DE19624198A1 - Bremskraftsteuervorrichtung für Kraftfahrzeuge - Google Patents
Bremskraftsteuervorrichtung für KraftfahrzeugeInfo
- Publication number
- DE19624198A1 DE19624198A1 DE19624198A DE19624198A DE19624198A1 DE 19624198 A1 DE19624198 A1 DE 19624198A1 DE 19624198 A DE19624198 A DE 19624198A DE 19624198 A DE19624198 A DE 19624198A DE 19624198 A1 DE19624198 A1 DE 19624198A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- yaw rate
- wheel
- braking force
- vehicle
- difference
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 230000003321 amplification Effects 0.000 claims description 7
- 230000007423 decrease Effects 0.000 claims description 7
- 238000003199 nucleic acid amplification method Methods 0.000 claims description 7
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 80
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 description 28
- 238000012545 processing Methods 0.000 description 19
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 16
- 238000009987 spinning Methods 0.000 description 14
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 11
- 238000011156 evaluation Methods 0.000 description 10
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 8
- 230000006870 function Effects 0.000 description 8
- 238000002474 experimental method Methods 0.000 description 6
- 230000012447 hatching Effects 0.000 description 4
- 238000000034 method Methods 0.000 description 4
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 3
- 230000005484 gravity Effects 0.000 description 3
- 230000009471 action Effects 0.000 description 2
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 2
- 230000008859 change Effects 0.000 description 2
- 238000009795 derivation Methods 0.000 description 2
- 101150087426 Gnal gene Proteins 0.000 description 1
- 238000005299 abrasion Methods 0.000 description 1
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 230000002146 bilateral effect Effects 0.000 description 1
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 description 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 230000007257 malfunction Effects 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 1
- 230000008569 process Effects 0.000 description 1
- 230000002787 reinforcement Effects 0.000 description 1
- 230000003252 repetitive effect Effects 0.000 description 1
- 230000004044 response Effects 0.000 description 1
- 230000001960 triggered effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft eine Bremskraftsteuervorrichtung für ein
Kraftfahrzeug, die die Stabilität eines Kraftfahrzeugs verbes
sert, indem auf ein geeignetes Rad des Fahrzeuges eine Brems
kraft ausgeübt wird, wenn das Fahrzeug eine enge Kurve nimmt.
In den letzten Jahren sind verschiedene Bremskraftsteuervor
richtungen vorgeschlagen worden, um die Stabilität von Kraft
fahrzeugen dadurch zu verbessern, daß bei Kurvenfahrt des Fahr
zeugs auf ein geeignetes Rad vom Fahrzeug eine Bremskraft aus
geübt wurde, wobei dies auf Grundlage der Kraft erfolgte, die
auf das Fahrzeug während der Kurvenfahrt wirkte.
Beispielsweise offenbart die japanische Offenlegungsschrift Nr.
2-70561 eine Bremskraftsteuervorrichtung, die die Bremskraft
auf Grundlage einer Drehbewegung um die vertikale Achse steu
ert, die durch den Schwerpunkt des Kraftfahrzeuges hindurch
geht, das heißt auf der Grundlage einer Giergeschwindigkeit,
die einer Winkelgeschwindigkeit des Gierens entspricht. In die
ser Technik wird eine Sollgiergeschwindigkeit mit einer Ist
giergeschwindigkeit verglichen oder dann wird ermittelt, ob der
Fahrzustand bezüglich des Sollwerts der Giergeschwindigkeit
eine Untersteuerungstendenz oder eine Übersteuerungstendenz
zeigt. Es wird auf die Innenräder eine Bremskraft ausgeübt,
wenn die Untersteuerungstendenz vorliegt, und es wird auf die
Außenräder eine Bremskraft ausgeübt, wenn eine Übersteuerungs
tendenz vorliegt, so daß die Fahrstabilität des Fahrzeuges ver
bessert ist.
Wird jedoch während der Kurvenfahrt des Fahrzeugs bei diesem
Stand der Technik beispielsweise eine Bremskraft auf das vor
dere Innenrad infolge der Untersteuerungstendenz ausgeübt, be
steht das Problem, daß die Untersteuerungstendenz verstärkt
wird, wenn das vordere Innenrad infolge einer Abnahme des Rei
bungswiderstandes gegenüber einer Straßenoberfläche und der
gleichen dazu neigt, überbremst zu werden und zu blockieren.
Demgegenüber besteht bei Ausübung eines Bremskraft auf das hin
tere Außenrad infolge einer Übersteuerungstendenz das Problem,
daß auch die Übersteuerungstendenz verstärkt wird, wenn das
hintere Außenrad dazu neigt, zu überbremsen oder zu blockieren.
Als ein weiteres Beispiel der Auswahl eines zu bremsenden Rades
offenbart die japanische Offenlegungsschrift Nr. 4-372447 die
Auswahl eines zu bremsenden Rades auf Grundlage der Lenkbedin
gungen. Jedoch kann auch dieser Stand der Technik die zuvor ge
nannten Probleme nicht beseitigen.
Ferner ist es erforderlich, entsprechend den jeweiligen Zustän
den eine strenge Auswahl eines Rades vorzunehmen, auf das
Bremskraft auszuüben ist. Für den Fall, daß ein hinteres Rad
als das Bremsrad entsprechend den auf der Grundlage des Fahrzu
standes und der Giergeschwindigkeitsdifferenz berechneten Wer
ten selektiert wird, kann zwar die auf das hintere Rad aus
geübte Bremskraft eine stabile Steuerung auf einer Straßenober
fläche mit hohem µ-Wert sicherstellen, jedoch kann hierdurch
die Stabilität des Fahrzeugs auf der Straßenoberfläche mit
geringem µ-Wert herabgesetzt werden, da durch die Bremskraft
ein seitliches Abrutschen bzw. Schleudern und Schräglauf des
hinteren Rades hervorgerufen werden. Wird ferner die auf das
Hinterrad angewandte Bremskraft unter Heranziehung desselben
Verstärkungswertes oder Faktors wie dem Wert berechnet, der für
die auf das Vorderrad ausgeübte Bremskraft herangezogen wird,
so nimmt das Drehmoment zu, so daß dem Fahrer ein unnatürliches
Empfinden vermittelt wird. Ferner offenbart die japanische
Offenlegungsschrift Nr. 5-270382, daß die Bremskraft zu Sicher
stellung der auf das Hinterrad ausgeübten Bremskraft als wich
tig bei einer Straßenoberfläche mit hohem µ-Wert angesehen wird
und daß die auf das Hinterrad ausgeübte Bremskraft bei einer
Straßenoberfläche mit geringem µ-Wert entsprechend der Zunahme
des Unterschiedes zwischen Sollgiergeschwindigkeit und Istgier
geschwindigkeit abgesenkt wird, um zu verhindern, daß die Sta
bilität infolge des seitlichen Abrutschens und Schleuderns vom
Hinterrad durch die Bremskraft des Hinterrades verloren geht.
Dies betrifft die Verteilung der Bremskraft bei Drehung oder
Einschlagung eines Fahrzeugs in einem System, das die Vertei
lung der Bremskraft auf das rechte oder linke Rad und der
Bremskräfte steuert, die (gleichzeitig) auf die beiden hinteren
Räder angewandt werden.
Die oben dargelegte Bremskraftsteuerung zur Verbesserung der
Fahrstabilität des Fahrzeugs erfolgt auf Grundlage des Unter
schiedes (der Giergeschwindigkeitsdifferenz), derart, daß die
Istgiergeschwindigkeit mit der Sollgiergeschwindigkeit überein
stimmt, und es wird ein steuerfreier Bereich vorgegeben, so daß
die Steuerung nur dann ausgeführt wird, wenn die Giergeschwin
digkeitsdifferenz über einen vorbestimmten Wert liegt, um eine
unnötige Steuerung bei einem geringen Wert der Giergeschwindig
keitsdifferenz zu verhindern. Dies bedeutet, daß wenn die
Steuerung so ausgelegt würde, daß sie bei einem geringen Wert
des Giergeschwindigkeitsunterschiedes ausgeführt wird, die
Steuerung selbst dann ausgeführt würde, wenn der Fahrer die
Kurvenfahrt noch leicht handhaben könnte, so daß dem Fahrer ein
unnatürliches Empfinden vermittelt wird und der Abrieb der
Bremsenteile gesteigert wird. Daher ist die Steuerung so ausge
legt, daß sie für diesen Fall nicht ausgeführt wird.
Falls demgegenüber der steuerfreie Bereich auf einen größeren
Bereich als den erforderlichen Bereich eingestellt wird, werden
die Steuerbedingungen herabgesetzt und verschlechtert, so daß
die Wirkungen der Steuerung nicht voll ausgenutzt werden kön
nen.
Daher sind verschiedene Techniken zur geeigneten Einstellung
des steuerfreien Bereichs vorgeschlagen worden. Beispielsweise
offenbart die japanische Offenlegungsschrift Nr. 6-239216, daß
der steuerfreie Bereich so eingestellt wird, daß er entspre
chend der Fahrzeuggeschwindigkeit variiert, da ein geeigneter
steuerfreier Bereich sich mit der Fahrzeuggeschwindigkeit än
dert.
Wenn nach Fig. 1 ein Kraftfahrzeug einschlägt (Figur zeigt ein
Beispiel für eine Drehung eines Kraftfahrzeuges nach rechts,
wobei definitionsgemäß vorausgesetzt wird, daß das Vorzeichen
der Einschlagrichtung nach rechts (+) ist, wobei der steuer
freie Bereich durch eine Schrägschraffur zwischen
-ε Δγ ε angezeigt ist.), zeigt eine Ist-Giergeschwindigkeit γ
zunächst zunächst eine Untersteuerungstendenz bezüglich einer
Soll-Giergeschwindigkeit γ′ (t1<t<t4), und wechselte dann in
eine Übersteuerungstendenz bezüglich der Soll-Giergeschwindig
keit γ′(t4<t<t7) um auf die Soll-Giergeschwindigkeit γ′ zu
konvergieren (Fig. 1(a)). Der Absolutwert der Giergeschwindig
keitsdifferenz Δγ (γ-γ′) nimmt auf einen Wert innerhalb des
steuerfreien Bereichs ab, wenn die Ist-Giergeschwindigkeit γ
sich aus Untersteuerungstendenz in Übersteuerungstendenz än
dert. Daher wird während dieser Änderung keine Steuerung ausge
führt und die Steuerung wird eine Weile, nachdem die Ist-Geschwindigkeit,
γ, auf die Übersteuerungstendenz wechselt
(Fig. 1(b) und 1(c)), gestartet. Da infolgedessen die Steue
rung Diskontinuitäten aufweist und nicht kontinuierlich ist,
besteht ein Problem darin, daß dem Fahrer ein unkomfortables
Gefühl vermittelt wird, falls die Steuerung eine Weile nach
Wechsel der Ist-Giergeschwindigkeit γ in die Übersteuerungsten
denz ausgelöst wird. Da dieses Problem selbst dann bewirkt
wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit konstant ist, kann es
durch die oben dargelegte Technik zur Einstellung des steuer
freien Bereichs entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit nicht
gelöst werden.
Wird speziell die Steuerung durch Ausübung von Bremskraft auf
das Hinterrad ausgeführt, so kann ein seitliches Abrutschen und
Schleudern (side slip) des Hinterrades hervorgerufen werden.
Daher sollte die Steuerung, die durch Ausüben von Bremskraft
auf das Hinterrad erfolgt, auf so geringe Werte wie möglich ge
dämpft werden.
Es ist daher ein Gegenstand der vorliegenden Erfindung, die
obigen Probleme zu eliminieren und eine Bremskraftsteuervor
richtung anzugeben, die zuverlässig die Fahrstabilität eines
Kraftfahrzeuges dadurch verbessern kann, daß ein Rad, auf das
Bremskraft auszuüben ist, aus den vier Rädern streng und zuver
lässig ausgewählt wird und das ausgewählte Rad eingestellt
wird.
Es ist ein weiterer Gegenstand der vorliegenden Erfindung, eine
Bremskraftsteuervorrichtung anzugeben, die zuverlässig die
Fahrstabilität eines Kraftfahrzeuges dadurch verbessern kann,
daß ein Rad, auf das Bremskraft auszuüben ist, aus den vier Rä
dern streng und zuverlässig ausgewählt wird und das ausgewählte
Rad selbst dann eingestellt wird, wenn das Fahrzeug auf eine
Straßenoberfläche mit geringem µ-Wert fährt, und die die Brems
kraft entsprechend der Absicht des Fahrers entsprechend dem
natürlichen Fahrzeugverhalten steuern kann.
Es ist ein weiterer Gegenstand der vorliegenden Erfindung, eine
Bremskraftsteuervorrichtung anzugeben, die die Bremskraft ohne
ein Gefühl eines fehlenden Komforts für den Fahrer weich steu
ern kann, wobei die durch Anwenden von Bremskraft auf das Hin
terrad ausgeführte Steuerung gedämpft erfolgen kann, und die
die Fahrstabilität eines Kraftfahrzeuges durch exakte Auswahl
und Einstellung eines Rades, auf das die Bremskraft auszuüben
ist, verbessern kann.
Um die zuvor dargelegten und weitere Ziele zu realisieren, wird
eine Bremskraftsteuervorrichtung für ein Kraftfahrzeug angege
ben, aufweisend eine Detektoreinrichtung zur Detektion der
Drehzahl jedes Rades und zur Erzeugung eines Raddrehzahlsi
gnals, eine Detektoreinrichtung zur Detektion eines Lenk- oder
Einschlagwinkels eines Lenkrades und eine Detektoreinrichtung
zur Detektion einer Ist-Giergeschwindigkeit (Gierwinkelge
schwindigkeit) des Fahrzeugs und zur Erzeugung eines Gierge
schwindigkeitssignals. Die Vorrichtung umfaßt ferner eine
Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungseinrichtung, die auf das
Raddrehzahlsignal anspricht, um eine Fahrzeuggeschwindigkeit zu
berechnen und ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal zu liefern,
eine Einrichtung, die abhängig vom Fahrzeuggeschwindigkeitssi
gnal eine Giergeschwindigkeitsverstärkung bzw. einen Verstär
kungsfaktor für die Giergeschwindigkeitsrate berechnet und ein
Giergeschwindigkeitssignal liefert, eine Einrichtung, die
abhängig vom Lenkwinkelsignal und vom Giergeschwindigkeits
signal eine Soll-Giergeschwindigkeit auf Grundlage der Fahr
zeuggeschwindigkeit und des Lenkwinkels berechnet und ein
Soll-Giergeschwindigkeitssignal erzeugt, eine Einrichtung, die
abhängig von den Signalen der Giergeschwindigkeit und
Soll-Giergeschwindigkeit eine Giergeschwindigkeitsdifferenz durch
Subtrahieren der Soll-Giergeschwindigkeit von der Giergeschwin
digkeit berechnet und ein Differenzsignal erzeugt, eine Ein
richtung, die abhängig vom Differenzsignal eine Soll-Bremskraft
des Fahrzeugs auf der Grundlage der Giergeschwindigkeitsdif
ferenz und den Fahrbedingungen des Fahrzeugs berechnet und die
ein Sollsignal erzeugt und ausgibt, eine Diskriminatoreinrich
tung, die abhängig vom Giergeschwindigkeits- und Differenz
signal ein zu bremsendes Rad auf der Grundlage der Gierge
schwindigkeit und dieser Differenz auswählt und ein Diskrimi
nator- oder Beurteilungssignal erzeugt; und eine Ausgabeein
richtung, die abhängig vom Diskriminatorsignal und dem Signal
der Soll-Giergeschwindigkeit ein Bremssignal ausgibt, um so
eine Sollbremskraft auf einen optimalen Wert entsprechend den
währenden Bedingungen und Zuständen des Fahrzeugs zu steuern.
Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung selek
tiert in der Bremskraftsteuervorrichtung nach dem ersten Aspekt
die Diskriminatoreinrichtung für das zu bremsende Rad ein hin
teres Innenrad als das zu bremsende Rad, wenn das Vorzeichen
der Ist-Giergeschwindigkeit sich vom Vorzeichen der Gierge
schwindigkeitsdifferenz unterscheidet, und wählt ein vorderes
Außenrad als das zu bremsende Rad aus, wenn das Vorzeichen der
Ist-Giergeschwindigkeit mit dem Vorzeichen der Giergeschwindig
keitsdifferenz übereinstimmt.
Nach einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung legt die
Diskriminatoreinrichtung in der Bremskraftsteuervorrichtung
nach dem ersten oder zweiten Aspekt der Erfindung vorab einen
Bereich der Ist-Giergeschwindigkeit fest, in dem die Auswahl
des gebremsten Rades vom Fahrzeug nicht erfolgt und kein Rad
gebremst wird, das heißt, legt mit anderen Worten einen steuer
freien Bereich fest.
Gemäß einem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird in
der Bremskraftsteuervorrichtung nach dem dritten Aspekt der
vorliegenden Erfindung der Bereich der Ist-Giergeschwindigkeit,
in dem die Auswahl des gebremsten Rades vom Fahrzeug nicht er
folgt und kein Rad gebremst wird und der von der Diskriminator
einrichtung vorab eingestellt wird, bei einem Zustand des Fahr
zeugs eingestellt, bei dem das Fahrzeug im wesentlichen gerade
aus fährt.
Nach einem fünften Aspekt der Erfindung ist die erfindungsge
mäße Bremskraftsteuervorrichtung so modifiziert, daß sie eine
Ausgabe-Diskriminatoreinrichtung umfaßt, die einen ersten
Stellwert eines Beurteilungswertes oder Diskriminatorwerts für
die Giergeschwindigkeitsdifferenz festlegt, der zur Beurteilung
dient, ob die Giergeschwindigkeit sich in einem Steuerbereich
befindet, und die einen zweiten Stellwert, dessen Absolutwert
ähnlich wie der erste Stellenwert ist, als den Beurteilungswert
für die Giergeschwindigkeitsdifferenz festlegt, wobei diese
Diskriminatoreinrichtung beurteilt, ob die Giergeschwindig
keitsdifferenz im Steuerbereich liegt, indem sie die Gierge
schwindigkeitsdifferenz mit dem Beurteilungsstellenwert ver
gleicht, wenn das Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit mit
dem Vorzeichen der Giergeschwindigkeitsdifferenz übereinstimmt,
nachdem das Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit vom Vorzei
chen der Giergeschwindigkeitsdifferenz verschieden war.
Nach einem sechsten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist deren
Steuervorrichtung nach dem ersten Aspekt so modifiziert, daß
die Einrichtung zur Berechnung der Sollbremskraft eine theore
tische Sollbremskraft für das Vorderrad und eine theoretische
Sollbremskraft für das Hinterrad auf der Grundlage des Fahrzu
standes vom Fahrzeug und der Giergeschwindigkeitsdifferenz be
rechnet, und daß die Einrichtung zur Berechnung der Sollbrems
kraft auch eine Vorderrad-Sollbremskraft berechnet, indem sie
den theoretischen Sollbremskraftwert für das Vorderrad mit ei
ner relativ großen Verstärkung (einem großen Faktor) multipli
ziert, und eine Hinterrad-Sollbremskraft berechnet, indem sie
den theoretischen Sollbremskraftwert für das Hinterrad mit ei
ner relativ geringen Verstärkung (geringem Faktor) multipli
ziert.
Nach einem siebten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die
Bremskraftsteuervorrichtung nach dem sechsten Aspekt so modifi
ziert, daß die Diskriminatoreinrichtung für das zu bremsende
Rad ein hinteres Innenrad als das Bremsrad auswählt, wenn das
Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit sich vom Vorzeichen der
Giergeschwindigkeitsdifferenz unterscheidet, und ein vorderes
Außenrad als das Bremsrad auswählt, wenn das Vorzeichen der
Ist-Giergeschwindigkeit mit dem Vorzeichen der Giergeschwindig
keitsdifferenz in einem vorab festgelegten Fahrzustand überein
stimmt.
Nach einem achten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die er
findungsgemäße Vorrichtung des sechsten oder siebten Aspekts so
weitergebildet, daß die relativ große Verstärkung, mit der die
Einrichtung zur Berechnung der Sollbremskraft den theoretischen
Sollkraftwert für das Vorderrad zur Berechnung der Vorder
rad-Sollbremskraft multipliziert, auf der Grundlage von Fahrzeug
merkmalen vorab festgelegt wird, und wobei die relativ geringe
Verstärkung, mit der die Einrichtung zur Berechnung der Soll
bremskraft die theoretische Sollbremskraft für das Hinterrad
zur Berechnung der Hinterrad-Sollbremskraft multipliziert,
dadurch vorab festgesetzt wird, daß die relativ große auf
Grundlage der Fahrzeugmerkmale vorab festgesetzte Verstärkung
mit einer Zahl multipliziert wird, die größer als null und
kleiner als eins ist.
Nach einem neunten Aspekt der vorliegenden Erfindung umfaßt die
Bremskraftsteuervorrichtung ferner:
eine Diskriminatoreinrichtung zur Auswahl eines hinteren Innen rades als das zu bremsende Rad, wenn das Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit sich vom Vorzeichen der Giergeschwindig keitsdifferenz unterscheidet, und eines vorderen Außenrades als Bremsrad, wenn das Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit mit dem Vorzeichen der Giergeschwindigkeitsdifferenz übereinstimmt;
eine Ausgabe-Diskriminatoreinrichtung, die einen ersten Schwellwert als Beurteilungswert für die Giergeschwindigkeits differenz festlegt, um zu beurteilen, ob diese Differenz in ei nem Steuerbereich liegt, und die einen zweiten Schwellwert, dessen Absolutwert geringer als der des ersten Schwellwertes ist, als den Beurteilungsschwellwert für die Giergeschwindig keitsdifferenz festlegt und die beurteilt, diese Differenz in dem Steuerbereich liegt, indem sie die Giergeschwindigkeitsdif ferenz mit dem Beurteilungsschwellwert vergleicht, wenn das Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit mit dem Vorzeichen der Giergeschwindigkeitsdifferenz übereinstimmt, nachdem das Vor zeichen der Ist-Giergeschwindigkeit sich vom Vorzeichen der Giergeschwindigkeitsdifferenz unterschied; und eine Einrichtung zur Ausgabe eines Bremssignals an die Bremssteuereinrichtung, um so die durch die Einrichtung zur Berechnung der Sollbrems kraft berechnete Kraft auf das durch die Diskriminatoreinrich tung ausgewählte zu bremsende Rad auszuüben, wenn die Aus gabe-Diskriminatoreinrichtung ermittelt hat, daß die Giergeschwin digkeitsdifferenz im Steuerbereich liegt.
eine Diskriminatoreinrichtung zur Auswahl eines hinteren Innen rades als das zu bremsende Rad, wenn das Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit sich vom Vorzeichen der Giergeschwindig keitsdifferenz unterscheidet, und eines vorderen Außenrades als Bremsrad, wenn das Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit mit dem Vorzeichen der Giergeschwindigkeitsdifferenz übereinstimmt;
eine Ausgabe-Diskriminatoreinrichtung, die einen ersten Schwellwert als Beurteilungswert für die Giergeschwindigkeits differenz festlegt, um zu beurteilen, ob diese Differenz in ei nem Steuerbereich liegt, und die einen zweiten Schwellwert, dessen Absolutwert geringer als der des ersten Schwellwertes ist, als den Beurteilungsschwellwert für die Giergeschwindig keitsdifferenz festlegt und die beurteilt, diese Differenz in dem Steuerbereich liegt, indem sie die Giergeschwindigkeitsdif ferenz mit dem Beurteilungsschwellwert vergleicht, wenn das Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit mit dem Vorzeichen der Giergeschwindigkeitsdifferenz übereinstimmt, nachdem das Vor zeichen der Ist-Giergeschwindigkeit sich vom Vorzeichen der Giergeschwindigkeitsdifferenz unterschied; und eine Einrichtung zur Ausgabe eines Bremssignals an die Bremssteuereinrichtung, um so die durch die Einrichtung zur Berechnung der Sollbrems kraft berechnete Kraft auf das durch die Diskriminatoreinrich tung ausgewählte zu bremsende Rad auszuüben, wenn die Aus gabe-Diskriminatoreinrichtung ermittelt hat, daß die Giergeschwin digkeitsdifferenz im Steuerbereich liegt.
In der Bremskraftsteuervorrichtung nach dem ersten Aspekt
detektiert die Detektoreinrichtung für die Fahrzeuggeschwindig
keit diese Geschwindigkeit, die die Detektoreinrichtung für den
Lenkwinkel detektiert diesen Winkel und die Detektoreinrichtung
für die Ist-Giergeschwindigkeit detektiert diese Geschwindig
keit. Ferner berechnet die Soll-Giergeschwindigkeits-Berech
nungseinrichtung die Soll-Giergeschwindigkeit auf Grundlage der
Fahrzeuggeschwindigkeit von der obigen Detektoreinrichtung und
auf Grundlage des Lenkwinkels von der Lenkwinkeldetektorein
richtung, und die Berechnungseinrichtung für die Giergeschwin
digkeitsdifferenz berechnet diese Differenz durch Subtrahieren
der Soll-Giergeschwindigkeit von der Ist-Giergeschwindigkeit.
Die Einrichtung für die Sollbremskraft berechnet diese Soll
bremskraft auf der Grundlage der Fahrzeugfahrbedingungen wie
Fahrzeuggeschwindigkeit und Lenkwinkel und auf der Grundlage
der Giergeschwindigkeitsdifferenz. Darüber hinaus wählt die
Diskriminatoreinrichtung für das zu bremsende Rad aus den vier
Rädern das Bremsrad auf der Grundlage der Ist-Giergeschwindig
keit und der Giergeschwindigkeitsdifferenz so aus, daß die auf
dieses Rad ausgeübte Bremskraft unabhängig steuerbar ist. Fer
ner gibt die Ausgabeeinrichtung das Bremssignal an die Brems
steuereinrichtung aus, um so das Bremsrad, das von der Diskri
minatoreinrichtung für das zu bremsende Rad ausgewählt worden
war, mit der Sollbremskraft zu beaufschlagen, die von der Ein
richtung der Sollbremskraft berechnet worden ist.
In der Bremskraftsteuervorrichtung nach dem zweiten Aspekt ver
gleicht die Bremsrad-Diskriminatoreinrichtung bei Auswahl des
Bremsrades das Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit mit
demjenigen der Giergeschwindigkeitsdifferenz und wählt das hin
tere Innenrad aus, wenn die beiden Vorzeichen sich voneinander
unterscheiden, und das vordere Außenrad, wenn beide Vorzeichen
überstimmen.
In der Bremskraftsteuervorrichtung nach dem dritten Aspekt er
folgt, wenn die Ist-Giergeschwindigkeit im vorab festgelegten
Bereich liegt, keine Bremsradauswahl und es wird kein Rad ge
bremst.
In der Bremskraftsteuervorrichtung nach dem vierten Aspekt er
folgt, wenn die Ist-Giergeschwindigkeit in die vorab festge
setzte Bedingung einer im wesentlichen Geradeausfahrt des Fahr
zeuges fällt, keine Bremsradselektion und es wird kein Rad ge
bremst.
Ferner setzt in der erfindungsgemäßen Bremskraftsteuervorrich
tung nach dem fünften Aspekt zusätzlich zum ersten Aspekt die
Ausgabe-Diskriminatoreinrichtung den ersten Schwellwert als
Beurteilungsschwellwert für die Giergeschwindigkeitsdifferenz
fest, wobei hierdurch ermittelt wird, ob die Giergeschwindig
keitsdifferenz im Steuerbereich liegt. Wenn das Vorzeichen der
Ist-Giergeschwindigkeit mit dem Vorzeichen der Giergeschwindig
keitsdifferenz übereinstimmt, nachdem das Vorzeichen der
Ist-Giergeschwindigkeit sich von dem dieser Differenz unterschied,
setzt die Ausgabediskriminatoreinrichtung den zweiten Schwell
wert fest, dessen Absolutwert gleich dem des ersten Schwell
werts ist, wobei dieser zweite Schwellwert als Beurteilungswert
für die Giergeschwindigkeitsdifferenz während der vorab festge
legten Zeitperiode festgelegt wird, und sie ermittelt, ob die
Giergeschwindigkeitsdifferenz im Steuerbereich liegt, indem sie
diese Differenz mit dem Beurteilungsschwellwert vergleicht.
