DE4305155A1 - Fahrdynamikregelungssystem - Google Patents

Fahrdynamikregelungssystem

Info

Publication number
DE4305155A1
DE4305155A1 DE4305155A DE4305155A DE4305155A1 DE 4305155 A1 DE4305155 A1 DE 4305155A1 DE 4305155 A DE4305155 A DE 4305155A DE 4305155 A DE4305155 A DE 4305155A DE 4305155 A1 DE4305155 A1 DE 4305155A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
vehicle
control system
controller
angle
yaw rate
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE4305155A
Other languages
English (en)
Other versions
DE4305155C2 (de
Inventor
Gerhard Dipl Ing Dr Heess
Rolf-Hermann Dipl Mergenthaler
Andreas Dipl Ing Erban
Ralf Dipl Ing Dr Hadeler
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Priority to DE4305155A priority Critical patent/DE4305155C2/de
Priority to GB9401056A priority patent/GB2275312B/en
Priority to AT0031994A priority patent/AT408641B/de
Priority to BR9400606A priority patent/BR9400606A/pt
Priority to US08/198,695 priority patent/US5455770A/en
Priority to JP02264494A priority patent/JP3457045B2/ja
Publication of DE4305155A1 publication Critical patent/DE4305155A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE4305155C2 publication Critical patent/DE4305155C2/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
    • B60T8/17552—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve responsive to the tire sideslip angle or the vehicle body slip angle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/172—Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2230/00—Monitoring, detecting special vehicle behaviour; Counteracting thereof
    • B60T2230/02—Side slip angle, attitude angle, floating angle, drift angle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2260/00—Interaction of vehicle brake system with other systems
    • B60T2260/02—Active Steering, Steer-by-Wire
    • B60T2260/022—Rear-wheel steering; Four-wheel steering

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)

