JP2000168524A - 車両のヨーイング運動量制御装置 - Google Patents
車両のヨーイング運動量制御装置Info
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- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 急操舵によるレーンチェンジ等の緊急回避
時、過大なヨーイング運動量の発生を低減し、直進への
収束性を向上させる車両のヨーイング運動量制御装置を
提供すること。 【解決手段】 フィードバック制御によるヨーイング運
動量制御装置において、少なくとも操舵角検出手段ｂ１
と車速検出手段ｂ２からの信号に基づいて目標ヨーイン
グ運動量を設定する第一目標ヨーイング運動量設定手段
ｃ１と、緊急回避状態を検出する緊急回避判断手段ｅ
と、緊急回避状態出ない場合には第一目標ヨーイング運
動量を制御目標値とし、緊急回避が判断された場合は直
進状態のゼロに近い値を制御目標値とする目標ヨーイン
グ運動量切り替え手段ｆを備えた。
時、過大なヨーイング運動量の発生を低減し、直進への
収束性を向上させる車両のヨーイング運動量制御装置を
提供すること。 【解決手段】 フィードバック制御によるヨーイング運
動量制御装置において、少なくとも操舵角検出手段ｂ１
と車速検出手段ｂ２からの信号に基づいて目標ヨーイン
グ運動量を設定する第一目標ヨーイング運動量設定手段
ｃ１と、緊急回避状態を検出する緊急回避判断手段ｅ
と、緊急回避状態出ない場合には第一目標ヨーイング運
動量を制御目標値とし、緊急回避が判断された場合は直
進状態のゼロに近い値を制御目標値とする目標ヨーイン
グ運動量切り替え手段ｆを備えた。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両に作用する入
力や車両に発生する物理量等から目標ヨーイング運動量
を算出し、実際に車両に発生しているヨーイング運動量
を、この目標ヨーイング運動量に一致させるようにフィ
ードバック制御を行う車両のヨーイング運動量制御装置
に関し、特にこのフィードバック制御を可能とした前後
各輪の転舵角を個別に制御可能な四輪操舵装置や、前後
輪間又は左右輪間の駆動力配分クラッチの締結力制御装
置又は差動制限制御装置や、車両の各輪に設けられたホ
イルシリンダの制動力制御装置や、左右輪間のロール剛
性を可変としたスタビライザ制御装置又は能動型サスペ
ンション装置等に適用可能なものである。
力や車両に発生する物理量等から目標ヨーイング運動量
を算出し、実際に車両に発生しているヨーイング運動量
を、この目標ヨーイング運動量に一致させるようにフィ
ードバック制御を行う車両のヨーイング運動量制御装置
に関し、特にこのフィードバック制御を可能とした前後
各輪の転舵角を個別に制御可能な四輪操舵装置や、前後
輪間又は左右輪間の駆動力配分クラッチの締結力制御装
置又は差動制限制御装置や、車両の各輪に設けられたホ
イルシリンダの制動力制御装置や、左右輪間のロール剛
性を可変としたスタビライザ制御装置又は能動型サスペ
ンション装置等に適用可能なものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両のヨーイング運動量制御装置
としては、例えば、特開平０９−２３１６号公報に記載
のものが知られている。
としては、例えば、特開平０９−２３１６号公報に記載
のものが知られている。
【０００３】このヨーイング運動量制御装置は、操舵角
度と車速から目標ヨーイング運動量を設定し、実ヨーイ
ング運動量を常に設定した目標ヨーイング運動量に一致
させるように制御する構成である。
度と車速から目標ヨーイング運動量を設定し、実ヨーイ
ング運動量を常に設定した目標ヨーイング運動量に一致
させるように制御する構成である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の車両のヨーイング運動量制御装置にあっては、図９
のような氷雪路等の低摩擦係数路面で緊急回避時のレー
ンチェンジのような急な旋回運動をした場合、ハンドル
操舵角度に追従する目標ヨーイング運動量ψ* に実ヨー
イング運動量ψを一致させようとフィードバック制御
（以下、Ｆ／Ｂ制御）するが、路面に伝達できる横力や
制駆動力のタイヤ発生力が小さいため実ヨーイング運動
量を正確に遅れなく追従させることができず、直進に収
束する際のＡ地点でハンドル操作に対する車両ヨーイン
グ運動の位相遅れが大きく、結果的にドライバが挙動を
修正しようとしてハンドル操舵角度が過大な操作をする
ようになる。この時、目標ヨーイング運動量ψ* もより
過大に旋回運動を起こす方向に設定されてしまい、遅れ
てＦ／Ｂ制御により多めに旋回運動方向にヨーイングモ
ーメントを発生してしまい、ドライバが本来意図した直
進運動よりも旋回しすぎてしまいＢ地点での直進ヘの収
束性が低下してしまう。
来の車両のヨーイング運動量制御装置にあっては、図９
のような氷雪路等の低摩擦係数路面で緊急回避時のレー
ンチェンジのような急な旋回運動をした場合、ハンドル
操舵角度に追従する目標ヨーイング運動量ψ* に実ヨー
イング運動量ψを一致させようとフィードバック制御
（以下、Ｆ／Ｂ制御）するが、路面に伝達できる横力や
制駆動力のタイヤ発生力が小さいため実ヨーイング運動
量を正確に遅れなく追従させることができず、直進に収
束する際のＡ地点でハンドル操作に対する車両ヨーイン
グ運動の位相遅れが大きく、結果的にドライバが挙動を
修正しようとしてハンドル操舵角度が過大な操作をする
ようになる。この時、目標ヨーイング運動量ψ* もより
過大に旋回運動を起こす方向に設定されてしまい、遅れ
てＦ／Ｂ制御により多めに旋回運動方向にヨーイングモ
ーメントを発生してしまい、ドライバが本来意図した直
進運動よりも旋回しすぎてしまいＢ地点での直進ヘの収
束性が低下してしまう。
【０００５】この発明は、このような従来の問題点に着
目してなされたもので、上記問題を低減するため、急操
舵のレーンチェンジ時の緊急回避時に発生する操舵に対
する車両ヨーイング運動量の遅れの大きい状態を判断
し、この緊急回避状態時はハンドル操作が不正確になる
ため操舵角度を基準にした目標ヨーイング運動量に実ヨ
ーイング運動量を追従制御するのを一且中止し、目標ヨ
ーイング運動量を直進状態のゼロ付近に設定し車両ヨー
イング運動量を直進状態付近で一旦安定させることで、
直進の収束性を向上し、その後ハンドル操作に追従させ
ることで過大なヨーイング運動量を発生させることを低
減する車両のヨーイング運動量制御装置を提供すること
を目的とする。
目してなされたもので、上記問題を低減するため、急操
舵のレーンチェンジ時の緊急回避時に発生する操舵に対
する車両ヨーイング運動量の遅れの大きい状態を判断
し、この緊急回避状態時はハンドル操作が不正確になる
ため操舵角度を基準にした目標ヨーイング運動量に実ヨ
ーイング運動量を追従制御するのを一且中止し、目標ヨ
ーイング運動量を直進状態のゼロ付近に設定し車両ヨー
イング運動量を直進状態付近で一旦安定させることで、
直進の収束性を向上し、その後ハンドル操作に追従させ
ることで過大なヨーイング運動量を発生させることを低
減する車両のヨーイング運動量制御装置を提供すること
を目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明に
あっては、図１のクレーム対応図に示すように、車両に
実際に発生しているヨーイング運動量を検出する実ヨー
イング運動量検出手段ａと、車両に作用する入力又は車
両に発生している物理量を検出する入力物理量検出手段
ｂと、前記入力物理量検出手段ｂで検出された車両に作
用する入力検出値又は車両に発生している物理量検出値
に基づいて車両で達成すべき目標ヨーイング運動量を算
出する目標ヨーイング運動量演算手段ｃと、前記目標ヨ
ーイング運動量演算手段ｃで算出された目標ヨーイング
運動量に前記実ヨーイング運動量検出手段ａで検出され
た実ヨーイング運動量を一致させるように制御を行うヨ
ーイング運動量制御手段ｄと、を備えた車両のヨーイン
グ運動量制御装置において、入力物理量検出手段ｂを、
少なくともハンドル操作を検出する操舵角検出手段ｂ１
と車両の速度を検出する車速検出手段ｂ２を有する手段
とし、前記目標ヨーイング運動量演算手段ｃを、操舵角
検出手段ｂ１と車速検出手段ｂ２からの信号に基づいて
目標ヨーイング運動量を設定する第一目標ヨーイング運
動量設定手段ｃ１とし、緊急回避状態を検出する緊急回
