JP3788131B2 - 車両のヨーイング運動量制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のヨーイング運動量制御装置に関する。特に、車両に作用する入力や車両に発生する物理量等から車両の各輪に設けられたホイルシリンダの制動力制御を行う車両のヨーイング運動量制御装置に関し、特にこのフィードフォワード制御を可能とした車両の各輪に設けられたホイルシリンダの制動力制御装置等に適用可能なものに関する。
【0002】
【従来の技術】
従来、車両のヨーイング運動量制御装置としては、例えば、特開平5−270382号公報に記載のものが知られている。
【0003】
この公報には、目標ヨーイング運動量の設定で常に操舵角度と車速から設定した目標ヨーイング運動量を目標に各輪の制動力でフィードバックによりヨーイングモーメントを制御する構成が記載されている。
【0004】
一方、特開平5−77753号公報には、4WSの操舵角、操舵角速度、操舵角加速度に応じるフィードフォワード制御と、目標ヨーイング運動量と、目標ヨーイング運動量のフィードバック制御で後輪コーナリングフォースでヨーイングモーメント制御を実行する構成が記載されている。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記特開平5−270382号公報に記載の従来技術にあっては、フィードバック制御のみであるので積極的に位相遅れを補償しない。このため、レーンチェンジのような急な旋回運動をした場合、ハンドル操舵角度に追従する目標ヨーイング運動量に実ヨーイング運動量を一致させようとF/B制御するが、実ヨーイング運動量が遅れて偏差が大きくなって制御開始することになり、ハンドル操作に対する車両ヨーイング運動量の位相遅れが大きく、結果的にドライバーが挙動を修正しようとしてハンドル操舵角度が過大な操作をするようになってしまうという問題があった。
【0006】
一方、特開平5−77753号公報に記載の従来技術にあっては、フィードバック+フィードフォワード制御の構成であるが、ハンドル操舵角、操舵角速度が小さいときにフィードバック制御ゲインを大きくし、一方、操舵角、操舵角速度によらず、ほぼ一定のゲインでフィードフォワード制御を行うように切り替える構成となっている。そのため、急操作時の位相遅れの補償はフィードフォワード制御で行われる。しかし、これを各輪の制動力でヨーモーメント制御を行うときには、車両に大きな位相遅れが生じる不安定挙動が発生する前に、位相補償して安定性を向上するには、早期にヨーモーメント制御を行う必要があり、ドライバーが不安感を感じていないときに制動力を発生するため、減速Gが生じて、違和感を感じてしまうという問題があった。
【0007】
本発明は、このような従来の問題点に着目してなされたもので、急操舵のレーンチェンジ時のような緊急回避時に、フィードフォワード制御ゲインを大きくして位相遅れを改善し、通常走行時はフィードフォワード制御ゲインを小さくして減速Gによる違和感を抑制する車両のヨーイング運動量制御装置を提供することを目的とする。
【0008】
【課題を解決するための手段】
上記課題の解決手段は、下記の通りである。
【0009】
請求項1記載の発明では、少なくともハンドル操作から操舵角速度及び操舵角加速度を検出する操舵角速度検出手段及び操舵角加速度検出手段と、前記操舵角速度検出手段及び操舵角加速度検出手段からの信号に基づいて左右車輪の制動力差を発生し、車両のヨーイングモーメント制御を行う制動力制御手段とを備えた車両のヨーイング運動量制御装置において、回避動作を要する緊急状態の度合いを検出する緊急度検出手段を備え、前記制動力制御手段を、緊急度が強いときに、操舵速度及び操舵角加速度に応じて演算されるヨーイングモーメント量を大きくするフィードフォワード制御を行い、緊急度が弱いときには、操舵速度及び操舵角加速度に応じて演算されるヨーイングモーメント量を小さくするフィードフォワード制御を行う手段としたことを特徴とする。
【0010】
請求項2記載の発明では、請求項1記載の車両のヨーイング運動量制御装置において、前記制動力制御手段を、検出された緊急度が強い状態であるときフィードフォワード制御ゲインを大きくする手段としたことを特徴とする。
【0011】
請求項3記載の発明では、請求項1又は2記載の車両のヨーイング運動量制御装置において、前記緊急度検出手段を、車速、操舵角速度、操舵角加速度、車両横加速度、車両減速度、ブレーキ操作量等の車両に作用する入力物理量が大きいとき緊急度が強い状態であると検出し、路面摩擦係数が小さいとき緊急度が強い状態であると検出する手段としたことを特徴とする。
【0012】
請求項4記載の発明では、請求項1又は2記載の車両のヨーイング運動量制御装置において、前記緊急度検出手段を、外界認識手段により障害物を検出した場合に、緊急度が強い状態であると検出する手段としたことを特徴とする。
【0013】
請求項5記載の発明では、請求項1ないし4の何れか1項に記載の車両のヨーイング運動量制御装置において、車両に実際に発生しているヨーイング運動量を検出するヨーイング運動量検出手段と、車両に作用する入力又は車両に発生している物理量を検出する入力物理量検出手段と、前記入力物理量検出手段で検出された車両に作用する入力検出値又は車両に発生している物理量検出値とに基づいて車両で達成すべき目標ヨーイング運動量を算出する目標ヨーイング運動量演算手段と、前記目標ヨーイング運動量演算手段で算出された目標ヨーイング運動量に前記目標ヨーイング運動量検出手段で検出されたヨーイング運動量を一致させるように制御を行うフィードバック制御手段とを備え、前記制動力制御手段を、前記フィードフォワード制御により演算されたヨーイングモーメント量と、フィードバック制御により演算されたヨーイングモーメント量の和を、実際に車両に発生させようとする修正ヨーイングモーメント量として設定する手段としたことを特徴とする。
