DE19624198A1

DE19624198A1 - Bremskraftsteuervorrichtung für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE19624198A1
Application number: DE19624198A
Authority: DE
Inventors: Yutaka Hiwatashi; Akira Takahashi; Koji Matsunno; Munenori Matsuura
Original assignee: Fuji Jukogyo KK; Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1995-06-19
Filing date: 1996-06-18
Publication date: 1997-01-09
Anticipated expiration: 2016-06-19
Also published as: GB2302379A; DE19624198B4; GB9612701D0; US5915800A; GB2302379B

Description

Die Erfindung betrifft eine Bremskraftsteuervorrichtung für ein Kraftfahrzeug, die die Stabilität eines Kraftfahrzeugs verbes sert, indem auf ein geeignetes Rad des Fahrzeuges eine Brems kraft ausgeübt wird, wenn das Fahrzeug eine enge Kurve nimmt.

In den letzten Jahren sind verschiedene Bremskraftsteuervor richtungen vorgeschlagen worden, um die Stabilität von Kraft fahrzeugen dadurch zu verbessern, daß bei Kurvenfahrt des Fahr zeugs auf ein geeignetes Rad vom Fahrzeug eine Bremskraft aus geübt wurde, wobei dies auf Grundlage der Kraft erfolgte, die auf das Fahrzeug während der Kurvenfahrt wirkte.

Beispielsweise offenbart die japanische Offenlegungsschrift Nr. 2-70561 eine Bremskraftsteuervorrichtung, die die Bremskraft auf Grundlage einer Drehbewegung um die vertikale Achse steu ert, die durch den Schwerpunkt des Kraftfahrzeuges hindurch geht, das heißt auf der Grundlage einer Giergeschwindigkeit, die einer Winkelgeschwindigkeit des Gierens entspricht. In die ser Technik wird eine Sollgiergeschwindigkeit mit einer Ist giergeschwindigkeit verglichen oder dann wird ermittelt, ob der Fahrzustand bezüglich des Sollwerts der Giergeschwindigkeit eine Untersteuerungstendenz oder eine Übersteuerungstendenz zeigt. Es wird auf die Innenräder eine Bremskraft ausgeübt, wenn die Untersteuerungstendenz vorliegt, und es wird auf die Außenräder eine Bremskraft ausgeübt, wenn eine Übersteuerungs tendenz vorliegt, so daß die Fahrstabilität des Fahrzeuges ver bessert ist.

Wird jedoch während der Kurvenfahrt des Fahrzeugs bei diesem Stand der Technik beispielsweise eine Bremskraft auf das vor dere Innenrad infolge der Untersteuerungstendenz ausgeübt, be steht das Problem, daß die Untersteuerungstendenz verstärkt wird, wenn das vordere Innenrad infolge einer Abnahme des Rei bungswiderstandes gegenüber einer Straßenoberfläche und der gleichen dazu neigt, überbremst zu werden und zu blockieren. Demgegenüber besteht bei Ausübung eines Bremskraft auf das hin tere Außenrad infolge einer Übersteuerungstendenz das Problem, daß auch die Übersteuerungstendenz verstärkt wird, wenn das hintere Außenrad dazu neigt, zu überbremsen oder zu blockieren.

Als ein weiteres Beispiel der Auswahl eines zu bremsenden Rades offenbart die japanische Offenlegungsschrift Nr. 4-372447 die Auswahl eines zu bremsenden Rades auf Grundlage der Lenkbedin gungen. Jedoch kann auch dieser Stand der Technik die zuvor ge nannten Probleme nicht beseitigen.

Ferner ist es erforderlich, entsprechend den jeweiligen Zustän den eine strenge Auswahl eines Rades vorzunehmen, auf das Bremskraft auszuüben ist. Für den Fall, daß ein hinteres Rad als das Bremsrad entsprechend den auf der Grundlage des Fahrzu standes und der Giergeschwindigkeitsdifferenz berechneten Wer ten selektiert wird, kann zwar die auf das hintere Rad aus geübte Bremskraft eine stabile Steuerung auf einer Straßenober fläche mit hohem µ-Wert sicherstellen, jedoch kann hierdurch die Stabilität des Fahrzeugs auf der Straßenoberfläche mit geringem µ-Wert herabgesetzt werden, da durch die Bremskraft ein seitliches Abrutschen bzw. Schleudern und Schräglauf des hinteren Rades hervorgerufen werden. Wird ferner die auf das Hinterrad angewandte Bremskraft unter Heranziehung desselben Verstärkungswertes oder Faktors wie dem Wert berechnet, der für die auf das Vorderrad ausgeübte Bremskraft herangezogen wird, so nimmt das Drehmoment zu, so daß dem Fahrer ein unnatürliches Empfinden vermittelt wird. Ferner offenbart die japanische Offenlegungsschrift Nr. 5-270382, daß die Bremskraft zu Sicher stellung der auf das Hinterrad ausgeübten Bremskraft als wich tig bei einer Straßenoberfläche mit hohem µ-Wert angesehen wird und daß die auf das Hinterrad ausgeübte Bremskraft bei einer Straßenoberfläche mit geringem µ-Wert entsprechend der Zunahme des Unterschiedes zwischen Sollgiergeschwindigkeit und Istgier geschwindigkeit abgesenkt wird, um zu verhindern, daß die Sta bilität infolge des seitlichen Abrutschens und Schleuderns vom Hinterrad durch die Bremskraft des Hinterrades verloren geht. Dies betrifft die Verteilung der Bremskraft bei Drehung oder Einschlagung eines Fahrzeugs in einem System, das die Vertei lung der Bremskraft auf das rechte oder linke Rad und der Bremskräfte steuert, die (gleichzeitig) auf die beiden hinteren Räder angewandt werden.

Die oben dargelegte Bremskraftsteuerung zur Verbesserung der Fahrstabilität des Fahrzeugs erfolgt auf Grundlage des Unter schiedes (der Giergeschwindigkeitsdifferenz), derart, daß die Istgiergeschwindigkeit mit der Sollgiergeschwindigkeit überein stimmt, und es wird ein steuerfreier Bereich vorgegeben, so daß die Steuerung nur dann ausgeführt wird, wenn die Giergeschwin digkeitsdifferenz über einen vorbestimmten Wert liegt, um eine unnötige Steuerung bei einem geringen Wert der Giergeschwindig keitsdifferenz zu verhindern. Dies bedeutet, daß wenn die Steuerung so ausgelegt würde, daß sie bei einem geringen Wert des Giergeschwindigkeitsunterschiedes ausgeführt wird, die Steuerung selbst dann ausgeführt würde, wenn der Fahrer die Kurvenfahrt noch leicht handhaben könnte, so daß dem Fahrer ein unnatürliches Empfinden vermittelt wird und der Abrieb der Bremsenteile gesteigert wird. Daher ist die Steuerung so ausge legt, daß sie für diesen Fall nicht ausgeführt wird.

Falls demgegenüber der steuerfreie Bereich auf einen größeren Bereich als den erforderlichen Bereich eingestellt wird, werden die Steuerbedingungen herabgesetzt und verschlechtert, so daß die Wirkungen der Steuerung nicht voll ausgenutzt werden kön nen.

Daher sind verschiedene Techniken zur geeigneten Einstellung des steuerfreien Bereichs vorgeschlagen worden. Beispielsweise offenbart die japanische Offenlegungsschrift Nr. 6-239216, daß der steuerfreie Bereich so eingestellt wird, daß er entspre chend der Fahrzeuggeschwindigkeit variiert, da ein geeigneter steuerfreier Bereich sich mit der Fahrzeuggeschwindigkeit än dert.

Wenn nach Fig. 1 ein Kraftfahrzeug einschlägt (Figur zeigt ein Beispiel für eine Drehung eines Kraftfahrzeuges nach rechts, wobei definitionsgemäß vorausgesetzt wird, daß das Vorzeichen der Einschlagrichtung nach rechts (+) ist, wobei der steuer freie Bereich durch eine Schrägschraffur zwischen -ε Δγ ε angezeigt ist.), zeigt eine Ist-Giergeschwindigkeit γ zunächst zunächst eine Untersteuerungstendenz bezüglich einer Soll-Giergeschwindigkeit γ′ (t1<t<t4), und wechselte dann in eine Übersteuerungstendenz bezüglich der Soll-Giergeschwindig keit γ′(t4<t<t7) um auf die Soll-Giergeschwindigkeit γ′ zu konvergieren (Fig. 1(a)). Der Absolutwert der Giergeschwindig keitsdifferenz Δγ (γ-γ′) nimmt auf einen Wert innerhalb des steuerfreien Bereichs ab, wenn die Ist-Giergeschwindigkeit γ sich aus Untersteuerungstendenz in Übersteuerungstendenz än dert. Daher wird während dieser Änderung keine Steuerung ausge führt und die Steuerung wird eine Weile, nachdem die Ist-Geschwindigkeit, γ, auf die Übersteuerungstendenz wechselt (Fig. 1(b) und 1(c)), gestartet. Da infolgedessen die Steue rung Diskontinuitäten aufweist und nicht kontinuierlich ist, besteht ein Problem darin, daß dem Fahrer ein unkomfortables Gefühl vermittelt wird, falls die Steuerung eine Weile nach Wechsel der Ist-Giergeschwindigkeit γ in die Übersteuerungsten denz ausgelöst wird. Da dieses Problem selbst dann bewirkt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit konstant ist, kann es durch die oben dargelegte Technik zur Einstellung des steuer freien Bereichs entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit nicht gelöst werden.

Wird speziell die Steuerung durch Ausübung von Bremskraft auf das Hinterrad ausgeführt, so kann ein seitliches Abrutschen und Schleudern (side slip) des Hinterrades hervorgerufen werden. Daher sollte die Steuerung, die durch Ausüben von Bremskraft auf das Hinterrad erfolgt, auf so geringe Werte wie möglich ge dämpft werden.

Es ist daher ein Gegenstand der vorliegenden Erfindung, die obigen Probleme zu eliminieren und eine Bremskraftsteuervor richtung anzugeben, die zuverlässig die Fahrstabilität eines Kraftfahrzeuges dadurch verbessern kann, daß ein Rad, auf das Bremskraft auszuüben ist, aus den vier Rädern streng und zuver lässig ausgewählt wird und das ausgewählte Rad eingestellt wird.

Es ist ein weiterer Gegenstand der vorliegenden Erfindung, eine Bremskraftsteuervorrichtung anzugeben, die zuverlässig die Fahrstabilität eines Kraftfahrzeuges dadurch verbessern kann, daß ein Rad, auf das Bremskraft auszuüben ist, aus den vier Rä dern streng und zuverlässig ausgewählt wird und das ausgewählte Rad selbst dann eingestellt wird, wenn das Fahrzeug auf eine Straßenoberfläche mit geringem µ-Wert fährt, und die die Brems kraft entsprechend der Absicht des Fahrers entsprechend dem natürlichen Fahrzeugverhalten steuern kann.

Es ist ein weiterer Gegenstand der vorliegenden Erfindung, eine Bremskraftsteuervorrichtung anzugeben, die die Bremskraft ohne ein Gefühl eines fehlenden Komforts für den Fahrer weich steu ern kann, wobei die durch Anwenden von Bremskraft auf das Hin terrad ausgeführte Steuerung gedämpft erfolgen kann, und die die Fahrstabilität eines Kraftfahrzeuges durch exakte Auswahl und Einstellung eines Rades, auf das die Bremskraft auszuüben ist, verbessern kann.

Um die zuvor dargelegten und weitere Ziele zu realisieren, wird eine Bremskraftsteuervorrichtung für ein Kraftfahrzeug angege ben, aufweisend eine Detektoreinrichtung zur Detektion der Drehzahl jedes Rades und zur Erzeugung eines Raddrehzahlsi gnals, eine Detektoreinrichtung zur Detektion eines Lenk- oder Einschlagwinkels eines Lenkrades und eine Detektoreinrichtung zur Detektion einer Ist-Giergeschwindigkeit (Gierwinkelge schwindigkeit) des Fahrzeugs und zur Erzeugung eines Gierge schwindigkeitssignals. Die Vorrichtung umfaßt ferner eine Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungseinrichtung, die auf das Raddrehzahlsignal anspricht, um eine Fahrzeuggeschwindigkeit zu berechnen und ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal zu liefern, eine Einrichtung, die abhängig vom Fahrzeuggeschwindigkeitssi gnal eine Giergeschwindigkeitsverstärkung bzw. einen Verstär kungsfaktor für die Giergeschwindigkeitsrate berechnet und ein Giergeschwindigkeitssignal liefert, eine Einrichtung, die abhängig vom Lenkwinkelsignal und vom Giergeschwindigkeits signal eine Soll-Giergeschwindigkeit auf Grundlage der Fahr zeuggeschwindigkeit und des Lenkwinkels berechnet und ein Soll-Giergeschwindigkeitssignal erzeugt, eine Einrichtung, die abhängig von den Signalen der Giergeschwindigkeit und Soll-Giergeschwindigkeit eine Giergeschwindigkeitsdifferenz durch Subtrahieren der Soll-Giergeschwindigkeit von der Giergeschwin digkeit berechnet und ein Differenzsignal erzeugt, eine Ein richtung, die abhängig vom Differenzsignal eine Soll-Bremskraft des Fahrzeugs auf der Grundlage der Giergeschwindigkeitsdif ferenz und den Fahrbedingungen des Fahrzeugs berechnet und die ein Sollsignal erzeugt und ausgibt, eine Diskriminatoreinrich tung, die abhängig vom Giergeschwindigkeits- und Differenz signal ein zu bremsendes Rad auf der Grundlage der Gierge schwindigkeit und dieser Differenz auswählt und ein Diskrimi nator- oder Beurteilungssignal erzeugt; und eine Ausgabeein richtung, die abhängig vom Diskriminatorsignal und dem Signal der Soll-Giergeschwindigkeit ein Bremssignal ausgibt, um so eine Sollbremskraft auf einen optimalen Wert entsprechend den währenden Bedingungen und Zuständen des Fahrzeugs zu steuern.

Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung selek tiert in der Bremskraftsteuervorrichtung nach dem ersten Aspekt die Diskriminatoreinrichtung für das zu bremsende Rad ein hin teres Innenrad als das zu bremsende Rad, wenn das Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit sich vom Vorzeichen der Gierge schwindigkeitsdifferenz unterscheidet, und wählt ein vorderes Außenrad als das zu bremsende Rad aus, wenn das Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit mit dem Vorzeichen der Giergeschwindig keitsdifferenz übereinstimmt.

Nach einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung legt die Diskriminatoreinrichtung in der Bremskraftsteuervorrichtung nach dem ersten oder zweiten Aspekt der Erfindung vorab einen Bereich der Ist-Giergeschwindigkeit fest, in dem die Auswahl des gebremsten Rades vom Fahrzeug nicht erfolgt und kein Rad gebremst wird, das heißt, legt mit anderen Worten einen steuer freien Bereich fest.

Gemäß einem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird in der Bremskraftsteuervorrichtung nach dem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung der Bereich der Ist-Giergeschwindigkeit, in dem die Auswahl des gebremsten Rades vom Fahrzeug nicht er folgt und kein Rad gebremst wird und der von der Diskriminator einrichtung vorab eingestellt wird, bei einem Zustand des Fahr zeugs eingestellt, bei dem das Fahrzeug im wesentlichen gerade aus fährt.

Nach einem fünften Aspekt der Erfindung ist die erfindungsge mäße Bremskraftsteuervorrichtung so modifiziert, daß sie eine Ausgabe-Diskriminatoreinrichtung umfaßt, die einen ersten Stellwert eines Beurteilungswertes oder Diskriminatorwerts für die Giergeschwindigkeitsdifferenz festlegt, der zur Beurteilung dient, ob die Giergeschwindigkeit sich in einem Steuerbereich befindet, und die einen zweiten Stellwert, dessen Absolutwert ähnlich wie der erste Stellenwert ist, als den Beurteilungswert für die Giergeschwindigkeitsdifferenz festlegt, wobei diese Diskriminatoreinrichtung beurteilt, ob die Giergeschwindig keitsdifferenz im Steuerbereich liegt, indem sie die Gierge schwindigkeitsdifferenz mit dem Beurteilungsstellenwert ver gleicht, wenn das Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit mit dem Vorzeichen der Giergeschwindigkeitsdifferenz übereinstimmt, nachdem das Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit vom Vorzei chen der Giergeschwindigkeitsdifferenz verschieden war.

Nach einem sechsten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist deren Steuervorrichtung nach dem ersten Aspekt so modifiziert, daß die Einrichtung zur Berechnung der Sollbremskraft eine theore tische Sollbremskraft für das Vorderrad und eine theoretische Sollbremskraft für das Hinterrad auf der Grundlage des Fahrzu standes vom Fahrzeug und der Giergeschwindigkeitsdifferenz be rechnet, und daß die Einrichtung zur Berechnung der Sollbrems kraft auch eine Vorderrad-Sollbremskraft berechnet, indem sie den theoretischen Sollbremskraftwert für das Vorderrad mit ei ner relativ großen Verstärkung (einem großen Faktor) multipli ziert, und eine Hinterrad-Sollbremskraft berechnet, indem sie den theoretischen Sollbremskraftwert für das Hinterrad mit ei ner relativ geringen Verstärkung (geringem Faktor) multipli ziert.

Nach einem siebten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Bremskraftsteuervorrichtung nach dem sechsten Aspekt so modifi ziert, daß die Diskriminatoreinrichtung für das zu bremsende Rad ein hinteres Innenrad als das Bremsrad auswählt, wenn das Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit sich vom Vorzeichen der Giergeschwindigkeitsdifferenz unterscheidet, und ein vorderes Außenrad als das Bremsrad auswählt, wenn das Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit mit dem Vorzeichen der Giergeschwindig keitsdifferenz in einem vorab festgelegten Fahrzustand überein stimmt.

Nach einem achten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die er findungsgemäße Vorrichtung des sechsten oder siebten Aspekts so weitergebildet, daß die relativ große Verstärkung, mit der die Einrichtung zur Berechnung der Sollbremskraft den theoretischen Sollkraftwert für das Vorderrad zur Berechnung der Vorder rad-Sollbremskraft multipliziert, auf der Grundlage von Fahrzeug merkmalen vorab festgelegt wird, und wobei die relativ geringe Verstärkung, mit der die Einrichtung zur Berechnung der Soll bremskraft die theoretische Sollbremskraft für das Hinterrad zur Berechnung der Hinterrad-Sollbremskraft multipliziert, dadurch vorab festgesetzt wird, daß die relativ große auf Grundlage der Fahrzeugmerkmale vorab festgesetzte Verstärkung mit einer Zahl multipliziert wird, die größer als null und kleiner als eins ist.

Nach einem neunten Aspekt der vorliegenden Erfindung umfaßt die Bremskraftsteuervorrichtung ferner:
eine Diskriminatoreinrichtung zur Auswahl eines hinteren Innen rades als das zu bremsende Rad, wenn das Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit sich vom Vorzeichen der Giergeschwindig keitsdifferenz unterscheidet, und eines vorderen Außenrades als Bremsrad, wenn das Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit mit dem Vorzeichen der Giergeschwindigkeitsdifferenz übereinstimmt;
eine Ausgabe-Diskriminatoreinrichtung, die einen ersten Schwellwert als Beurteilungswert für die Giergeschwindigkeits differenz festlegt, um zu beurteilen, ob diese Differenz in ei nem Steuerbereich liegt, und die einen zweiten Schwellwert, dessen Absolutwert geringer als der des ersten Schwellwertes ist, als den Beurteilungsschwellwert für die Giergeschwindig keitsdifferenz festlegt und die beurteilt, diese Differenz in dem Steuerbereich liegt, indem sie die Giergeschwindigkeitsdif ferenz mit dem Beurteilungsschwellwert vergleicht, wenn das Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit mit dem Vorzeichen der Giergeschwindigkeitsdifferenz übereinstimmt, nachdem das Vor zeichen der Ist-Giergeschwindigkeit sich vom Vorzeichen der Giergeschwindigkeitsdifferenz unterschied; und eine Einrichtung zur Ausgabe eines Bremssignals an die Bremssteuereinrichtung, um so die durch die Einrichtung zur Berechnung der Sollbrems kraft berechnete Kraft auf das durch die Diskriminatoreinrich tung ausgewählte zu bremsende Rad auszuüben, wenn die Aus gabe-Diskriminatoreinrichtung ermittelt hat, daß die Giergeschwin digkeitsdifferenz im Steuerbereich liegt.

In der Bremskraftsteuervorrichtung nach dem ersten Aspekt detektiert die Detektoreinrichtung für die Fahrzeuggeschwindig keit diese Geschwindigkeit, die die Detektoreinrichtung für den Lenkwinkel detektiert diesen Winkel und die Detektoreinrichtung für die Ist-Giergeschwindigkeit detektiert diese Geschwindig keit. Ferner berechnet die Soll-Giergeschwindigkeits-Berech nungseinrichtung die Soll-Giergeschwindigkeit auf Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit von der obigen Detektoreinrichtung und auf Grundlage des Lenkwinkels von der Lenkwinkeldetektorein richtung, und die Berechnungseinrichtung für die Giergeschwin digkeitsdifferenz berechnet diese Differenz durch Subtrahieren der Soll-Giergeschwindigkeit von der Ist-Giergeschwindigkeit. Die Einrichtung für die Sollbremskraft berechnet diese Soll bremskraft auf der Grundlage der Fahrzeugfahrbedingungen wie Fahrzeuggeschwindigkeit und Lenkwinkel und auf der Grundlage der Giergeschwindigkeitsdifferenz. Darüber hinaus wählt die Diskriminatoreinrichtung für das zu bremsende Rad aus den vier Rädern das Bremsrad auf der Grundlage der Ist-Giergeschwindig keit und der Giergeschwindigkeitsdifferenz so aus, daß die auf dieses Rad ausgeübte Bremskraft unabhängig steuerbar ist. Fer ner gibt die Ausgabeeinrichtung das Bremssignal an die Brems steuereinrichtung aus, um so das Bremsrad, das von der Diskri minatoreinrichtung für das zu bremsende Rad ausgewählt worden war, mit der Sollbremskraft zu beaufschlagen, die von der Ein richtung der Sollbremskraft berechnet worden ist.

In der Bremskraftsteuervorrichtung nach dem zweiten Aspekt ver gleicht die Bremsrad-Diskriminatoreinrichtung bei Auswahl des Bremsrades das Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit mit demjenigen der Giergeschwindigkeitsdifferenz und wählt das hin tere Innenrad aus, wenn die beiden Vorzeichen sich voneinander unterscheiden, und das vordere Außenrad, wenn beide Vorzeichen überstimmen.

In der Bremskraftsteuervorrichtung nach dem dritten Aspekt er folgt, wenn die Ist-Giergeschwindigkeit im vorab festgelegten Bereich liegt, keine Bremsradauswahl und es wird kein Rad ge bremst.

In der Bremskraftsteuervorrichtung nach dem vierten Aspekt er folgt, wenn die Ist-Giergeschwindigkeit in die vorab festge setzte Bedingung einer im wesentlichen Geradeausfahrt des Fahr zeuges fällt, keine Bremsradselektion und es wird kein Rad ge bremst.

Ferner setzt in der erfindungsgemäßen Bremskraftsteuervorrich tung nach dem fünften Aspekt zusätzlich zum ersten Aspekt die Ausgabe-Diskriminatoreinrichtung den ersten Schwellwert als Beurteilungsschwellwert für die Giergeschwindigkeitsdifferenz fest, wobei hierdurch ermittelt wird, ob die Giergeschwindig keitsdifferenz im Steuerbereich liegt. Wenn das Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit mit dem Vorzeichen der Giergeschwindig keitsdifferenz übereinstimmt, nachdem das Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit sich von dem dieser Differenz unterschied, setzt die Ausgabediskriminatoreinrichtung den zweiten Schwell wert fest, dessen Absolutwert gleich dem des ersten Schwell werts ist, wobei dieser zweite Schwellwert als Beurteilungswert für die Giergeschwindigkeitsdifferenz während der vorab festge legten Zeitperiode festgelegt wird, und sie ermittelt, ob die Giergeschwindigkeitsdifferenz im Steuerbereich liegt, indem sie diese Differenz mit dem Beurteilungsschwellwert vergleicht.