避判断手段ｅを備え、緊急回避状態でない場合には、前
記第一目標ヨーイング運動量を目標ヨーイング運動量に
設定し、緊急回避判断がされた場合には、前記目標ヨー
イング運動量を直進状態のゼロに近い小さい値に設定す
る目標ヨーイング運動量切り替え手段ｆと、を設けた。
あっては、図１のクレーム対応図に示すように、車両に
実際に発生しているヨーイング運動量を検出する実ヨー
イング運動量検出手段ａと、車両に作用する入力又は車
両に発生している物理量を検出する入力物理量検出手段
ｂと、前記入力物理量検出手段ｂで検出された車両に作
用する入力検出値又は車両に発生している物理量検出値
に基づいて車両で達成すべき目標ヨーイング運動量を算
出する目標ヨーイング運動量演算手段ｃと、前記目標ヨ
ーイング運動量演算手段ｃで算出された目標ヨーイング
運動量に前記実ヨーイング運動量検出手段ａで検出され
た実ヨーイング運動量を一致させるように制御を行うヨ
ーイング運動量制御手段ｄと、を備えた車両のヨーイン
グ運動量制御装置において、入力物理量検出手段ｂを、
少なくともハンドル操作を検出する操舵角検出手段ｂ１
と車両の速度を検出する車速検出手段ｂ２を有する手段
とし、前記目標ヨーイング運動量演算手段ｃを、操舵角
検出手段ｂ１と車速検出手段ｂ２からの信号に基づいて
目標ヨーイング運動量を設定する第一目標ヨーイング運
動量設定手段ｃ１とし、緊急回避状態を検出する緊急回
避判断手段ｅを備え、緊急回避状態でない場合には、前
記第一目標ヨーイング運動量を目標ヨーイング運動量に
設定し、緊急回避判断がされた場合には、前記目標ヨー
イング運動量を直進状態のゼロに近い小さい値に設定す
る目標ヨーイング運動量切り替え手段ｆと、を設けた。
【０００７】請求項２に記載の発明にあっては、図１の
クレーム対応図に示すように、請求項１記載の車両のヨ
ーイング運動量制御装置において、前記緊急回避判断手
段ｅを、第一目標ヨーイング運動量と実ヨーイング運動
量との差が第一設定値よりも大きい時、緊急回避状態で
あると判断する手段とした。
クレーム対応図に示すように、請求項１記載の車両のヨ
ーイング運動量制御装置において、前記緊急回避判断手
段ｅを、第一目標ヨーイング運動量と実ヨーイング運動
量との差が第一設定値よりも大きい時、緊急回避状態で
あると判断する手段とした。
【０００８】請求項３に記載の発明にあっては、図１の
クレーム対応図に示すように、請求項１または請求項２
記載の車両のヨーイング運動量制御装置において、前記
緊急回避判断手段ｅを、実ヨーイング運動量と第一目標
ヨーイング運動量との差が第一設定値より小さな第二設
定値より小さくなるか、あるいは、実ヨーイング運動量
がゼロ付近の直進状態になった時、緊急回避状態の終了
を判断する手段とした。
クレーム対応図に示すように、請求項１または請求項２
記載の車両のヨーイング運動量制御装置において、前記
緊急回避判断手段ｅを、実ヨーイング運動量と第一目標
ヨーイング運動量との差が第一設定値より小さな第二設
定値より小さくなるか、あるいは、実ヨーイング運動量
がゼロ付近の直進状態になった時、緊急回避状態の終了
を判断する手段とした。
【０００９】請求項４に記載の発明にあっては、図１の
クレーム対応図に示すように、請求項１ないし請求項３
記載の車両のヨーイング運動量制御装置において、前記
目標ヨーイング運動量切り替え手段ｆを、緊急回避判断
終了後、設定時間、アンダーステア状態を低減する旋回
内向きのヨーイング運動量を発生する制御状態を禁止、
または、低減する指令をヨーイング運動量制御手段ｄに
出力する手段とした。
クレーム対応図に示すように、請求項１ないし請求項３
記載の車両のヨーイング運動量制御装置において、前記
目標ヨーイング運動量切り替え手段ｆを、緊急回避判断
終了後、設定時間、アンダーステア状態を低減する旋回
内向きのヨーイング運動量を発生する制御状態を禁止、
または、低減する指令をヨーイング運動量制御手段ｄに
出力する手段とした。
【００１０】請求項５に記載の発明にあっては、図１の
クレーム対応図に示すように、請求項１ないし請求項４
記載の車両のヨーイング運動量制御装置において、前記
ヨーイング運動量制御手段ｄを、緊急回避判断状態で
は、フロント左右輪の増圧制御を行い、リア左右輪の増
圧制御を中止するブレーキ制御による手段とした。
クレーム対応図に示すように、請求項１ないし請求項４
記載の車両のヨーイング運動量制御装置において、前記
ヨーイング運動量制御手段ｄを、緊急回避判断状態で
は、フロント左右輪の増圧制御を行い、リア左右輪の増
圧制御を中止するブレーキ制御による手段とした。
【００１１】請求項６に記載の発明にあっては、図１の
クレーム対応図に示すように、請求項１ないし請求項５
記載の車両のヨーイング運動量制御装置において、前記
目標ヨーイング運動量切り替え手段ｆを、緊急回避判断
状態で、実ヨーイング運動量と第一目標ヨーイング運動
量が同符号の場合に、目標ヨーイング運動量をゼロ付近
の小さな値に設定する手段とした。
クレーム対応図に示すように、請求項１ないし請求項５
記載の車両のヨーイング運動量制御装置において、前記
目標ヨーイング運動量切り替え手段ｆを、緊急回避判断
状態で、実ヨーイング運動量と第一目標ヨーイング運動
量が同符号の場合に、目標ヨーイング運動量をゼロ付近
の小さな値に設定する手段とした。
【００１２】
【発明の作用および効果】請求項１記載の発明にあって
は、急操舵によるレーンチェンジ時等の緊急回避時に
は、ハンドル操作が不正確になるため操舵角度及び車速
を基準にした目標ヨーイング運動量に実ヨーイング運動
量を追従制御させるＦ／Ｂ制御を一且中止し、目標ヨー
イング運動量を直進状態のゼロ付近に設定し車両ヨーイ
ング運動量を直進状態付近で一旦安定させる制御が行な
われる。よって、急操舵のレーンチェンジ時等におい
て、直進の収束性を向上し、その後ハンドル操作に追従
させることで過大なヨーイング運動量を発生させること
を低減することができる。
は、急操舵によるレーンチェンジ時等の緊急回避時に
は、ハンドル操作が不正確になるため操舵角度及び車速
を基準にした目標ヨーイング運動量に実ヨーイング運動
量を追従制御させるＦ／Ｂ制御を一且中止し、目標ヨー
イング運動量を直進状態のゼロ付近に設定し車両ヨーイ
ング運動量を直進状態付近で一旦安定させる制御が行な
われる。よって、急操舵のレーンチェンジ時等におい
て、直進の収束性を向上し、その後ハンドル操作に追従
させることで過大なヨーイング運動量を発生させること
を低減することができる。
【００１３】請求項２記載の発明にあっては、急操舵に
よるレーンチェンジ時等の緊急回避時には、操舵に対し
実際の車両ヨーイング運動量の発生が遅れる。そこで、
緊急回避判断手段ｅにおいて、舵角と車速に対応する第
一目標ヨーイング運動量と実ヨーイング運動量との差を
監視し、その差が第一設定値よりも大きい時、緊急回避
状態であると判断する。よって、緊急回避状態を精度良
く検出することができる。
よるレーンチェンジ時等の緊急回避時には、操舵に対し
実際の車両ヨーイング運動量の発生が遅れる。そこで、
緊急回避判断手段ｅにおいて、舵角と車速に対応する第
一目標ヨーイング運動量と実ヨーイング運動量との差を
監視し、その差が第一設定値よりも大きい時、緊急回避
状態であると判断する。よって、緊急回避状態を精度良
く検出することができる。
【００１４】請求項３記載の発明にあっては、緊急回避
判断手段ｅにおいて、実ヨーイング運動量と第一目標ヨ
ーイング運動量との差が第一設定値より小さな第二設定
値より小さくなるか、あるいは、実ヨーイング運動量が
ゼロ付近の直進状態になった時、緊急回避状態が終了で
あると判断される。よって、緊急回避判断で検出ハンチ
ングを生じることなく、また、車両が直進走行状態にな
ると応答遅れなく緊急回避状態が終了であると判断され
る。
判断手段ｅにおいて、実ヨーイング運動量と第一目標ヨ
ーイング運動量との差が第一設定値より小さな第二設定
値より小さくなるか、あるいは、実ヨーイング運動量が
ゼロ付近の直進状態になった時、緊急回避状態が終了で
あると判断される。よって、緊急回避判断で検出ハンチ
ングを生じることなく、また、車両が直進走行状態にな
ると応答遅れなく緊急回避状態が終了であると判断され
る。
【００１５】請求項４記載の発明にあっては、目標ヨー
イング運動量切り替え手段ｆにおいて、緊急回避判断終
了後、設定時間、アンダーステア状態を低減する旋回内
向きのヨーイング運動量を発生する制御状態が禁止、ま
たは、低減される。すなわち、目標ヨーイング運動量の
切り替えは、直進状態で一旦ヨーイング運動量を減少さ