Description

Stand der Technik
Ein Fahrdynamikregler mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 ist aus der DE 40 30 724 A1 bekannt, wobei dort Ausgangspunkt ein ABS ist.
Vorteile der Erfindung
Die erfindungsgemäße modulare Fahrdynamikregelung ist hierarchisch organisiert und gliedert sich in den Fahrdynamikrechner (FDR) mit den unterlagerten Modulen Bremsenregelung (BRG) und in weiterer Ausbildung Hinterachslenkregelung (HHL). Diesen Modulen sind die Stellsysteme Radregler und hydraulische Hinterachslenkung untergeordnet.
Vor allem der untrainierte Fahrer wird durch die Fahrdynamikregelung bei kritischen Fahrsituationen unterstützt. Das Fahrzeug wird auch bei extremen Situationen stabilisiert. Die Abbremsung erfolgt bei einer kritischen Situation selbsttätig, sofern das Fahrzeug mit einer Einrichtung zur fahrerunabhängigen Bremsung ausgerüstet ist. Spurabweichung und Bremsweg werden reduziert.
Neben diesen in der folgenden Beschreibung genauer beschriebenen Modulen FDR und den unterlagerten Modulen BRG und HHL ist es möglich, bei Bedarf weitere Module wie Fahrwerksregelung, korrigierende Vorderachslenkregelungund Antriebsmomentenverteilung in das Gesamtsystem einzubeziehen, ohne bereits bestehende unterlagerte Module ändern zu müssen.
Figurenbeschreibung
Anhand der Zeichnung wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Es zeigt Fig. 1 ein Blockschaltbild eines Fahrdynamikregelungssystems mit einem übergeordneten Fahrdynamikrechner 1, einem unterlagerten Bremsenregler 2 und einem unterlagerten Hinterachslenkungsregler 3. Ein Block 4 stellt die Meßdatenerfassung dar.
Die Meßdatenerfassung liefert ein Giergeschwindigkeitssignal w, ein z. B. aus der Quergeschwindigkeit Vy abgeschätztes Schwimmwinkelsignal β Radgeschwindigkeit VRi, Lenkwinkelsignale δV, δH, die Fahrzeuggeschwindigkeit Vx und Vy und die Beschleunigungen.
Vom Fahrdynamikrechner (FDR) erhält der Bremsenregler (BRG) über die Datenschnittstelle die Soll- und Grenzwerte sowie den Regelmodus mitgeteilt. Die Zustandsgrößen sind dem FDR und den unterlagerten Modulen zugänglich.
Der Bremsenregler beseht aus einem Gierwinkelgeschwindigkeitsregler 2a und einem Schwimmwinkelregler 2b zur Begrenzung des Schwimmwinkels. Je nach Fahrsituation wird in Abhängigkeit des Bremsreglereingriffs (brei) von einem unterlagerten Radregler 5 am jeweiligen Rad der momentane Sollradschlupf erhöht bzw. der Sollradbremsdruck erniedrigt. Die vom Radregler ausgegebenen Ventilöffnungszeiten werden von einer 4-Kanal-Hydraulik 6 in entsprechende Radbremsdruckänderungen umgesetzt.
Der Hinterachslenkregler 3 arbeitet als Gierwinkelgeschwindigkeitsregler und kann zur Unterstützung der Bremsenregelung bei hohen Schwimmwinkeln den Hinterradlenkwinkel entsprechend verstellen. Der Hinterradlenkwinkel wird über einen Regler 7 von der HHL-Hydraulik 8 eingestellt.
Der Fahrdynamikrechner bestimmt den Sollwert der Giergeschwindigkeit. Zur Bestimmung dieses Sollwerts wird zunächst die reibwertunabhängige Gierverstärkung grefa aus der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit Vx und dem Parameter für die charakteristische Geschwindigkeit Vch des Fahrzeugs berechnet.
Der Maximalwert für grefa orientiert sich an der maximal fahrbaren Querbeschleunigung bymax. Damit muß folgende Bedingung erfüllt sein:
Neben der reibwertunabhängigen Gierverstärkung grefa wird eine vom ausgenutzten Reibwert µA abhängige Gierverstärkung grefb eingeführt. Zu deren Bestimmung wird der ausgenutzte Reibwert µA benötigt. Dieser kann z. B. wie folgt bestimmt werden:
Beschränkt man sich nur auf gebremste Manöver, kann auf die Querbeschleunigung verzichtet werden, die Beschleunigung ist dann ausreichend und kann aus dem Gradienten der Referenzgeschwindigkeit bestimmt werden.
Es gilt:
Zudem muß folgende Bedingung erfüllt sein:
grefb grefa
Durch Multiplikation der beiden Gierverstärkungen mit dem Lenkwinkel erhält man die dazu entsprechenden Gierwinkelgeschwindigkeiten.
wa = grefa * δv,
wb = grefb * δV.
Um die Lenkwilligkeit des Fahrzeugs besonders auf niedrigen Reibwerten zu erhöhen, wird in Abhängigkeit des vom Fahrer vorgegebenen Lenkwinkelgradienten der Sollwert für die Gierwinkelgeschwindigkeit kurzzeitig überhöht. Dazu wird der Sollwert der Gierwinkelgeschwindigkeit für kurze Zeit auf einen Wert erhöht, der größer als die reibwertabhängige Gierwinkelgeschwindigkeit wb ist. Nachdem die schnelle Lenkbewegung abgeschlossen ist (kleiner Lenkwinkelgradient), klingt diese Überhöhung nach einer Übergangsfunktion wieder auf ihren reibwertabhängigen Gierwinkelgeschwindigkeitswert wb ab. Damit kann das Ansprechen des Fahrzeugs auf schnelle Lenkradbewegungen deutlich verbessert werden.
Zunächst wird der Betrag des gefilterten Gradienten des Lenkwinkels gebildet:
mit dem Lenkwinkelgradienten δvp, der Abtastrate des Rechners τ und dem Filterparameter für den Lenkwinkelgradienten tp_δvp mit der Bedingung: Wenn δvp<δvpmin dann wird δvp=0 gesetzt.
Die Übergangsfunktion dt1_δvp für δvp wird mit Hilfe von δvp gebildet:
mit dem Verstärkungsfaktor kvd für δvp und dem Filterparameter tp_dt1_δvp für die Übergangsfunktion dt1_δvp.
Daraus wird der Gewichtungsfaktor dt1_lenk erzeugt. Der Faktor p_lenk dient zur Applikation des Ansprechverhaltens des Fahrzeugs:
dt1_lenk = dt1_δvp * p_lenk.
Den Sollwert für die Gierwinkelgeschwindigkeit erhält man aus den mit dt1_lenk gewichteten Anteilen wa und wb. Mit p_maxwa wird die maximale Überhöhung bestimmt (p_maxwa<1). Das Soll-Gierverhalten des Fahrzeugs wird durch ein Modell in Form eiens Verzögerungsgliedes mit geschwindigkeitsabhängigem Parameter bestimmt.
Man erhält damit den Sollwert der Giergeschwindigkeit ws.
Der Parameter tref (Zeitkonstante des Referenzmodells) wird aus folgender Beziehung gewonnen:
tref = tref0 + ptref * (Vx - Vch).
Hierbei ist tref0 die Grundzeitkonstante des Modells und ptref ein Parameter zur vx und vch abhängigen Anpassung von tref.
Der Fahrdynamikrechner 1 bestimmt auch den Grenzwert für den Schwimmwinkel βg.
Der gefilterte Ist-Schwimmwinkel selbst wird entweder aus der gemessenen oder der geschätzten Quergeschwindigkeit vy gewonnen.
mit dem Filterparameter tp_β der β-Berechnung.
Aus einem Kennfeld, dessen Argumente die Fahrgeschwindigkeit und der ausgenutzte Reibwert µA sind, wird der Grenzwert für den Schwimmwinkel des Fahrzeugs bestimmt. Das Vorzeichen ergibt sich aus dem Ist-Schwimmwinkel β. Durch Filterung des Rohwertes βrg erhält man dann den Grenzwert für den Schwimmwinkel βg1.
mit tp_βg dem Filterparameter der βg-Berechnung.
Aus diesem Grenzwert wird ein zweiter Grenzwert βg2 gebildet, der wesentlich über dem Grenzwert βg1 liegt. Er dient zur Erkennung einer besonders kritischen Situation.
βg2 = pkrit * βg1
mit pkrit=2,0 (z. B.).
Durch den Vergleich der Istwerte mit dem Soll- bzw. Grenzwert für Gierwinkelgeschwindigkeit und Schwimmwinkel wird im Fahrdynamikrechner 1 auch der Fahrzustand bestimmt und daraus der Regelmodus abgeleitet. Es wird zwischen den beiden Regelmodi "w-Regelung" und "-Begrenzung" unterschieden. Bei stabilem Fahrzustand wird die Gierwinkelgeschwindigkeit geregelt, bei Erreichen von βg1 mit weiter ansteigender Tendenz wird der Schwimmwinkel auf den Grenzwert βg1 begrenzt. Bei Überschreiten des Grenzwerts βg2 und bei entsprechender Fahrzeuggeschwindigkeit liegt in jedem Fall der Regelmodus "β-Begrenzung" vor.
Um eine weitere Zu- oder Abnahme des Schwimmwinkels zu erkennen, ist es nötig dessen Gradienten zu bestimmen. Dies geschieht durch Differentiation und anschließender Filterung von β.
mit tp_βp dem Filterparameter der βpfil-Berechnung.
Der Regelmodus "β-Begrenzung" liegt vor, wenn gilt:
Bei Fahren einer Linkskurve
β < 0 · [(β < βg1 · βpfil < 0) + β < βg2]
Bei Fahren einer Rechtskurve
β < 0 · [(β < βg1 · βpfil < 0) + β < βg2]
Das Zeichen "·" steht dabei für logische UND-Verknüpfung.
Das Zeichen "+" steht für logische ODER-Verknüpfung.
In allen anderen Fällen leigt der Modus "w-Regelung" vor. Jedoch gibt es generell wirksame Bedingungen den Regelmodus "β-Begrenzung" abzubrechen und wieder den Modus "w-Regelung" zu wählen. Diese Bedingungen lauten:
Bei Unterschreiten einer bestimmten Geschwindigkeitsschwelle vxbs wird in jedem Fall der Modus "w-Regelung" wirksam, d. h.:
Wenn Vx < vxbs
dann "w-Regelung".
In bestimmten Situationen ist es zweckmäßig, den Soll- und Istwert der Gierwinkelgeschwindigkeit bei bestehendem Modus "β-Begrenzung" als Kriterium zum Wechsel des Modus auf "w-Regelung" heranzuziehen.
Wenn |β<|βg₂| · [(|w|<p_βw * |wsoll|)+(w * wsoll<0)]
dann "w-Regelung".
Eine Stabilisierung des Fahrzeugs durch die modulare Fahrdynamikregelung kann nur dann erfolgen, wenn ausreichend Vordruck zur Kontrolle der Räder durch die Bremsenregelung vorhanden ist. Wenn der Fahrer zu wenig Vordruck zur Verfügung stellt, oder überhaupt nicht bremst, ist eine Stabilisierung des Fahrzeugs unter Umständen nicht mehr gewährleistet. Daher ist es sinnvoll in kritischen Situationen eine selbständige Abbremsung des Fahrzeugs auszulösen bzw. einen ausreichenden Vordruck zur Verfügung zu stellen.
Ein Auslösen der aktiven Bremse erfolgt aufgrund einer hohen Regeldifferenz bezüglich der Gierwinkelgeschwindigkeit und/oder wegen eines zu hohen Schwimmwinkels. Beide Bedingungen können sich gegenseitig nicht ausschließen.
Der Fahrdynamikrechner 1 bewertet zunächst die Regelabweichung der Gierwinkelgeschwindigkeit. Besteht über eine gewisse Zeit eine deutliche Regelabweichung der Gierwinkelgeschwindigkeit von ihrem Sollwert und hat diese Regelabweichung eine weiter ansteigende Tendenz, dann signalisiert FDR durch Erzeugen eines Signals "AKTIVE BREMSE" dem unterlagerten Bremsenregler, daß ein aktiver Vordruckaufbau erfolgen soll.
Dazu wird zunächst die Regelabweichung der Gierwinkelgeschwindigkeit gebildet und stark gefiltert (Filter als Mittelwertbildner), damit nicht jede unwesentliche Abweichung zu einer Auslösung der aktiven Bremse führt.
Gradientenbildung der gefilterten Regelabweichung:
Überschreitet die Regelabweichung eine Schwelle mit weiter ansteigender Tendenz, so erfolgt die Zurverfügungstellung des Vordrucks.
Wenn [|err_wfil| < err_w_aktiv_ein] · [err_wpfil < 0]
dann wird die AKTIVE_BREMSE bereitgestellt. Hierin ist err_w_aktiv_ein eine vorgegebene Konstante.
Neben der Gierwinkelgeschwindigkeit wird auch der Schwimmwinkel des Fahrzeugs in die Situationserkennung zur Auslösung eines aktiven Vordruckaufbaus mit einbezogen. Überschreitet der Schwimmwinkel eine bestimmte Schwelle (abhängig vom ausgenutzten Reibwert) mit weiter ansteigender Tendenz, wird der Bremsenregler ebenfalls zum aktiven Vordruckaufbau veranlaßt. Unterschreitet der Schwimmwinkel eine bestimmte Schwelle mit abfallender Tendenz wird die "AKTIVE_BREMSE" zurückgesetzt. Es handelt sich hier um eine Hysteresefunktion.
Wenn [[|β| < |βg1| * pβ_ein] · [β * βpfil < 0]] + |β| < |βg2|]
dann wird die AKTIVE_BREMSE wirksam gemacht. Hiermit ist pβ_ein eine Konstante.
Das Zeichen "·" steht für logische UND-Verknüpfung.
Das Zeichen "+" steht für logische ODER-Verknüpfung.
Der Parameter pβ_ein dient zur Applikation der Schwimmwinkelgrenze, bei deren Überschreitung eine aktive Bremsung erfolgen soll.
Zudem gelten folgende Rücksetzbedingungen:
Wenn [|β| < |βg1| * pβ_aus] · [β * βpfil < 0]
dann wird die AKTIVE_BREMSE ausgeschaltet.
Bei Unterschreiten einer bestimmten Geschwindigkeitsschwelle vx_aktiv_off ist keine aktive Bremsung mehr erlaubt.
Wenn VX < vx_aktiv_off
dann wird die AKTIVE_BREMSE abgeschaltet.
Der Modus "Aktive Bremsung" existiert parallel zu den Modi "w-Regelung" und "β-Begrenzung" und kann nur von entsprechend dafür ausgerüsteten Fahrzeugen verarbeitet werden (Möglichkeit der Bereitstellung eines fahrerunabhängigen Vordrucks muß vorhanden sein). Eine aktive Bremsung kann nur bei entsprechend ausgerüstet Fahrzeugen erfolgen (Möglichkeit der Bereitstellung fahrerunabhängigen Vordrucks muß vorhanden sein).
Wie bereits erwähnt, enthält der Bremsenregler 2 zwei getrennte Regler zur Regelung der Gierwinkelgeschwindigkeit und zur Begrenzung des Schwimmwinkels. Der vom Fahrdynamikrechner 1 vorgegebene Regelmodus bestimmt, welcher Regler die Stellgrößen erzeugt. Je nach Fahrzustand wird die Stellgröße unterschiedlich auf die einzelnen Räder aufgeteilt. Die Stellsignale des Bremsenreglers 2 werden vom unterlagerten Radregler 5 interpretiert. Unterschreiten die Regelabweichungen ein bestimmtes Maß, wird der unterlagerte Radregler 5 nicht von der Bremsenregelung beeinflußt. Der Radregler 5 hat die Aufgabe, die Räder zu stabilisieren und die Bremskräfte am jeweiligen Rad zu optimieren.
Der Gierwinkelgeschwindigkeitsregler 2a wird aktiviert, wenn der Fahrdynamikrechner 1 den Modus "w-Regelung" vorgibt (Leitung 1b). Der Gierwinkelgeschwindigkeitsregler 2a arbeitet als nichtlinearer PDT₁-Regler und bildet aus der Regelabweichung εw die beiden Reglerausgangsgrößen pw und dt1w. Für die Regelabweichung erhält man:
εw(k) = ws(k) - w(k).
Für den Proportionalanteil pw ergibt sich:
pw = εw(k) * Kpw,
wobei Kpw ein Verstärkungsfaktor ist.
Für den differentiellen Anteil erhält man, wobei vdtlw als Faktor zur Anhebung des dtlw-Anteils dient:
ist eine Abklingzeitkonstante.