In der Bremskraftsteuervorrichtung nach dem sechsten Aspekt wird von der entsprechenden Einrichtung die Fahrzeuggeschwin digkeit detektiert, es wird ferner der Lenkwinkel detektiert und es wird die Ist-Giergeschwindigkeit detektiert. Darüber hinaus wird die Soll-Giergeschwindigkeit in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit, die zuvor detektiert wurde, und in Abhängigkeit des detektierten Lenkwinkels berechnet, und es wird von der entsprechenden Einrichtung die Giergeschwindig keitsdifferenz durch Subtrahieren des Sollwerts vom Istwert berechnet. Ferner berechnet die Sollbremskraft-Einrichtung den theoretischen Sollbremskraftwert für das vordere Rad und den theoretischen Sollbremskraftwert für das Hinterrad in Abhängig keit von den Fahrzeugfahrbedingungen und der Giergeschwindig keitsdifferenz und berechnet die Sollbremskraft für das Vorder rad durch Multiplizieren dieses theoretischen Werts mit einer relativ großen Verstärkung (Faktor) sowie die Sollbremskraft für das hintere Rad durch Multiplizieren des theoretischen Werts für das hintere Rad mit einer relativ geringen Verstär kung (geringen Faktor). Darüberhinaus selektiert die Diskrimi natoreinrichtung für das zu bremsende Rad aus den vier Rädern auf Grundlage der Ist-Giergeschwindigkeit und der Giergeschwin digkeitsdifferenz aus den vier Rädern das Bremsrad so, daß die darauf ausgeübte Bremskraft unabhängig steuerbar ist. Ferner gibt die Ausgabeeinrichtung ein Bremssignal an die Bremssteuer einrichtung aus, um so das Bremsrad, das von der Diskriminator einrichtung ausgewählt worden war, mit der Sollbremskraft zu beaufschlagen, die von der Sollbremskraft-Berechnungseinrich tung berechnet worden war.

In der Bremskraftsteuervorrichtung nach dem siebten Aspekt ver gleicht die Bremsraddiskriminatoreinrichtung für das zu brem sende Rad bei Auswahl des Rades das Vorzeichen der Ist-Gierge schwindigkeit mit der Istgeschwindigkeitsdifferenz bei vorab festgelegter Fahrbedingung, um das hintere Innenrad als Brems rad auszuwählen, wenn die beiden Vorzeichen sich unterscheiden, und das vordere Außenrad auszuwählen, wenn die beiden Vorzei chen übereinstimmen.

In der Bremskraftsteuervorrichtung nach dem achten Aspekt wird von der Berechnungseinrichtung für die Sollbremskraft zur Berechnung dieser Sollbremskraft für das Vorderrad der theore tische Sollbremskraftwert für das vordere Rad in Abhängigkeit der Fahrzeugfahrbedingungen und der Giergeschwindigkeitsdiffe renz berechnet, und dann wird die Sollbremskraft für das Vor derrad durch Multiplizieren des theoretischen Sollbremskraft wertes für das vordere Rad mit einer relativ hohen Verstärkung berechnet, die vorab auf der Grundlage von Fahrzeugmerkmalen festgelegt wurde. Ferner wird zur Berechnung der Sollbremskraft für das hintere Rad die theoretische Sollbremskraft für dieses Rad auf Grundlage der Fahrzeugfahrbedingungen und der Gierge schwindigkeitsdifferenz berechnet und dann wird die Sollbrems kraft für das hintere Rad durch Multiplizieren dessen theoreti schen Bremskraftwertes mit einer relativ kleinen Verstärkung berechnet, die größer als null und kleiner als eins ist.

In der Bremskraftsteuervorrichtung nach dem neunten Aspekt wird die Fahrzeuggeschwindigkeit detektiert, es wird der Lenkwinkel detektiert und es wird die Ist-Giergeschwindigkeit, das heißt, die gerade vorliegende Giergeschwindigkeit ermittelt. Darüber hinaus berechnet die Soll-Giergeschwindigkeitseinrichtung diese Soll-Giergeschwindigkeit in Abhängigkeit von der detektierten Fahrzeuggeschwindigkeit und in Abhängigkeit vom detektierten Lenkwinkel, und die Giergeschwindigkeitsdifferenz wird durch Subtrahieren des Sollwerts vom Istwert der Giergeschwindigkeit berechnet. Die Sollbremskraft wird auf der Grundlage der Fahr zeugfahrbedingungen wie Fahrzeuggeschwindigkeit und Lenkwinkel und auf der Grundlage der Giergeschwindigkeitsdifferenz berech net. Darüberhinaus selektiert die Bremsrad-Diskriminatorein richtung das hintere Innenrad als Bremsrad, wenn das Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit vom Vorzeichen der Giergeschwindig keitsdifferenz unterscheidet, und das vordere Außenrad als Bremsrad, wenn das Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit mit dem der Giergeschwindigkeitsdifferenz übereinstimmt. Ferner setzt die Ausgabediskriminatoreinrichtung den ersten Schwell wert als Beurteilungswert für die Giergeschwindigkeitsdifferenz fest, wobei dieser Wert dazu dient, festzustellen, ob die Gier geschwindigkeitsdifferenz im Steuerbereich liegt. Wenn das Vor zeichen der Ist-Giergeschwindigkeit mit dem der Differenz über einstimmt, nachdem das Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit sich vom Vorzeichen der Giergeschwindigkeitsdifferenz unter scheidet, setzt die Ausgabe-Diskriminatoreinrichtung den zwei ten Schwellwert, dessen Absolutwert geringer als der des ersten Schwellwert ist, während der vorgegebenen Zeitperiode als den Beurteilungswert für die Giergeschwindigkeitsdifferenz fest, und ermittelt, ob die Differenz im Steuerbereich liegt, indem sie die Differenz mit dem Beurteilungsschwellwert vergleicht. Darüberhinaus gibt die Ausgabeeinrichtung ein Bremssignal an die Bremssteuereinrichtung aus, um so das von der Diskrimina toreinrichtung ausgewählte Bremsrad mit der Sollbremskraft, die vorab berechnet worden ist, zu beaufschlagen, wenn die Aus gabe-Diskriminatoreinrichtung ermittelt hat, daß die Differenz der Giergeschwindigkeiten im Steuerbereich liegt.

Nach einem zehnten Aspekt werden in der Vorrichtung des neunten Aspekts die Festlegungsintervalle, bei denen der zweite Schwellwert gesetzt wird, auf eine vorbestimmte Zeitperiode gesetzt.

In der Bremskraftsteuervorrichtung nach einem zehnten Aspekt setzt die Ausgabe-Diskriminatoreinrichtung den zweiten Schwell wert als Beurteilungsschwellwert während einer vorbestimmten Zeitperiode nach Übereinstimmung des Vorzeichens der Ist-Gier geschwindigkeit mit dem Vorzeichen der Giergeschwindigkeitsdif ferenz fest, nachdem das Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit sich vom Vorzeichen dieser Giergeschwindigkeitsdifferenz unter schied.

Nach einem elften Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Bremssteuervorrichtung des neunten Aspekts so weitergebildet, daß die festgesetzten Intervalle, bei denen der zweite Schwell wert von der Ausgabe-Diskriminatoreinrichtung festgelegt wird, einer Zeitperiode entsprechen, bis zu der wahlweise entweder die Giergeschwindigkeitsdifferenz oder die Ist-Giergeschwindig keit nach Setzen des zweiten Schwellwerts annähernd null ist. In der Bremskraftsteuervorrichtung nach dem elften Aspekt setzt die Ausgabe-Diskriminatoreinrichtung den zweiten Schwellwert als den Beurteilungsschwellwert, wenn das Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit mit dem Vorzeichen der Giergeschwindig keitsdifferenz übereinstimmt, nachdem das Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit sich von dem der Giergeschwindigkeitsdiffe renz unterschieden hat, und setzt daher den zweiten Schwellwert als den Beurteilungswert fest, bis eine Beliebige dieser beiden großen Differenz- und Istwert angenähert null ist.

Nach einem zwölften Aspekt der vorliegenden Erfindung ist das festgelegte Intervall in der Bremskraftsteuervorrichtung nach dem neunten Aspekt, bei dem der zweite Schwellwert von der Aus gabe-Diskriminatoreinrichtung festgelegt wird, eine kürzere Zeitperiode der vorab festgelegten Zeitperiode und einer Zeit periode, bis eine Beliebige der Größen Giergeschwindigkeitsdif ferenz und Ist-Giergeschwindigkeit nach dem Setzen des zweiten Stellwerts angenähert null ist.

In der Bremskraftsteuervorrichtung nach dem zwölften Aspekt wird der zweite Schwellwert als der Beurteilungsschwellwert für eine kürzere Zeitperiode einer vorab festgesetzten Zeitperiode, wenn das Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit mit dem der Differenz der Giergeschwindigkeiten nach Unterscheidung des Si gnals der Ist-Giergeschwindigkeit von demjenigen der Differenz giergeschwindigkeiten übereinstimmt, oder einer Zeitperiode festgesetzt, bis irgendeine der beiden Größen Giergeschwindig keitsdifferenz und Ist-Giergeschwindigkeit nach Setzen des zweiten Schwellwerts angenähert null ist.

Nach einem dreizehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird in der Vorrichtung nach einem des achten, neunten, zehnten und elften Aspekt zumindest einer der Absolutwerte des ersten Schwellwerts und des zweiten Schwellwerts so gesetzt, daß er sich mit ansteigender Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs vermin dert.

In der erfindungsgemäßen Bremskraftsteuervorrichtung nach dem dreizehnten Aspekt wird zumindest einer der Absolutwerte vom ersten Schwellwert und zweiten Schwellwert so festgelegt, daß er sich mit ansteigender Fahrzeuggeschwindigkeit in der Brems kraftsteuervorrichtung nach einem der achten bis elften Aspekte vermindert.

Wie oben dargelegt, ist gemäß der vorliegenden Erfindung eine Diskriminatoreinrichtung für das zu bremsende Rad vorgesehen, die die Dreh- oder Einschlagrichtung des Fahrzeugs auf Grund lage einer Ist-Giergeschwindigkeit beurteilt und feststellt und die untersucht, ob der Fahrzustand bezüglich einer Soll-Gierge schwindigkeit eine Untersteuerungstendenz oder eine Übersteue rungstendenz aufweist, wobei diese Feststellung auf der Grund lage der Ist-Giergeschwindigkeit und der Giergeschwindigkeits differenz so erfolgt, daß das meist geeignete Bremsrad aus den vier Rädern ausgewählt wird. Ferner ist es möglich, zuverlässig zu vermeiden, daß ein Fahrzeug durch Ausüben von Bremskraft auf ein hinteres Rad trotz der Tendenz zum Durchdrehen und Schleu dern leicht durchdreht oder schleudert, und auch zu verhindern, daß ein Fahrzeug leicht aus der Fahrtrichtung herausdriftet und abdreht, indem auf ein Vorderrad trotz der Tendenz zum Abdrän gen und Herausdriften eine Bremskraft ausgeübt wird, und es ist insgesamt möglich, die Fahrzeugfahrstabilität zu verbessern.

Ferner setzt die Diskriminatoreinrichtung für das auszuwählende Bremsrad vorab einen Bereich der Ist-Giergeschwindigkeit fest, in dem die Auswahl des zu bremsenden Rades nicht erfolgt und kein Rad gebremst wird, so daß keine Radbremsung stattfindet, wenn es speziell unnötig ist, die Steuerung durch Ausüben von Bremskraft zu bewerkstelligen. Daher ist es möglich, den Brem senabrieb zu reduzieren.

Darüberhinaus ist es möglich, ein Rad, auf das Bremskraft ange wandt wird, aus den vier Rädern des Fahrzeugs so exakt und zu verlässig auszuwählen und festzulegen, daß es wiederum möglich ist, die Fahrzeugfahrstabilität selbst dann zuverlässig zu ver bessern, wenn das Fahrzeug auf einer Straßenoberfläche mit ge ringem µ-Wert fährt, und es ist möglich, die Steuerung entspre chend der Absicht des Fahrers bei natürlichem Fahrzeugverhalten auszuführen.

Der zweite Schwellwert, dessen Absolutwert geringer als der des ersten Schwellwerts ist, wird als Beurteilungsschwellwert über eine vorbestimmte Zeitperiode nach Änderung des Fahrzeugverhal tens aus Untersteuerungstendenz in Übersteuerungstendenz fest gelegt. Daher kann die Steuerung schnell gestartet werden, wenn das Fahrzeugverhalten aus Untersteuerungstendenz in Übersteue rungstendenz wechselt. Darüberhinaus kann die Differenz zwi schen der Ist-Giergeschwindigkeit und der Soll-Giergeschwindig keit nach der Übersteuerungstendenz relativ gering sein, und es ist möglich, die Ist-Giergeschwindigkeit schnell auf die Soll-Giergeschwindigkeit konvergieren zu lassen. Darüberhinaus ist es möglich, die Steuerung ohne, daß dem Fahrer ein Gefühl der Inkompatibilität auferlegt wird, weich auszuführen, und es ist möglich, die Bremskraftsteuerung der Hinterräder herabzudämp fen. Darüberhinaus wird die Dreh- oder Einschlagrichtung des Fahrzeugs auf Grundlage der Ist-Giergeschwindigkeit ermittelt und es wird festgestellt, ob die Fahrbedingungen bezüglich der Soll-Giergeschwindigkeit eine Untersteuerungs- oder Übersteue rungstendenz zeigen, wobei auf der Grundlage der Soll-Gierge schwindigkeit und der Giergeschwindigkeitsdifferenz so geur teilt und entschieden wird, daß das meist geeignete Rad für die Bremsung ausgewählt wird. Ferner ist es möglich, zuverlässig zu verhindern, daß ein Fahrzeug leicht durchdreht bzw. schleudert (Fahrzeug-Spin), indem auf ein Hinterrad trotz der Tendenz zum Durchdrehen und Schleudern Bremskraft ausgeübt wird, und es ist ferner möglich zuverlässig zu verhindern, daß ein Fahrzeug leicht abdriftet und nach außen geschoben wird, indem eine Bremskraft auf das Vorderrad trotz der Tendenz des Abdriftens ausgeübt wird, so daß es möglich ist, insgesamt die Fahrstabi lität des Fahrzeuges zu verbessern.

Im folgenden wird die Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen

Fig. 1 ein Funktionsdiagramm in tabellarischer Form für den zeitlichen Ablauf eines Beispiels einer konventionellen Bremskraftsteuerung;

Fig. 2 eine schematische Ansicht des bevorzugten Ausfüh rungsbeispiels einer Bremskraft-Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 3 ein funktionelles Blockschaltbild des ersten be vorzugten Ausführungsbeispiels einer Bremskraft-Steuervorrich tung gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 4 ein Flußdiagramm des ersten bevorzugten Ausfüh rungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Bremskraftsteuerung;

Fig. 5 eine Ansicht zur Erläuterung eines Beispiels für Übergänge einer Ist-Giergeschwindigkeit und einer Soll-Gierge schwindigkeit, jeweils angegeben für die gebremsten Räder im ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel;

Fig. 6 eine illustrative Darstellung der Bewegungen eines Kraftfahrzeugs gemäß dem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Bremskraftsteuerung;

Fig. 7 ein Flußdiagramm eines zweiten bevorzugten Ausfüh rungsbeispiels der Bremskraftsteuerung gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 8 eine Darstellung zur Erläuterung eines Beispiels von Übergängen der Ist-Giergeschwindigkeit und der Soll-Gierge schwindigkeit, jeweils für die gebremsten Räder im zweiten be vorzugten Ausführungsbeispiel,

Fig. 9 ein Blockschaltbild, das die Funktion des dritten bevorzugten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Brems kraftsteuerungsvorrichtung zeigt;

Fig. 10 ein Flußdiagramm des dritten bevorzugten Ausfüh rungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Bremskraftsteuerung;

Fig. 11 ein Blockschaltbild, daß die Funktionsweise eines vierten bevorzugten Ausführungsbeispiels einer Bremskraftvor richtung gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 12 eine erläuternde Darstellung für Bewegungen eines Kraftfahrzeugs gemäß dem vierten bevorzugten Ausführungsbei spiels der erfindungsgemäßen Bremskraftsteuerung;

Fig. 13 ein Flußdiagramm des vierten bevorzugten Ausfüh rungsbeispiels der erfindungsgemäßen Bremskraftsteuerung;

Fig. 14 ein Flußdiagramm, das sich an das Flußdiagramm der Fig. 13 anschließt;

Fig. 15 ein Funktionsdiagramm in Tabellenform, das ein Beispiel für den zeitlichen Ablauf einer erfindungsgemäßen Bremskraftsteuerung entsprechend dem vierten bevorzugten Aus führungsbeispiel der Erfindung zeigt;

Fig. 16(a) bis (c) Diagramme, die die Kennlinien für Diskriminatorschwellwerte gemäß dem vierten bevorzugten Ausfüh rungsbeispiel der erfindungsgemäßen Bremskraftsteuerung zeigen;

Fig. 17 ein Flußdiagramm eines fünften bevorzugten Aus führungsbeispiels einer Bremskraftsteuerung gemäß der vorlie genden Erfindung;

Fig. 18 ein Funktionsdiagramm in Tabellenform, das ein Beispiel für den zeitlichen Ablauf einer Bremskraftsteuerung gemäß dem fünften bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorlie genden zeigt,

Fig. 19 ein Flußdiagramm eines sechsten bevorzugten Aus führungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Bremskraftsteuerung;

Fig. 20 ein Funktionsdiagramm in Tabellenform, das ein Beispiel für den zeitlichen Ablauf einer Bremskraftsteuerung gemäß dem sechsten bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorlie genden Erfindung zeigt;

Fig. 21 ein Flußdiagramm, das eine Bremskraftsteuerung des ersten Ausführungsbeispiels gemäß einem fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung zeigt; und

Fig. 22 ein Flußdiagramm, das eine Bremskraftsteuerung entsprechend dem fünften Aspekt gemäß der in Fig. 21 darge stellten Weise zeigt.

Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele einer Bremskraftsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung anhand der Zeichnungen detailliert erläutert.

In Fig. 2 bezeichnet Bezugszahl 1 einen Bremssteuerabschnitt. Mit diesem Bremssteuerabschnitt ist ein Hauptbremszylinder 3 verbunden. Der Hauptbremszylinder 3 ist darüberhinaus mit einem vom Fahrer betätigten Bremspedal 2 verbunden. Wenn der Fahrer auf das Bremspedal 2 tritt, wird Bremsdruck vom Hauptbremszy linder 3 in jeden der Radzylinder (einen Zylinder 5fl für das vordere linke Rad, einen Zylinder 5fr für das rechte Rad, einen Zylinder 5rl für das hintere linke Rad und einen Zylinder 5rr für das hintere rechte Rad) der vier Räder (das vordere linke Rad 4fl, das vordere rechte Rad 4fr, das hintere linke Rad 4rl und das hintere rechte Rad 4rr) über diesen Bremssteuerab schnitt 1 derart geleitet, daß auf die vier Räder Bremskraft ausgeübt wird.

Der Bremssteuerabschnitt 1 ist eine hydraulische Einheit mit einer Druckquelle, einem Druckminderventil, einem Druckverstär kungsventil usw. Der Bremssteuerabschnitt 1 kann unabhängig für die jeweiligen Räder Bremsdruck in die Radzylinder 5fl, 5fr, 5rl und 5rr einleiten.

Die Radgeschwindigkeit bzw. -drehzahlen der jeweiligen Räder 4fl, 4fr, 4rl und 4rr werden mittels Radrehzahlsensoren detek tiert, das heißt einem Drehzahlsensor 6fl für das vordere linke Rad, einem Drehzahlsensor 6fr für das vordere rechte Rad, einem Drehzahlsensor 6rl für das hintere linke Rad und einem Dreh zahlsensor 6rr für das rechte hintere Rad. Darüberhinaus ist der Lenkradbereich des Fahrzeugs mit einem Lenkwinkelsensor 7 versehen, der den Einschlagwinkel des Lenkrades detektiert.

Die Bezugzahl 10 bezeichnet eine Steuereinheit, die einen Mikrocomputer und dessen Peripherieschaltung umfaßt.

Mit dieser Steuereinheit 10 sind die Raddrehzahlsensoren 6fl, 6fr, 6rl und 6rr, der Lenkwinkelsensor 7 und ein Giergeschwin digkeitssensor (8) verbunden, der beispielsweise als Detektor einrichtung für die Ist-Giergeschwindigkeit dient und zum Bei spiel durch eine Kombination von Beschleunigungssensoren reali siert ist, um auf diese Weise durch die Steuereinheit ein Steu ersignal zu erzeugen und an den Bremssteuerabschnitt auszuge ben. Ferner wird das vom Giergeschwindigkeitssensor 8 ausgege bene Signal der Steuereinheit 10 beispielsweise über ein 7-Hertz-Tiefpaßfilter zugeführt.

Gemäß Fig. 3 umfaßt die Steuereinheit 10 insgesamt einen Ab schnitt 11 zur Berechnung der Fahrzeuggeschwindigkeit, einen Abschnitt 12 zur Berechnung des Lenkwinkels, einen Abschnitt 13 zur Berechnung einen konstanten Giergeschwindigkeitsverstär kung, einen Abschnitt 14 zur Berechnung einer Soll-Gierge schwindigkeit, einen Abschnitt 15 zur Berechnung einer Gierge schwindigkeitsdifferenz, einen Abschnitt 16 zur Berechnung ei ner Sollbremskraft, einen Diskriminatorabschnitt 17 für das ge bremste Rad und einen Bremssignal-Ausgabeabschnitt 18.

Der Abschnitt 11 zur Berechnung der Fahrzeuggeschwindigkeit ist in einem Schaltungsbereich realisiert, der als Fahrzeugge schwindigkeits-Detektoreinrichtung dient und Signale der Rad drehzahlen w1, w2, w3 und w4 von den jeweiligen Raddrehzahlsen soren 6fl, 6fr, 6rl und 6rr empfängt, um hieraus ein Radge schwindigkeitssignal V durch Verarbeiten dieser Signale nach einer vorab festgelegten nummerischen Formel zu berechnen (wozu beispielsweise ein Durchschnittswert der Drehzahlsignale von den jeweiligen Raddrehzahlsensoren 6fl, 6fr, 6rl und 6rr gebil det wird), um auf diese Weise dann das abgeleitete Fahrzeugge schwindigkeitssignal V dem Abschnitt 13 zur Berechnung der kon stanten Giergeschwindigkeitsverstärkung und dem Abschnitt 16 zur Berechnung der Sollbremskraft zuzuführen.

Der Abschnitt 12 zur Berechnung des Lenkwinkels oder Einschlag winkels ist in einem Schaltungsbereich realisiert, der als Lenkwinkeldetektoreinrichtung dient und Signale vom Lenkwinkel sensor 7 empfängt, um hieraus einen Ist-Lenkwinkel δf (=Θ/N) abzuleiten, wozu der Lenkwinkel Θ durch die Lenkgetriebeüber setzung N dividiert wird, um dann den abgeleiteten Soll-Lenk winkel δf an den Abschnitt 14 zur Berechnung der Soll-Gierge schwindigkeit und den Abschnitt 16 zur Berechnung der Soll bremskraft auszugeben.

Der Abschnitt 13 zur Berechnung einer konstanten Giergeschwin digkeitsverstärkung ist als Schaltungsbereich realisiert, in dem ein Wert für die Gier(winkel)geschwindigkeit (ein stetiger oder konstanter Verstärkungsfaktor Gγ δf(0) für die Gierge schwindigkeit) in Abhängigkeit vom Ist-Lenkwinkel δf beim Einschlagen des Fahrzeugs auf eine konstante oder stetige Kreisdrehung auf der Grundlage einer vorab festgelegten Formel abgeleitet wird. Der abgeleitete konstante Verstärkungsfaktor Gγ δf(0) für die Giergeschwindigkeit wird an den Abschnitt 14 für die Soll-Giergeschwindigkeit und den Abschnitt 16 für die Bremskraftberechnung ausgegeben. Unter der Voraussetzung, daß L der Achsabstand oder Radstand ist und A0 ein Stabilitätsfaktor ist, der durch die charakteristischen Merkmale des Fahrzeugs bestimmt ist, ergibt sich für die konstante Verstärkung bzw. den Faktor der Giergeschwindigkeit Gγ δf(0) die folgende Be rechnungsformel:

Gγ δf(0) = l/(1 + A0 · V²) · V/L (1)

Die Masse des Fahrzeug sei m, der Abstand zwischen einer vorde ren Welle und dem Schwerpunkt betrage Lf, der Abstand zwischen einer hinteren Welle und dem Schwerpunkt betrage Lr, eine vor dere äquivalente Kurvensteifigkeit sei CPf (von cornering power front auch Seitenkraftbeiwert), und eine hintere äquivalente Kurvensteifigkeit sei CPr. Dann kann der Stabilitätsfaktor A0 durch die folgende Formel abgeleitet werden:

A0 = {-m · (Lf · CPf - Lr · CPr)}/(2 · L² · CPf · PCr) (2)

Der Abschnitt 14 für die Berechnung der Soll-Giergeschwindig keit ist als Schaltung realisiert, die die Soll-Giergeschwin digkeit γ′ in Abhängigkeit von einer Ansprechzeitverzögerung des Fahrzeugs auf der Grundlage des Soll-Lenkwinkels δf vom Abschnitt 12 für die Lenkwinkelberechnung und der konstanten Giergeschwindigkeitsverstärkung Gγ δf(0) vom Abschnitt 13 für die Berechnung dieses konstanten Giergeschwindigkeitsfaktors berechnet und den berechneten Soll-Giergeschwindigkeitswert γ′ an den Abschnitt 15 zur Berechnung der Giergeschwindigkeitsdif ferenz ausgibt. Dies bedeutet, daß die Berechnungseinrichtung für die Soll-Giergeschwindigkeit aus dem Abschnitt 13 zur Be rechnung der konstanten Giergeschwindigkeitsverstärkung und dem Abschnitt 14 zur Berechnung der Soll-Giergeschwindigkeit gebil det ist. In der folgenden Formel für die Berechnung der Soll-Giergeschwindigkeit ist T eine Zeitkonstante und s ein Laplace-Operator.