せることを目的にしているが、ドライバーのハンドル操
作が過大に切り込み旋回状態に保持されたままだと、す
ぐ旋回方向のオーバステア方向のヨーモーメントを発生
させるＦ／Ｂ制御状態が起こる可能性があるため、緊急
回避判断の終了になった際、ある設定時間旋回方向のオ
ーバステア方向の制御を抑制し車両のヨーイング運動を
安定させるようにする。これにより、直進状態に車両ヨ
ーイング運動量を一旦安定させ、直進への収束性を向上
させるとともに再旋回時の動きすぎによるオーバーステ
アの発生頻度を低減する効果がある。
イング運動量切り替え手段ｆにおいて、緊急回避判断終
了後、設定時間、アンダーステア状態を低減する旋回内
向きのヨーイング運動量を発生する制御状態が禁止、ま
たは、低減される。すなわち、目標ヨーイング運動量の
切り替えは、直進状態で一旦ヨーイング運動量を減少さ
せることを目的にしているが、ドライバーのハンドル操
作が過大に切り込み旋回状態に保持されたままだと、す
ぐ旋回方向のオーバステア方向のヨーモーメントを発生
させるＦ／Ｂ制御状態が起こる可能性があるため、緊急
回避判断の終了になった際、ある設定時間旋回方向のオ
ーバステア方向の制御を抑制し車両のヨーイング運動を
安定させるようにする。これにより、直進状態に車両ヨ
ーイング運動量を一旦安定させ、直進への収束性を向上
させるとともに再旋回時の動きすぎによるオーバーステ
アの発生頻度を低減する効果がある。
【００１６】請求項５記載の発明にあっては、ヨーイン
グ運動量制御手段ｄにおいて、緊急回避判断状態では、
フロント左右輪の増圧制御が行われ、リア左右輪の増圧
制御が中止されるというように、緊急回避状況で好まし
いフロント輪の制御効果を生かすブレーキ圧の制御によ
りヨーイング運動量が制御される。
グ運動量制御手段ｄにおいて、緊急回避判断状態では、
フロント左右輪の増圧制御が行われ、リア左右輪の増圧
制御が中止されるというように、緊急回避状況で好まし
いフロント輪の制御効果を生かすブレーキ圧の制御によ
りヨーイング運動量が制御される。
【００１７】請求項６記載の発明にあっては、目標ヨー
イング運動量切り替え手段ｆにおいて、緊急回避判断状
態で、実ヨーイング運動量と第一目標ヨーイング運動量
が同符号の場合に、目標ヨーイング運動量がゼロ付近の
小さな値に設定され、これによって、オーバステアを低
減する効果がヨーレートが直進状態となるまで連続させ
ることができる。
イング運動量切り替え手段ｆにおいて、緊急回避判断状
態で、実ヨーイング運動量と第一目標ヨーイング運動量
が同符号の場合に、目標ヨーイング運動量がゼロ付近の
小さな値に設定され、これによって、オーバステアを低
減する効果がヨーレートが直進状態となるまで連続させ
ることができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】（実施の形態１）実施の形態１は
請求項１〜請求項４に記載の発明に対応する車両のヨー
イング運動量制御装置である。まず、構成を説明する。
請求項１〜請求項４に記載の発明に対応する車両のヨー
イング運動量制御装置である。まず、構成を説明する。
【００１９】図２は実施の形態１の車両のヨーイング運
動量制御装置としての制動流体圧制御装置の概要を示す
制動流体圧・電気系統図である。図中の符号1FL ，1RR
は夫々前左輪，後右輪を示し、1FR ，1RL は夫々前右
輪，後左輪を示している。そして、夫々の車輪1FL 〜1R
R には、制動用シリンダとして、夫々に該当するホイー
ルシリンダ2FL 〜2RR が取付けられている。なお、各ホ
イールシリンダ2FL 〜2RR は、ディスクロータにパッド
を押付けて制動する、所謂、ディスクプレーキである。
動量制御装置としての制動流体圧制御装置の概要を示す
制動流体圧・電気系統図である。図中の符号1FL ，1RR
は夫々前左輪，後右輪を示し、1FR ，1RL は夫々前右
輪，後左輪を示している。そして、夫々の車輪1FL 〜1R
R には、制動用シリンダとして、夫々に該当するホイー
ルシリンダ2FL 〜2RR が取付けられている。なお、各ホ
イールシリンダ2FL 〜2RR は、ディスクロータにパッド
を押付けて制動する、所謂、ディスクプレーキである。
【００２０】マスタシリンダ5 は、ブレーキペダル4 の
踏込みに応じて２系統のマスタシリンダ圧を発生する。
そして、各ホイールシリンダ2FL 〜2RR との接続構造は
マスタシリンダ5 の一方の系統に前左ホイールシリンダ
2FL と後右ホイールシリンダ2RR を接続し、他方の系統
に前右ホイールシリンダ2FR と後左ホイールシリンダ2R
L とを接続する構造で、ダイアゴナルスプリット配管と
かＸ配管と呼ばれる配管構造である。なお本実施形態で
は、後左右ホイールシリンダ2RL ，2RR とマスタシリン
ダ5 との間にプロポーショニングバルプ20RL，20RRを介
装する。このプロポーショニングバルプ20RL，20RRと
は、制動時の輪荷重変化に対して、前後輪の制動力配分
を、所謂、理想制動力配分に近づけるために、特に後輪
側の制動力の増加率を前輪側のそれより小さくするもの
であり従来既存のものが使用可能である。
踏込みに応じて２系統のマスタシリンダ圧を発生する。
そして、各ホイールシリンダ2FL 〜2RR との接続構造は
マスタシリンダ5 の一方の系統に前左ホイールシリンダ
2FL と後右ホイールシリンダ2RR を接続し、他方の系統
に前右ホイールシリンダ2FR と後左ホイールシリンダ2R
L とを接続する構造で、ダイアゴナルスプリット配管と
かＸ配管と呼ばれる配管構造である。なお本実施形態で
は、後左右ホイールシリンダ2RL ，2RR とマスタシリン
ダ5 との間にプロポーショニングバルプ20RL，20RRを介
装する。このプロポーショニングバルプ20RL，20RRと
は、制動時の輪荷重変化に対して、前後輪の制動力配分
を、所謂、理想制動力配分に近づけるために、特に後輪
側の制動力の増加率を前輪側のそれより小さくするもの
であり従来既存のものが使用可能である。
【００２１】一方、前記マスタシリンダ5 の各マスタシ
リンダ圧の系統毎に、当該マスタシリンダ5 とホイール
シリンダ2FL ，2RR 又は2FR ，2RL とを断続するマスタ
シリンダ断続弁6A，6Bを介装する。また、マスタシリン
ダリザーバ5aの制動流体を加圧する増圧用ポンプ3 を個
別に設け、この増圧用ポンプ3 の吐出圧を二つに分岐し
て、前記マスタシリンダ5 からの二系統のマスタシリン
ダ圧に前記マスタシリンダ断続弁6A，6Bより下流側、つ
まり、各ホイールシリンダ2FL 〜2RR 側で合流させる。
また、この各合流点と増圧用ポンプ3 との間には、当該
増圧用ポンプ3とホイールシリンダ2FL ，2RR 又は2FR
，2RL とを断続する増圧用ポンプ断続弁7A，7Bを介装
する。
リンダ圧の系統毎に、当該マスタシリンダ5 とホイール
シリンダ2FL ，2RR 又は2FR ，2RL とを断続するマスタ
シリンダ断続弁6A，6Bを介装する。また、マスタシリン
ダリザーバ5aの制動流体を加圧する増圧用ポンプ3 を個
別に設け、この増圧用ポンプ3 の吐出圧を二つに分岐し
て、前記マスタシリンダ5 からの二系統のマスタシリン
ダ圧に前記マスタシリンダ断続弁6A，6Bより下流側、つ
まり、各ホイールシリンダ2FL 〜2RR 側で合流させる。
また、この各合流点と増圧用ポンプ3 との間には、当該
増圧用ポンプ3とホイールシリンダ2FL ，2RR 又は2FR
，2RL とを断続する増圧用ポンプ断続弁7A，7Bを介装
する。
【００２２】そして、マスタシリンダ5 の一つの系統又
は増圧用ポンプ3 から分岐された一方の系統を制動流体
圧力源の一つの系統と見なし、それに接続されているホ
イールシリンダ2FL ，2RR 又は2FR ，2RL の夫々の上流
側に該当する増圧制御弁8FL，8RR 又は8FR ，8RL を介
装する。なお、この制動流体圧力源部位での制動流体圧
を、便宜上、ライン圧とも記す。また、これらの増圧制
御弁8FL ，8RR 又は8FR ，8RL には、夫々のバイパス流
路に逆止弁9FL ，9RR 又は9FR ，9RL を設けて、ブレー
キベダルの踏込みを解除したときにホイールシリンダ2F
L ，2RR 又は2FR ，2RL 内の制動流体が早急にマスタシ
リンダ5 側に還元されるようにする。
は増圧用ポンプ3 から分岐された一方の系統を制動流体
圧力源の一つの系統と見なし、それに接続されているホ
イールシリンダ2FL ，2RR 又は2FR ，2RL の夫々の上流
