KR100779996B1 - 차량의 핸들 중심감 평가방법 - Google Patents

차량의 핸들 중심감 평가방법 Download PDF

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Abstract

본 발명은 타이어를 장착한 차량의 조종 안정성 항목 중 핸들 중심감(On-center feel)을 평가하는 방법에 관한 것으로, 더욱 상세하게는 핸들 중심감 성능과 관련하여 객관적 성능인자 뿐만 아니라 주관적 성능인자를 반영하여 정량적으로 평가하여 차량과 타이어 개발향상에 활용할 수 있는 차량의 핸들 중심감 평가방법에 관한 것이다.
이를 위해 본 발명은 핸들 중심감과 관련된 객관적 성능인자를 추출하는 평가방법에 있어서, 핸들에 설치되어 조타각과 조타 토크를 측정하는 조타력계와 차량거동을 측정하기 위해 관성센서를 차량에 장착한 상태에서 80kph ~ 180kph의 직진 정속 주행 중 오른쪽과 왼쪽으로 조타각을 천천히 스윕(Sweep)하여 조타각과 조타 토크, 횡가속도 및 요각속도의 데이터를 추출한 다음, 이들 데이터들을 곡선 접합식을 이용하여 조타각과 조타 토크 곡선, 조타각과 횡가속도 곡선, 조타각과 요각속도 곡선을 구하여 핸들 중심감에 관련된 객관적 성능인자들을 얻도록 되어 있다.

Description

차량의 핸들 중심감 평가방법{Evaluation process of vehicle on-center feel}
도 1은 핸들 중심감 평가에서 조타각에 대한 조타력 특성을 나타낸 그래프,
도 2는 도 1의 그래프에서 조타 토크 강성의 크기 상태를 나타낸 그래프,
도 3은 조타각과 차량 응답량을 나타낸 그래프,
도 4는 차량에 관성 센서와 조타력계를 설치한 상태를 보여주는 차량의 평면도와 부분 사진들,
도 5은 차량의 정속 직진 주행시 조타각을 천천히 좌우로 스윕(sweep, 선회)하여 측정된 데이터들을 나타낸 그래프들,
도 6은 조타력 특성과 관련하여 조타 토크를 여러 번 반복 수행하여 얻어진 데이터와 접합시킨 곡선 그래프,
도 7은 본 발명에 따른 곡선 접합식을 이용하여 조타각과 조타력의 함수관계를 나타내는 접합곡선 그래프,
도 8은 도 6의 그래프에서 본 발명에 따른 조타각에 대한 조타력의 특성인자들을 추출하는 상태를 보여주는 그래프,
도 9는 조타 토크 유격과 관련하여 조타각에 대한 조타 토크 곡률의 선도를 나타낸 그래프,
도 10은 차량의 거동과 관련하여 조타각에 대한 요각속도(Yaw rate) 데이터와 접합시킨 곡선 그래프,
도 11은 본 발명에 따른 곡선 접합식을 이용하여 조타각과 요각속도의 함수관계를 나타내는 접합곡선 그래프,
도 12는 도 10의 그래프에서 본 발명에 따른 조타각에 대한 요각속도의 특성인자들을 추출하는 상태를 보여주는 그래프,
도 13은 평가자가 차량의 무응답(Dead-band) 시험에서 횡가속도와 요각속도 응답을 측정한 그래프들,
도 14는 평가자 여러 명에 대해서 횡가속도와 요각속도 감지능력을 시험한 결과 그래프들이다.
-도면의 주요부분에 대한 부호의 설명-
1 : 조타력계, 2 : 핸들,
3 : 관성센서,
본 발명은 타이어를 장착한 차량의 조종 안정성 항목 중 핸들 중심감(On-center feel)을 평가하는 방법에 관한 것으로, 더욱 상세하게는 핸들 중심감 성능과 관련하여 객관적 성능인자 뿐만 아니라 주관적 성능인자를 반영하여 정량적으로 평가하여 차량과 타이어 개발향상에 활용할 수 있는 차량의 핸들 중심감 평가방법 에 관한 것이다.