γ′ = 1/(1 + T · s) · Gγ δf(0) · δf (3)

Die obige Formel (3) ist eine Formel, die gewonnen wird, indem die durch einen quadratischen Formalismus ausgedrückte An sprechzeitverzögerung auf einen linearen Formalismus genährt wird. In der Formel (3) ist T eine Zeitkonstante und wird bei spielsweise die folgende Formel abgeleitet:

T = m · Lf · V/2 · L · CPr (4)

Der Abschnitt 15 zur Berechnung der Giergeschwindigkeitsdiffe renz ist eine Schaltung, die als Giergeschwindigkeits-Diffe renzberechnungseinrichtung dient und den Soll-Giergeschwindig keitswert γ′, der vom Abschnitt 14 für die Soll-Giergeschwin digkeit berechnet wurde, vom Sollgeschwindigkeits-Istwert γ′ subtrahiert, der vom Giergeschwindigkeitssensor detektiert wurde, und dann die abgeleitete Giergeschwindigkeitsdifferenz Δγ (=γ - γ′) an den Abschnitt 16 zur Berechnung der Sollbrems kraft und an den Diskriminatorabschnitt 17 für das gebremste Rad ausgibt.

Der Abschnitt 16 zur Berechnung der Sollbremskraft ist eine Schaltung, die als Sollbremskraft-Berechnungseinrichtung dient, welche eine Sollbremskraft (einen Vorderrad-Sollfluid-Druck BF2f, einen Hinterrad-Sollfluid-Druck BF2r) in Abhängigkeit von den charakteristischen Eigenschaften des Fahrzeugs auf der Grundlage der Bewegungsbedingungen des Fahrzeugs und der Gier geschwindigkeitsdifferenz berechnet. Die berechneten Soll fluid-Drucke BF2f und BF2r werden an den Abschnitt 18 zur Ausgabe des Bremssignals gegeben. Die Sollfluid-Drucke BF2f und BF2r werden beispielsweise durch die folgende Formel berechnet:

BF2f = G1 · (ΔA · 4 · L² · CPf · CPr · V)/{(CPf + CPr)/df} · γ (5)

BF2r = G1 · (ΔA · 4 · L² · CPf · CPr · V)/{(CPF + CPr)/dr} · γ (6)

wobei G1 eine Verstärkung ist, df eine vordere Spurweite ist (df von front tread), dr eine hintere Spurweite ist und A durch die folgende Formel ausgedrückt wird:

ΔA = {δf/(Gγ δf(0) · δf + Δγ) -1/Gγ δf(0)}/L · V (7)

Δγ in der obigen Formel (7) kann hinsichtlich eines Schrägl aufwinkels β korrigiert werden, welches der Winkel zwischen der Fahrtrichtung des Fahrzeugs und der Vorwärts- und Rückwärts richtung ist, wobei der geänderte Wert Δγ in Formel (7) einge setzt wird.

Der Bremsrad-Diskriminatorabschnitt 17 dient dazu, ein zu brem sendes Fahrzeugrad in Abhängigkeit von der Kombination der Vor zeichen der Ist-Giergeschwindigkeit γ und der Differenz der Giergeschwindigkeit Δγ auszuwählen, wobei die im folgenden dargelegten Kombinationen in diesem Abschnitt vorab festgelegt sind. Darüberhinaus werden sowohl die Ist-Giergeschwindigkeit als auch die Soll-Giergeschwindigkeit γ′ unter der Annahme ge geben, daß die Richtung des Fahrzeugs, das nach links einge schlagen wird, mit (+) bewertet wird, und die Richtung des Fahrzeugs, das nach rechts eingeschlagen wird, mit (-) bewertet wird.

(Fall 1): Ist γ<0 und Δγ<0, das heißt, wird das Fahrzeug nach links eingeschlagen und zeigt das Fahrzeugverhalten eine Unter steuerungstendenz bezüglich der Soll-Giergeschwindigkeit γ′, so wird das hintere linke Rad gebremst.

(Fall 2): Beträgt γ<0 und Δγ<0, das heißt, wird das Fahrzeug nach links eingeschlagen und zeigt das Fahrzeugverhalten eine Übersteuerungstendenz bezüglich der Soll-Giergeschwindigkeit γ′, so wird das vordere rechte Rad gebremst.

(Fall 3): Beträgt γ<0 und Δγ<0, das heißt, wird das Fahrzeug nach rechts eingeschlagen und zeigt das Fahrzeugverhalten eine Übersteuerungstendenz bezüglich der Soll-Giergeschwindigkeit γ′, so wird das vordere linke Rad gebremst.

(Fall 4): Beträgt γ<0 und Δγ<0, das heißt, wird das Fahrzeug nach rechts eingeschlagen und zeigt Fahrzeugverhalten eine Un tersteuerungstendenz bezüglich der Soll-Giergeschwindigkeit γ′, so wird das rechte hintere Rad gebremst.

(Fall 5): Beträgt γ=0 oder Δγ=0, erfolgt keine Auswahl zu bremsenden Rades und es wird kein Rad gebremst (Fig. 6).

Dies bedeutet, daß bei Unterscheidung des Vorzeichens der Ist-Giergeschwindigkeit γ und des Vorzeichens der Differenz der Sollgeschwindigkeit Δγ das hintere innere Rad als das zu brem sende Rad ausgewählt wird, und daß bei Übereinstimmung der Vor zeichen der Ist-Giergeschwindigkeit γ und der Giergeschwin digkeitsdifferenz Δγ das vordere Außenrad als das zu bremsende Rad selektiert wird. Die Ergebnisse des Bremsrad-Diskriminator abschnittes 17 werden an den Abschnitt 18 zur Bremssignalaus gabe ausgegeben.

Der Abschnitt 18 ist eine Schaltung, die als Ausgabeeinrichtung für das Bremssignal dient und ein solches Signal an den Brems steuerabschnitt 1 ausgibt, um so das vom Diskriminatorabschnitt 17 für das zu bremsende Rad ausgewählte Rad mit dem Vorderrad- Sollfluid-Druck BF2f oder dem Hinterrad-Sollfluid-Druck BF2r zu beaufschlagen, der vom Abschnitt 16 für die Berechnung der Sollbremskraft ermittelt worden ist. Der Bremssignal-Ausgabeab schnitt 18 entscheidet auch, ob der Bremsvorgang tatsächlich ausgeführt wird, indem er die Werte der Ist-Giergeschwindigkeit γ und der Differenz der Giergeschwindigkeit Δγ beurteilt, so daß es möglich ist, eine zu häufige Betätigung der Bremse zu ver meiden.

Im Flußdiagramm der Fig. 4 wird das erste bevorzugte Ausfüh rungsbeispiel einer Bremskraftsteuerung gemäß der vorliegenden Erfindung gezeigt, daß nun erläutert wird.

Das Bremskraftsteuerprogramm wird beispielsweise in vorbestimm ten Zeitabständen (beispielsweise alle 10 Millisekunden) wäh rend der Fahrzeugfahrt ausgeführt. Nach Start des Programms im Schritt 101 wird ein Lenkwinkel Θ durch den Lenkwinkelsensor 7 gelesen, die Raddrehzahlen w1, w2, w3 und w4 werden von jewei ligen Raddrehzahlsensoren 6fl, 6fr, 6rl und 6rr gelesen und es wird die Ist-Giergeschwindigkeit, vom Giergeschwindigkeitssen sor 8 gelesen. Dann fährt der Programmteil mit Schritt 102 fort.

Im Schritt 102 berechnet der Abschnitt 12 für den Lenkwinkel den Ist-Lenkwinkel δf (=Θ/N) unter Heranziehung des Lenkwin kels Θ, der Abschnitt 11 für die Fahrzeuggeschwindigkeit be rechnet die Fahrzeuggeschwindigkeit V unter Heranziehung der jeweiligen Raddrehzahlen w1, w2, w3 und w4, und der Berech nungsabschnitt 13 für die konstante Giergeschwindigkeitsver stärkung berechnet die Verstärkung Gγ δf(0) nach oben ange führten Formel (1).

Dann fährt die Routine mit Schritt 103 fort, in welchen der Ab schnitt 14 für die Soll-Giergeschwindigkeit die Soll-Gierge schwindigkeit γ′ nach der oben angeführten Formel (3) berech net. Dann geht die Routine auf Schritt 104, in welchen der Be rechnungsabschnitt 115 für die Giergeschwindigkeitsdifferenz die Differenz Δγ (= γ - γ′) berechnet. Dann geht die Routine auf Schritt 105, in welchen der Abschnitt 16 für die Sollbremskraft einen Vorderrad-Sollfluid-Druck BF2f und einen Hinterrad-Soll fluid-Druck BF2r gemäß den oben dargelegten Formeln (5) und (6) berechnet, wonach die Routine auf Schritt 106 geht.

Die Schritte 106 bis 116 entsprechen der durch den Diskrimina torabschnitt 17 für das gebremste Rad ausgeführten Verarbei tung. Zunächst wird im Schritt 106 ermittelt, ob die Ist-Gier geschwindigkeit größer als null (positives Vorzeichen) ist, das heißt, ob das Fahrzeug nach links dreht. Wenn die Ist-Gierge schwindigkeit nicht größer als null ist und das Fahrzeug nicht nach links dreht oder eingeschlagen wird, geht die Routine auf Schritt 107, in welchem ermittelt wird, ob die Ist-Gierge schwindigkeit γ<0 (negatives Vorzeichen) ist, das heißt, ob das Fahrzeug nach rechts eingeschlagen wird. Wenn die Soll-Giergeschwindigkeit γ′ null beträgt, das heißt, das Fahrzeug nicht nach rechts eingeschlagen ist (γ′=0), fährt das Fahrzeug geradeaus und die Routine geht auf Schritt 116.

Wenn im Schritt 116 ermittelt wird, daß die Ist-Giergeschwind igkeit positiv ist und das Fahrzeug nach links dreht, geht die Routine auf Schritt 108, in welchem ermittelt wird, ob die Differenz der Giergeschwindigkeit Δγ null beträgt (Δγ = 0). Ist Δγ = 0, so geht die Routine auf Schritt 116, und ist Δγ ≠ 0, geht die Routine auf Schritt 109.

Im Schritt 109 wird das Vorzeichen der Differenz der Gierge schwindigkeit Δγ ermittelt. Ist das Vorzeichen der Differenz von Δγ negativ, was in diesem Fall vom Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit γ verschieden ist, zeigt das Fahrzeugver halten eine Untersteuerungstendenz bezüglich der Soll-Gierge schwindigkeit γ′, so daß die Routine auf den Schritt 110 geht, in welchem das hintere linke Rad 4rl als das Rad selektiert wird, das mit dem Hinterrad-Sollfluid-Druck BF2r zu bremsen ist, welcher im zuvor erwähnten Schritt 105 abgeleitet wurde (der Bremsfluiddruck für das hintere linke Rad BRL = BF2r).

Wird andererseits im Schritt 109 ermittelt, daß das Vorzeichen der Giergeschwindigkeitsdifferenz Δγ positiv ist, das in die sem Fall mit dem Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit γ übereinstimmt, so zeigt das Fahrzeugverhalten eine Übersteu erungstendenz bezüglich der Soll-Giergeschwindigkeit γ′, so daß die Routine auf Schritt 111 hingeht, in welchem das vordere rechte Rad 4fr als das mit dem Vorderrad-Sollfluid-Druck BF2f zum Bremsenrad selektiert wird, welcher im zuvor erwähnten Schritt 105 abgeleitet wurde (der Fluidbremsdruck für das vor dere rechte Rad BRF=BF2f).

Wird ferner im Schritt 107 ermittelt, daß die Ist-Giergeschwin digkeit γ negativ ist und ist das Fahrzeug nach rechts einge schlagen wird, so geht die Routine auf Schritt 112, in welchem ermittelt wird, ob die Differenz der Giergeschwindigkeit Δγ null beträgt (Δγ = 0), so geht die Routine auf Schritt 116, und ist Δγ ≠ 0, so geht die Routine auf Schritt 113.

Im Schritt 113 wird das Vorzeichen der Giergeschwindigkeitsdif ferenz Δγ ermittelt. Ist das Vorzeichen der Giergeschwindig keitsdifferenz Δγ positiv, was sich in diesem Fall vom Vorzei chen der Ist-Giergeschwindigkeit γ unterscheidet, so zeigt das Fahrzeugverhalten bezüglich der Soll-Giergeschwindigkeit γ′ eine Untersteuerungstendenz, so daß die Routine auf Schritt 114 geht, in welchem das rechte hintere Rad 4rr als das mit dem Hinterrad-Sollfluid-Druck BF2r zu bremsende Rad selektiert wird, welcher im vorab erwähnten Schritt 105 abgeleitet wurde (der Fluiddruck für das hintere rechte Rad BRR = BF2r).

Wird andererseits im Schritt 113 ermittelt, daß das Differenz vorzeichen der Giergeschwindigkeit Δγ negativ ist, was in diesem Fall mit dem Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit übereinstimmt, so zeigt das Fahrzeugverhalten bezüglich der Soll-Giergeschwindigkeit γ′ eine Übersteuerungstendenz, so daß die Routine auf Schritt 115 geht, in welchem das vordere linke Rad 4fl als das mit dem Vorderrad-Sollfluiddruck BF2f zu bremsende Rad selektiert wird, welcher im obigen Schritt 105 abgeleitet wurde (der Fluiddruck für das vordere linke Rad BRL = BF2f).

Geht dabei die Routine von den Schritten 107, 108 oder 112 auf Schritt 116, so erfolgt keine Selektion des zu bremsenden Rades und es wird kein Rad gebremst.

Nach Ausführung der Programmverarbeitungen in den Schritten 110, 111, 114, 115 und 116 geht die Routine auf Schritt 117, in welchem der Bremssignalausgabeabschnitt 18 ein Signal an den Bremssteuerabschnitt 1 ausgibt. Dies bedeutet, daß bei Ausgabe eines Signals im obigen Schritt 110 der Bremssteuerabschnitt 1 den Radzylinder 5rl dazu veranlaßt, eine Bremskraft entsprechend dem Fluiddruck BRL = BF2r zu erzeugen, und daß bei Ausgabe eines Signals im obigen Schritt 111, der Bremssteuerab schnitt 1 den Radzylinder 5fr veranlaßt, eine Bremskraft ent sprechend dem Fluiddruck BFR = BF2f zu erzeugen. Wird ferner ein Signal durch den zuvor erwähnten Schritt 114 erzeugt, ver anlaßt der Bremssteuerabschnitt 1 den Radzylinder 5rr, eine Bremskraft entsprechend dem Fluiddruck BRR = BF2r auszuüben, und wenn ein Signal vom obigen Schritt 115 erzeugt wird, veran laßt der Bremssteuerabschnitt 1 den Radzylinder 5fl, eine Bremskraft entsprechend dem Fluiddruck BFL = BF2f auszuüben.

Fig. 5 zeigt ein Beispiel der obigen Steuerung. Die Figur verdeutlicht ein Beispiel für Übergänge der Sollgeschwindig keitsrate γ′ und der Istgeschwindigkeitsrate γ gemäß der Bewegung eines Fahrzeugs, das nach rechts eingeschlagen wird, nachdem es nach links eingeschlagen wurde. Der Wert der Ist-Giergeschwindigkeit γ zum Zeitpunkt t0 ist so verzögert, daß er zum Zeitpunkt t1 erscheint.

Mit dieser Zeitverzögerung ist γ<γ′, bis zum Zeitpunkt t2 γ = γ′ wird, so daß die Giergeschwindigkeitsdifferenz Δγ (= γ-γ′) bis zu diesem Zeitpunkt kleiner null ist. Dieser Fall ent spricht Fall 1 der Fig. 6, wobei das Fahrzeug nach links eingeschlagen wird. In diesem Fall 1 wird auf das hintere linke Rad 4rl Bremskraft ausgeübt, um das Fahrzeug mit einem durch den Pfeil angezeigten Moment zu beaufschlagen, so daß ein Abdrehen oder Herausdrehen des Fahrzeugs aus der gewünschten Fahrtrichtung verhindert wird. Selbst wenn unter diesen Bedin gungen eine exzessiv hohe Bremskraft auf das hintere linke Rad 4rl ausgeübt wird, das dazu neigt, zu blockieren bzw. über bremst zu werden und so den Widerstand gegenüber seitlichem Abrutschen oder Abdriften einbüßt, dreht das Fahrzeug in die Übersteuerung, so daß es möglich ist, in derselben Richtung wie bei der ursprünglichen Steuerregel (in Richtung des Pfeils) eine Giergeschwindigkeit zu erzeugen.

Anschließend ist γ<γ′ bis zum Zeitpunkt t3, zu dem γ=0 wird, so daß bis zu diesem Zeitpunkt die Giergeschwindigkeitsdiffe renz Δγ (=γ - γ′) <0 beträgt. Dieser Fall entspricht dem Fall 2 der Fig. 6, bei dem das Fahrzeug nach links eingeschlagen wird. In diesem Fall 2 wird auf das vordere rechte Rad 4fr Bremskraft ausgeübt, um auf das Fahrzeug ein Moment in der durch den Pfeil angezeigten Richtung auszuüben, um so ein Durchdrehen oder Schleudern (spinning) des Fahrzeugs zu verhin dern. Selbst wenn in diesem Fall eine exzessiv hohe Bremskraft auf das vordere rechte Rad 4fr ausgeübt wird, das in diesem Fall dazu neigt, überbremst zu werden und so seinen Widerstand gegen seitliches Abdriften einbüßt, dreht sich das Fahrzeug in die Untersteuerung, so daß es möglich ist, eine Giergeschwin digkeit in derselben Richtung wie bei der ursprünglichen Steu erregel (in Richtung des Pfeils) hervorzurufen.

Dann ist γ<γ′ bis zum Zeitpunkt t4, zu dem γ=γ′ wird, so daß in diesem Bereich die Giergeschwindigkeitsdifferenz Δγ(γ - γ′) <0 ist. Dieser Fall entspricht Fall 4 der Fig. 6, wobei das Fahrzeug nach rechts einschlägt. In diesem Fall wird Brems kraft auf das hintere rechte Rad 4rr ausgeübt, um auf das Fahr zeug ein Moment in Pfeilrichtung auszuüben, um so ein Heraus driften des Fahrzeugs zu verhindern. Selbst wenn in diesem Zu stand ein exzessiv hohe Bremskraft auf das hintere rechte Rad 4rr ausgeübt wird, das dazu neigt, überbremst zu werden und so den Widerstand gegen seitliches Abrutschen oder Schleudern zu verlieren, dreht das Fahrzeug in die Übersteuerung, so daß es möglich ist, eine Giergeschwindigkeit in derselben Richtung wie bei der ursprünglichen Steuerregel (in der Richtung des Pfeils) hervorzurufen.

Anschließend ist bis zum Zeitpunkt t5, bei dem γ=0, γ<γ′, so daß die Giergeschwindigkeitsdifferenz Δγ(= γ - γ′) <0 be trägt. Dieser Fall entspricht Fall 3 der Fig. 6, wobei das Fahrzeug nach rechts dreht. In diesem Fall 3 wird auf das vordere linke Rad 4fl Bremskraft ausgeübt, um das Fahrzeug mit einem Moment gemäß dem Pfeil zu beaufschlagen, um so das Fahrzeug daran zu hindern, durchzudrehen und zu schleudern. Selbst wenn in diesem Zustand eine exzessiv hohe Bremskraft auf das vordere linke Rad 4fl ausgeübt wird, das dazu neigt, über bremst zu werden und so den Widerstand gegenüber seitlichem Abrutschen und Schleudern zu verlieren, dreht das Fahrzeug in die Untersteuerung hinein, so daß es möglich ist, eine Gier geschwindigkeit in derselben Richtung wie bei der ursprüngli chen Steuerregel (in der Richtung des Pfeils) hervorzurufen.

Wie oben dargelegt, ist es gemäß dem ersten bevorzugten Aus führungsbeispiel der vorliegenden Erfindung möglich, zuver lässig das Herausdriften (drift-out) oder Nach-Außen-Schieben, sowie das Durchdrehen und Schleudern (spin) eines Fahrzeugs zu verhindern, indem die Drehrichtung des Fahrzeugs auf der Grund lage einer Ist-Giergeschwindigkeit ermittelt wird, um sicher festzustellen und zu unterscheiden, ob der Fahrzustand des Fahrzeugs eine Untersteuerungs- oder Übersteuerungstendenz bezüglich einer Soll-Giergeschwindigkeit zeigt, wobei diese Entscheidung auf der Grundlage der Ist-Giergeschwindigkeit und der Giergeschwindigkeitsdifferenz erfolgt, um auf diese Weise das meist geeignete Rad der vier Räder für die Bremsung auszu wählen. Dies bedeutet, daß es trotz der Tendenz zum Schleudern und Durchdrehen möglich ist, zu verhindern, daß ein Fahrzeug leicht durchdreht und schleudert, indem auf ein hinteres Rad eine Bremskraft ausgeübt wird, und daß es ferner trotz der Tendenz zum Herausdriften oder Abdrängen möglich ist, ein Fahr zeug daran zu hindern, leicht herauszudriften, indem eine Bremskraft auf ein vorderes Rad ausgeübt wird. Darüberhinaus ist es möglich, die Ausübung einer Bremskraft beim Gegenlenken auf das Rad in der Richtung zu verhindern, bei der beim Gegen lenken leicht ein Schleudern und Durchdrehen auftritt.

Die Fig. 7 und 8 zeigen das zweite bevorzugte Ausführungs beispiel der vorliegenden Erfindung. Fig. 7 ist ein Flußdia gramm des zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiels einer Bremskraftsteuerung gemäß der vorliegenden Erfindung. Fig. 8 ist eine erläuternde Darstellung eines Beispiels für Übergänge einer Ist-Giergeschwindigkeit und einer Soll-Giergeschwindig keit, wobei jeweils das im bevorzugten Ausführungsbeispiel zu bremsende Rad gezeigt ist. Darüberhinaus ist in diesem zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiel der Bereich von Werten der Ist-Giergeschwindigkeit, bei denen kein zu bremsendes Rad aus den Rädern eines Fahrzeugs ausgewählt wird und kein Rad gebremst wird, innerhalb des Anwendungsbereichs vorab festgelegt, bei dem das Fahrzeug sich im wesentlichen geradlinig bewegt.

Entsprechend werden die folgenden Kombinationen der Ist-Gierge schwindigkeit γ und der Giergeschwindigkeitsdifferenz Δγ im Bremsrad-Diskriminatorabschnitt 17 eingestellt. Es wird voraus gesetzt, daß ein positive Zahl, die durch ein Experiment, eine Berechnung oder dergleichen gewonnen wird, als ein Festwert ε verwendet wird.

(Fall 1): Ist γ < ε und Δγ <0, das heißt, dreht sich das Fahrzeug nach links und zeigt das Fahrzeugverhalten eine Untersteuerungstendenz bezüglich der Soll-Giergeschwindigkeit γ′, so wird das linke hintere Rad gebremst.

(Fall 2): Ist γ < ε und Δγ <0, das heißt, dreht sich das Fahrzeug nach links und zeigt das Fahrzeugverhalten eine Über steuerungstendenz bezüglich der Soll-Giergeschwindigkeit γ′, so wird das vordere rechte Rad gebremst.