側に該当する増圧制御弁8FL，8RR 又は8FR ，8RL を介
装する。なお、この制動流体圧力源部位での制動流体圧
を、便宜上、ライン圧とも記す。また、これらの増圧制
御弁8FL ，8RR 又は8FR ，8RL には、夫々のバイパス流
路に逆止弁9FL ，9RR 又は9FR ，9RL を設けて、ブレー
キベダルの踏込みを解除したときにホイールシリンダ2F
L ，2RR 又は2FR ，2RL 内の制動流体が早急にマスタシ
リンダ5 側に還元されるようにする。
【００２３】また、前記制動流体圧源の夫々の系統には
個別の減圧用ポンプ11Ａ，11Ｂの吐出側を夫々接続し、
それらの吸入側とホイールシリンダ2FL ，2RR 又は2FR
，2RL との間に減圧制御弁10FL，10RR又は10FR，10RL
を介装する。なお、前記二つの減圧用ポンプ11Ａ，11Ｂ
は一つのポンプモータを兼用する。また、各減圧制御弁
10FL，10RR又は10FR，10RLと減圧用ポンプ11Ａ，11Ｂと
の間には干渉防止用のリザーバ18Ａ，18Ｂを接続する。
個別の減圧用ポンプ11Ａ，11Ｂの吐出側を夫々接続し、
それらの吸入側とホイールシリンダ2FL ，2RR 又は2FR
，2RL との間に減圧制御弁10FL，10RR又は10FR，10RL
を介装する。なお、前記二つの減圧用ポンプ11Ａ，11Ｂ
は一つのポンプモータを兼用する。また、各減圧制御弁
10FL，10RR又は10FR，10RLと減圧用ポンプ11Ａ，11Ｂと
の間には干渉防止用のリザーバ18Ａ，18Ｂを接続する。
【００２４】これらの各圧力制御弁は、後述するコント
ロールユニットからの駆動信号によって切換えられる二
位置切換弁であり、それらはフェールセーフのために、
例えばマスタシリンダ断続弁6A，6Bは常時開、増圧用ポ
ンプ断続弁7A，7Bは常時閉、増圧制御弁8FL ，8RR 又は
8FR ，8RL は常時開、減圧制御弁1 FL，10RR又は10FR，
10RLは常時閉となっており、前記駆動信号によって各ソ
レノイド6ASOL ，6BSOL ，7AsOL ，7BSOL ，8FLSOL，8R
RSOL，8FRSOL，8RLSOL，10FLSOL ，10RRSOL ，10FRSOL
，10RLSOL が励磁されると、逆の開閉状態に切換わ
る。また、前記増圧用ポンプ3 や減圧用ポンプ11Ａ，11
Ｂもコントロールユニットからの駆動信号によって駆動
制御される。
ロールユニットからの駆動信号によって切換えられる二
位置切換弁であり、それらはフェールセーフのために、
例えばマスタシリンダ断続弁6A，6Bは常時開、増圧用ポ
ンプ断続弁7A，7Bは常時閉、増圧制御弁8FL ，8RR 又は
8FR ，8RL は常時開、減圧制御弁1 FL，10RR又は10FR，
10RLは常時閉となっており、前記駆動信号によって各ソ
レノイド6ASOL ，6BSOL ，7AsOL ，7BSOL ，8FLSOL，8R
RSOL，8FRSOL，8RLSOL，10FLSOL ，10RRSOL ，10FRSOL
，10RLSOL が励磁されると、逆の開閉状態に切換わ
る。また、前記増圧用ポンプ3 や減圧用ポンプ11Ａ，11
Ｂもコントロールユニットからの駆動信号によって駆動
制御される。
【００２５】従って、この制動流体圧回路では、後述す
る車両挙動制御を行うために制動力を制御するにあた
り、各ホイールシリンダ2FL 〜2RR の制動流体圧（以下
ホイールシリンダ圧とも記す）を増圧する場合には、例
えば前記マスタシリンダ断続弁6A，6Bが閉、増圧用ポン
プ断続弁7A，7Bが開の状態で増圧ポンプ3 を駆動し、そ
の創成圧を、前記各減圧制御弁10FL〜10RRが閉の状態で
増圧制御弁8FL 〜8RR を開制御して、各ホイールシリン
ダ2FL 〜2RR に供姶する。
る車両挙動制御を行うために制動力を制御するにあた
り、各ホイールシリンダ2FL 〜2RR の制動流体圧（以下
ホイールシリンダ圧とも記す）を増圧する場合には、例
えば前記マスタシリンダ断続弁6A，6Bが閉、増圧用ポン
プ断続弁7A，7Bが開の状態で増圧ポンプ3 を駆動し、そ
の創成圧を、前記各減圧制御弁10FL〜10RRが閉の状態で
増圧制御弁8FL 〜8RR を開制御して、各ホイールシリン
ダ2FL 〜2RR に供姶する。
【００２６】また、前記各ホイールシリンダ2FL 〜2RR
のホイールシリンダ圧増圧後に各ホイールシリンダ圧を
減圧する場合には、例えば前記マスタシリンダ断続弁6
A，1A，6Bが閉、増圧用ポンプ断続弁7A，7Bが閉の状態
で、減圧用ポンプ111Bを駆動すると共に、各増圧制御弁
8FL 〜8RR が閉の状態で減圧制御弁10FL〜10RRを開制御
して、各ホイールシリンダ2FL 〜2RR 内の制動流体を排
出する。
のホイールシリンダ圧増圧後に各ホイールシリンダ圧を
減圧する場合には、例えば前記マスタシリンダ断続弁6
A，1A，6Bが閉、増圧用ポンプ断続弁7A，7Bが閉の状態
で、減圧用ポンプ111Bを駆動すると共に、各増圧制御弁
8FL 〜8RR が閉の状態で減圧制御弁10FL〜10RRを開制御
して、各ホイールシリンダ2FL 〜2RR 内の制動流体を排
出する。
【００２７】なお、各増圧制御弁8FL 〜8RR や減圧制御
弁10FL〜10RRの開制御については後段に説明する。ま
た、前記ブレーキペダル4 への反力を軽減するために、
ブレーキペダル4 の踏込み時には前記マスタシリンダ断
続弁6A，6Bを開状態としてもよい。また、制動力を増加
することと制動流体圧（ホイールシリンダ圧）を増圧す
ること，並びに制動力を減少することと制動流体圧（ホ
イールシリンダ圧）を減圧することとは同じ意味である
から、これ以後は、両者を同義に取扱う。
弁10FL〜10RRの開制御については後段に説明する。ま
た、前記ブレーキペダル4 への反力を軽減するために、
ブレーキペダル4 の踏込み時には前記マスタシリンダ断
続弁6A，6Bを開状態としてもよい。また、制動力を増加
することと制動流体圧（ホイールシリンダ圧）を増圧す
ること，並びに制動力を減少することと制動流体圧（ホ
イールシリンダ圧）を減圧することとは同じ意味である
から、これ以後は、両者を同義に取扱う。
【００２８】一方、前記各車輪1FL 〜1RR には、車輪の
回転速度に相当する車輪速度（以下、車輪速とも記す）
を検出するために、当該車輪速に応じた正弦波信号を出
力する車輪速センサ12FL〜l2RRが取付けられている。
回転速度に相当する車輪速度（以下、車輪速とも記す）
を検出するために、当該車輪速に応じた正弦波信号を出
力する車輪速センサ12FL〜l2RRが取付けられている。
【００２９】また、車両には、車両に発生する実ヨーレ
ートψを検出するヨーレートセンサ13や、ステアリング
ホイールの操舵角から操舵輪の舵角θを検出する舵角セ
ンサ14や、車両に発生する横加速度及び前後加速度を検
出する加速度センサ1 5 や、前記２系統のライン圧ＰMC
を検出するライン圧センサ16や、必要に応じてブレーキ
ベダル4 の踏込状態を検出してブレーキペダルストロー
クηを検出するブレーキストロークセンサl9などが取付
けられ、各センサやスイッチの検出信号は何れも後述す
るコントロールユニット17に入力される。なお、前記ヨ
ーレートセンサ13からの実ヨーレートψや舵角センサ14
からの舵角θには、例えば正負等の方向性があるが、両
者の間には、例えばステアリングホイールを右切りした
ときの舵角と、そのときに発生する右周りのヨーレート
との方向性が整合するように設定してあり、本実施形態
では左旋回で舵角θ＞0 ，ヨーレートψ＞0 となるよう
に設定してある。また、前記ブレーキストロークセンサ
19からのブレーキペダルストロークηは、例えばブレー
キペダルが踏込まれていないときに0FF 状態を示す論理
値“０”で、ブレーキペダルのストロークの増大と共に
ステップ的に増加するディジタル信号とする。
ートψを検出するヨーレートセンサ13や、ステアリング
ホイールの操舵角から操舵輪の舵角θを検出する舵角セ
ンサ14や、車両に発生する横加速度及び前後加速度を検
出する加速度センサ1 5 や、前記２系統のライン圧ＰMC
を検出するライン圧センサ16や、必要に応じてブレーキ
ベダル4 の踏込状態を検出してブレーキペダルストロー
クηを検出するブレーキストロークセンサl9などが取付
けられ、各センサやスイッチの検出信号は何れも後述す
るコントロールユニット17に入力される。なお、前記ヨ
ーレートセンサ13からの実ヨーレートψや舵角センサ14
からの舵角θには、例えば正負等の方向性があるが、両
者の間には、例えばステアリングホイールを右切りした