In der Bremskraftsteuervorrichtung nach dem sechsten Aspekt
wird von der entsprechenden Einrichtung die Fahrzeuggeschwin
digkeit detektiert, es wird ferner der Lenkwinkel detektiert
und es wird die Ist-Giergeschwindigkeit detektiert. Darüber
hinaus wird die Soll-Giergeschwindigkeit in Abhängigkeit von
der Fahrzeuggeschwindigkeit, die zuvor detektiert wurde, und in
Abhängigkeit des detektierten Lenkwinkels berechnet, und es
wird von der entsprechenden Einrichtung die Giergeschwindig
keitsdifferenz durch Subtrahieren des Sollwerts vom Istwert
berechnet. Ferner berechnet die Sollbremskraft-Einrichtung den
theoretischen Sollbremskraftwert für das vordere Rad und den
theoretischen Sollbremskraftwert für das Hinterrad in Abhängig
keit von den Fahrzeugfahrbedingungen und der Giergeschwindig
keitsdifferenz und berechnet die Sollbremskraft für das Vorder
rad durch Multiplizieren dieses theoretischen Werts mit einer
relativ großen Verstärkung (Faktor) sowie die Sollbremskraft
für das hintere Rad durch Multiplizieren des theoretischen
Werts für das hintere Rad mit einer relativ geringen Verstär
kung (geringen Faktor). Darüberhinaus selektiert die Diskrimi
natoreinrichtung für das zu bremsende Rad aus den vier Rädern
auf Grundlage der Ist-Giergeschwindigkeit und der Giergeschwin
digkeitsdifferenz aus den vier Rädern das Bremsrad so, daß die
darauf ausgeübte Bremskraft unabhängig steuerbar ist. Ferner
gibt die Ausgabeeinrichtung ein Bremssignal an die Bremssteuer
einrichtung aus, um so das Bremsrad, das von der Diskriminator
einrichtung ausgewählt worden war, mit der Sollbremskraft zu
beaufschlagen, die von der Sollbremskraft-Berechnungseinrich
tung berechnet worden war.
In der Bremskraftsteuervorrichtung nach dem siebten Aspekt ver
gleicht die Bremsraddiskriminatoreinrichtung für das zu brem
sende Rad bei Auswahl des Rades das Vorzeichen der Ist-Gierge
schwindigkeit mit der Istgeschwindigkeitsdifferenz bei vorab
festgelegter Fahrbedingung, um das hintere Innenrad als Brems
rad auszuwählen, wenn die beiden Vorzeichen sich unterscheiden,
und das vordere Außenrad auszuwählen, wenn die beiden Vorzei
chen übereinstimmen.
In der Bremskraftsteuervorrichtung nach dem achten Aspekt wird
von der Berechnungseinrichtung für die Sollbremskraft zur
Berechnung dieser Sollbremskraft für das Vorderrad der theore
tische Sollbremskraftwert für das vordere Rad in Abhängigkeit
der Fahrzeugfahrbedingungen und der Giergeschwindigkeitsdiffe
renz berechnet, und dann wird die Sollbremskraft für das Vor
derrad durch Multiplizieren des theoretischen Sollbremskraft
wertes für das vordere Rad mit einer relativ hohen Verstärkung
berechnet, die vorab auf der Grundlage von Fahrzeugmerkmalen
festgelegt wurde. Ferner wird zur Berechnung der Sollbremskraft
für das hintere Rad die theoretische Sollbremskraft für dieses
Rad auf Grundlage der Fahrzeugfahrbedingungen und der Gierge
schwindigkeitsdifferenz berechnet und dann wird die Sollbrems
kraft für das hintere Rad durch Multiplizieren dessen theoreti
schen Bremskraftwertes mit einer relativ kleinen Verstärkung
berechnet, die größer als null und kleiner als eins ist.
In der Bremskraftsteuervorrichtung nach dem neunten Aspekt wird
die Fahrzeuggeschwindigkeit detektiert, es wird der Lenkwinkel
detektiert und es wird die Ist-Giergeschwindigkeit, das heißt,
die gerade vorliegende Giergeschwindigkeit ermittelt. Darüber
hinaus berechnet die Soll-Giergeschwindigkeitseinrichtung diese
Soll-Giergeschwindigkeit in Abhängigkeit von der detektierten
Fahrzeuggeschwindigkeit und in Abhängigkeit vom detektierten
Lenkwinkel, und die Giergeschwindigkeitsdifferenz wird durch
Subtrahieren des Sollwerts vom Istwert der Giergeschwindigkeit
berechnet. Die Sollbremskraft wird auf der Grundlage der Fahr
zeugfahrbedingungen wie Fahrzeuggeschwindigkeit und Lenkwinkel
und auf der Grundlage der Giergeschwindigkeitsdifferenz berech
net. Darüberhinaus selektiert die Bremsrad-Diskriminatorein
richtung das hintere Innenrad als Bremsrad, wenn das Vorzeichen
der Ist-Giergeschwindigkeit vom Vorzeichen der Giergeschwindig
keitsdifferenz unterscheidet, und das vordere Außenrad als
Bremsrad, wenn das Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit mit
dem der Giergeschwindigkeitsdifferenz übereinstimmt. Ferner
setzt die Ausgabediskriminatoreinrichtung den ersten Schwell
wert als Beurteilungswert für die Giergeschwindigkeitsdifferenz
fest, wobei dieser Wert dazu dient, festzustellen, ob die Gier
geschwindigkeitsdifferenz im Steuerbereich liegt. Wenn das Vor
zeichen der Ist-Giergeschwindigkeit mit dem der Differenz über
einstimmt, nachdem das Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit
sich vom Vorzeichen der Giergeschwindigkeitsdifferenz unter
scheidet, setzt die Ausgabe-Diskriminatoreinrichtung den zwei
ten Schwellwert, dessen Absolutwert geringer als der des ersten
Schwellwert ist, während der vorgegebenen Zeitperiode als den
Beurteilungswert für die Giergeschwindigkeitsdifferenz fest,
und ermittelt, ob die Differenz im Steuerbereich liegt, indem
sie die Differenz mit dem Beurteilungsschwellwert vergleicht.
Darüberhinaus gibt die Ausgabeeinrichtung ein Bremssignal an
die Bremssteuereinrichtung aus, um so das von der Diskrimina
toreinrichtung ausgewählte Bremsrad mit der Sollbremskraft, die
vorab berechnet worden ist, zu beaufschlagen, wenn die Aus
gabe-Diskriminatoreinrichtung ermittelt hat, daß die Differenz der
Giergeschwindigkeiten im Steuerbereich liegt.
Nach einem zehnten Aspekt werden in der Vorrichtung des neunten
Aspekts die Festlegungsintervalle, bei denen der zweite
Schwellwert gesetzt wird, auf eine vorbestimmte Zeitperiode
gesetzt.
In der Bremskraftsteuervorrichtung nach einem zehnten Aspekt
setzt die Ausgabe-Diskriminatoreinrichtung den zweiten Schwell
wert als Beurteilungsschwellwert während einer vorbestimmten
Zeitperiode nach Übereinstimmung des Vorzeichens der Ist-Gier
geschwindigkeit mit dem Vorzeichen der Giergeschwindigkeitsdif
ferenz fest, nachdem das Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit
sich vom Vorzeichen dieser Giergeschwindigkeitsdifferenz unter
schied.
Nach einem elften Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die
Bremssteuervorrichtung des neunten Aspekts so weitergebildet,
daß die festgesetzten Intervalle, bei denen der zweite Schwell
wert von der Ausgabe-Diskriminatoreinrichtung festgelegt wird,
einer Zeitperiode entsprechen, bis zu der wahlweise entweder
die Giergeschwindigkeitsdifferenz oder die Ist-Giergeschwindig
keit nach Setzen des zweiten Schwellwerts annähernd null ist.
In der Bremskraftsteuervorrichtung nach dem elften Aspekt setzt
die Ausgabe-Diskriminatoreinrichtung den zweiten Schwellwert
als den Beurteilungsschwellwert, wenn das Vorzeichen der
Ist-Giergeschwindigkeit mit dem Vorzeichen der Giergeschwindig
keitsdifferenz übereinstimmt, nachdem das Vorzeichen der
Ist-Giergeschwindigkeit sich von dem der Giergeschwindigkeitsdiffe
renz unterschieden hat, und setzt daher den zweiten Schwellwert
als den Beurteilungswert fest, bis eine Beliebige dieser beiden
großen Differenz- und Istwert angenähert null ist.
Nach einem zwölften Aspekt der vorliegenden Erfindung ist das
festgelegte Intervall in der Bremskraftsteuervorrichtung nach
dem neunten Aspekt, bei dem der zweite Schwellwert von der Aus
gabe-Diskriminatoreinrichtung festgelegt wird, eine kürzere
Zeitperiode der vorab festgelegten Zeitperiode und einer Zeit
periode, bis eine Beliebige der Größen Giergeschwindigkeitsdif
ferenz und Ist-Giergeschwindigkeit nach dem Setzen des zweiten
Stellwerts angenähert null ist.
In der Bremskraftsteuervorrichtung nach dem zwölften Aspekt
wird der zweite Schwellwert als der Beurteilungsschwellwert für
eine kürzere Zeitperiode einer vorab festgesetzten Zeitperiode,
wenn das Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit mit dem der
Differenz der Giergeschwindigkeiten nach Unterscheidung des Si
gnals der Ist-Giergeschwindigkeit von demjenigen der Differenz
giergeschwindigkeiten übereinstimmt, oder einer Zeitperiode
festgesetzt, bis irgendeine der beiden Größen Giergeschwindig
keitsdifferenz und Ist-Giergeschwindigkeit nach Setzen des
zweiten Schwellwerts angenähert null ist.
Nach einem dreizehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird
in der Vorrichtung nach einem des achten, neunten, zehnten und
elften Aspekt zumindest einer der Absolutwerte des ersten
Schwellwerts und des zweiten Schwellwerts so gesetzt, daß er
sich mit ansteigender Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs vermin
dert.
In der erfindungsgemäßen Bremskraftsteuervorrichtung nach dem
dreizehnten Aspekt wird zumindest einer der Absolutwerte vom
ersten Schwellwert und zweiten Schwellwert so festgelegt, daß
er sich mit ansteigender Fahrzeuggeschwindigkeit in der Brems
kraftsteuervorrichtung nach einem der achten bis elften Aspekte
vermindert.
Wie oben dargelegt, ist gemäß der vorliegenden Erfindung eine
Diskriminatoreinrichtung für das zu bremsende Rad vorgesehen,
die die Dreh- oder Einschlagrichtung des Fahrzeugs auf Grund
lage einer Ist-Giergeschwindigkeit beurteilt und feststellt und
die untersucht, ob der Fahrzustand bezüglich einer Soll-Gierge
schwindigkeit eine Untersteuerungstendenz oder eine Übersteue
rungstendenz aufweist, wobei diese Feststellung auf der Grund
lage der Ist-Giergeschwindigkeit und der Giergeschwindigkeits
differenz so erfolgt, daß das meist geeignete Bremsrad aus den
vier Rädern ausgewählt wird. Ferner ist es möglich, zuverlässig
zu vermeiden, daß ein Fahrzeug durch Ausüben von Bremskraft auf
ein hinteres Rad trotz der Tendenz zum Durchdrehen und Schleu
dern leicht durchdreht oder schleudert, und auch zu verhindern,
daß ein Fahrzeug leicht aus der Fahrtrichtung herausdriftet und
abdreht, indem auf ein Vorderrad trotz der Tendenz zum Abdrän
gen und Herausdriften eine Bremskraft ausgeübt wird, und es ist
insgesamt möglich, die Fahrzeugfahrstabilität zu verbessern.
Ferner setzt die Diskriminatoreinrichtung für das auszuwählende
Bremsrad vorab einen Bereich der Ist-Giergeschwindigkeit fest,
in dem die Auswahl des zu bremsenden Rades nicht erfolgt und
kein Rad gebremst wird, so daß keine Radbremsung stattfindet,
wenn es speziell unnötig ist, die Steuerung durch Ausüben von
Bremskraft zu bewerkstelligen. Daher ist es möglich, den Brem
senabrieb zu reduzieren.
Darüberhinaus ist es möglich, ein Rad, auf das Bremskraft ange
wandt wird, aus den vier Rädern des Fahrzeugs so exakt und zu
verlässig auszuwählen und festzulegen, daß es wiederum möglich
ist, die Fahrzeugfahrstabilität selbst dann zuverlässig zu ver
bessern, wenn das Fahrzeug auf einer Straßenoberfläche mit ge
ringem µ-Wert fährt, und es ist möglich, die Steuerung entspre
chend der Absicht des Fahrers bei natürlichem Fahrzeugverhalten
auszuführen.
Der zweite Schwellwert, dessen Absolutwert geringer als der des
ersten Schwellwerts ist, wird als Beurteilungsschwellwert über
eine vorbestimmte Zeitperiode nach Änderung des Fahrzeugverhal
tens aus Untersteuerungstendenz in Übersteuerungstendenz fest
gelegt. Daher kann die Steuerung schnell gestartet werden, wenn
das Fahrzeugverhalten aus Untersteuerungstendenz in Übersteue
rungstendenz wechselt. Darüberhinaus kann die Differenz zwi
schen der Ist-Giergeschwindigkeit und der Soll-Giergeschwindig
keit nach der Übersteuerungstendenz relativ gering sein, und es
ist möglich, die Ist-Giergeschwindigkeit schnell auf die
Soll-Giergeschwindigkeit konvergieren zu lassen. Darüberhinaus ist
es möglich, die Steuerung ohne, daß dem Fahrer ein Gefühl der
Inkompatibilität auferlegt wird, weich auszuführen, und es ist
möglich, die Bremskraftsteuerung der Hinterräder herabzudämp
fen. Darüberhinaus wird die Dreh- oder Einschlagrichtung des
Fahrzeugs auf Grundlage der Ist-Giergeschwindigkeit ermittelt
und es wird festgestellt, ob die Fahrbedingungen bezüglich der
Soll-Giergeschwindigkeit eine Untersteuerungs- oder Übersteue
rungstendenz zeigen, wobei auf der Grundlage der Soll-Gierge
schwindigkeit und der Giergeschwindigkeitsdifferenz so geur
teilt und entschieden wird, daß das meist geeignete Rad für die
Bremsung ausgewählt wird. Ferner ist es möglich, zuverlässig zu
verhindern, daß ein Fahrzeug leicht durchdreht bzw. schleudert
(Fahrzeug-Spin), indem auf ein Hinterrad trotz der Tendenz zum
Durchdrehen und Schleudern Bremskraft ausgeübt wird, und es ist
ferner möglich zuverlässig zu verhindern, daß ein Fahrzeug
leicht abdriftet und nach außen geschoben wird, indem eine
Bremskraft auf das Vorderrad trotz der Tendenz des Abdriftens
ausgeübt wird, so daß es möglich ist, insgesamt die Fahrstabi
lität des Fahrzeuges zu verbessern.
Im folgenden wird die Erfindung anhand der Zeichnungen näher
erläutert. Es zeigen
Fig. 1 ein Funktionsdiagramm in tabellarischer Form für
den zeitlichen Ablauf eines Beispiels einer konventionellen
Bremskraftsteuerung;
Fig. 2 eine schematische Ansicht des bevorzugten Ausfüh
rungsbeispiels einer Bremskraft-Steuervorrichtung gemäß der
vorliegenden Erfindung;
Fig. 3 ein funktionelles Blockschaltbild des ersten be
vorzugten Ausführungsbeispiels einer Bremskraft-Steuervorrich
tung gemäß der vorliegenden Erfindung;
Fig. 4 ein Flußdiagramm des ersten bevorzugten Ausfüh
rungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Bremskraftsteuerung;
Fig. 5 eine Ansicht zur Erläuterung eines Beispiels für
Übergänge einer Ist-Giergeschwindigkeit und einer Soll-Gierge
schwindigkeit, jeweils angegeben für die gebremsten Räder im
ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel;
Fig. 6 eine illustrative Darstellung der Bewegungen eines
Kraftfahrzeugs gemäß dem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel
einer erfindungsgemäßen Bremskraftsteuerung;
Fig. 7 ein Flußdiagramm eines zweiten bevorzugten Ausfüh
rungsbeispiels der Bremskraftsteuerung gemäß der vorliegenden
Erfindung;
Fig. 8 eine Darstellung zur Erläuterung eines Beispiels
von Übergängen der Ist-Giergeschwindigkeit und der Soll-Gierge
schwindigkeit, jeweils für die gebremsten Räder im zweiten be
vorzugten Ausführungsbeispiel,
Fig. 9 ein Blockschaltbild, das die Funktion des dritten
bevorzugten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Brems
kraftsteuerungsvorrichtung zeigt;
Fig. 10 ein Flußdiagramm des dritten bevorzugten Ausfüh
rungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Bremskraftsteuerung;
Fig. 11 ein Blockschaltbild, daß die Funktionsweise eines
vierten bevorzugten Ausführungsbeispiels einer Bremskraftvor
richtung gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 12 eine erläuternde Darstellung für Bewegungen eines
Kraftfahrzeugs gemäß dem vierten bevorzugten Ausführungsbei
spiels der erfindungsgemäßen Bremskraftsteuerung;
Fig. 13 ein Flußdiagramm des vierten bevorzugten Ausfüh
rungsbeispiels der erfindungsgemäßen Bremskraftsteuerung;
Fig. 14 ein Flußdiagramm, das sich an das Flußdiagramm
der Fig. 13 anschließt;
Fig. 15 ein Funktionsdiagramm in Tabellenform, das ein
Beispiel für den zeitlichen Ablauf einer erfindungsgemäßen
Bremskraftsteuerung entsprechend dem vierten bevorzugten Aus
führungsbeispiel der Erfindung zeigt;
Fig. 16(a) bis (c) Diagramme, die die Kennlinien für
Diskriminatorschwellwerte gemäß dem vierten bevorzugten Ausfüh
rungsbeispiel der erfindungsgemäßen Bremskraftsteuerung zeigen;
Fig. 17 ein Flußdiagramm eines fünften bevorzugten Aus
führungsbeispiels einer Bremskraftsteuerung gemäß der vorlie
genden Erfindung;
Fig. 18 ein Funktionsdiagramm in Tabellenform, das ein
Beispiel für den zeitlichen Ablauf einer Bremskraftsteuerung
gemäß dem fünften bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorlie
genden zeigt,
Fig. 19 ein Flußdiagramm eines sechsten bevorzugten Aus
führungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Bremskraftsteuerung;
Fig. 20 ein Funktionsdiagramm in Tabellenform, das ein
Beispiel für den zeitlichen Ablauf einer Bremskraftsteuerung
gemäß dem sechsten bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorlie
genden Erfindung zeigt;
Fig. 21 ein Flußdiagramm, das eine Bremskraftsteuerung
des ersten Ausführungsbeispiels gemäß einem fünften Aspekt der
vorliegenden Erfindung zeigt; und
Fig. 22 ein Flußdiagramm, das eine Bremskraftsteuerung
entsprechend dem fünften Aspekt gemäß der in Fig. 21 darge
stellten Weise zeigt.
Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele einer
Bremskraftsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung
anhand der Zeichnungen detailliert erläutert.
In Fig. 2 bezeichnet Bezugszahl 1 einen Bremssteuerabschnitt.
Mit diesem Bremssteuerabschnitt ist ein Hauptbremszylinder 3
verbunden. Der Hauptbremszylinder 3 ist darüberhinaus mit einem
vom Fahrer betätigten Bremspedal 2 verbunden. Wenn der Fahrer
auf das Bremspedal 2 tritt, wird Bremsdruck vom Hauptbremszy
linder 3 in jeden der Radzylinder (einen Zylinder 5fl für das
vordere linke Rad, einen Zylinder 5fr für das rechte Rad, einen
Zylinder 5rl für das hintere linke Rad und einen Zylinder 5rr
für das hintere rechte Rad) der vier Räder (das vordere linke
Rad 4fl, das vordere rechte Rad 4fr, das hintere linke Rad 4rl
und das hintere rechte Rad 4rr) über diesen Bremssteuerab
schnitt 1 derart geleitet, daß auf die vier Räder Bremskraft
ausgeübt wird.
Der Bremssteuerabschnitt 1 ist eine hydraulische Einheit mit
einer Druckquelle, einem Druckminderventil, einem Druckverstär
kungsventil usw. Der Bremssteuerabschnitt 1 kann unabhängig für
die jeweiligen Räder Bremsdruck in die Radzylinder 5fl, 5fr,
5rl und 5rr einleiten.
Die Radgeschwindigkeit bzw. -drehzahlen der jeweiligen Räder
4fl, 4fr, 4rl und 4rr werden mittels Radrehzahlsensoren detek
tiert, das heißt einem Drehzahlsensor 6fl für das vordere linke
Rad, einem Drehzahlsensor 6fr für das vordere rechte Rad, einem
Drehzahlsensor 6rl für das hintere linke Rad und einem Dreh
zahlsensor 6rr für das rechte hintere Rad. Darüberhinaus ist
der Lenkradbereich des Fahrzeugs mit einem Lenkwinkelsensor 7
versehen, der den Einschlagwinkel des Lenkrades detektiert.
Die Bezugzahl 10 bezeichnet eine Steuereinheit, die einen
Mikrocomputer und dessen Peripherieschaltung umfaßt.
Mit dieser Steuereinheit 10 sind die Raddrehzahlsensoren 6fl,
6fr, 6rl und 6rr, der Lenkwinkelsensor 7 und ein Giergeschwin
digkeitssensor (8) verbunden, der beispielsweise als Detektor
einrichtung für die Ist-Giergeschwindigkeit dient und zum Bei
spiel durch eine Kombination von Beschleunigungssensoren reali
siert ist, um auf diese Weise durch die Steuereinheit ein Steu
ersignal zu erzeugen und an den Bremssteuerabschnitt auszuge
ben. Ferner wird das vom Giergeschwindigkeitssensor 8 ausgege
bene Signal der Steuereinheit 10 beispielsweise über ein
7-Hertz-Tiefpaßfilter zugeführt.
Gemäß Fig. 3 umfaßt die Steuereinheit 10 insgesamt einen Ab
schnitt 11 zur Berechnung der Fahrzeuggeschwindigkeit, einen
Abschnitt 12 zur Berechnung des Lenkwinkels, einen Abschnitt 13
zur Berechnung einen konstanten Giergeschwindigkeitsverstär
kung, einen Abschnitt 14 zur Berechnung einer Soll-Gierge
schwindigkeit, einen Abschnitt 15 zur Berechnung einer Gierge
schwindigkeitsdifferenz, einen Abschnitt 16 zur Berechnung ei
ner Sollbremskraft, einen Diskriminatorabschnitt 17 für das ge
bremste Rad und einen Bremssignal-Ausgabeabschnitt 18.
Der Abschnitt 11 zur Berechnung der Fahrzeuggeschwindigkeit ist
in einem Schaltungsbereich realisiert, der als Fahrzeugge
schwindigkeits-Detektoreinrichtung dient und Signale der Rad
drehzahlen w1, w2, w3 und w4 von den jeweiligen Raddrehzahlsen
soren 6fl, 6fr, 6rl und 6rr empfängt, um hieraus ein Radge
schwindigkeitssignal V durch Verarbeiten dieser Signale nach
einer vorab festgelegten nummerischen Formel zu berechnen (wozu
beispielsweise ein Durchschnittswert der Drehzahlsignale von
den jeweiligen Raddrehzahlsensoren 6fl, 6fr, 6rl und 6rr gebil
det wird), um auf diese Weise dann das abgeleitete Fahrzeugge
schwindigkeitssignal V dem Abschnitt 13 zur Berechnung der kon
stanten Giergeschwindigkeitsverstärkung und dem Abschnitt 16
zur Berechnung der Sollbremskraft zuzuführen.
Der Abschnitt 12 zur Berechnung des Lenkwinkels oder Einschlag
winkels ist in einem Schaltungsbereich realisiert, der als
Lenkwinkeldetektoreinrichtung dient und Signale vom Lenkwinkel
sensor 7 empfängt, um hieraus einen Ist-Lenkwinkel δf (=Θ/N)
abzuleiten, wozu der Lenkwinkel Θ durch die Lenkgetriebeüber
setzung N dividiert wird, um dann den abgeleiteten Soll-Lenk
winkel δf an den Abschnitt 14 zur Berechnung der Soll-Gierge
schwindigkeit und den Abschnitt 16 zur Berechnung der Soll
bremskraft auszugeben.
Der Abschnitt 13 zur Berechnung einer konstanten Giergeschwin
digkeitsverstärkung ist als Schaltungsbereich realisiert, in
dem ein Wert für die Gier(winkel)geschwindigkeit (ein stetiger
oder konstanter Verstärkungsfaktor Gγ δf(0) für die Gierge
schwindigkeit) in Abhängigkeit vom Ist-Lenkwinkel δf beim
Einschlagen des Fahrzeugs auf eine konstante oder stetige
Kreisdrehung auf der Grundlage einer vorab festgelegten Formel
abgeleitet wird. Der abgeleitete konstante Verstärkungsfaktor Gγ
δf(0) für die Giergeschwindigkeit wird an den Abschnitt 14 für
die Soll-Giergeschwindigkeit und den Abschnitt 16 für die
Bremskraftberechnung ausgegeben. Unter der Voraussetzung, daß L
der Achsabstand oder Radstand ist und A0 ein Stabilitätsfaktor
ist, der durch die charakteristischen Merkmale des Fahrzeugs
bestimmt ist, ergibt sich für die konstante Verstärkung bzw.
den Faktor der Giergeschwindigkeit Gγ δf(0) die folgende Be
rechnungsformel:
Gγ δf(0) = l/(1 + A0 · V²) · V/L (1)
Die Masse des Fahrzeug sei m, der Abstand zwischen einer vorde
ren Welle und dem Schwerpunkt betrage Lf, der Abstand zwischen
einer hinteren Welle und dem Schwerpunkt betrage Lr, eine vor
dere äquivalente Kurvensteifigkeit sei CPf (von cornering power
front auch Seitenkraftbeiwert), und eine hintere äquivalente
Kurvensteifigkeit sei CPr. Dann kann der Stabilitätsfaktor A0
durch die folgende Formel abgeleitet werden:
A0 = {-m · (Lf · CPf - Lr · CPr)}/(2 · L² · CPf · PCr) (2)
Der Abschnitt 14 für die Berechnung der Soll-Giergeschwindig
keit ist als Schaltung realisiert, die die Soll-Giergeschwin
digkeit γ′ in Abhängigkeit von einer Ansprechzeitverzögerung
des Fahrzeugs auf der Grundlage des Soll-Lenkwinkels δf vom
Abschnitt 12 für die Lenkwinkelberechnung und der konstanten
Giergeschwindigkeitsverstärkung Gγ δf(0) vom Abschnitt 13 für
die Berechnung dieses konstanten Giergeschwindigkeitsfaktors
berechnet und den berechneten Soll-Giergeschwindigkeitswert γ′
an den Abschnitt 15 zur Berechnung der Giergeschwindigkeitsdif
ferenz ausgibt. Dies bedeutet, daß die Berechnungseinrichtung
für die Soll-Giergeschwindigkeit aus dem Abschnitt 13 zur Be
rechnung der konstanten Giergeschwindigkeitsverstärkung und dem
Abschnitt 14 zur Berechnung der Soll-Giergeschwindigkeit gebil
det ist. In der folgenden Formel für die Berechnung der
Soll-Giergeschwindigkeit ist T eine Zeitkonstante und s ein
Laplace-Operator.
γ′ = 1/(1 + T · s) · Gγ δf(0) · δf (3)
Die obige Formel (3) ist eine Formel, die gewonnen wird, indem
die durch einen quadratischen Formalismus ausgedrückte An
sprechzeitverzögerung auf einen linearen Formalismus genährt
wird. In der Formel (3) ist T eine Zeitkonstante und wird bei
spielsweise die folgende Formel abgeleitet:
T = m · Lf · V/2 · L · CPr (4)
Der Abschnitt 15 zur Berechnung der Giergeschwindigkeitsdiffe
renz ist eine Schaltung, die als Giergeschwindigkeits-Diffe
renzberechnungseinrichtung dient und den Soll-Giergeschwindig
keitswert γ′, der vom Abschnitt 14 für die Soll-Giergeschwin
digkeit berechnet wurde, vom Sollgeschwindigkeits-Istwert γ′
subtrahiert, der vom Giergeschwindigkeitssensor detektiert
wurde, und dann die abgeleitete Giergeschwindigkeitsdifferenz Δγ
(=γ - γ′) an den Abschnitt 16 zur Berechnung der Sollbrems
kraft und an den Diskriminatorabschnitt 17 für das gebremste
Rad ausgibt.
