ｄ^２ｙe／ｄｔ^２）が、ヨーレート感応ゲイン演算部３２ｈからヨーレート感応ゲインＫγが、車速感応ゲイン演算部３２ｉから車速感応ゲインＫvが入力され、以下の（９）式により付加ヨーモーメントＭｚθを演算して、トルク値換算部３２ｋに出力する。
Ｍｚθ＝Ｋv・（−Ｋγ・γ＋Ｋy・（ｄ^２ｙe／ｄｔ^２）＋Ｋθ・θH） …（９）
すなわち、この（９）式に示すように、−Ｋγ・γの項がヨーレートγに感応したヨーモーメント、Ｋθ・θHの項がハンドル角θHに感応したヨーモーメント、Ｋy・（ｄ^２ｙe／ｄｔ^２）の項がヨーモーメントの修正値となっている。このため、図７に示すように、高μ路で横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が大きな運転をした場合には、付加ヨーモーメントＭｚθも大きな値となり、運動性能が向上する。一方、低μ路での走行では、付加ヨーモーメントＭｚθは、上述の修正値が作用して付加ヨーモーメントＭｚθを低減するため回頭性が大きくなることがなく、安定した走行性能が得られるようになっている。

トルク値換算部３２ｋは、ハンドル角センサ２２からハンドル角θHが、付加ヨーモーメント演算部３２ｊから付加ヨーモーメントＭｚθが入力され、例えば、以下の（１０）式のように付加ヨーモーメントＭｚθをトルク値（第２のトランスファクラッチトルクＴLSD2）に換算し、トランスファクラッチトルク演算部３３に出力する。
ＴLSD2＝Ｋc2・Ｍｚθ …（１０）
ここで、左旋回方向を「＋」、右旋回方向を「−」として、ハンドル角θHが「＋」の場合は、Ｋc2を「−」の値に、ハンドル角θHが「−」の場合は、Ｋc2を「＋」の値に設定する。

次に、上述のトランスファクラッチ制御について図８のフローチャートに従い説明する。まず、ステップ（以下、「Ｓ」と略称）１０１で必要なパラメータを読み込み、Ｓ１０２に進む。

Ｓ１０２では、横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）とスロットル開度θthに応じてマップを参照し、第１のトランスファクラッチトルクＴLSD1を設定する。

次いで、Ｓ１０３に進み、後述する第２のトランスファクラッチトルク演算ルーチンに従って、第２のトランスファクラッチトルクＴLSD2を演算する。

そして、Ｓ１０４に進んで、第１のトランスファクラッチトルクＴLSD1と第２のトランスファクラッチトルクＴLSD2とを和して最終的なトランスファクラッチトルクＴLSD（＝ＴLSD1＋ＴLSD2）を演算し、Ｓ１０５に進んで、トランスファクラッチトルクＴLSDを出力し、ルーチンを抜ける。

Ｓ１０３で実行される第２のトランスファクラッチトルク演算のルーチンは、まず、Ｓ２０１で車速Ｖを演算し、Ｓ２０２で上述の（１）式により横加速度／ハンドル角ゲインＧyを演算する。

次いで、Ｓ２０３に進み、横加速度／ハンドル角ゲインＧyとハンドル角θHを乗算した値（Ｇy・θH）と、横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）とに応じて予め設定されたマップを参照し、横加速度飽和係数Ｋμを演算する。

次に、Ｓ２０４に進み、上述の（２）式により横加速度偏差感応ゲインＫyを演算し、Ｓ２０５に進み、上述の（４）式により基準横加速度（ｄ^２ｙr／ｄｔ^２）を演算する。

次に、Ｓ２０６に進み、上述の（６）式により横加速度偏差（ｄ^２ｙe／ｄｔ^２）を演算し、Ｓ２０７に進んで、上述の（７）式によりヨーレート／ハンドル角ゲインＧγを演算し、Ｓ２０８に進んで、上述の（８）式によりヨーレート感応ゲインＫγを演算する。

次いで、Ｓ２０９に進み、予め設定しておいたマップにより車速感応ゲインＫvを演算し、Ｓ２１０に進んで、上述の（９）式により付加ヨーモーメントＭｚθを演算する。

そして、Ｓ２１１に進み、上述の（１０）式により付加ヨーモーメントＭｚθをトルク値（第２のトランスファクラッチトルクＴLSD2）に換算し、この第２のトランスファクラッチトルクＴLSD2をトランスファクラッチトルク演算部３３に出力して、ルーチンを抜ける。