ときの舵角と、そのときに発生する右周りのヨーレート
との方向性が整合するように設定してあり、本実施形態
では左旋回で舵角θ＞0 ，ヨーレートψ＞0 となるよう
に設定してある。また、前記ブレーキストロークセンサ
19からのブレーキペダルストロークηは、例えばブレー
キペダルが踏込まれていないときに0FF 状態を示す論理
値“０”で、ブレーキペダルのストロークの増大と共に
ステップ的に増加するディジタル信号とする。
【００３０】コントロールユニット17は、前述の各セン
サやスイッチ類からの検出信号を入力して、前記各切換
弁への制御信号を出力するマイクロコンピュータと、こ
のマイクロコンピュータから出力される制御信号を前述
したような電磁切換弁などからなる各制御弁ソレノイド
への駆動信号に変換する駆動回路とを備えている。そし
て、前記マイクロコンピュータは、Ａ／Ｄ変換機能等を
有する入力インタフェ一ス回路や、Ｄ／Ａ変換機能等を
有する出力インタフェース回路や、マイクロプロセサユ
ニットＭＰＵ等からなる演算処理装置や、R0M ，RAM 等
からなる記憶装置を備えている。なお、前記マイクロコ
ンピュータは、その動作周波数が大変に高いことから、
当該マイクロコンピュータからパルス幅変調されたディ
ジタルデータの基準矩形波制御信号を出力するように
し、各駆動回路は単にそれを各アクチュエータ作動に適
した駆動信号に変換，増幅するだけのものとして構成さ
れている。また、前記マイクロコンピュータでは、前述
のような各種の制御に必要な主要な制御信号の創成出力
のみならず、例えば車両挙動制御での減圧制御に必要な
前記減圧用ポンプの駆動制御信号や、アクチュエータそ
のものへの電源供給を司るアクチュエータリレーのスイ
ッチ素子への制御信号なども平行して創成出力している
ことは言うまでもない。
サやスイッチ類からの検出信号を入力して、前記各切換
弁への制御信号を出力するマイクロコンピュータと、こ
のマイクロコンピュータから出力される制御信号を前述
したような電磁切換弁などからなる各制御弁ソレノイド
への駆動信号に変換する駆動回路とを備えている。そし
て、前記マイクロコンピュータは、Ａ／Ｄ変換機能等を
有する入力インタフェ一ス回路や、Ｄ／Ａ変換機能等を
有する出力インタフェース回路や、マイクロプロセサユ
ニットＭＰＵ等からなる演算処理装置や、R0M ，RAM 等
からなる記憶装置を備えている。なお、前記マイクロコ
ンピュータは、その動作周波数が大変に高いことから、
当該マイクロコンピュータからパルス幅変調されたディ
ジタルデータの基準矩形波制御信号を出力するように
し、各駆動回路は単にそれを各アクチュエータ作動に適
した駆動信号に変換，増幅するだけのものとして構成さ
れている。また、前記マイクロコンピュータでは、前述
のような各種の制御に必要な主要な制御信号の創成出力
のみならず、例えば車両挙動制御での減圧制御に必要な
前記減圧用ポンプの駆動制御信号や、アクチュエータそ
のものへの電源供給を司るアクチュエータリレーのスイ
ッチ素子への制御信号なども平行して創成出力している
ことは言うまでもない。
【００３１】次に、作用効果を説明する。
【００３２】図３及び図４はコントロールユニット17に
よって実行される制御プログラムの１例である車両挙動
制御を行うルーチンを示すフローチャートである。この
処理は図示せざるオペレーションシステムで一定時間毎
の定時割り込みによって遂行される。
よって実行される制御プログラムの１例である車両挙動
制御を行うルーチンを示すフローチャートである。この
処理は図示せざるオペレーションシステムで一定時間毎
の定時割り込みによって遂行される。
【００３３】まず、ステップＳ101 において、車輪速度
やその他走行状態を表す各種センサより操舵角θ、前後
及び横方向の加速度Ｘg ，Ｙg 、ヨーレートψを取り込
む。また、擬似車体速Ｖｉを算出する。本例では、各輪
の車輪速Ｖw にフィルタをかけ、より車体速度に近いＶ
wfｉ（ｉ＝１〜４）を各輪で算出し、制動時／非制動時
などの条件により、各Ｖwfｉから最も大きいものを選択
するなどして最も車体速度に近いＶwf（車体速中間値と
呼ぶ）を算出、さらにこのＶwfをもとに擬似車体速度Ｖ
ｉを求める通常のＡＢＳで用いられる方法と、前後Ｇセ
ンサ入力値を積分することにより求められる値に補正を
加えて擬似車体速度Ｖｉを求める方法とを併用してＶｉ
を算出することにする。
やその他走行状態を表す各種センサより操舵角θ、前後
及び横方向の加速度Ｘg ，Ｙg 、ヨーレートψを取り込
む。また、擬似車体速Ｖｉを算出する。本例では、各輪
の車輪速Ｖw にフィルタをかけ、より車体速度に近いＶ
wfｉ（ｉ＝１〜４）を各輪で算出し、制動時／非制動時
などの条件により、各Ｖwfｉから最も大きいものを選択
するなどして最も車体速度に近いＶwf（車体速中間値と
呼ぶ）を算出、さらにこのＶwfをもとに擬似車体速度Ｖ
ｉを求める通常のＡＢＳで用いられる方法と、前後Ｇセ
ンサ入力値を積分することにより求められる値に補正を
加えて擬似車体速度Ｖｉを求める方法とを併用してＶｉ
を算出することにする。
【００３４】ステップＳ102 では、前記横加速度Ｙg 、
擬似車体速度∨i 及びヨーレートψから車両の横滑り加
速度β''が次式により算出される。β''＝Ｙg −Ｖｉ・
ψこの車両の横滑り加速度β''を積分することにより車
両の横滑り速度β' が、車両の前後方向速度である擬似
車体速度Ｖｉと前記車両の横滑り速度β' との比（β'
／Ｖｉ）として車体のスリップ角βが演算される。
擬似車体速度∨i 及びヨーレートψから車両の横滑り加
速度β''が次式により算出される。β''＝Ｙg −Ｖｉ・
ψこの車両の横滑り加速度β''を積分することにより車
両の横滑り速度β' が、車両の前後方向速度である擬似
車体速度Ｖｉと前記車両の横滑り速度β' との比（β'
／Ｖｉ）として車体のスリップ角βが演算される。
【００３５】ステップＳ103 では、前記操舵角θと前記
擬似車体速度Ｖｉから基準となる第一目標ヨーレートψ
1*の算出が行われる。第一目標ヨーレートψ1*は各車輪
において予定したコーナリングフオースが発揮され、ニ
ュートラルステアが得られているとした場合に実現され
るヨーレートであり、操舵角θと擬似車体速度Ｖｉから
定められるマップを持つなどして算出してもよい。
擬似車体速度Ｖｉから基準となる第一目標ヨーレートψ
1*の算出が行われる。第一目標ヨーレートψ1*は各車輪
において予定したコーナリングフオースが発揮され、ニ
ュートラルステアが得られているとした場合に実現され
るヨーレートであり、操舵角θと擬似車体速度Ｖｉから
定められるマップを持つなどして算出してもよい。
【００３６】ステップＳ104 〜Ｓ107 が本発明のポイン
トで、緊急回避判断による目標ヨーイング運動量の切り
替えに関するところで、詳細に後述する。Ｓ104 におい
て、緊急回避判断フラグＥＭＧをＥＭＧ＝OFF に設定す
る。Ｓ105 において、まず、ヨーイング運動量の偏差を
計算する。ヨーレート偏差dYaw＝第一目標ヨーレートψ
1*−実ヨーレートψ緊急回避判断条件は、請求項２に記
載のように、(1) 実ヨーレートψ＞０かつヨーレート偏
差dYaw＜−Ａ(2) 実ヨーレートψ＜０かつヨーレート偏
差dYaw＞Ａ(1) または(2) の条件が成立した場合、緊急
回避判断フラグＥＭＧ＝0Nとする。ここで、偏差のみで
判断していないのは、ヨーレートの符号とヨーレート偏
差の符号関係より、車両のヨーイング運動がアンダース
テア状態か、オーバステア状態かを判別するものであ
る。この(1) ，(2) の状態ともオーバステア状態にある
時に、ヨーレート偏差が大きく発生した状態を緊急回避
判断している。ただし、設定値Ａの値によるが、通常ア
ンダーステア状態には、つかない程度大きめの値をＡに
設定することが多く、特にアンダーステア、オーバステ
アの判断がなくとも、ヨーレート偏差のみでも支障がな
い。一方、緊急回避判断の終了条件については、請求項
３に記載のように、 (1) 絶対値｜実ヨーレートψ｜＜Ｂ (2) 実ヨーレートψ＞０かつ目標ヨーレートψ* ＞０ かつ第一目標ヨーレートψ1*＞実ヨーレートψ (3) 実ヨーレートψ＜０かつ目標ヨーレートψ* ＜０ かつ第一目標ヨーレートψ1*＜実ヨーレートψ (1) または(2) または(3) の条件が成立した場合で、緊
急回避判断ＥＭＧ＝OFFとする。ここで、(2) 、(3)
は、それぞれのヨーレートの符号を判別して基本的に
は、実ヨーレートが第一目標ヨーレートより小さくなっ
た条件にしているが、その値がほぼ一致していることを