(Fall 3): Ist γ < -ε und Δγ <0, das heißt, wird das Fahrzeug nach rechts gedreht und zeigt das Fahrzeugverhalten eine Über steuerungstendenz bezüglich der Soll-Giergeschwindigkeit γ′, so wird das vordere hintere linke Rad gebremst.

(Fall 4): Ist γ < -ε und Δγ <0, das heißt, dreht sich das Fahrzeug nach rechts und zeigt das Fahrzeugverhalten eine Un tersteuerungstendenz bezüglich der Soll-Giergeschwindigkeit γ′, so wird das rechte hintere Rad gebremst.

(Fall 5): Ist ε γ -ε oder Δγ = 0, so erfolgt keine Aus wahl eines zu bremsenden Rades und es wird kein Rad gebremst.

Dies bedeutet, daß im durch ε γ -ε (Fall 5) ausgedrückten Fahrzustand (ein Zustand, bei dem Fahrzeug im wesentlichen geradeaus fährt) keine Auswahl eines zu bremsenden Rades er folgt und kein Rad gebremst wird. In einem Bereich der Ist-Giergeschwindigkeit γ, der außerhalb dieses Bereiches liegt, wird, wenn das Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit γ sich vom Vorzeichen der Giergeschwindigkeitsdifferenz Δγ unter scheidet, das hintere innere Rad als das zu bremsende Rad ausgewählt, und wenn das Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit γ mit dem Vorzeichen der Giergeschwindigkeitsdifferenz Δγ über einstimmt, das vordere äußere Rad als das zu bremsende Rad aus gewählt.

Entsprechend den nun vorliegenden Ausführungsbeispielen ist das Flußdiagramm des oben dargelegten ersten bevorzugten Ausfüh rungsbeispiel gemäß Darstellung in Fig. 4 in das Flußdiagramm der Fig. 7 geändert. Dies bedeutet, daß Schritt 106 auf Schritt 201 geändert wurde und Schritt 107 auf Schritt 202 geändert wurde. Nachdem ein Vorderrad-Sollfluid-Druck BF2f und Hinterrad-Sollfluid-Druck BF2r im Schritt 105 berechnet wurden, geht die Routine auf Schritt 201, in welchem ermittelt wird, ob die Ist-Giergeschwindigkeit γ < ε ist, das heißt, ob sich das Fahrzeug um mehr als ein bestimmtes festgelegtes Ausmaß nach links dreht. Wenn die Ist-Giergeschwindigkeit γ nicht größer als ε ist, geht die Routine auf Schritt 202, in welchem ermit telt wird, ob die Ist-Giergeschwindigkeit γ kleiner als -ε ist, das heißt, ob das Fahrzeug sich um mehr als ein bestimmtes festgelegtes Ausmaß nach rechts dreht. Im Bereich der Ist-Giergeschwindigkeit γ von ε γ -ε, der im obigen Schritt 202 ermittelt wird und bedeutet, daß das Fahrzeug sich in die sem Fall nicht über ein bestimmtes Ausmaß hinausgehend nach rechts dreht, fährt das Fahrzeug im wesentlichen geradeaus, so daß die Routine auf Schritt 116 geht, wo keine Auswahl eines zu bremsenden Rades erfolgt und kein Rad gebremst wird. Wird fer ner im zuvor erwähnten Schritt 202 ermittelt, daß γ < ε ist und das Fahrzeug sich damit über ein größeres Ausmaß als ein vorbestimmtes Ausmaß nach links dreht, geht die Routine auf Schritt 108 und dann sind die darauffolgenden Verarbeitungs schritte dieselben, wie diejenigen, die im zuvor dargelegten ersten Ausführungsbeispiel erläutert wurden. Gleichermaßen geht bei Ermittlung von γ < -ε im Schritt 202, wenn das Fahrzeug sich um ein größeres Ausmaß als das bestimmte Ausmaß nach rechts dreht, die Routine auf Schritt 112, wobei die folgenden Verarbeitungsschritte denjenigen des ersten bevorzugten Ausfüh rungsbeispiels entsprechen.

Die Fig. 8 zeigt ein Beispiel der oben dargelegten Steuerung. Diese Figur entspricht Fig. 5 des ersten bevorzugten Ausfüh rungsbeispiels. Der Wert der Ist-Giergeschwindigkeit γ zum Zeitpunkt t0 tritt verzögert zum Zeitpunkt t21 auf. Nach dem Zeitpunkt t21 wird γ zum Zeitpunkt t22 <ε und es gilt bis zum Zeitpunkt t23, zu dem γ = γ′ gilt, γ < γ′, nachdem sich das Fahrzeug übel ein bestimmtes Ausmaß nach links gedreht hat, so daß die Giergeschwindigkeitsdifferenz Δγ (= γ - γ′) <0 beträgt. Dieser Fall entspricht Fall 1 in Fig. 6, wobei das Fahrzeug sich nach links dreht. In diesem Fall 1 wird auf das linke hintere Rad 4rl Bremskraft ausgeübt, um dem Fahrzeug ein Moment gemäß dem Pfeil aufzuerlegen und so ein Herausdriften oder Abdrängen des Fahrzeugs zu verhindern. Selbst wenn in diesem Zustand eine exzessiv hohe Bremskraft auf das hintere linke Rad 4rl ausgeübt wird, welches dazu neigt, blockiert oder gebremst zu werden, so daß es den Widerstand gegen seitliches Abrutschen und Schleudern einbüßt, dreht sich das Fahrzeug in die Übersteuerung, so daß es möglich ist, eine Giergeschwin digkeit in derselben Richtung wie bei der ursprünglichen Steu erregel (in Richtung des Pfeils) hervorzurufen.

Anschließend ist γ < γ′ bis zum Zeitpunkt t24, so daß die Gierratendifferenz Δγ (= γ - γ′) <0. Dies entspricht Fall 2 in Fig. 6, wobei das Fahrzeug sich nach links dreht. In diesem Fall 2 wird die Bremskraft auf das vordere rechte Rad 4fr ausgeübt, um gemäß Anzeige durch den Pfeil ein Moment auf das Fahrzeug so auszuüben, daß dieses daran gehindert wird, durchzudrehen oder zu Schleudern. Selbst wenn in diesem Zustand auf das vordere rechte Rad 4fr ein exzessive Bremskraft ausge übt wird, welches dazu neigt, zu blockieren und so den Wider stand gegen seitliches Wegrutschen einzubüsen, dreht das Fahr zeug in die Untersteuerung, so daß es möglich ist, eine Gierge schwindigkeit in derselben Richtung wie bei der ursprünglichen Steuerregel hervorzurufen (in Richtung des Pfeils).

Ferner liegt vom Zeitpunkt t24 bis zum Zeitpunkt t26 über den Zeitpunkt 25 hinweggehend eine im wesentlichen gerade Fahrt richtung, ausgedrückt durch ε γ -ε vor, wobei keine Brems radauswahl erfolgt und kein Rad gebremst wird.

Ferner ist γ < γ′ bis γ = γ′ zum Zeitpunkt t27 wird, nach dem zum Zeitpunkt t26 γ < -ε wurde und das Fahrzeug sich um ein vorbestimmtes Ausmaß nach rechts drehte, so daß die Diffe renz der Giergeschwindigkeit Δγ(= γ - γ′) <0. Dieser Fall entspricht dem Fall 4 in Fig. 6, bei dem das Fahrzeug sich nach rechts dreht. In diesem Fall 4 wird auf das rechte hintere Rad 4rr eine Bremskraft ausgeübt, um dem Fahrzeug ein Moment in Pfeilrichtung aufzuerlegen, so daß ein Herausdriften des Fahr zeugs verhindert wird. Selbst wenn in diesem Fall auf das hin tere rechte Rad 4rr eine exzessive Bremskraft ausgeübt wird, welches dazu neigt zu Blockieren, so daß es seinen Widerstand gegen seitliches Abrutschen einbüßt, dreht das Fahrzeug in die Übersteuerung, so daß es möglich ist, eine Giergeschwindigkeit in derselben Richtung wie bei der ursprünglichen Steuerregel (in der Richtung des Pfeils) hervorzurufen.

Anschließend ist γ < γ′ bis zum Zeitpunkt t28, so daß die Giergeschwindigkeitsdifferenz Δγ (= γ - γ′) <0 beträgt.

Dieser Fall entspricht dem Fall 3 in Fig. 6, in welchem das Fahrzeug sich nach rechts dreht. In diesem Fall wird eine Bremskraft auf das vordere linke Rad 4fl ausgeübt, um dem Fahrzeug ein Moment in Pfeilrichtung aufzuerlegen, um so das Fahrzeug daran zu hindern, Durchzurutschen oder zu Schleudern. Selbst wenn in diesem Zustand eine exzessive Bremskraft auf das vordere linke Rad 4fl ausgeübt wird, das dazu neigt, blockiert zu werden und so seinen Widerstand gegenüber seitlichem Abrut schen einbüßt, dreht sich das Fahrzeug in die Untersteuerung, so daß es möglich ist, eine Giergeschwindigkeit in derselben Richtung wie bei der ursprünglichen Steuerregel (in Richtung des Pfeils) hervorzurufen.

Vom Zeitpunkt t28 bis zum Zeitpunkt t30 über den Zeitpunkt 29 hinweggehend, liegt eine im wesentlichen Geradeausfahrt, ausge drückt durch ε γ -ε vor, wobei keine Bremsradauswahl er folgt und kein Rad gebremst wird.

Wie oben dargelegt, wird gemäß dem zweiten bevorzugten Ausfüh rungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, wenn ein Fahrzeug sich im wesentlichen geradlinig bewegt, kein Rad gebremst, und es ist insbesondere nicht erforderlich, die Ausübung einer Bremskraft zu steuern. Daher ist es möglich, den Bremsenabrieb zu reduzieren.

Obgleich die Vorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel nicht ermittelt, ob eine Null-Lenkung (Lenkung null) vorliegt oder nicht, kann die vorliegende Erfindung ein Bremskraft steuersystem gemäß einem fünften Aspekt in der Weise umfassen, daß die Steuerfunktion durch die Schritte S108A, S109A, S112A und S113A über die Schritte S106 und S107 der Schritte S201 und S202 gemäß Darstellungen in den Fig. 20 und 21 erfolgt. Da eine detaillierte Steuerung in diesen Schritten dieselbe wie diejenige der Fig. 13 ist und auch deren Beschreibung hier zutrifft, wird die Steuerung weiter unten erläutert.

Gemäß den Fig. 9 und 10 wird nun detaillierter das dritte Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Bremskraftsteuerung beschrieben. Der schematische Aufbau der Bremskraftsteuervor richtung dieses Ausführungsbeispiels entspricht dem Aufbau des ersten und zweiten Ausführungsbeispiel nach Fig. 2, so daß auf wiederholende Beschreibungsteile verzichtet wurde.

Gemäß Fig. 9 weist die Steuereinheit 10 im dritten bevorzugten Ausführungsbeispiel im wesentlichen denselben Aufbau wie den Aufbau des ersten Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 3 auf. Der Unterschied zwischen beiden Ausführungsbeispielen besteht darin, daß der Aufbau des Abschnitts 16 zur Berechnung der Sollbremskraft im dritten bevorzugten Ausführungsbeispiel der detaillierten Auflegung nach Fig. 9 entspricht. Es wird auch nur dieser unterschiedliche Punkt im folgenden erläutert.

Der Abschnitt 16 für die Sollbremskraft ist eine Schaltung- die eine Sollbremskraft (einen Vorderrad-Sollfluid-Druck BF2f, einen Hinterrad-Sollfluid-Druck BF2r) berechnet und den berechneten Sollwert an den Bremssignal-Ausgabeabschnitt 18 ausgibt. Der Abschnitt 16 für die Sollbremskraft umfaßt einen Berechnungsabschnitt 16af für eine theoretische Vorder rad-Sollbremskraft, einen Abschnitt 16ar für die Berechnung einer theoretischen Hinterrad-Sollbremskraft, einen Abschnitt 16f für die Berechnung einer Vorderrad-Sollbremskraft und einen Ab schnitt 16r zur Berechnung einer Hinterrad-Sollbremskraft.

Der Abschnitt 16af empfängt die Istgeschwindigkeit γ, die Geschwindigkeitsdifferenz Δγ, den Ist-Lenkwinkel δf, die Fahrzeuggeschwindigkeit V und die konstante Giergeschwindig keitsverstärkung Gγ δf(0) und berechnet eine theoretische Vorderrad-Sollbremskraft (einen theoretischen Sollfluid-Druck für das Vorderrad) BFf′ in Abhängigkeit von charakteristischen Merkmalen des Fahrzeugs nach der folgenden Formel:

BFf′ = (ΔA · 4 · L² · CPf · Cpr · V)/{(CPf + CPr)/df} · γ (8)

wobei df wieder vordere Spurweite bedeutet und wie im ersten Ausführungsbeispiel ΔA durch die folgende Gleichung (7) ausge drückt wird.

ΔA = {δf/(Gγ δf(0) · δf + Δγ) -1/Gγ δf(0)}/L · V (7)

Darüber hinaus kann Δγ nach obiger Formel (7) im Hinblick auf einen Schräglaufwinkel β, dem Winkel zwischen der Fahrt richtung des Fahrzeugs und der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung, korrigiert werden und es kann der entsprechend geänderte Wert Δγ in Formel (7) eingesetzt werden.

Der Abschnitt 16ar empfängt auch die Istgeschwindigkeit γ, die Giergeschwindigkeitsdifferenz Δγ, den Ist-Lenkwinkel δf, die Fahrzeuggeschwindigkeit V und die konstante Giergeschwin digkeitsverstärkung Gγ δf(0) und berechnet den theoretischen Bremswert für das hintere Rad (den theoretischen Sollfluid-Druck für das hintere Rad) BFr′ in Abhängigkeit von den Fahr zeugmerkmalen nach der folgenden Formel:

BFr′ = (ΔA · 4 · L² · CPf · CPr · V)/{(CPf + CPr)/dr} · γ (9)

wobei dr wiederum die hintere Spurweite ist.

Ferner berechnet der Abschnitt 16f den Sollfluid-Druck BF2f durch Multiplikation des theoretischen Sollfluid-Drucks BFf′, der vom Abschnitt 16af für den theoretischen Vorderradbrems kraftwert berechnet wurde, mit einem Verstärkungsfaktor G1 (beispielsweise einem großen Verstärkungsfaktor von 8,0), der auf der Grundlage der Fahrzeugmerkmale vorab festgelegt wird.

BF2f = G1 · BFf′ (10)

Ferner berechnet der Abschnitt 16r den Hinterrad-Sollfluid-Druck BF2r durch Multiplikation des theoretischen Fluiddruck werts BFr′ für das Hinterrad, der vom Abschnitt 16ar für den theoretischen Wert der Bremskraft berechnet wurde, mit dem Verstärkungsfaktor G1 (beispielsweise einem hohen Faktor von 8,0) und einem Verstärkungsfaktor G2 (beispielsweise 0,15), der größer als null und kleiner als eins ist, wobei die Verstär kungen G1 und G2 auf der Grundlage der Fahrzeugmerkmale vorab festgelegt werden.

BF2r = G1 · G2 · BF′ (11)

wobei vorausgesetzt wird, daß der Wert G1 · G2 in dieser Formel (11) ein kleiner Verstärkungsfaktor ist.

Dies bedeutet mit anderen Worten, daß der Berechnungsabschnitt 16 für die Sollbremskraft die Sollbremskraft für das hintere Rad mit einem kleineren Verstärkungsfaktor als den Verstär kungsfaktor berechnet, der zur Berechnung der Vorderrad-Soll bremskraft verwendet wird, damit auf diese Weise die Hinterrad bremskraft herabgesetzt wird, so daß ein Verlust der Fahrzeug stabilität infolge von seitlichem Abrutschen der Hinterräder durch die auf das Hinterrad ausgeübte Bremskraft auf einer Straßenoberfläche mit geringem µ und dergleichen verhindert wird. Ferner ist das Drehmoment auf das Fahrzeug bei Ausüben der Bremskraft auf das Vorderrad im wesentlichen dasselbe wie das Moment, das ausgeübt wird, wenn die Bremskraft auf das Hinterrad angewandt wird, so daß die Steuerung der Absicht des Fahrers entsprechend mit natürlichem Fahrzeugverhalten ausge führt wird.

Der Bremsrad-Diskriminatoabschnitt 17 dient dazu, ein Rad des Fahrzeugs für die Bremsung auf der Grundlage der Kombination der Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit γ und der Gierge schwindigkeitsdifferenz Δγ auszuwählen, wobei die folgenden Kombinationen in diesem Abschnitt vorab vorgegeben sind. Ferner werden sowohl der Istwert γ als auch der Sollwert γ′ bei der Voraussetzung gegeben, daß die Richtung der Fahrzeugdrehung nach links mit (+) bewertet wird und die Richtung des Fahrzeugs bei Drehung nach rechts mit (-) bewertet wird. Als der Festwert ε für diese Beurteilung wird eine durch ein Experiment, eine Be rechnung oder dergleichen ermittelte positive Zahl verwendet. (Fall 1): Ist γ < ε und Δγ < 0, das heißt, dreht sich das Fahrzeug nach links und zeigt das Fahrzeugverhalten eine Unter steuerungstendenz bezüglich des Sollwerts γ′, so wird das linke hintere Rad gebremst.

(Fall 2): Ist γ < ε und Δγ < 0, das heißt, dreht sich das Fahrzeug nach links und zeigt das Fahrzeugverhalten eine Über steuerungstendenz bezüglich des Sollwerts γ′, so wird das vordere rechte Rad gebremst.

(Fall 3): Ist γ < -ε und Δγ < 0, das heißt, dreht sich das Fahrzeug nach rechts und zeigt das Fahrzeugverhalten eine Über steuerungstendenz bezüglich des Sollwerts γ′, so wird das vordere linke Rad gebremst.

(Fall 4): Ist γ < -ε und Δγ < 0, das heißt, dreht sich das Fahrzeug nach rechts und zeigt das Fahrzeugverhalten eine Un tersteuerungstendenz bezüglich des Sollwerts γ′, so wird das rechte hintere Rad gebremst.

(Fall 5): Ist ε γ ε oder Δγ = 0, so erfolgt keine Bremsradauswahl und es wird kein Rad gebremst.

Mit anderen wird wiederum bei der Fahrtbedingung ε γ -ε für den Fall 5 einer Geradeausfahrt des Fahrzeugs keine Bremsrad auswahl vorgenommen und es wird kein Rad gebremst. In den anderen Bereichen der Ist-Giergeschwindigkeit γ wird, wenn das Vorzeichen der Istgeschwindigkeit γ sich vom Vorzeichen der Differenz Δγ unterscheidet, das hintere Innenrad als das zu bremsende Rad ausgewählt, und wenn das Vorzeichen der Istge schwindigkeit γ mit dem Vorzeichen der Differenz Δγ überein stimmt, wird das vordere äußere Rad als das zu bremsende Rad ausgewählt. Die Ergebnisse des Diskriminatorabschnitts 17 werden an den Bremssignal-Ausgabeabschnitt 18 ausgegeben.

Der Abschnitt 18 dient zur Ausgabe eines Signals an den Bremssteuerabschnitt, um auf diese Weise auf das durch den Diskriminatorabschnitt 17 ausgewählte zu bremsende Rad einen Vorderrad-Sollfluid-Druck BF2f oder den Hinterrad-Sollfluid-Druck BF2r auszuüben, der durch den Abschnitt 16 zur Berechnung der Sollbremskraft berechnet worden ist. Der Ausgabeabschnitt 18 bestimmt auch, ob die Bremsung tatsächlich ausgeführt wird, indem er die Werte der Istgeschwindigkeit und der Differenz Δγ beurteilt, so daß es möglich ist, eine zu häufige Betätigung der Bremse zu vermeiden.

In Fig. 10 ist das Flußdiagramm des dritten bevorzugten Aus führungsbeispiels der Bremskraftsteuerung nach der vorliegenden Erfindung gezeigt und wird nun erläutert.

Das Bremskraftsteuerprogramm entspricht im wesentlichen demje nigen der Fig. 7 des zweiten Ausführungsbeispiels, mit Aus nahme, daß ein Schritt 203 vorgesehen ist, und wird wiederum in vorbestimmten Zeitabständen (beispielsweise alle 10 Millisekun den) während der Fahrt des Fahrzeuges ausgeführt. Nach Start des Programms im Schritt 101 wird der Lenkwinkel Θ mittels des Lenkwinkelsensors 7 gelesen, werden die Raddrehzahl w1 bis w4 mittels der jeweiligen Raddrehzahlsensoren 6fl, 6fr, 6rl und 6rr gelesen und wird mittels des Giergeschwindigkeitssensors 8 die Istgeschwindigkeit γ gelesen. Dann geht die Routine auf Schritt 102.

Im Schritt 102 berechnet der Abschnitt 12 für den Lenkwinkel den Ist-Lenkwinkel δf(= Θ/N) in Abhängigkeit vom Lenkwinkel Θ, der Abschnitt 11 berechnet die Fahrzeuggeschwindigkeit V in Ab hängigkeit der Drehzahlen w1 bis w4 und der Abschnitt 13 be rechnet die konstante Giergeschwindigkeitsverstärkung Gγ δf(0) gemäß Formel (1).

Dann geht die Routine auf Schritt 103, in dem der Abschnitt 14 für die Soll-Giergeschwindigkeit γ′ diese nach Formel (3) be rechnet. Die Routine geht daraufhin nach Schritt 104, in dem der Abschnitt 15 die Differenz der Giergeschwindigkeiten Δ = (γ-γ′) berechnet.

Dann geht die Routine auf Schritt 203, in dem der Abschnitt 16af und der Abschnitt 16ar des Sollbremskraft-Berechnungs abschnitts 16 jeweils einen theoretischen Sollfluid-Druck BFf für das Vorderrad und einen theoretischen Sollfluid-Druck BFr′ für das Hinterrad entsprechend den Formeln (8) und (9) berech nen. Dann geht die Routine auf Schritt 106, in dem der Ab schnitt 16f und der Abschnitt 16r des Sollbremskraft-Berech nungsabschnitts 16 den Sollfluid-Druck BF2f für das Vorderrad und den Sollfluid-Druck BF2r für das hintere Rad gemäß den obigen Formeln (10) und (11) berechnen, woraufhin die Routine zu Schritt 107 geht.

Die Schritte 201, 202 und 108 bis 116 entsprechen der durch den Diskriminatorabschnitt 17 ausgeführten Verarbeitung. Zunächst wird im Schritt 201 festgestellt, ob die Istgeschwindigkeit größer als ε ist, das heißt, ob das Fahrzeug sich um einen größeres Ausmaß als das vorgegebene bestimmte Ausmaß nach links bewegt. Ist die Istgeschwindigkeit nicht größer als ε, so geht die Routine auf Schritt 202, in dem ermittelt wird, ob die Ist geschwindigkeit γ kleiner als -ε das heißt, ob das Fahrzeug sich um mehr als ein bestimmtes Ausmaß nach rechts dreht. Im durch diesen Schritt 202 beurteilten Bereich der Istgeschwin digkeit γ (ε γ -ε), in dem das Fahrzeug sich nicht um mehr als das vorgegebene Ausmaß nach rechts dreht, fährt das Fahr zeug im wesentlichen geradeaus, so daß die Routine auf Schritt 116 geht, bei dem die Bremsradauswahl nicht erfolgt und kein Rad gebremst wird. Darüberhinaus geht im Fall, daß im Schritt 202 die Bedingung γ < ε ermittelt wird und das Fahrzeug sich um mehr als das bestimmte Ausmaß nach links dreht, die Routine auf Schritt 108, in dem ermittelt wird, ob die Differenz der Giergeschwindigkeit Δγ null beträgt (Δγ = 0). Ist Δγ = 0, so geht die Routine auf Schritt 116 und ist Δγ ≠ 0, geht die Routine auf Schritt 109.

Im Schritt 109 wird das Vorzeichen der Geschwindigkeitsdiffe renz Δγ bewertet. Ist das Vorzeichen von Δγ negativ, was in diesem Fall vom Vorzeichen des Istwerts γ verschieden ist, zeigt das Fahrzeug eine Untersteuerungstendenz bezüglich des Sollwerts γ′, so daß die Routine auf Schritt 101 geht, in dem das linke hintere Rad 4rl als das mit dem Sollfluid-Druck BF2r für dieses Rad gemäß Ableitungen im Schritt 105 (dem Fluiddruck BRL = BF2r für das li 76744 00070 552 001000280000000200012000285917663300040 0002019624198 00004 76625nke hintere Rad) zu bremsende Rad ausge wählt wird.