Der Abschnitt 16 zur Berechnung der Sollbremskraft ist eine
Schaltung, die als Sollbremskraft-Berechnungseinrichtung dient,
welche eine Sollbremskraft (einen Vorderrad-Sollfluid-Druck
BF2f, einen Hinterrad-Sollfluid-Druck BF2r) in Abhängigkeit von
den charakteristischen Eigenschaften des Fahrzeugs auf der
Grundlage der Bewegungsbedingungen des Fahrzeugs und der Gier
geschwindigkeitsdifferenz berechnet. Die berechneten Soll
fluid-Drucke BF2f und BF2r werden an den Abschnitt 18 zur Ausgabe des
Bremssignals gegeben. Die Sollfluid-Drucke BF2f und BF2r werden
beispielsweise durch die folgende Formel berechnet:
BF2f = G1 · (ΔA · 4 · L² · CPf · CPr · V)/{(CPf + CPr)/df} · γ (5)
BF2r = G1 · (ΔA · 4 · L² · CPf · CPr · V)/{(CPF + CPr)/dr} · γ (6)
wobei G1 eine Verstärkung ist, df eine vordere Spurweite ist
(df von front tread), dr eine hintere Spurweite ist und A
durch die folgende Formel ausgedrückt wird:
ΔA = {δf/(Gγ δf(0) · δf + Δγ) -1/Gγ δf(0)}/L · V (7)
Δγ in der obigen Formel (7) kann hinsichtlich eines Schrägl
aufwinkels β korrigiert werden, welches der Winkel zwischen der
Fahrtrichtung des Fahrzeugs und der Vorwärts- und Rückwärts
richtung ist, wobei der geänderte Wert Δγ in Formel (7) einge
setzt wird.
Der Bremsrad-Diskriminatorabschnitt 17 dient dazu, ein zu brem
sendes Fahrzeugrad in Abhängigkeit von der Kombination der Vor
zeichen der Ist-Giergeschwindigkeit γ und der Differenz der
Giergeschwindigkeit Δγ auszuwählen, wobei die im folgenden
dargelegten Kombinationen in diesem Abschnitt vorab festgelegt
sind. Darüberhinaus werden sowohl die Ist-Giergeschwindigkeit
als auch die Soll-Giergeschwindigkeit γ′ unter der Annahme ge
geben, daß die Richtung des Fahrzeugs, das nach links einge
schlagen wird, mit (+) bewertet wird, und die Richtung des
Fahrzeugs, das nach rechts eingeschlagen wird, mit (-) bewertet
wird.
(Fall 1): Ist γ<0 und Δγ<0, das heißt, wird das Fahrzeug nach
links eingeschlagen und zeigt das Fahrzeugverhalten eine Unter
steuerungstendenz bezüglich der Soll-Giergeschwindigkeit γ′,
so wird das hintere linke Rad gebremst.
(Fall 2): Beträgt γ<0 und Δγ<0, das heißt, wird das Fahrzeug
nach links eingeschlagen und zeigt das Fahrzeugverhalten eine
Übersteuerungstendenz bezüglich der Soll-Giergeschwindigkeit γ′,
so wird das vordere rechte Rad gebremst.
(Fall 3): Beträgt γ<0 und Δγ<0, das heißt, wird das Fahrzeug
nach rechts eingeschlagen und zeigt das Fahrzeugverhalten eine
Übersteuerungstendenz bezüglich der Soll-Giergeschwindigkeit
γ′, so wird das vordere linke Rad gebremst.
(Fall 4): Beträgt γ<0 und Δγ<0, das heißt, wird das Fahrzeug
nach rechts eingeschlagen und zeigt Fahrzeugverhalten eine Un
tersteuerungstendenz bezüglich der Soll-Giergeschwindigkeit
γ′, so wird das rechte hintere Rad gebremst.
(Fall 5): Beträgt γ=0 oder Δγ=0, erfolgt keine Auswahl zu
bremsenden Rades und es wird kein Rad gebremst (Fig. 6).
Dies bedeutet, daß bei Unterscheidung des Vorzeichens der
Ist-Giergeschwindigkeit γ und des Vorzeichens der Differenz der
Sollgeschwindigkeit Δγ das hintere innere Rad als das zu brem
sende Rad ausgewählt wird, und daß bei Übereinstimmung der Vor
zeichen der Ist-Giergeschwindigkeit γ und der Giergeschwin
digkeitsdifferenz Δγ das vordere Außenrad als das zu bremsende
Rad selektiert wird. Die Ergebnisse des Bremsrad-Diskriminator
abschnittes 17 werden an den Abschnitt 18 zur Bremssignalaus
gabe ausgegeben.
Der Abschnitt 18 ist eine Schaltung, die als Ausgabeeinrichtung
für das Bremssignal dient und ein solches Signal an den Brems
steuerabschnitt 1 ausgibt, um so das vom Diskriminatorabschnitt
17 für das zu bremsende Rad ausgewählte Rad mit dem Vorderrad-
Sollfluid-Druck BF2f oder dem Hinterrad-Sollfluid-Druck BF2r zu
beaufschlagen, der vom Abschnitt 16 für die Berechnung der
Sollbremskraft ermittelt worden ist. Der Bremssignal-Ausgabeab
schnitt 18 entscheidet auch, ob der Bremsvorgang tatsächlich
ausgeführt wird, indem er die Werte der Ist-Giergeschwindigkeit γ
und der Differenz der Giergeschwindigkeit Δγ beurteilt, so daß
es möglich ist, eine zu häufige Betätigung der Bremse zu ver
meiden.
Im Flußdiagramm der Fig. 4 wird das erste bevorzugte Ausfüh
rungsbeispiel einer Bremskraftsteuerung gemäß der vorliegenden
Erfindung gezeigt, daß nun erläutert wird.
Das Bremskraftsteuerprogramm wird beispielsweise in vorbestimm
ten Zeitabständen (beispielsweise alle 10 Millisekunden) wäh
rend der Fahrzeugfahrt ausgeführt. Nach Start des Programms im
Schritt 101 wird ein Lenkwinkel Θ durch den Lenkwinkelsensor 7
gelesen, die Raddrehzahlen w1, w2, w3 und w4 werden von jewei
ligen Raddrehzahlsensoren 6fl, 6fr, 6rl und 6rr gelesen und es
wird die Ist-Giergeschwindigkeit, vom Giergeschwindigkeitssen
sor 8 gelesen. Dann fährt der Programmteil mit Schritt 102
fort.
Im Schritt 102 berechnet der Abschnitt 12 für den Lenkwinkel
den Ist-Lenkwinkel δf (=Θ/N) unter Heranziehung des Lenkwin
kels Θ, der Abschnitt 11 für die Fahrzeuggeschwindigkeit be
rechnet die Fahrzeuggeschwindigkeit V unter Heranziehung der
jeweiligen Raddrehzahlen w1, w2, w3 und w4, und der Berech
nungsabschnitt 13 für die konstante Giergeschwindigkeitsver
stärkung berechnet die Verstärkung Gγ δf(0) nach oben ange
führten Formel (1).
Dann fährt die Routine mit Schritt 103 fort, in welchen der Ab
schnitt 14 für die Soll-Giergeschwindigkeit die Soll-Gierge
schwindigkeit γ′ nach der oben angeführten Formel (3) berech
net. Dann geht die Routine auf Schritt 104, in welchen der Be
rechnungsabschnitt 115 für die Giergeschwindigkeitsdifferenz
die Differenz Δγ (= γ - γ′) berechnet. Dann geht die Routine auf
Schritt 105, in welchen der Abschnitt 16 für die Sollbremskraft
einen Vorderrad-Sollfluid-Druck BF2f und einen Hinterrad-Soll
fluid-Druck BF2r gemäß den oben dargelegten Formeln (5) und (6)
berechnet, wonach die Routine auf Schritt 106 geht.
Die Schritte 106 bis 116 entsprechen der durch den Diskrimina
torabschnitt 17 für das gebremste Rad ausgeführten Verarbei
tung. Zunächst wird im Schritt 106 ermittelt, ob die Ist-Gier
geschwindigkeit größer als null (positives Vorzeichen) ist, das
heißt, ob das Fahrzeug nach links dreht. Wenn die Ist-Gierge
schwindigkeit nicht größer als null ist und das Fahrzeug nicht
nach links dreht oder eingeschlagen wird, geht die Routine auf
Schritt 107, in welchem ermittelt wird, ob die Ist-Gierge
schwindigkeit γ<0 (negatives Vorzeichen) ist, das heißt, ob
das Fahrzeug nach rechts eingeschlagen wird. Wenn die Soll-Giergeschwindigkeit
γ′ null beträgt, das heißt, das Fahrzeug
nicht nach rechts eingeschlagen ist (γ′=0), fährt das Fahrzeug
geradeaus und die Routine geht auf Schritt 116.
Wenn im Schritt 116 ermittelt wird, daß die Ist-Giergeschwind
igkeit positiv ist und das Fahrzeug nach links dreht, geht die
Routine auf Schritt 108, in welchem ermittelt wird, ob die
Differenz der Giergeschwindigkeit Δγ null beträgt (Δγ = 0). Ist
Δγ = 0, so geht die Routine auf Schritt 116, und ist Δγ ≠ 0,
geht die Routine auf Schritt 109.
Im Schritt 109 wird das Vorzeichen der Differenz der Gierge
schwindigkeit Δγ ermittelt. Ist das Vorzeichen der Differenz
von Δγ negativ, was in diesem Fall vom Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit
γ verschieden ist, zeigt das Fahrzeugver
halten eine Untersteuerungstendenz bezüglich der Soll-Gierge
schwindigkeit γ′, so daß die Routine auf den Schritt 110 geht,
in welchem das hintere linke Rad 4rl als das Rad selektiert
wird, das mit dem Hinterrad-Sollfluid-Druck BF2r zu bremsen
ist, welcher im zuvor erwähnten Schritt 105 abgeleitet wurde
(der Bremsfluiddruck für das hintere linke Rad BRL = BF2r).
Wird andererseits im Schritt 109 ermittelt, daß das Vorzeichen
der Giergeschwindigkeitsdifferenz Δγ positiv ist, das in die
sem Fall mit dem Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit γ
übereinstimmt, so zeigt das Fahrzeugverhalten eine Übersteu
erungstendenz bezüglich der Soll-Giergeschwindigkeit γ′, so
daß die Routine auf Schritt 111 hingeht, in welchem das vordere
rechte Rad 4fr als das mit dem Vorderrad-Sollfluid-Druck BF2f
zum Bremsenrad selektiert wird, welcher im zuvor erwähnten
Schritt 105 abgeleitet wurde (der Fluidbremsdruck für das vor
dere rechte Rad BRF=BF2f).
Wird ferner im Schritt 107 ermittelt, daß die Ist-Giergeschwin
digkeit γ negativ ist und ist das Fahrzeug nach rechts einge
schlagen wird, so geht die Routine auf Schritt 112, in welchem
ermittelt wird, ob die Differenz der Giergeschwindigkeit Δγ
null beträgt (Δγ = 0), so geht die Routine auf Schritt 116, und
ist Δγ ≠ 0, so geht die Routine auf Schritt 113.
Im Schritt 113 wird das Vorzeichen der Giergeschwindigkeitsdif
ferenz Δγ ermittelt. Ist das Vorzeichen der Giergeschwindig
keitsdifferenz Δγ positiv, was sich in diesem Fall vom Vorzei
chen der Ist-Giergeschwindigkeit γ unterscheidet, so zeigt das
Fahrzeugverhalten bezüglich der Soll-Giergeschwindigkeit γ′
eine Untersteuerungstendenz, so daß die Routine auf Schritt 114
geht, in welchem das rechte hintere Rad 4rr als das mit dem
Hinterrad-Sollfluid-Druck BF2r zu bremsende Rad selektiert
wird, welcher im vorab erwähnten Schritt 105 abgeleitet wurde
(der Fluiddruck für das hintere rechte Rad BRR = BF2r).
Wird andererseits im Schritt 113 ermittelt, daß das Differenz
vorzeichen der Giergeschwindigkeit Δγ negativ ist, was in
diesem Fall mit dem Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit
übereinstimmt, so zeigt das Fahrzeugverhalten bezüglich der
Soll-Giergeschwindigkeit γ′ eine Übersteuerungstendenz, so daß
die Routine auf Schritt 115 geht, in welchem das vordere linke
Rad 4fl als das mit dem Vorderrad-Sollfluiddruck BF2f zu
bremsende Rad selektiert wird, welcher im obigen Schritt 105
abgeleitet wurde (der Fluiddruck für das vordere linke Rad BRL
= BF2f).
Geht dabei die Routine von den Schritten 107, 108 oder 112 auf
Schritt 116, so erfolgt keine Selektion des zu bremsenden Rades
und es wird kein Rad gebremst.
Nach Ausführung der Programmverarbeitungen in den Schritten
110, 111, 114, 115 und 116 geht die Routine auf Schritt 117, in
welchem der Bremssignalausgabeabschnitt 18 ein Signal an den
Bremssteuerabschnitt 1 ausgibt. Dies bedeutet, daß bei Ausgabe
eines Signals im obigen Schritt 110 der Bremssteuerabschnitt 1
den Radzylinder 5rl dazu veranlaßt, eine Bremskraft
entsprechend dem Fluiddruck BRL = BF2r zu erzeugen, und daß bei
Ausgabe eines Signals im obigen Schritt 111, der Bremssteuerab
schnitt 1 den Radzylinder 5fr veranlaßt, eine Bremskraft ent
sprechend dem Fluiddruck BFR = BF2f zu erzeugen. Wird ferner
ein Signal durch den zuvor erwähnten Schritt 114 erzeugt, ver
anlaßt der Bremssteuerabschnitt 1 den Radzylinder 5rr, eine
Bremskraft entsprechend dem Fluiddruck BRR = BF2r auszuüben,
und wenn ein Signal vom obigen Schritt 115 erzeugt wird, veran
laßt der Bremssteuerabschnitt 1 den Radzylinder 5fl, eine
Bremskraft entsprechend dem Fluiddruck BFL = BF2f auszuüben.
Fig. 5 zeigt ein Beispiel der obigen Steuerung. Die Figur
verdeutlicht ein Beispiel für Übergänge der Sollgeschwindig
keitsrate γ′ und der Istgeschwindigkeitsrate γ gemäß der
Bewegung eines Fahrzeugs, das nach rechts eingeschlagen wird,
nachdem es nach links eingeschlagen wurde. Der Wert der Ist-Giergeschwindigkeit
γ zum Zeitpunkt t0 ist so verzögert, daß
er zum Zeitpunkt t1 erscheint.
Mit dieser Zeitverzögerung ist γ<γ′, bis zum Zeitpunkt t2 γ = γ′
wird, so daß die Giergeschwindigkeitsdifferenz Δγ (= γ-γ′)
bis zu diesem Zeitpunkt kleiner null ist. Dieser Fall ent
spricht Fall 1 der Fig. 6, wobei das Fahrzeug nach links
eingeschlagen wird. In diesem Fall 1 wird auf das hintere linke
Rad 4rl Bremskraft ausgeübt, um das Fahrzeug mit einem durch
den Pfeil angezeigten Moment zu beaufschlagen, so daß ein
Abdrehen oder Herausdrehen des Fahrzeugs aus der gewünschten
Fahrtrichtung verhindert wird. Selbst wenn unter diesen Bedin
gungen eine exzessiv hohe Bremskraft auf das hintere linke Rad
4rl ausgeübt wird, das dazu neigt, zu blockieren bzw. über
bremst zu werden und so den Widerstand gegenüber seitlichem
Abrutschen oder Abdriften einbüßt, dreht das Fahrzeug in die
Übersteuerung, so daß es möglich ist, in derselben Richtung wie
bei der ursprünglichen Steuerregel (in Richtung des Pfeils)
eine Giergeschwindigkeit zu erzeugen.
Anschließend ist γ<γ′ bis zum Zeitpunkt t3, zu dem γ=0 wird,
so daß bis zu diesem Zeitpunkt die Giergeschwindigkeitsdiffe
renz Δγ (=γ - γ′) <0 beträgt. Dieser Fall entspricht dem Fall
2 der Fig. 6, bei dem das Fahrzeug nach links eingeschlagen
wird. In diesem Fall 2 wird auf das vordere rechte Rad 4fr
Bremskraft ausgeübt, um auf das Fahrzeug ein Moment in der
durch den Pfeil angezeigten Richtung auszuüben, um so ein
Durchdrehen oder Schleudern (spinning) des Fahrzeugs zu verhin
dern. Selbst wenn in diesem Fall eine exzessiv hohe Bremskraft
auf das vordere rechte Rad 4fr ausgeübt wird, das in diesem
Fall dazu neigt, überbremst zu werden und so seinen Widerstand
gegen seitliches Abdriften einbüßt, dreht sich das Fahrzeug in
die Untersteuerung, so daß es möglich ist, eine Giergeschwin
digkeit in derselben Richtung wie bei der ursprünglichen Steu
erregel (in Richtung des Pfeils) hervorzurufen.
Dann ist γ<γ′ bis zum Zeitpunkt t4, zu dem γ=γ′ wird, so
daß in diesem Bereich die Giergeschwindigkeitsdifferenz Δγ(γ - γ′)
<0 ist. Dieser Fall entspricht Fall 4 der Fig. 6, wobei
das Fahrzeug nach rechts einschlägt. In diesem Fall wird Brems
kraft auf das hintere rechte Rad 4rr ausgeübt, um auf das Fahr
zeug ein Moment in Pfeilrichtung auszuüben, um so ein Heraus
driften des Fahrzeugs zu verhindern. Selbst wenn in diesem Zu
stand ein exzessiv hohe Bremskraft auf das hintere rechte Rad
4rr ausgeübt wird, das dazu neigt, überbremst zu werden und so
den Widerstand gegen seitliches Abrutschen oder Schleudern zu
verlieren, dreht das Fahrzeug in die Übersteuerung, so daß es
möglich ist, eine Giergeschwindigkeit in derselben Richtung wie
bei der ursprünglichen Steuerregel (in der Richtung des Pfeils)
hervorzurufen.
Anschließend ist bis zum Zeitpunkt t5, bei dem γ=0, γ<γ′, so
daß die Giergeschwindigkeitsdifferenz Δγ(= γ - γ′) <0 be
trägt. Dieser Fall entspricht Fall 3 der Fig. 6, wobei das
Fahrzeug nach rechts dreht. In diesem Fall 3 wird auf das
vordere linke Rad 4fl Bremskraft ausgeübt, um das Fahrzeug mit
einem Moment gemäß dem Pfeil zu beaufschlagen, um so das
Fahrzeug daran zu hindern, durchzudrehen und zu schleudern.
Selbst wenn in diesem Zustand eine exzessiv hohe Bremskraft auf
das vordere linke Rad 4fl ausgeübt wird, das dazu neigt, über
bremst zu werden und so den Widerstand gegenüber seitlichem
Abrutschen und Schleudern zu verlieren, dreht das Fahrzeug in
die Untersteuerung hinein, so daß es möglich ist, eine Gier
geschwindigkeit in derselben Richtung wie bei der ursprüngli
chen Steuerregel (in der Richtung des Pfeils) hervorzurufen.
Wie oben dargelegt, ist es gemäß dem ersten bevorzugten Aus
führungsbeispiel der vorliegenden Erfindung möglich, zuver
lässig das Herausdriften (drift-out) oder Nach-Außen-Schieben,
sowie das Durchdrehen und Schleudern (spin) eines Fahrzeugs zu
verhindern, indem die Drehrichtung des Fahrzeugs auf der Grund
lage einer Ist-Giergeschwindigkeit ermittelt wird, um sicher
festzustellen und zu unterscheiden, ob der Fahrzustand des
Fahrzeugs eine Untersteuerungs- oder Übersteuerungstendenz
bezüglich einer Soll-Giergeschwindigkeit zeigt, wobei diese
Entscheidung auf der Grundlage der Ist-Giergeschwindigkeit und
der Giergeschwindigkeitsdifferenz erfolgt, um auf diese Weise
das meist geeignete Rad der vier Räder für die Bremsung auszu
wählen. Dies bedeutet, daß es trotz der Tendenz zum Schleudern
und Durchdrehen möglich ist, zu verhindern, daß ein Fahrzeug
leicht durchdreht und schleudert, indem auf ein hinteres Rad
eine Bremskraft ausgeübt wird, und daß es ferner trotz der
Tendenz zum Herausdriften oder Abdrängen möglich ist, ein Fahr
zeug daran zu hindern, leicht herauszudriften, indem eine
Bremskraft auf ein vorderes Rad ausgeübt wird. Darüberhinaus
ist es möglich, die Ausübung einer Bremskraft beim Gegenlenken
auf das Rad in der Richtung zu verhindern, bei der beim Gegen
lenken leicht ein Schleudern und Durchdrehen auftritt.
Die Fig. 7 und 8 zeigen das zweite bevorzugte Ausführungs
beispiel der vorliegenden Erfindung. Fig. 7 ist ein Flußdia
gramm des zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiels einer
Bremskraftsteuerung gemäß der vorliegenden Erfindung. Fig. 8
ist eine erläuternde Darstellung eines Beispiels für Übergänge
einer Ist-Giergeschwindigkeit und einer Soll-Giergeschwindig
keit, wobei jeweils das im bevorzugten Ausführungsbeispiel zu
bremsende Rad gezeigt ist. Darüberhinaus ist in diesem zweiten
bevorzugten Ausführungsbeispiel der Bereich von Werten der
Ist-Giergeschwindigkeit, bei denen kein zu bremsendes Rad aus den
Rädern eines Fahrzeugs ausgewählt wird und kein Rad gebremst
wird, innerhalb des Anwendungsbereichs vorab festgelegt, bei
dem das Fahrzeug sich im wesentlichen geradlinig bewegt.
Entsprechend werden die folgenden Kombinationen der Ist-Gierge
schwindigkeit γ und der Giergeschwindigkeitsdifferenz Δγ im
Bremsrad-Diskriminatorabschnitt 17 eingestellt. Es wird voraus
gesetzt, daß ein positive Zahl, die durch ein Experiment, eine
Berechnung oder dergleichen gewonnen wird, als ein Festwert ε
verwendet wird.
(Fall 1): Ist γ < ε und Δγ <0, das heißt, dreht sich das
Fahrzeug nach links und zeigt das Fahrzeugverhalten eine
Untersteuerungstendenz bezüglich der Soll-Giergeschwindigkeit
γ′, so wird das linke hintere Rad gebremst.
(Fall 2): Ist γ < ε und Δγ <0, das heißt, dreht sich das
Fahrzeug nach links und zeigt das Fahrzeugverhalten eine Über
steuerungstendenz bezüglich der Soll-Giergeschwindigkeit γ′,
so wird das vordere rechte Rad gebremst.
(Fall 3): Ist γ < -ε und Δγ <0, das heißt, wird das Fahrzeug
nach rechts gedreht und zeigt das Fahrzeugverhalten eine Über
steuerungstendenz bezüglich der Soll-Giergeschwindigkeit γ′,
so wird das vordere hintere linke Rad gebremst.
(Fall 4): Ist γ < -ε und Δγ <0, das heißt, dreht sich das
Fahrzeug nach rechts und zeigt das Fahrzeugverhalten eine Un
tersteuerungstendenz bezüglich der Soll-Giergeschwindigkeit
γ′, so wird das rechte hintere Rad gebremst.
(Fall 5): Ist ε γ -ε oder Δγ = 0, so erfolgt keine Aus
wahl eines zu bremsenden Rades und es wird kein Rad gebremst.
Dies bedeutet, daß im durch ε γ -ε (Fall 5) ausgedrückten
Fahrzustand (ein Zustand, bei dem Fahrzeug im wesentlichen
geradeaus fährt) keine Auswahl eines zu bremsenden Rades er
folgt und kein Rad gebremst wird. In einem Bereich der Ist-Giergeschwindigkeit
γ, der außerhalb dieses Bereiches liegt,
wird, wenn das Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit γ sich
vom Vorzeichen der Giergeschwindigkeitsdifferenz Δγ unter
scheidet, das hintere innere Rad als das zu bremsende Rad
ausgewählt, und wenn das Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit γ
mit dem Vorzeichen der Giergeschwindigkeitsdifferenz Δγ über
einstimmt, das vordere äußere Rad als das zu bremsende Rad aus
gewählt.
Entsprechend den nun vorliegenden Ausführungsbeispielen ist das
Flußdiagramm des oben dargelegten ersten bevorzugten Ausfüh
rungsbeispiel gemäß Darstellung in Fig. 4 in das Flußdiagramm
der Fig. 7 geändert. Dies bedeutet, daß Schritt 106 auf
Schritt 201 geändert wurde und Schritt 107 auf Schritt 202
geändert wurde. Nachdem ein Vorderrad-Sollfluid-Druck BF2f und
Hinterrad-Sollfluid-Druck BF2r im Schritt 105 berechnet wurden,
geht die Routine auf Schritt 201, in welchem ermittelt wird, ob
die Ist-Giergeschwindigkeit γ < ε ist, das heißt, ob sich das
Fahrzeug um mehr als ein bestimmtes festgelegtes Ausmaß nach
links dreht. Wenn die Ist-Giergeschwindigkeit γ nicht größer
als ε ist, geht die Routine auf Schritt 202, in welchem ermit
telt wird, ob die Ist-Giergeschwindigkeit γ kleiner als -ε
ist, das heißt, ob das Fahrzeug sich um mehr als ein bestimmtes
festgelegtes Ausmaß nach rechts dreht. Im Bereich der Ist-Giergeschwindigkeit
γ von ε γ -ε, der im obigen Schritt
202 ermittelt wird und bedeutet, daß das Fahrzeug sich in die
sem Fall nicht über ein bestimmtes Ausmaß hinausgehend nach
rechts dreht, fährt das Fahrzeug im wesentlichen geradeaus, so
daß die Routine auf Schritt 116 geht, wo keine Auswahl eines zu
bremsenden Rades erfolgt und kein Rad gebremst wird. Wird fer
ner im zuvor erwähnten Schritt 202 ermittelt, daß γ < ε ist
und das Fahrzeug sich damit über ein größeres Ausmaß als ein
vorbestimmtes Ausmaß nach links dreht, geht die Routine auf
Schritt 108 und dann sind die darauffolgenden Verarbeitungs
schritte dieselben, wie diejenigen, die im zuvor dargelegten
ersten Ausführungsbeispiel erläutert wurden. Gleichermaßen geht
bei Ermittlung von γ < -ε im Schritt 202, wenn das Fahrzeug
sich um ein größeres Ausmaß als das bestimmte Ausmaß nach
rechts dreht, die Routine auf Schritt 112, wobei die folgenden
Verarbeitungsschritte denjenigen des ersten bevorzugten Ausfüh
rungsbeispiels entsprechen.
Die Fig. 8 zeigt ein Beispiel der oben dargelegten Steuerung.
Diese Figur entspricht Fig. 5 des ersten bevorzugten Ausfüh
rungsbeispiels. Der Wert der Ist-Giergeschwindigkeit γ zum
Zeitpunkt t0 tritt verzögert zum Zeitpunkt t21 auf. Nach dem
Zeitpunkt t21 wird γ zum Zeitpunkt t22 <ε und es gilt bis zum
Zeitpunkt t23, zu dem γ = γ′ gilt, γ < γ′, nachdem sich das
Fahrzeug übel ein bestimmtes Ausmaß nach links gedreht hat, so
daß die Giergeschwindigkeitsdifferenz Δγ (= γ - γ′) <0
beträgt. Dieser Fall entspricht Fall 1 in Fig. 6, wobei das
Fahrzeug sich nach links dreht. In diesem Fall 1 wird auf das
linke hintere Rad 4rl Bremskraft ausgeübt, um dem Fahrzeug ein
Moment gemäß dem Pfeil aufzuerlegen und so ein Herausdriften
oder Abdrängen des Fahrzeugs zu verhindern. Selbst wenn in
diesem Zustand eine exzessiv hohe Bremskraft auf das hintere
linke Rad 4rl ausgeübt wird, welches dazu neigt, blockiert oder
gebremst zu werden, so daß es den Widerstand gegen seitliches
Abrutschen und Schleudern einbüßt, dreht sich das Fahrzeug in
die Übersteuerung, so daß es möglich ist, eine Giergeschwin
digkeit in derselben Richtung wie bei der ursprünglichen Steu
erregel (in Richtung des Pfeils) hervorzurufen.