判断しており、請求項３項の実ヨーイング運動量と第一
目標ヨーイング運動量との差が設定値より小さい時終了
判断すると同値である。(1) は、実ヨーレートが直進付
近の小さな設定値Ｂよりも小さくなり直進状態と判断さ
れる場合。(2) 、(3) は、車両のヨーイング運動が収束
し、ドライバーが直進状態に合わせてハンドルを戻す操
作を行い、目標ヨーレートに実ヨーレートが追従できる
ように収束し、小さくなった場合に、直進状態を待た
ず、通常のハンドル操舵角度をベースとする目標ヨーレ
ートに追従制御する状態に戻すためである。
トで、緊急回避判断による目標ヨーイング運動量の切り
替えに関するところで、詳細に後述する。Ｓ104 におい
て、緊急回避判断フラグＥＭＧをＥＭＧ＝OFF に設定す
る。Ｓ105 において、まず、ヨーイング運動量の偏差を
計算する。ヨーレート偏差dYaw＝第一目標ヨーレートψ
1*−実ヨーレートψ緊急回避判断条件は、請求項２に記
載のように、(1) 実ヨーレートψ＞０かつヨーレート偏
差dYaw＜−Ａ(2) 実ヨーレートψ＜０かつヨーレート偏
差dYaw＞Ａ(1) または(2) の条件が成立した場合、緊急
回避判断フラグＥＭＧ＝0Nとする。ここで、偏差のみで
判断していないのは、ヨーレートの符号とヨーレート偏
差の符号関係より、車両のヨーイング運動がアンダース
テア状態か、オーバステア状態かを判別するものであ
る。この(1) ，(2) の状態ともオーバステア状態にある
時に、ヨーレート偏差が大きく発生した状態を緊急回避
判断している。ただし、設定値Ａの値によるが、通常ア
ンダーステア状態には、つかない程度大きめの値をＡに
設定することが多く、特にアンダーステア、オーバステ
アの判断がなくとも、ヨーレート偏差のみでも支障がな
い。一方、緊急回避判断の終了条件については、請求項
３に記載のように、 (1) 絶対値｜実ヨーレートψ｜＜Ｂ (2) 実ヨーレートψ＞０かつ目標ヨーレートψ* ＞０ かつ第一目標ヨーレートψ1*＞実ヨーレートψ (3) 実ヨーレートψ＜０かつ目標ヨーレートψ* ＜０ かつ第一目標ヨーレートψ1*＜実ヨーレートψ (1) または(2) または(3) の条件が成立した場合で、緊
急回避判断ＥＭＧ＝OFFとする。ここで、(2) 、(3)
は、それぞれのヨーレートの符号を判別して基本的に
は、実ヨーレートが第一目標ヨーレートより小さくなっ
た条件にしているが、その値がほぼ一致していることを
判断しており、請求項３項の実ヨーイング運動量と第一
目標ヨーイング運動量との差が設定値より小さい時終了
判断すると同値である。(1) は、実ヨーレートが直進付
近の小さな設定値Ｂよりも小さくなり直進状態と判断さ
れる場合。(2) 、(3) は、車両のヨーイング運動が収束
し、ドライバーが直進状態に合わせてハンドルを戻す操
作を行い、目標ヨーレートに実ヨーレートが追従できる
ように収束し、小さくなった場合に、直進状態を待た
ず、通常のハンドル操舵角度をベースとする目標ヨーレ
ートに追従制御する状態に戻すためである。
【００３７】一方、Ｓ105 において、緊急回避判断され
たＥＭＧ＝ONであるときは、Ｓ106にて目標ヨーレート
ψ* をゼロに設定する。一方、緊急回避判断されないＥ
ＭＧ＝OFF の時は、Ｓ107 にて目標ヨーレートψ* とし
て第一目標ヨーレートψ1*を設定する。ステップＳ108
では、車両の旋回状態に対応する状態量として、目標ヨ
ーレートψ* と実ヨーレートψとの偏差（又はその変化
量）を算出し、この算出した状態量をもとに要求する修
正モーメント量Ｍ* を計算する。ここで、これらの値の
用い方は任意であり、例えば走行状態に応じて変更され
る制御ゲインを付加して上記各値の線形和をとるＦ／Ｂ
制御が一般的である。そして、上記修正モーメントを実
現するため各車輪の制動力を設定する。
たＥＭＧ＝ONであるときは、Ｓ106にて目標ヨーレート
ψ* をゼロに設定する。一方、緊急回避判断されないＥ
ＭＧ＝OFF の時は、Ｓ107 にて目標ヨーレートψ* とし
て第一目標ヨーレートψ1*を設定する。ステップＳ108
では、車両の旋回状態に対応する状態量として、目標ヨ
ーレートψ* と実ヨーレートψとの偏差（又はその変化
量）を算出し、この算出した状態量をもとに要求する修
正モーメント量Ｍ* を計算する。ここで、これらの値の
用い方は任意であり、例えば走行状態に応じて変更され
る制御ゲインを付加して上記各値の線形和をとるＦ／Ｂ
制御が一般的である。そして、上記修正モーメントを実
現するため各車輪の制動力を設定する。
【００３８】ステッブＳ109 では、その値を目標制御液
圧Ｐ* に換算し、液圧サーボを通して制御を行う方法と
する。
圧Ｐ* に換算し、液圧サーボを通して制御を行う方法と
する。
【００３９】一方、Ｓ108 において、請求項４記載のよ
うに、図５のＣ地点の緊急回避判断終了時点では、目標
ヨーイング運動量が通常のハンドル操舵角度を基準とす
る第一目標ヨーイング運動量になるため、そのままでは
旋回内向きのヨーモーメントをＦ／Ｂ制御で発生させて
しまうため、設定時間旋回内向きのヨーイング制御を抑
制する制御を行う。これを図４の制御フローで説明す
る。Ｓ201 において、緊急回避判断フラグＥＭＧ＝ONか
を判断する。緊急回避判断中は、Ｓ202 において、カウ
ンタ値ＥＭＧ＿Ｃに設定時間に相当するＸをセットす
る。一方、緊急回避状態でない場合には、Ｓ203 ，Ｓ20
4 にて、カウントを徐々にデクリメントしていく。そし
て、Ｓ205 において、カウンタＥＭＧ＿Ｃがゼロである
かで、緊急回避後の設定時問中かを判断し緊急回避後の
アンダーステア低減制御を抑制する設定時間を示すＥＭ
Ｇ２フラグをONにセットする。一方、カウント値がゼロ
の設定時間経過後はＥＭＧ２フラグをOFF にセットす
る。Ｓ208 において、このＥＭＧ２フラグの状態で、Ｅ
ＭＧ２フラグがON中の緊急回避状態直後はＳ209 からＳ
214 で、旋回内向き方向のヨーレートント制御を抑制す
る。Ｓ209 において、現在アンダーステア状態旋回内向
き制御を要求されているかを、判断する。これは、例え
ば、実ヨーレートと目標ヨーレートの符号関係から判断
できる。Ｓ209 において、アンダーステア状態であると
判断されると、ヨーモーメント低減する制御を行うが、
本実施の形態１では、Ｆ／Ｂ制御の基準となるヨーレー
ト偏差に制御オフセットＹを大きくつけてヨーモーメン
ト制御量を低減する例をＳ210 からＳ214 で示した。こ
こで、低減する例は、Ｆ／Ｂ制御ゲインを小さくした
り、あるいは、ゼロにして禁止する場合も同様の効果が
ある。Ｓ208 ，Ｓ209 において、緊急回避直後でない
か、あるいは、オーバーステア状態にあると判断された
場合には、通常のＦ／Ｂ制御がＳ216 にて行われる。
うに、図５のＣ地点の緊急回避判断終了時点では、目標
ヨーイング運動量が通常のハンドル操舵角度を基準とす
る第一目標ヨーイング運動量になるため、そのままでは
旋回内向きのヨーモーメントをＦ／Ｂ制御で発生させて
しまうため、設定時間旋回内向きのヨーイング制御を抑
制する制御を行う。これを図４の制御フローで説明す
る。Ｓ201 において、緊急回避判断フラグＥＭＧ＝ONか
を判断する。緊急回避判断中は、Ｓ202 において、カウ
ンタ値ＥＭＧ＿Ｃに設定時間に相当するＸをセットす
る。一方、緊急回避状態でない場合には、Ｓ203 ，Ｓ20
4 にて、カウントを徐々にデクリメントしていく。そし
て、Ｓ205 において、カウンタＥＭＧ＿Ｃがゼロである
かで、緊急回避後の設定時問中かを判断し緊急回避後の
アンダーステア低減制御を抑制する設定時間を示すＥＭ
Ｇ２フラグをONにセットする。一方、カウント値がゼロ
の設定時間経過後はＥＭＧ２フラグをOFF にセットす
る。Ｓ208 において、このＥＭＧ２フラグの状態で、Ｅ
ＭＧ２フラグがON中の緊急回避状態直後はＳ209 からＳ
214 で、旋回内向き方向のヨーレートント制御を抑制す
る。Ｓ209 において、現在アンダーステア状態旋回内向
き制御を要求されているかを、判断する。これは、例え
ば、実ヨーレートと目標ヨーレートの符号関係から判断
できる。Ｓ209 において、アンダーステア状態であると
判断されると、ヨーモーメント低減する制御を行うが、
本実施の形態１では、Ｆ／Ｂ制御の基準となるヨーレー
ト偏差に制御オフセットＹを大きくつけてヨーモーメン
ト制御量を低減する例をＳ210 からＳ214 で示した。こ
こで、低減する例は、Ｆ／Ｂ制御ゲインを小さくした
り、あるいは、ゼロにして禁止する場合も同様の効果が