차량과 타이어의 조종 안정성은 고속 주행 안정성과 관련된 중요한 성능항목이며, 이러한 조종 안정성은 여러 항목으로 구성되어 있는바, 이중 핸들 중심감(On-center feel)은 일반 수요자가 느낄 수 있는 중요한 조종 안정성의 항목으로서, 특히 고속도로 주행 안정성에 필히 요구되는 항목으로, 최근 유럽시장의 경우 핸들 중심감에 대한 성능 요구치가 점점 높아지고 있는 실정이다.
한편, 상기 핸들 중심감은 조타 토크(Steering wheel torque)와 차량 반응에 대한 특성으로 다음과 같이 정의된다.
조타각(Steering wheel angle) -10도 ~ +10도 정도의 미소 입력구간에서 핸들의 중앙위치가 조타 토크로 확실하게 구분되어야 하며, 조타 토크가 핸들 입력에 대해서 선형적으로 증가해야 한다. 이와 같은 조타 토크의 특성은 어떤 외력에 의해서 핸들이 쉽게 돌아가지 않고, 또한 운전자는 핸들이 중앙에서 얼마만큼 벗어나 있는지 토크감으로 쉽게 감지할 수 있게 하여 고속주행 안정성에 큰 도움을 줄 수 있다.
조타각 -10도 ~ +10도 정도의 미소조타 입력에 대해서 차량 반응이 너무 민감하면, 고속 주행 중 외력에 의한 조타각 변화가 즉시 차량 반응으로 나타나 사고로 이어질 수 있는 위험을 내포하고 있지만, 이와 반대로 조타각 입력에 대해서 차량 반응이 너무 없으면 차선 변경하는데 오히려 어려운 점이 있게 된다.
따라서 적절한 차량반응 특성을 갖고 있어야 한다.
상기와 같이 설명된 핸들 중심감을 평가하는 방법은 크기 2가지로 구분된다.
첫 번째는 평가자가 차량운전을 직접하면서 평가자의 감성에 의해 성능을 결정하는 주관적 평가방법이며, 이러한 주관적 평가방법은 핸들 중심감 성능이 평가자 자신의 감성에 의해서 평가되기 때문에 평가자, 즉 누가 평가하느냐에 따라 평가결과가 다르게 나오는 단점이 있다.
두 번째 방법은 계측장비를 이용하여 신호를 측정 및 분석하여 핸들 중심감 성능을 결정하는 객관적인 방법이다.
이는 측정된 계측 데이터를 이용하여 핸들 중심감 성능이 결정되기 때문에 일관성 있는 결과를 얻을 수 있고, 또한 핸들 중심감 성능이 정량적으로 표현 가능한 장점이 있다.
그러나 상기와 같은 평가방법이 실제 차량과 타이어 개발에 적용되기 위해서는 핸들 중심감 성능과 관련된 객관적 성능인자가 주관적 평가결과를 잘 반영해야 한다.
종래에도 많은 개발자들이 핸들 중심감 성능을 객관적으로 평가하기 위한 객관적 핸들 중심감 성능인자를 제시하고 있으며, ISO(International Standards Organization; 국제표준화 기구) 1367-1에서는 차량 주행 중 조타각(Steering wheel angle), 조타 토크(Steering wheel torque), 횡가속도(Lateral acceleration), 그리고 요각속도(Yaw rate)를 측정하여 핸들 중심감과 관련된 여러 가지 객관적 성능인자를 제시하였다.
하지만 여기서 제시한 객관적 성능인자는 너무 복잡하면서 주관적 평가결과와 상관성이 떨어지는 문제점이 있었다.
이에 본 발명은 핸들 중심감 성능과 관련된 객관적 성능인자 개발에서 종래 기술이 지니고 있는 문제점, 즉 주관적 평가결과를 반영하지 못한 것을 해결하여 핸들 중심감의 객관적 성능인자 뿐만 아니라 주관적 성능인자를 반영하여 정량적으로 평가함에 따라 차량과 타이어 개발향상에 효과적으로 활용할 수 있는 차량의 핸들 중심감 평가방법을 제공함에 그 목적이 있다.
상기와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명은 핸들 중심감과 관련된 객관적 성능인자를 추출하는 차량의 핸들 중심감 평가방법에 있어서, 핸들에 설치되어 조타각과 조타 토크를 측정하는 조타력계와 차량거동을 측정하기 위해 관성센서를 차량에 장착한 상태에서 80kph ~ 180kph의 직진 정속 주행 중 오른쪽과 왼쪽으로 조타각을 천천히 스윕(Sweep)하여 조타각과 조타 토크, 횡가속도 및 요각속도의 데이터를 추출한 다음, 이들 데이터들을 곡선 접합식을 이용하여 조타각과 조타 토크 곡선, 조타각과 횡가속도 곡선, 조타각과 요각속도 곡선을 구하여 핸들 중심감에 관련된 객관적 성능인자들을 얻도록 되어 있다.