Anschließend ist γ < γ′ bis zum Zeitpunkt t24, so daß die
Gierratendifferenz Δγ (= γ - γ′) <0. Dies entspricht Fall
2 in Fig. 6, wobei das Fahrzeug sich nach links dreht. In
diesem Fall 2 wird die Bremskraft auf das vordere rechte Rad
4fr ausgeübt, um gemäß Anzeige durch den Pfeil ein Moment auf
das Fahrzeug so auszuüben, daß dieses daran gehindert wird,
durchzudrehen oder zu Schleudern. Selbst wenn in diesem Zustand
auf das vordere rechte Rad 4fr ein exzessive Bremskraft ausge
übt wird, welches dazu neigt, zu blockieren und so den Wider
stand gegen seitliches Wegrutschen einzubüsen, dreht das Fahr
zeug in die Untersteuerung, so daß es möglich ist, eine Gierge
schwindigkeit in derselben Richtung wie bei der ursprünglichen
Steuerregel hervorzurufen (in Richtung des Pfeils).
Ferner liegt vom Zeitpunkt t24 bis zum Zeitpunkt t26 über den
Zeitpunkt 25 hinweggehend eine im wesentlichen gerade Fahrt
richtung, ausgedrückt durch ε γ -ε vor, wobei keine Brems
radauswahl erfolgt und kein Rad gebremst wird.
Ferner ist γ < γ′ bis γ = γ′ zum Zeitpunkt t27 wird, nach
dem zum Zeitpunkt t26 γ < -ε wurde und das Fahrzeug sich um
ein vorbestimmtes Ausmaß nach rechts drehte, so daß die Diffe
renz der Giergeschwindigkeit Δγ(= γ - γ′) <0. Dieser Fall
entspricht dem Fall 4 in Fig. 6, bei dem das Fahrzeug sich
nach rechts dreht. In diesem Fall 4 wird auf das rechte hintere
Rad 4rr eine Bremskraft ausgeübt, um dem Fahrzeug ein Moment in
Pfeilrichtung aufzuerlegen, so daß ein Herausdriften des Fahr
zeugs verhindert wird. Selbst wenn in diesem Fall auf das hin
tere rechte Rad 4rr eine exzessive Bremskraft ausgeübt wird,
welches dazu neigt zu Blockieren, so daß es seinen Widerstand
gegen seitliches Abrutschen einbüßt, dreht das Fahrzeug in die
Übersteuerung, so daß es möglich ist, eine Giergeschwindigkeit
in derselben Richtung wie bei der ursprünglichen Steuerregel
(in der Richtung des Pfeils) hervorzurufen.
Anschließend ist γ < γ′ bis zum Zeitpunkt t28, so daß die
Giergeschwindigkeitsdifferenz Δγ (= γ - γ′) <0 beträgt.
Dieser Fall entspricht dem Fall 3 in Fig. 6, in welchem das
Fahrzeug sich nach rechts dreht. In diesem Fall wird eine
Bremskraft auf das vordere linke Rad 4fl ausgeübt, um dem
Fahrzeug ein Moment in Pfeilrichtung aufzuerlegen, um so das
Fahrzeug daran zu hindern, Durchzurutschen oder zu Schleudern.
Selbst wenn in diesem Zustand eine exzessive Bremskraft auf das
vordere linke Rad 4fl ausgeübt wird, das dazu neigt, blockiert
zu werden und so seinen Widerstand gegenüber seitlichem Abrut
schen einbüßt, dreht sich das Fahrzeug in die Untersteuerung,
so daß es möglich ist, eine Giergeschwindigkeit in derselben
Richtung wie bei der ursprünglichen Steuerregel (in Richtung
des Pfeils) hervorzurufen.
Vom Zeitpunkt t28 bis zum Zeitpunkt t30 über den Zeitpunkt 29
hinweggehend, liegt eine im wesentlichen Geradeausfahrt, ausge
drückt durch ε γ -ε vor, wobei keine Bremsradauswahl er
folgt und kein Rad gebremst wird.
Wie oben dargelegt, wird gemäß dem zweiten bevorzugten Ausfüh
rungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, wenn ein Fahrzeug
sich im wesentlichen geradlinig bewegt, kein Rad gebremst, und
es ist insbesondere nicht erforderlich, die Ausübung einer
Bremskraft zu steuern. Daher ist es möglich, den Bremsenabrieb
zu reduzieren.
Obgleich die Vorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel
nicht ermittelt, ob eine Null-Lenkung (Lenkung null) vorliegt
oder nicht, kann die vorliegende Erfindung ein Bremskraft
steuersystem gemäß einem fünften Aspekt in der Weise umfassen,
daß die Steuerfunktion durch die Schritte S108A, S109A, S112A
und S113A über die Schritte S106 und S107 der Schritte S201 und
S202 gemäß Darstellungen in den Fig. 20 und 21 erfolgt. Da
eine detaillierte Steuerung in diesen Schritten dieselbe wie
diejenige der Fig. 13 ist und auch deren Beschreibung hier
zutrifft, wird die Steuerung weiter unten erläutert.
Gemäß den Fig. 9 und 10 wird nun detaillierter das dritte
Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Bremskraftsteuerung
beschrieben. Der schematische Aufbau der Bremskraftsteuervor
richtung dieses Ausführungsbeispiels entspricht dem Aufbau des
ersten und zweiten Ausführungsbeispiel nach Fig. 2, so daß auf
wiederholende Beschreibungsteile verzichtet wurde.
Gemäß Fig. 9 weist die Steuereinheit 10 im dritten bevorzugten
Ausführungsbeispiel im wesentlichen denselben Aufbau wie den
Aufbau des ersten Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 3 auf. Der
Unterschied zwischen beiden Ausführungsbeispielen besteht
darin, daß der Aufbau des Abschnitts 16 zur Berechnung der
Sollbremskraft im dritten bevorzugten Ausführungsbeispiel der
detaillierten Auflegung nach Fig. 9 entspricht. Es wird auch
nur dieser unterschiedliche Punkt im folgenden erläutert.
Der Abschnitt 16 für die Sollbremskraft ist eine Schaltung- die
eine Sollbremskraft (einen Vorderrad-Sollfluid-Druck BF2f,
einen Hinterrad-Sollfluid-Druck BF2r) berechnet und den
berechneten Sollwert an den Bremssignal-Ausgabeabschnitt 18
ausgibt. Der Abschnitt 16 für die Sollbremskraft umfaßt einen
Berechnungsabschnitt 16af für eine theoretische Vorder
rad-Sollbremskraft, einen Abschnitt 16ar für die Berechnung einer
theoretischen Hinterrad-Sollbremskraft, einen Abschnitt 16f für
die Berechnung einer Vorderrad-Sollbremskraft und einen Ab
schnitt 16r zur Berechnung einer Hinterrad-Sollbremskraft.
Der Abschnitt 16af empfängt die Istgeschwindigkeit γ, die
Geschwindigkeitsdifferenz Δγ, den Ist-Lenkwinkel δf, die
Fahrzeuggeschwindigkeit V und die konstante Giergeschwindig
keitsverstärkung Gγ δf(0) und berechnet eine theoretische
Vorderrad-Sollbremskraft (einen theoretischen Sollfluid-Druck
für das Vorderrad) BFf′ in Abhängigkeit von charakteristischen
Merkmalen des Fahrzeugs nach der folgenden Formel:
BFf′ = (ΔA · 4 · L² · CPf · Cpr · V)/{(CPf + CPr)/df} · γ (8)
wobei df wieder vordere Spurweite bedeutet und wie im ersten
Ausführungsbeispiel ΔA durch die folgende Gleichung (7) ausge
drückt wird.
ΔA = {δf/(Gγ δf(0) · δf + Δγ) -1/Gγ δf(0)}/L · V (7)
Darüber hinaus kann Δγ nach obiger Formel (7) im Hinblick auf
einen Schräglaufwinkel β, dem Winkel zwischen der Fahrt
richtung des Fahrzeugs und der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung,
korrigiert werden und es kann der entsprechend geänderte Wert Δγ
in Formel (7) eingesetzt werden.
Der Abschnitt 16ar empfängt auch die Istgeschwindigkeit γ,
die Giergeschwindigkeitsdifferenz Δγ, den Ist-Lenkwinkel δf,
die Fahrzeuggeschwindigkeit V und die konstante Giergeschwin
digkeitsverstärkung Gγ δf(0) und berechnet den theoretischen
Bremswert für das hintere Rad (den theoretischen Sollfluid-Druck
für das hintere Rad) BFr′ in Abhängigkeit von den Fahr
zeugmerkmalen nach der folgenden Formel:
BFr′ = (ΔA · 4 · L² · CPf · CPr · V)/{(CPf + CPr)/dr} · γ (9)
wobei dr wiederum die hintere Spurweite ist.
Ferner berechnet der Abschnitt 16f den Sollfluid-Druck BF2f
durch Multiplikation des theoretischen Sollfluid-Drucks BFf′,
der vom Abschnitt 16af für den theoretischen Vorderradbrems
kraftwert berechnet wurde, mit einem Verstärkungsfaktor G1
(beispielsweise einem großen Verstärkungsfaktor von 8,0), der
auf der Grundlage der Fahrzeugmerkmale vorab festgelegt wird.
BF2f = G1 · BFf′ (10)
Ferner berechnet der Abschnitt 16r den Hinterrad-Sollfluid-Druck
BF2r durch Multiplikation des theoretischen Fluiddruck
werts BFr′ für das Hinterrad, der vom Abschnitt 16ar für den
theoretischen Wert der Bremskraft berechnet wurde, mit dem
Verstärkungsfaktor G1 (beispielsweise einem hohen Faktor von
8,0) und einem Verstärkungsfaktor G2 (beispielsweise 0,15), der
größer als null und kleiner als eins ist, wobei die Verstär
kungen G1 und G2 auf der Grundlage der Fahrzeugmerkmale vorab
festgelegt werden.
BF2r = G1 · G2 · BF′ (11)
wobei vorausgesetzt wird, daß der Wert G1 · G2 in dieser Formel
(11) ein kleiner Verstärkungsfaktor ist.
Dies bedeutet mit anderen Worten, daß der Berechnungsabschnitt
16 für die Sollbremskraft die Sollbremskraft für das hintere
Rad mit einem kleineren Verstärkungsfaktor als den Verstär
kungsfaktor berechnet, der zur Berechnung der Vorderrad-Soll
bremskraft verwendet wird, damit auf diese Weise die Hinterrad
bremskraft herabgesetzt wird, so daß ein Verlust der Fahrzeug
stabilität infolge von seitlichem Abrutschen der Hinterräder
durch die auf das Hinterrad ausgeübte Bremskraft auf einer
Straßenoberfläche mit geringem µ und dergleichen verhindert
wird. Ferner ist das Drehmoment auf das Fahrzeug bei Ausüben
der Bremskraft auf das Vorderrad im wesentlichen dasselbe wie
das Moment, das ausgeübt wird, wenn die Bremskraft auf das
Hinterrad angewandt wird, so daß die Steuerung der Absicht des
Fahrers entsprechend mit natürlichem Fahrzeugverhalten ausge
führt wird.
Der Bremsrad-Diskriminatoabschnitt 17 dient dazu, ein Rad des
Fahrzeugs für die Bremsung auf der Grundlage der Kombination
der Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit γ und der Gierge
schwindigkeitsdifferenz Δγ auszuwählen, wobei die folgenden
Kombinationen in diesem Abschnitt vorab vorgegeben sind. Ferner
werden sowohl der Istwert γ als auch der Sollwert γ′ bei der
Voraussetzung gegeben, daß die Richtung der Fahrzeugdrehung
nach links mit (+) bewertet wird und die Richtung des Fahrzeugs
bei Drehung nach rechts mit (-) bewertet wird. Als der Festwert ε
für diese Beurteilung wird eine durch ein Experiment, eine Be
rechnung oder dergleichen ermittelte positive Zahl verwendet.
(Fall 1): Ist γ < ε und Δγ < 0, das heißt, dreht sich das
Fahrzeug nach links und zeigt das Fahrzeugverhalten eine Unter
steuerungstendenz bezüglich des Sollwerts γ′, so wird das
linke hintere Rad gebremst.
(Fall 2): Ist γ < ε und Δγ < 0, das heißt, dreht sich das
Fahrzeug nach links und zeigt das Fahrzeugverhalten eine Über
steuerungstendenz bezüglich des Sollwerts γ′, so wird das
vordere rechte Rad gebremst.
(Fall 3): Ist γ < -ε und Δγ < 0, das heißt, dreht sich das
Fahrzeug nach rechts und zeigt das Fahrzeugverhalten eine Über
steuerungstendenz bezüglich des Sollwerts γ′, so wird das
vordere linke Rad gebremst.
(Fall 4): Ist γ < -ε und Δγ < 0, das heißt, dreht sich das
Fahrzeug nach rechts und zeigt das Fahrzeugverhalten eine Un
tersteuerungstendenz bezüglich des Sollwerts γ′, so wird das
rechte hintere Rad gebremst.
(Fall 5): Ist ε γ ε oder Δγ = 0, so erfolgt keine
Bremsradauswahl und es wird kein Rad gebremst.
Mit anderen wird wiederum bei der Fahrtbedingung ε γ -ε für
den Fall 5 einer Geradeausfahrt des Fahrzeugs keine Bremsrad
auswahl vorgenommen und es wird kein Rad gebremst. In den
anderen Bereichen der Ist-Giergeschwindigkeit γ wird, wenn
das Vorzeichen der Istgeschwindigkeit γ sich vom Vorzeichen
der Differenz Δγ unterscheidet, das hintere Innenrad als das
zu bremsende Rad ausgewählt, und wenn das Vorzeichen der Istge
schwindigkeit γ mit dem Vorzeichen der Differenz Δγ überein
stimmt, wird das vordere äußere Rad als das zu bremsende Rad
ausgewählt. Die Ergebnisse des Diskriminatorabschnitts 17
werden an den Bremssignal-Ausgabeabschnitt 18 ausgegeben.
Der Abschnitt 18 dient zur Ausgabe eines Signals an den
Bremssteuerabschnitt, um auf diese Weise auf das durch den
Diskriminatorabschnitt 17 ausgewählte zu bremsende Rad einen
Vorderrad-Sollfluid-Druck BF2f oder den Hinterrad-Sollfluid-Druck
BF2r auszuüben, der durch den Abschnitt 16 zur Berechnung
der Sollbremskraft berechnet worden ist. Der Ausgabeabschnitt
18 bestimmt auch, ob die Bremsung tatsächlich ausgeführt wird,
indem er die Werte der Istgeschwindigkeit und der Differenz Δγ
beurteilt, so daß es möglich ist, eine zu häufige Betätigung
der Bremse zu vermeiden.
In Fig. 10 ist das Flußdiagramm des dritten bevorzugten Aus
führungsbeispiels der Bremskraftsteuerung nach der vorliegenden
Erfindung gezeigt und wird nun erläutert.
Das Bremskraftsteuerprogramm entspricht im wesentlichen demje
nigen der Fig. 7 des zweiten Ausführungsbeispiels, mit Aus
nahme, daß ein Schritt 203 vorgesehen ist, und wird wiederum in
vorbestimmten Zeitabständen (beispielsweise alle 10 Millisekun
den) während der Fahrt des Fahrzeuges ausgeführt. Nach Start
des Programms im Schritt 101 wird der Lenkwinkel Θ mittels des
Lenkwinkelsensors 7 gelesen, werden die Raddrehzahl w1 bis w4
mittels der jeweiligen Raddrehzahlsensoren 6fl, 6fr, 6rl und
6rr gelesen und wird mittels des Giergeschwindigkeitssensors 8
die Istgeschwindigkeit γ gelesen. Dann geht die Routine auf
Schritt 102.
Im Schritt 102 berechnet der Abschnitt 12 für den Lenkwinkel
den Ist-Lenkwinkel δf(= Θ/N) in Abhängigkeit vom Lenkwinkel Θ,
der Abschnitt 11 berechnet die Fahrzeuggeschwindigkeit V in Ab
hängigkeit der Drehzahlen w1 bis w4 und der Abschnitt 13 be
rechnet die konstante Giergeschwindigkeitsverstärkung Gγ δf(0)
gemäß Formel (1).
Dann geht die Routine auf Schritt 103, in dem der Abschnitt 14
für die Soll-Giergeschwindigkeit γ′ diese nach Formel (3) be
rechnet. Die Routine geht daraufhin nach Schritt 104, in dem
der Abschnitt 15 die Differenz der Giergeschwindigkeiten Δ =
(γ-γ′) berechnet.
Dann geht die Routine auf Schritt 203, in dem der Abschnitt
16af und der Abschnitt 16ar des Sollbremskraft-Berechnungs
abschnitts 16 jeweils einen theoretischen Sollfluid-Druck BFf
für das Vorderrad und einen theoretischen Sollfluid-Druck BFr′
für das Hinterrad entsprechend den Formeln (8) und (9) berech
nen. Dann geht die Routine auf Schritt 106, in dem der Ab
schnitt 16f und der Abschnitt 16r des Sollbremskraft-Berech
nungsabschnitts 16 den Sollfluid-Druck BF2f für das Vorderrad
und den Sollfluid-Druck BF2r für das hintere Rad gemäß den
obigen Formeln (10) und (11) berechnen, woraufhin die Routine zu
Schritt 107 geht.
Die Schritte 201, 202 und 108 bis 116 entsprechen der durch den
Diskriminatorabschnitt 17 ausgeführten Verarbeitung. Zunächst
wird im Schritt 201 festgestellt, ob die Istgeschwindigkeit
größer als ε ist, das heißt, ob das Fahrzeug sich um einen
größeres Ausmaß als das vorgegebene bestimmte Ausmaß nach links
bewegt. Ist die Istgeschwindigkeit nicht größer als ε, so geht
die Routine auf Schritt 202, in dem ermittelt wird, ob die Ist
geschwindigkeit γ kleiner als -ε das heißt, ob das Fahrzeug
sich um mehr als ein bestimmtes Ausmaß nach rechts dreht. Im
durch diesen Schritt 202 beurteilten Bereich der Istgeschwin
digkeit γ (ε γ -ε), in dem das Fahrzeug sich nicht um mehr
als das vorgegebene Ausmaß nach rechts dreht, fährt das Fahr
zeug im wesentlichen geradeaus, so daß die Routine auf Schritt
116 geht, bei dem die Bremsradauswahl nicht erfolgt und kein
Rad gebremst wird. Darüberhinaus geht im Fall, daß im Schritt
202 die Bedingung γ < ε ermittelt wird und das Fahrzeug sich
um mehr als das bestimmte Ausmaß nach links dreht, die Routine
auf Schritt 108, in dem ermittelt wird, ob die Differenz der
Giergeschwindigkeit Δγ null beträgt (Δγ = 0). Ist Δγ = 0,
so geht die Routine auf Schritt 116 und ist Δγ ≠ 0, geht die
Routine auf Schritt 109.
Im Schritt 109 wird das Vorzeichen der Geschwindigkeitsdiffe
renz Δγ bewertet. Ist das Vorzeichen von Δγ negativ, was in
diesem Fall vom Vorzeichen des Istwerts γ verschieden ist,
zeigt das Fahrzeug eine Untersteuerungstendenz bezüglich des
Sollwerts γ′, so daß die Routine auf Schritt 101 geht, in dem
das linke hintere Rad 4rl als das mit dem Sollfluid-Druck BF2r
für dieses Rad gemäß Ableitungen im Schritt 105 (dem Fluiddruck
BRL = BF2r für das li 76744 00070 552 001000280000000200012000285917663300040 0002019624198 00004 76625nke hintere Rad) zu bremsende Rad ausge
wählt wird.
Wird andererseits im Schritt 109 ermittelt, daß das Differenz
vorzeichen von Δγ positiv ist und damit dem Vorzeichen der
Istgeschwindigkeit γ entspricht, so zeigt das Fahrzeugverhal
ten eine Übersteuerungstendenz bezüglich des Sollwerts γ′, so
daß die Routine auf Schritt 111 geht, wobei als das zu bremsen
de Rad das vordere rechte Rad 4fr ausgewählt wird, das mit dem
Fluiddruck BF2f gemäß Ableitung im zuvor erwähnten Schritt 105
(dem Bremsdruck BRF = BF2f für das vordere rechte Rad) gebremst
wird.
Wird im Schritt 202 ermittelt, daß γ < -ε beträgt und das Fahr
zeug sich um mehr als das bestimmte Ausmaß nach rechts dreht,
geht die Routine auf Schritt 112, in dem ermittelt wird, ob die
Giergeschwindigkeitsdifferenz Δγ null beträgt. Ist Δγ =
0, so geht die Routine auf Schritt 116 und ist Δγ ≠ 0, geht
die Routine auf Schritt 113.
In Schritt 113 wird das Vorzeichen vom Wert Δγ untersucht.
Ist das Vorzeichen dieser Differenz Δγ positiv und damit vom
Vorzeichen des Istwerts γ verschieden, so zeigt das Fahrzeug
verhalten eine Untersteuerungstendenz bezüglich des Sollwerts
γ′, so daß die Routine auf Schritt 114 geht, in welchem das rech
te hintere Rad 4rr als das Rad ausgewählt wird, das mit dem
Fluiddruck BF2r zu bremsen ist, der für das linke rechte Rad
mit BRR = BF2r im früheren Schritt 105 berechnet worden ist.
Wird andererseits im Schritt 113 ermittelt, daß das Vorzeichen
der Differenz Δγ negativ ist und damit dem Vorzeichen der
Istgeschwindigkeit γ entspricht, so zeigt das Fahrzeugverhal
ten eine Übersteuerungstendenz bezüglich des Sollwerts γ′, so
daß die Routine auf Schritt 115 geht, in welchem das vordere
linke Rad 4fl als das Rad ausgewählt wird, welches mit dem
Fluiddruck BF2f zu bremsen ist, der für das vordere linke Rad
mit BRL = BF2f im obigen Schritt 105 abgeleitet worden war.
Geht die Routine von Schritt 116 auf die obigen Schritte 201,
108 oder 112, erfolgt kein Bremsradausfall und es wird kein Rad
gebremst.
Nach den Verarbeitungsschritten in den Schritten 110, 111, 114,
115 und 116 geht die Routine auf Schritt 117, in dem der Ausga
beabschnitt 18 das Bremsausgangssignal an den Bremssteuerab
schnitt 1 ausgibt. Wenn dieses Signal beim obigen Schritt 110
ausgegeben wird, veranlaßt der Bremssteuerabschnitt 1 den
Bremszylinder 5rl eine Bremskraft entsprechend dem Fluiddruck
BRL = BF2r auszuüben, und wenn ein solches Signal vom obigen
Schritt 111 erzeugt wird, veranlaßt der Bremssteuerabschnitt 1
den Radzylinder 5fr, eine Bremskraft entsprechend dem Fluid
druck BFR = BF2f zu erzeugen. Wird ferner dieses Signal vom
obigen Schritt 114 ausgegeben, veranlaßt der Bremssteuerab
schnitt 1 den Radzylinder 5rr, eine Bremskraft entsprechend dem
Fluiddruck BRR = BF2r zu erzeugen, und wenn das Signal vom obi
gen Schritt 115 ausgegeben wird, so veranlaßt der Bremssteuer
abschnitt 1 den Radzylinder 5fl, die Bremskraft entsprechend
dem Fluiddruck BFL = BF2f auszuüben.
Es wird nun gemäß Fig. 8 für das zweite Ausführungsbeispiel
ein Beispiel der vorab dargelegten Steuerung erläutert. Fig. 8
zeigt beispielhaft Übergänge der Soll-Giergeschwindigkeit γ′
und der Ist-Giergeschwindigkeit γ entsprechend den Fahrzeugbe
wegungen bei dessen Einschlagen nach rechts nach einem Ein
schlagen nach links. Der Wert der Istgeschwindigkeit γ zum
Zeitpunkt t = 0 erscheint verzögert zum Zeitpunkt t1.
Darüberhinaus wird nun unter Bezugnahme auf Fig. 12 ein Drehen
des Fahrzeugs nach rechts und nach links näher erläutert.
Nach dem Zeitpunkt t1 wird γ < ε zum Zeitpunkt t2 und wird
bis zum Zeitpunkt t3 mit γ = γ′, nachdem sich das Fahrzeug um
ein gewisses Ausmaß nach links gedreht hat, so daß die Ge
schwindigkeitsdifferenz Δγ (= γ - γ′) < 0 wird. Dieser Fall
entspricht Fall 1 in Fig. 12, wobei das Fahrzeug sich nach
links dreht. In diesem Fall 1 wird auf das linke hintere Rad
4rl eine Bremskraft ausgeübt, um gemäß dem Pfeil ein Moment auf
das Fahrzeug so auszuüben, daß das Herausdriften des Fahrzeugs
verhindert wird. Selbst wenn in diesem Zustand eine exzessiv
hohe Bremskraft auf das hintere linke Rad 4rl ausgeübt wird, das
dazu neigt, so blockiert zu werden, daß es seinen Widerstand
gegen seitliches Abrutschen und Schleudern einbüßt, dreht sich
das Fahrzeug in die Übersteuerung, so daß es möglich ist, eine
Giergeschwindigkeit in derselben Richtung wie bei der ursprün
glichen Steuerregel (in Richtung des Pfeils) zu erzeugen.
Anschließend ist γ < γ′ bis zum Zeitpunkt t4, so daß die
Differenz Δγ (= γ - γ′)< 0. Dieser Fall entspricht einem Fall 2 in
Fig. 12, bei dem sich das Fahrzeug nach links dreht. In diesem
Fall 2 wird auf das vordere rechte Rad 4fr zur Ausübung eines
durch den Pfeil angezeigten Moments auf das Fahrzeug Bremskraft
so angewandt, daß das Fahrzeug daran gehindert wird, durchzu
drehen bzw. zu schleudern. Selbst wenn in diesem Zustand eine
exzessiv hohe Bremskraft auf das vordere rechte Rad 4fr ausge
übt wird, das dazu neigt, derart zu blockieren, daß der Wider
stand gegen seitliches Abrutschen verloren geht, dreht sich das
Fahrzeug in die Untersteuerung, so daß es möglich ist, eine
Giergeschwindigkeit derselben Richtung wie bei der ursprüngli
chen Steuerregel (in der Richtung des Pfeils) zu erzeugen.
Darüber hinaus liegt ein Geradeausfahrzustand, ausgedrückt durch
ε γ -ε vom Zeitpunkt t4 über den Zeitpunkt t5 hinweggehend
bis zum Zeitpunkt t6 vor, wobei in diesem Bereich keine Brems
radauswahl erfolgt und keine Rad gebremst wird.
Dann ist γ < γ′ bis zum Zeitpunkt t7 mit γ = γ′, wobei zum
Zeitpunkt t6 γ < -ε und das Fahrzeug sich dann bis auf ein
vorbestimmtes Ausmaß so nach rechts dreht, daß die Differenz
Δγ = γ - γ′ größer null wird. Dieser Fall entspricht einem Fall 4
der Fig. 12, wobei das Fahrzeug sich nach rechts dreht. In
diesem Fall 4 wird auf das rechte hintere Rad 4rr zur Ausübung
eines durch den Pfeil angezeigten Moment das auf das Fahrzeug
eine Bremskraft derart ausgeübt, daß das Herausdriften des
Fahrzeugs verhindert wird. Selbst wenn in diesem Zustand eine
exzessiv hohe Bremskraft auf das rechte hintere Rad 4rr ausge
übt wird, das dazu neigt, so blockiert zu werden, daß der Wi
derstand gegen seitliches Abrutschen verloren geht, dreht sich
das Fahrzeug in die Übersteuerung, so daß es möglich ist, eine
Giergeschwindigkeit in derselben Richtung über der ursprüng
lichen Steuerregel (in Richtung des Pfeils) zu erzeugen.