Von der sich anschließenden Stellgrößenverteilung werden nur Beträge der Regleranteile bzw. das Summensignal aus proportionalem und differentiellem Anteil weiterverarbeitet. Ein Abregelfaktor schwächt die Stellgrößen in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit linear ab, sobald die Fahrzeuggeschwindigkeit eine gewisse Schwelle vab unterschritten hat.
pabsw = |pw| * abr_faktor,
pdtlabsw = |pw + dtlw| * abr_faktor.
Für den Abregelfaktor gilt:
Wenn Vx < vab
dann abr_faktor = 1
Vmin ist die Abbruchgeschwindigkeit und vab eine vorgegebene Schwelle.
Eine Unempfindlichkeitszone wtot wird als Funktion von wa auf folgende Weise bestimmt:
mit der Zeitkonstanten tref und dem Parameter wtot für den Unempfindlichkeitsbereich.
Dabei muß wtot innerhalb eines bestimmten Bereichs liegen:
wtot_min < wtot < wtot_max.
Vor der Weiterverarbeitung der beiden Reglerausgangsgrößen durch die Stellgrößenverteilung muß der Fahrzustand des Fahrzeugs in Relation zum Fahrerwunsch ermittelt werden. Je nach Regelabweichung εw und Lenkwinkel δv werden im Regelmodus "w-Regelung" fünf Fahrzustände unterschieden, die wie folgt klassifiziert sind:
Linkskurve, übersteuernd: δv 0 · εw < 0 · |εw| < wtot.
Linkskurve, untersteuernd: δv 0 · εw < 0 · |εw| < wtot.
Neutral: |εw| wtot.
Rechtskurve, übersteuernd: δw < 0 · εw < 0 · |εw| < wtot.
Rechtskurve, untersteuernd: δw < 0 · εw < 0 · |εw| < wtot.
Bemerkung: Das Zeichen "·" steht für logische UND-Verknüpfung.
Der Fahrzustand Neutral liegt vor, wenn die Regelabweichung innerhalb der Unempfindlichkeitszone Zone[-wtot; wtot] liegt.
Aus dem im Regler 2 ermittelten Fahrzustand und den beiden Reglerausgangsgrößen werden die Bremsreglersignale brei für den unterlagerten Radregler 5 gebildet. Je nach Vorzeichen der Bremsreglersignale brei führt dies zu einer Erhöhung des Radschlupfs (brei <0) oder einer Druckabsenkung (brei<0) am entsprechenden Rad. Die Erhöhung des Radschlupfs über den vom Radregler bereits eingestellten Wert hinaus hat ein Abnehmen derr Querkraft bei geringfügiger Änderung der Längskraft zur Folge. Eine Bremsdruckabsenkung vermindert die Längskraft unter Erhöhung des verfügbaren Querkraftpotentials am jeweiligen Rad. Dadurch werden Giermomente um die Fahrzeughochachse erzeugt, die auf das Fahrzeug stabilisierend wirken.
Die Stellsignale für den unterlagerten Radregler werden in Abhängigkeit vom Fahrzustand gebildet. Für die fünf oben beschriebenen Fälle sind in der Tabelle I die Reaktionen aufgelistet.
Der dort verwendete Parameter gsew dient zur Umnormierung der Reglerausgangsgrößen in entsprechende Schlupferhöhungen am jeweiligen Rad. Der Parameter gpaw dient zur Anpassung der Reglerausgangsgrößen, um eine entsprechende Druckreduzierung am betreffenden Rad zu erreichen. Wenn das Stellsignal brei<0 ist und dementsprechend eine Schlupferhöhung am Rad i erfolgen soll, so wird der Stelleingriff auf smax begrenzt, um zu hohe Schlupfwerte zu vermeiden.
brei < smax.
Der Regler 2b zur Begrenzung des Schwimmwinkels arbeitet ebenfalls als nichtlinearer PDTl-Regler und tritt in Aktion, wenn der Fahrdynamikrechner 1 über Leitung 1b den Modus "β-Begrenzung" vorgibt. Aus der Regelabweichung εβ werden die beiden Reglerausgangsgrößen pβ und dt1β gebildet. Für die Regelabweichung erhält man:
εβ (k) = βgl(k) - β(k).
Für den Proportionalanteil pβ ergibt sich:
pβ = εβ(k) * Kp,
wobei Kpβ wieder ein Verstärkungsfaktor ist.
Bei der Bildung des dt1β-Anteils wird festgestellt, mit welchem Gradienten Δεβ die Regelabweichung εβ zunimmt. Der dt1β-Anteil wird nur dann aktualisiert, wenn der Gradient der Regelabweichung ein bestimmtes Maß K Δεβ überschreitet. Dazu wird zunächst der Gradient der Regelabweichung gebildet und gefiltert:
Hiermit ist tp_Δεb ein Filterparameter.
Der dt1β-Anteil wird aktualisiert, wenn folgende Bedingung erfüllt ist:
[Δεβ fil(k+1) < K Δεβ · β < 0] + [Δεβ fil(k+1) < -K Δεβ · β < 0].
Es ergibt sich dann für den dt1β-Anteil:
ist die Abklingzeitkonstante. Ist diese Bedingung nicht erfüllt, klingt der dt1β-Anteil ab:
Vom pβ- und dt1β-Anteil werden nur Beträge bei der sich anschließenden Stellgrößenverteilung weiterverarbeitet. Der Verstärkungsfaktor vdt1b dient zur Anhebung des dt1β-Anteils.
pabsβ = | pβ |.
dt1absβ = vdt1β * | dt1β |.
Vor einer Weiterverarbeitung muß der Fahrzustand des Fahrzeugs in Abhängigkeit vom Schwimmwinkel β bestimmt werden. Es gibt vier Fahrzustände:
Linkskurve, hoher Schwimmwinkel: ββg1<0.
Linkskurve, kritische Situation: ββg2<βg1<0.
Rechtskurve, hoher Schwimmwinkel: ββg1<0.
Rechtskurve, kritische Situation: ββg2<βg1<0.
Die Stellsignale für den unterlagerten Radregler werden je nach Fahrzustand gebildet. Die Tabelle II gibt die Maßnahmen an, die bei den einzelnen Fahrzuständen vorgenommen werden.
Eine kritische Situation entsteht, wenn das Fahrzeug in einen sehr hohen Schwimmwinkel gerät, verursacht z. B. durch einen Lenkfehler des Fahrers. In dieser Situation wird ein erhöhter Stelleingriff snot zugelassen, damit das Fahrzeug wieder stabilisiert werden kann.
Wird vom Fahrdynamikrechner 1 eine aktive Bremsung ausgelöst, dann greift der Bremsenregler 2 über den unterlagerten Radregler 5 auf die Hydraulikventile 6 zu und leitet einen gesteuerten Vordruckaufbau ein. Dazu werden kurzzeitig die Regelventile auf Druckhalten gestellt, bis nach Umschalten eines Umschaltventils ein Druckspeicher den nötigen Vordruck an den Regelventilen bereitstellt. Mit Hilfe der Regelventile wird nun der Radbremsdruck nach einer Übergangsfunktion (z. B. e-Funktion) in den einzelnen Radbremszylindern erhöht und damit ein zu hoher Druckaufbaugradient vermieden. Der Druckaufbau kann geregelt erfolgen, oder nach einer Pulsreihe eingesteuert werden je nachdem, ob der Vordruck meßbar ist oder nicht. Sobald der Modus "Aktive Bremsung" beendet ist, werden die Umschaltventile so eingestellt, daß der Fahrer wieder den Vordruck erzeugen kann.
Der Hinterachslenkalgorithmus des Hinterachslenkreglers der parallel zum Bremsregler arbeiten kann enthält zwei alternative Funktionseinheiten (3a und 3b):
  • - Regelung der Fahrzeug-Giergeschwindigkeit (3a)
  • - Begrenzung des Fahrzeug-Schwimmwinkels (3b)
Der übergeordnete Fahrdynamikrechner 1 bestimmt mittels der Größe "Regelmodus" (Leitung 1c) welche der beiden Funktionseinheiten abgearbeitet wird. Beide Funktionseinheiten erzeugen einen einzustellenden Wert für den Hinterradlenkwinkel δh.
Durch das Lenken der Hinterräder werden die Schräglaufwinkel und damit die an den Hinterrädern auftretenden Querkräfte variiert. So werden auf das Fahrzeug stabilisierende Giermomente ausgeübt. Der Giergeschwindigkeitsregler 3a bewerkstelligt dies, indem er den vom Fahrdynamikrechner 1 vorgegebenen Sollwert ws mittels Lenken der Hinterräder einstellt. Dazu kann ein beliebiger Regelungsalgorithmus, z. B. ein PID-Regler oder eine in der DE 40 30 846-A1 beschriebene Regelung eingesetzt werden. Damit ergibt sich das in Fig. 2 gezeigte Blockschaltbild.
Eine Stabilisierung des Fahrzeugs bei zu hohen Schwimmwinkeln kann durch die Hinterachslenkwinkelregelung erreicht werden, wenn mittels Lenken eine Erhöhung der Querkräfte an den Hinterrädern erzielt wird. Dabei sollte an den Hinterrädern die maximal erreichbare Querkraft eingestellt werden. Die Querkraft ist direkt abhängig vom Schräglaufwinkel und damit vom Lenkwinkel eines Rades.
Wenn der optimale Schräglaufwinkelwert αopt, an dem die maximale Querkraft auftritt, bekannt ist (z. B. als gemessene Kennlinie in Abhängigkeit des Reibwerts αopt=f (μA) im Fahrdynamikrechner abgelegt), dann kann mittels einer Steuerung direkt dieser Schräglaufwinkel an den Hinterrädern eingestellt werden. Für die Hinterräder gilt in guter Näherung
αh = δh + β + (lh × w)/vx
mit
αh - Schräglaufwinkel Hinterräder
δh - Lenkwinkel Hinterräder
β - Schwimmwinkel Fahrzeug
lh - Abstand Fahrzeugschwerpunkt - Hinterachse
w - Gierwinkelgeschwindigkeit Fahrzeug
vx - Längsgeschwindigkeit Fahrzeug.
Die Steuerungsvorschrift für den Hinterradlenkwinkel zur Einstellung des optimalen Schräglaufwinkels an den Hinterrädern lautet demnach
δh = αopt - β - (lh × w)/vx.
Bei Unkenntnis des Wertes αopt kann mittels einer Schwimmwinkelregelung ein Wert für den Hinterradlenkwinkel δh erzeugt werden, so daß eine Fahrzeugstabilisierung erfolgt. (Die Regelung ist analog zu der oben beschriebenen Giergeschwindigkeitsregelung.) Als Sollwert wird der vom Fahrdynamikrechner 1 vorgegebene Schwimmwinkelgrenzwert βg1 verwendet. Auch hier kann ein beliebiger Regelungsalgorithmus, z. B. ein PID-Regler, eingesetzt werden. Es ergibt sich dann das Blockschaltbild der Fig. 3.
Der im Block 3b ermittelte Winkelwert δh wird durch den Lageregler 7 und die Hydraulik 8 in den Lenkwinkel δh umgesetzt.
Zusammenstellung der in FDR und BRG benutzten Größen mit beispielhaften Größenangaben
abr_faktor: Geschwindigkeitsabhängiger Abregelfaktor. (0 . . . 1)
β: Schwimmwinkel des Fahrzeugs.
βg:  Rohwert des Grenzwertes für β aus Kennfeld.
βg1: Grenzwert für den Schwimmwinkel. (0,06 . . . 0,18 rad)
βg2: Grenzwert für β zur Erkennung einer kritischen Situation. (0,13 . . . 0,25 rad)
βpfil: Gradient des Schwimmwinkels.
βrg: Rohwert von βg mit Vorzeichen.
brei: Stelleingriff der Bremsenregelung am Rad i.
bymax: Maximalwert der zulässigen Querbeschleunigung. (10 . . . 12m/s²)
bytot: Unempfindlichkeitsbereich für Begrenzung von gref.
Bx: Längsbeschleunigung des Fahrzeugs.
By: Querbeschleunigung des Fahrzeugs.
δv: Vorderachslenkwinkel.
δvp: Gradient des Vorderachslenkwinkels.
δvpmin: Schwelle für Gradient des Vorderachslenkwinkels. (0,1 rad/s)
dt1abs β: Betrag des gewichteten DT1-Anteils aus dem β-Regler.
dt1absw: Betrag des gewichteten DT1-Anteils aus dem w-Regler.
dt1_δvp: Übergangsfunktion für δvp.
dt1_lenk: Gewichtsfaktor zur Bildung von wsoll. (0 . . . 1)
dt1β: DT1-Anteil aus dem β-Regler.
dt1w: DT1-Anteil aus dem w-Regler.
Δεβ fil: Gradient der Regelabweichung für den Schwimmwinkel.
err_wfil: Gefilterte Regelabweichung der Gierwinkelgeschwindigkeit.
err_wpfil: Gefilterter Gradient der Gier-Regelabweichung.
err_w_aktiv_ein: Schwelle zur Auslösung einer aktiven Bremsung. (0,1 rad/s)
εβ: Regelabweichung des Schwimmwinkels.
εw: Regelabweichung der Gierwinkelgeschwindigkeit.
g: Gravitationskonstante (9,81 m/s²)
gpaβ: Parameter zur Druckabbau-Anpassung im Modus "β-Bregrenzung" (-0,1 . . . -0,2)
gpaw: Parameter zur Druckabbau-Anpassung im Modus "w-Regelung". (-0,1 . . . -0,2)
grefa: reibwertunabhängige Gierverstärkung.
grefb: reibwertabhängige Gierverstärkung.
grefmax: Maximal zulässige Gierverstärkung. (30 1/s)
gseβ: Parameter zur Schlupferhöhungs-Anpassung im Modus "β-Begrenzung". (0,1 . . . 0,2)
gsew: Parameter zur Schlupferhöhungs-Anpassung im Modus "w-Regelung". (0,1 . . . 0,4)
KΔεβ: Schwelle für Aktualisierung des dt1-Anteils. (0,03 rad/s²)
Kpβ: Verstärkung für den Proportionalanteil im β-Regler. (0,1 . . . 0,3)
Kpw: Verstärkung für den Proportionalanteil im w-Regler. (4 . . . 8)
kvd: Verstärkungsfaktor für δvp. (0,2 . . . 0,4)
lsp: Achsabstand des Fahrzeugs.
μA: Ausgenutzter Reibwert.
w: Gierwinkelgeschwindigkeit.
wa: reibungsunabhängiger Sollwert für die Gierwinkelgeschwindigkeit.
wb: reibwertabhängiger Sollwert für die Gierwinkelgeschwindigkeit.
ws: Sollwert für die Gierwinkelgeschwindigkeit.
wtot: Unempfindlichkeitsbereich für w-Regelung.
wtoto_0: Mindestwert für Unempfindlichkeit bei w-Regelung. (0,06)
wtot_par: Parameter für Unempfindlichkeitsbereich für w-Regelung. (-0,2)
wtot_min: Minimale Unempfindlichkeit für w-Regelung. (0,02 . . . 0,03)
wtot_max: Maximale Unempfindlichkeit für w-Regelung. (0,04 . . . 0,1)
pabs: Betrag des P-Anteils im -Regler.
pabsw: Betrag des P-Anteils im w-Regler.
pdt1absw: Betrag der Stellgröße des w-Reglers.
pβ: P-Anteil aus dem β-Regler.
pβ_ein: Parameter für Bestimmung der Schwimmwinkelgrenze zur Auslösung einer aktiven Bremsung. (0,8 . . . 1,2)
p_βw: Parameter für Moduswechsel. (0,9)
pby: Parameter zur Bestimmung von grefb. (0,7)
pw: P-Anteil aus dem w-Regler.
pkrit: Parameter für Grenzwert βg2. (2,0)
p_lenk: Parameter für dt1_lenk. (0,8)
p_maxwa: Parameter für maximale Überhöhung von wsoll. (0,5 . . . 1)
ptref: Parameter zur Vx bzw. Vch abhängigen Anpassung von tref. (0,003)
smax: Max. zulässige Schlupferhöhung in unkritischer Situation. (0,40)
snot: Max. zulässige Schlupferhöhung in kritischer Situation. (0,70)
   : Abtastrate des Rechners.
tdt1_β: Abklingzeitkonstante im β-Regler. (0,1 s)
tdt1_w: Abklingzeitkonstante im w-Regler. (0,012 s)
tp_β: Filterparameter β-Berechnung. (0,2 s)
tp_βg: Filterparameter βg-Berechnung. (0,25 s)
tp_βp: Filterparameter βpfil-Berechnung. (0,2 s)
tp_δvp: Filterparameter für Lenkwinkelgradient. (0,4 s)
tp_dt1_δvp: Filterparameter für Umgangsfunktion dt1_δvp. (0,3 s)
tp_Δεβ: Filterparameter für Δεβ fil-Berechnung. (0,1 s)
tp_err_wfil: Filterparameter für Gier-Regelabweichung. (0,5 s)
tref: Zeitkonstante des w-Referenzmodells.
trefo: Grundzeitkonstante des w-Referenzmodells. (0,04 s)
Vch: Parameter für die charakteristische Geschwindigkeit. (17 . . . 25)
vdt1β: Parameter für Anhebung des DT1-Anteils im β-Regler. (0,25)
vdt1w: Parameter für Anhebung des DT1-Anteils im w-Regler. (0,4)
vrefp: Referenzbeschleunigung des Fahrzeugs.
vab: Schwelle für Abregelung. (6 m/s)
vmin: Abbruchgeschwindigkeit. (2 m/s)
Vx: Fahrzeuglängsgeschwindigkeit.
vx_aktiv_off: Abbruchschwelle für aktives Bremsen. (5 m/s)
vxbs: Abbruchschwelle für Modus "β-Begrenzung". (3 m/s)
Vy: Fahrzeugquergeschwindigkeit.
Tabelle I
Stellsignale bei ω-Regelung
Tabelle II
Stellsignale bei β-Regelung