Wird andererseits im Schritt 109 ermittelt, daß das Differenz vorzeichen von Δγ positiv ist und damit dem Vorzeichen der Istgeschwindigkeit γ entspricht, so zeigt das Fahrzeugverhal ten eine Übersteuerungstendenz bezüglich des Sollwerts γ′, so daß die Routine auf Schritt 111 geht, wobei als das zu bremsen de Rad das vordere rechte Rad 4fr ausgewählt wird, das mit dem Fluiddruck BF2f gemäß Ableitung im zuvor erwähnten Schritt 105 (dem Bremsdruck BRF = BF2f für das vordere rechte Rad) gebremst wird.

Wird im Schritt 202 ermittelt, daß γ < -ε beträgt und das Fahr zeug sich um mehr als das bestimmte Ausmaß nach rechts dreht, geht die Routine auf Schritt 112, in dem ermittelt wird, ob die Giergeschwindigkeitsdifferenz Δγ null beträgt. Ist Δγ = 0, so geht die Routine auf Schritt 116 und ist Δγ ≠ 0, geht die Routine auf Schritt 113.

In Schritt 113 wird das Vorzeichen vom Wert Δγ untersucht. Ist das Vorzeichen dieser Differenz Δγ positiv und damit vom Vorzeichen des Istwerts γ verschieden, so zeigt das Fahrzeug verhalten eine Untersteuerungstendenz bezüglich des Sollwerts γ′, so daß die Routine auf Schritt 114 geht, in welchem das rech te hintere Rad 4rr als das Rad ausgewählt wird, das mit dem Fluiddruck BF2r zu bremsen ist, der für das linke rechte Rad mit BRR = BF2r im früheren Schritt 105 berechnet worden ist.

Wird andererseits im Schritt 113 ermittelt, daß das Vorzeichen der Differenz Δγ negativ ist und damit dem Vorzeichen der Istgeschwindigkeit γ entspricht, so zeigt das Fahrzeugverhal ten eine Übersteuerungstendenz bezüglich des Sollwerts γ′, so daß die Routine auf Schritt 115 geht, in welchem das vordere linke Rad 4fl als das Rad ausgewählt wird, welches mit dem Fluiddruck BF2f zu bremsen ist, der für das vordere linke Rad mit BRL = BF2f im obigen Schritt 105 abgeleitet worden war.

Geht die Routine von Schritt 116 auf die obigen Schritte 201, 108 oder 112, erfolgt kein Bremsradausfall und es wird kein Rad gebremst.

Nach den Verarbeitungsschritten in den Schritten 110, 111, 114, 115 und 116 geht die Routine auf Schritt 117, in dem der Ausga beabschnitt 18 das Bremsausgangssignal an den Bremssteuerab schnitt 1 ausgibt. Wenn dieses Signal beim obigen Schritt 110 ausgegeben wird, veranlaßt der Bremssteuerabschnitt 1 den Bremszylinder 5rl eine Bremskraft entsprechend dem Fluiddruck BRL = BF2r auszuüben, und wenn ein solches Signal vom obigen Schritt 111 erzeugt wird, veranlaßt der Bremssteuerabschnitt 1 den Radzylinder 5fr, eine Bremskraft entsprechend dem Fluid druck BFR = BF2f zu erzeugen. Wird ferner dieses Signal vom obigen Schritt 114 ausgegeben, veranlaßt der Bremssteuerab schnitt 1 den Radzylinder 5rr, eine Bremskraft entsprechend dem Fluiddruck BRR = BF2r zu erzeugen, und wenn das Signal vom obi gen Schritt 115 ausgegeben wird, so veranlaßt der Bremssteuer abschnitt 1 den Radzylinder 5fl, die Bremskraft entsprechend dem Fluiddruck BFL = BF2f auszuüben.

Es wird nun gemäß Fig. 8 für das zweite Ausführungsbeispiel ein Beispiel der vorab dargelegten Steuerung erläutert. Fig. 8 zeigt beispielhaft Übergänge der Soll-Giergeschwindigkeit γ′ und der Ist-Giergeschwindigkeit γ entsprechend den Fahrzeugbe wegungen bei dessen Einschlagen nach rechts nach einem Ein schlagen nach links. Der Wert der Istgeschwindigkeit γ zum Zeitpunkt t = 0 erscheint verzögert zum Zeitpunkt t1.

Darüberhinaus wird nun unter Bezugnahme auf Fig. 12 ein Drehen des Fahrzeugs nach rechts und nach links näher erläutert.

Nach dem Zeitpunkt t1 wird γ < ε zum Zeitpunkt t2 und wird bis zum Zeitpunkt t3 mit γ = γ′, nachdem sich das Fahrzeug um ein gewisses Ausmaß nach links gedreht hat, so daß die Ge schwindigkeitsdifferenz Δγ (= γ - γ′) < 0 wird. Dieser Fall entspricht Fall 1 in Fig. 12, wobei das Fahrzeug sich nach links dreht. In diesem Fall 1 wird auf das linke hintere Rad 4rl eine Bremskraft ausgeübt, um gemäß dem Pfeil ein Moment auf das Fahrzeug so auszuüben, daß das Herausdriften des Fahrzeugs verhindert wird. Selbst wenn in diesem Zustand eine exzessiv hohe Bremskraft auf das hintere linke Rad 4rl ausgeübt wird, das dazu neigt, so blockiert zu werden, daß es seinen Widerstand gegen seitliches Abrutschen und Schleudern einbüßt, dreht sich das Fahrzeug in die Übersteuerung, so daß es möglich ist, eine Giergeschwindigkeit in derselben Richtung wie bei der ursprün glichen Steuerregel (in Richtung des Pfeils) zu erzeugen.

Anschließend ist γ < γ′ bis zum Zeitpunkt t4, so daß die Differenz Δγ (= γ - γ′)< 0. Dieser Fall entspricht einem Fall 2 in Fig. 12, bei dem sich das Fahrzeug nach links dreht. In diesem Fall 2 wird auf das vordere rechte Rad 4fr zur Ausübung eines durch den Pfeil angezeigten Moments auf das Fahrzeug Bremskraft so angewandt, daß das Fahrzeug daran gehindert wird, durchzu drehen bzw. zu schleudern. Selbst wenn in diesem Zustand eine exzessiv hohe Bremskraft auf das vordere rechte Rad 4fr ausge übt wird, das dazu neigt, derart zu blockieren, daß der Wider stand gegen seitliches Abrutschen verloren geht, dreht sich das Fahrzeug in die Untersteuerung, so daß es möglich ist, eine Giergeschwindigkeit derselben Richtung wie bei der ursprüngli chen Steuerregel (in der Richtung des Pfeils) zu erzeugen.

Darüber hinaus liegt ein Geradeausfahrzustand, ausgedrückt durch ε γ -ε vom Zeitpunkt t4 über den Zeitpunkt t5 hinweggehend bis zum Zeitpunkt t6 vor, wobei in diesem Bereich keine Brems radauswahl erfolgt und keine Rad gebremst wird.

Dann ist γ < γ′ bis zum Zeitpunkt t7 mit γ = γ′, wobei zum Zeitpunkt t6 γ < -ε und das Fahrzeug sich dann bis auf ein vorbestimmtes Ausmaß so nach rechts dreht, daß die Differenz Δγ = γ - γ′ größer null wird. Dieser Fall entspricht einem Fall 4 der Fig. 12, wobei das Fahrzeug sich nach rechts dreht. In diesem Fall 4 wird auf das rechte hintere Rad 4rr zur Ausübung eines durch den Pfeil angezeigten Moment das auf das Fahrzeug eine Bremskraft derart ausgeübt, daß das Herausdriften des Fahrzeugs verhindert wird. Selbst wenn in diesem Zustand eine exzessiv hohe Bremskraft auf das rechte hintere Rad 4rr ausge übt wird, das dazu neigt, so blockiert zu werden, daß der Wi derstand gegen seitliches Abrutschen verloren geht, dreht sich das Fahrzeug in die Übersteuerung, so daß es möglich ist, eine Giergeschwindigkeit in derselben Richtung über der ursprüng lichen Steuerregel (in Richtung des Pfeils) zu erzeugen.

Anschließend ist γ < γ′ bis zum Zeitpunkt t8, so daß die Differenz Δγ (= γ - γ′) <0 beträgt. Dieser Fall entspricht einem Fall 3 in Fig. 12, bei dem das Fahrzeug sich nach rechts dreht. In diesem Fall 3 wird auf das vordere linke Rad 4fl zur Ausübung eines durch den Pfeil angezeigten Moment auf das Fahr zeug Bremskraft so ausgeübt, daß das Fahrzeug daran gehindert wird, durchzudrehen bzw. zu schleudern. Selbst wenn in diesem Zustand eine exzessiv hohe Bremskraft auf das vordere Lenkrad 4fl ausgeübt wird, das dazu neigt, so zu blockieren, daß es den Widerstand gegen seitliches Abrutschen verliert, dreht sich das Fahrzeug in die Untersteuerung, so daß es möglich ist, eine Giergeschwindigkeit in derselben Richtung wie bei der ursprüng lichen Steuerregel (in Richtung des Pfeils) zu erzeugen.

Darüberhinaus liegt vom Zeitpunkt t8 über den Zeitpunkt 9 hinweg bis zum Zeitpunkt t10 im wesentlichen ein Zustand mit Geradeausfahrt, ausgedrückt durch ε γ -ε vor, wobei die hier die Radauswahl entfällt und das Rad nicht gebremst wird.

Wie oben dargelegt, ist es gemäß dem dritten Ausführungsbei spiel der vorliegenden Erfindung möglich, zuverlässig das Herausdriften und Abdrängen des Fahrzeugs sowie dessen Durch drehen und Schleudern zu verhindern, indem die Drehrichtung des Fahrzeugs auf der Grundlage der Ist-Giergeschwindigkeit beur teilt wird, um so sichergestellt zu ermitteln, ob die Fahrbe dingung des Fahrzeugs eine Untersteuerungs- oder Übersteue rungstendenz bezüglich einer Soll-Giergeschwindigkeit aufweist, wobei die Beurteilung auf der Grundlage der Istgeschwindigkeit und der Giergeschwindigkeitsdifferenz so erfolgt, daß aus den vier Rädern das für die Bremsung meist geeignete Rad ausgewählt wird. Dies bedeutet, daß es möglich ist, zu verhindern, daß das Fahrzeug leicht durchdreht und schleudert, indem auf das hin tere Rad eine Bremskraft trotz der Tendenz zum Durchdrehen und Schleudern angewandt wird, und das verhindert wird, daß ein Fahrzeug leicht herausdriftet und abgedrängt wird, indem auf das Vorderrad trotz der Tendenz des Abdrängens aus der Fahrt richtung eine Bremskraft ausgeübt wird. Darüber hinaus ist es möglich, zu verhindern, daß während des Gegenlenkens auf das Rad in der Richtung eine Bremskraft ausgeübt wird, die zu einem leichten Drehen oder Schleudern führt.

Darüber hinaus ist es möglich, den Abrieb einer Bremse infolge des bremsfreien Zustandes zu reduzieren, bei dem kein Rad ge bremst wird, wenn das Fahrzeug sich im wesentlichen geradeaus bewegt und es speziell nicht erforderlich ist, die Ausübung einer Bremskraft zu steuern.

Darüberhinaus ist es möglich, den Verlust der Stabilität des Fahrzeugs infolge von seitlichem Wegrutschen und Schräglauf der Hinterräder selbst dann zu verhindern, wenn das Fahrzeug sich auf einer Straßenoberfläche mit niedrigem µ-Wert bewegt, da die auf das Hinterrad, das als das zu bremsende Rad ausgewählt wird, ausgewählte Bremskraft so angewandt wird, daß sie ge dämpft wird. Da darüber hinaus das Drehmoment auf das Fahrzeug nicht zu stark ist, kann die Steuerung entsprechend der Absicht des Fahrers mit natürlichem Fahrzeugverhalten ausgeführt wer den.

Während im Ausführungsbeispiel das zu bremsende Rad dadurch ermittelt wird, daß eine Ist-Giergeschwindigkeit mit einer positiven durch ein Experiment, einer Berechnung und derglei chen ermittelten Zahl ε gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel verglichen wird, kann das zu bremsende Rad auch dadurch aus gewählt werden, das ermittelt wird, ob ein Absolutwert der Giergeschwindigkeitsdifferenz Δγ geringer als ein positiver Wert λ ist, der durch ein Experiment, eine Berechnung und dergleichen abgeleitet wird (|Δγ| λ), um so eine Fehlfunktion infolge von Sensorrauschen und dergleichen zu vermeiden.

Im folgenden wird ein viertes bevorzugtes Ausführungsbeispiel einer Bremskraftsteuervorrichtung nach der Erfindung erläutert.

Fig. 11 zeigt den grundlegenden Aufbau des vierten Ausfüh rungsbeispiels der erfindungsgemäßen Vorrichtung. Die Vor richtung dieses vierten bevorzugten Ausführungsbeispiels der Fig. 11 weist im wesentlichen denselben Aufbau wie die des ersten Ausführungsbeispiels der Fig. 2 und 3 auf. Der Unterschied bei der Vorrichtung besteht darin, daß in die Fig. 11 gezeigte Vorrichtung mit einem Ausgabe-Diskriminatorab schnitt 19 versehen ist, dem die Ausgangssignale des Gierge schwindigkeitssensors 8 und des Abschnitts 15 für die Gierge schwindigkeitsdifferenz zugeführt werden und bedarfsweise auch das Ausgangssignal des Abschnitts 11 für die Fahrzeuggeschwin digkeit und der ermittelt, ob die Giergeschwindigkeitsdifferenz innerhalb eines Steuerbereichs für die Ausgabe der Ergebnisse an den Bremssignal-Ausgabeabschnitt 18 liegt.

Daher sind der Aufbau und auch die Funktionsweise der Kompo nenten der Vorrichtung in Fig. 11 bis zum Berechnungsabschnitt 16 für die Sollbremskraft die gleichen Bauteile wie in der Vor richtung des ersten bevorzugten Ausführungsbeispiels und es wird auf die Wiederholung der entsprechenden Erläuterung ver zichtet. Jedoch werden hier die Ausgangssignale des Sensors 8 und des Abschnitts 15 auch den hier neuen Ausgabe-Diskrimina torabschnitt 19 zugeführt.

Um ferner das seitliche Wegrutschen und den Schräglauf der Hinterräder eines Fahrzeugs infolge der auf sie ausgeübten Bremskraft und damit verbundene Instabilität des Fahrzeugs zu verhindern, oder um zu verhindern, daß der Fahrer infolge eines starken Drehmoments auf das Fahrzeug gegen seine Intention eine Instabilität des Fahrzeugs spürt, kann ferner der Soll-Fluid druck BF2r für das hintere Rad ein kleinerer Wert sein, indem der Wert nach Anleitung gemäß obiger Formel 6 mit einem Faktor multipliziert wird, der größer als null und kleiner als 1 ist.

Der Diskriminatorabschnitt 17 für das zu bremsende Rad dient dazu, ein zu bremsendes Rad des Fahrzeugs auf der Grundlage der Kombination der Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit γ und der Giergeschwindigkeitsdifferenz Δγ und den folgenden weiter unten dargelegten Kombinationen, die in ihm vorgegeben sind, auszuwählen. Ferner werden beide Vorzeichen sowohl des Sollwerts γ′ als auch des Istwerts γ unter der Voraus setzung angegeben, daß die Richtung des sich nach links drehen den Fahrzeugs definitionsgemäß plus ist und die Richtung des sich nach rechts drehenden Fahrzeugs definitionsgemäß minus ist. Es ist ferner vorausgesetzt, daß εΔγ eine positive Zahl von angenähert null ist, die durch ein Experiment, eine Berechnung oder dergleichen ermittelt wird.

(Fall 1): Ist γ < ε und Δγ < -εΔγ, das heißt, dreht sich das Fahrzeug nach links und zeigt sein Verhalten eine Untersteue rungstendenz bezüglich des Geschwindigkeitssollwertes γ′, so wird das hintere linke Rad gebremst.

(Fall 2): Ist γ < ε und Δγ < εΔγ, das heißt, wird das Fahrzeug nach links gedreht und zeigt dessen Verhalten eine Übersteue rungstendenz bezüglich des Sollgeschwindigkeitswerts γ′, so wird das vordere rechte Rad gebremst.

(Fall 3): Ist γ < -ε und Δγ < -εΔγ, das heißt, dreht sich das Fahrzeug nach rechts und zeigt dessen Verhalten eine Übersteuerungstendenz bezüglich des Sollgeschwindigkeitswerts γ′, so wird das vordere linke Rad gebremst.

(Fall 4): Ist γ < -ε und Δγ < εΔγ, das heißt, dreht sich Fahrzeug nach rechts und zeigt das Fahrzeug eine Unter steuerungstendenz bezüglich der Sollgeschwindigkeit γ′, so wird das rechte untere Rad gebremst.

(Fall 5): Gilt |γ|<|ε|, das heißt, fährt das Fahr zeug im wesentlichen geradeaus, oder gilt |Δγ| = |εΔγ| das heißt, trifft bei der Fahrt ein im wesentlichen neutraler Lenkzustand zu (Lenkung null), so wird kein zu bremsendes Rad ausgewählt und es wird kein Rad gebremst.

Dies bedeutet wiederum, daß in den übrigen Bereichen des Istwerts γ und des Differenzwerts Δγ ausgenommen des Falls der im wesentlichen Geradeausfahrt, beurteilt durch die Bedingung |γ| < |ε| und für den Fall einer Lenkung von null bezüglich der Soll-Giergeschwindigkeit γ′ nach Beur teilung durch |Δγ| = |εΔγ| so vorgegangen wird, daß bei Unterscheidung des Vorzeichens des Istwerts γ vom Vorzeichen der Differenz der Giergeschwindigkeit Δγ das hintere innere Rad als das zu bremsende Rad ausgewählt wird, und daß bei Über einstimmung des Vorzeichens des Istwerts γ mit dem Vorzeichen des Differenzwerts Δγ das vordere äußere Rad als das zu bremsende Rad ausgewählt wird. Die Ergebnisse vom Diskrimina torabschnitt 17 für das zu bremsende Rad werden an den Bremssi gnalausgabeabschnitt 18 ausgegeben.

Der Diskriminatorabschnitt 19 ist so ausgelegt, daß er einen Beurteilungsschwellwert εΔ festlegt, um hierdurch zu entscheiden, ob die Giergeschwindigkeitsdifferenz Δγ inner halb der Steuerregion liegt, wobei hierzu der Beurteilungs schwellwert εΔ mit dem Differenzwert Δγ verglichen wird, so zu ermitteln, ob der Differenzwert Δγ innerhalb des Steuer bereichs liegt, um dann die Ergebnisse an den Abschnitt 18 aus zugeben.

Als Beurteilungsschwellwert εΔ wird üblicherweise ein erster Schwellwert εΔM festgelegt. Nach Wechsel des Fahrzeug verhaltens aus einer Untersteuerungstendenz in eine Über steuerungstendenz wird als Beurteilungsschwellwert εΔ ein zweiter Schwellwert εΔS für eine vorbestimmte Zeit (für eine in einem Zeitgeber vorab festgelegte Zeitperiode) fest gesetzt. Sowohl der erste Schwellwert εΔM also auch der zweite Schwellwert εΔM sind positive zuvor durch Experimente, Berechnungen oder dergleichen ermittelte Werte. Die Beziehung zwischen den jeweiligen Schwellwerten zur Beurteilung der Giergeschwindigkeitsdifferenz Δγ ist:

|εΔM|<|εΔS||εΔγ|.

Ist ferner zumindest einer der beiden Schwellwerte εΔM und εΔS gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit und Darstellung in Fig. 16 in einer Speichertabelle oder dergleichen variabel fest gelegt, ist es möglich, mehrere geeignete Werte entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit als den Beurteilungsschwellwert εΔ vorzugeben. Dies bedeutet, daß bei geringer Fahrzeuggeschwindig keit selbst dann, wenn das Fahrzeugverhalten instabil wird, der Fahrer einfach ein derart instabiles Verhalten im Vergleich im Fall einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit so korrigieren kann, daß keine Steuerung erforderlich ist. Daher ist es möglich, einen relativ großen steuerfreien Bereich festzulegen. Aus diesem Grund können gemäß Darstellung in Fig. 16(a) der erste Schwellwert εΔM und der zweite Schwellwert εΔS so fest gesetzt werden, daß sie mit steigender Fahrzeuggeschwindigkeit abnehmen. Alternativ kann gemäß Fig. 16(b) der zweite Schwell wert εΔS auf einen konstanten Wert gesetzt werden, während der erste Schwellwert εΔM so eingestellt wird, daß er mit ansteigender Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt. Ferner kann auch nach Fig. 16(c) der erste Schwellwert εΔM auf einen konstan ten Wert gesetzt werden, während der zweite Schwellwert εΔS so eingestellt wird, daß er mit ansteigender Fahrzeuggeschwin digkeit abnimmt.

Der Bremssignal-Ausgabeabschnitt 18 dient zur Ausgabe eines Beurteilungssignals, das den Steuerbereich anzeigt, der durch den Ausgabe-Diskriminatorabschnitt 19 ermittelt worden ist, wobei der Abschnitt 18 sein Signal an den Bremssteuerabschnitt 1 ausgibt, um auf diese Weise auf das vom Diskriminatorabschnitt 17 ausgewählte zu bremsende Rad einen Vorderrad-Sollfluiddruck BF2f oder einen Hinterrad-Sollfluiddruck BF2r nach Berechnung durch den Abschnitt 16 für die Sollbremskraft auszuüben.

Im folgenden wird das vierte Ausführungsbeispiel der erfindungs gemäßen Bremskraftsteuerung anhand der Flußdiagramme der Fig. 13 und 14 erläutert.

Das Bremskraftsteuerprogramm wird in vorbestimmten Zeitabständen (beispielsweise alle 10 ms) während der Fahrt ausgeführt. Nach Start des Programms wird im Schritt S101 ein Lenkwinkel Θ vom Lenkwinkelsensor 7 ausgelesen, ferner werden Raddrehzahlen ω1 bis ω4 von den jeweiligen Raddrehzahlsensoren 6fl, 6fr, 6rl und 6rr ausgelesen und es wird eine Istgiergeschwindigkeit γ vom Giergeschwindigkeitssensor 8 ausgelesen. Dann geht die Routine auf Schritt S102.

Im Schritt S102 berechnet der Abschnitt 12 den Lenkwinkelistwert δf = (ΘIN) unter Heranziehung des Lenkwinkels, der Abschnitt 11 berechnet die Fahrzeuggeschindigkeit V unter Heranziehung der jeweiligen Radgeschwindigkeiten ω1 bis ω4 und der Berechnungsabschnitt 13 berechnet die konstante Gier geschwindigkeitsverstärkung Gγ δf(0) entsprechend der Formel (1).

Dann geht die Routine auf Schritt S103, in dem der Abschnitt 14 die Sollgiergeschwindigkeit γ′ nach der obigen Formel (3) berechnet, und dann geht die Routine auf Schritt S104, in dem der Abschnitt 15 die Giergeschwindigkeitsdifferenz Δγ (= γ - γ′) berechnet. Dann geht die Routine auf Schritt S105, in dem der Abschnitt 16 einen Sollfluiddruck BF2f für das Vorderrad und einen Sollfluiddruck BF2r für das Hinterrad entsprechend den obigen Formeln (5) und (6) berechnet, wonach die Routine auf Schritt S201 geht.

Die Schritte S201 bis S116 entsprechen den vom Diskriminator abschnitt 17 für das zu bremsende Rad ausgeführten Arbeits schritten. Zunächst wird im Schritt S201 ermittelt, ob der Istwert γ größer als ε ist, d. h. ob das Fahrzeug sich um mehr als ein bestimmtes Ausmaß nach links bewegt. Wenn der Istwert γ nicht größer als ε ist, geht die Routine auf Schritt S202, in dem ermittelt wird, ob der Istwert γ geringer als -ε ist, d. h. ob das Fahrzeug sich um mehr als ein bestimm tes Ausmaß nach rechts dreht. Im Bereich der Istgiergeschwindig keit γ gemäß (εγ-ε), der im Schritt S202 beurteilt worden ist und anzeigt, daß das Fahrzeug sich nicht über ein gewisses Ausmaß hinaus nach rechts dreht, entspricht die Bewegung des Fahrzeugs im wesentlichen einer Geradeausfahrt, so daß die Routine auf Schritt S116 geht, in dem die Auswahl des zu bremsenden Rades unterbleibt und kein Rad gebremst wird. Wird ferner im Schritt S201 ermittelt, daß γ<ε und das Fahrzeug sich über ein gewisses Ausmaß hinausgehend nach links dreht, geht die Routine auf Schritt S108A, in dem ermittelt wird, ob die Differenz der Giergeschwindigkeit Δγ die Beziehung |Δγ||εΔγ| erfüllt und angenähert 0 ist und das Fahrzeugverhalten im wesentlichen einer Lenkung von 0 entspricht.