ある。Ｓ208 ，Ｓ209 において、緊急回避直後でない
か、あるいは、オーバーステア状態にあると判断された
場合には、通常のＦ／Ｂ制御がＳ216 にて行われる。
【００４０】図５に実施の形態１での急操舵によるレー
ンチェンジでの動作例を示すが、緊急回避判断中は、目
標ヨーレートψ* がゼロに設定されることで、修正ヨー
モーメントは、緊急回避判断の前半において従来制御よ
り強く抑制され、緊急回避判断の後半において従来制御
より早期に弱くなる。このため、直進に戻った際にハン
ドル切り込み側に余分に回り込まず、Ａ地点からＢ地点
に向かう間の直進への収束性が向上する。さらに、Ｃ地
点の緊急回避判断終了時点では、目標ヨーイング運動量
が通常のハンドル操舵角度を基準とする第一目標ヨーイ
ング運動量になるため、そのままでは旋回内向きのヨー
モーメントをＦ／Ｂ制御で発生させてしまう。このた
め、設定時間旋回内向きのヨーイング制御を抑制する制
御が行なわれ、これによって、直進状態に車両ヨーイン
グ運動量を一旦安定させ、直進への収束性を向上させる
とともに、再旋回時の動きすぎによるオーバーステアの
発生頻度を低減させる。
ンチェンジでの動作例を示すが、緊急回避判断中は、目
標ヨーレートψ* がゼロに設定されることで、修正ヨー
モーメントは、緊急回避判断の前半において従来制御よ
り強く抑制され、緊急回避判断の後半において従来制御
より早期に弱くなる。このため、直進に戻った際にハン
ドル切り込み側に余分に回り込まず、Ａ地点からＢ地点
に向かう間の直進への収束性が向上する。さらに、Ｃ地
点の緊急回避判断終了時点では、目標ヨーイング運動量
が通常のハンドル操舵角度を基準とする第一目標ヨーイ
ング運動量になるため、そのままでは旋回内向きのヨー
モーメントをＦ／Ｂ制御で発生させてしまう。このた
め、設定時間旋回内向きのヨーイング制御を抑制する制
御が行なわれ、これによって、直進状態に車両ヨーイン
グ運動量を一旦安定させ、直進への収束性を向上させる
とともに、再旋回時の動きすぎによるオーバーステアの
発生頻度を低減させる。
【００４１】（実施の形態２）実施の形態２は請求項５
に記載の発明に対応する車両のヨーイング運動量制御装
置である。
に記載の発明に対応する車両のヨーイング運動量制御装
置である。
【００４２】この実施の形態２は、図４のフローのＳ10
8 の一部で、また、図５のフローのＳ212 〜Ｓ216 のヨ
ーモーメントの演算を、フロント，リア独立に演算する
ものである。図６に示す制御フローにより説明する。Ｓ
301 において、緊急回避判断フラグＥＭＧがONかを判断
する。緊急回避判断状態でない場合には、Ｓ302 におい
て、通常のフロント，リアともに、左右輪間でヨーモー
メント制御を行う。一方、緊急回避判断中である場合に
は、Ｓ303 において、フロント輪は通常の制御を行う
が、リア輪については、制御を中止する。これは、理由
が２つあり、一つは、本実施の形態の構成では、ドライ
バーがブレーキを踏んでいない状態では、内蔵のポンプ
による加圧となり、ホイール圧力の増圧速度が制限され
てしまう。このため、スタビリティ制御で重要となるフ
ロント輪に昇圧能力を集中することでフロント輪の効果
を早くだすようにする。一方、通常は、フロント輪制御
のみでは、モーメント制御の制御中心がフロント中心と
なるため前軸を中心に旋回運動をしており、車両の剛性
感の低下という感じをドライバーに与えてしまう。ま
た、フロント輪の制御状態は、ハンドルを通して操舵力
変動をまねいてしまい好ましくないため、リア輪中心の
制御を行う必要がある。２つ目は、緊急回避状態では、
スリップ角も大きい場面が多く、この状態では、制動力
によるタイヤ横力の低下代が多くなってしまい、リアの
横力の低下でオーバーステアを助長してしまい好ましく
ない。尚、他の構成及び作用効果につては、実施の形態
１と同様であるので説明を省略する。
8 の一部で、また、図５のフローのＳ212 〜Ｓ216 のヨ
ーモーメントの演算を、フロント，リア独立に演算する
ものである。図６に示す制御フローにより説明する。Ｓ
301 において、緊急回避判断フラグＥＭＧがONかを判断
する。緊急回避判断状態でない場合には、Ｓ302 におい
て、通常のフロント，リアともに、左右輪間でヨーモー
メント制御を行う。一方、緊急回避判断中である場合に
は、Ｓ303 において、フロント輪は通常の制御を行う
が、リア輪については、制御を中止する。これは、理由
が２つあり、一つは、本実施の形態の構成では、ドライ
バーがブレーキを踏んでいない状態では、内蔵のポンプ
による加圧となり、ホイール圧力の増圧速度が制限され
てしまう。このため、スタビリティ制御で重要となるフ
ロント輪に昇圧能力を集中することでフロント輪の効果
を早くだすようにする。一方、通常は、フロント輪制御
のみでは、モーメント制御の制御中心がフロント中心と
なるため前軸を中心に旋回運動をしており、車両の剛性
感の低下という感じをドライバーに与えてしまう。ま
た、フロント輪の制御状態は、ハンドルを通して操舵力
変動をまねいてしまい好ましくないため、リア輪中心の
制御を行う必要がある。２つ目は、緊急回避状態では、
スリップ角も大きい場面が多く、この状態では、制動力
によるタイヤ横力の低下代が多くなってしまい、リアの
横力の低下でオーバーステアを助長してしまい好ましく
ない。尚、他の構成及び作用効果につては、実施の形態
１と同様であるので説明を省略する。
【００４３】（実施の形態３）実施の形態３は請求項６
に記載の発明に対応する車両のヨーイング運動量制御装
置である。
に記載の発明に対応する車両のヨーイング運動量制御装
置である。
【００４４】この実施の形態２は、緊急回避判断での目
標ヨーイング運動量をゼロ付近に設定する条件を細分化
するもので、基本的に図８に示すＤからＥの区間でもう
少しオーバーステアを抑制する制御を加えてように変更
したものである。これは、図３のＳ105 からＳ107 の改
良版に相当する。Ｓ401 において、緊急回避判断フラグ
がONか否かを調べる。緊急回避状態である場合には、さ
らにＳ402 において、実ヨーレートと第一目標ヨーレー
トが同符号かを判断する。この条件のときのみ目標ヨー
レートをＳ404 にてゼロに設定する。これにより、図８
のＤからＥの区間で制御量が、大きい方が選択され、ォ
ーバステアを低減する効果が図３の制御フローに比較し
て、ヨーレートが直進状態となるまで連続する。そし
て、その後は図３の例と同様に旋回内向き方向の制御を
抑制する制御につなげる。これにより、緊急回避判断で
の制御量の増加の効果でオーバーステア低減効果が得ら
れ、緊急回避判断終了後の旋回内向き制御の低減で直進
状態への収束のし易さを確保できる。
標ヨーイング運動量をゼロ付近に設定する条件を細分化
するもので、基本的に図８に示すＤからＥの区間でもう
少しオーバーステアを抑制する制御を加えてように変更
したものである。これは、図３のＳ105 からＳ107 の改
良版に相当する。Ｓ401 において、緊急回避判断フラグ
がONか否かを調べる。緊急回避状態である場合には、さ
らにＳ402 において、実ヨーレートと第一目標ヨーレー
トが同符号かを判断する。この条件のときのみ目標ヨー
レートをＳ404 にてゼロに設定する。これにより、図８
のＤからＥの区間で制御量が、大きい方が選択され、ォ
ーバステアを低減する効果が図３の制御フローに比較し
て、ヨーレートが直進状態となるまで連続する。そし
て、その後は図３の例と同様に旋回内向き方向の制御を
抑制する制御につなげる。これにより、緊急回避判断で
の制御量の増加の効果でオーバーステア低減効果が得ら
れ、緊急回避判断終了後の旋回内向き制御の低減で直進
状態への収束のし易さを確保できる。
【００４５】図８に実施の形態３での急操舵によるレー
ンチェンジでの動作例を示すが、緊急回避判断中であっ
てＤまでの区間は、目標ヨーレートψ* がゼロに設定さ
れるが、ＤからＥまでの区間では、第一目標ヨーレート
ψ1*が目標ヨーレートψ* として設定され、オーバース
テア低減効果がより高まる。
ンチェンジでの動作例を示すが、緊急回避判断中であっ
てＤまでの区間は、目標ヨーレートψ* がゼロに設定さ
れるが、ＤからＥまでの区間では、第一目標ヨーレート
ψ1*が目標ヨーレートψ* として設定され、オーバース
テア低減効果がより高まる。
【図１】本発明の車両のヨーイング運動量制御装置を示
すクレーム対応図である。
すクレーム対応図である。
【図２】実施の形態１の車両のヨーイング運動量制御装
置の概要を示す制動流体圧・電気系統図である。