이하, 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부된 도면을 참조로 상세히 설명한다.
핸들 중심감 평가에서 평가자가 주요하게 고려하는 특성은 크게 두 가지로 나뉘어진다. 첫 번째가 조타각에 대한 조타력 특성이다(도 1 참고). 여기서 평가자는 크게 세가지 특성, 즉 조타 토크 유격(hollow-band), 조타 토크 마찰력(friction), 조타 토크 강성(stiffness) 등의 특성항목들을 평가한다.
이중 조타 토크 유격은 조타각 0 부분에서 조타 토크의 변화가 거의 없는 구간의 크기를 나타낸다. 조타 토크 마찰력을 조타 토크 유격 영역에서 조타 토크 크기를 나타내며, 조타 토크 강성은 조타 토크 유격을 벗어나 조타 토크가 발생하는 구간에서 조타 토크가 얼마나 크게 발생하는 가를 나타낸다(도 2 참고).
두 번째 특성은 조타각 입력에 대한 차량의 반응이다. 여기서 평가자는 무응답 구간(dead-band)과 응답량(response gain) 특성을 평가한다. 무응답 구간은 조타각을 입력해도 차량의 응답이 나오지 않는 조타각의 범위를 나타낸다(도 3 참고).
일반적으로 무응답 구간이 크면 응답 지연이 크게 된다. 응답량은 무응답 구간을 지나서 차량 응답이 나타나는 구간에서 응답량의 크기를 나타낸다(도 3 참조).
위와 같은 특성들은 모두 실차 주행 시험을 통해 주관적으로 평가된다. 여기서 차량의 속도는 자동차 메이커와 시장 특성별로 다르며, 대략 80kph ~ 180kph 구간에서 직진 정속으로 수행된다
위에서 설명한 실제 평가자의 핸들 중심감 평가법을 데이터로 측정하기 위해서는 우선 계측 시스템을 구축하였다(도 4 참조). 조타각과 토크를 정밀하게 측정하기 위해서 핸들(2)에 부착된 조타력계(1)를 이용한다. 이와 같은 조타력계는 작은 범위에서 수행되는 핸들 중심감 특성을 정밀하게 측정하기 위해서 조타각과 조타 토크의 정밀도를 높인 특수한 형태이다.
또한 차량에 장착의 용이성을 검토하여 차량에 부착된 핸들(2)을 제거하지 않고 그 위에 설치하는 간접형태이다. 차량의 거동을 측정하기 위하여 관성센서(3, inertial sensor)를 장착한다. 이 관성센서(3)로부터 차량의 거동과 관련된 3축 가속도(longitudinal, lateral, vertical)와 3축 회전 각속도(roll, pitch, yaw)들을 동시에 측정하게 된다.
다음으로 실제 평가자의 핸들 중심감 평가법을 잘 반영하기 위한 저 횡가속도 조타 스윕(low-g swept steering) 시험법을 개발하였다. 계측장비를 장착한 상태에서 저 횡가속도 조타 스윕 시험을 수행하면 위에서 설명한 5가지 핸들 중심감 특성치와 관련된 객관적 성능 인자들을 추출할 수 있다.
이는 직진 정속 주행중에 오른쪽과 왼쪽으로 조타각을 천천히 스윕하는 시험이다. 도 5는 시험 중에 측정된 계측 데이터를 나타낸 것이다.
마지막 단계로 저 횡가속도 조타 스윕 시험에서 측정된 데이터로부터 핸들 중심감 성능과 관련된 객관적 성능 인자를 추출한다. 조타력 특성과 관련하여 조타각에 대한 조타 토크 선도를 이용한다(도 6).
도 6은 왼쪽과 오른쪽 저 횡가속도 조타 스윕을 여러 번 반복 수행한 것을 나타낸 것이다. 이와 같이 측정된 데이터에서 조타력과 관련된 특성 인자를 추출하기 위하여 다음과 같은 특별한 곡선 접합(curve fitting)식 ① 내지 ④을 이용한다.