Wenn im Schritt S108A ermittelt ist, daß gilt |Δγ||εΔγ| und das Fahrzeugverhalten im wesentlichen einer Lenkung von 0 entspricht, geht die Routine auf Schritt S116, und in den übrigen Fällen (in den Fällen einer Untersteuerungstendenz und Übersteuerungstendenz) geht die Routine auf Schritt S109A.

Im Schritt S109A wird ermittelt, ob das Fahrzeugverhalten eine Übersteuerungstendenz oder Untersteuerungstendenz zeigt, und ob Δγ<-εΔγ oder Δγ<εΔγ. Ist Δγ<-εΔγ und das Vorzeichen der Giergeschwindigkeitsdifferenz Δγ negativ und damit vom Vorzeichen der Istgiergeschwindigkeit γ verschieden, wird entschieden, daß das Fahrzeugverhalten eine Untersteuerungstendenz bezüglich der Sollgiergeschwindigkeit γ′ zeigt, und die Routine geht auf Schritt S110. Ist andererseits Δγ<εΔγ und ist das Vorzeichen der Giergeschwindigkeits differenz Δγ positiv und damit gleich dem Vorzeichen der Istgiergeschwindigkeit γ, wird entschieden, daß das Fahrzeug verhalten bezüglich des Sollwerts γ′ eine Übersteuerungstendenz zeigt, und die Routine geht auf Schritt S111.

Im Schritt S110 wird das hintere linke Rad 4rl als das zu bremsende Rad unter Anwendung des Fluiddrucks BF2r ausgewählt, der für das hintere linke Rad als Fluiddruck BRL = BF2r im früheren Schritt S105 abgeleitet wurde.

Im Schritt S111 wird das vordere rechte Rad 4fr als das zu bremsende Rad unter Anwendung des Fluiddrucks BF2f ausgewählt, der im früheren Schritt S105 für das vordere rechte Rad als Fluiddruck BRF = BF2f abgeleitet worden war.

Wenn in Schritt S107 ermittelt worden ist, daß γ<-ε und sich das Fahrzeug damit über ein gewisses Ausmaß nach rechts dreht, geht die Routine auf Schritt S112A, in dem ermittelt wird, ob die Giergeschwindigkeitsdifferenz Δγ die Beziehung |Δγ||εΔγ| erfüllt und angenähert 0 ist, und das Fahrzeugverhalten im wesentlichen einer Lenkung von 0 entspricht.

Ist ermittelt worden, daß die Beziehung |Δγ||εΔγ zutrifft und das Fahrzeugverhalten im wesentlichen einer Lenkung von 0 entspricht, geht die Routine auf Schritt S116, und in den übrigen Fällen (in den Fällen einer Untersteuerungstendenz und Übersteuerungstendenz) geht die Routine auf Schritt S113A.

Im Schritt S113A wird ermittelt, ob das Fahrzeugverhalten eine Untersteuerungs- oder Übersteuerungstendenz zeigt, und ob Δγ<εΔγ oder Δγ<-εΔγ gilt. Ist Δγ<εΔγ, und ist das Vorzeichen der Differenz Δγ positiv und damit vom Vorzeichen des Istwerts γ verschieden, wird entschieden, daß das Fahr zeugverhalten eine Untersteuerungstendenz bezüglich des Sollwerts γ′ zeigt, und die Routine geht auf Schritt S114.

Gilt andererseits Δγ<-εΔγ und ist das Vorzeichen der Differenz Δγ negativ und damit gleich dem Vorzeichen des Istwerts γ, wird entschieden, daß das Fahrzeugverhalten eine Untersteuerungstendenz bezüglich des Sollwerts γ′ aufweist, und die Routine geht auf Schritt S115.

Im Schritt S114 wird das hintere rechte Rad 4rr als das zu bremsende Rad unter Beaufschlagung durch den Sollfluiddruck BF2r ausgewählt, der im obigen Schritt S105 für das hintere rechte Rad als Fluiddruck BRR = BF2r abgeleitet worden war.

Im Schritt S115 wird das vordere linke Rad 4fl als das zu bremsende Rad unter Beaufschlagung durch den Sollfluiddruck BF2f ausgewählt, der im obigen Schritt S105 für das vordere linke Rad als Fluiddruck BRL = BF2f ausgewählt wurde.

Geht ferner die Routine von den obigen Schritten S201, S108A oder S112A auf den Schritt S116, so wird stets kein zu bremsendes Rad ausgewählt, und es wird kein Rad gebremst.

Ergibt die Verarbeitung eine Untersteuerungstendenz (die Auswahl des zu bremsenden Rades und die Einstellung des Fluiddrucks) im Schritt S110 oder S114, so geht die Routine zum Schritt S117. Ergibt in den Schritten S111 oder S115 die Verarbeitung eine Übersteuerungstendenz (die Auswahl des zu bremsenden Rades und die Einstellung des Fluiddrucks), so geht die Routine auf Schritt S118. Vom Schritt S116 geht die Routine auf Schritt S124.

Nach Abschluß der Verarbeitungsschritte bei Untersteuerungs tendenz im Schritt S110 oder S114 wird im Schritt S117 ein Flag FUS gesetzt (FUS ← 1) zur Anzeige des Durchlaufs des Unter steuerungszustandes und die Routine geht auf Schritt S122. Dieses Flag FUS ist ein Kennzeichen, das anzeigt, daß die Ansteuerung in der Untersteuerungstendenz ausgeführt worden ist, und das mittels eines Schwellwertsetz-Zeitgebers, wie weiter unten dargelegt, gelöscht wird (FUS ← 0).

Nach der Beendigung der Verarbeitungsschritte bei Übersteue rungstendenz im Schritt S111 oder S115 wird im Schritt S118 ermittelt, ob das Untersteuerungs-Flag FUS gesetzt ist (FUS=1) Ist das Setzen des Untersteuerungskennzeichens FUS festgestellt und war damit die Ansteuerung bei Untersteuerungstendenz ausge führt worden, geht die Routine auf Schritt S119. Wenn festge stellt wird, daß das Untersteuerungsflag FUS 0 ist, geht die Routine auf Schritt S112A. Generell sollte, da das Fahrzeugver halten vor seinem Wechsel in eine Übersteuerungstendenz generell eine Untersteuerungstendenz durchläuft, beim Wechsel des Fahr zeugverhaltens von Untersteuerungstendenz in Übersteuerungs tendenz das Untersteuerungs-Flag FUS gesetzt sein (das anzeigt, daß der Untersteuerungszustand durchlaufen ist), so daß die Routine von Schritt S118 auf Schritt S119 geht. Ist jedoch mittels des Schwellwertsetz-Zeitgebers das Untersteuerungs-Flag FUS gelöscht worden, oder hat sich das Fahrzeugverhalten aus irgendeinem anderen Grund ohne Durchlaufen der Untersteuerungs tendenz auf Übersteuerungstendenz geändert, geht die Routine, ohne daß die Verarbeitung der Schritte S119 bis S121 erfolgt, auf Schritt S112A.

Im Schritt S119 wird, nachdem im Schritt S118 ermittelt worden ist, daß FUS = 1, untersucht, ob ein Zeitgeber-Startflag (FTR) gelöscht ist (FTR = 0). Das Zeitgeber-Startflag (FTR) ist ein Kennzeichen, das gesetzt wird (FTR ← 1), wenn der Schwellwert setz-Zeitgeber gestartet ist, und daß gelöscht wird (FTR ← 0) wenn der Schwellwertsetz-Zeitgeber gestoppt ist.

Wenn im Schritt 119 ermittelt ist, daß das Flag FTR gelöscht ist (FTR = 0) und der Schwellwertsetz-Zeitgeber gestoppt ist, geht die Routine auf Schritt S120, in dem der Schwellwertsetz-Zeit geber dazu veranlaßt wird zu starten, und das Zeitgeberstartflag FTR gesetzt wird. Dann geht die Routine auf Schritt S121, in dem der zweite Schwellwert εΔS als Beurteilungsschwellwert εΔ gesetzt wird, und die Routine geht auf Schritt S122.

Es wird andererseits im Schritt S119 festgestellt, daß das Zeit geberstartflag FTR gesetzt ist (FTR = 1) und der Schwellwert setz-Geber aktiviert ist, geht die Routine auf Schritt S122.

Im Schritt S122 wird nach Feststellung im Schritt S117 oder S118, daß FUS = 0, nachdem im Schritt S119 ermittelt ist, daß FTR = 1 oder nach Schritt S121 die Giergeschwindigkeitsdifferenz Δγ mit dem Beurteilungsschwellwert εΔ verglichen (ein Vergleich der Absolutwerte erfolgt). Wenn der Differenzwert Δγ innerhalb des Steuerbereichs liegt (|Δγ|<|εΔ|) geht die Routine auf Schritt S123, in dem der Bremssignal-Ausgabeabschnitt 19 ein Signal an den Bremssteuerabschnitt 1 ausgibt. Dies bedeutet, daß bei Ermittlung im Schritt S122, daß die Giergeschwindigkeits differenz Δγ innerhalb des Steuerbereichs liegt, oder daß, wenn die Routine die zuvor erwähnten Schritte S110 bis S117 durchlaufen hat, der Bremssteuerabschnitt 1 den Radzylinder 5rl dazu veranlaßt, eine Bremskraft gemäß dem Fluiddruck BRL = BF2r zu erzeugen, und daß, wenn die Routine die zuvor erwähnten Schritte S114 bis S117 durchlaufen hat, der Bremssteuerabschnitt 1 den Radzylinder 5rr dazu veranlaßt, eine Bremskraft entsprechend dem Fluiddruck BRR = BF2r zu erzeugen. Durchläuft ferner die Routine die obigen Schritte S111 bis S118, so veran laßt der Bremssteuerabschnitt 1 den Radzylinder 5fr, eine Brems kraft entsprechend dem Fluiddruck BFR = BF2f zu erzeugen, und bei Durchlaufen der Routine durch die obigen Schritte S115 bis S118 veranlaßt der Bremssteuerabschnitt 1 den Radzylinder 5fl eine Bremskraft entsprechend dem Fluiddruck BFL = BF2f zu erzeugen.

Wird andererseits im Schritt S122 festgestellt, daß die Differenz Δγ innerhalb des steuerfreien Bereichs (|Δγ||εΔ|) liegt, oder wenn die Routine die obigen Schritte S116 bis S124 durchlaufen hat, wird kein Steuersignal ausgegeben und es wird der festgesetzte Fluiddruck im Schritt S124 gelöscht. Dies bedeutet, daß die Verarbeitungsschritte in den obigen Schritten S123 oder S124 vom Steuersignal-Ausgabeabschnitt 19 ausgeführt wird.

Wenn die Routine auf Schritt S125 geht, nachdem die Schritte S123 oder S124 erfolgten, wird ermittelt, ob das Zeitgeberstart flag FTR gesetzt ist (ob der Schwellwertsetz-Zeitgeber betätigt ist).

Wenn das Flag FTR gelöscht ist und der Schwellwertsetz-Zeitgeber nicht betätigt ist, geht die Routine zurück auf START. Ist andererseits das Flag FTR gesetzt und ist der Schwellwert setz-Zeitgeber betätigt bzw. aktiviert, geht die Routine auf Schritt S126, in dem ermittelt wird, ob eine vorbestimmte Zeitperiode verstrichen ist. Ist diese Zeitperiode verstrichen, wird das Untersteuerungs-Kennzeichen FUS im Schritt S127 gelöscht, der erste Schwellwert εΔM wird im Schritt S128 als Beurteilungs schwellwert εΔ gesetzt, der Schwellwertsetz-Zeitgeber wird gestoppt und das Zeitgeberstartflag FTR wird im Schritt S129 gelöscht, und dann geht die Routine zurück auf START.

Ein Beispiel der obigen Steuerung ist in Fig. 15 gezeigt. Die Fig. 15 zeigt ein Beispiel für den Fall, daß ein Fahrzeug, das von t10 an geradeaus gefahren ist, bei t11 nach links einge schlagen wird. Fig. 15(a) zeigt die Übergänge der Sollgierge schwindigkeit γ′ und der Istgiergeschwindigkeit γ, Fig. 15(b) zeigt die Übergänge der Giergeschwindigkeitsdifferenz Δγ, Fig. 15(c) zeigt die Einstellung des Zeitgeberstartflags FTR während der Steuerung, Fig. 15(d) zeigt das Setzen des Unter steuerungsflags FUS während der Steuerung und Fig. 15(e) zeigt die Ein-/Aussteuerung des Bremssignals, das vom Ausgabeabschnitt 19 ausgegeben wird.

Nach dem Zeitpunkt t11 nimmt die Istgeschwindigkeit γ so zu, daß sie der allmählich ansteigenden Sollgeschwindigkeit γ′ folgt. Der Unterschied zwischen Istwert γ und Sollwert γ′ steigt allmählich an und der Unterschied zur Istgeschwindigkeit, d. h. die Differenz der Giergeschwindigkeit Δγ ändert sich in negativer Richtung so, daß der Absolutwert |Δγ| zunimmt.

Nach dem Zeitpunkt t12 ist der Absolutwert |Δγ| des Differenz werts Δγ größer als der Absolutwert |εΔγ| des Schwellwerts εΔγ, der einen Beurteilungswert für den Zustand einer Lenkung von im wesentlichen 0 darstellt, so daß das Fahrzeugverhalten eine Untersteuerungstendenz bezüglich der Sollgiergeschwindig keit γ′ zeigt, und es wird das Kennzeichen FUS gesetzt, das das Durchlaufen eines Untersteuerungszustandes anzeigt. Darüber hinaus wird der erste Schwellwert εΔM als Beurteilungs schwellwert εΔ des steuerfreien Bereichs (des Bereichs, der in Fig. 15(b) durch die Schrägschraffur gekennzeichnet ist) gesetzt, so daß kein Bremssignal ausgegeben wird, bis der Absolutwert |Δγ| der Differenz von Δγ größer als der Absolut wert |εΔ| vom Beurteilungsschwellwert εΔ wird, was zum Zeitpunkt t13 der Fall ist.

Nach t13 wird das Bremssignal solange ausgegeben, bis der Absolutwert |Δγ| der Giergeschwindigkeitsdifferenz Δγ wieder beim Zeitpunkt t14 geringer als der Absolutwert |εΔ| des Beurteilungsschwellwerts εΔ wird. Die Ausgabe dieses Brems signals entspricht dem Fall, daß γ<ε (Positivdrehung nach links), Δγ<-εΔγ (negativ, entsprechend Untersteuerungs tendenz), d. h. entspricht dem Fall 1 in Fig. 12. In diesem Fall 1 wird auf das hintere linke Rad 4rl Bremskraft ausgeübt, um entsprechend dem Pfeil ein Moment auf das Fahrzeug auszuüben, um so das Herausdriften des Fahrzeugs zu verhindern. Selbst wenn in diesem Zustand auf das hintere linke Rad 4rl eine exzessive Bremskraft wirkt, welches dazu neigt zu blockieren, so daß sein Widerstand gegen seitliches Abrutschen verloren geht, dreht das Fahrzeug in die Übersteuerung, so daß es möglich ist, eine Giergeschwindigkeit in derselben Richtung wie bei der ursprüng lichen Steuerregel (in Richtung des Pfeils) zu erzeugen.

Im Bereich zwischen t14 und t15, in welchem die Istgeschwindig keit γ sich der Sollgeschwindigkeit γ′ nähert, zeigt das Fahr zeug eine Untersteuerungstendenz. Da jedoch der Absolutwert |Δγ| der Differenz Δγ geringer als der Absolutwert |εΔ| des Beurteilungsschwellwerts εΔ ist, und das Fahrzeugverhalten sich im steuerfreien Bereich befindet, wird kein Bremssignal ausgegeben. Ferner ist im Bereich zwischen t15 und t16 der Absolutwert |Δγ| der Differenz Δγ geringer als der Absolutwert |εΔ| des Beurteilungsschwellwerts εΔ, so daß das Fahrzeug verhalten den Zustand einer Lenkung von im wesentlichen 0 zeigt.

Wenn die Differenz der Giergeschwindigkeit Δγ sich in positiver Richtung ändert, so daß der Absolutwert von |Δγ| ansteigt, und wenn das Fahrzeugverhalten bezüglich des Sollwerts γ′ nach dem Zeitpunkt t16 eine Übersteuerungstendenz zeigt, wird das Zeit geberstartflag FTR gesetzt, der Schwellwertsetz-Zeitgeber wird aktiviert und der zweite Schwellwert εΔS, der kleiner als der erste Schwellwert εΔM ist, wird als der neue Beurteilungs schwellwert εΔ gesetzt.

Im Anschluß daran ist vor dem Zeitpunkt t17 wiederum der Absolutwert |Δγ| der Differenz Δγ kleiner als der Absolutwert |εΔ| des Beurteilungsschwellwerts εΔ, so daß kein Bremssignal ausgegeben wird. Nach dem Zeitpunkt t17 wird ein Bremssignal ausgegeben. Die Ausgabe dieses Bremssignals entspricht dem Fall, daß γ<ε (Positivdrehung nach links) Δγ<εΔγ (positiv, Übersteuerungstendenz), d. h. entspricht dem Fall 2 in Fig. 12. In diesem Fall 2 wird auf das vordere rechte Rad 4fr eine Bremskraft ausgeübt, um dem Fahrzeug entsprechend dem Pfeil ein Moment aufzuerlegen, um so das Fahr zeug daran zu hindern, durchzudrehen und zu schleudern. Selbst wenn in diesem Zustand eine exzessive Bremskraft auf das vordere rechte Rad 4fr ausgeübt wird, das dazu neigt, zu blockieren, so daß der Widerstand gegen seitliches Abrutschen verlorengeht, dreht sich das Fahrzeug in die Untersteuerung, so daß es möglich ist, eine Giergeschwindigkeit in derselben Richtung wie bei der ursprünglichen Steuerregel (in Richtung des Pfeils) zu erzeugen.

Zum Zeitpunkt t18 wird der Schwellwertsetz-Zeitgeber gestoppt, das Zeitgeberstartflag FTR wird gelöscht, das Untersteuerungs flag FUS wird auch gelöscht und es wird der erste Schwellwert εΔM als Beurteilungsschwellwert εΔ gesetzt. Zu diesem Zeitpunkt wird der Wert εΔ vom zweiten Schwellwert εΔS auf den ersten Schwellwert εΔM geändert. Dies bedeutet, daß, falls der Absolutwert |Δγ| der Differenz Δγ von einem kleinen Absolut wert zu einem großen Absolutwert geändert wird, der Absolutwert |Δγ| der Differenz von Δγ größer als der Absolutwert des ersten Schwellwerts |εΔM| wird, so daß das Bremssignal weiterhin ausgegeben wird.

Im Bereich zwischen t19 und t20, in welchem die Istgierge schwindigkeit γ sich der Sollgiergeschwindigkeit γ′ annähert, zeigt das Fahrzeugverhalten eine Übersteuerungstendenz. Da jedoch der Absolutwert |Δγ| der Differenz Δγ kleiner als der Absolutwert |εΔ| des Beurteilungsschwellwerts εΔ ist, und das Fahrzeugverhalten sich innerhalb des steuerfreien Bereichs befindet, wird kein Bremssignal ausgegeben. Darüber hinaus ist im Bereich zwischen t21 und t22 der Absolutwert |Δγ| der Differenz Δγ kleiner als der Absolutwert |εΔ| des Beurteilungsschwell werts εΔ, so daß das Fahrzeugverhalten im wesentlichen den Zustand einer Lenkung 0 zeigt.

Anschließend wird zwischen den Zeitpunkten t21 und t22 der Absolutwert |Δγ| der Differenz Δγ größer als der Absolutwert |εΔγ|des Schwellwerts εΔγ, so daß das Fahrzeug wieder eine Untersteuerungstendenz bezüglich der Sollgiergeschwindigkeit γ′ zeigt, und es wird das Flag FUS zur Anzeige des Durchlaufens der Untersteuerung gesetzt.

Nach dem Zeitpunkt t22 ist der Absolutwert |Δγ| der Differenz Δγ geringer als der Absolutwert |εΔγ| des Schwellwerts εΔγ, so daß das Fahrzeugverhalten wieder im wesentlichen dem Zustand einer Lenkung von 0 entspricht, und der Wert der Istgeschwindig keit γ entspricht im wesentlichen dem Wert der Sollgeschwin digkeit γ′. Obgleich in diesem Fall das Untersteuerungs-Flag FUS gesetzt bleibt, besteht kein Problem, da das Fahrzeugver halten die Untersteuerungstendenz durchläuft, bevor es sich in der Übersteuerungstendenz befindet.

Ferner ist nach dem Zeitpunkt t19 der Absolutwert |Δγ| der Differenz Δγ geringer als der Absolutwert |εΔ| des Beurtei lungsschwellwerts εΔ und das Fahrzeugverhalten liegt im steuerfreien Bereich, so daß kein Bremssignal ausgegeben wird.

Wie oben dargelegt, wird gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung der zweite Schwellwert εΔS, dessen Absolutwert geringer als der des ersten Schwellwerts εΔM ist, als der Beurteilungsschwellwert εΔ für eine vorbestimmte Periode nach dem Zeitpunkt festgesetzt, zu dem das Fahrzeugverhalten aus Untersteuerungstendenz in Übersteuerungstendenz wechselt. Daher kann die Steuerung schnell gestartet werden, wenn das Fahrzeug verhalten aus Untersteuerungstendenz in Übersteuerungstendenz wechselt (wie in Fig. 15 durch die jeweils durch zwei Punkte unterbrochene Linie angezeigt ist, wird eine konventionelle Steuerung bei t17′ gestartet, wenn das Fahrzeugverhalten aus Untersteuerungstendenz in Übersteuerungstendenz wechselt).

Aus diesem Grund kann die Differenz zwischen Istgiergeschwindig keit γ und Sollgiergeschwindigkeit γ′ nach der Übersteuerungs tendenz relative gering sein und es ist möglich, die Istge schwindigkeit γ schnell auf die Sollgeschwindigkeit γ′ konvergieren zu lassen.

Da darüberhinaus die Steuerung nach Änderung des Fahrzeugver haltens in die Übersteuerungstendenz schnell gestartet werden kann, ist es möglich, eine weiche Steuerung zu erzielen, ohne daß dem Fahrer das Gefühl einer Inkompatibilität gegeben wird.

Wird ferner das Fahrzeugverhalten aus Übersteuerungstendenz in Untersteuerungstendenz geändert, wird der steuerfreie Bereich so eingestellt, daß er bei Untersteuerungstendenz relativ groß ist, wobei hier die Bremskraftsteuerung der Hinterräder erfolgt. Ferner wird der steuerfreie Bereich in der Übersteuerungstendenz auf einen relativ geringen Wert gesetzt, wobei hier die Brems kraftsteuerung für die Vorderräder erfolgt, so daß es möglich ist, die Bremskraftsteuerung der Hinterräder zu dämpfen.

Darüberhinaus ist es möglich, zuverlässig ein Abdrängen und Ausdriften sowie ein Durchdrehen und Schleudern eines Fahrzeugs zu verhindern, indem die Drehrichtung des Fahrzeugs auf der Grundlage der Istgiergeschwindigkeit γ beurteilt wird, um so sicher zu ermitteln, ob die Fahrbedingung des Fahrzeugs bezüg lich eines Sollgiergeschwindigkeitswerts γ′ eine Übersteuerungs- oder Untersteuerungstendenz zeigt, wobei hierzu der Istwert γ und auch die Differenz Δγ herangezogen werden, um aus den Rädern das am meisten geeignete Rad für den Bremsvorgang auszu wählen. Dies bedeutet, daß es möglich ist, zu verhindern, daß ein Fahrzeug leicht durchdreht und schleudert, indem auf ein Hinterrad trotz der Tendenz zum Durchdrehen Bremskraft angewandt wird, und daß ein Fahrzeug daran gehindert wird, leicht abzudrängen, indem Bremskraft trotz der Tendenz zum Abdriften auf ein Vorderrad ausgeübt wird. Darüberhinaus ist es möglich, zu verhindern, daß die Bremskraft auf das Rad in der Richtung angewandt wird, die beim Gegenlenken leicht zu einem Schleudern und Durchdrehen führt.