置の概要を示す制動流体圧・電気系統図である。
【図３】実施の形態１の車両のヨーイング運動量制御装
置のコントロールユニットで行なわれるヨーイング運動
量制御作動の流れを示すフローチャートである。
置のコントロールユニットで行なわれるヨーイング運動
量制御作動の流れを示すフローチャートである。
【図４】実施の形態１の車両のヨーイング運動量制御装
置のコントロールユニットで行なわれるヨーイング運動
の制御量演算の流れを示すフローチャートである。
置のコントロールユニットで行なわれるヨーイング運動
の制御量演算の流れを示すフローチャートである。
【図５】実施の形態１の車両のヨーイング運動量制御装
置が適用された車両で急操舵によるレーンチェンジでの
動作を示すタイムチャートである。
置が適用された車両で急操舵によるレーンチェンジでの
動作を示すタイムチャートである。
【図６】実施の形態２の車両のヨーイング運動量制御装
置のコントロールユニットで行なわれるヨーイング運動
の制御量演算の流れを示すフローチャートである。
置のコントロールユニットで行なわれるヨーイング運動
の制御量演算の流れを示すフローチャートである。
【図７】実施の形態３の車両のヨーイング運動量制御装
置のコントロールユニットで行なわれるヨーイング運動
の制御量演算の流れを示すフローチャートである。
置のコントロールユニットで行なわれるヨーイング運動
の制御量演算の流れを示すフローチャートである。
【図８】実施の形態３の車両のヨーイング運動量制御装
置が適用された車両で急操舵によるレーンチェンジでの
動作を示すタイムチャートである。
置が適用された車両で急操舵によるレーンチェンジでの
動作を示すタイムチャートである。
【図９】従来の車両のヨーイング運動量制御装置が適用
された車両で急操舵によるレーンチェンジでの動作を示
すタイムチャートである。
された車両で急操舵によるレーンチェンジでの動作を示
すタイムチャートである。
【符号の説明】 ａ 実ヨーイング運動量検出手段 ｂ 入力物理量検出手段 ｂ１ 操舵角検出手段 ｂ２ 車速検出手段 ｃ 目標ヨーイング運動量演算手段 ｃ１ 第一目標ヨーイング運動量設定手段 ｄ ヨーイング運動量制御手段 ｅ 緊急回避判断手段 ｆ 目標ヨーイング運動量切り替え手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） // Ｂ６２Ｄ 137:00 Ｆターム(参考） 3D001 AA02 AA12 DA17 EA08 EA22 EA42 EB00 EB14 EB15 ED02 3D032 CC01 CC18 CC21 DA03 DA24 DA25 DA29 DA33 DA39 DA52 DA93 DC02 DC08 DC09 DC11 DC33 DC34 DD01 DD02 DD05 DD17 DE09 EA05 EA06 EB16 EC08 FF01 FF05 GG01 3D045 BB40 GG00 GG01 GG26 GG27 3D046 BB32 DD04 HH00 HH02 HH08 HH16 HH22 HH25 HH26 HH36 KK08
Claims (6)
- 【請求項１】 車両に実際に発生しているヨーイング運
動量を検出する実ヨーイング運動量検出手段と、 車両に作用する入力又は車両に発生している物理量を検
出する入力物理量検出手段と、 前記入力物理量検出手段で検出された車両に作用する入
力検出値又は車両に発生している物理量検出値に基づい
て車両で達成すべき目標ヨーイング運動量を算出する目
標ヨーイング運動量演算手段と、 前記目標ヨーイング運動量演算手段で算出された目標ヨ
ーイング運動量に前記実ヨーイング運動量検出手段で検
出された実ヨーイング運動量を一致させるように制御を
行うヨーイング運動量制御手段と、を備えた車両のヨー
イング運動量制御装置において、 前記入力物理量検出手段を、少なくともハンドル操作を
検出する操舵角検出手段と車両の速度を検出する車速検
出手段を有する手段とし、 前記目標ヨーイング運動量演算手段を、操舵角検出手段
と車速検出手段からの信号に基づいて目標ヨーイング運
動量を設定する第一目標ヨーイング運動量設定手段と
し、 緊急回避状態を検出する緊急回避判断手段を備え、緊急
回避状態でない場合には、前記第一目標ヨーイング運動
量を目標ヨーイング運動量に設定し、緊急回避判断がさ
れた場合には、前記目標ヨーイング運動量を直進状態の
ゼロに近い小さい値に設定する目標ヨーイング運動量切
り替え手段を設けたことを特徴とする車両のヨーイング
運動量制御装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の車両のヨーイング運動量
制御装置において、 前記緊急回避判断手段を、第一目標ヨーイング運動量と
実ヨーイング運動量との差が第一設定値よりも大きい
時、緊急回避状態であると判断する手段としたことを特
徴とする車両のヨーイング運動量制御装置。 - 【請求項３】 請求項１または請求項２記載の車両のヨ
ーイング運動量制御装置において、 前記緊急回避判断手段を、実ヨーイング運動量と第一目
標ヨーイング運動量との差が第一設定値より小さな第二
設定値より小さくなるか、あるいは、実ヨーイング運動
量がゼロ付近の直進状態になった時、緊急回避状態の終
了を判断する手段としたことを特徴とする車両のヨーイ
ング運動量制御装置。 - 【請求項４】 請求項１ないし請求項３記載の車両のヨ
ーイング運動量制御装置において、 前記目標ヨーイング運動量切り替え手段を、緊急回避判
断終了後、設定時間、アンダーステア状態を低減する旋
回内向きのヨーイング運動量を発生する制御状態を禁
止、または、低減する指令をヨーイング運動量制御手段
に出力する手段としたことを特徴とする車両のヨーイン
グ運動量制御装置。 - 【請求項５】 請求項１ないし請求項４記載の車両のヨ
ーイング運動量制御装置において、 前記ヨーイング運動量制御手段を、緊急回避判断状態で
は、フロント左右輪の増圧制御を行い、リア左右輪の増
圧制御を中止するブレーキ制御による手段としたことを
特徴とする車両のヨーイング運動量制御装置。 - 【請求項６】 請求項１ないし請求項５記載の車両のヨ
ーイング運動量制御装置において、 前記目標ヨーイング運動量切り替え手段を、緊急回避判
断状態で、実ヨーイング運動量と第一目標ヨーイング運
動量が同符号の場合に、目標ヨーイング運動量をゼロ付
近の小さな値に設定する手段としたことを特徴とする車
両のヨーイング運動量制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34253998A JP3520905B2 (ja) | 1998-12-02 | 1998-12-02 | 車両のヨーイング運動量制御装置 |
| US09/453,062 US6205375B1 (en) | 1998-12-02 | 1999-12-02 | Vehicle stability control apparatus |
| DE19958056A DE19958056B4 (de) | 1998-12-02 | 1999-12-02 | Fahrstabilitäts-Steuervorrichtung |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34253998A JP3520905B2 (ja) | 1998-12-02 | 1998-12-02 | 車両のヨーイング運動量制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000168524A true JP2000168524A (ja) | 2000-06-20 |
| JP3520905B2 JP3520905B2 (ja) | 2004-04-19 |
Family
ID=18354540
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP34253998A Expired - Fee Related JP3520905B2 (ja) | 1998-12-02 | 1998-12-02 | 車両のヨーイング運動量制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6205375B1 (ja) |
| JP (1) | JP3520905B2 (ja) |
| DE (1) | DE19958056B4 (ja) |
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