Figure 112007068722589-pat00031
①
Figure 112007068722589-pat00032
②
Figure 112007068722589-pat00033
③
(여기서 a10, a11, a20, a21, a24, … a35는 상수)
경계조건:
Figure 112007068722589-pat00034
④
이와 같은 곡선은 도 7과 같은 형상을 갖고 있으며, 이를 이용하여 도 6과 같이 부드럽게 곡선 접합시킬 수 있다. 이와 같이 곡선 접합된 조타각과 조타력 선도에서 특성 인자를 추출할 수 있다(도 8 참고).
조타 토크 강성인자(Gs_fs로 표기)는 조타각 입력에 대한 조타 토크 변화로서 핸들 중심감의 조타 토크 강성과 관련 지을 수 있다. 조타 토크 마찰력 인자(Gso_fs로 표기)는 조타각 0 부분에서 조타력의 크기로 마찰 특성과 관련 지을 수 있다.
조타 토크 유격과 관련하여 조타각에 대한 조타 토크의 곡률을 이용하였다(도 9 참고). 조타 토크 유격인자(Hs_fs로 표기)는 조타각 0 부분에서 조타 토크의 곡률이 갑자기 줄어드는 구간의 크기로써 조타 유격과 관련 지울 수 있다.
차량의 거동 특성과 관련하여 조타각에 대한 요각속도 곡선을 이용하였다(도 10 참고). 도 10은 왼쪽과 오른쪽 선회에 대한 저 횡가속도 조타 스윕을 여러 번 반복 수행한 것을 나타낸 것이다. 특성인자를 추출하기 위해서 아래와 같은 특수 함수를 이용한 곡선 접합식 ⑤ ~ ⑧을 수행하였다.
Figure 112007068722589-pat00035
⑤
Figure 112007068722589-pat00036
⑥
Figure 112007068722589-pat00037
⑦
(여기서 a10, a11, a20, a21, a24, … a35는 상수)
경계조건:
Figure 112007068722589-pat00038
⑧
도 11은 위의 함수형태를 갖는 접합 곡선의 형상을 나타낸 것이다. 이를 이용하여 도 10과 같이 부드럽게 곡선 접합시킬 수 있다.
조타각에 대한 요각속도 곡선에서 특성인자를 추출한다(도 12 참조). 요각속도 무응답 구간(Hs_ys로 표기)은 요각속도 반응이 발생하지 않는 조타각의 범위, 즉 핸들 중심감의 무응답 구간과 관련된 인자이다.
이와 같은 무응답 구간은 요각속도 ±0.5deg/s ~ 1.0 deg/s에 영역에 있는 조타각의 범위로 결정하였다. 여기서 요각속도 ±0.5deg/s ~ 1.0 deg/s 범위의 수치는 평가자가 감시할 수 있는 요각속도의 크기를 고려하여 선정된 것이다. 즉, 도 13은 평가자가 차량의 무응답 시험에서 횡가속도와 요각속도 응답을 측정한 것이다. 평가자는 차량의 반응이 나타나지 않는 범위에서 시험했지만 계측 데이터에서는 횡가속도와 요각속도 응답이 발생하는 것을 볼 수 있다. 결국 계측기가 평가자 보다 민감하게 차량의 반응을 측정하는 것을 알 수 있다.
요각속도 추출이 용이하지 않은 경우 조타각에 대한 횡가속도 곡선으로 대체할 수 있다. 이 경우 무응답 구간은 횡가속도 ±0,01g ~ 0.1g의 영역에 있는 조타각의 범위로 결정하여 횡가속도 무응답 구간(Hs_gs로 표기) 인자를 요각속도 무응답 구간(Hs_ys) 대신에 사용할 수 있다.
도 14는 평가자 여러 명에 대해서 횡가속도와 요각속도 감지능력을 시험한 결과를 나타낸 것이다. 평가자의 주관적 평가를 잘 반영한 무응답 인자를 평가자가 감지할 수 있는 요각속도와 횡가속도의 크기를 고려하여 설정하였다. 즉, 요각속도를 사용하는 경우 ±0.5deg/s ~ 1.0deg/s 영역을 사용하며, 횡가속도를 사용하는 경우에는 ±0.01g ~ 0.1g 영역을 사용한다. 요각속도 응답량 인자(Gs_ys로 표기)는 각각 횡가속도 0.1g 부근에서 조타각에 대한 요각속도 응답량으로 핸들 중심감의 응답 게인과 관련되어 있다.