Anschließend ist γ < γ′ bis zum Zeitpunkt t8, so daß die
Differenz Δγ (= γ - γ′) <0 beträgt. Dieser Fall entspricht einem
Fall 3 in Fig. 12, bei dem das Fahrzeug sich nach rechts
dreht. In diesem Fall 3 wird auf das vordere linke Rad 4fl zur
Ausübung eines durch den Pfeil angezeigten Moment auf das Fahr
zeug Bremskraft so ausgeübt, daß das Fahrzeug daran gehindert
wird, durchzudrehen bzw. zu schleudern. Selbst wenn in diesem
Zustand eine exzessiv hohe Bremskraft auf das vordere Lenkrad
4fl ausgeübt wird, das dazu neigt, so zu blockieren, daß es den
Widerstand gegen seitliches Abrutschen verliert, dreht sich das
Fahrzeug in die Untersteuerung, so daß es möglich ist, eine
Giergeschwindigkeit in derselben Richtung wie bei der ursprüng
lichen Steuerregel (in Richtung des Pfeils) zu erzeugen.
Darüberhinaus liegt vom Zeitpunkt t8 über den Zeitpunkt 9
hinweg bis zum Zeitpunkt t10 im wesentlichen ein Zustand mit
Geradeausfahrt, ausgedrückt durch ε γ -ε vor, wobei die
hier die Radauswahl entfällt und das Rad nicht gebremst wird.
Wie oben dargelegt, ist es gemäß dem dritten Ausführungsbei
spiel der vorliegenden Erfindung möglich, zuverlässig das
Herausdriften und Abdrängen des Fahrzeugs sowie dessen Durch
drehen und Schleudern zu verhindern, indem die Drehrichtung des
Fahrzeugs auf der Grundlage der Ist-Giergeschwindigkeit beur
teilt wird, um so sichergestellt zu ermitteln, ob die Fahrbe
dingung des Fahrzeugs eine Untersteuerungs- oder Übersteue
rungstendenz bezüglich einer Soll-Giergeschwindigkeit aufweist,
wobei die Beurteilung auf der Grundlage der Istgeschwindigkeit
und der Giergeschwindigkeitsdifferenz so erfolgt, daß aus den
vier Rädern das für die Bremsung meist geeignete Rad ausgewählt
wird. Dies bedeutet, daß es möglich ist, zu verhindern, daß das
Fahrzeug leicht durchdreht und schleudert, indem auf das hin
tere Rad eine Bremskraft trotz der Tendenz zum Durchdrehen und
Schleudern angewandt wird, und das verhindert wird, daß ein
Fahrzeug leicht herausdriftet und abgedrängt wird, indem auf
das Vorderrad trotz der Tendenz des Abdrängens aus der Fahrt
richtung eine Bremskraft ausgeübt wird. Darüber hinaus ist es
möglich, zu verhindern, daß während des Gegenlenkens auf das
Rad in der Richtung eine Bremskraft ausgeübt wird, die zu einem
leichten Drehen oder Schleudern führt.
Darüber hinaus ist es möglich, den Abrieb einer Bremse infolge
des bremsfreien Zustandes zu reduzieren, bei dem kein Rad ge
bremst wird, wenn das Fahrzeug sich im wesentlichen geradeaus
bewegt und es speziell nicht erforderlich ist, die Ausübung
einer Bremskraft zu steuern.
Darüberhinaus ist es möglich, den Verlust der Stabilität des
Fahrzeugs infolge von seitlichem Wegrutschen und Schräglauf der
Hinterräder selbst dann zu verhindern, wenn das Fahrzeug sich
auf einer Straßenoberfläche mit niedrigem µ-Wert bewegt, da die
auf das Hinterrad, das als das zu bremsende Rad ausgewählt
wird, ausgewählte Bremskraft so angewandt wird, daß sie ge
dämpft wird. Da darüber hinaus das Drehmoment auf das Fahrzeug
nicht zu stark ist, kann die Steuerung entsprechend der Absicht
des Fahrers mit natürlichem Fahrzeugverhalten ausgeführt wer
den.
Während im Ausführungsbeispiel das zu bremsende Rad dadurch
ermittelt wird, daß eine Ist-Giergeschwindigkeit mit einer
positiven durch ein Experiment, einer Berechnung und derglei
chen ermittelten Zahl ε gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel
verglichen wird, kann das zu bremsende Rad auch dadurch aus
gewählt werden, das ermittelt wird, ob ein Absolutwert der
Giergeschwindigkeitsdifferenz Δγ geringer als ein positiver
Wert λ ist, der durch ein Experiment, eine Berechnung und
dergleichen abgeleitet wird (|Δγ| λ), um so eine
Fehlfunktion infolge von Sensorrauschen und dergleichen zu
vermeiden.
Im folgenden wird ein viertes bevorzugtes Ausführungsbeispiel
einer Bremskraftsteuervorrichtung nach der Erfindung erläutert.
Fig. 11 zeigt den grundlegenden Aufbau des vierten Ausfüh
rungsbeispiels der erfindungsgemäßen Vorrichtung. Die Vor
richtung dieses vierten bevorzugten Ausführungsbeispiels der
Fig. 11 weist im wesentlichen denselben Aufbau wie die des
ersten Ausführungsbeispiels der Fig. 2 und 3 auf. Der
Unterschied bei der Vorrichtung besteht darin, daß in die Fig.
11 gezeigte Vorrichtung mit einem Ausgabe-Diskriminatorab
schnitt 19 versehen ist, dem die Ausgangssignale des Gierge
schwindigkeitssensors 8 und des Abschnitts 15 für die Gierge
schwindigkeitsdifferenz zugeführt werden und bedarfsweise auch
das Ausgangssignal des Abschnitts 11 für die Fahrzeuggeschwin
digkeit und der ermittelt, ob die Giergeschwindigkeitsdifferenz
innerhalb eines Steuerbereichs für die Ausgabe der Ergebnisse
an den Bremssignal-Ausgabeabschnitt 18 liegt.
Daher sind der Aufbau und auch die Funktionsweise der Kompo
nenten der Vorrichtung in Fig. 11 bis zum Berechnungsabschnitt
16 für die Sollbremskraft die gleichen Bauteile wie in der Vor
richtung des ersten bevorzugten Ausführungsbeispiels und es
wird auf die Wiederholung der entsprechenden Erläuterung ver
zichtet. Jedoch werden hier die Ausgangssignale des Sensors 8
und des Abschnitts 15 auch den hier neuen Ausgabe-Diskrimina
torabschnitt 19 zugeführt.
Um ferner das seitliche Wegrutschen und den Schräglauf der
Hinterräder eines Fahrzeugs infolge der auf sie ausgeübten
Bremskraft und damit verbundene Instabilität des Fahrzeugs zu
verhindern, oder um zu verhindern, daß der Fahrer infolge eines
starken Drehmoments auf das Fahrzeug gegen seine Intention eine
Instabilität des Fahrzeugs spürt, kann ferner der Soll-Fluid
druck BF2r für das hintere Rad ein kleinerer Wert sein, indem
der Wert nach Anleitung gemäß obiger Formel 6 mit einem Faktor
multipliziert wird, der größer als null und kleiner als 1 ist.
Der Diskriminatorabschnitt 17 für das zu bremsende Rad dient
dazu, ein zu bremsendes Rad des Fahrzeugs auf der Grundlage der
Kombination der Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit γ
und der Giergeschwindigkeitsdifferenz Δγ und den folgenden
weiter unten dargelegten Kombinationen, die in ihm vorgegeben
sind, auszuwählen. Ferner werden beide Vorzeichen sowohl des
Sollwerts γ′ als auch des Istwerts γ unter der Voraus
setzung angegeben, daß die Richtung des sich nach links drehen
den Fahrzeugs definitionsgemäß plus ist und die Richtung des
sich nach rechts drehenden Fahrzeugs definitionsgemäß minus
ist. Es ist ferner vorausgesetzt, daß εΔγ eine positive
Zahl von angenähert null ist, die durch ein Experiment, eine
Berechnung oder dergleichen ermittelt wird.
(Fall 1): Ist γ < ε und Δγ < -εΔγ, das heißt, dreht sich das
Fahrzeug nach links und zeigt sein Verhalten eine Untersteue
rungstendenz bezüglich des Geschwindigkeitssollwertes γ′, so
wird das hintere linke Rad gebremst.
(Fall 2): Ist γ < ε und Δγ < εΔγ, das heißt, wird das Fahrzeug
nach links gedreht und zeigt dessen Verhalten eine Übersteue
rungstendenz bezüglich des Sollgeschwindigkeitswerts γ′,
so wird das vordere rechte Rad gebremst.
(Fall 3): Ist γ < -ε und Δγ < -εΔγ, das heißt, dreht
sich das Fahrzeug nach rechts und zeigt dessen Verhalten eine
Übersteuerungstendenz bezüglich des Sollgeschwindigkeitswerts γ′,
so wird das vordere linke Rad gebremst.
(Fall 4): Ist γ < -ε und Δγ < εΔγ, das heißt, dreht
sich Fahrzeug nach rechts und zeigt das Fahrzeug eine Unter
steuerungstendenz bezüglich der Sollgeschwindigkeit γ′, so
wird das rechte untere Rad gebremst.
(Fall 5): Gilt |γ|<|ε|, das heißt, fährt das Fahr
zeug im wesentlichen geradeaus, oder gilt |Δγ| = |εΔγ|
das heißt, trifft bei der Fahrt ein im wesentlichen neutraler
Lenkzustand zu (Lenkung null), so wird kein zu bremsendes Rad
ausgewählt und es wird kein Rad gebremst.
Dies bedeutet wiederum, daß in den übrigen Bereichen des
Istwerts γ und des Differenzwerts Δγ ausgenommen des
Falls der im wesentlichen Geradeausfahrt, beurteilt durch die
Bedingung |γ| < |ε| und für den Fall einer Lenkung von
null bezüglich der Soll-Giergeschwindigkeit γ′ nach Beur
teilung durch |Δγ| = |εΔγ| so vorgegangen wird, daß bei
Unterscheidung des Vorzeichens des Istwerts γ vom Vorzeichen
der Differenz der Giergeschwindigkeit Δγ das hintere innere
Rad als das zu bremsende Rad ausgewählt wird, und daß bei Über
einstimmung des Vorzeichens des Istwerts γ mit dem Vorzeichen
des Differenzwerts Δγ das vordere äußere Rad als das zu
bremsende Rad ausgewählt wird. Die Ergebnisse vom Diskrimina
torabschnitt 17 für das zu bremsende Rad werden an den Bremssi
gnalausgabeabschnitt 18 ausgegeben.
Der Diskriminatorabschnitt 19 ist so ausgelegt, daß er einen
Beurteilungsschwellwert εΔ festlegt, um hierdurch zu
entscheiden, ob die Giergeschwindigkeitsdifferenz Δγ inner
halb der Steuerregion liegt, wobei hierzu der Beurteilungs
schwellwert εΔ mit dem Differenzwert Δγ verglichen wird,
so zu ermitteln, ob der Differenzwert Δγ innerhalb des Steuer
bereichs liegt, um dann die Ergebnisse an den Abschnitt 18 aus
zugeben.
Als Beurteilungsschwellwert εΔ wird üblicherweise ein erster
Schwellwert εΔM festgelegt. Nach Wechsel des Fahrzeug
verhaltens aus einer Untersteuerungstendenz in eine Über
steuerungstendenz wird als Beurteilungsschwellwert εΔ ein
zweiter Schwellwert εΔS für eine vorbestimmte Zeit (für
eine in einem Zeitgeber vorab festgelegte Zeitperiode) fest
gesetzt. Sowohl der erste Schwellwert εΔM also auch der zweite
Schwellwert εΔM sind positive zuvor durch Experimente,
Berechnungen oder dergleichen ermittelte Werte. Die Beziehung
zwischen den jeweiligen Schwellwerten zur Beurteilung der
Giergeschwindigkeitsdifferenz Δγ ist:
|εΔM|<|εΔS||εΔγ|.
Ist ferner zumindest einer der beiden Schwellwerte εΔM und
εΔS gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit und Darstellung in Fig.
16 in einer Speichertabelle oder dergleichen variabel fest
gelegt, ist es möglich, mehrere geeignete Werte entsprechend der
Fahrzeuggeschwindigkeit als den Beurteilungsschwellwert εΔ
vorzugeben. Dies bedeutet, daß bei geringer Fahrzeuggeschwindig
keit selbst dann, wenn das Fahrzeugverhalten instabil wird, der
Fahrer einfach ein derart instabiles Verhalten im Vergleich im
Fall einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit so korrigieren kann,
daß keine Steuerung erforderlich ist. Daher ist es möglich,
einen relativ großen steuerfreien Bereich festzulegen. Aus
diesem Grund können gemäß Darstellung in Fig. 16(a) der erste
Schwellwert εΔM und der zweite Schwellwert εΔS so fest
gesetzt werden, daß sie mit steigender Fahrzeuggeschwindigkeit
abnehmen. Alternativ kann gemäß Fig. 16(b) der zweite Schwell
wert εΔS auf einen konstanten Wert gesetzt werden, während der
erste Schwellwert εΔM so eingestellt wird, daß er mit
ansteigender Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt. Ferner kann auch
nach Fig. 16(c) der erste Schwellwert εΔM auf einen konstan
ten Wert gesetzt werden, während der zweite Schwellwert εΔS
so eingestellt wird, daß er mit ansteigender Fahrzeuggeschwin
digkeit abnimmt.
Der Bremssignal-Ausgabeabschnitt 18 dient zur Ausgabe eines
Beurteilungssignals, das den Steuerbereich anzeigt, der durch
den Ausgabe-Diskriminatorabschnitt 19 ermittelt worden ist,
wobei der Abschnitt 18 sein Signal an den Bremssteuerabschnitt 1
ausgibt, um auf diese Weise auf das vom Diskriminatorabschnitt
17 ausgewählte zu bremsende Rad einen Vorderrad-Sollfluiddruck
BF2f oder einen Hinterrad-Sollfluiddruck BF2r nach Berechnung
durch den Abschnitt 16 für die Sollbremskraft auszuüben.
Im folgenden wird das vierte Ausführungsbeispiel der erfindungs
gemäßen Bremskraftsteuerung anhand der Flußdiagramme der Fig.
13 und 14 erläutert.
Das Bremskraftsteuerprogramm wird in vorbestimmten Zeitabständen
(beispielsweise alle 10 ms) während der Fahrt ausgeführt. Nach
Start des Programms wird im Schritt S101 ein Lenkwinkel Θ vom
Lenkwinkelsensor 7 ausgelesen, ferner werden Raddrehzahlen ω1
bis ω4 von den jeweiligen Raddrehzahlsensoren 6fl, 6fr, 6rl
und 6rr ausgelesen und es wird eine Istgiergeschwindigkeit γ
vom Giergeschwindigkeitssensor 8 ausgelesen. Dann geht die
Routine auf Schritt S102.
Im Schritt S102 berechnet der Abschnitt 12 den Lenkwinkelistwert
δf = (ΘIN) unter Heranziehung des Lenkwinkels, der
Abschnitt 11 berechnet die Fahrzeuggeschindigkeit V unter
Heranziehung der jeweiligen Radgeschwindigkeiten ω1 bis ω4
und der Berechnungsabschnitt 13 berechnet die konstante Gier
geschwindigkeitsverstärkung Gγ δf(0) entsprechend der Formel
(1).
Dann geht die Routine auf Schritt S103, in dem der Abschnitt 14
die Sollgiergeschwindigkeit γ′ nach der obigen Formel (3)
berechnet, und dann geht die Routine auf Schritt S104, in dem
der Abschnitt 15 die Giergeschwindigkeitsdifferenz Δγ (= γ - γ′)
berechnet. Dann geht die Routine auf Schritt S105, in dem der
Abschnitt 16 einen Sollfluiddruck BF2f für das Vorderrad und
einen Sollfluiddruck BF2r für das Hinterrad entsprechend den
obigen Formeln (5) und (6) berechnet, wonach die Routine auf
Schritt S201 geht.
Die Schritte S201 bis S116 entsprechen den vom Diskriminator
abschnitt 17 für das zu bremsende Rad ausgeführten Arbeits
schritten. Zunächst wird im Schritt S201 ermittelt, ob der
Istwert γ größer als ε ist, d. h. ob das Fahrzeug sich um
mehr als ein bestimmtes Ausmaß nach links bewegt. Wenn der
Istwert γ nicht größer als ε ist, geht die Routine auf
Schritt S202, in dem ermittelt wird, ob der Istwert γ geringer
als -ε ist, d. h. ob das Fahrzeug sich um mehr als ein bestimm
tes Ausmaß nach rechts dreht. Im Bereich der Istgiergeschwindig
keit γ gemäß (εγ-ε), der im Schritt S202 beurteilt
worden ist und anzeigt, daß das Fahrzeug sich nicht über ein
gewisses Ausmaß hinaus nach rechts dreht, entspricht die
Bewegung des Fahrzeugs im wesentlichen einer Geradeausfahrt, so
daß die Routine auf Schritt S116 geht, in dem die Auswahl des zu
bremsenden Rades unterbleibt und kein Rad gebremst wird. Wird
ferner im Schritt S201 ermittelt, daß γ<ε und das Fahrzeug
sich über ein gewisses Ausmaß hinausgehend nach links dreht,
geht die Routine auf Schritt S108A, in dem ermittelt wird, ob
die Differenz der Giergeschwindigkeit Δγ die Beziehung |Δγ||εΔγ|
erfüllt und angenähert 0 ist und das Fahrzeugverhalten
im wesentlichen einer Lenkung von 0 entspricht.
Wenn im Schritt S108A ermittelt ist, daß gilt |Δγ||εΔγ|
und das Fahrzeugverhalten im wesentlichen einer Lenkung von 0
entspricht, geht die Routine auf Schritt S116, und in den
übrigen Fällen (in den Fällen einer Untersteuerungstendenz und
Übersteuerungstendenz) geht die Routine auf Schritt S109A.
Im Schritt S109A wird ermittelt, ob das Fahrzeugverhalten eine
Übersteuerungstendenz oder Untersteuerungstendenz zeigt, und ob
Δγ<-εΔγ oder Δγ<εΔγ. Ist Δγ<-εΔγ und das
Vorzeichen der Giergeschwindigkeitsdifferenz Δγ negativ und
damit vom Vorzeichen der Istgiergeschwindigkeit γ verschieden,
wird entschieden, daß das Fahrzeugverhalten eine
Untersteuerungstendenz bezüglich der Sollgiergeschwindigkeit γ′
zeigt, und die Routine geht auf Schritt S110. Ist andererseits
Δγ<εΔγ und ist das Vorzeichen der Giergeschwindigkeits
differenz Δγ positiv und damit gleich dem Vorzeichen der
Istgiergeschwindigkeit γ, wird entschieden, daß das Fahrzeug
verhalten bezüglich des Sollwerts γ′ eine Übersteuerungstendenz
zeigt, und die Routine geht auf Schritt S111.
Im Schritt S110 wird das hintere linke Rad 4rl als das zu
bremsende Rad unter Anwendung des Fluiddrucks BF2r ausgewählt,
der für das hintere linke Rad als Fluiddruck BRL = BF2r im
früheren Schritt S105 abgeleitet wurde.
Im Schritt S111 wird das vordere rechte Rad 4fr als das zu
bremsende Rad unter Anwendung des Fluiddrucks BF2f ausgewählt,
der im früheren Schritt S105 für das vordere rechte Rad als
Fluiddruck BRF = BF2f abgeleitet worden war.
Wenn in Schritt S107 ermittelt worden ist, daß γ<-ε und sich
das Fahrzeug damit über ein gewisses Ausmaß nach rechts dreht,
geht die Routine auf Schritt S112A, in dem ermittelt wird, ob
die Giergeschwindigkeitsdifferenz Δγ die Beziehung |Δγ||εΔγ|
erfüllt und angenähert 0 ist, und das Fahrzeugverhalten im
wesentlichen einer Lenkung von 0 entspricht.
Ist ermittelt worden, daß die Beziehung |Δγ||εΔγ
zutrifft und das Fahrzeugverhalten im wesentlichen einer Lenkung
von 0 entspricht, geht die Routine auf Schritt S116, und in den
übrigen Fällen (in den Fällen einer Untersteuerungstendenz und
Übersteuerungstendenz) geht die Routine auf Schritt S113A.
Im Schritt S113A wird ermittelt, ob das Fahrzeugverhalten eine
Untersteuerungs- oder Übersteuerungstendenz zeigt, und ob Δγ<εΔγ
oder Δγ<-εΔγ gilt. Ist Δγ<εΔγ, und ist das
Vorzeichen der Differenz Δγ positiv und damit vom Vorzeichen des
Istwerts γ verschieden, wird entschieden, daß das Fahr
zeugverhalten eine Untersteuerungstendenz bezüglich des
Sollwerts γ′ zeigt, und die Routine geht auf Schritt S114.
Gilt andererseits Δγ<-εΔγ und ist das Vorzeichen der
Differenz Δγ negativ und damit gleich dem Vorzeichen des
Istwerts γ, wird entschieden, daß das Fahrzeugverhalten eine
Untersteuerungstendenz bezüglich des Sollwerts γ′ aufweist, und
die Routine geht auf Schritt S115.
Im Schritt S114 wird das hintere rechte Rad 4rr als das zu
bremsende Rad unter Beaufschlagung durch den Sollfluiddruck BF2r
ausgewählt, der im obigen Schritt S105 für das hintere rechte
Rad als Fluiddruck BRR = BF2r abgeleitet worden war.
Im Schritt S115 wird das vordere linke Rad 4fl als das zu
bremsende Rad unter Beaufschlagung durch den Sollfluiddruck BF2f
ausgewählt, der im obigen Schritt S105 für das vordere linke Rad
als Fluiddruck BRL = BF2f ausgewählt wurde.
Geht ferner die Routine von den obigen Schritten S201, S108A
oder S112A auf den Schritt S116, so wird stets kein zu
bremsendes Rad ausgewählt, und es wird kein Rad gebremst.
Ergibt die Verarbeitung eine Untersteuerungstendenz (die Auswahl
des zu bremsenden Rades und die Einstellung des Fluiddrucks) im
Schritt S110 oder S114, so geht die Routine zum Schritt S117.
Ergibt in den Schritten S111 oder S115 die Verarbeitung eine
Übersteuerungstendenz (die Auswahl des zu bremsenden Rades und
die Einstellung des Fluiddrucks), so geht die Routine auf
Schritt S118. Vom Schritt S116 geht die Routine auf Schritt
S124.
Nach Abschluß der Verarbeitungsschritte bei Untersteuerungs
tendenz im Schritt S110 oder S114 wird im Schritt S117 ein Flag
FUS gesetzt (FUS ← 1) zur Anzeige des Durchlaufs des Unter
steuerungszustandes und die Routine geht auf Schritt S122.
Dieses Flag FUS ist ein Kennzeichen, das anzeigt, daß die
Ansteuerung in der Untersteuerungstendenz ausgeführt worden ist,
und das mittels eines Schwellwertsetz-Zeitgebers, wie weiter
unten dargelegt, gelöscht wird (FUS ← 0).
Nach der Beendigung der Verarbeitungsschritte bei Übersteue
rungstendenz im Schritt S111 oder S115 wird im Schritt S118
ermittelt, ob das Untersteuerungs-Flag FUS gesetzt ist (FUS=1)
Ist das Setzen des Untersteuerungskennzeichens FUS festgestellt
und war damit die Ansteuerung bei Untersteuerungstendenz ausge
führt worden, geht die Routine auf Schritt S119. Wenn festge
stellt wird, daß das Untersteuerungsflag FUS 0 ist, geht die
Routine auf Schritt S112A. Generell sollte, da das Fahrzeugver
halten vor seinem Wechsel in eine Übersteuerungstendenz generell
eine Untersteuerungstendenz durchläuft, beim Wechsel des Fahr
zeugverhaltens von Untersteuerungstendenz in Übersteuerungs
tendenz das Untersteuerungs-Flag FUS gesetzt sein (das anzeigt,
daß der Untersteuerungszustand durchlaufen ist), so daß die
Routine von Schritt S118 auf Schritt S119 geht. Ist jedoch
mittels des Schwellwertsetz-Zeitgebers das Untersteuerungs-Flag
FUS gelöscht worden, oder hat sich das Fahrzeugverhalten aus
irgendeinem anderen Grund ohne Durchlaufen der Untersteuerungs
tendenz auf Übersteuerungstendenz geändert, geht die Routine,
ohne daß die Verarbeitung der Schritte S119 bis S121 erfolgt,
auf Schritt S112A.
Im Schritt S119 wird, nachdem im Schritt S118 ermittelt worden
ist, daß FUS = 1, untersucht, ob ein Zeitgeber-Startflag (FTR)
gelöscht ist (FTR = 0). Das Zeitgeber-Startflag (FTR) ist ein
Kennzeichen, das gesetzt wird (FTR ← 1), wenn der Schwellwert
setz-Zeitgeber gestartet ist, und daß gelöscht wird (FTR ← 0)
wenn der Schwellwertsetz-Zeitgeber gestoppt ist.
Wenn im Schritt 119 ermittelt ist, daß das Flag FTR gelöscht ist
(FTR = 0) und der Schwellwertsetz-Zeitgeber gestoppt ist, geht
die Routine auf Schritt S120, in dem der Schwellwertsetz-Zeit
geber dazu veranlaßt wird zu starten, und das Zeitgeberstartflag
FTR gesetzt wird. Dann geht die Routine auf Schritt S121, in dem
der zweite Schwellwert εΔS als Beurteilungsschwellwert εΔ
gesetzt wird, und die Routine geht auf Schritt S122.
Es wird andererseits im Schritt S119 festgestellt, daß das Zeit
geberstartflag FTR gesetzt ist (FTR = 1) und der Schwellwert
setz-Geber aktiviert ist, geht die Routine auf Schritt S122.
Im Schritt S122 wird nach Feststellung im Schritt S117 oder S118,
daß FUS = 0, nachdem im Schritt S119 ermittelt ist, daß FTR = 1
oder nach Schritt S121 die Giergeschwindigkeitsdifferenz Δγ mit
dem Beurteilungsschwellwert εΔ verglichen (ein Vergleich der
Absolutwerte erfolgt). Wenn der Differenzwert Δγ innerhalb des
Steuerbereichs liegt (|Δγ|<|εΔ|) geht die Routine auf
Schritt S123, in dem der Bremssignal-Ausgabeabschnitt 19 ein
Signal an den Bremssteuerabschnitt 1 ausgibt. Dies bedeutet, daß
bei Ermittlung im Schritt S122, daß die Giergeschwindigkeits
differenz Δγ innerhalb des Steuerbereichs liegt, oder daß, wenn
die Routine die zuvor erwähnten Schritte S110 bis S117
durchlaufen hat, der Bremssteuerabschnitt 1 den Radzylinder 5rl
dazu veranlaßt, eine Bremskraft gemäß dem Fluiddruck BRL = BF2r
zu erzeugen, und daß, wenn die Routine die zuvor erwähnten
Schritte S114 bis S117 durchlaufen hat, der Bremssteuerabschnitt
1 den Radzylinder 5rr dazu veranlaßt, eine Bremskraft
entsprechend dem Fluiddruck BRR = BF2r zu erzeugen. Durchläuft
ferner die Routine die obigen Schritte S111 bis S118, so veran
laßt der Bremssteuerabschnitt 1 den Radzylinder 5fr, eine Brems
kraft entsprechend dem Fluiddruck BFR = BF2f zu erzeugen, und
bei Durchlaufen der Routine durch die obigen Schritte S115 bis
S118 veranlaßt der Bremssteuerabschnitt 1 den Radzylinder 5fl
eine Bremskraft entsprechend dem Fluiddruck BFL = BF2f zu
erzeugen.
Wird andererseits im Schritt S122 festgestellt, daß die
Differenz Δγ innerhalb des steuerfreien Bereichs (|Δγ||εΔ|)
liegt, oder wenn die Routine die obigen Schritte S116 bis S124
durchlaufen hat, wird kein Steuersignal ausgegeben und es wird
der festgesetzte Fluiddruck im Schritt S124 gelöscht. Dies
bedeutet, daß die Verarbeitungsschritte in den obigen Schritten
S123 oder S124 vom Steuersignal-Ausgabeabschnitt 19 ausgeführt
wird.