Die Fig. 17 und 18 zeigen das fünfte Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Bremskraftsteuervorrichtung. Fig. 17 ist ein Flußdiagramm der Bremskraftsteuerung in diesem Ausführungsbei spiel und Fig. 18 ist ein Funktionsdiagramm, das in Abhängigkeit von der Zeit die Bremskraftsteuerung dieses Ausführungsbeispiels verdeutlicht. Ferner wird hier die Rückführung des Beurteilungs schwellwerts des steuerfreien Bereichs vom zweiten Schwellwert auf den ersten Schwellwert ausgeführt, wenn entweder die Gier geschwindigkeitsdifferenz oder die Istgiergeschwindigkeit nach einer Übersteuerungstendenz im wesentlichen 0 ist.

Das Flußdiagramm der Fig. 17 folgt dem Flußdiagramm der Fig. 13 des vierten Ausführungsbeispiels. Wenn die Verarbeitung der Untersteuerungstendenz (Auswahl des zu bremsenden Rades und Einstellen des Fluiddrucks) im Schritt 110 oder 114 erfolgt, geht die Routine auf Schritt 201. Wenn die Verarbeitung bei Übersteuerungstendenz (Auswahl des zu bremsenden Rades und Einstellen des Fluiddrucks) im Schritt 111 oder 115 erfolgt, geht die Routine auf Schritt 202. Vom Schritt 116 springt die Routine auf Schritt 203.

Im Schritt 201 wird nach erfolgter Verarbeitung bei Untersteue rungstendenz beim Schritt 110 oder 114 ein Untersteuerungsflag FUS gesetzt (FUS ← 1) und die Routine geht auf Schritt 205. Dieses Flag FUS zeigt an, daß der Steuervorgang bei Untersteuerungstendenz abgeschlossen ist, und wird ferner dann gelöscht (FUS ← 0), wenn das Fahrzeugverhalten in einem Fall, bei dem der zweite Schwellwert εΔS als Beurteilungsschwellwert εΔ festgesetzt wird, keine Übersteuerungstendenz zeigt.

Im Schritt 202 wird nach Ausführung der Verarbeitungsschritte bei Übersteuerungstendenz Schritt 111 oder 115 ermittelt, ob das Untersteuerungsflag FUS gesetzt ist (FUS = 1). Wird ermittelt, daß das Flag FUS gesetzt ist, und wurde zuvor die Steuerung bei Untersteuerungstendenz durchgeführt, geht die Routine auf Schritt 204, in dem der zweite Schwellwert εΔS als Beur teilungsschwellwert εΔ festgesetzt wird, und dann geht die Routine auf Schritt 205. Wenn im Schritt 202 ermittelt wird, daß die Ansteuerung in der Untersteuerungstendenz nicht erfolgt ist, geht die Routine von Schritt 202 auf Schritt 205. Da generell das Fahrzeugverhalten vor Wechsel des Fahrzeugverhaltens auf eine Übersteuerungstendenz eine Untersteuerungstendenz durch läuft, sollte im allgemeinen bei Wechsel des Fahrzeugverhaltens aus Untersteuerungstendenz in Übersteuerungstendenz das Unter steuerungsflag FUS gesetzt werden, so daß die Routine von Schritt 202 auf Schritt 204 geht. Hat sich jedoch das Fahrrzeug verhalten aus irgendeinem anderen Grund ohne Durchlaufen der Untersteuerungstendenz auf Übersteuerungstendenz geändert, geht die Routine von Schritt 202 auf Schritt 205.

Nach Schritt 201 wird nach Ermittlung im Schritt 202, das FUS = 0, oder nach Schritt 204 die Routine auf Schritt 205 gehen. Im Schritt 205 wird die Differenz Δγ mit dem Beurteilungsschwell wert εΔ verglichen (Vergleich der Absolutwerte). Liegt die Differenz Δγ im Steuerbereich (|Δγ|<|εΔ|), so geht die Routine auf Schritt 206, in dem der Bremssignal-Ausgabeab schnitt 19 ein Signal an den Bremssteuerabschnitt ausgibt. Dies bedeutet, daß bei Ermittlung im Schritt 205, daß der Differenz wert Δγ innerhalb des Steuerbereichs liegt, oder, wenn die Routine durch die zuvor genannten Schritte 110 und 201 läuft, der Bremssteuerabschnitt 1 den Radzylinder 5rl dazu veranlaßt, eine Bremskraft gemäß dem Fluiddruck BRL = BF2r auszuüben, und daß, wenn die Routine durch die obigen Schritte 114 und 201 läuft, der Bremssteuerabschnitt 1 den Radzylinder 5rr dazu veranlaßt, eine Bremskraft gemäß dem Fluiddruck BRR = BF2r auszuüben. Durchläuft ferner die Routine die obigen Schritte 111 und 202, veranlaßt der Steuerabschnitt 1 den Radzylinder 5fr, eine Bremskraft gemäß dem Fluiddruck BFR = BF2f zu erzeugen, und, wenn die Routine die obigen Schritte 115 und 202 durch läuft, veranlaßt der Steuerabschnitt 1 den Radzylinder 5fl, eine Bremskraft gemäß dem Fluiddruck BFL = BF2f zu erzeugen.

Wird andererseits im Schritt 205 ermittelt, daß der Differenz wert Δγ im steuerfreien Bereich (|Δγ||εΔ|) liegt, geht die Routine auf Schritt 207.

Wenn ferner die Routine vom zuvor erwähnten Schritt 116 auf Schritt 203 geht, wird ein den stetigen Geradeausfahrtzustand anzeigendes Flag FNS gesetzt, das anzeigt, daß das Fahrzeug im wesentlichen geradeaus fährt oder eine neutrale Lenkstellung zeigt. Nach dem Setzen (FNS ← 1) geht die Routine auf Schritt 207.

Geht die Routine vom Schritt 202 oder Schritt 205 auf Schritt 207, so wird kein Steuersignal ausgegeben und der festgelegte Fluiddruck wird gelöscht. Dies bedeutet, daß die Funktions schritte aus Schritt 206 und 207 vom Steuersignal-Ausgabeab schnitt 19 ausgeführt werden.

Dann geht die Routine auf Schritt 208, in welchem ermittelt wird, ob das Geradeausfahrflag FNS gesetzt ist (FNS = 1). Ist das Flag FNS gelöscht (FNS = 0), so geht die Routine zurück auf START, und ist das Flag gesetzt, geht die Routine auf Schritt 209. Ferner wird im Schritt 208 FNS = 1 nur dann ermittelt, wenn die Routine vom Schritt 203 auf Schritt 208 geht.

Im Schritt 209 wird ermittelt, ob der zweite Schwellwert εΔS als Beurteilungsschwellwert εΔ gesetzt ist. Ist εΔM als Wert gesetzt (bei einem Neutral-Lenkungszustand, wenn das Fahrzeugverhalten aus Untersteuerungstendenz in Übersteue rungstendenz wechselt), geht die Routine auf Schritt 212, in welchem das Geradeausfahrflag FNS gelöscht wird (FNS ← 0), und die Routine geht auf START. Ist demgegenüber der zweite Schwell wert εΔS als Beurteilungsschwellwert εΔ gesetzt (neutraler Lenkzustand bei Wechsel des Fahrzeugverhaltens aus Übersteue rungstendenz in Untersteuerungstendenz), geht die Routine auf Schritt 210, in welchem das Geradeausfahrflag FNS gelöscht wird (FNS ← 0), und die Routine geht auf Schritt 211. Im Schritt 211 wird der erste Schwellwert εΔM als Beurteilungsschwellwert εΔ gesetzt und die Routine geht auf Schritt 212. Im Schritt 212 wird das Flag FNS gelöscht (FNS ← 0) und die Routine geht zurück auf START.

Dies bedeutet, daß nach Starten der Steuerung bei Wechsel des Fahrzeugverhaltens aus Untersteuerungstendenz in Übersteuerungs tendenz oder bei Wechsel aus Übersteuerungstendenz in Unter steuerungstendenz das Fahrzeugverhalten den neutralen Lenk zustand (Lenkung 0) zeigt. Daher wird in den Schritten 208 und 209 detektiert, ob das Fahrzeugverhalten sich in diesem neutralen Zustand befindet, wenn es aus Übersteuerungstendenz in Untersteuerungstendenz wechselt, und im Schritt 211 geht der zweite Schwellwert εΔS zurück auf den ersten Schwellwert εΔM.

Ein Beispiel der obigen Steuerung ist in Fig. 18 gezeigt. Diese Figur zeigt ein Beispiel für den Fall, daß ein Fahrzeug, das vom Zeitpunkt t30 an geradeaus fuhr, bei t31 nach links eingeschla gen wird. Fig. 18(a) zeigt die Übergänge in der Sollgeschwin digkeit γ′ und der Istgeschwindigkeit γ. Fig. 18(b) zeigt das Übergangsverhalten des Differenzwerts Δγ, Fig. 18(c) zeigt das Setzen des Geradeausfahrflags FNS während der Steuerung, Fig. 18(d) zeigt das Setzen des Untersteuerungskennzeichens FUS während der Steuerung und Fig. 18(e) zeigt das Ein-/Ausschalten des ausgegebenen Bremssignals vom Bremssignal-Ausgabeabschnitt 19.

Nach t31 nimmt, obgleich der Istwert γ so ansteigt, daß er dem graduierlich ansteigenden Sollwert γ′ folgt, die Differenz Δγ zwischen dem Istwert γ und dem Sollwert γ′ allmählich zu, und die Differenz zwischen dem Istwert γ, d. h. die Differenz der Giergeschwindigkeit Δγ variiert in negativer Richtung so, daß ihr Absolutwert |Δγ| ansteigt.

Nach t32 ist der Absolutwert |Δγ| des Differenzwerts Δγ größer als der Absolutwert |εΔγ| des Schwellwerts εΔγ, der zur Beurteilung des im wesentlichen neutralen Lenkzustandes herangezogen wird, so daß das Fahrzeugverhalten bezüglich des Sollwerts γ′ eine Untersteuerungstendenz zeigt, und es wird das Untersteuerungsflag FUS gesetzt. Darüberhinaus wird das Gerade ausfahrflag FNS, das vor t32 gesetzt war, bei t32 gelöscht. Ferner wird der erste Schwellwert εΔM als Beurteilungsschwell wert εΔ für den steuerfreien Bereich (den durch die Schräg schraffur in Fig. 18(b) angezeigten Bereich) gesetzt, so daß solange kein Bremssignal ausgegeben wird, bis der Absolutwert |Δγ| des Differenzwerts Δγ größer als der Absolutwert |εΔ| des Beurteilungsschwellwerts εΔ bei t33 wird.

Nach t33 wird ein Bremssignal solange ausgegeben, bis der Absolutwert |Δγ| des Differenzwerts Δγ kleiner als der Absolutwert |εΔ| des Beurteilungsschwellwerts εΔ wird, was wieder bei t34 der Fall wird. Die Ausgabe des Bremssignals entspricht dem Fall, daß γ<ε (positiv, Drehung nach links) Δγ<-εΔγ (negativ, Untersteuerungstendenz), d. h. entspricht Fall 1 in Fig. 12. In diesem Fall 1 wird auf das ????? linke Rad 4rl Bremskraft ausgeübt, um dem Fahrzeug gemäß ?????feil ein Moment aufzuerlegen, um so das Abdrängen und ?????ten des Fahrzeugs zu verhindern. Selbst wenn in diesem Zustand eine exzessiv hohe Bremskraft auf das hintere linke Rad 4rl ausgeübt wird, das dazu neigt, zu blockieren und so seinen Widerstand gegen seitliches Abrutschen zu verlieren, dreht das Fahrzeug zurück in eine Übersteuerungstendenz, so daß es möglich wird, eine Giergeschwindigkeit in derselben Richtung wie bei ursprünglicher Steuerregel (in Richtung des Pfeils) hervorzu rufen.

Im Bereich zwischen t34 und t35, wenn der Istwert γ sich dem Sollwert γ′ nähert, zeigt das Fahrzeugverhalten Untersteue rungstendenz. Da jedoch der Absolutwert |Δγ| des Differenzwerts Δγ geringer als der Absolutwert |εΔ| des Schwellwerts εΔ ist und das Fahrzeugverhalten im steuerfreien Bereich liegt, wird kein Bremssignal ausgegeben. Ferner ist zwischen t35 und t36 der Absolutwert |Δγ| der Differenz Δγ geringer als der Absolutwert |εΔ| des Schwellwerts εΔ, so daß das Fahrzeug verhalten im wesentlichen eine neutrale Lenkung zeigt, und das Geradeausfahrlag FNS ist gesetzt.

Nachdem der Differenzwert Δγ sich in positiver Richtung so geändert hat, daß sein Absolutwert |Δγ| ansteigt, wenn das Fahrzeugverhalten bezüglich des Sollwerts γ′ nach t16 eine Übersteuerungstendenz zeigt, wird das Geradeausfahrflag FNS gelöscht und es wird der zweite Schwellwert εΔS, dessen Absolutwert geringer als der des ersten Schwellwerts εΔM ist, als Beurteilungsschwellwert εΔ gesetzt.

Anschließend wird vor t37 der Absolutwert von Δγ geringer als der Absolutwert von εΔ des Schwellwerts sein, so daß kein Bremssignal ausgegeben wird, und nach t37 wird das Bremssignal ausgegeben, bis die Differenz Δγ bei t38 wieder in den steuerfreien Bereich hineingeht. Die Ausgabe des Bremssignals entspricht dem Fall, daß γ<ε (positiv, Drehung nach links), Δγ<εΔγ (positiv, Übersteuerungstendenz), d. h. im Fall 2 in Fig. 12. In diesem Fall 2 wird auf das vordere rechte Rad 4fr Bremskraft ausgeübt, um das Fahrzeug gemäß dem Pfeil mit einem Moment zu beaufschlagen, um so das Fahrzeug daran zu hindern, durchzurutschen oder zu schleudern. Selbst wenn in diesem Zustand eine exzessiv hohe Bremskraft auf das vordere rechte Rad 4fr ausgeübt wird, das dazu neigt, so zu blockieren, daß es einen Widerstand gegen seitliches Abrutschen verliert, dreht das Fahrzeug in die Untersteuerung, so daß es möglich ist, eine Giergeschwindigkeit in derselben Richtung wie bei der ursprünglichen Steuerregel (in Richtung des Pfeils) hervorzu rufen.

Zwischen t38 und t39 ist der Absolutwert |Δγ|der Differenz Δγ geringer als der Absolutwert |εΔ|des Beurteilungsschwellwerts εΔ, so daß kein Bremssignal ausgegeben wird.

Bei t39 zeigt das Fahrzeug im wesentlichen einen neutralen Lenkzustand, so daß das Geradeausfahrflag FNS gesetzt wird, das Untersteuerungsflag FUS gelöscht wird und die Einstellung des Beurteilungsschwellwerts εΔ vom zweiten Schwellwert εΔS auf den ersten Schwellwert εΔM geändert wird.

Im anschließenden Bereich zwischen t40 und t41 ist der Absolut wert von Δγ größer als der Absolutwert von εΔγ, so daß das Geradeausfahrflag FNS gelöscht wird, und das Fahrzeugverhalten zeigt dann eine Untersteuerungstendenz bezüglich der Sollgier geschwindigkeit γ′, so daß das Untersteuerungsflag FUS gesetzt wird.

Nach t41 ist der Absolutwert |Δγ| der Differenz Δγ geringer als der Absolutwert |εΔγ|des Schwellwerts εΔγ, so daß das Fahrzeugverhalten im wesentlichen einer neutralen Lenkung entspricht (das Geradeausfahrflag FNS wird auch gesetzt), und der Wert der Istgiergeschwindigkeit γ entspricht im wesent lichen der Sollgiergeschwindigkeit γ′. Obgleich in diesem Fall das Untersteuerungsflag FUS gesetzt bleibt, gibt es kein Problem, da das Fahrzeugverhalten die Untersteuerungstendenz vor der Übersteuerungstendenz durchläuft.

Ferner ist nach t38 der Absolutwert |Δγ| der Differenz Δγ geringer als der Absolutwert |εΔ| des Beurteilungsschwellwerts und das Fahrzeugverhalten liegt im steuerfreien Bereich, so daß kein Bremssignal ausgegeben wird.

Wie oben dargelegt, wird im fünften Ausführungsbeispiel der Erfindung der zweite Schwellwert εΔS, dessen Absolutwert geringer als der des ersten Schwellwerts εΔM ist, als Beurteilungsschwellwert εΔ solange gesetzt, bis die Steuerung in Übersteuerungstendenz beendet ist, nachdem das Fahrzeugver halten aus Untersteuerungstendenz in Übersteuerungstendenz gewechselt hat. Daher kann die Steuerung bei Wechsel des Fahr zeugverhaltens von Untersteuerungstendenz auf Übersteuerungs tendenz schnell gestartet werden, und es können die Differenz zwischen der Istgeschwindigkeit γ und der Sollgeschwindigkeit γ′ nach der Übersteuerungstendenz relativ klein sein. Darüberhinaus ist es möglich, den Istwert γ schnell auf den Sollwert γ′ konvergieren zu lassen. Darüberhinaus ist es möglich, die Steuerung weich auszuführen, ohne daß der Fahrer einem unkomfortablen Empfinden ausgesetzt wird, und es ist möglich, die Bremskraftsteuerung der Hinterräder zu dämpfen und einzudämmen. Darüberhinaus ist es, wie bereits im vierten Beispiel erwähnt, möglich, die Fahrzeugfahrstabilität zu verbessern. Ferner liegt der Startpunkt für die Steuerung des Fahrzeugverhaltens in die Übersteuerungstendenz bei konventio neller Steuerung beim Zeitpunkt t37′ in Fig. 18.

Die Fig. 19 und 20 zeigen das sechste bevorzugte Ausführungs beispiel der erfindungsgemäßen Vorrichtung. Fig. 19 zeigt ein Flußdiagramm der Bremskraftsteuerung dieses Ausführungsbeispiels und Fig. 20 ist eine Funktionstafel für den zeitlichen Ablauf der Steuerung in diesem Ausführungsbeispiel. Ferner wird in diesem sechsten Ausführungsbeispiel die Rückführung des Beurtei lungsschwellwerts für den steuerfreien Bereich vom zweiten Schwellwert auf den ersten Schwellwert des vierten Ausführungs beispiels während der Setzzeit im Schwellwertsetz-Zeitgeber, wie im vierten Ausführungsbeispiel gezeigt, oder dann vorgenommen, wenn entweder der Differenzwert der Giergeschwindigkeiten oder die Istgiergeschwindigkeit nach einer Übersteuerungstendenz im wesentlichen 0 ist.

Das Flußdiagramm der Fig. 19 folgt dem Flußdiagramm der Fig. 13 des vierten Ausführungsbeispiels. Wenn im Schritt 110 oder 114 die Untersteuerungstendenz-Verarbeitung erfolgt (Auswahl des zu bremsenden Rades und Festlegen des Fluiddrucks) geht die Routine auf Schritt 301. Wenn im Schritt 111 oder 115 die Übersteue rungstendenz-Verarbeitung (Selektion des zu bremsenden Rades und Festsetzen des Fluiddrucks) erfolgt, geht die Routine auf Schritt 302. Vom Schritt 116 geht die Routine auf Schritt 303.

Wenn die Routine auf Schritt 301 geht, nachdem die Verarbeitung der Untersteuerungstendenz in den Schritten 110 oder 114 ausgeführt ist, wird das Untersteuerungsflag FUS gesetzt (FUS ← 1), und dann geht die Routine auf Schritt 307. Das Flag FUS zeigt an, daß die Ansteuerung in Untersteuerungstendenz ausgeführt worden ist, und wird mittels des Schwellwert setz-Zeitgebers gelöscht (FUS ← 0) oder, wenn das Fahrzeugverhalten aus Übersteuerungstendenz in die Tendenz einer neutralen Lenkung geändert wird.

Nach erfolgter Abarbeitung der Übersteuerungstendenz im Schritt 111 oder 115 (Auswahl des zu bremsenden Rades und Festlegen des Fluiddrucks) geht die Routine auf Schritt 302, in dem ermittelt wird, ob das Untersteuerungskennzeichen FUS gesetzt ist (FUS=1) Ist ermittelt, daß das Untersteuerungsflag FUS gesetzt ist, und erfolgte die Ansteuerung zuvor bei Untersteuerungstendenz, so geht die Routine auf Schritt 304. Wenn das Untersteuerungsflag FUS gelöscht ist, geht die Routine auf Schritt 307. Generell durchläuft das Fahrzeug vor der Übersteuerungstendenz die Unter steuerungstendenz. Daher sollte, wenn das Fahrzeugverhalten sich aus Untersteuerungstendenz in Übersteuerungstendenz ändert, das Untersteuerungsflag FUS zur Anzeige des Durchlaufens der Unter steuerung gesetzt sein, so daß die Routine von Schritt 302 auf Schritt 304 geht.

Ist jedoch das Untersteuerungsflag mittels des Schwellwert setz-Zeitgebers gelöscht, oder wenn das Fahrzeugverhalten sich aus irgendeinem anderen Grund ohne Durchlaufen der Untersteuerungs tendenz auf die Übersteuerungstendenz geändert hat, geht die Routine von Schritt 302 auf Schritt 307 ohne die Notwendigkeit der Verarbeitung bei den Schritten 304 bis 306.

Geht die Routine nach Beurteilung von FUS = 1 im Schritt 302 auf Schritt 304, wird ermittelt, ob das Zeitgeberstartflag FTR gelöscht ist (FTR = 0). Dieses Zeitgeberstartflag ist ein Kenn zeichen, das gesetzt wird (FTR ← 1), wenn der Schwellwert setz-Zeitgeber gestartet wird, und daß gelöscht wird (FTR ← 0), wenn der Schwellwertsetz-Zeitgeber gestoppt wird.

Wenn im Schritt 304 ermittelt ist, daß das Zeitgeberstartflag FTR gelöscht ist (FTR = 0) und der Schwellwertsetz-Zeitgeber gestoppt ist, geht die Routine auf Schritt 305, in dem der Schwellwertsetz-Zeitgeber gestartet wird und das Zeitgeberstart flag FTR gesetzt wird. Dann geht die Routine auf Schritt 306, in dem der zweite Schwellwert εΔS als Beurteilungsschwellwert εΔ gesetzt wird, und die Routine geht auf Schritt 307.

Wenn im Schritt 304 festgestellt wird, daß das Zeitgeberstart-Flag FTR gesetzt ist (FTR = 1) und der Schwellwertsetz-Zeitgeber aktiviert ist, geht die Routine über die Schritt 305 und 306 auf den Schritt 307.

Wenn die Routine von irgendeinem der Schritte 301, 302 (im Fall FUS = 0), 304 (für den Fall FTR = 1) und 306 auf 307 geht, wird der Δγ Differenzwert mit dem Beurteilungsschwellwert εΔ (Ver gleich der Absolutwerte) verglichen. Liegt die Differenz Δγ im Steuerbereich (|Δγ|<|εΔ|), so geht die Routine auf Schritt 208, in dem der Abschnitt 19 ein Bremssignal an den Bremssteuerabschnitt 1 ausgibt. Wird also im Schritt 207 ermittelt, daß die Differenz Δγ innerhalb des Steuerbereichs liegt, oder wenn die Routine die obigen Schritte 110 und 301 durchläuft, veranlaßt der Bremssteuerabschnitt 1 den Radzylinder 5rl, eine Bremskraft entsprechend dem Fluiddruck BRL = BF2r zu erzeugen, und wenn die Routine die Schritte 114 und 301 durch läuft, veranlaßt der Bremssteuerabschnitt 1 den Radzylinder 5rr, eine Bremskraft entsprechend dem Fluiddruck BRR = BF2r zu erzeugen. Durchläuft ferner die Routine die Schritte 111 und 302, veranlaßt der Bremssteuerabschnitt 1 den Radzylinder 5fr, eine Bremskraft entsprechend dem Fluiddruck BFR = BF2f zu erzeugen, und wenn die Routine die Schritte 115 und 302 durch läuft, veranlaßt der Abschnitt 1 den Radzylinder 5fl, eine Bremskraft entsprechend dem Fluiddruck BFL BF2f zu erzeugen.

Wird andererseits im Schritt 307 ermittelt, daß der Differenz wert Δγ im steuerfreien Bereich (|Δγ||εΔ|) liegt, geht die Routine auf Schritt 309.