다음 표 1은 ISO 13674-1에서 제시한 방법과 본 발명에서 제시된 방법을 이용한 핸들 중심감의 객관적 성능 인자들과 주관적 평가 점수간의 계수를 나타낸 것이다.
표 1
객관적 성능 인자 ISO 인자 사용 본 발명 인자 사용
조타 토크 강성 요각속도 무응답 구간 -0.85 0.33 0.90 -0.73
본 발명에서 제시된 조타토크 강성과 요각속도 무응답 구간 인자와 주관적 평가 간의 상관성이 크게 나타나는 것을 볼 수 있다. 특히 요각속도 무응답 구간 인자에서 기존의 방법보다 본 발명에서 제시한 방법이 상관성이 더 높게 나타나는 것을 알 수 있다.
상술한 바와 같이 본 발명에 따른 차량의 핸들 중심감 평가방법은 핸들 중심감 성능을 객관적이고 정량적으로 평가하여 차량과 타이어 개발에 효율적으로 적용할 수 있다.
또한 차량 동역학 모의시험에서 핸들 중심감 성능을 예측하는데 이용할 수 있는 장점이 있다.

Claims (4)

  1. 핸들 중심감과 관련된 객관적 성능인자를 추출하는 차량의 핸들 중심감 평가방법에 있어서,
    상기 핸들(2)에 설치되어 조타각과 조타 토크를 측정하는 조타력계(1)와 차량거동을 측정하기 위해 관성센서(3)를 차량에 장착한 상태에서 80kph ~ 180kph의 직진 정속 주행 중 오른쪽과 왼쪽으로 조타각을 천천히 스윕(Sweep)하여 조타각과 조타 토크, 횡가속도 및 요각속도의 데이터를 추출한 다음, 이들 데이터들을 곡선 접합식을 이용하여 조타각과 조타 토크 곡선, 조타각과 횡가속도 곡선, 조타각과 요각속도 곡선을 구하여 핸들 중심감에 관련된 객관적 성능인자들을 얻도록 이루어진 것을 특징으로 하는 차량의 핸들 중심감 평가방법.
  2. 제 1항에 있어서, 상기 조타각과 조타 토크 곡선을 위한 접한 곡선은 다음 ① ~ ④식을 사용하며,
    Figure 112007068722589-pat00039
    ①
    Figure 112007068722589-pat00040
    ②
    Figure 112007068722589-pat00041
    ③
    (여기서 a10, a11, a20, a21, a24, … a35는 상수)
    경계조건:
    Figure 112007068722589-pat00042
    ④
    상기 조타각과 횡가속도, 조타각과 요각속도 곡선을 위한 접한 곡선은 다음 ⑤ ~ ⑧식을 사용하여 이루어진 것을 특징으로 하는 차량의 핸들 중심감 평가방법.
    Figure 112007068722589-pat00043
    ⑤
    Figure 112007068722589-pat00044
    ⑥
    Figure 112007068722589-pat00045
    ⑦
    (여기서 a10, a11, a20, a21, a24, … a35는 상수)
    경계조건:
    Figure 112007068722589-pat00046
    ⑧
  3. 제 1항에 있어서, 상기 조타각과 조타 토크 곡선에서 조타 토크 유격인자(Hs_fs), 조타 토크 마찰력인자(Gso_fs), 조타 토크 강성인자(Gs_fs)들을 사용하는 것을 특징으로 하는 차량의 핸들 중심감 평가방법.
  4. 제 1항에 있어서, 상기 조타각과 횡가속도 곡선, 조타각과 요각속도 곡선에서 요각속도 ±0.5deg/s ~ 1.0deg/s 구간을 사용하여 요각속도 무응답 구간(Hs_ys)을 설정하고, 횡가속도 ±0.01g ~ 0.1g 구간을 사용하여 횡가속도 무응답 구간(Hs_gs)을 설정하는 것을 특징으로 하는 차량의 핸들 중심감 평가방법.
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KR101389289B1 (ko) * 2012-10-09 2014-04-25 한국타이어 주식회사 자동차의 타이어 그립과 균형감의 정량적 평가방법

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