このように、本発明の実施の形態によれば、付加ヨーモーメントＭｚθは、Ｋy・（ｄ^２ｙe／ｄｔ^２）の項で修正され、実際の運転に即した最適な値とされるため、高μ路での運動性能の向上と低μ路での安定性の確保を両立させることが可能となる。また、特に路面μを検出して行う制御ではないので、応答性に優れ、路面の急変時等においてもレスポンス良く安定して最適に対応することができる。

尚、本発明の実施の形態では、前後輪間の駆動力配分を可変制御する前後駆動力配分制御（トランスファクラッチ制御）を例に説明しているが、他に、左右輪間の駆動力配分を可変制御する左右駆動力配分制御や制動力を所定の選択した車輪に加えて制御する制動力制御に本実施形態を適用することが可能である。

この場合、左右輪間の駆動力配分を可変制御する左右駆動力配分制御の場合では、左右輪間の伝達トルクＴrは、例えば、Ｔr＝（１／２）・Ｍｚθ・Ｒt／ｄ（ここで、Ｒtはタイヤ径、ｄはトレッド）となるように設定すれば良い。

また、制動力を所定の選択した車輪に加えて制御する制動力制御の場合では、例えば、制動力を付加する車輪を、車両のアンダステア傾向を修正する場合には旋回内側後輪とし、車両のオーバステア傾向を修正する場合には旋回外側前輪とする。そして、付加する制動力Ｂtを、例えば、Ｂt＝Ｍｚθ・Ｒt／ｄとして制御すれば良い。

車両全体の駆動系の概略構成を示す説明図 トランスファクラッチ制御部の機能ブロック図 第２のトランスファクラッチトルク演算部の機能ブロック図 第１のトランスファクラッチトルクの演算マップ 横加速度飽和係数の説明図 車速感応ゲインの特性マップ 高μ路と低μ路での付加ヨーモーメントの値の差異の説明図 トランスファクラッチ制御のフローチャート 第２のトランスファクラッチトルク演算ルーチンのフローチャート

符号の説明

３ トランスファ
１４fl，１４fr，１４rl，１４rr 車輪
１５ トランスファクラッチ
２１fl，２１fr，２１rl，２１rr 車輪速度センサ
２２ ハンドル角センサ
２３ 横加速度センサ
２４ ヨーレートセンサ
２５ スロットル開度センサ
３０ トランスファクラッチ制御部（制御量演算手段、車両挙動制御手段）
３１ 第１のトランスファクラッチトルク演算部
３２ 第２のトランスファクラッチトルク演算部
３２ａ 車速演算部
３２ｂ 横加速度／ハンドル角ゲイン演算部
３２ｃ 横加速度飽和係数演算部
３２ｄ 横加速度偏差感応ゲイン演算部
３２ｅ 基準横加速度演算部
３２ｆ 横加速度偏差演算部
３２ｇ ヨーレート／ハンドル角ゲイン演算部
３２ｈ ヨーレート感応ゲイン演算部
３２ｉ 車速感応ゲイン演算部
３２ｊ 付加ヨーモーメント演算部
３２ｋ トルク値換算部
３３ トランスファクラッチトルク演算部
４０ トランスファクラッチ駆動部
代理人 弁理士 伊 藤 進

Claims (5)

1. 制御に必要なヨーモーメントの値を演算し、少なくとも該ヨーモーメントの値を含んで制御量を演算する制御量演算手段と、
   上記制御量に基づいて車両挙動を制御する車両挙動制御手段とを備えた車両運動制御装置において、
   上記制御量演算手段は、少なくとも、車両の運転状態から線形な車両運動モデルに基づき演算する横加速度と、少なくともハンドル角と実際の横加速度に応じて予め設定する係数とから基準とする横加速度を演算し、該基準とする横加速度と実際の横加速度との差を上記ヨーモーメントの値の修正値に用いることを特徴とする車両運動制御装置。
2. 上記ヨーモーメントの値は、少なくともハンドル角に応じたヨーモーメントの値を有していることを特徴とする請求項１記載の車両運動制御装置。
3. 上記ヨーモーメントの値は、少なくともハンドル角に応じたヨーモーメントの値とヨーレートに応じたヨーモーメントの値を有していることを特徴とする請求項１記載の車両運動制御装置。
4. 上記ヨーモーメントの値は、車速に応じて制限することを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか一つに記載の車両運動制御装置。
5. 上記車両挙動制御手段は、制動力を所定の選択した車輪に加えて制御する制動力制御部と、前後輪間の駆動力配分を可変制御する前後駆動力配分制御部と、左右輪間の駆動力配分を可変制御する左右駆動力配分制御部の少なくとも一つであることを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか一つに記載の車両運動制御装置。

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