Wenn die Routine auf Schritt S125 geht, nachdem die Schritte
S123 oder S124 erfolgten, wird ermittelt, ob das Zeitgeberstart
flag FTR gesetzt ist (ob der Schwellwertsetz-Zeitgeber betätigt
ist).
Wenn das Flag FTR gelöscht ist und der Schwellwertsetz-Zeitgeber
nicht betätigt ist, geht die Routine zurück auf START. Ist
andererseits das Flag FTR gesetzt und ist der Schwellwert
setz-Zeitgeber betätigt bzw. aktiviert, geht die Routine auf Schritt
S126, in dem ermittelt wird, ob eine vorbestimmte Zeitperiode
verstrichen ist. Ist diese Zeitperiode verstrichen, wird das
Untersteuerungs-Kennzeichen FUS im Schritt S127 gelöscht, der
erste Schwellwert εΔM wird im Schritt S128 als Beurteilungs
schwellwert εΔ gesetzt, der Schwellwertsetz-Zeitgeber wird
gestoppt und das Zeitgeberstartflag FTR wird im Schritt S129
gelöscht, und dann geht die Routine zurück auf START.
Ein Beispiel der obigen Steuerung ist in Fig. 15 gezeigt. Die
Fig. 15 zeigt ein Beispiel für den Fall, daß ein Fahrzeug, das
von t10 an geradeaus gefahren ist, bei t11 nach links einge
schlagen wird. Fig. 15(a) zeigt die Übergänge der Sollgierge
schwindigkeit γ′ und der Istgiergeschwindigkeit γ, Fig.
15(b) zeigt die Übergänge der Giergeschwindigkeitsdifferenz Δγ,
Fig. 15(c) zeigt die Einstellung des Zeitgeberstartflags FTR
während der Steuerung, Fig. 15(d) zeigt das Setzen des Unter
steuerungsflags FUS während der Steuerung und Fig. 15(e) zeigt
die Ein-/Aussteuerung des Bremssignals, das vom Ausgabeabschnitt
19 ausgegeben wird.
Nach dem Zeitpunkt t11 nimmt die Istgeschwindigkeit γ so zu, daß
sie der allmählich ansteigenden Sollgeschwindigkeit γ′ folgt.
Der Unterschied zwischen Istwert γ und Sollwert γ′ steigt
allmählich an und der Unterschied zur Istgeschwindigkeit,
d. h. die Differenz der Giergeschwindigkeit Δγ ändert sich in
negativer Richtung so, daß der Absolutwert |Δγ| zunimmt.
Nach dem Zeitpunkt t12 ist der Absolutwert |Δγ| des Differenz
werts Δγ größer als der Absolutwert |εΔγ| des Schwellwerts
εΔγ, der einen Beurteilungswert für den Zustand einer Lenkung
von im wesentlichen 0 darstellt, so daß das Fahrzeugverhalten
eine Untersteuerungstendenz bezüglich der Sollgiergeschwindig
keit γ′ zeigt, und es wird das Kennzeichen FUS gesetzt, das das
Durchlaufen eines Untersteuerungszustandes anzeigt.
Darüber hinaus wird der erste Schwellwert εΔM als Beurteilungs
schwellwert εΔ des steuerfreien Bereichs (des Bereichs, der in
Fig. 15(b) durch die Schrägschraffur gekennzeichnet ist)
gesetzt, so daß kein Bremssignal ausgegeben wird, bis der
Absolutwert |Δγ| der Differenz von Δγ größer als der Absolut
wert |εΔ| vom Beurteilungsschwellwert εΔ wird, was zum
Zeitpunkt t13 der Fall ist.
Nach t13 wird das Bremssignal solange ausgegeben, bis der
Absolutwert |Δγ| der Giergeschwindigkeitsdifferenz Δγ wieder
beim Zeitpunkt t14 geringer als der Absolutwert |εΔ| des
Beurteilungsschwellwerts εΔ wird. Die Ausgabe dieses Brems
signals entspricht dem Fall, daß γ<ε (Positivdrehung nach
links), Δγ<-εΔγ (negativ, entsprechend Untersteuerungs
tendenz), d. h. entspricht dem Fall 1 in Fig. 12. In diesem Fall
1 wird auf das hintere linke Rad 4rl Bremskraft ausgeübt, um
entsprechend dem Pfeil ein Moment auf das Fahrzeug auszuüben, um
so das Herausdriften des Fahrzeugs zu verhindern. Selbst wenn in
diesem Zustand auf das hintere linke Rad 4rl eine exzessive
Bremskraft wirkt, welches dazu neigt zu blockieren, so daß sein
Widerstand gegen seitliches Abrutschen verloren geht, dreht das
Fahrzeug in die Übersteuerung, so daß es möglich ist, eine
Giergeschwindigkeit in derselben Richtung wie bei der ursprüng
lichen Steuerregel (in Richtung des Pfeils) zu erzeugen.
Im Bereich zwischen t14 und t15, in welchem die Istgeschwindig
keit γ sich der Sollgeschwindigkeit γ′ nähert, zeigt das Fahr
zeug eine Untersteuerungstendenz. Da jedoch der Absolutwert |Δγ|
der Differenz Δγ geringer als der Absolutwert |εΔ| des
Beurteilungsschwellwerts εΔ ist, und das Fahrzeugverhalten
sich im steuerfreien Bereich befindet, wird kein Bremssignal
ausgegeben. Ferner ist im Bereich zwischen t15 und t16 der
Absolutwert |Δγ| der Differenz Δγ geringer als der Absolutwert
|εΔ| des Beurteilungsschwellwerts εΔ, so daß das Fahrzeug
verhalten den Zustand einer Lenkung von im wesentlichen 0 zeigt.
Wenn die Differenz der Giergeschwindigkeit Δγ sich in positiver
Richtung ändert, so daß der Absolutwert von |Δγ| ansteigt, und
wenn das Fahrzeugverhalten bezüglich des Sollwerts γ′ nach dem
Zeitpunkt t16 eine Übersteuerungstendenz zeigt, wird das Zeit
geberstartflag FTR gesetzt, der Schwellwertsetz-Zeitgeber wird
aktiviert und der zweite Schwellwert εΔS, der kleiner als der
erste Schwellwert εΔM ist, wird als der neue Beurteilungs
schwellwert εΔ gesetzt.
Im Anschluß daran ist vor dem Zeitpunkt t17 wiederum der
Absolutwert |Δγ| der Differenz Δγ kleiner als der
Absolutwert |εΔ| des Beurteilungsschwellwerts εΔ, so daß
kein Bremssignal ausgegeben wird. Nach dem Zeitpunkt t17 wird
ein Bremssignal ausgegeben. Die Ausgabe dieses Bremssignals
entspricht dem Fall, daß γ<ε (Positivdrehung nach links)
Δγ<εΔγ (positiv, Übersteuerungstendenz), d. h. entspricht
dem Fall 2 in Fig. 12. In diesem Fall 2 wird auf das vordere
rechte Rad 4fr eine Bremskraft ausgeübt, um dem Fahrzeug
entsprechend dem Pfeil ein Moment aufzuerlegen, um so das Fahr
zeug daran zu hindern, durchzudrehen und zu schleudern. Selbst
wenn in diesem Zustand eine exzessive Bremskraft auf das vordere
rechte Rad 4fr ausgeübt wird, das dazu neigt, zu blockieren, so
daß der Widerstand gegen seitliches Abrutschen verlorengeht,
dreht sich das Fahrzeug in die Untersteuerung, so daß es möglich
ist, eine Giergeschwindigkeit in derselben Richtung wie bei der
ursprünglichen Steuerregel (in Richtung des Pfeils) zu erzeugen.
Zum Zeitpunkt t18 wird der Schwellwertsetz-Zeitgeber gestoppt,
das Zeitgeberstartflag FTR wird gelöscht, das Untersteuerungs
flag FUS wird auch gelöscht und es wird der erste Schwellwert εΔM
als Beurteilungsschwellwert εΔ gesetzt. Zu diesem Zeitpunkt wird
der Wert εΔ vom zweiten Schwellwert εΔS auf den ersten
Schwellwert εΔM geändert. Dies bedeutet, daß, falls der
Absolutwert |Δγ| der Differenz Δγ von einem kleinen Absolut
wert zu einem großen Absolutwert geändert wird, der Absolutwert
|Δγ| der Differenz von Δγ größer als der Absolutwert
des ersten Schwellwerts |εΔM| wird, so daß das Bremssignal
weiterhin ausgegeben wird.
Im Bereich zwischen t19 und t20, in welchem die Istgierge
schwindigkeit γ sich der Sollgiergeschwindigkeit γ′ annähert,
zeigt das Fahrzeugverhalten eine Übersteuerungstendenz. Da
jedoch der Absolutwert |Δγ| der Differenz Δγ kleiner als der
Absolutwert |εΔ| des Beurteilungsschwellwerts εΔ ist, und
das Fahrzeugverhalten sich innerhalb des steuerfreien Bereichs
befindet, wird kein Bremssignal ausgegeben. Darüber hinaus ist im
Bereich zwischen t21 und t22 der Absolutwert |Δγ| der Differenz
Δγ kleiner als der Absolutwert |εΔ| des Beurteilungsschwell
werts εΔ, so daß das Fahrzeugverhalten im wesentlichen den
Zustand einer Lenkung 0 zeigt.
Anschließend wird zwischen den Zeitpunkten t21 und t22 der
Absolutwert |Δγ| der Differenz Δγ größer als der Absolutwert
|εΔγ|des Schwellwerts εΔγ, so daß das Fahrzeug wieder eine
Untersteuerungstendenz bezüglich der Sollgiergeschwindigkeit γ′
zeigt, und es wird das Flag FUS zur Anzeige des Durchlaufens der
Untersteuerung gesetzt.
Nach dem Zeitpunkt t22 ist der Absolutwert |Δγ| der Differenz
Δγ geringer als der Absolutwert |εΔγ| des Schwellwerts εΔγ,
so daß das Fahrzeugverhalten wieder im wesentlichen dem Zustand
einer Lenkung von 0 entspricht, und der Wert der Istgeschwindig
keit γ entspricht im wesentlichen dem Wert der Sollgeschwin
digkeit γ′. Obgleich in diesem Fall das Untersteuerungs-Flag
FUS gesetzt bleibt, besteht kein Problem, da das Fahrzeugver
halten die Untersteuerungstendenz durchläuft, bevor es sich in
der Übersteuerungstendenz befindet.
Ferner ist nach dem Zeitpunkt t19 der Absolutwert |Δγ| der
Differenz Δγ geringer als der Absolutwert |εΔ| des Beurtei
lungsschwellwerts εΔ und das Fahrzeugverhalten liegt im
steuerfreien Bereich, so daß kein Bremssignal ausgegeben wird.
Wie oben dargelegt, wird gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung der zweite Schwellwert εΔS, dessen
Absolutwert geringer als der des ersten Schwellwerts εΔM ist,
als der Beurteilungsschwellwert εΔ für eine vorbestimmte Periode
nach dem Zeitpunkt festgesetzt, zu dem das Fahrzeugverhalten aus
Untersteuerungstendenz in Übersteuerungstendenz wechselt. Daher
kann die Steuerung schnell gestartet werden, wenn das Fahrzeug
verhalten aus Untersteuerungstendenz in Übersteuerungstendenz
wechselt (wie in Fig. 15 durch die jeweils durch zwei Punkte
unterbrochene Linie angezeigt ist, wird eine konventionelle
Steuerung bei t17′ gestartet, wenn das Fahrzeugverhalten aus
Untersteuerungstendenz in Übersteuerungstendenz wechselt).
Aus diesem Grund kann die Differenz zwischen Istgiergeschwindig
keit γ und Sollgiergeschwindigkeit γ′ nach der Übersteuerungs
tendenz relative gering sein und es ist möglich, die Istge
schwindigkeit γ schnell auf die Sollgeschwindigkeit γ′
konvergieren zu lassen.
Da darüberhinaus die Steuerung nach Änderung des Fahrzeugver
haltens in die Übersteuerungstendenz schnell gestartet werden
kann, ist es möglich, eine weiche Steuerung zu erzielen, ohne
daß dem Fahrer das Gefühl einer Inkompatibilität gegeben wird.
Wird ferner das Fahrzeugverhalten aus Übersteuerungstendenz in
Untersteuerungstendenz geändert, wird der steuerfreie Bereich so
eingestellt, daß er bei Untersteuerungstendenz relativ groß ist,
wobei hier die Bremskraftsteuerung der Hinterräder erfolgt.
Ferner wird der steuerfreie Bereich in der Übersteuerungstendenz
auf einen relativ geringen Wert gesetzt, wobei hier die Brems
kraftsteuerung für die Vorderräder erfolgt, so daß es möglich
ist, die Bremskraftsteuerung der Hinterräder zu dämpfen.
Darüberhinaus ist es möglich, zuverlässig ein Abdrängen und
Ausdriften sowie ein Durchdrehen und Schleudern eines Fahrzeugs
zu verhindern, indem die Drehrichtung des Fahrzeugs auf der
Grundlage der Istgiergeschwindigkeit γ beurteilt wird, um so
sicher zu ermitteln, ob die Fahrbedingung des Fahrzeugs bezüg
lich eines Sollgiergeschwindigkeitswerts γ′ eine Übersteuerungs- oder
Untersteuerungstendenz zeigt, wobei hierzu der Istwert γ
und auch die Differenz Δγ herangezogen werden, um aus den
Rädern das am meisten geeignete Rad für den Bremsvorgang auszu
wählen. Dies bedeutet, daß es möglich ist, zu verhindern, daß
ein Fahrzeug leicht durchdreht und schleudert, indem auf ein
Hinterrad trotz der Tendenz zum Durchdrehen Bremskraft angewandt
wird, und daß ein Fahrzeug daran gehindert wird, leicht
abzudrängen, indem Bremskraft trotz der Tendenz zum Abdriften
auf ein Vorderrad ausgeübt wird. Darüberhinaus ist es möglich,
zu verhindern, daß die Bremskraft auf das Rad in der Richtung
angewandt wird, die beim Gegenlenken leicht zu einem Schleudern
und Durchdrehen führt.
Die Fig. 17 und 18 zeigen das fünfte Ausführungsbeispiel der
erfindungsgemäßen Bremskraftsteuervorrichtung. Fig. 17 ist ein
Flußdiagramm der Bremskraftsteuerung in diesem Ausführungsbei
spiel und Fig. 18 ist ein Funktionsdiagramm, das in Abhängigkeit
von der Zeit die Bremskraftsteuerung dieses Ausführungsbeispiels
verdeutlicht. Ferner wird hier die Rückführung des Beurteilungs
schwellwerts des steuerfreien Bereichs vom zweiten Schwellwert
auf den ersten Schwellwert ausgeführt, wenn entweder die Gier
geschwindigkeitsdifferenz oder die Istgiergeschwindigkeit nach
einer Übersteuerungstendenz im wesentlichen 0 ist.
Das Flußdiagramm der Fig. 17 folgt dem Flußdiagramm der Fig. 13
des vierten Ausführungsbeispiels. Wenn die Verarbeitung der
Untersteuerungstendenz (Auswahl des zu bremsenden Rades und
Einstellen des Fluiddrucks) im Schritt 110 oder 114 erfolgt,
geht die Routine auf Schritt 201. Wenn die Verarbeitung bei
Übersteuerungstendenz (Auswahl des zu bremsenden Rades und
Einstellen des Fluiddrucks) im Schritt 111 oder 115 erfolgt,
geht die Routine auf Schritt 202. Vom Schritt 116 springt die
Routine auf Schritt 203.
Im Schritt 201 wird nach erfolgter Verarbeitung bei Untersteue
rungstendenz beim Schritt 110 oder 114 ein Untersteuerungsflag
FUS gesetzt (FUS ← 1) und die Routine geht auf Schritt 205.
Dieses Flag FUS zeigt an, daß der Steuervorgang bei
Untersteuerungstendenz abgeschlossen ist, und wird ferner dann
gelöscht (FUS ← 0), wenn das Fahrzeugverhalten in einem Fall,
bei dem der zweite Schwellwert εΔS als Beurteilungsschwellwert εΔ
festgesetzt wird, keine Übersteuerungstendenz zeigt.
Im Schritt 202 wird nach Ausführung der Verarbeitungsschritte
bei Übersteuerungstendenz Schritt 111 oder 115 ermittelt, ob das
Untersteuerungsflag FUS gesetzt ist (FUS = 1). Wird ermittelt,
daß das Flag FUS gesetzt ist, und wurde zuvor die Steuerung bei
Untersteuerungstendenz durchgeführt, geht die Routine auf
Schritt 204, in dem der zweite Schwellwert εΔS als Beur
teilungsschwellwert εΔ festgesetzt wird, und dann geht die
Routine auf Schritt 205. Wenn im Schritt 202 ermittelt wird, daß
die Ansteuerung in der Untersteuerungstendenz nicht erfolgt ist,
geht die Routine von Schritt 202 auf Schritt 205. Da generell
das Fahrzeugverhalten vor Wechsel des Fahrzeugverhaltens auf
eine Übersteuerungstendenz eine Untersteuerungstendenz durch
läuft, sollte im allgemeinen bei Wechsel des Fahrzeugverhaltens
aus Untersteuerungstendenz in Übersteuerungstendenz das Unter
steuerungsflag FUS gesetzt werden, so daß die Routine von
Schritt 202 auf Schritt 204 geht. Hat sich jedoch das Fahrrzeug
verhalten aus irgendeinem anderen Grund ohne Durchlaufen der
Untersteuerungstendenz auf Übersteuerungstendenz geändert, geht
die Routine von Schritt 202 auf Schritt 205.
Nach Schritt 201 wird nach Ermittlung im Schritt 202, das FUS =
0, oder nach Schritt 204 die Routine auf Schritt 205 gehen. Im
Schritt 205 wird die Differenz Δγ mit dem Beurteilungsschwell
wert εΔ verglichen (Vergleich der Absolutwerte). Liegt die
Differenz Δγ im Steuerbereich (|Δγ|<|εΔ|), so geht
die Routine auf Schritt 206, in dem der Bremssignal-Ausgabeab
schnitt 19 ein Signal an den Bremssteuerabschnitt ausgibt. Dies
bedeutet, daß bei Ermittlung im Schritt 205, daß der Differenz
wert Δγ innerhalb des Steuerbereichs liegt, oder, wenn die
Routine durch die zuvor genannten Schritte 110 und 201 läuft,
der Bremssteuerabschnitt 1 den Radzylinder 5rl dazu veranlaßt,
eine Bremskraft gemäß dem Fluiddruck BRL = BF2r auszuüben, und
daß, wenn die Routine durch die obigen Schritte 114 und 201
läuft, der Bremssteuerabschnitt 1 den Radzylinder 5rr dazu
veranlaßt, eine Bremskraft gemäß dem Fluiddruck BRR = BF2r
auszuüben. Durchläuft ferner die Routine die obigen Schritte 111
und 202, veranlaßt der Steuerabschnitt 1 den Radzylinder 5fr,
eine Bremskraft gemäß dem Fluiddruck BFR = BF2f zu erzeugen,
und, wenn die Routine die obigen Schritte 115 und 202 durch
läuft, veranlaßt der Steuerabschnitt 1 den Radzylinder 5fl, eine
Bremskraft gemäß dem Fluiddruck BFL = BF2f zu erzeugen.
Wird andererseits im Schritt 205 ermittelt, daß der Differenz
wert Δγ im steuerfreien Bereich (|Δγ||εΔ|) liegt,
geht die Routine auf Schritt 207.
Wenn ferner die Routine vom zuvor erwähnten Schritt 116 auf
Schritt 203 geht, wird ein den stetigen Geradeausfahrtzustand
anzeigendes Flag FNS gesetzt, das anzeigt, daß das Fahrzeug im
wesentlichen geradeaus fährt oder eine neutrale Lenkstellung
zeigt. Nach dem Setzen (FNS ← 1) geht die Routine auf Schritt
207.
Geht die Routine vom Schritt 202 oder Schritt 205 auf Schritt
207, so wird kein Steuersignal ausgegeben und der festgelegte
Fluiddruck wird gelöscht. Dies bedeutet, daß die Funktions
schritte aus Schritt 206 und 207 vom Steuersignal-Ausgabeab
schnitt 19 ausgeführt werden.
Dann geht die Routine auf Schritt 208, in welchem ermittelt
wird, ob das Geradeausfahrflag FNS gesetzt ist (FNS = 1). Ist
das Flag FNS gelöscht (FNS = 0), so geht die Routine zurück auf
START, und ist das Flag gesetzt, geht die Routine auf Schritt
209. Ferner wird im Schritt 208 FNS = 1 nur dann ermittelt, wenn
die Routine vom Schritt 203 auf Schritt 208 geht.
Im Schritt 209 wird ermittelt, ob der zweite Schwellwert εΔS
als Beurteilungsschwellwert εΔ gesetzt ist. Ist εΔM als
Wert gesetzt (bei einem Neutral-Lenkungszustand, wenn
das Fahrzeugverhalten aus Untersteuerungstendenz in Übersteue
rungstendenz wechselt), geht die Routine auf Schritt 212, in
welchem das Geradeausfahrflag FNS gelöscht wird (FNS ← 0), und
die Routine geht auf START. Ist demgegenüber der zweite Schwell
wert εΔS als Beurteilungsschwellwert εΔ gesetzt (neutraler
Lenkzustand bei Wechsel des Fahrzeugverhaltens aus Übersteue
rungstendenz in Untersteuerungstendenz), geht die Routine auf
Schritt 210, in welchem das Geradeausfahrflag FNS gelöscht wird
(FNS ← 0), und die Routine geht auf Schritt 211. Im Schritt 211
wird der erste Schwellwert εΔM als Beurteilungsschwellwert εΔ
gesetzt und die Routine geht auf Schritt 212. Im Schritt 212
wird das Flag FNS gelöscht (FNS ← 0) und die Routine geht
zurück auf START.
Dies bedeutet, daß nach Starten der Steuerung bei Wechsel des
Fahrzeugverhaltens aus Untersteuerungstendenz in Übersteuerungs
tendenz oder bei Wechsel aus Übersteuerungstendenz in Unter
steuerungstendenz das Fahrzeugverhalten den neutralen Lenk
zustand (Lenkung 0) zeigt. Daher wird in den Schritten 208 und
209 detektiert, ob das Fahrzeugverhalten sich in diesem
neutralen Zustand befindet, wenn es aus Übersteuerungstendenz in
Untersteuerungstendenz wechselt, und im Schritt 211 geht der
zweite Schwellwert εΔS zurück auf den ersten Schwellwert εΔM.
Ein Beispiel der obigen Steuerung ist in Fig. 18 gezeigt. Diese
Figur zeigt ein Beispiel für den Fall, daß ein Fahrzeug, das vom
Zeitpunkt t30 an geradeaus fuhr, bei t31 nach links eingeschla
gen wird. Fig. 18(a) zeigt die Übergänge in der Sollgeschwin
digkeit γ′ und der Istgeschwindigkeit γ. Fig. 18(b) zeigt
das Übergangsverhalten des Differenzwerts Δγ, Fig. 18(c) zeigt
das Setzen des Geradeausfahrflags FNS während der Steuerung,
Fig. 18(d) zeigt das Setzen des Untersteuerungskennzeichens FUS
während der Steuerung und Fig. 18(e) zeigt das Ein-/Ausschalten
des ausgegebenen Bremssignals vom Bremssignal-Ausgabeabschnitt
19.
Nach t31 nimmt, obgleich der Istwert γ so ansteigt, daß er dem
graduierlich ansteigenden Sollwert γ′ folgt, die Differenz Δγ
zwischen dem Istwert γ und dem Sollwert γ′ allmählich zu, und
die Differenz zwischen dem Istwert γ, d. h. die Differenz der
Giergeschwindigkeit Δγ variiert in negativer Richtung so, daß
ihr Absolutwert |Δγ| ansteigt.
Nach t32 ist der Absolutwert |Δγ| des Differenzwerts Δγ
größer als der Absolutwert |εΔγ| des Schwellwerts εΔγ, der
zur Beurteilung des im wesentlichen neutralen Lenkzustandes
herangezogen wird, so daß das Fahrzeugverhalten bezüglich des
Sollwerts γ′ eine Untersteuerungstendenz zeigt, und es wird das
Untersteuerungsflag FUS gesetzt. Darüberhinaus wird das Gerade
ausfahrflag FNS, das vor t32 gesetzt war, bei t32 gelöscht.
Ferner wird der erste Schwellwert εΔM als Beurteilungsschwell
wert εΔ für den steuerfreien Bereich (den durch die Schräg
schraffur in Fig. 18(b) angezeigten Bereich) gesetzt, so daß
solange kein Bremssignal ausgegeben wird, bis der Absolutwert
|Δγ| des Differenzwerts Δγ größer als der Absolutwert |εΔ|
des Beurteilungsschwellwerts εΔ bei t33 wird.
Nach t33 wird ein Bremssignal solange ausgegeben, bis der
Absolutwert |Δγ| des Differenzwerts Δγ kleiner als der
Absolutwert |εΔ| des Beurteilungsschwellwerts εΔ wird, was
wieder bei t34 der Fall wird. Die Ausgabe des Bremssignals
entspricht dem Fall, daß γ<ε (positiv, Drehung nach links)
Δγ<-εΔγ (negativ, Untersteuerungstendenz), d. h.
entspricht Fall 1 in Fig. 12. In diesem Fall 1 wird auf das
????? linke Rad 4rl Bremskraft ausgeübt, um dem Fahrzeug gemäß
?????feil ein Moment aufzuerlegen, um so das Abdrängen und
?????ten des Fahrzeugs zu verhindern. Selbst wenn in diesem
Zustand eine exzessiv hohe Bremskraft auf das hintere linke Rad
4rl ausgeübt wird, das dazu neigt, zu blockieren und so seinen
Widerstand gegen seitliches Abrutschen zu verlieren, dreht das
Fahrzeug zurück in eine Übersteuerungstendenz, so daß es möglich
wird, eine Giergeschwindigkeit in derselben Richtung wie bei
ursprünglicher Steuerregel (in Richtung des Pfeils) hervorzu
rufen.
Im Bereich zwischen t34 und t35, wenn der Istwert γ sich dem
Sollwert γ′ nähert, zeigt das Fahrzeugverhalten Untersteue
rungstendenz. Da jedoch der Absolutwert |Δγ| des Differenzwerts
Δγ geringer als der Absolutwert |εΔ| des Schwellwerts εΔ
ist und das Fahrzeugverhalten im steuerfreien Bereich liegt,
wird kein Bremssignal ausgegeben. Ferner ist zwischen t35 und
t36 der Absolutwert |Δγ| der Differenz Δγ geringer als der
Absolutwert |εΔ| des Schwellwerts εΔ, so daß das Fahrzeug
verhalten im wesentlichen eine neutrale Lenkung zeigt, und das
Geradeausfahrlag FNS ist gesetzt.
Nachdem der Differenzwert Δγ sich in positiver Richtung so
geändert hat, daß sein Absolutwert |Δγ| ansteigt, wenn das
Fahrzeugverhalten bezüglich des Sollwerts γ′ nach t16 eine
Übersteuerungstendenz zeigt, wird das Geradeausfahrflag FNS
gelöscht und es wird der zweite Schwellwert εΔS, dessen
Absolutwert geringer als der des ersten Schwellwerts εΔM ist,
als Beurteilungsschwellwert εΔ gesetzt.