Geht ferner die Routine von Schritt 116 auf Schritt 203, wird das Geradeausfahrflag FNS gesetzt (FNS ← 1), das anzeigt, daß das Fahrzeug im wesentlichen stetig geradeaus fährt, oder daß das Fahrzeug sich im wesentlichen in einem Zustand neutraler Lenkung befindet, und die Routine geht auf Schritt 309.

Wenn die Routine vom Schritt 303 oder 307 auf Schritt 309 geht, wird kein Steuersignal ausgegeben und der eingestellte Fluid druck wird auch gelöscht. Dies bedeutet, daß die Verarbeitung der Schritte 308 und 309 mittels des Steuersignal-Ausgabeab schnitts 19 erfolgt.

Wenn dann die Routine auf Schritt 310 geht, wird ermittelt, ob das Zeitgeberstartflag FTR gesetzt ist (ob der Schwellwert setz-Zeitgeber aktiviert ist).

Wird im Schritt 310 ermittelt, daß das Flag FTR gelöscht ist und der Schwellwertsetz-Zeitgeber nicht aktiviert ist, geht die Routine auf Schritt 316, in dem das Geradeausfahrflag FNS gelöscht wird und die Routine auf START zurückgeht. Wird andererseits im Schritt 310 ermittelt, daß das Flag FTR gesetzt ist und der Schwellwertsetz-Zeitgeber aktiviert ist, geht die Routine auf Schritt 311, in dem ermittelt wird, ob eine vorbe stimmte Zeitperiode verstrichen ist.

Wird im Schritt 311 ermittelt, daß die vorbestimmte Zeitperiode verstrichen ist, geht die Routine auf Schritt 313, in dem das Untersteuerungsflag FUS gelöscht wird, und dann geht die Routine auf Schritt 314, in dem der erste Schwellwert εΔM als Beurtei lungsschwellwert εΔ gesetzt wird. Dann geht die Routine auf Schritt 315, in dem der Schwellwertsetz-Zeitgeber gestoppt bzw. deaktiviert wird und das Zeitgeberstartflag FTR gelöscht wird, und dann geht die Routine auf Schritt 316, in dem das Geradeaus fahrflag FNS gelöscht wird und die Routine auf START zurückgeht.

Wird andererseits im Schritt 311 festgestellt, daß die vorbe stimmte Zeitperiode noch nicht verstrichen ist, geht die Routine auf Schritt 312, in dem ermittelt wird, ob das Geradeausfahrflag FNS gesetzt ist (FNS = 1).

Ist das Geradeausfahrflag FNS gelöscht (FNS = 0), so geht die Routine zurück auf START, und ist es gesetzt, geht die Routine auf Schritt 313, in dem das Untersteuerungsflag FUS gelöscht wird, und dann geht die Routine auf Schritt 314, in dem der erste Schwellwert εΔM als der Beurteilungsschwellwert εΔ gesetzt wird. Dann geht die Routine auf Schritt 315, in dem der Schwellwertsetz-Zeitgeber gestoppt wird und das Zeitgeberstart flag FTR gelöscht wird, und dann geht die Routine auf Schritt 316, in dem das Geradeausfahrflag FNS gelöscht wird und die Routine auf START zurückgeht.

Dies bedeutet, daß selbst dann, wenn das Fahrverhalten des Fahr zeugs dem Zustand einer stetigen Geradeausfahrt entspricht, bevor der Schwellwertsetz-Zeitgeber gestoppt und deaktiviert wird, der erste Schwellwert εΔM als der Setzwert für den Beurteilungsschwellwert εΔ definiert wird.

Ein Beispiel der obigen Steuerung ist in Fig. 20 gezeigt. Diese Figur zeigt ein Beispiel für den Fall, daß ein Fahrzeug, das sich von t50 an geradeaus bewegt, bei t51 nach links einschlägt. Fig. 20(a) zeigt die Übergänge der Sollgeschwindig keit γ′ und der Istgeschwindigkeit γ, Fig. 20(b) zeigt die Übergänge der Giergeschwindigkeitsdifferenz Δγ, Fig. 20(c) zeigt die Einstellung des Flags FNS für den stetigen Geradeaus fahrtzustand während der Steuerung, Fig. 20(d) zeigt das Setzen des Zeitgeberstartflags FTR während der Steuerung, Fig. 20(e) zeigt das Setzen des Flags FUS für das Durchlaufen des Unter steuerungszustandes während der Steuerung und Fig. 20(f) zeigt die Ein-/Aussteuerung des vom Bremssignal-Ausgabeabschnitts 19 ausgegebenen Bremssignals.

Obgleich nach t51 die Istgeschwindigkeit γ′ so ansteigt, daß sie der allmählich ansteigenden Sollgeschwindigkeit γ′ folgt, nimmt die Differenz zwischen Istwert γ und Sollwert γ′ allmählich zu, und die Differenz zur Istgeschwindigkeit γ, d. h. die Giergeschwindigkeitsdifferenz Δγ ändert sich in negativer Richtung so, daß ihr Absolutwert |Δγ| ansteigt.

Nach t52 ist der Absolutwert |Δγ|der Differenz Δγ größer als der Absolutwert |εΔγ| des Schwellwerts εΔγ, der zur Ermittlung des im wesentlichen neutralen Lenkzustandes dient, so daß das Fahrzeugfahrverhalten eine Untersteuerungstendenz bezüglich des Sollwerts γ′ zeigt, und es wird das Untersteuerungsflag FUS gesetzt. Ferner wird das Gerade ausfahr-Flag FNS, das vor t52 gesetzt war, nach t52 gelöscht. Darüber hinaus wird der erste Schwellwert εΔM als Beurteilungsschwell wert εΔ des steuerfreien Bereichs (des in Fig. 20(b) durch die Schrägschraffur angezeigten Bereichs) gesetzt, so daß solange kein Bremssignal ausgegeben wird, bis der Absolutwert |Δγ| von der Differenz Δγ größer als der Absolutwert |εΔ| des Beurteilungsschwellwerts εΔ bei t53 wird.

Nach t53 wird das Bremssignal ausgegeben, bis bei t54 der Absolutwert |Δγ| der Differenz geringer als der Absolutwert |Δε| des Schwellwerts wird. Die Ausgabe dieses Bremssignals entspricht dem Fall, daß γ<ε (positive, Drehung nach links), Δγ<-εΔγ (negativ, Untersteuerungstendenz), und damit dem Fall 1 der Fig. 12. In diesem Fall 1 wird auf das linke hintere Rad 4rl Bremskraft ausgeübt, um dem Fahrzeug ein Moment gemäß dem Pfeil aufzuerlegen, um so das Abdriften des Fahrzeugs zu verhindern. Selbst wenn in diesem Zustand eine exzessiv hohe Bremskraft auf das hintere linke Rad 4rl ausgeübt wird, das dazu neigt, so blockiert zu werden, daß es den Widerstand gegen seit liches Abrutschen einbüßt, dreht das Fahrzeug in die Übersteue rung, so daß es möglich ist, eine Giergeschwindigkeit in derselben Richtung wie bei der ursprünglichen Steuerung (in Richtung des Pfeils) hervorzurufen.

Im Bereich zwischen t54 und t55, in dem der Istwert γ sich dem Sollwert γ′ nähert, zeigt das Fahrzeugverhalten Untersteuerungs tendenz. Da jedoch der Absolutwert |Δγ| der Differenz geringer als der Absolutwert |εΔ| des Beurteilungsschwellwerts ist und das Fahrzeugverhalten im steuerfreien Bereich liegt, wird kein Bremssignal ausgegeben. Darüberhinaus ist zwischen t55 und t56 der Absolutwert |Δγ| des Differenzwerts geringer als der Absolut wert |εΔ| des Beurteilungsschwellwerts, so daß das Fahrzeugver halten im wesentlichen den Zustand einer neutralen Lenkung zeigt und das Geradeausfahrtzustand-Flag FNS gesetzt ist.

Wenn die Differenz der Giergeschwindigkeit Δγ sich in positiver Richtung so ändert, daß ihr Absolutwert |Δγ| ansteigt, und wenn das Fahrzeugverhalten nach t56 eine Übersteuerungstendenz bezüg lich des Sollwerts γ′ zeigt, wird das Geradeausfahrflag FNS gelöscht, das Zeitgeberstartflag FTR wird gesetzt, der Schwell wertsetz-Zeitgeber wird aktiviert und der zweite Schwellwert εΔS der geringer als der erste Schwellwert εΔM ist, wird als der Beurteilungsschwellwert εΔ gesetzt.

Da der Absolutwert |Δγ|der Differenz Δγ vor t57 geringer als der Absolutwert |εΔ| vom Beurteilungsschwellwert εΔ ist, wird daher anschließend kein Bremssignal ausgegeben, und nach t57 wird dann das Bremssignal ausgegeben. Die Ausgabe dieses Bremssignals entspricht dem Fall, daß γ<ε (positiv, Drehung nach links, Δγ<εΔγ (positiv, Übersteuerungstendenz), d. h. entspricht dem Fall 2 in Fig. 12. In diesem Fall 2 wird auf das vordere rechte Rad 4fr Bremskraft ausgeübt, um dem Fahrzeug ein Moment gemäß dem Pfeil aufzuerlegen, um so zu verhindern, daß das Fahrzeug durchdreht oder schleudert. Selbst wenn in diesem Zustand eine exzessiv hohe Bremskraft auf das vordere rechte Rad 4fr ausgeübt wird, das dazu neigt, zu blockieren und so den Widerstand gegen seitliches Abrutschen zu verlieren, dreht das Fahrzeug in die Untersteuerungstendenz, so daß es möglich ist, eine Giergeschwindigkeit in derselben Richtung wie bei der ursprünglichen Steuerregel (in Richtung des Pfeils) hervorzurufen.

Nach t58 ist der Absolutwert |Δγ| der Differenz der Gierge schwindigkeit Δγ geringer als der Absolutwert |εΔ| des Beurteilungsschwellwerts und liegt im steuerfreien Bereich. Nach t59 zeigt das Fahrzeugverhalten den Zustand einer im wesent lichen neutralen Lenkung bevor der Schwellwertsetz-Zeitgeber gestoppt bzw. deaktiviert wird.

Aus diesem Grund wird bei t59 das Geradeausfahrflag FNS gesetzt, das Untersteuerungsflag FUS wird gelöscht, der Schwellwert setz-Zeitgeber wird gestoppt und das Zeitgeberstartflag FTR wird gelöscht. Darüber hinaus wird der erste Schwellwert εΔM als Beurteilungsschwellwert εΔ festgelegt.

Anschließend ist zwischen t60 und t61 der Absolutwert |Δγ| der Differenz der Giergeschwindigkeiten wieder größer als der Absolutwert |εΔγ| des Schwellwerts. Daher wird das Geradeaus fahrflag FNS gelöscht, das Fahrzeugverhalten zeigt eine Unter steuerungstendenz bezüglich des Sollwerts γ′ und es wird das Untersteuerungsflag FUS gesetzt.

Nach t61 ist der Absolutwert |Δγ| des Differenzwerts Δγ geringer als der Absolutwert |εΔγ| des Schwellwerts εΔγ, so daß das Fahrzeugverhalten nun den Zustand einer im wesentlichen neutralen Lenkung zeigt (das Geradeausfahrflag FNS ist auch gesetzt) und der Wert der Istgiergeschwindigkeit γ entspricht im wesentlichen dem der Sollgiergeschwindigkeit γ′. Obgleich in diesem Fall das Untersteuerungsflag FUS gesetzt bleibt, besteht kein Problem, da das Fahrzeugverhalten vor der Über steuerungstendenz die Untersteuerungstendenz durchläuft.

Ferner ist nach t58 der Absolutwert |Δγ| der Differenz Δγ geringer als der Absolutwert |εΔ| des Schwellwerts εΔ und das Fahrzeugverhalten liegt im steuerfreien Bereich, so daß kein Bremssignal ausgegeben wird.

Wie oben dargelegt, wird gemäß dem sechsten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung der zweite Schwellwert εΔS, dessen Absolutwert geringer als der Wert des ersten Schwellwerts εΔM ist, als der Beurteilungsschwellwert εΔ während einer vorbe stimmten Setz-Zeitperiode eingestellt, nachdem das Fahrzeugver halten aus Untersteuerungstendenz auf Übersteuerungstendenz gewechselt hat, oder bis die Steuerung bei einer Übersteuerungs tendenz abgeschlossen worden ist, falls die vorbestimmte Setz-Zeitperiode nicht verstreicht. Daher kann die Steuerung schnell gestartet werden, wenn das Fahrzeugverhalten aus Untersteue rungstendenz in Übersteuerungstendenz wechselt, und die Differenz zwischen der Istgiergeschwindigkeit γ und der Soll giergeschwindigkeit γ′ kann nach der Übersteuerungstendenz relativ klein sein. Darüber hinaus ist es möglich, den Istwert γ schnell auf den Sollwert γ′ konvergieren zu lassen. Ferner ist es möglich, eine weiche Steuerung auszuführen, ohne daß der Fahrer eine Inkompatibilität empfindet, und es ist möglich, die Bremskraftsteuerung der Hinterräder einzudämmen und abzudämpfen. Darüberhinaus ist es, wie im vierten Ausführungsbeispiel dargelegt, möglich, die Fahrzeugfahrstabilität zu verbessern. Ferner ist zu beachten, daß gemäß Fig. 20 der Startpunkt für die Steuerung bei Ändern des Fahrzeugverhaltens in die Übersteue rungstendenz einer konventionellen Steuerung bei t57′ auftritt.

Es wurden in der obigen Beschreibung bevorzugte Ausführungsbei spiele der Erfindung dargestellt und erläutert, es ist jedoch zu beobachten, daß diese Offenbarung dem Zwecke der Veranschaulichung dient und daß vielfältige Änderungen und Modifikationen vornehm bar sind, ohne den Schutzumfang der Erfindung gemäß den beiliegenden Ansprüchen zu verlassen.

Claims

1. Bremskraftsteuervorrichtung für ein Kraftfahrzeug, mit einer Einrichtung (6) zur Detektion der Drehzahl jedes Rades (5) und zur Erzeugung eines Raddrehzahlsignals, einer Einrichtung (7) zur Detektion eines Lenkwinkels eines Lenkrades und einer Ein richtung (8) zur Detektion einer Ist-Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs und zur Erzeugung eines Giergeschwindigkeitssignals, aufweisend:
eine Einrichtung (11), die abhängig vom Raddrehzahlsignal eine Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet und ein Fahrzeugge schwindigkeitssignal liefert,
eine Einrichtung (13), die abhängig vom Fahrzeuggeschwin digkeitssignal einen Verstärkungswert für die Giergeschwindig keit berechnet und ein Giergeschwindigkeitssignal liefert,
eine Einrichtung (14), die abhängig vom Lenkwinkelsignal und vom Giergeschwindigkeitssignal eine Soll-Giergeschwindig keit auf Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Lenkwin kels berechnet und ein Soll-Giergeschwindigkeitssignal erzeugt,
eine Einrichtung (15), die abhängig von den Signalen der Giergeschwindigkeit und Soll-Giergeschwindigkeit eine Gierge schwindigkeitsdifferenz durch Subtrahieren der Soll-Gierge schwindigkeit von der Giergeschwindigkeit berechnet und ein Differenzsignal erzeugt,
eine Einrichtung (16), die abhängig vom Differenzsignal eine Soll-Bremskraft des Fahrzeugs auf der Grundlage der Gier geschwindigkeitsdifferenz und der Fahrbedingungen des Fahrzeugs berechnet und die ein Sollsignal erzeugt und ausgibt,
eine Diskriminatoreinrichtung (17), die abhängig vom Gier geschwindigkeits- und Differenzsignal ein zu bremsendes Rad auf der Grundlage der Giergeschwindigkeit und dieser Differenz aus wählt und ein Beurteilungssignal erzeugt; und
eine Ausgabeeinrichtung (18), die abhängig vom Beurtei lungssignal und dem Signal der Soll-Giergeschwindigkeit ein Bremssignal ausgibt, um so eine Sollbremskraft entsprechend den währenden Bedingungen und Zuständen des Fahrzeugs auf einen op timalen Wert zu steuern.

2. Bremskraftsteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Diskriminatoreinrichtung (17) vorab einen bremsfreien Bereich der Ist-Giergeschwindigkeit festlegt, in dem die Aus wahl des gebremsten Rades vom Fahrzeug nicht erfolgt.

3. Bremskraftsteuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Diskriminatoreinrichtung (17) für das zu bremsende Rad (5) ein hinteres Innenrad als das zu bremsende Rad auswählt, wenn das Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit sich vom Vor zeichen der Giergeschwindigkeitsdifferenz unterscheidet, und ein vorderes Außenrad als das zu bremsende Rad auswählt, wenn das Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit mit dem Vorzeichen der Giergeschwindigkeitsdifferenz übereinstimmt.

4. Bremskraftsteuervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Diskriminatoreinrichtung (17) einen bremsfreien Be reich der Ist-Giergeschwindigkeit vorab festlegt und speichert, in dem keine Auswahl eines zu bremsenden Rades vom Fahrzeug er folgt.

5. Bremskraftsteuervorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der vorab festgelegte und in der Diskriminatoreinrichtung (17) gespeicherte bremsfreie Bereich bei einem Zustand des Fahrzeugs eingestellt wird, bei dem das Fahrzeug im wesentli chen geradeaus fährt.

6. Bremskraftsteuervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine Ausgabe-Diskriminatoreinrichtung (19) umfaßt, die einen ersten Schwellwert als einen Beurteilungswert für die Giergeschwindigkeitsdifferenz festlegt, der zur Beurteilung dient, ob die Giergeschwindigkeit sich in einem Steuerbereich befindet, und die einen zweiten Schwellwert, dessen Absolutwert ähnlich wie der erste Schwellwert ist, als den Beurteilungswert für die Giergeschwindigkeitsdifferenz festlegt, wobei diese Ausgabe-Diskriminatoreinrichtung beurteilt, ob die Gierge schwindigkeitsdifferenz im Steuerbereich liegt, indem sie die Giergeschwindigkeitsdifferenz mit dem Beurteilungsschwellwert vergleicht, wenn das Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit mit dem Vorzeichen der Giergeschwindigkeitsdifferenz übereinstimmt, nachdem das Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit vom Vorzei chen der Giergeschwindigkeitsdifferenz verschieden war.

7. Bremskraftsteuervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Berechnung der Sollbremskraft (16) eine theoretische Sollbremskraft für das Vorderrad und eine theore tische Sollbremskraft für das Hinterrad auf der Grundlage des Fahrzustandes vom Fahrzeug und der Giergeschwindigkeitsdifferenz berechnet, und daß die Einrichtung zur Berechnung der Soll bremskraft auch eine Vorderrad-Sollbremskraft berechnet, indem sie den theoretischen Sollbremskraftwert für das Vorderrad mit einem relativ großen Verstärkungsfaktor multipliziert, und eine Hinterrad-Sollbremskraft berechnet, indem sie den theoretischen Sollbremskraftwert für das Hinterrad mit einem relativ geringen Verstärkungsfaktor multipliziert.

8. Bremskraftsteuervorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der relativ große Verstärkungsfaktor, mit dem die Einrich tung (16) zur Berechnung der Sollbremskraft den theoretischen Sollkraftwert für das Vorderrad zur Berechnung der Vorder rad-Sollbremskraft multipliziert, auf der Grundlage von Fahrzeug merkmalen vorab festgelegt wird, und daß der relativ geringe Verstärkungswert, mit dem die Einrichtung zur Berechnung der Sollbremskraft die theoretische Sollbremskraft für das Hinter rad zur Berechnung der Hinterrad-Sollbremskraft multipliziert, dadurch vorab festgesetzt wird, daß der relativ große auf Grundlage der Fahrzeugmerkmale vorab festgesetzte Verstärkungs faktor mit einer Zahl multipliziert wird, die größer als null und kleiner als eins ist.

9. Bremskraftsteuervorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Diskriminatoreinrichtung (16) für das zu bremsende Rad in einem vorab festgelegten Fahrzustand ein hinteres Innenrad als das Bremsrad auswählt, wenn das Vorzeichen der Ist-Gierge schwindigkeit sich vom Vorzeichen der Giergeschwindigkeitsdif ferenz unterscheidet, und ein vorderes Außenrad als das Brems rad auswählt, wenn das Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit mit dem Vorzeichen der Giergeschwindigkeitsdifferenz überein stimmt.

10. Bremskraftsteuervorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der relativ große Verstärkungsfaktor, mit dem die Einrich tung (16) zur Berechnung der Sollbremskraft den theoretischen Sollkraftwert für das Vorderrad zur Berechnung der Vorder rad-Sollbremskraft multipliziert, auf der Grundlage von Fahrzeug merkmalen vorab festgelegt wird, und daß der relativ geringe Verstärkungswert, mit dem die Einrichtung zur Berechnung der Sollbremskraft die theoretische Sollbremskraft für das Hinter rad zur Berechnung der Hinterrad-Sollbremskraft multipliziert, dadurch vorab festgesetzt wird, daß der relativ große auf Grundlage der Fahrzeugmerkmale vorab festgesetzte Verstärkungs faktor mit einer Zahl multipliziert wird, die größer als null und kleiner als eins ist.

11. Bremskraftsteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Diskriminatoreinrichtung (17) für das zu bremsende Rad (5) ein hinteres Innenrad als das zu bremsende Rad auswählt, wenn das Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit sich vom Vor zeichen der Giergeschwindigkeitsdifferenz unterscheidet, und ein vorderes Außenrad als das zu bremsende Rad auswählt, wenn das Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit mit dem Vorzeichen der Giergeschwindigkeitsdifferenz übereinstimmt, und daß die Bremskraftsteuervorrichtung ferner eine Ausgabe-Diskrimi natoreinrichtung (19) aufweist, die einen ersten Schwellwert als Beurteilungswert für die Giergeschwindigkeitsdifferenz festlegt, um zu beurteilen, ob diese Differenz in einem Steuer bereich liegt, wobei die Ausgabe-Diskriminatoreinrichtung den Festlegungsbereich für den ersten Schwellwert variiert, und die einen zweiten Schwellwert, dessen Absolutwert geringer als der des ersten Schwellwertes ist, als den Beurteilungsschwellwert für die Giergeschwindigkeitsdifferenz festlegt und die beur teilt, ob diese Differenz in dem Steuerbereich liegt, indem sie die Giergeschwindigkeitsdifferenz mit dem Beurteilungsschwell wert vergleicht, wenn das Vorzeichen der Ist-Giergeschwindig keit mit dem Vorzeichen der Giergeschwindigkeitsdifferenz übereinstimmt, nachdem das Vorzeichen der Ist-Giergeschwindig keit sich vom Vorzeichen der Giergeschwindigkeitsdifferenz unterschied; und daß die Einrichtung (18) zur Ausgabe des Bremssignals ein solches an die Bremssteuereinrichtung (1) ausgibt, um die durch die Einrichtung zur Berechnung der Sollbremskraft berechnete Kraft auf das durch die Diskrimi natoreinrichtung (17) ausgewählte zu bremsende Rad auszuüben, wenn die Ausgabe-Diskriminatoreinrichtung ermittelt hat, daß die Giergeschwindigkeitsdifferenz im Steuerbereich liegt.

12. Bremskraftsteuervorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß Festsetzung-Intervalle, bei denen der zweite Schwellwert durch die Diskriminatoreinrichtung (19) festgelegt wird, einer vorbestimmten Zeitperiode entsprechen.

13. Bremskraftsteuervorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Festsetzungs-Intervalle, bei denen der zweite Schwell wert von der Ausgabe-Diskriminatoreinrichtung (19) festgelegt wird, einer Zeitperiode entsprechen, bis zu der wahlweise ent weder die Giergeschwindigkeitsdifferenz oder die Ist-Gierge schwindigkeit nach Setzen des zweiten Schwellwerts annähernd null ist.

14. Bremskraftsteuervorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Festsetzungs-Intervalle, bei denen der zweite Schwell wert von der Ausgabe-Diskriminatoreinrichtung (19) festgelegt wird, einer kürzeren Zeitperiode von einer vorab festgelegten Zeitperiode und einer Zeitperiode entsprechen, bis zu der wahl weise entweder die Giergeschwindigkeitsdifferenz oder die Ist-Giergeschwindigkeit nach Setzen des zweiten Schwellwerts annä hernd null ist.

15. Bremskraftsteuervorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest einer der Werte, der Absolutwert des ersten Schwellwerts und/oder der Absolutwert des zweiten Schwellwerts, so festgelegt wird, daß er mit steigender Fahrzeuggeschwindig keit abnimmt.