Claims (13)

1. Fahrdynamikregelsystem enthaltend einen übergeordneten Fahrdynamikrechner und einen unterlagerten Bremsenregler, wobei der Fahrdynamikrechner aus Meß- und Schätzgrößen Sollgrößen bestimmt, deren Einregelung mit Hilfe der Einsteuerung von Bremsdrücken an den Radbremsen eine Stabilisierung des Fahrzeugs bewirken, wobei als Meßgrößen die Radgeschwindigkeiten vRi, die Giergeschwindigkeit w, der Vordereachslenkwinkel δv verwendet werden, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrdynamikrechner den Sollwert für die Giergeschwindigkeit ws aus dem Lenkwinkel δv und den Gierverstärkungen wa und wb nach Maßgabe der Beziehung ws (k + 1) = ws(k) + k × p_maxwa [a wa + (1-a) x wb - ws(k)]bildet, mit der Konstanten k, dem Gewichtungsfaktor a und dem Parameter pmax, wa, daß der Fahrdynamikregler einen Grenzwert für den Schwimmwinkel βg1 aus einem abgespeicherten Kennfeld mit den Argumenten Fahrgeschwindigkeit und ausgenutzter Reibwert ermittelt, daß der Fahrdynamikrechner weiterhin durch Auswertung der Angabe Links- oder Rechtskurve aus dem Lenkwinkel δv und durch Vergleich des geschätzten Schwimmwinkels β mit einer aus dem Grenzwert βg1 und dem Gradienten βp des Schwimmwinkels gebildeten Größe festgelegt, ob Normalregelbetrieb oder Sonderregelungsbetrieb wirksam ist, daß der unterlagerte Bremsenregler zwei Regelkanäle mit Proportional- und Differentialanteil aufweist, von denen der eine bei Normalregelbetrieb wirksam ist und eine Regelung nach Maßgabe der Abweichung εw der Giergeschwindigkeit von der Sollgiergeschwindigkeit ws (εw=(ws-w)) bewirkt, wobei ein proportionaler Anteil pw und ein differentieller Anteil dt1w entstehen, daß der andere Regelkanal bei Sonderregelungsbetrieb wirksam ist und eine Regelung nach Maßgabe der Abweichung εβ=(βg1-β) bewirkt, wobei ein proportionaler pβ und ein differentieller Anteil dt1β entstehen, daß aus der Regelabweichung εw und dem Lenkwinkel δv der Fahrzustand des Fahrzeugs im Vergleich zum Fahrerwunsch einer von mehreren ersten Klassen zugeordnet wird, daß aus dem Schwimmwinkel β und den Grenzwerten der Fahrzustand des Fahrzeugs eines von mehreren zweiten Klassen zugeordnet wird und daß aus der ermittelten ersten bzw. aus der ermittelten zweiten Klasse festgelegte Eingriffe an den einzelnen Radbremsen vorgenommen werden, wobei die durchgeführten Druckänderungen von den Anteilen pw und dt1w bzw. pβ und dt1β abhängig sind.
2. Fahrdynamikregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß wa und wb aus den Gierverstärkungen grefa und grefb und dem Vorderradlenkwinkel gebildet werden (w=gref × δv) und daß der Gewichtsfaktor a vom Gradienten des Lenkwinkels δv abhängig ist.
3. Fahrdynamikregelsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Gierverstärkungen gemäß den folgenden Beziehungen gebildet werden: wobei vx die Fahrzeuggeschwindigkeit, lsp der Achsabstand, vch eine fahrzeugcharakteristische Geschwindigkeit, pby ein Parameter, μA der ausgenutzte Reibbeiwert und g die Gravitationskonstante ist.
4. Fahrdynamikregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Grenzwert βg1 durch Filterung des aus dem Kennlinienfeld ermittelten Rohwerts βr ermittelt wird.
5. Fahrdynamikregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein zweiter Grenzwert βg2=pk×βg1 gebildet wird, wobei pk<<1 ist, und daß dieser Grenzwert βg2 bei der Festlegung des Regelbetriebs mit ausgenutzt wird.
6. Fahrdynamikregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer unterhalb eines kleinen Werts liegenden Fahrzeuggeschwindigkeit Normalregelungsbetrieb wirksam gemacht wird.
7. Fahrdynamikregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß auf Normalregelbetrieb rückgeschaltet wird, wenn der Schwimmwinkel β kleiner als der Grenzwert βg2 ist und entweder w×ws kleiner 0 oder der Betrag von w kleiner dem Produkt aus Betrag von ws und einem Parameterwert ist.
8. Fahrdynamikregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, bei einem Fahrzeug, das einen Bremsdruckspeicher aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß über eine Hydraulik ein Vordruck aufgebaut wird, wenn die Giergeschwindigkeit über eine Zeit um wenigstens einen Vergleichswert von der Sollgiergeschwindigkeit abweicht und der Gradient der Differenz positiv ist.
9. Fahrdynamikregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, bei einem Fahrzeug, das einen Bremsdruckspeicher aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß über eine Hydraulik Vordruck aufgebaut wird, wenn ein bestimmter Schwimmwinkel überschritten wird und sein Gradient positiv ist.
10. Fahrdynamikregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß aus den Proportional- und Integralanteilen pw, pβ, dt1w und dt1β Größen pabsw = |pw| × abr_faktor
pabsβ = |pβ|
dt1absw = |pw + dt1w| × abr_faktor
dt1absβ = vdt1β × |dt1β|wobei abr_faktor ein Abregelfaktor ist, der von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängt und die Stellgrößen pabsw und dt1absw unterhalb einer kleinen Geschwindigkeit abschwächt und vdt1β ein Verstärkungsfaktor ist.
11. Fahrdynamikregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß fünf erste Klassen δv 0 und εw < 0 und |εw| < wtot
δv 0 und εw < 0 und |εw| < wtot
|εw| wtot
δv < 0 und εw < 0 und |εw| < wTot
δv < 0 und εw < 0 und |εw| < wtotfestgelegt sind, wobei wtot eine Totzone um den 0-Punkt ist und daß diesen Klassen bestimmte Bremseingriffe zugeordnet sind.
12. Fahrdynamikregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß vier zweite Klassen β βg1 < 0
β βg2 < βg1 < 0
β βg1 < 0
β βg2 < βg1 < 0festgelegt sind und daß diesen Klassen Bremseingriffe an den Rädern zugeordnet sind.
13. Fahrdynamikregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß dem Fahrdynamikrechner zusätzlich ein Hinterachslenkwinkelregler nachgeschaltet ist, der einen Fahrzeuggiergeschwindigkeitsreglerkanal und einen Reglerkanal zur Begrenzung des Schwimmwinkels aufweist, wobei der Sollwert für die Giergeschwindigkeit und die Grenzwerte für den Schwimmwinkel sowie die Festlegung welcher Kanal wirksam ist vom Fahrdynamikrechner bestimmt wird und daß jeder Regelkanal ein dem einzustellenden Hinterachslenkwinkel kennzeichnendes Signal erzeugt.
DE4305155A 1993-02-19 1993-02-19 Vorrichtung zur Regelung der Fahrdynamik Expired - Lifetime DE4305155C2 (de)