Anschließend wird vor t37 der Absolutwert von Δγ geringer als
der Absolutwert von εΔ des Schwellwerts sein, so daß kein
Bremssignal ausgegeben wird, und nach t37 wird das Bremssignal
ausgegeben, bis die Differenz Δγ bei t38 wieder in den
steuerfreien Bereich hineingeht. Die Ausgabe des Bremssignals
entspricht dem Fall, daß γ<ε (positiv, Drehung nach links),
Δγ<εΔγ (positiv, Übersteuerungstendenz), d. h. im
Fall 2 in Fig. 12. In diesem Fall 2 wird auf das vordere rechte
Rad 4fr Bremskraft ausgeübt, um das Fahrzeug gemäß dem Pfeil mit
einem Moment zu beaufschlagen, um so das Fahrzeug daran zu
hindern, durchzurutschen oder zu schleudern. Selbst wenn in
diesem Zustand eine exzessiv hohe Bremskraft auf das vordere
rechte Rad 4fr ausgeübt wird, das dazu neigt, so zu blockieren,
daß es einen Widerstand gegen seitliches Abrutschen verliert,
dreht das Fahrzeug in die Untersteuerung, so daß es möglich ist,
eine Giergeschwindigkeit in derselben Richtung wie bei der
ursprünglichen Steuerregel (in Richtung des Pfeils) hervorzu
rufen.
Zwischen t38 und t39 ist der Absolutwert |Δγ|der Differenz Δγ
geringer als der Absolutwert |εΔ|des Beurteilungsschwellwerts
εΔ, so daß kein Bremssignal ausgegeben wird.
Bei t39 zeigt das Fahrzeug im wesentlichen einen neutralen
Lenkzustand, so daß das Geradeausfahrflag FNS gesetzt wird, das
Untersteuerungsflag FUS gelöscht wird und die Einstellung des
Beurteilungsschwellwerts εΔ vom zweiten Schwellwert εΔS auf
den ersten Schwellwert εΔM geändert wird.
Im anschließenden Bereich zwischen t40 und t41 ist der Absolut
wert von Δγ größer als der Absolutwert von εΔγ, so daß das
Geradeausfahrflag FNS gelöscht wird, und das Fahrzeugverhalten
zeigt dann eine Untersteuerungstendenz bezüglich der Sollgier
geschwindigkeit γ′, so daß das Untersteuerungsflag FUS
gesetzt wird.
Nach t41 ist der Absolutwert |Δγ| der Differenz Δγ geringer
als der Absolutwert |εΔγ|des Schwellwerts εΔγ, so daß das
Fahrzeugverhalten im wesentlichen einer neutralen Lenkung
entspricht (das Geradeausfahrflag FNS wird auch gesetzt), und
der Wert der Istgiergeschwindigkeit γ entspricht im wesent
lichen der Sollgiergeschwindigkeit γ′. Obgleich in diesem Fall
das Untersteuerungsflag FUS gesetzt bleibt, gibt es kein
Problem, da das Fahrzeugverhalten die Untersteuerungstendenz vor
der Übersteuerungstendenz durchläuft.
Ferner ist nach t38 der Absolutwert |Δγ| der Differenz Δγ
geringer als der Absolutwert |εΔ| des Beurteilungsschwellwerts
und das Fahrzeugverhalten liegt im steuerfreien Bereich, so daß
kein Bremssignal ausgegeben wird.
Wie oben dargelegt, wird im fünften Ausführungsbeispiel der
Erfindung der zweite Schwellwert εΔS, dessen Absolutwert
geringer als der des ersten Schwellwerts εΔM ist, als
Beurteilungsschwellwert εΔ solange gesetzt, bis die Steuerung
in Übersteuerungstendenz beendet ist, nachdem das Fahrzeugver
halten aus Untersteuerungstendenz in Übersteuerungstendenz
gewechselt hat. Daher kann die Steuerung bei Wechsel des Fahr
zeugverhaltens von Untersteuerungstendenz auf Übersteuerungs
tendenz schnell gestartet werden, und es können die Differenz
zwischen der Istgeschwindigkeit γ und der Sollgeschwindigkeit
γ′ nach der Übersteuerungstendenz relativ klein sein.
Darüberhinaus ist es möglich, den Istwert γ schnell auf den
Sollwert γ′ konvergieren zu lassen. Darüberhinaus ist es
möglich, die Steuerung weich auszuführen, ohne daß der Fahrer
einem unkomfortablen Empfinden ausgesetzt wird, und es ist
möglich, die Bremskraftsteuerung der Hinterräder zu dämpfen und
einzudämmen. Darüberhinaus ist es, wie bereits im vierten
Beispiel erwähnt, möglich, die Fahrzeugfahrstabilität zu
verbessern. Ferner liegt der Startpunkt für die Steuerung des
Fahrzeugverhaltens in die Übersteuerungstendenz bei konventio
neller Steuerung beim Zeitpunkt t37′ in Fig. 18.
Die Fig. 19 und 20 zeigen das sechste bevorzugte Ausführungs
beispiel der erfindungsgemäßen Vorrichtung. Fig. 19 zeigt ein
Flußdiagramm der Bremskraftsteuerung dieses Ausführungsbeispiels
und Fig. 20 ist eine Funktionstafel für den zeitlichen Ablauf
der Steuerung in diesem Ausführungsbeispiel. Ferner wird in
diesem sechsten Ausführungsbeispiel die Rückführung des Beurtei
lungsschwellwerts für den steuerfreien Bereich vom zweiten
Schwellwert auf den ersten Schwellwert des vierten Ausführungs
beispiels während der Setzzeit im Schwellwertsetz-Zeitgeber, wie
im vierten Ausführungsbeispiel gezeigt, oder dann vorgenommen,
wenn entweder der Differenzwert der Giergeschwindigkeiten oder
die Istgiergeschwindigkeit nach einer Übersteuerungstendenz im
wesentlichen 0 ist.
Das Flußdiagramm der Fig. 19 folgt dem Flußdiagramm der Fig. 13
des vierten Ausführungsbeispiels. Wenn im Schritt 110 oder 114
die Untersteuerungstendenz-Verarbeitung erfolgt (Auswahl des zu
bremsenden Rades und Festlegen des Fluiddrucks) geht die Routine
auf Schritt 301. Wenn im Schritt 111 oder 115 die Übersteue
rungstendenz-Verarbeitung (Selektion des zu bremsenden Rades und
Festsetzen des Fluiddrucks) erfolgt, geht die Routine auf
Schritt 302. Vom Schritt 116 geht die Routine auf Schritt 303.
Wenn die Routine auf Schritt 301 geht, nachdem die Verarbeitung
der Untersteuerungstendenz in den Schritten 110 oder 114
ausgeführt ist, wird das Untersteuerungsflag FUS gesetzt
(FUS ← 1), und dann geht die Routine auf Schritt 307. Das Flag
FUS zeigt an, daß die Ansteuerung in Untersteuerungstendenz
ausgeführt worden ist, und wird mittels des Schwellwert
setz-Zeitgebers gelöscht (FUS ← 0) oder, wenn das Fahrzeugverhalten
aus Übersteuerungstendenz in die Tendenz einer neutralen Lenkung
geändert wird.
Nach erfolgter Abarbeitung der Übersteuerungstendenz im Schritt
111 oder 115 (Auswahl des zu bremsenden Rades und Festlegen des
Fluiddrucks) geht die Routine auf Schritt 302, in dem ermittelt
wird, ob das Untersteuerungskennzeichen FUS gesetzt ist (FUS=1)
Ist ermittelt, daß das Untersteuerungsflag FUS gesetzt ist, und
erfolgte die Ansteuerung zuvor bei Untersteuerungstendenz, so
geht die Routine auf Schritt 304. Wenn das Untersteuerungsflag
FUS gelöscht ist, geht die Routine auf Schritt 307. Generell
durchläuft das Fahrzeug vor der Übersteuerungstendenz die Unter
steuerungstendenz. Daher sollte, wenn das Fahrzeugverhalten sich
aus Untersteuerungstendenz in Übersteuerungstendenz ändert, das
Untersteuerungsflag FUS zur Anzeige des Durchlaufens der Unter
steuerung gesetzt sein, so daß die Routine von Schritt 302 auf
Schritt 304 geht.
Ist jedoch das Untersteuerungsflag mittels des Schwellwert
setz-Zeitgebers gelöscht, oder wenn das Fahrzeugverhalten sich aus
irgendeinem anderen Grund ohne Durchlaufen der Untersteuerungs
tendenz auf die Übersteuerungstendenz geändert hat, geht die
Routine von Schritt 302 auf Schritt 307 ohne die Notwendigkeit
der Verarbeitung bei den Schritten 304 bis 306.
Geht die Routine nach Beurteilung von FUS = 1 im Schritt 302 auf
Schritt 304, wird ermittelt, ob das Zeitgeberstartflag FTR
gelöscht ist (FTR = 0). Dieses Zeitgeberstartflag ist ein Kenn
zeichen, das gesetzt wird (FTR ← 1), wenn der Schwellwert
setz-Zeitgeber gestartet wird, und daß gelöscht wird (FTR ← 0), wenn
der Schwellwertsetz-Zeitgeber gestoppt wird.
Wenn im Schritt 304 ermittelt ist, daß das Zeitgeberstartflag
FTR gelöscht ist (FTR = 0) und der Schwellwertsetz-Zeitgeber
gestoppt ist, geht die Routine auf Schritt 305, in dem der
Schwellwertsetz-Zeitgeber gestartet wird und das Zeitgeberstart
flag FTR gesetzt wird. Dann geht die Routine auf Schritt 306, in
dem der zweite Schwellwert εΔS als Beurteilungsschwellwert εΔ
gesetzt wird, und die Routine geht auf Schritt 307.
Wenn im Schritt 304 festgestellt wird, daß das Zeitgeberstart-Flag
FTR gesetzt ist (FTR = 1) und der Schwellwertsetz-Zeitgeber
aktiviert ist, geht die Routine über die Schritt 305 und 306 auf
den Schritt 307.
Wenn die Routine von irgendeinem der Schritte 301, 302 (im Fall
FUS = 0), 304 (für den Fall FTR = 1) und 306 auf 307 geht, wird
der Δγ Differenzwert mit dem Beurteilungsschwellwert εΔ (Ver
gleich der Absolutwerte) verglichen. Liegt die Differenz Δγ im
Steuerbereich (|Δγ|<|εΔ|), so geht die Routine auf
Schritt 208, in dem der Abschnitt 19 ein Bremssignal an den
Bremssteuerabschnitt 1 ausgibt. Wird also im Schritt 207
ermittelt, daß die Differenz Δγ innerhalb des Steuerbereichs
liegt, oder wenn die Routine die obigen Schritte 110 und 301
durchläuft, veranlaßt der Bremssteuerabschnitt 1 den Radzylinder
5rl, eine Bremskraft entsprechend dem Fluiddruck BRL = BF2r zu
erzeugen, und wenn die Routine die Schritte 114 und 301 durch
läuft, veranlaßt der Bremssteuerabschnitt 1 den Radzylinder 5rr,
eine Bremskraft entsprechend dem Fluiddruck BRR = BF2r zu
erzeugen. Durchläuft ferner die Routine die Schritte 111 und
302, veranlaßt der Bremssteuerabschnitt 1 den Radzylinder 5fr,
eine Bremskraft entsprechend dem Fluiddruck BFR = BF2f zu
erzeugen, und wenn die Routine die Schritte 115 und 302 durch
läuft, veranlaßt der Abschnitt 1 den Radzylinder 5fl, eine
Bremskraft entsprechend dem Fluiddruck BFL BF2f zu erzeugen.
Wird andererseits im Schritt 307 ermittelt, daß der Differenz
wert Δγ im steuerfreien Bereich (|Δγ||εΔ|) liegt,
geht die Routine auf Schritt 309.
Geht ferner die Routine von Schritt 116 auf Schritt 203, wird
das Geradeausfahrflag FNS gesetzt (FNS ← 1), das anzeigt, daß
das Fahrzeug im wesentlichen stetig geradeaus fährt, oder daß
das Fahrzeug sich im wesentlichen in einem Zustand neutraler
Lenkung befindet, und die Routine geht auf Schritt 309.
Wenn die Routine vom Schritt 303 oder 307 auf Schritt 309 geht,
wird kein Steuersignal ausgegeben und der eingestellte Fluid
druck wird auch gelöscht. Dies bedeutet, daß die Verarbeitung
der Schritte 308 und 309 mittels des Steuersignal-Ausgabeab
schnitts 19 erfolgt.
Wenn dann die Routine auf Schritt 310 geht, wird ermittelt, ob
das Zeitgeberstartflag FTR gesetzt ist (ob der Schwellwert
setz-Zeitgeber aktiviert ist).
Wird im Schritt 310 ermittelt, daß das Flag FTR gelöscht ist und
der Schwellwertsetz-Zeitgeber nicht aktiviert ist, geht die
Routine auf Schritt 316, in dem das Geradeausfahrflag FNS
gelöscht wird und die Routine auf START zurückgeht. Wird
andererseits im Schritt 310 ermittelt, daß das Flag FTR gesetzt
ist und der Schwellwertsetz-Zeitgeber aktiviert ist, geht die
Routine auf Schritt 311, in dem ermittelt wird, ob eine vorbe
stimmte Zeitperiode verstrichen ist.
Wird im Schritt 311 ermittelt, daß die vorbestimmte Zeitperiode
verstrichen ist, geht die Routine auf Schritt 313, in dem das
Untersteuerungsflag FUS gelöscht wird, und dann geht die Routine
auf Schritt 314, in dem der erste Schwellwert εΔM als Beurtei
lungsschwellwert εΔ gesetzt wird. Dann geht die Routine auf
Schritt 315, in dem der Schwellwertsetz-Zeitgeber gestoppt bzw.
deaktiviert wird und das Zeitgeberstartflag FTR gelöscht wird,
und dann geht die Routine auf Schritt 316, in dem das Geradeaus
fahrflag FNS gelöscht wird und die Routine auf START zurückgeht.
Wird andererseits im Schritt 311 festgestellt, daß die vorbe
stimmte Zeitperiode noch nicht verstrichen ist, geht die Routine
auf Schritt 312, in dem ermittelt wird, ob das Geradeausfahrflag
FNS gesetzt ist (FNS = 1).
Ist das Geradeausfahrflag FNS gelöscht (FNS = 0), so geht die
Routine zurück auf START, und ist es gesetzt, geht die Routine
auf Schritt 313, in dem das Untersteuerungsflag FUS gelöscht
wird, und dann geht die Routine auf Schritt 314, in dem der
erste Schwellwert εΔM als der Beurteilungsschwellwert εΔ
gesetzt wird. Dann geht die Routine auf Schritt 315, in dem der
Schwellwertsetz-Zeitgeber gestoppt wird und das Zeitgeberstart
flag FTR gelöscht wird, und dann geht die Routine auf Schritt
316, in dem das Geradeausfahrflag FNS gelöscht wird und die
Routine auf START zurückgeht.
Dies bedeutet, daß selbst dann, wenn das Fahrverhalten des Fahr
zeugs dem Zustand einer stetigen Geradeausfahrt entspricht,
bevor der Schwellwertsetz-Zeitgeber gestoppt und deaktiviert
wird, der erste Schwellwert εΔM als der Setzwert für den
Beurteilungsschwellwert εΔ definiert wird.
Ein Beispiel der obigen Steuerung ist in Fig. 20 gezeigt. Diese
Figur zeigt ein Beispiel für den Fall, daß ein Fahrzeug, das
sich von t50 an geradeaus bewegt, bei t51 nach links
einschlägt. Fig. 20(a) zeigt die Übergänge der Sollgeschwindig
keit γ′ und der Istgeschwindigkeit γ, Fig. 20(b) zeigt die
Übergänge der Giergeschwindigkeitsdifferenz Δγ, Fig. 20(c)
zeigt die Einstellung des Flags FNS für den stetigen Geradeaus
fahrtzustand während der Steuerung, Fig. 20(d) zeigt das Setzen
des Zeitgeberstartflags FTR während der Steuerung, Fig. 20(e)
zeigt das Setzen des Flags FUS für das Durchlaufen des Unter
steuerungszustandes während der Steuerung und Fig. 20(f) zeigt
die Ein-/Aussteuerung des vom Bremssignal-Ausgabeabschnitts 19
ausgegebenen Bremssignals.
Obgleich nach t51 die Istgeschwindigkeit γ′ so ansteigt, daß sie
der allmählich ansteigenden Sollgeschwindigkeit γ′ folgt, nimmt
die Differenz zwischen Istwert γ und Sollwert γ′ allmählich
zu, und die Differenz zur Istgeschwindigkeit γ, d. h. die
Giergeschwindigkeitsdifferenz Δγ ändert sich in negativer
Richtung so, daß ihr Absolutwert |Δγ| ansteigt.
Nach t52 ist der Absolutwert |Δγ|der Differenz Δγ größer als
der Absolutwert |εΔγ| des Schwellwerts εΔγ, der zur
Ermittlung des im wesentlichen neutralen Lenkzustandes dient, so
daß das Fahrzeugfahrverhalten eine Untersteuerungstendenz
bezüglich des Sollwerts γ′ zeigt, und es wird das
Untersteuerungsflag FUS gesetzt. Ferner wird das Gerade
ausfahr-Flag FNS, das vor t52 gesetzt war, nach t52 gelöscht. Darüber
hinaus wird der erste Schwellwert εΔM als Beurteilungsschwell
wert εΔ des steuerfreien Bereichs (des in Fig. 20(b) durch die
Schrägschraffur angezeigten Bereichs) gesetzt, so daß solange
kein Bremssignal ausgegeben wird, bis der Absolutwert |Δγ| von
der Differenz Δγ größer als der Absolutwert |εΔ| des
Beurteilungsschwellwerts εΔ bei t53 wird.
Nach t53 wird das Bremssignal ausgegeben, bis bei t54 der
Absolutwert |Δγ| der Differenz geringer als der Absolutwert
|Δε| des Schwellwerts wird. Die Ausgabe dieses Bremssignals
entspricht dem Fall, daß γ<ε (positive, Drehung nach links),
Δγ<-εΔγ (negativ, Untersteuerungstendenz), und damit
dem Fall 1 der Fig. 12. In diesem Fall 1 wird auf das linke
hintere Rad 4rl Bremskraft ausgeübt, um dem Fahrzeug ein Moment
gemäß dem Pfeil aufzuerlegen, um so das Abdriften des Fahrzeugs
zu verhindern. Selbst wenn in diesem Zustand eine exzessiv hohe
Bremskraft auf das hintere linke Rad 4rl ausgeübt wird, das dazu
neigt, so blockiert zu werden, daß es den Widerstand gegen seit
liches Abrutschen einbüßt, dreht das Fahrzeug in die Übersteue
rung, so daß es möglich ist, eine Giergeschwindigkeit in
derselben Richtung wie bei der ursprünglichen Steuerung (in
Richtung des Pfeils) hervorzurufen.
Im Bereich zwischen t54 und t55, in dem der Istwert γ sich dem
Sollwert γ′ nähert, zeigt das Fahrzeugverhalten Untersteuerungs
tendenz. Da jedoch der Absolutwert |Δγ| der Differenz geringer
als der Absolutwert |εΔ| des Beurteilungsschwellwerts ist und
das Fahrzeugverhalten im steuerfreien Bereich liegt, wird kein
Bremssignal ausgegeben. Darüberhinaus ist zwischen t55 und t56
der Absolutwert |Δγ| des Differenzwerts geringer als der Absolut
wert |εΔ| des Beurteilungsschwellwerts, so daß das Fahrzeugver
halten im wesentlichen den Zustand einer neutralen Lenkung zeigt
und das Geradeausfahrtzustand-Flag FNS gesetzt ist.
Wenn die Differenz der Giergeschwindigkeit Δγ sich in positiver
Richtung so ändert, daß ihr Absolutwert |Δγ| ansteigt, und wenn
das Fahrzeugverhalten nach t56 eine Übersteuerungstendenz bezüg
lich des Sollwerts γ′ zeigt, wird das Geradeausfahrflag FNS
gelöscht, das Zeitgeberstartflag FTR wird gesetzt, der Schwell
wertsetz-Zeitgeber wird aktiviert und der zweite Schwellwert
εΔS der geringer als der erste Schwellwert εΔM ist, wird
als der Beurteilungsschwellwert εΔ gesetzt.
Da der Absolutwert |Δγ|der Differenz Δγ vor t57 geringer als
der Absolutwert |εΔ| vom Beurteilungsschwellwert εΔ ist,
wird daher anschließend kein Bremssignal ausgegeben, und nach
t57 wird dann das Bremssignal ausgegeben. Die Ausgabe dieses
Bremssignals entspricht dem Fall, daß γ<ε (positiv, Drehung
nach links, Δγ<εΔγ (positiv, Übersteuerungstendenz),
d. h. entspricht dem Fall 2 in Fig. 12. In diesem Fall 2 wird auf
das vordere rechte Rad 4fr Bremskraft ausgeübt, um dem Fahrzeug
ein Moment gemäß dem Pfeil aufzuerlegen, um so zu verhindern,
daß das Fahrzeug durchdreht oder schleudert. Selbst wenn in
diesem Zustand eine exzessiv hohe Bremskraft auf das vordere
rechte Rad 4fr ausgeübt wird, das dazu neigt, zu blockieren und
so den Widerstand gegen seitliches Abrutschen zu verlieren,
dreht das Fahrzeug in die Untersteuerungstendenz, so daß es
möglich ist, eine Giergeschwindigkeit in derselben Richtung wie
bei der ursprünglichen Steuerregel (in Richtung des Pfeils)
hervorzurufen.
Nach t58 ist der Absolutwert |Δγ| der Differenz der Gierge
schwindigkeit Δγ geringer als der Absolutwert |εΔ| des
Beurteilungsschwellwerts und liegt im steuerfreien Bereich. Nach
t59 zeigt das Fahrzeugverhalten den Zustand einer im wesent
lichen neutralen Lenkung bevor der Schwellwertsetz-Zeitgeber
gestoppt bzw. deaktiviert wird.
Aus diesem Grund wird bei t59 das Geradeausfahrflag FNS gesetzt,
das Untersteuerungsflag FUS wird gelöscht, der Schwellwert
setz-Zeitgeber wird gestoppt und das Zeitgeberstartflag FTR wird
gelöscht. Darüber hinaus wird der erste Schwellwert εΔM als
Beurteilungsschwellwert εΔ festgelegt.
Anschließend ist zwischen t60 und t61 der Absolutwert |Δγ|
der Differenz der Giergeschwindigkeiten wieder größer als der
Absolutwert |εΔγ| des Schwellwerts. Daher wird das Geradeaus
fahrflag FNS gelöscht, das Fahrzeugverhalten zeigt eine Unter
steuerungstendenz bezüglich des Sollwerts γ′ und es wird das
Untersteuerungsflag FUS gesetzt.
Nach t61 ist der Absolutwert |Δγ| des Differenzwerts Δγ
geringer als der Absolutwert |εΔγ| des Schwellwerts εΔγ, so
daß das Fahrzeugverhalten nun den Zustand einer im wesentlichen
neutralen Lenkung zeigt (das Geradeausfahrflag FNS ist auch
gesetzt) und der Wert der Istgiergeschwindigkeit γ entspricht
im wesentlichen dem der Sollgiergeschwindigkeit γ′. Obgleich
in diesem Fall das Untersteuerungsflag FUS gesetzt bleibt,
besteht kein Problem, da das Fahrzeugverhalten vor der Über
steuerungstendenz die Untersteuerungstendenz durchläuft.
Ferner ist nach t58 der Absolutwert |Δγ| der Differenz Δγ
geringer als der Absolutwert |εΔ| des Schwellwerts εΔ und
das Fahrzeugverhalten liegt im steuerfreien Bereich, so daß kein
Bremssignal ausgegeben wird.
Wie oben dargelegt, wird gemäß dem sechsten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung der zweite Schwellwert εΔS, dessen
Absolutwert geringer als der Wert des ersten Schwellwerts εΔM
ist, als der Beurteilungsschwellwert εΔ während einer vorbe
stimmten Setz-Zeitperiode eingestellt, nachdem das Fahrzeugver
halten aus Untersteuerungstendenz auf Übersteuerungstendenz
gewechselt hat, oder bis die Steuerung bei einer Übersteuerungs
tendenz abgeschlossen worden ist, falls die vorbestimmte
Setz-Zeitperiode nicht verstreicht. Daher kann die Steuerung schnell
gestartet werden, wenn das Fahrzeugverhalten aus Untersteue
rungstendenz in Übersteuerungstendenz wechselt, und die
Differenz zwischen der Istgiergeschwindigkeit γ und der Soll
giergeschwindigkeit γ′ kann nach der Übersteuerungstendenz
relativ klein sein. Darüber hinaus ist es möglich, den Istwert γ
schnell auf den Sollwert γ′ konvergieren zu lassen. Ferner ist
es möglich, eine weiche Steuerung auszuführen, ohne daß der
Fahrer eine Inkompatibilität empfindet, und es ist möglich, die
Bremskraftsteuerung der Hinterräder einzudämmen und abzudämpfen.
Darüberhinaus ist es, wie im vierten Ausführungsbeispiel
dargelegt, möglich, die Fahrzeugfahrstabilität zu verbessern.
Ferner ist zu beachten, daß gemäß Fig. 20 der Startpunkt für die
Steuerung bei Ändern des Fahrzeugverhaltens in die Übersteue
rungstendenz einer konventionellen Steuerung bei t57′ auftritt.
Es wurden in der obigen Beschreibung bevorzugte Ausführungsbei
spiele der Erfindung dargestellt und erläutert, es ist jedoch zu
beobachten, daß diese Offenbarung dem Zwecke der Veranschaulichung
dient und daß vielfältige Änderungen und Modifikationen vornehm
bar sind, ohne den Schutzumfang der Erfindung gemäß den
beiliegenden Ansprüchen zu verlassen.
Claims (15)
1. Bremskraftsteuervorrichtung für ein Kraftfahrzeug, mit einer
Einrichtung (6) zur Detektion der Drehzahl jedes Rades (5) und
zur Erzeugung eines Raddrehzahlsignals, einer Einrichtung (7)
zur Detektion eines Lenkwinkels eines Lenkrades und einer Ein
richtung (8) zur Detektion einer Ist-Giergeschwindigkeit des
Fahrzeugs und zur Erzeugung eines Giergeschwindigkeitssignals,
aufweisend:
eine Einrichtung (11), die abhängig vom Raddrehzahlsignal eine Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet und ein Fahrzeugge schwindigkeitssignal liefert,
eine Einrichtung (13), die abhängig vom Fahrzeuggeschwin digkeitssignal einen Verstärkungswert für die Giergeschwindig keit berechnet und ein Giergeschwindigkeitssignal liefert,
eine Einrichtung (14), die abhängig vom Lenkwinkelsignal und vom Giergeschwindigkeitssignal eine Soll-Giergeschwindig keit auf Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Lenkwin kels berechnet und ein Soll-Giergeschwindigkeitssignal erzeugt,
eine Einrichtung (15), die abhängig von den Signalen der Giergeschwindigkeit und Soll-Giergeschwindigkeit eine Gierge schwindigkeitsdifferenz durch Subtrahieren der Soll-Gierge schwindigkeit von der Giergeschwindigkeit berechnet und ein Differenzsignal erzeugt,
eine Einrichtung (16), die abhängig vom Differenzsignal eine Soll-Bremskraft des Fahrzeugs auf der Grundlage der Gier geschwindigkeitsdifferenz und der Fahrbedingungen des Fahrzeugs berechnet und die ein Sollsignal erzeugt und ausgibt,
eine Diskriminatoreinrichtung (17), die abhängig vom Gier geschwindigkeits- und Differenzsignal ein zu bremsendes Rad auf der Grundlage der Giergeschwindigkeit und dieser Differenz aus wählt und ein Beurteilungssignal erzeugt; und
eine Ausgabeeinrichtung (18), die abhängig vom Beurtei lungssignal und dem Signal der Soll-Giergeschwindigkeit ein Bremssignal ausgibt, um so eine Sollbremskraft entsprechend den währenden Bedingungen und Zuständen des Fahrzeugs auf einen op timalen Wert zu steuern.
eine Einrichtung (11), die abhängig vom Raddrehzahlsignal eine Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet und ein Fahrzeugge schwindigkeitssignal liefert,
eine Einrichtung (13), die abhängig vom Fahrzeuggeschwin digkeitssignal einen Verstärkungswert für die Giergeschwindig keit berechnet und ein Giergeschwindigkeitssignal liefert,
eine Einrichtung (14), die abhängig vom Lenkwinkelsignal und vom Giergeschwindigkeitssignal eine Soll-Giergeschwindig keit auf Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Lenkwin kels berechnet und ein Soll-Giergeschwindigkeitssignal erzeugt,
eine Einrichtung (15), die abhängig von den Signalen der Giergeschwindigkeit und Soll-Giergeschwindigkeit eine Gierge schwindigkeitsdifferenz durch Subtrahieren der Soll-Gierge schwindigkeit von der Giergeschwindigkeit berechnet und ein Differenzsignal erzeugt,
eine Einrichtung (16), die abhängig vom Differenzsignal eine Soll-Bremskraft des Fahrzeugs auf der Grundlage der Gier geschwindigkeitsdifferenz und der Fahrbedingungen des Fahrzeugs berechnet und die ein Sollsignal erzeugt und ausgibt,
eine Diskriminatoreinrichtung (17), die abhängig vom Gier geschwindigkeits- und Differenzsignal ein zu bremsendes Rad auf der Grundlage der Giergeschwindigkeit und dieser Differenz aus wählt und ein Beurteilungssignal erzeugt; und
eine Ausgabeeinrichtung (18), die abhängig vom Beurtei lungssignal und dem Signal der Soll-Giergeschwindigkeit ein Bremssignal ausgibt, um so eine Sollbremskraft entsprechend den währenden Bedingungen und Zuständen des Fahrzeugs auf einen op timalen Wert zu steuern.
2. Bremskraftsteuervorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Diskriminatoreinrichtung (17) vorab einen bremsfreien
Bereich der Ist-Giergeschwindigkeit festlegt, in dem die Aus
wahl des gebremsten Rades vom Fahrzeug nicht erfolgt.
3. Bremskraftsteuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Diskriminatoreinrichtung (17) für das zu bremsende Rad
(5) ein hinteres Innenrad als das zu bremsende Rad auswählt,
wenn das Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit sich vom Vor
zeichen der Giergeschwindigkeitsdifferenz unterscheidet, und
ein vorderes Außenrad als das zu bremsende Rad auswählt, wenn
das Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit mit dem Vorzeichen
der Giergeschwindigkeitsdifferenz übereinstimmt.
4. Bremskraftsteuervorrichtung nach einem der vorhergehenden
Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Diskriminatoreinrichtung (17) einen bremsfreien Be
reich der Ist-Giergeschwindigkeit vorab festlegt und speichert,
in dem keine Auswahl eines zu bremsenden Rades vom Fahrzeug er
folgt.
5. Bremskraftsteuervorrichtung nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß der vorab festgelegte und in der Diskriminatoreinrichtung
(17) gespeicherte bremsfreie Bereich bei einem Zustand des
Fahrzeugs eingestellt wird, bei dem das Fahrzeug im wesentli
chen geradeaus fährt.
6. Bremskraftsteuervorrichtung nach einem der vorhergehenden
Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß sie eine Ausgabe-Diskriminatoreinrichtung (19) umfaßt, die
einen ersten Schwellwert als einen Beurteilungswert für die
Giergeschwindigkeitsdifferenz festlegt, der zur Beurteilung
dient, ob die Giergeschwindigkeit sich in einem Steuerbereich
befindet, und die einen zweiten Schwellwert, dessen Absolutwert
ähnlich wie der erste Schwellwert ist, als den Beurteilungswert
für die Giergeschwindigkeitsdifferenz festlegt, wobei diese
Ausgabe-Diskriminatoreinrichtung beurteilt, ob die Gierge
schwindigkeitsdifferenz im Steuerbereich liegt, indem sie die
Giergeschwindigkeitsdifferenz mit dem Beurteilungsschwellwert
vergleicht, wenn das Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit mit
dem Vorzeichen der Giergeschwindigkeitsdifferenz übereinstimmt,
nachdem das Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit vom Vorzei
chen der Giergeschwindigkeitsdifferenz verschieden war.
7. Bremskraftsteuervorrichtung nach einem der vorhergehenden
Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Einrichtung zur Berechnung der Sollbremskraft (16) eine
theoretische Sollbremskraft für das Vorderrad und eine theore
tische Sollbremskraft für das Hinterrad auf der Grundlage des
Fahrzustandes vom Fahrzeug und der Giergeschwindigkeitsdifferenz
berechnet, und daß die Einrichtung zur Berechnung der Soll
bremskraft auch eine Vorderrad-Sollbremskraft berechnet, indem
sie den theoretischen Sollbremskraftwert für das Vorderrad mit
einem relativ großen Verstärkungsfaktor multipliziert, und eine
Hinterrad-Sollbremskraft berechnet, indem sie den theoretischen
Sollbremskraftwert für das Hinterrad mit einem relativ geringen
Verstärkungsfaktor multipliziert.
8. Bremskraftsteuervorrichtung nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß der relativ große Verstärkungsfaktor, mit dem die Einrich
tung (16) zur Berechnung der Sollbremskraft den theoretischen
Sollkraftwert für das Vorderrad zur Berechnung der Vorder
rad-Sollbremskraft multipliziert, auf der Grundlage von Fahrzeug
merkmalen vorab festgelegt wird, und daß der relativ geringe
Verstärkungswert, mit dem die Einrichtung zur Berechnung der
Sollbremskraft die theoretische Sollbremskraft für das Hinter
rad zur Berechnung der Hinterrad-Sollbremskraft multipliziert,
dadurch vorab festgesetzt wird, daß der relativ große auf
Grundlage der Fahrzeugmerkmale vorab festgesetzte Verstärkungs
faktor mit einer Zahl multipliziert wird, die größer als null
und kleiner als eins ist.
9. Bremskraftsteuervorrichtung nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Diskriminatoreinrichtung (16) für das zu bremsende Rad
in einem vorab festgelegten Fahrzustand ein hinteres Innenrad
als das Bremsrad auswählt, wenn das Vorzeichen der Ist-Gierge
schwindigkeit sich vom Vorzeichen der Giergeschwindigkeitsdif
ferenz unterscheidet, und ein vorderes Außenrad als das Brems
rad auswählt, wenn das Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit
mit dem Vorzeichen der Giergeschwindigkeitsdifferenz überein
stimmt.
10. Bremskraftsteuervorrichtung nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet,
daß der relativ große Verstärkungsfaktor, mit dem die Einrich
tung (16) zur Berechnung der Sollbremskraft den theoretischen
Sollkraftwert für das Vorderrad zur Berechnung der Vorder
rad-Sollbremskraft multipliziert, auf der Grundlage von Fahrzeug
merkmalen vorab festgelegt wird, und daß der relativ geringe
Verstärkungswert, mit dem die Einrichtung zur Berechnung der
Sollbremskraft die theoretische Sollbremskraft für das Hinter
rad zur Berechnung der Hinterrad-Sollbremskraft multipliziert,
dadurch vorab festgesetzt wird, daß der relativ große auf
Grundlage der Fahrzeugmerkmale vorab festgesetzte Verstärkungs
faktor mit einer Zahl multipliziert wird, die größer als null
und kleiner als eins ist.
11. Bremskraftsteuervorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Diskriminatoreinrichtung (17) für das zu bremsende Rad
(5) ein hinteres Innenrad als das zu bremsende Rad auswählt,
wenn das Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit sich vom Vor
zeichen der Giergeschwindigkeitsdifferenz unterscheidet, und
ein vorderes Außenrad als das zu bremsende Rad auswählt, wenn
das Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit mit dem Vorzeichen
der Giergeschwindigkeitsdifferenz übereinstimmt, und daß die
Bremskraftsteuervorrichtung ferner eine Ausgabe-Diskrimi
natoreinrichtung (19) aufweist, die einen ersten Schwellwert
als Beurteilungswert für die Giergeschwindigkeitsdifferenz
festlegt, um zu beurteilen, ob diese Differenz in einem Steuer
bereich liegt, wobei die Ausgabe-Diskriminatoreinrichtung den
Festlegungsbereich für den ersten Schwellwert variiert, und die
einen zweiten Schwellwert, dessen Absolutwert geringer als der
des ersten Schwellwertes ist, als den Beurteilungsschwellwert
für die Giergeschwindigkeitsdifferenz festlegt und die beur
teilt, ob diese Differenz in dem Steuerbereich liegt, indem sie
die Giergeschwindigkeitsdifferenz mit dem Beurteilungsschwell
wert vergleicht, wenn das Vorzeichen der Ist-Giergeschwindig
keit mit dem Vorzeichen der Giergeschwindigkeitsdifferenz
übereinstimmt, nachdem das Vorzeichen der Ist-Giergeschwindig
keit sich vom Vorzeichen der Giergeschwindigkeitsdifferenz
unterschied; und daß die Einrichtung (18) zur Ausgabe des
Bremssignals ein solches an die Bremssteuereinrichtung (1)
ausgibt, um die durch die Einrichtung zur Berechnung der
Sollbremskraft berechnete Kraft auf das durch die Diskrimi
natoreinrichtung (17) ausgewählte zu bremsende Rad auszuüben,
wenn die Ausgabe-Diskriminatoreinrichtung ermittelt hat, daß
die Giergeschwindigkeitsdifferenz im Steuerbereich liegt.
12. Bremskraftsteuervorrichtung nach Anspruch 11,
dadurch gekennzeichnet,
daß Festsetzung-Intervalle, bei denen der zweite Schwellwert
durch die Diskriminatoreinrichtung (19) festgelegt wird, einer
vorbestimmten Zeitperiode entsprechen.
13. Bremskraftsteuervorrichtung nach Anspruch 11,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Festsetzungs-Intervalle, bei denen der zweite Schwell
wert von der Ausgabe-Diskriminatoreinrichtung (19) festgelegt
wird, einer Zeitperiode entsprechen, bis zu der wahlweise ent
weder die Giergeschwindigkeitsdifferenz oder die Ist-Gierge
schwindigkeit nach Setzen des zweiten Schwellwerts annähernd
null ist.
14. Bremskraftsteuervorrichtung nach Anspruch 11,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Festsetzungs-Intervalle, bei denen der zweite Schwell
wert von der Ausgabe-Diskriminatoreinrichtung (19) festgelegt
wird, einer kürzeren Zeitperiode von einer vorab festgelegten
Zeitperiode und einer Zeitperiode entsprechen, bis zu der wahl
weise entweder die Giergeschwindigkeitsdifferenz oder die
Ist-Giergeschwindigkeit nach Setzen des zweiten Schwellwerts annä
hernd null ist.
15. Bremskraftsteuervorrichtung nach Anspruch 11,
dadurch gekennzeichnet,
daß zumindest einer der Werte, der Absolutwert des ersten
Schwellwerts und/oder der Absolutwert des zweiten Schwellwerts,
so festgelegt wird, daß er mit steigender Fahrzeuggeschwindig
keit abnimmt.
Applications Claiming Priority (6)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP15203495A JPH092234A (ja) | 1995-06-19 | 1995-06-19 | 制動力制御装置 |
JPP152034/95 | 1995-06-19 | ||
JPP176137/95 | 1995-07-12 | ||
JP17613795A JP3577364B2 (ja) | 1995-07-12 | 1995-07-12 | 制動力制御装置 |
JP22558695A JP3892491B2 (ja) | 1995-09-01 | 1995-09-01 | 制動力制御装置 |
JPP225586/96 | 1995-09-01 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19624198A1 true DE19624198A1 (de) | 1997-01-09 |
DE19624198B4 DE19624198B4 (de) | 2006-05-04 |
Family
ID=27320208
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19624198A Expired - Fee Related DE19624198B4 (de) | 1995-06-19 | 1996-06-18 | Bremskraftregelvorrichtung für ein Kraftfahrzeug |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5915800A (de) |
DE (1) | DE19624198B4 (de) |
GB (1) | GB2302379B (de) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19636920A1 (de) * | 1995-09-11 | 1997-03-13 | Fuji Heavy Ind Ltd | System und Verfahren zur Bremskraftsteuerung |
DE19651760A1 (de) * | 1995-12-13 | 1997-06-19 | Fuji Heavy Ind Ltd | System und Verfahren zur Bremskraftsteuerung |
DE19958056B4 (de) * | 1998-12-02 | 2011-09-22 | Nissan Motor Co., Ltd. | Fahrstabilitäts-Steuervorrichtung |
Families Citing this family (66)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19648909A1 (de) * | 1996-11-26 | 1998-05-28 | Teves Gmbh Alfred | Verfahren und Vorrichtung zur Verbesserung des Regelverhaltens einer blockiergeschützten Bremsanlage |
JP4129702B2 (ja) * | 1997-07-11 | 2008-08-06 | マツダ株式会社 | 車両の姿勢制御装置 |
JP3198993B2 (ja) * | 1997-07-23 | 2001-08-13 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌の挙動制御装置 |
JP3317205B2 (ja) * | 1997-07-23 | 2002-08-26 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌の挙動制御装置 |
JP3214827B2 (ja) * | 1997-09-03 | 2001-10-02 | 本田技研工業株式会社 | 車両のオーバーステア抑制制御装置 |
JP3855441B2 (ja) | 1998-03-06 | 2006-12-13 | トヨタ自動車株式会社 | 車体ロール評価値演算装置 |
DE69913406T2 (de) | 1998-03-20 | 2004-09-16 | Denso Corp., Kariya | Vorrichtung zur Verhaltenssteuerung eines Kraftfahrzeuges mit Hilfe der Bremsen |
US6205391B1 (en) * | 1998-05-18 | 2001-03-20 | General Motors Corporation | Vehicle yaw control based on yaw rate estimate |
US6125319A (en) * | 1998-08-17 | 2000-09-26 | General Motors Corporation | Brake system control method responsive to measured vehicle acceleration |
US6112147A (en) * | 1998-08-17 | 2000-08-29 | General Motors Corporation | Vehicle yaw rate control with bank angle compensation |
JP3334647B2 (ja) * | 1998-10-13 | 2002-10-15 | アイシン精機株式会社 | 車両のヨーレイト検出装置 |
JP3747662B2 (ja) | 1998-12-07 | 2006-02-22 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌の運動制御装置 |
DE19859966A1 (de) * | 1998-12-29 | 2000-07-13 | Bosch Gmbh Robert | Vorrichtung und Verfahren zur Stabilisierung eines Fahrzeuges |
US6502018B1 (en) * | 1999-02-25 | 2002-12-31 | General Electric Company | Method for diagnosis of equipment |
JP3726557B2 (ja) | 1999-05-26 | 2005-12-14 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌のロール抑制制御装置 |
US6278930B1 (en) * | 1999-06-01 | 2001-08-21 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Device for controlling spin/driftout of vehicle compatibly with roll control |
JP3862456B2 (ja) * | 1999-09-28 | 2006-12-27 | 住友電気工業株式会社 | 車両の挙動制御装置 |
JP4264503B2 (ja) * | 1999-09-28 | 2009-05-20 | 株式会社アドヴィックス | 車両の挙動制御装置 |
US6415215B1 (en) * | 2000-02-23 | 2002-07-02 | Koyo Seiko Co., Ltd. | Vehicle attitude control apparatus |
EP1147960A1 (de) * | 2000-04-18 | 2001-10-24 | Société de Technologie Michelin | Fahrzeugsstabilitätsregelungsverfahren unter Verwendung von Reifenseitenkräften |
JP3868848B2 (ja) * | 2002-05-23 | 2007-01-17 | 三菱電機株式会社 | 車両状態検出装置 |
JP2005088665A (ja) * | 2003-09-16 | 2005-04-07 | Advics:Kk | 車両の運動制御装置 |
DE10360732A1 (de) * | 2003-12-23 | 2005-07-28 | Daimlerchrysler Ag | Vorrichtung und Verfahren zur Kippverhinderung für ein Fahrzeug |
JP4094597B2 (ja) * | 2004-09-22 | 2008-06-04 | 本田技研工業株式会社 | 操舵装置 |
US7917274B2 (en) * | 2007-10-19 | 2011-03-29 | Advics Co., Ltd. | Method and apparatus for vehicle sway detection and reduction |
EP2555943A1 (de) * | 2010-04-05 | 2013-02-13 | Continental Automotive Systems, Inc. | Intelligentes regeneratives bremsen mit umgebungsdaten |
WO2012068331A1 (en) | 2010-11-19 | 2012-05-24 | Magna Electronics Inc. | Lane keeping system and lane centering system |
US9547795B2 (en) | 2011-04-25 | 2017-01-17 | Magna Electronics Inc. | Image processing method for detecting objects using relative motion |
WO2013043661A1 (en) | 2011-09-21 | 2013-03-28 | Magna Electronics, Inc. | Vehicle vision system using image data transmission and power supply via a coaxial cable |
US9681062B2 (en) | 2011-09-26 | 2017-06-13 | Magna Electronics Inc. | Vehicle camera image quality improvement in poor visibility conditions by contrast amplification |
WO2013081985A1 (en) | 2011-11-28 | 2013-06-06 | Magna Electronics, Inc. | Vision system for vehicle |
US8694224B2 (en) | 2012-03-01 | 2014-04-08 | Magna Electronics Inc. | Vehicle yaw rate correction |
US10609335B2 (en) | 2012-03-23 | 2020-03-31 | Magna Electronics Inc. | Vehicle vision system with accelerated object confirmation |
WO2013158592A2 (en) | 2012-04-16 | 2013-10-24 | Magna Electronics, Inc. | Vehicle vision system with reduced image color data processing by use of dithering |
US10089537B2 (en) | 2012-05-18 | 2018-10-02 | Magna Electronics Inc. | Vehicle vision system with front and rear camera integration |
US9340227B2 (en) | 2012-08-14 | 2016-05-17 | Magna Electronics Inc. | Vehicle lane keep assist system |
DE102013217430A1 (de) | 2012-09-04 | 2014-03-06 | Magna Electronics, Inc. | Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug |
US9743002B2 (en) | 2012-11-19 | 2017-08-22 | Magna Electronics Inc. | Vehicle vision system with enhanced display functions |
US9090234B2 (en) | 2012-11-19 | 2015-07-28 | Magna Electronics Inc. | Braking control system for vehicle |
US10025994B2 (en) | 2012-12-04 | 2018-07-17 | Magna Electronics Inc. | Vehicle vision system utilizing corner detection |
US9481301B2 (en) | 2012-12-05 | 2016-11-01 | Magna Electronics Inc. | Vehicle vision system utilizing camera synchronization |
US20140218529A1 (en) | 2013-02-04 | 2014-08-07 | Magna Electronics Inc. | Vehicle data recording system |
US9092986B2 (en) | 2013-02-04 | 2015-07-28 | Magna Electronics Inc. | Vehicular vision system |
US10027930B2 (en) | 2013-03-29 | 2018-07-17 | Magna Electronics Inc. | Spectral filtering for vehicular driver assistance systems |
US9327693B2 (en) | 2013-04-10 | 2016-05-03 | Magna Electronics Inc. | Rear collision avoidance system for vehicle |
US10232797B2 (en) | 2013-04-29 | 2019-03-19 | Magna Electronics Inc. | Rear vision system for vehicle with dual purpose signal lines |
US10567705B2 (en) | 2013-06-10 | 2020-02-18 | Magna Electronics Inc. | Coaxial cable with bidirectional data transmission |
US9260095B2 (en) | 2013-06-19 | 2016-02-16 | Magna Electronics Inc. | Vehicle vision system with collision mitigation |
US20140375476A1 (en) | 2013-06-24 | 2014-12-25 | Magna Electronics Inc. | Vehicle alert system |
US10326969B2 (en) | 2013-08-12 | 2019-06-18 | Magna Electronics Inc. | Vehicle vision system with reduction of temporal noise in images |
US9619716B2 (en) | 2013-08-12 | 2017-04-11 | Magna Electronics Inc. | Vehicle vision system with image classification |
US9499139B2 (en) | 2013-12-05 | 2016-11-22 | Magna Electronics Inc. | Vehicle monitoring system |
US9988047B2 (en) | 2013-12-12 | 2018-06-05 | Magna Electronics Inc. | Vehicle control system with traffic driving control |
US9623878B2 (en) | 2014-04-02 | 2017-04-18 | Magna Electronics Inc. | Personalized driver assistance system for vehicle |
US9487235B2 (en) | 2014-04-10 | 2016-11-08 | Magna Electronics Inc. | Vehicle control system with adaptive wheel angle correction |
US9925980B2 (en) | 2014-09-17 | 2018-03-27 | Magna Electronics Inc. | Vehicle collision avoidance system with enhanced pedestrian avoidance |
US9764744B2 (en) | 2015-02-25 | 2017-09-19 | Magna Electronics Inc. | Vehicle yaw rate estimation system |
US10286855B2 (en) | 2015-03-23 | 2019-05-14 | Magna Electronics Inc. | Vehicle vision system with video compression |
US10819943B2 (en) | 2015-05-07 | 2020-10-27 | Magna Electronics Inc. | Vehicle vision system with incident recording function |
US10144419B2 (en) | 2015-11-23 | 2018-12-04 | Magna Electronics Inc. | Vehicle dynamic control system for emergency handling |
US10055651B2 (en) | 2016-03-08 | 2018-08-21 | Magna Electronics Inc. | Vehicle vision system with enhanced lane tracking |
US10607094B2 (en) | 2017-02-06 | 2020-03-31 | Magna Electronics Inc. | Vehicle vision system with traffic sign recognition |
JP6743736B2 (ja) * | 2017-03-23 | 2020-08-19 | トヨタ自動車株式会社 | 車両のブレーキ装置 |
JP6928512B2 (ja) * | 2017-08-30 | 2021-09-01 | 日立Astemo株式会社 | 運転支援装置、運転支援方法および運転支援システム |
JP6607532B2 (ja) * | 2017-12-27 | 2019-11-20 | マツダ株式会社 | 車両の挙動制御装置 |
US11968639B2 (en) | 2020-11-11 | 2024-04-23 | Magna Electronics Inc. | Vehicular control system with synchronized communication between control units |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4123235C1 (de) * | 1991-07-13 | 1992-11-26 | Daimler Benz Ag | |
DE3919347C2 (de) * | 1988-06-15 | 1993-12-23 | Aisin Seiki | Einrichtung und Verfahren zur Regelung einer Fahrzeugbewegung |
DE4305155A1 (de) * | 1993-02-19 | 1994-08-25 | Bosch Gmbh Robert | Fahrdynamikregelungssystem |
Family Cites Families (14)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0672111B2 (ja) * | 1984-06-15 | 1994-09-14 | 新燃料油開発技術研究組合 | プロピレンの製造方法 |
JP2627440B2 (ja) * | 1988-12-02 | 1997-07-09 | 本田技研工業株式会社 | 車両の旋回運動制御装置 |
US4998593A (en) * | 1989-03-31 | 1991-03-12 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Steering and brake controlling system |
JPH03112755A (ja) * | 1989-09-28 | 1991-05-14 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の旋回挙動制御装置 |
JP2623940B2 (ja) * | 1990-08-28 | 1997-06-25 | 日産自動車株式会社 | 車両の挙動制御装置 |
JPH04126670A (ja) * | 1990-09-18 | 1992-04-27 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の挙動制御装置 |
JPH04372447A (ja) * | 1991-06-19 | 1992-12-25 | Mitsubishi Motors Corp | 自動車用制動装置 |
JP2583367B2 (ja) * | 1991-07-22 | 1997-02-19 | 日産自動車株式会社 | 制動力制御装置 |
JPH0565059A (ja) * | 1991-09-09 | 1993-03-19 | Hitachi Ltd | アンチスキツドブレーキ制御装置 |
JPH0585336A (ja) * | 1991-09-26 | 1993-04-06 | Aisin Seiki Co Ltd | アンチスキツド装置 |
JP2884893B2 (ja) * | 1992-03-26 | 1999-04-19 | 日産自動車株式会社 | 制動力制御装置 |
JPH06115417A (ja) * | 1992-10-02 | 1994-04-26 | Toyota Motor Corp | 駆動・制動力配分制御装置 |
JP3146718B2 (ja) * | 1993-02-19 | 2001-03-19 | 日産自動車株式会社 | 制動力制御装置 |
DE69431862T2 (de) * | 1993-09-22 | 2003-07-10 | Aisin Seiki K.K., Kariya | Radbremsdrucksteuergerät |
-
1996
- 1996-06-14 US US08/664,009 patent/US5915800A/en not_active Expired - Fee Related
- 1996-06-18 GB GB9612701A patent/GB2302379B/en not_active Expired - Fee Related
- 1996-06-18 DE DE19624198A patent/DE19624198B4/de not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3919347C2 (de) * | 1988-06-15 | 1993-12-23 | Aisin Seiki | Einrichtung und Verfahren zur Regelung einer Fahrzeugbewegung |
DE4123235C1 (de) * | 1991-07-13 | 1992-11-26 | Daimler Benz Ag | |
DE4305155A1 (de) * | 1993-02-19 | 1994-08-25 | Bosch Gmbh Robert | Fahrdynamikregelungssystem |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19636920A1 (de) * | 1995-09-11 | 1997-03-13 | Fuji Heavy Ind Ltd | System und Verfahren zur Bremskraftsteuerung |
DE19636920B4 (de) * | 1995-09-11 | 2005-11-24 | Fuji Jukogyo K.K. | Vorrichtung und Verfahren zur Bremskraftsteuerung |
DE19651760A1 (de) * | 1995-12-13 | 1997-06-19 | Fuji Heavy Ind Ltd | System und Verfahren zur Bremskraftsteuerung |
DE19651760B4 (de) * | 1995-12-13 | 2005-10-27 | Fuji Jukogyo K.K. | System und Verfahren zur Bremskraftsteuerung |
DE19958056B4 (de) * | 1998-12-02 | 2011-09-22 | Nissan Motor Co., Ltd. | Fahrstabilitäts-Steuervorrichtung |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
GB2302379A (en) | 1997-01-15 |
DE19624198B4 (de) | 2006-05-04 |
GB9612701D0 (en) | 1996-08-21 |
US5915800A (en) | 1999-06-29 |
GB2302379B (en) | 1998-02-18 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE19624198A1 (de) | Bremskraftsteuervorrichtung für Kraftfahrzeuge | |
DE19651760B4 (de) | System und Verfahren zur Bremskraftsteuerung | |
DE19643197B4 (de) | Vorrichtung zur Regelung einer Fahrzeugbewegung | |
DE19636920B4 (de) | Vorrichtung und Verfahren zur Bremskraftsteuerung | |
DE19642054C2 (de) | Fahrzeugstabilitätsteuervorrichtung, die mit der Fußbremsbetätigung kompatibel ist | |
DE69931105T2 (de) | Radschlupfwinkelerfassungssystem für ein Kraftfahrzeug | |
DE4010332C2 (de) | ||
DE19639621B4 (de) | Traktionssteuerungssystem und -verfahren für Fahrzeug mit Vierradantrieb | |
DE60116228T2 (de) | Stabilitätsregelung für Kraftfahrzeuge | |
DE19619476B4 (de) | Fahrverhalten-Steuersystem für Fahrzeuge mit Unterscheidung zwischen Übersteuerungs- und Untersteuerungszuständen | |
DE19638430A1 (de) | System und Verfahren zur Bremskraftsteuerung | |
DE102005018069B4 (de) | Steuerung für aktive Radlenkung | |
DE19626395B4 (de) | Fahrzeug-Fahrdynamikregler | |
DE19813736A1 (de) | Stabilitätssteuersystem für Fahrzeuge | |
DE19830971A1 (de) | Stabilitäts-Steuersystem für ein Kraftfahrzeug | |
DE102007027061B4 (de) | Fahrzeuglenkregelungssystem | |
EP2487079B1 (de) | Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs bei Durchfahren einer Kurve | |
DE19523354A1 (de) | Steuersystem zur Antriebskraftverteilung in einem Fahrzeug | |
DE19703668A1 (de) | Fahrzeugbewegungs-Steuerungssystem | |
EP1858736A1 (de) | Verfahren und regelsystem zum stabilisieren eines fahrzeugs | |
DE102004035512B4 (de) | Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung | |
DE19643168B4 (de) | Steuergerät für eine Fahrzeugstabilitätsregelung mit Unterscheidung einer Straße mit unterschiedlichen Reibungskoeffizienten µ | |
DE19707059A1 (de) | Verhaltenssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gegen ein Abdriften mit Beobachtung einer Heckradgleitbewegung | |
DE19643169A1 (de) | Fahrzeugabdriftverhinderungssteuerung die im Hinblick auf die Beendigung der Steuerung verbessert ist | |
WO2009149934A1 (de) | Vorrichtung und verfahren zur beeinflussung der fahrzeugquerdynamik |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |