DE19958056B4

DE19958056B4 - Fahrstabilitäts-Steuervorrichtung

Info

Publication number: DE19958056B4
Application number: DE19958056A
Authority: DE
Inventors: Genpei Naito
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1998-12-02
Filing date: 1999-12-02
Publication date: 2011-09-22
Anticipated expiration: 2019-12-03
Also published as: US6205375B1; JP3520905B2; DE19958056A1; JP2000168524A

Abstract

Fahrzeugstabilitäts-Steuervorrichtung, umfassend: einen Gierwinkelsensor (13), welcher einen Gierwinkel (ψ) eines Fahrzeugs erfaßt; einen Detektor (14; 15; 16) einer physikalischen Größe, welcher wenigstens eine in das Fahrzeug eingegebene physikalische Größe (Θ) erfaßt; eine Giermoment-Steuervorrichtung, welche ein Giermoment des Fahrzeugs in Reaktion auf ein Steuersignal steuert; und eine Steuereinheit (17), welche betriebsfähig mit dem Gierwinkelsensor (13), dem Detektor (14; 15; 16) einer Physikalischen Größe und einer Giermoment-Steuervorrichtung verbunden ist; wobei die Steuereinheit (17) einen ersten gewünschten Gierwinkel (ψ1*) für das Fahrzeug aus der physikalischen Größe (Θ) berechnet; die Steuereinheit (17) den ersten gewünschten Gierwinkel (ψ1*) als gewünschten Gierwinkel setzt; die Steuereinheit (17) beurteilt, daß sich das Fahrzeug in einem Notausweichungszustand befindet, wenn die Differenz (dYaw) zwischen dem Gierwinkel (ψ) und dem ersten gewünschten Gierwinkel (ψ1*) größer ist als ein erster Wert (A); die Steuereinheit (17) den ersten gewünschten Gierwinkel (ψ1*) auf 0 setzt,...

Description

Die Erfindung betrifft eine Fahrstabilitäts-Steuervorrichtung, welche den gewünschten Gierwinkel aus der auf das Fahrzeug ausgeübten Kraft bzw. der entstehenden physikalischen Größe auf das Fahrzeug berechnet und eine derartige Rückkopplung vornimmt, daß der tatsächliche Gierwinkel dem gewünschten Gierwinkel entspricht. Insbesondere ist die vorliegende Erfindung auf eine Vorrichtung anwendbar, welche die Rückkopplung durchführen kann wie eine Vierrad-Lenkvorrichtung, welche sowohl die Vorderräder als auch die Hinterräder individuell lenkt, eine Steuervorrichtung eines Differentials mit beschränktem Schlupf, welche die Eingriffleistung zwischen Vorderrädern und Hinterrädern bzw. zwischen rechten und. linken Rädern steuert, eine Bremskraft-Steuervorrichtung, eine Stabilisator-Steuervorrichtung oder eine Aktivsteuerungs-Aufhängungsvorrichtung, welche in der Lage ist, die Rollsteifigkeit einzustellen.
Beispielsweise offenbart das japanische Patent Kokai Nr. JP 9-2316 A eine Fahrstabilitäts-Steuervorrichtung, welchen einen gewünschten Gierwinkel aus dem Winkel des Lenkrads und der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet und immer eine derartige Steuerung durchführt, daß der tatsächliche Gierwinkel dem gewünschten Gierwinkel entspricht. Bei einer derartigen herkömmlichen Vorrichtung wird, wenn das Fahrzeug schnell gedreht wird, um bei einer Notausweichung Fahrspuren auf einer Straße mit geringer Reibung, wie einer vereisten Straße zu wechseln, die Rückkopplung derart durchgeführt, daß der tatsächliche Gierwinkel dem gewünschten Gierwinkel entspricht. Jedoch kann der tatsächliche Gierwinkel nicht genau dem gewünschten Giermoment ohne Verzögerung entsprechen, da die Reifen keine Querkraft, Bremskraft und Traktionskraft (welche auf eine Straße übertragen werden) erzeugen. Dementsprechend wird eine Phasenverzögerung des Gierwinkels des Fahrzeugs gegenüber einer Lenkbetätigung des Fahrers groß, wenn sich das Fahrzeug an eine Geradeausfahrt annähert, und der Fahrer neigt zu einem Überkorrigieren des Verhaltens des Fahrzeugs.
Aus der DE 196 24 198 A1 ist eine Bremskraftsteuervorrichtung für Kraftfahrzeuge bekannt, welche einen Giergeschwindigkeitssensor, einen Abschnitt zur Detektion der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Lenkwinkels für eine Berechnung einer Sollgiergeschwindigkeit und einen Abschnitt zur Berechnung der Differenz zwischen der Istgiergeschwindigkeit vom Sensor und der Sollgiergeschwindigkeit umfasst. Ferner ist ein Abschnitt zur Selektion eines hinteren Innenrades als Bremsrad vorgesehen, wenn das Vorzeichen der Istgiergeschwindigkeit sich vom Vorzeichen dieser Differenz unterscheidet, und zur Selektion eines vorderen Außenrades als Bremsrad, wenn das Vorzeichen der Istgiergeschwindigkeit mit demjenigen dieser Differenz übereinstimmt. Im Fall einer Untersteuerungstendenz des Fahrzeugs wird das hintere Innenrad ausgewählt und bei einer Übersteuerungstendenz des Fahrzeugs wird das vordere Außenrad ausgewählt. Zusätzlich kann die Vorrichtung einen Abschnitt zum Vergleich der Giergeschwindigkeitsdifferenz mit einem Schwellwert für einen Steuerbereich umfassen, wobei hierfür ein erster Schwellenwert festgelegt wird und nach Änderung der Untersteuerungstendenz auf Übersteuerungstendenz über eine vorgegebene Periode ein zweiter Schwellwert mit einem kleineren Absolutwert als der erste Schwellwert festgelegt wird.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrstabilitäts-Steuervorrichtung zu schaffen, welche eine Stabilitätssteuerung selbst dann gut durchführen kann, wenn eine Phasenverzögerung des Gierwinkels des Fahrzeugs bei einem schnellen Betätigen eines Lenkrads durch den Fahrer während des Notausweichungszustands groß wird.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch die Merkmale der Ansprüche 1 bzw. 8 gelöst, die Unteransprüche zeigen weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung, ist eine Fahrstabilitäts-Steuervorrichtung vorgesehen, welche umfaßt: einen Gierwinkelsensor, welcher einen Gierwinkel eines Fahrzeugs erfaßt; einen Detektor einer physikalischen Größe, welcher eine in das Fahrzeug eingegebene physikalische Größe erfaßt; eine Giermoment-Steuervorrichtung, welche ein Giermoment des Fahrzeugs in Reaktion auf ein Steuersignal steuert; und eine Steuereinheit, welche betriebsfähig mit dem Gierwinkelsensor, dem Detektor der physikalischen Größe und der Giermoment-Steuervorrichtung verbunden ist; wobei die Steuereinheit einen ersten gewünschten Gierwinkel für das Fahrzeug aus der physikalischen Größe berechnet; die Steuereinheit, die den ersten gewünschten Gierwinkel als gewünschten Gierwinkel setzt; die Steuereinheit beurteilt, daß sich das Fahrzeug in einem Notausweichungszustand befindet, wenn die Differenz zwischen dem Gierwinkel und dem ersten Gierwinkel größer ist als ein erster Wert; die Steuereinheit einen gewünschten Gierwinkel auf 0 bzw. beinahe 0 setzt, wenn die Steuereinheit beurteilt, daß sich das Fahrzeug in dem Notausweichungszustand befindet; und die Steuereinheit das Steuersignal der Giermoment-Steuervorrichtung zuführt, um die Differenz zwischen dem Gierwinkel und dem gewünschten Gierwinkel zu verringern.
Ferner ist eine Fahrstabilitäts-Steuervorrichtung vorgesehen, welche umfaßt: einen Gierwinkelsensor, welcher einen Gierwinkel eines Fahrzeugs erfaßt; einen Detektor einer physikalischen Größe, welcher eine in das Fahrzeug eingegebene physikalische Größe erfaßt; eine Giermoment-Steuervorrichtung, welche ein Giermoment des Fahrzeugs in Reaktion auf ein Steuersignal steuert; und eine Steuereinheit, welche betriebsfähig mit dem Gierwinkelsensor, dem Detektor der physikalischen Größe und einer Giermoment-Steuervorrichtung verbunden ist; wobei die Steuereinheit einen ersten gewünschten Gierwinkel für das Fahrzeug aus der physikalischen Größe berechnet; die Steuereinheit beurteilt, ob sich das Fahrzeug in einem Normalzustand oder einem Notausweichungszustand befindet, wobei die Steuereinheit beurteilt, daß das Fahrzeug ausgehend von dem Normalzustand zu dem Notausweichungszustand wechselt, wenn die Differenz zwischen dem Gierwinkel und dem ersten Gierwinkel größer ist als ein erster Wert; die Steuereinheit den gewünschten Gierwinkel als gewünschten Gierwinkel setzt; die Steuereinheit den gewünschten Gierwinkel auf 0 bzw. beinahe 0 setzt, wenn die Steuereinheit beurteilt, daß sich das Fahrzeug in dem Notausweichungszustand befindet; die Steuereinheit das Steuersignal der Giermoment-Steuervorrichtung zuführt, um die Differenz zwischen dem Gierwinkel und dem gewünschten Gierwinkel zu verringern.
1 ist eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Bremskraft-Steuervorrichtung;
2 ist ein Flußdiagramm der Programmierung des Digitalrechners, welche bei der Gierwinkel-Steuervorrichtung des Fahrzeugs verwendet wird;
3 ist ein Flußdiagramm der Programmierung des Digitalrechners, welche bei der Gierwinkel-Steuervorrichtung des Fahrzeugs verwendet wird.
4a ist ein Zeitdiagramm des Korrekturmoments;
4b ist ein Zeitdiagramm des Gierwinkels Ψ und des gewünschten Gierwinkels Ψ1*;
4c ist ein Zeitdiagramm des EMG-Flags und des ENG2-Flags;
4d ist ein Zeitdiagramm des Verhaltens des Fahrzeugs;
5 ist ein Flußdiagramm der Programmierung des Digitalrechners, welche bei der Gierwinkel-Steuervorrichtung des Fahrzeugs eines weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung verwendet wird;
6 ist ein Flußdiagramm der Programmierung des Digitalrechners, welche bei der Gierwinkel-Steuervorrichtung des Fahrzeugs eines weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung verwendet wird;
7a ist ein Zeitdiagramm des Korrekturmoments;
7b ist ein Zeitdiagramm des Gierwinkels Ψ und des gewünschten Gierwinkels Ψ1*;
7c ist ein Zeitdiagramm des EMG-Flags und des ENG2-Flags;
7d ist ein Zeitdiagramm des Verhaltens des Fahrzeugs;
Unter Bezugnahme auf die Zeichnung und insbesondere auf 1 ist eine schematische Darstellung einer Bremskraft-Steuervorrichtung dargestellt, welche die Fahrstabilitäts-Steuervorrichtung verkörpert. Die Vorderräder 1FL, 1FR und die Hinterräder 1RL und 1RR stehen in Verbindung mit den jeweiligen Radzylindern 2FL–2RR zum Aufbringen der Bremskraft. Die Radzylinder 2FL–2RR bremsen das Rad, indem sie Bremsklötze gegen Bremsscheiben drücken.
Ein Hauptzylinder 5 erzeugt Hauptzylinderdrücke für zwei Hydraulikkreise gemäß der Betätigung des Bremspedals 4. Diese zwei Hydraulikkreise sind unabhängig getrennt und werden X-Kreis bzw. Kreis mit diagonaler Aufteilung genannt. Ein Hydraulikkreis verbindet den Hauptzylinder 5 mit einem Zylinder 2FL des vorderen linken Rades und einem Zylinder 2RR des hinteren rechten Rades. Der andere Hydraulikkreis verbindet den Hauptzylinder 5 mit einem Zylinder 2FR des vorderen rechten Rades und einem Zylinder 2RL des hinteren linken Rades. Bei diesem Ausführungsbeispiel sind Bremskraftverstärker 20RL, 20RR zwischen dem Hauptzylinder 5 und jedem Zylinder 2RL, 2RR der Hinterräder vorgesehen. Diese Bremskraftverstärker 20RL, 20RR steuern die Zunahmerate der Rückbremskraft derart, daß sie kleiner ist als die Zunahmerate der Vorderbremskraft, um eine reale Bremskraftverteilung und eine ideale Bremsverteilung zwischen den Vorderrädern und den Hinterrädern auf der Grundlage der während eines Bremsens sich ändernden Radlast in eine engere Beziehung zu bringen. Als diese Bremskraftverstärker 20RL, 20RR können herkömmliche Typen vorgesehen werden.
Hauptzylinder-Trennventile 6A und 6B sind zwischen dem Hauptzylinder 5 und den Radzylindern 2FL, 2RR bzw. den Radzylindern 2FR, 2RL vorgesehen, um die jeweiligen Hydraulikkreise zu verbinden bzw. zu trennen. Eine Druckerhöhungspumpe 3 ist vorgesehen, um die Hydraulikflüssigkeit in einen Haupttankbehälter 5a zu drücken. Die unter Druck stehende Hydraulikflüssigkeit läuft auseinander und wird den Hydraulikkreisen zur Verfügung gestellt, welche sich stromabwärts der Hauptzylinder-Trennventile 6A und 6B befinden. Das heißt, die Druckerhöhungspumpe 3 ist mit der Rohrleitung verbunden, welche sich zwischen dem Hauptzylinder-Trennventil 6A und den Radzylindern 2FL, 2RR befindet. In ähnlicher Weise ist die Druckerhöhungspumpe 3 mit der Rohrleitung verbunden, welche sich zwischen dem Hauptzylinder-Trennventil 6B und den Radzylindern 2FR, 2RL befindet. Ferner sind Druckerhbhungspumpen-Trennventile 7A, 7B zwischen der Druckerhöhungspumpe 3 und den Hydraulikkreisen vorgesehen, um diese beiden zu verbinden bzw. zu trennen.
Der Hauptzylinder 5 bzw. die Druckerhöhungspumpe 3 kann als Bremsdruckquelle für die Hydraulikkreise betrachtet werden, wenn einer von diesen mit den Radzylindern 2FL–2RR verbunden ist. Druckerhöhungsventile 8FL, 8FR 8RL und 8RR sind jeweils stromaufwärts der Radzylinder 2FL–2RR vorgesehen. Außerdem wird ein Bremsflüssigkeitsdruck der Bremsdruckquelle der Einfachheit halber auch als Leitungsdruck bezeichnet. Sperrventile 9FL, 9FR, 9RL und 9RR sind jeweils in Nebenrohrleitungen vorgesehen, welche jeweils parallel zu den Druckerhöhungsventilen 8FL, 8FR, 8RL und 8RR sind. Diese Sperrventile 9FL, 9FR, 9RL und 9RR ermöglichen einen Fluß lediglich hin zu dem Hauptzylinder 5, so daß eine Bremsflüssigkeit in den Radzylinder 2FL–2RR schnell zu dem Hauptzylinder 5 zurückkehrt, wenn das Bremspedal 4 losgelassen wird.
Druckverringerungspumpen 11A und 11B weisen jeweils Auslaß- bzw. Austrittskanäle auf, welche mit der Bremsdruckquelle verbunden sind. Die Druckverringerungspumpe 11A weist einen Einlaß- bzw. Ansaugkanal auf, welcher über Reduzierventile 10FL und 10RR mit den jeweiligen Radzylindern 2FL und 2RR verbunden ist. Ferner weist die Druckverringerungspumpe 11B einen Einlaß- bzw. Ansaugkanal auf, welcher über Reduzierventile 10FR und 10RL mit den jeweiligen Radzylindern 2FR und 2RL verbunden ist. Diese Druckverringerungspumpen 11A und 11B werden durch einen gemeinsamen Motor angetrieben. Ferner ist ein Behälter 18A zwischen der Druckverringerungspumpe 11A und den Reduzierventilen 10FL und 10RR vorgesehen, um die Bremsflüssigkeit zu sammeln und Druckschwankungen aufzunehmen. In ähnlicher Weise ist ein Behälter 18B zwischen der Druckverringerungspumpe 11B und den Reduzierventilen 10FR und 10RL vorgesehen.
Die oben erwähnten Ventile 6A, 6B, 7A, 7B, 8FL, 8FR, 8RL, 8RR, 10FR, 10RL, 10FL und 10RR sind Solinoid-Ventile, welche auf der Grundlage eines Steuersignals, welches diesen von einer später beschriebenen Steuereinheit 17 zugeführt wird, steuerbar sind, um eine von zwei Positionen einzunehmen. Die Hauptzylinder-Trennventile 6A und 6B sind in der offenen Position angeordnet, welche einen Durchfluß der Bremsflüssigkeit bei Nicht-Vorhandensein des Steuersignals ermöglicht. Die Druckerhöhungspumpen-Trennventile 7A und 7B sind in der geschlossenen Position angeordnet, welche einen Durchfluß der Bremsflüssigkeit bei Nicht-Vorhandensein des Steuersignals nicht ermöglicht. Die Druckerhöhungsventile 8FL, 8FR, 8RL und 8RR sind in der offenen Position angeordnet, welche einen Durchfluß der Bremsflüssigkeit bei Nicht-Vorhandensein des Steuersignals ermöglicht. Die Reduzierventile 10FL, 10FR, 10RL und 10RR sind in der geschlossenen Position angeordnet, welche einen Durchfluß der Bremsflüssigkeit bei Nicht-Vorhandensein des Steuersignals nicht ermöglicht. Diese Ventile 6R, 6B, 7A, 7B, 8FL, 8FR, 8RL, 8RR, 10FR, 10RL, 10FL und 10RR wechseln zu der entgegengesetzten Position, wenn jedes der Solinoid-Ventile 6A, 6B, 7A, 7B, 8FL, 8FR, 8RL, 8RR, 10FR, 10RL, 10FL und 10RR durch das Vorhandensein des Steuersignals erregt wird. Die Druckerhöhungspumpe 3 und die Druckverringerungspumpen 11A und 11B werden auf der Grundlage eines Steuersignals, welches diesen von der Steuereinheit 17 zugeführt wird, angetrieben.
Beispielsweise schließt, wenn die Steuereinheit 17 den Bremsflüssigkeitsdruck der jeweiligen Radzylinder 2FL–2RR erhöht, um das Fahrzeug zu steuern, die Steuereinheit 17 die Hauptzylinder-Trennventile 6A und 6B, treibt die Druckerhöhungspumpe 3 an, wenn die Druckerhöhungs-Trennventile 7A und 7B geöffnet sind, und führt die Bremsflüssigkeit den Radzylindern 2FL–2RR zu, indem sie die Druckerhöhungsventile 8FL–8RR öffnet, wenn die Reduzierventile 10FL–10RR geschlossen sind.
Beispielsweise treibt, wenn die Steuereinheit 17 den Bremsflüssigkeitsdruck der jeweiligen Radzylinder 2FL–2RR verringert, um das Fahrzeug zu steuern, die Steuereinheit 17 die Verringerungspumpen 11A und 11B an, wenn die Hauptzylinder-Trennventile 6A und 6B und die Druckerhöhungs-Trennventile 7A und 7B geschlossen sind, und bewirkt einen Austritt der Bremsflüssigkeit aus den Radzylindern 2FL–2RR durch ein Öffnen der Druckverringerungsventile 10FL–10RR, wenn die Reduzierventile 8FL–8RR geschlossen sind.
Selbstverständlich kann die Steuereinheit 17 die Hauptzylinderventile 6A und 6B öffnen, um die auf das Bremspedal 4 bei dessen Betätigung wirkende Reaktionskraft zu verringern. Bei diesem Ausführungsbeispiel nehmen die Bremskraft und der Bremsflüssigkeitsdruck (Radzylinderdruck) zusammen zu. Ferner werden die Bremskraft und der Bremsflüssigkeitsdruck zusammen verringert.
Radgeschwindigkeitssensoren 12FL–12RR, welche Sinussignale gemäß den jeweiligen Radgeschwindigkeiten eingeben, sind für die jeweiligen Räder 1FL–1RR vorgesehen, um die Geschwindigkeiten der Räder zu erfassen. Ein Gierwinkelsensor 13 ist vorgesehen, um den Gierwinkel Ψ des Fahrzeugs zu erfassen. Ein Winkelsensor 14 ist vorgesehen, um eine Winkelposition θ eines Lenkrads zu erfassen. Ein Beschleunigungssensor 15 ist vorgesehen, um eine Längsbeschleunigung des Fahrezeugs und eine Querbeschleunigung des Fahrzeugs zu erfassen. Leitungsdrucksensoren 16 sind vorgesehen, um einen Leitungsdruck P_MC jedes Bremskreises zu erfassen. Ein Bremshubsensor 19 ist vorgesehen, um die Bremshubgröße η durch Messen des Hubes des Bremspedals zu erfassen. Sämtliche der durch diese Sensoren erfaßten Signale werden in die Steuereinheit 17 eingegeben. Ferner haben die Gierwinkel Ψ von dem Gierwinkelsensor 13 und die Winkelposition θ von dem Winkelsensor 14 einen positiven Richtungswert und einen negativen Richtungswert. Bei diesem Ausführungsbeispiel sind, wenn das Fahrzeug nach rechts dreht, der Gierwinkel Ψ und die Winkelposition θ als Gierwinkel Ψ > 0, und Winkelposition θ > 0 festgelegt. Die Bremshubgröße η von dem Bremshubsensor 19 ist ein Digitalsignal, welches in einem Schritt zunimmt und einen theoretischen Wert 0 anzeigt, welcher AUS bedeutet, wenn das Bremspedal 4 nicht betätigt wird.
Die Steuereinheit 17 verwendet einen Digitalrechner, welcher eine Eingabe-Schnittstellenschaltung, eine Zentralverarbeitungseinheit (CPU), einen Nur-Lese-Speicher (ROM), einen Schreib-Lese-Speicher (RAM) und eine Ausgabe-Schnittstellenschaltung umfaßt. Die Zentralverarbeitungseinheit kommuniziert mit dem Rest des Rechners über einen Datenbus. Die Eingabe-Schnittstellenschaltung umfaßt einen Analog-Digital-Wandler, welcher analoge Signale von verschiedenen Sensoren empfängt und diese in eine digitale Form für eine Zuführung zu der Zentralverarbeitungseinheit umwandelt. Der Nur-Lese-Speicher enthält Programme zum Betreiben der Zentralverarbeitungseinheit und ferner geeignete Daten in Form von Verweistabellen, welche beim Berechnen geeigneter Werte für die Tastverhältnisse der Steuersignale verwendet werden, die den Solinoid-Ventilen zugeführt werden. Steuerwörter, welche gewünschte Tastverhältnisse angeben, werden durch die Zentralverarbeitungseinheit periodisch zu der Ausgabe-Schnittstellenschaltung übertragen, welche die empfangenen Steuerwörter in entsprechende Steuersignale zu den Solinoid-Ventilen umwandelt.
2 und 3 sind Flußdiagramme der Programmierung des Digitalrechners, welche bei der Gierwinkel-Steuervorrichtung des Fahrzeugs verwendet wird.
In dem Schritt S101 werden eine Radgeschwindigkeit, eine Winkelposition θ eines Lenkrads, eine Längsbeschleunigung X_g des Fahrzeugs, eine Querbeschleunigung Y_g des Fahrzeugs und ein Gierwinkel Ψ in den Rechnerspeicher eingelesen. Ferner wird eine Pseudofahrzeug-Geschwindigkeit V_i in der folgenden Weise berechnet. Bei diesem Ausführungsbeispiel werden die jeweiligen Radgeschwindigkeiten Vw in Signale V_wfi (l = 1 – 4) unter Verwendung eines Tiefpassfilters umgewandelt, welcher hohe Frequenzanteile der Radgeschwindigkeitssignale eliminiert, die keine gute Anzeige der Fahrzeuggeschwindigkeit sind. Ferner wird, wenn das Fahrzeug nicht gebremst wird, eine Fahrzeuggeschwindigkeit V_i auf der Grundlage des kleinsten V_wfi bestimmt. Wenn das Fahrzeug gebremst wird, wird das größte V_wfi als Fahrzeuggeschwindigkeit ausgewählt. Ferner ist es möglich, eine Berechnung durch Integrieren der Längsbeschleunigung X_g des Fahrzeugs durchzuführen und die Fahrzeuggeschwindigkeit zu kompensieren, welche aus der Radgeschwindigkeit berechnet wird.
In dem Schritt S102 wird eine Seitenschlupfbeschleunigung β'' des Fahrzeugs durch die folgende Gleichung aus der Seitenbeschleunigung Y_g der Pseudofahrzeug-Geschwindigkeit V_i und dem Gierwinkel Ψ berechnet. β'' = Y_g – V_i·Ψ
Eine Seitenschlupfgeschwindigkeit β' des Fahrzeugs wird durch Integrieren dieser Seitenschlupfbeschleunigung β'' des Fahrzeugs berechnet. Ein Seitenschlupfwinkel β des Fahrzeugs wird aus dem Verhältnis einer Pseudofahrzeug-Geschwindigkeit V_i und der Seitenschlupfgeschwindigkeit β' des Fahrzeugs, das heißt, β'/V_i, berechnet.
In dem Schritt S103 wird ein erster gewünschter Gierwinkel Ψ1* aus einer Winkelposition θ des Lenkrads und der Pseudofahrzeug-Geschwindigkeit V_i berechnet. Der gewünschte Gierwinkel Ψ1* entspricht dem Gierwinkel, welcher erzeugt wird, wenn die jeweiligen Räder eine geeignete Seitenführungskraft erzeugen und das Fahrzeug bei Neutrallenkung im Freilauf fährt. Selbstverständlich kann der erste gewünschte Gierwinkel Ψ1* aus Kennfeldern berechnet werden, welche durch eine Winkelposition θ des Lenkrads und eine Pseudofahrzeug-Geschwindigkeit V_i gebildet sind.
Der Punkt der Erfindung wird in dem Schritt S104 bis S107 ausgeführt. Dieser Ablauf ist mit einem Ändern des gewünschten Gierwinkels durch die Notausweichungsbeurteilung befaßt.
In dem Schritt S104 sorgt die Steuereinheit 17 dafür, daß das Notausweichungs-Beurteilungs-Flag ”aus” ist.
In dem Schritt S105 berechnet die Steuereinheit 17 eine Gier-Winkeldifferenz dY_aw durch die folgende Gleichung. dY_aw = Ψ1* – Ψ
Eine Bedingung der Notausweichungsbeurteilung wird entschieden, wenn

(1) Ψ > 0 und dY_aw < – A
(2) Ψ < 0 und dY_aw > A

Wenn eine der Bedingungen (1) und (2) zutrifft, sorgt die Steuereinheit 17 dafür, daß das Notausweichungs-Beurteilungs-Flag EMG ”ein” ist. Die Steuereinheit 17 kann beurteilen, ob sich das Fahrzeugverhalten in dem Zustand eines Untersteuerns oder Übersteuerns befindet, indem sie sowohl den Gierwinkel Ψ als auch die Gierwinkeldifferenz dY_aw betrachtet. Sowohl die Bedingung (1) als auch die Bedingung (2) zeigen, daß sich das Fahrzeugverhalten in dem Zustand eines Übersteuerns befindet und die Gierwinkeldifferenz dY_aw groß ist.
Hingegen wird eine Bedingung dafür, wie die Notausweichungsbeurteilung beendet wird, entschieden, wenn

(1) |Ψ| < B
(2) Ψ > 0, Ψ* > 0, Ψ1* > Ψ
(3) Ψ < 0, Ψ* < 0, Ψ1* < Ψ

Wenn die Bedingung (1), (2) oder (3) zutreffend ist, so sorgt die Steuereinheit 17 dafür, daß das Notausweichungs-Beurteilungs-Flag EMG ”aus” ist. Ferner beurteilen die Bedingungen (2) und (3), ob der jeweilige Gierwinkel und der gewünschte Gierwinkel positiv oder negativ sind, und ob der Gierwinkel kleiner wird als der gewünschte Gierwinkel. Selbstverständlich kann die Bedingung beurteilen, ob die Gierwinkeldifferenz zwischen dem Gierwinkel und dem gewünschten Gierwinkel kleiner ist als ein vorbestimmter Wert, und die Notausweichung beenden.
Die Bedingung (1) zeigt an, daß der Gierwinkel Ψ größer wird als ein vorbestimmter Wert B, was bedeutet, daß das Fahrzeug geradeaus fährt. Die Bedingungen (2) und (3) zeigen an, daß der Fahrer ein Lenkrad betätigt, um die Gierbewegung des Fahrzeugs an eine Geradeausfahrt anzunähern und der Gierwinkel nähert sich dem gewünschten Gierwinkel an.
Wenn in dem Schritt S105 das Notausweichungs-Beurteilungs-Flag EMG ”ein” ist, so setzt die Steuereinheit 17 den gewünschten Gierwinkel Ψ* in dem Schritt S106 auf 0. Wenn hingegen in dem Schritt S107 das Notausweichungs-Beurteilungs-Flag ”aus” ist, so setzt die Steuereinheit 17 den ersten gewünschten Gierwinkel Ψ1* in dem Schritt S107 als den gewünschten Gierwinkel Ψ*. In dem Schritt S108 berechnet die Steuereinheit 17 die Differenz (bzw. die Größe einer Änderung der Differenz) zwischen dem gewünschten Gierwinkel Ψ* und dem Gierwinkel Ψ als Bedingungswert, welcher dem Kurvenfahrzustand entspricht. Die Steuereinheit 17 berechnet das Korrekturmoment M* gemäß der Differenz. Ferner berechnet die Steuereinheit 17 eine gewünschte Bremskraft der jeweiligen Radzylinder, um das Korrekturmoment M* zu realisieren.
In dem Schritt S109 berechnet die Steuereinheit 17 einen gewünschten Radzylinderdruck der jeweiligen Radzylinder gemäß der Bremskraft und steuert den Radzylinderdruck über einen Druckverstärker.
In dem Schritt S108 arbeitet die Steuereinheit 17 derart, daß der Gierwinkel, welcher das Fahrzeug hin zu einer Einwärtskurve drängt, für eine vorbestimmte Zeit eingeschränkt wird, unmittelbar nachdem die Steuereinheit 17 das Notausweichungs-Beurteilungs-Flags EMG von ”ein” auf ”aus” ändert. Dies ist in 3 genau dargestellt.
In dem Schritt S201 beurteilt die Steuereinheit 17, ob das Notausweichungs-Beurteilungs-Flag EMG ”ein” ist. Wenn das Notausweichungs-Beurteilungs-Flag EMG ”ein” ist, so fährt die Steuereinheit 17 mit dem Schritt S202 fort. In dem Schritt S202 setzt die Steuereinheit 17 einen Zählerwert auf X, was einer vorbestimmten Zeit entspricht. Ist hingegen das Notausweichungs-Beurteilungs-Flag EMG ”aus”, so fährt die Steuereinheit 17 mit den Schritten S203, S204 fort. Ferner vermindert in den Schritten S203, S204 die Steuereinheit 17 den Zählerwert EMG_C schrittweise. In dem Schritt S205 beurteilt die Steuereinheit 17, ob der Zählerwert EMG_C 0 ist oder nicht. Wenn der Zählerwert EMG_C nicht 0 ist, so fährt die Steuereinheit mit dem Schritt S206 fort und setzt ein Flag EMG2 auf ”ein”, was bedeutet, daß die vorbestimmte Zeit derart festgelegt ist, daß ein Untersteuern nach einer Notausweichung eingeschränkt wird. Wenn der Zählerwert EMG_C 0 ist, so fährt die Steuereinheit 17 mit dem Schritt S207 fort und setzt das Flag EMG2 auf ”aus”.
In dem Schritt S208 fährt die Steuereinheit 17, wenn das Flag EMG2 ”ein” ist, mit dem Schritt S209 fort.
In dem Schritt S209 beurteilt die Steuereinheit, ob sich das Fahrzeug in dem Zustand eines Untersteuerns befindet oder nicht. Wenn die Steuereinheit beurteilt, daß sich das Fahrzeug in dem Zustand eines Untersteuerns befindet, so fährt die Steuereinheit 17 mit dem Schritt S210 fort. In dem Schritt S210 vergleicht die Steuereinheit 17 die Gierwinkeldifferenz ΔΨ* zwischen dem gewünschten Gierwinkel Ψ* und dem Gierwinkel Ψ mit einem Versatzwert Y. Dieser Versatzwert Ψ ist kleiner als ein vorbestimmter Wert B. Wenn die Gierwinkeldifferenz ΔΨ* kleiner ist als der Versatzwert Y, so fährt die Steuereinheit 17 mit dem Schritt S211 fort. In dem Schritt S211 fährt die Steuereinheit 17, wenn die Gierwinkeldifferenz größer ist als der Versatzwert –Y, mit dem Schritt S212 fort. In dem Schritt S212 wird das Korrekturmoment ΔM* als 0 berechnet. Wenn die Gierwinkeldifferenz ΔΨ* > Y, so fährt die Steuereinheit 17 mit dem Schritt S214 fort und berechnet das Korrekturmoment ΔM* als ΔM = Kpx(ΔΨ* – Y). Wenn diese Gierwinkeldifferenz ΔΨ* < Y, so fährt die Steuereinheit mit dem Schritt S214 fort und berechnet das Korrekturmoment ΔM = Kpx(ΔΨ* + Y).
Wenn in dem Schritt S208 ENG2≠0, oder wenn die Steuereinheit beurteilt, daß sich das Fahrzeug nicht in dem Zustand eines Untersteuerns in dem Schritt S209 befindet, so fährt die Steuereinheit mit dem Schritt S216 fort und berechnet das Korrekturmoment ΔM = KpxΔΨ*.
Bei diesem Ausführungsbeispiel wird der vorbestimmte Versatzwert Y von der Differenz ΔΨ* subtrahiert, was ein Grundwert für eine Regelung sein sollte. Es ist möglich, den Regelungsfaktor Kp derart festzulegen, daß er kleiner oder 0 ist, um das Korrekturmoment ΔM* zu verringern.
Wenn das Fahrzeug schnell von der Fahrspur auf eine andere Fahrspur auf der rechten Seite, wie in 4d dargestellt, wechselt, so sind der Gierwinkel Ψ und der gewünschte Gierwinkel Ψ1*, berechnet aus einer Winkelposition θ und einer Fahrzeuggeschwindigkeit V_i, durch eine Vollinie bzw. eine Strichlinie, wie in 4b dargestellt, beschrieben. Wenn die Steuereinheit 17 beurteilt, daß sich das Fahrzeug zu einem Zeitpunkt t1 in der Notausweichung befindet, so wird der gewünschte Gierwinkel Ψ* in dem Schritt S106 auf 0 gesetzt, und die Gierwinkeldifferenz ΔΨ* wird erhöht. So wird das Korrekturmoment M* stärker erhöht als dasjenige der herkömmlichen Gierwinkel-Steuervorrichtung, welche diese lediglich gemäß der Gierwinkeldifferenz berechnet. Das heißt, das Korrekturmoment ΔM* wird, wie in 4a dargestellt, erhöht.
Nachdem der gewünschte Gierwinkel Ψ* 0 wird und der gewünschte Gierwinkel Ψ* zu einem Zeitpunkt t2 sein Vorzeichen umkehrt, wird das Korrekturmoment ΔM* stärker verringert als dasjenige der herkömmlichen Gierwinkel-Steuervorrichtung, wie in 4a dargestellt. Zu einem Zeitpunkt t3 ist das Flag EMG ”aus”, da der Gierwinkel Ψ kleiner wird als ein vorbestimmter Wert B. Jedoch ist das Flag EMG2 ”ein”, bis der Zählerwert EMG_C 0 wird. Da das Fahrzeug nach dem Zeitpunkt t3 ein Untersteuern erfährt, fährt die Steuereinheit mit dem Schritt S210 fort. So wird das Korrekturmoment ΔM* in dem Schritt S212, dem Schritt S213 oder dem Schritt S214 berechnet. Das heißt, das Korrekturmoment ΔM* wird stärker verringert als dasjenige der herkömmlichen Gierwinkel-Steuervorrichtung. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist die Gierwinkeldifferenz ΔΨ* kleiner als der Versatzwert Y, und das Korrekturmoment ΔM* wird als 0 beschrieben, wie in 4a dargestellt.
Da das Korrekturmoment ΔM* vom Zeitpunkt t1 bis zum Zeitpunkt t2 erhöht wurde, kann das Fahrzeugverhalten dem gewünschten Gierwinkel ohne Verzögerung unmittelbar nach der Notausweichung folgen. Ferner kann aufgrund der Tatsache, daß das Korrekturmoment ΔM* nach dem Zeitpunkt t2 abgenommen hat, das Fahrzeug sich einer Geradeausfahrt annähern, ohne durch ein übermäßiges Giermoment beeinflußt zu werden, wenn sich das Fahrzeug von dem Punkt A bis zu dem Punkt B, wie in 4d dargestellt, einer Geradeausfahrt annähert. Ferner kann das Fahrzeug aufgrund der Tatsache, daß der Gierwinkel, welcher das Fahrzeug hin zu einer Einwärtskurve drängt und für eine vorbestimmte Zeit nach der Notausweichung begrenzt wird, sich an eine Geradeausfahrt annähern, ohne durch ein übermäßiges Giermoment während eines Abschnitts C beeinflußt zu werden.
In 5 ist ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung dargestellt. Bei diesem Ausführungsbeispiel berechnet die Steuereinheit 17 das Giermoment jeweils für die Vorderräder und die Hinterräder anstelle der Schritte S212 bis S216, welche in 4 dargestellt sind.
In dem Schritt S301 beurteilt die Steuereinheit 17, ob das Notausweichungs-Beurteilungs-Flag EMG ”ein” ist. Wenn das Notausweichungs-Beurteilungs-Flag EMG ”aus” ist, so fährt die Steuereinheit 17 mit dem Schritt S302 fort. In dem Schritt S302 wird das Korrekturmoment für die Vorderräder als ΔMf = Kpf*xΔΨ*, und das Korrekturmoment für die Hinterräder wird berechnet als ΔMr = Kpr*xΔΨ*. Wenn das Notausweichungs-Beurteilungs-Flag EMG ”ein” ist, so fährt die Steuereinheit 17 mit dem Schritt S303 fort. In dem Schritt S303 wird das Korrekturmoment für die Vorderräder berechnet als ΔMf = Kpf*xΔΨ*, und das Korrekturmoment für die Hinterräder wird berechnet als 0.
Sowohl die Bremskraft der Vorderräder als auch die Bremskraft der Hinterräder werden gemäß einem jeweiligen, in dem Schritt S302 berechneten Korrekturmoment ohne Notausweichung betätigt. Das Fahrzeug erfährt die Kraft, welche derart wirkt, daß sich das Fahrzeug um die Vorderachse als Kurvenmitte dreht, wenn lediglich die Vorderräder betätigt werden. Diese Bewegung vermittelt dem Fahrer ein Gefühl einer verminderten Fahrzeugsteifigkeit. Ferner vermittelt ein Betätigen der Vorderräder dem Fahrer das Gefühl, daß die Lenkbetätigungskraft beeinträchtigt ist. Daher betätigt die Steuereinheit 17 hauptsächlich die Bremskraft der Hinterräder. Ferner wird das Korrekturmoment für die Hinterräder in dem Schritt S303 begrenzt. Hierfür gibt es zwei Gründe. Erstens wird der Leitungsdruck durch die Drukkerhöhungspumpe 3 bei diesem Ausführungsbeispiel erhöht, wenn der Fahrer das Bremspedal 4 nicht betätigt. Die Erhöhungsgeschwindigkeit des Leitungsdrucks ist abhängig von der Kapazität der Druckerhöhungspumpe 3. Daher bringt die vorliegende Erfindung den Leitungsdruck an den Vorderrädern in Konvergenz, um den Leitungsdruck so schnell wie möglich zu erhöhen, da ein Betätigen einer Bremskraft zwischen dem rechten Vorderrad und dem linken Vorderrad für die Stabilitätssteuerung wirksamer ist als zwischen den Hinterrädern. Zweitens wird, wenn sich das Fahrzeug in dem Zustand einer Notausweichung befindet, der Seitenschlupfwinkel β des Fahrzeugs groß. In diesem Fall stoppt die vorliegende Erfindung eine Erhöhung der Rückbremskraft, um die durch Hinterreifen erzeugte Seitenkraft so gut wie möglich vorteilhaft zu nutzen.
In 6 ist ein drittes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung dargestellt. Bei diesem Ausführungsbeispiel berechnet die Steuereinheit 17 das Giermoment genauer, um das Korrekturmoment ΔM* von dem Punkt D bis zu dem Punkt E viel stärker zu erhöhen, wie in 6 dargestellt. Dieses Ausführungsbeispiel entspricht einer Verbesserung der Schritte S105–S107, welche in 2 dargestellt sind.
In dem Schritt S401 beurteilt die Steuereinheit 17, ob das Notausweichungs-Beurteilungs-Flag EMG ”ein” ist oder nicht. Wenn das Notausweichungs-Beurteilungs-Flag EMG ”ein” ist, so fährt die Steuereinheit 17 mit dem Schritt S402 fort. In dem Schritt S402 beurteilt die Steuereinheit 17, ob der Gierwinkel Ψ und der gewünschte Ψ1* das gleiche Vorzeichen aufweisen oder nicht. Wenn der Gierwinkel Ψ und der gewünschte Gierwinkel Ψ1* das gleiche Vorzeichen aufweisen, so fährt die Steuereinheit 17 mit dem Schritt S404 fort. In dem Schritt S404 setzt die Steuereinheit 17 den gewünschten Gierwinkel Ψ* auf 0. Ferner setzt in dem Schritt S403 die Steuereinheit 17 den ersten gewünschten Gierwinkel Ψ1* als gewünschten Gierwinkel Ψ*.
Daher wird, wenn der gewünschte Gierwinkel Ψ1* sein Vorzeichen nach dem Zeitpunkt t2 umkehrt, der gewünschte Gierwinkel Ψ1* als gewünschter Gierwinkel Ψ* bis zu dem Zeitpunkt t3 gesetzt. Das heißt, das Korrekturmoment ΔM* wird größer als dasjenige, welches berechnet wird, wenn der gewünschte Gierwinkel Ψ1* 0 gesetzt wird. Folglich arbeitet die Steuereinheit 17 derart, daß das Giermoment wirksamer eingeschränkt wird, unmittelbar nachdem die Steuereinheit 17 beurteilt, daß sich das Fahrzeug in Notausweichung befindet, wie in 7 dargestellt.
Zusammenfassend betrifft die vorliegende Erfindung eine Fahrstabilitäts-Steuervorrichtung, welche einen gewünschten Gierwinkel aus dem Winkel des Lenkrads und der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet und immer eine derartige Steuerung durchführt, daß der tatsächliche Gierwinkel dem gewünschten Gierwinkel entspricht. Sowohl die Bremskraft der Vorderräder als auch die Bremskraft der Hinterräder werden gemäß dem durch eine Steuerung berechneten Korrekturmoment in Reaktion auf die Gierwinkeldifferenz betätigt. Jedoch kann der tatsächliche Gierwinkel nicht genau dem gewünschten Giermoment ohne Verzögerung entsprechen, wenn der Fahrer das Lenkrad in einem Notausweichungszustand schnell betätigt, wobei die Steuereinheit (17) das Korrekturmoment unmittelbar nach dem Notausweichungszustand erhöht. Ferner verringert die Steuereinheit (17) das Korrekturmoment, wenn sich das Fahrzeug an eine Geradeausfahrt annähert.

Claims

Fahrzeugstabilitäts-Steuervorrichtung, umfassend: einen Gierwinkelsensor (13), welcher einen Gierwinkel (ψ) eines Fahrzeugs erfaßt; einen Detektor (14; 15; 16) einer physikalischen Größe, welcher wenigstens eine in das Fahrzeug eingegebene physikalische Größe (Θ) erfaßt; eine Giermoment-Steuervorrichtung, welche ein Giermoment des Fahrzeugs in Reaktion auf ein Steuersignal steuert; und eine Steuereinheit (17), welche betriebsfähig mit dem Gierwinkelsensor (13), dem Detektor (14; 15; 16) einer Physikalischen Größe und einer Giermoment-Steuervorrichtung verbunden ist; wobei die Steuereinheit (17) einen ersten gewünschten Gierwinkel (ψ1*) für das Fahrzeug aus der physikalischen Größe (Θ) berechnet; die Steuereinheit (17) den ersten gewünschten Gierwinkel (ψ1*) als gewünschten Gierwinkel setzt; die Steuereinheit (17) beurteilt, daß sich das Fahrzeug in einem Notausweichungszustand befindet, wenn die Differenz (dY_aw) zwischen dem Gierwinkel (ψ) und dem ersten gewünschten Gierwinkel (ψ1*) größer ist als ein erster Wert (A); die Steuereinheit (17) den ersten gewünschten Gierwinkel (ψ1*) auf 0 setzt, wenn die Steuereinheit (17) beurteilt, daß sich das Fahrzeug in dem Notausweichungszustand befindet; und die Steuereinheit (17) das Steuersignal der Giermoment-Steuervorrichtung zuführt, um die Differenz (dY_aw) zwischen dem Gierwinkel (ψ) und dem gewünschten Gierwinkel (ψ*) zu verringern.
Fahrzeugstabilitäts-Steuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Detektor einer physikalischen Größe umfaßt: einen Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor (15), welcher eine Fahrzeuggeschwindigkeit erfaßt; und einen Winkelsensor (14), welcher eine Winkelposition (Θ) eines Lenkrades erfaßt.
Fahrzeugstabilitäts-Steuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Steuereinheit (17) ein Beurteilen, daß sich das Fahrzeug in dem Notausweichungszustand befindet, stoppt, wenn die Differenz zwischen dem Gierwinkel (ψ) und dem ersten gewünschten Gierwinkel (ψ1*), kleiner ist als ein zweiter Wert, welcher kleiner ist als der erste Wert (A), oder wenn der Gierwinkel Θ wird.
Fahrzeugstabilitäts-Steuervorrichtung nach Anspruch 3, ferner umfassend einen Untersteuerungsdetektor (209), welcher ein Untersteuern des Fahrzeugs erfaßt; wobei die Steuereinheit (17) das Steuersignal begrenzt, um ein durch die Giermoment-Steuervorrichtung gesteuertes Giermoment für eine vorbestimmte Zeit zu verringern, nachdem die Steuereinheit (17) eine Entscheidung stoppt, daß sich das Fahrzeug in dem Notausweichungszustand befindet, wenn der Untersteuerungsdetektor (209) ein Untersteuern erfaßt.
Fahrzeugstabilitäts-Steuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Giermoment-Steuervorrichtung umfaßt: einen fließfähig angeordneten Hydraulikkreis zum Ausüben einer Bremskraft auf die Vorder- und Hinterräder; eine Bremsflüssigkeitsquelle (5) zum Zuführen der Bremsflüssigkeit zu dem Hydraulikkreis; und ein Elektromagnet-Ventil, welches in dem Hydraulikkreis enthalten ist, um einen auf die Räder ausgeübten Bremsdruck in Reaktion auf das Steuersignal einzustellen.
Fahrzeugstabilitäts-Steuervorrichtung nach Anspruch 5, wobei die Steuereinheit (17) eine Einstellung eines auf die Hinterräder ausgeübten Bremsdrucks während einer Beurteilung der Steuereinheit (17), daß sich das Fahrzeug in dem Notausweichungszustand befindet, begrenzt.
Fahrzeugstabilitäts-Steuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Steuereinheit (17) den gewünschten Gierwinkel (ψ*) auf 0 setzt, wenn die Steuereinheit (17) beurteilt, daß sich das Fahrzeug in dem Notausweichungszustand befindet und der Gierwinkel (ψ) und der erste gewünschte Gierwinkel (ψ1*) das gleiche Vorzeichen aufweisen.
Fahrzeugstabilitäts-Steuervorrichtung, umfassend: einen Gierwinkelsensor (13), welcher einen Gierwinkel (ψ) eines Fahrzeugs erfaßt; einen Detektor (14; 15; 16) einer physikalischen Größe, welcher zumindest eine in das Fahrzeug eingegebene physikalische Größe erfaßt; eine Giermoment-Steuervorrichtung, welche ein Giermoment des Fahrzeugs in Reaktion auf ein Steuersignal steuert; und eine Steuereinheit (17), welche betriebsfähig mit dem Gierwinkelsensor (14; 15; 16), dem Detektor einer physikalischen Größe und einer Giermoment-Steuervorrichtung verbunden ist; wobei die Steuereinheit (17) einen ersten gewünschten Gierwinkel (ψ1*) für das Fahrzeug aus der physikalischen Größe (Θ) berechnet; die Steuereinheit (17) beurteilt, ob sich das Fahrzeug in einem Normalzustand oder einem Notausweichungszustand befindet, wobei die Steuereinheit (17) beurteilt, daß das Fahrzeug von dem Normalzustand in den Notausweichungszustand übergeht, wenn die Differenz zwischen dem Gierwinkel (ψ) und dem ersten gewünschten Gierwinkel (ψ1*) größer ist als ein erster Wert; die Steuereinheit (17) den ersten gewünschten Gierwinkel (ψ1*) als gewünschten Gierwinkel setzt; die Steuereinheit (17) einen gewünschten Gierwinkel (ψ*) auf 0 setzt, wenn die Steuereinheit (17) beurteilt, daß sich das Fahrzeug in dem Notausweichungszustand befindet; und die Steuereinheit (17) das Steuersignal der Giermoment-Steuervorrichtung zuführt, um die Differenz (dY_aw) zwischen dem Gierwinkel (ψ) und dem gewünschten Gierwinkel (ψ*) zu verringern.
Fahrzeugstabilitäts-Steuervorrichtung nach Anspruch 8, wobei der Detektor einer physikalischen Größe umfaßt: einen Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor (15), welcher eine Fahrzeuggeschwindigkeit erfaßt; und einen Winkelsensor (14), welcher eine Winkelposition eines Lenkrads erfaßt.
Fahrzeugstabilitäts-Steuervorrichtung nach Anspruch 8, wobei die Steuereinheit (17) beurteilt, daß das Fahrzeug von dem Notausweichungszustand in den Normalzustand übergeht, wenn eine Differenz zwischen dem Gierwinkel (ψ) und dem ersten gewünschten Gierwinkel (ψ1*) kleiner ist als ein zweiter Wert, welcher kleiner ist als der erste Wert (A), oder wenn der Gierwinkel gleich 0 wird.
Fahrzeugstabilitäts-Steuervorrichtung nach Anspruch 10, ferner umfassend einen Untersteuerungsdetektor (209), welcher ein Untersteuern des Fahrzeugs erfaßt; wobei die Steuereinheit (17) das Steuersignal begrenzt, um ein durch die Giermoment-Steuervorrichtung gesteuertes Giermoment für eine vorbestimmte Zeit zu verringern, nachdem die Steuereinheit (17) entscheidet, daß das Fahrzeug von dem Notausweichungszustand in den Normalzustand übergeht.
Fahrzeugstabilitäts-Steuervorrichtung nach Anspruch 8, wobei die Gierwinkel-Steuervorrichtung umfaßt: einen fließfähig angeordneten Hydraulikkreis zum Ausüben einer Bremskraft auf die Vorder- und Hinterräder; eine Bremsflüssigkeitsquelle (5) zum Zuführen der Bremsflüssigkeit zu dem Hydraulikkreis; und ein Elektromagnet-Ventil, welches in dem Hydraulikkreis enthalten ist, um einen auf die Räder ausgeübten Bremsdruck in Reaktion auf das Steuersignal einzustellen.
Fahrzeugstabilitäts-Steuervorrichtung nach Anspruch 12, wobei die Steuereinheit (17) eine Einstellung eines auf die Hinterräder ausgeübten Bremsdrucks während einer Beurteilung der Steuereinheit (17), daß sich das Fahrzeug in dem Notausweichungszustand befindet, begrenzt.
Fahrzeugstabilitäts-Steuervorrichtung nach Anspruch 8, wobei die Steuereinheit (17) den gewünschten Gierwinkel auf 0 setzt, wenn die Steuereinheit (17) beurteilt, daß sich das Fahrzeug in dem Notausweichungszustand befindet und der Gierwinkel (ψ) und der erste gewünschte Gierwinkel (ψ1*) das gleiche Vorzeichen aufweisen.