Priority Applications (6)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE4305155A DE4305155C2 (de) 1993-02-19 1993-02-19 Vorrichtung zur Regelung der Fahrdynamik
GB9401056A GB2275312B (en) 1993-02-19 1994-01-20 Vehicle movement dynamics control system
AT0031994A AT408641B (de) 1993-02-19 1994-02-17 Fahrdynamikregelungssystem
BR9400606A BR9400606A (pt) 1993-02-19 1994-02-18 Sistema de regulagem de dinâmica de marcha
US08/198,695 US5455770A (en) 1993-02-19 1994-02-18 Vehicle movement dynamics control system
JP02264494A JP3457045B2 (ja) 1993-02-19 1994-02-21 車両の運動安定化方法

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE4305155A DE4305155C2 (de) 1993-02-19 1993-02-19 Vorrichtung zur Regelung der Fahrdynamik

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE4305155A1 true DE4305155A1 (de) 1994-08-25
DE4305155C2 DE4305155C2 (de) 2002-05-23

Family

ID=6480887

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE4305155A Expired - Lifetime DE4305155C2 (de) 1993-02-19 1993-02-19 Vorrichtung zur Regelung der Fahrdynamik

Country Status (6)

Country Link
US (1) US5455770A (de)
JP (1) JP3457045B2 (de)
AT (1) AT408641B (de)
BR (1) BR9400606A (de)
DE (1) DE4305155C2 (de)
GB (1) GB2275312B (de)

Cited By (49)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19515055A1 (de) * 1994-11-25 1996-05-30 Teves Gmbh Alfred Fahrstabilitäts-Regelschaltung mit geschwindigkeitsabhängigem Wechsel des Fahrzeugmodells
FR2728524A1 (fr) * 1994-12-24 1996-06-28 Bosch Gmbh Robert Systeme de regulation de la dynamique de mouvement garantissant la stabilite du vehicule dans une plage de consigne dans la grandeur de regulation comprenant des actionneurs de freinage des roues
FR2728525A1 (fr) * 1994-12-24 1996-06-28 Bosch Gmbh Robert Systeme de regulation de la dynamique de mouvement d'un vehicule, avec des actionneurs de freinage
FR2728523A1 (fr) * 1994-12-24 1996-06-28 Bosch Gmbh Robert Systeme de regulation de la dynamique de mouvement pour reguler une grandeur represantant le mouvement d'un vehicule
DE19619476A1 (de) * 1995-05-17 1996-11-21 Toyota Motor Co Ltd Fahrverhalten-Steuersystem für Fahrzeuge mit Unterscheidung zwischen Übersteuerungs- und Untersteuerungszuständen
DE19521086A1 (de) * 1995-06-09 1996-12-12 Teves Gmbh Alfred Verfahren zum Einregeln eines vorgegebenen, veränderlichen Bremsdruckes in den Radbremsen einer Bremsanlage
DE19522632A1 (de) * 1995-06-22 1997-01-02 Teves Gmbh Alfred Verfahren zur Verbesserung des Regelverhaltens eines Blockierschutzregelungssystems
DE19626395A1 (de) * 1995-06-30 1997-01-02 Mitsubishi Motors Corp Drehsteuergerät für ein Fahrzeug
DE19626406A1 (de) * 1995-06-30 1997-01-02 Mitsubishi Motors Corp Drehsteuergerät für ein Fahrzeug
DE19624198A1 (de) * 1995-06-19 1997-01-09 Fuji Heavy Ind Ltd Bremskraftsteuervorrichtung für Kraftfahrzeuge
DE19627466A1 (de) * 1995-07-07 1997-01-16 Mitsubishi Motors Corp Drehsteuergerät für ein Kraftfahrzeug, das mit einem Antiblockier-Bremssystem ausgestattet ist
DE19680473T1 (de) * 1995-05-16 1997-06-05 Mitsubishi Motors Corp Drehsteuergerät für ein Fahrzeug
DE19628979A1 (de) * 1996-07-18 1998-01-22 Teves Gmbh Alfred Verfahren zur Verbesserung des Regelverhaltens eines ABS
DE19632943A1 (de) * 1996-08-16 1998-02-19 Daimler Benz Ag Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs mit fahrstabilisierenden Bremseingriffen
US5735584A (en) * 1994-11-25 1998-04-07 Itt Automotive Europe Gmbh Process for driving stability control with control via pressure gradients
US5742507A (en) 1994-11-25 1998-04-21 Itt Automotive Europe Gmbh Driving stability control circuit with speed-dependent change of the vehicle model
DE19648909A1 (de) * 1996-11-26 1998-05-28 Teves Gmbh Alfred Verfahren und Vorrichtung zur Verbesserung des Regelverhaltens einer blockiergeschützten Bremsanlage
US5862503A (en) 1994-11-25 1999-01-19 Itt Automotive Europe Gmbh System for driving stability control
WO2000009376A1 (de) * 1998-08-10 2000-02-24 Continental Teves Ag & Co. Ohg Esp-regler für kraftfahrzeuge
DE19922339A1 (de) * 1999-05-14 2000-11-23 Bayerische Motoren Werke Ag Verfahren zur Ansteuerung von Aktuatoren in einem Kraftfahrzeug
DE19644293C2 (de) * 1995-10-25 2001-02-08 Toyota Motor Co Ltd Fahrzeugstabilitätssteuervorrichtung mit einer Verbesserung, um einer Pendelschwingung entgegenzuwirken
US6226581B1 (en) 1997-06-30 2001-05-01 Robert Bosch Gmbh Method and device for controlling motion parameters representing the movement of a motor vehicle motion quantity
WO2001049541A1 (de) * 1999-12-30 2001-07-12 Robert Bosch Gmbh Verfahren und vorrichtung zur regelung der bremswirkung
WO2001083277A1 (de) * 2000-04-28 2001-11-08 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren zur regelung der fahrstabilität eines fahrzeugs
WO2001089898A1 (de) * 2000-05-23 2001-11-29 Daimlerchrysler Ag Verfahren und vorrichtung zur koordination mehrerer fahrsystemeinrichtungen eines fahrzeugs
WO2002006102A1 (de) 2000-07-18 2002-01-24 Siemens Aktiengesellschaft Verfahren und bremsanlage zum regeln des bremsvorgangs bei einem kraftfahrzeug
EP1201519A1 (de) * 2000-10-24 2002-05-02 Mazda Motor Corporation Stabilitätsregelung für Kraftfahrzeuge
WO2002079012A1 (de) * 2001-03-30 2002-10-10 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Lenkhilfeverfahren und lenkhilfesystem bei einem kraftfahrzeug
DE19643179C2 (de) * 1995-10-18 2003-04-03 Toyota Motor Co Ltd Vorrichtung zur Regelung der Fahrstabilität eines Fahrzeugs
DE10351908A1 (de) * 2003-11-06 2005-06-09 Bayerische Motoren Werke Ag Kraftfahrzeug mit lenkbaren Vorderrädern und einer Lenkfunktion an den Hinterrädern
DE102004050005A1 (de) * 2004-10-14 2006-05-24 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Optimierung der Ansteuerung mehrerer Aggregate von Kraftfahrzeugen
WO2006077255A1 (de) * 2005-01-24 2006-07-27 Continental Teves Ag & Co. Ohg Vorrichtung und verfahren zur fahrdynamikregelung bei einem fahrzeug
WO2006087141A1 (de) * 2005-02-16 2006-08-24 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Stabilisierungsvorrichtung und verfahren zur fahrstabilisierung eines fahrzeugs anhand eines seitenkrafbeiwerts
DE19649137B4 (de) * 1995-12-08 2006-08-31 Volkswagen Ag Verfahren zur Regelung des dynamischen Verhaltens eines Kraftfahrzeuges
WO2006092183A1 (de) * 2005-02-28 2006-09-08 Robert Bosch Gmbh Verfahren und vorrichtung zum bestimmen eines initialschwimmwinkels zur schleudererkennung bei überrollsensierung
DE19611491B4 (de) * 1996-03-23 2007-01-04 Robert Bosch Gmbh Vorrichtung zur Ansteuerung von Brems-Aktuatoren
EP1759946A1 (de) * 2005-09-02 2007-03-07 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Fahrdynamik-Regelsystem für ein Kraftfahrzeug mit einem System zur beliebigen Veränderung der Antriebsmomentverteilung zwischen den beiden angetriebenen Rädern einer Achse
DE102005041959A1 (de) * 2005-09-03 2007-03-08 Bayerische Motoren Werke Ag Fahrdynamik-Regelsystem für ein zweispuriges Kraftfahrzeug
DE19822014B4 (de) * 1997-05-16 2007-11-22 Nissan Motor Co., Ltd., Yokohama Gierbewegungs-Steuervorrichtung und -verfahren
EP1950116A1 (de) * 2005-12-27 2008-07-30 Honda Motor Co., Ltd Fahrzeugsteuervorrichtung
DE102008021531A1 (de) * 2008-04-30 2009-11-05 Ford-Werke Gmbh Vorrichtung und Verfahren zur Stabilitätssteuerung eines Kraftfahrzeugs
DE10254211B4 (de) * 2001-11-21 2010-01-21 Ford Global Technologies, LLC (n.d.Ges.d. Staates Delaware), Dearborn Verfahren zum Regeln eines Kraftfahrzeugs und Regelungssystem
EP2189343A1 (de) 2008-11-25 2010-05-26 Robert Bosch GmbH Automatisches Korrekturverfahren der Bewegungsbahn
DE102012222489A1 (de) * 2012-12-06 2014-06-12 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren zur Regelung der Fahrdynamik
US8989949B2 (en) 2007-10-20 2015-03-24 Continental Teves Ag & Co. Ohg Electronic motor vehicle control system of modular design
EP1904351B1 (de) 2005-07-11 2016-03-30 Volvo Lastvagnar Ab System und verfahren zur stabilisierung einer fahrzeugkombination
DE10103629B4 (de) * 2000-04-28 2016-07-28 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren zur Regelung der Fahrstabilität eines Fahrzeugs
DE102017213239A1 (de) 2017-08-01 2019-02-07 Audi Ag Verfahren zum Einstellen eines Betriebsparameters eines Fahrwerks
DE102017223331A1 (de) 2017-12-20 2019-06-27 Audi Ag Steuerung einer Fahrwerkkomponente eines Fahrzeugs

Families Citing this family (71)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5671143A (en) * 1994-11-25 1997-09-23 Itt Automotive Europe Gmbh Driving stability controller with coefficient of friction dependent limitation of the reference yaw rate
US5710705A (en) 1994-11-25 1998-01-20 Itt Automotive Europe Gmbh Method for determining an additional yawing moment based on side slip angle velocity
US5694321A (en) 1994-11-25 1997-12-02 Itt Automotive Europe Gmbh System for integrated driving stability control
US5732378A (en) 1994-11-25 1998-03-24 Itt Automotive Europe Gmbh Method for determining a wheel brake pressure
US5701248A (en) 1994-11-25 1997-12-23 Itt Automotive Europe Gmbh Process for controlling the driving stability with the king pin inclination difference as the controlled variable
US5732379A (en) 1994-11-25 1998-03-24 Itt Automotive Europe Gmbh Brake system for a motor vehicle with yaw moment control
US5710704A (en) 1994-11-25 1998-01-20 Itt Automotive Europe Gmbh System for driving stability control during travel through a curve
US5711024A (en) 1994-11-25 1998-01-20 Itt Automotive Europe Gmbh System for controlling yaw moment based on an estimated coefficient of friction
US5732377A (en) 1994-11-25 1998-03-24 Itt Automotive Europe Gmbh Process for controlling driving stability with a yaw rate sensor equipped with two lateral acceleration meters
JPH08142846A (ja) * 1994-11-28 1996-06-04 Aisin Seiki Co Ltd 車輪ブレ−キ圧制御装置
JP2993400B2 (ja) * 1995-06-09 1999-12-20 三菱自動車工業株式会社 車両の旋回制御装置
DE19530632A1 (de) * 1995-08-21 1997-02-27 Wabco Gmbh Verfahren zur Ermittlung des zwischen Rad und Fahrbahn ausgenutzten Reibwertes
JP3627325B2 (ja) * 1995-11-17 2005-03-09 アイシン精機株式会社 車両の運動制御装置
DE19615311B4 (de) * 1996-04-18 2006-06-29 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Regelung einer die Fahrzeugbewegung repräsentierenden Bewegungsgröße
EP0835190A1 (de) * 1996-04-29 1998-04-15 Robert Bosch Gmbh Verfahren und vorrichtung zur einstellung eines antriebsmomentes
US5895433A (en) * 1996-05-23 1999-04-20 General Motors Corporation Vehicle chassis system control method and apparatus
US5667286A (en) * 1996-05-29 1997-09-16 General Motors Corporation Brake control system
JPH09315277A (ja) * 1996-05-31 1997-12-09 Unisia Jecs Corp 車両運動制御装置
JP3553735B2 (ja) * 1996-06-13 2004-08-11 正人 安部 車両挙動制御方法及びその装置
DE19634567B4 (de) * 1996-08-27 2007-11-29 Robert Bosch Gmbh Elektrisches Bremssystem
US6325469B1 (en) 1996-09-06 2001-12-04 General Motors Corporation Brake control system
US6212460B1 (en) 1996-09-06 2001-04-03 General Motors Corporation Brake control system
JP2000501358A (ja) * 1996-09-24 2000-02-08 ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング 車両運動を示す運動変数の制御方法および装置
US5720533A (en) * 1996-10-15 1998-02-24 General Motors Corporation Brake control system
US5746486A (en) * 1996-10-16 1998-05-05 General Motors Corporation Brake control system
US5686662A (en) * 1996-10-16 1997-11-11 General Motors Corporation Brake control system
US5941919A (en) * 1996-10-16 1999-08-24 General Motors Corporation Chassis control system
EP0849109B1 (de) * 1996-12-20 2002-09-18 Siemens Aktiengesellschaft Verfahren und Anordnung zur vorausschauenden Bestimmung eines Fahrkorridors einer Kraftfahrzeuges
US6547343B1 (en) 1997-09-08 2003-04-15 General Motors Corporation Brake system control
US6035251A (en) * 1997-11-10 2000-03-07 General Motors Corporation Brake system control method employing yaw rate and ship angle control
US6205391B1 (en) 1998-05-18 2001-03-20 General Motors Corporation Vehicle yaw control based on yaw rate estimate
US6125319A (en) * 1998-08-17 2000-09-26 General Motors Corporation Brake system control method responsive to measured vehicle acceleration
US6112147A (en) * 1998-08-17 2000-08-29 General Motors Corporation Vehicle yaw rate control with bank angle compensation
US6079800A (en) * 1998-08-20 2000-06-27 General Motors Corporation Active brake control with front-to-rear proportioning
US6169951B1 (en) 1998-08-21 2001-01-02 General Motors Corporation Active brake control having yaw rate estimation
US6056371A (en) * 1998-08-24 2000-05-02 General Motors Corporation Feed-forward active brake control
US6175790B1 (en) 1998-08-24 2001-01-16 General Motors Corporation Vehicle yaw rate control with yaw rate command limiting
US5931887A (en) * 1998-09-24 1999-08-03 General Motors Corporation Brake control method based on a linear transfer function reference model
DE19851978A1 (de) * 1998-11-11 2000-05-25 Daimler Chrysler Ag Verfahren zur Regelung der Querdynamik eines Fahrzeuges mit Vorderachs-Lenkung
US6161905A (en) * 1998-11-19 2000-12-19 General Motors Corporation Active brake control including estimation of yaw rate and slip angle
US6195606B1 (en) 1998-12-07 2001-02-27 General Motors Corporation Vehicle active brake control with bank angle compensation
EP1216175B1 (de) * 1999-09-15 2005-06-01 Continental Teves AG & Co. oHG Verfahren zur erfassung und auswertung von fahrdynamischen zuständen eines kraftfahrzeugs
US6834218B2 (en) 2001-11-05 2004-12-21 Ford Global Technologies, Llc Roll over stability control for an automotive vehicle
US6954691B2 (en) * 2000-04-19 2005-10-11 Continental Teves Ag & Co. Ohg Method for determining the dynamics of vehicle movement
DE10039782A1 (de) * 2000-08-16 2002-02-28 Daimler Chrysler Ag Verfahren zur Regelung der Gier-und Querdynamik bei einem Straßenfahrzeug
US6356188B1 (en) 2000-09-25 2002-03-12 Ford Global Technologies, Inc. Wheel lift identification for an automotive vehicle
EP1281591B1 (de) * 2001-08-03 2006-09-06 Siemens Aktiengesellschaft Regelungsverfahren sowie Regler für den Automobilbereich
US20040024505A1 (en) 2002-08-05 2004-02-05 Salib Albert Chenouda System and method for operating a rollover control system in a transition to a rollover condition
US20040024504A1 (en) 2002-08-05 2004-02-05 Salib Albert Chenouda System and method for operating a rollover control system during an elevated condition
WO2004024521A1 (de) * 2002-08-27 2004-03-25 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren zur überwachung von fahrwerksfunktionen und fahrwerksbauteilen
US7239949B2 (en) 2003-02-26 2007-07-03 Ford Global Technologies, Llc Integrated sensing system
DE102004017385A1 (de) * 2004-04-08 2005-10-27 Robert Bosch Gmbh Koordination eines Fahrdynamikregelungssystems mit anderen Fahrzeugstabilisierungssystemen
US7451032B2 (en) 2004-06-02 2008-11-11 Ford Global Technologies, Llc System and method for determining desired yaw rate and lateral velocity for use in a vehicle dynamic control system
RU2389625C2 (ru) * 2004-08-06 2010-05-20 Хонда Мотор Ко., Лтд. Устройство управления для транспортного средства
US7640081B2 (en) 2004-10-01 2009-12-29 Ford Global Technologies, Llc Roll stability control using four-wheel drive
US7715965B2 (en) 2004-10-15 2010-05-11 Ford Global Technologies System and method for qualitatively determining vehicle loading conditions
US7668645B2 (en) 2004-10-15 2010-02-23 Ford Global Technologies System and method for dynamically determining vehicle loading and vertical loading distance for use in a vehicle dynamic control system
US7660654B2 (en) 2004-12-13 2010-02-09 Ford Global Technologies, Llc System for dynamically determining vehicle rear/trunk loading for use in a vehicle control system
US7480547B2 (en) 2005-04-14 2009-01-20 Ford Global Technologies, Llc Attitude sensing system for an automotive vehicle relative to the road
US7604083B2 (en) * 2005-06-07 2009-10-20 Nissan Motor Co., Ltd. Steering apparatus for a vehicle
US7590481B2 (en) 2005-09-19 2009-09-15 Ford Global Technologies, Llc Integrated vehicle control system using dynamically determined vehicle conditions
US7600826B2 (en) 2005-11-09 2009-10-13 Ford Global Technologies, Llc System for dynamically determining axle loadings of a moving vehicle using integrated sensing system and its application in vehicle dynamics controls
US8121758B2 (en) 2005-11-09 2012-02-21 Ford Global Technologies System for determining torque and tire forces using integrated sensing system
CA2628428C (en) * 2005-12-27 2010-09-14 Honda Motor Co., Ltd. Vehicle control device
JP4143113B2 (ja) * 2005-12-27 2008-09-03 本田技研工業株式会社 車両の制御装置
US8090492B2 (en) * 2006-02-07 2012-01-03 National University Corporation Tokyo University Of Agriculture And Technology Vehicle motion measurement apparatus, a vehicle abnormal motion prevention apparatus and a drive recorder
JP4835189B2 (ja) * 2006-02-16 2011-12-14 日産自動車株式会社 旋回挙動制御装置、自動車、及び旋回挙動制御方法
DE102006025904B4 (de) * 2006-06-02 2024-01-25 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Einstellung von Fahrdynamikreglern
JP5880927B2 (ja) * 2011-10-06 2016-03-09 株式会社ジェイテクト 車両用姿勢制御装置
DE102011122535B4 (de) * 2011-12-27 2017-06-01 Audi Ag Vorrichtung für einen eine Hinterachslenkung aufweisenden Kraftwagen und Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs
US11034359B2 (en) * 2018-11-29 2021-06-15 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Control device for a vehicle

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0613287B2 (ja) * 1984-05-21 1994-02-23 日産自動車株式会社 車両用制動力制御装置
US4706771A (en) * 1985-01-31 1987-11-17 Nissan Motor Co., Ltd. Vehicle steering control system using desired vehicle model
US4697809A (en) * 1985-10-16 1987-10-06 Diversified Products Corp. Cable-operated exerciser
US4898431A (en) * 1988-06-15 1990-02-06 Aisin Seiki Kabushiki Kaisha Brake controlling system
US4998593A (en) * 1989-03-31 1991-03-12 Aisin Seiki Kabushiki Kaisha Steering and brake controlling system
JP2762711B2 (ja) * 1990-07-02 1998-06-04 日産自動車株式会社 車両の制動挙動補償装置
JP2936674B2 (ja) * 1990-08-28 1999-08-23 日産自動車株式会社 舵角制御装置
DE4030724B4 (de) * 1990-09-28 2005-05-04 Robert Bosch Gmbh Antiblockierregelsystem
JPH04292250A (ja) * 1991-03-20 1992-10-16 Hitachi Ltd アンチスキッド制御装置及びその制御方法

Cited By (85)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5735584A (en) * 1994-11-25 1998-04-07 Itt Automotive Europe Gmbh Process for driving stability control with control via pressure gradients
DE19515048A1 (de) * 1994-11-25 1996-05-30 Teves Gmbh Alfred System zur Fahrstabilitätsregelung
DE19515047A1 (de) * 1994-11-25 1996-05-30 Teves Gmbh Alfred Bremsanlage
DE19515050A1 (de) * 1994-11-25 1996-05-30 Teves Gmbh Alfred Verfahren zur Fahrstabilitätsregelschaltung mit Steuerung über Druckgradienten
DE19515053A1 (de) * 1994-11-25 1996-05-30 Teves Gmbh Alfred Verfahren zur Regelung der Fahrstabilität mit der Schräglaufdifferenz als Regelungsgröße
WO1996016851A1 (de) * 1994-11-25 1996-06-06 Itt Automotive Europe Gmbh System zur fahrstabilitätsregelung
DE19515055A1 (de) * 1994-11-25 1996-05-30 Teves Gmbh Alfred Fahrstabilitäts-Regelschaltung mit geschwindigkeitsabhängigem Wechsel des Fahrzeugmodells
US5862503A (en) 1994-11-25 1999-01-19 Itt Automotive Europe Gmbh System for driving stability control
DE19515047B4 (de) * 1994-11-25 2008-07-03 Continental Teves Ag & Co. Ohg Vorrichtung für eine Bremsanlage für ein vierrädriges Kraftfahrzeug
US5742507A (en) 1994-11-25 1998-04-21 Itt Automotive Europe Gmbh Driving stability control circuit with speed-dependent change of the vehicle model
FR2728523A1 (fr) * 1994-12-24 1996-06-28 Bosch Gmbh Robert Systeme de regulation de la dynamique de mouvement pour reguler une grandeur represantant le mouvement d'un vehicule
DE4446592B4 (de) * 1994-12-24 2005-08-04 Robert Bosch Gmbh Fahrdynamikregelsystem
DE4446582B4 (de) * 1994-12-24 2005-11-17 Robert Bosch Gmbh Fahrdynamikregelsystem
DE4446534B4 (de) * 1994-12-24 2004-06-17 Robert Bosch Gmbh Fahrdynamikregelsystem
FR2728525A1 (fr) * 1994-12-24 1996-06-28 Bosch Gmbh Robert Systeme de regulation de la dynamique de mouvement d'un vehicule, avec des actionneurs de freinage
FR2728524A1 (fr) * 1994-12-24 1996-06-28 Bosch Gmbh Robert Systeme de regulation de la dynamique de mouvement garantissant la stabilite du vehicule dans une plage de consigne dans la grandeur de regulation comprenant des actionneurs de freinage des roues
DE19680473B4 (de) * 1995-05-16 2006-01-05 Mitsubishi Jidosha Kogyo K.K. Fahrdynamikregler für ein Fahrzeug
DE19680473T1 (de) * 1995-05-16 1997-06-05 Mitsubishi Motors Corp Drehsteuergerät für ein Fahrzeug
DE19619476B4 (de) * 1995-05-17 2010-12-30 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha, Toyota-shi Fahrverhalten-Steuersystem für Fahrzeuge mit Unterscheidung zwischen Übersteuerungs- und Untersteuerungszuständen
DE19619476A1 (de) * 1995-05-17 1996-11-21 Toyota Motor Co Ltd Fahrverhalten-Steuersystem für Fahrzeuge mit Unterscheidung zwischen Übersteuerungs- und Untersteuerungszuständen
DE19521086A1 (de) * 1995-06-09 1996-12-12 Teves Gmbh Alfred Verfahren zum Einregeln eines vorgegebenen, veränderlichen Bremsdruckes in den Radbremsen einer Bremsanlage
DE19624198A1 (de) * 1995-06-19 1997-01-09 Fuji Heavy Ind Ltd Bremskraftsteuervorrichtung für Kraftfahrzeuge
DE19624198B4 (de) * 1995-06-19 2006-05-04 Fuji Jukogyo K.K. Bremskraftregelvorrichtung für ein Kraftfahrzeug
US6012010A (en) * 1995-06-22 2000-01-04 Itt Manufacturing Enterprises Inc. Process for improving the regulating behavior of an anti-lock systems
DE19522632A1 (de) * 1995-06-22 1997-01-02 Teves Gmbh Alfred Verfahren zur Verbesserung des Regelverhaltens eines Blockierschutzregelungssystems
DE19626406B4 (de) * 1995-06-30 2007-07-19 Mitsubishi Jidosha Kogyo K.K. Fahrdynamikregler für ein Fahrzeug
DE19626395B4 (de) * 1995-06-30 2008-09-18 Mitsubishi Jidosha Kogyo K.K. Fahrzeug-Fahrdynamikregler
DE19626406A1 (de) * 1995-06-30 1997-01-02 Mitsubishi Motors Corp Drehsteuergerät für ein Fahrzeug
DE19626395A1 (de) * 1995-06-30 1997-01-02 Mitsubishi Motors Corp Drehsteuergerät für ein Fahrzeug
DE19627466B4 (de) * 1995-07-07 2007-07-12 Mitsubishi Jidosha Kogyo K.K. Fahrdynamikregler für ein Kraftfahrzeug, das mit einem Antiblockier-Bremssystem ausgestattet ist
US5863105A (en) * 1995-07-07 1999-01-26 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Turn control apparatus for a motor vehicle equipped with antiskid braking system
DE19627466A1 (de) * 1995-07-07 1997-01-16 Mitsubishi Motors Corp Drehsteuergerät für ein Kraftfahrzeug, das mit einem Antiblockier-Bremssystem ausgestattet ist
DE19643179C2 (de) * 1995-10-18 2003-04-03 Toyota Motor Co Ltd Vorrichtung zur Regelung der Fahrstabilität eines Fahrzeugs
DE19644293C2 (de) * 1995-10-25 2001-02-08 Toyota Motor Co Ltd Fahrzeugstabilitätssteuervorrichtung mit einer Verbesserung, um einer Pendelschwingung entgegenzuwirken
DE19649137B4 (de) * 1995-12-08 2006-08-31 Volkswagen Ag Verfahren zur Regelung des dynamischen Verhaltens eines Kraftfahrzeuges
DE19611491B4 (de) * 1996-03-23 2007-01-04 Robert Bosch Gmbh Vorrichtung zur Ansteuerung von Brems-Aktuatoren
DE19628979A1 (de) * 1996-07-18 1998-01-22 Teves Gmbh Alfred Verfahren zur Verbesserung des Regelverhaltens eines ABS
US6208928B1 (en) 1996-07-18 2001-03-27 Continental Teves Ag & Co., Ohg Method of improving ABS control behavior
DE19628979B4 (de) * 1996-07-18 2008-11-13 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren zur Verbesserung des Regelverhaltens eines ABS
DE19655388B4 (de) * 1996-08-16 2008-08-14 Daimler Ag Fahrdynamikregelungssystem und Verfahren
DE19632943A1 (de) * 1996-08-16 1998-02-19 Daimler Benz Ag Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs mit fahrstabilisierenden Bremseingriffen
DE19632943C2 (de) * 1996-08-16 1999-10-21 Daimler Chrysler Ag Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs mit fahrstabilisierenden Bremseingriffen
US6086168A (en) * 1996-08-16 2000-07-11 Daimlerchrysler Ag Method for operating a motor vehicle with driving-stabilizing brake interventions
DE19648909A1 (de) * 1996-11-26 1998-05-28 Teves Gmbh Alfred Verfahren und Vorrichtung zur Verbesserung des Regelverhaltens einer blockiergeschützten Bremsanlage
US6431663B1 (en) 1996-11-26 2002-08-13 Continental Teves Ag & Co., Ohg Process and device to improve the regulating action of an anti-lock braking system
DE19822014B4 (de) * 1997-05-16 2007-11-22 Nissan Motor Co., Ltd., Yokohama Gierbewegungs-Steuervorrichtung und -verfahren
US6226581B1 (en) 1997-06-30 2001-05-01 Robert Bosch Gmbh Method and device for controlling motion parameters representing the movement of a motor vehicle motion quantity
WO2000009376A1 (de) * 1998-08-10 2000-02-24 Continental Teves Ag & Co. Ohg Esp-regler für kraftfahrzeuge
DE19922339A1 (de) * 1999-05-14 2000-11-23 Bayerische Motoren Werke Ag Verfahren zur Ansteuerung von Aktuatoren in einem Kraftfahrzeug
DE19922339B4 (de) * 1999-05-14 2005-11-17 Bayerische Motoren Werke Ag Verfahren zur Ansteuerung von Aktuatoren in einem Kraftfahrzeug
US6595601B2 (en) 1999-12-30 2003-07-22 Robert Bosch Gmbh Method and device for regulating braking effect
WO2001049541A1 (de) * 1999-12-30 2001-07-12 Robert Bosch Gmbh Verfahren und vorrichtung zur regelung der bremswirkung
WO2001083277A1 (de) * 2000-04-28 2001-11-08 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren zur regelung der fahrstabilität eines fahrzeugs
DE10103629B4 (de) * 2000-04-28 2016-07-28 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren zur Regelung der Fahrstabilität eines Fahrzeugs
US6873891B2 (en) 2000-05-23 2005-03-29 Daimlerchrysler Ag Method and device for co-ordinating multiple driving system devices of a vehicle
WO2001089898A1 (de) * 2000-05-23 2001-11-29 Daimlerchrysler Ag Verfahren und vorrichtung zur koordination mehrerer fahrsystemeinrichtungen eines fahrzeugs
US6783194B2 (en) 2000-07-18 2004-08-31 Pacifica Group Technologies Pty. Ltd. Method and brake system for controlling the braking process in a motor vehicle
DE10034873B4 (de) * 2000-07-18 2005-10-13 Pacifica Group Technologies Pty Ltd Verfahren und Bremsanlage zum Regeln des Bremsvorgangs bei einem Kraftfahrzeug
DE10034873A1 (de) * 2000-07-18 2002-02-07 Siemens Ag Verfahren und Bremsanlage zum Regeln des Bremsvorgangs bei einem Kraftfahrzeugs
WO2002006102A1 (de) 2000-07-18 2002-01-24 Siemens Aktiengesellschaft Verfahren und bremsanlage zum regeln des bremsvorgangs bei einem kraftfahrzeug
EP1201519A1 (de) * 2000-10-24 2002-05-02 Mazda Motor Corporation Stabilitätsregelung für Kraftfahrzeuge
US6622073B2 (en) 2000-10-24 2003-09-16 Mazda Motor Corporation Vehicle posture control apparatus
WO2002079012A1 (de) * 2001-03-30 2002-10-10 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Lenkhilfeverfahren und lenkhilfesystem bei einem kraftfahrzeug
US7008026B2 (en) 2001-03-30 2006-03-07 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Steering booster process and steering booster system in a motor vehicle
DE10254211B4 (de) * 2001-11-21 2010-01-21 Ford Global Technologies, LLC (n.d.Ges.d. Staates Delaware), Dearborn Verfahren zum Regeln eines Kraftfahrzeugs und Regelungssystem
DE10351908A1 (de) * 2003-11-06 2005-06-09 Bayerische Motoren Werke Ag Kraftfahrzeug mit lenkbaren Vorderrädern und einer Lenkfunktion an den Hinterrädern
DE102004050005A1 (de) * 2004-10-14 2006-05-24 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Optimierung der Ansteuerung mehrerer Aggregate von Kraftfahrzeugen
WO2006077255A1 (de) * 2005-01-24 2006-07-27 Continental Teves Ag & Co. Ohg Vorrichtung und verfahren zur fahrdynamikregelung bei einem fahrzeug
WO2006087141A1 (de) * 2005-02-16 2006-08-24 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Stabilisierungsvorrichtung und verfahren zur fahrstabilisierung eines fahrzeugs anhand eines seitenkrafbeiwerts
US8116949B2 (en) 2005-02-28 2012-02-14 Robert Bosch Gmbh Method and device for determining an initial float angle for skid detection in rollover sensing
WO2006092183A1 (de) * 2005-02-28 2006-09-08 Robert Bosch Gmbh Verfahren und vorrichtung zum bestimmen eines initialschwimmwinkels zur schleudererkennung bei überrollsensierung
EP1904351B1 (de) 2005-07-11 2016-03-30 Volvo Lastvagnar Ab System und verfahren zur stabilisierung einer fahrzeugkombination
EP1759946A1 (de) * 2005-09-02 2007-03-07 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Fahrdynamik-Regelsystem für ein Kraftfahrzeug mit einem System zur beliebigen Veränderung der Antriebsmomentverteilung zwischen den beiden angetriebenen Rädern einer Achse
DE102005041959A1 (de) * 2005-09-03 2007-03-08 Bayerische Motoren Werke Ag Fahrdynamik-Regelsystem für ein zweispuriges Kraftfahrzeug
EP1950116A4 (de) * 2005-12-27 2008-11-12 Honda Motor Co Ltd Fahrzeugsteuervorrichtung
US7987029B2 (en) 2005-12-27 2011-07-26 Honda Motor Co., Ltd. Vehicle control device
EP1950116A1 (de) * 2005-12-27 2008-07-30 Honda Motor Co., Ltd Fahrzeugsteuervorrichtung
US8989949B2 (en) 2007-10-20 2015-03-24 Continental Teves Ag & Co. Ohg Electronic motor vehicle control system of modular design
DE102008021531A1 (de) * 2008-04-30 2009-11-05 Ford-Werke Gmbh Vorrichtung und Verfahren zur Stabilitätssteuerung eines Kraftfahrzeugs
FR2938809A1 (fr) * 2008-11-25 2010-05-28 Bosch Gmbh Robert Procede de correction automatique de trajectoire.
EP2189343A1 (de) 2008-11-25 2010-05-26 Robert Bosch GmbH Automatisches Korrekturverfahren der Bewegungsbahn
DE102012222489A1 (de) * 2012-12-06 2014-06-12 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren zur Regelung der Fahrdynamik
DE102017213239A1 (de) 2017-08-01 2019-02-07 Audi Ag Verfahren zum Einstellen eines Betriebsparameters eines Fahrwerks
DE102017223331A1 (de) 2017-12-20 2019-06-27 Audi Ag Steuerung einer Fahrwerkkomponente eines Fahrzeugs
US10974563B2 (en) 2017-12-20 2021-04-13 Audi Ag Control of a suspension component of a vehicle

Also Published As

Publication number Publication date
JP3457045B2 (ja) 2003-10-14
BR9400606A (pt) 1994-08-23
US5455770A (en) 1995-10-03
GB2275312B (en) 1997-03-19
GB2275312A (en) 1994-08-24
ATA31994A (de) 2001-06-15
AT408641B (de) 2002-01-25
JPH06247269A (ja) 1994-09-06
DE4305155C2 (de) 2002-05-23
GB9401056D0 (en) 1994-03-16

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE4305155C2 (de) Vorrichtung zur Regelung der Fahrdynamik
EP0339056B1 (de) Verfahren zur regelung der fahrstabilität eines fahrzeugs
EP0943515B1 (de) Verfahren zur Regelung des Gierverhaltens von Fahrzeugen
DE4123235C2 (de) Verfahren zur Verhinderung von Instabilitäten des Fahrverhaltens eines Fahrzeuges
DE4446592B4 (de) Fahrdynamikregelsystem
DE4446582B4 (de) Fahrdynamikregelsystem
EP0920389B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur regelung von die fahrzeugbewegung repräsentierenden bewegungsgrössen
EP1412237B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur erkennung und behebung einer umkippgefahr
EP1089901B1 (de) Regelschaltung zum regeln der fahrstabilität eines fahrzeugs anhand eines fahrzeugreferenzmodells
EP0103580B1 (de) Bremskraftregelanlage
DE69934161T2 (de) Vorrichtung zur Regelung des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeugs unter Verwendung eines mathematischen Reifenmodells
DE3545715C2 (de)
EP0897359B1 (de) Verfahren zur bestimmung eines fahrzeug-sollverhaltens
WO1999051475A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur stabilisierung eines fahrzeuges
DE10149190A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Wankregelung für ein Fahrzeug
DE10348738A1 (de) Verfahren und System zum Steuern eines Kraftfahrzeuges mit Lenkaktuator
EP0487967A2 (de) Fahrzeug mit einem Antiblockierregler
DE102008019194A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Stabilitätsregelung eines Fahrzeuges, insbesondere Nutzfahrzeuges
DE10261513A1 (de) Verfahren zur Zuspannenergieregelung einer Fahrzeugkomibination
EP0345731B1 (de) Verfahren zum Regeln des Bremsdruckes in einer blockiergeschützten Fahrzeugbremsanlage
EP0844155A2 (de) Verfahren zur Giermoment-Abschwächung in einem Fahrzeug mit Antiblockiersystem
DE19611491A1 (de) System zur Ansteuerung eines Bremssystems
DE4010277C2 (de) Vorrichtung zur Regelung einer hydraulischen Aufhängung
EP0538504A1 (de) Verfahren zum Steuern der Flüssigkeitsreibungskupplung eines Systems zur Verteilung der Antriebskraft eines Kraftfahrzeuges mit Allradantrieb und steuerbares Flüssigkeitsreibungskupplungssystem
DE3880160T2 (de) Kraftfahrzeug-Radgeschwindigkeitssteuervorrichtung.

Legal Events

Date Code Title Description
8110 Request for examination paragraph 44
8125 Change of the main classification

Ipc: B60T 8/60

8364 No opposition during term of opposition
R071 Expiry of right
R071 Expiry of right