【0014】
【発明の作用および効果】
請求項1記載の発明では、操舵角速度検出手段及び操舵角加速度検出手段において、少なくともハンドル操作から操舵角速度及び操舵角加速度が検出され、制動力制御手段において、操舵角速度信号及び操舵角加速度信号に基づいて左右車輪の制動力差を発生し、車両のヨーイングモーメントが制御される。
【0015】
そして、緊急度検出手段において、回避動作を要する緊急状態の度合いが検出され、前記制動力制御手段において、緊急度が強いときに、操舵速度及び操舵角加速度に応じて演算されるヨーイングモーメント量を大きくするフィードフォワード制御が行われ、緊急度が弱いときには、操舵速度及び操舵角加速度に応じて演算されるヨーイングモーメント量を小さくするフィードフォワード制御が行われる。
【0016】
よって、急操舵のレーンチェンジ時のような緊急回避時には、制動力による減速Gがドライバーにとっては違和感と感じないため、緊急度が強いときに、操舵速度及び操舵角加速度に応じて演算されるヨーイングモーメント量を大きくするフィードフォワード制御を行うことで、必要なヨーイング運動量が補償され、位相遅れを改善できる。一方、緊急度が弱いときには、操舵速度及び操舵角加速度に応じて演算されるヨーイングモーメント量を小さくするフィードフォワード制御を行うことで、制動力による減速Gが小さく抑えられ、減速Gによりドライバーに与える違和感が抑制される。
【0017】
請求項2記載の発明では、制動力制御手段において、検出された緊急度が強い状態であるときフィードフォワード制御ゲインが大きく設定される。
【0018】
よって、走行中の緊急度検出に基づくフィードフォワード制御ゲインの変更により、請求項1記載の発明の作用効果を達成することができる。
【0019】
請求項3記載の発明では、緊急度検出手段において、車速、操舵角速度、操舵角加速度、車両横加速度、車両減速度、ブレーキ操作量等の車両に作用する入力物理量が大きいとき緊急度が強い状態であると検出され、路面摩擦係数が小さいとき緊急度が強い状態であると検出される。
【0020】
よって、走行中の緊急度を、検出可能な車両の走行状態や路面摩擦係数により推定検出することができる。
【0021】
請求項4記載の発明では、緊急度検出手段において、外界認識手段により障害物を検出した場合に、緊急度が強い状態であると判断される。ここで、外界認識手段とは、カメラ、レーザーレーダー、ミリ波等の外界認識センサや路車間通信でのインフラ側から提供される情報を総合した手段をいう。
【0022】
よって、走行中の緊急度を、外界認識手段により検出可能な障害物の存在により推定検出することができる。
【0023】
請求項5記載の発明では、実ヨーイング運動量検出手段において、車両に実際に発生しているヨーイング運動量が検出され、入力物理量検出手段において、車両に作用する入力又は車両に発生している物理量が検出され、目標ヨーイング運動量演算手段において、前記入力物理量検出手段で検出された車両に作用する入力検出値、又は車両に発生している物理量検出値とに基づいて車両で達成すべき目標ヨーイング運動量が算出され、フィードバック制御手段において、目標ヨーイング運動量演算手段で算出された目標ヨーイング運動量に目標ヨーイング運動量検出手段で検出されたヨーイング運動量が一致するように制御される。
【0024】
そして、制動力制御手段において、フィードフォワード制御により演算されたヨーイングモーメント量と、フィードバック制御により演算されたヨーイングモーメント量の和が、実際に車両に発生させようとする修正ヨーイングモーメント量として設定される。
【0025】
よって、ドライバー等の急なハンドル操作により生じる車両のヨーイング運動量の位相補償をフィードフォワード制御により行うことができると共に、外乱や大きな挙動の乱れ、低μ路等の変化に対しては、フィードバック制御により車両の挙動を安定させることができる。
【0026】
【発明の実施の形態】
以下、この発明を図面に基づいて詳細に説明する。
【0027】
まず、構成を説明する。
【0028】
図1はこの発明の制御概念図であり、この発明のうち請求項1〜4に係る車両のヨーイング運動量制御装置は、図1のDに示すように、外界認識手段や車両に作用する入力や車両に発生している物理量を検出する入力物理量やドライバ操作量などから緊急度を検出し、これに基づいてフィードフォワード制御ゲインを設定する制御ゲイン設定手段を設け、設定されたゲインと操舵角速度と操舵角加速度に応じてヨーイング運動量を演算することを特徴とするものである。
【0029】
この発明のうち請求項5に係る車両のヨーイング運動量制御装置は、図1に示すように、前記ヨーイング運動量のフィードフォワード制御手段に加え、目標ヨーイング運動量に実ヨーイング運動量を一致させるヨーイング運動量のフィードバック制御手段と、フィードフォワード制御によるヨーイングモーメント量と、フィードバック制御によるヨーイングモーメント量の和を、実際に車両に発生させようとする修正ヨーイングモーメント量として設定する修正ヨーイング運動量演算手段とを設けたことを特徴とするものである。
【0030】
図2は本発明の車両のヨーイング運動量制御装置が適用された実施の形態における制動流体圧制御装置の概要を示す制動流体圧・電気系統図である。図中の符号1FL,1RRはそれぞれ前左輪,後右輪を示し、1FR,1RLはそれぞれ前右輪,後左輪を示している。そして、それぞれの車輪の1FL〜1RRには、制動用シリンダとして、それぞれに該当するホイールシリンダ2FL〜2RRが取り付けられている。なお、各ホイールシリンダ2FL〜2RRは、ディスクロータにパッドを押しつけて制動する、所謂ディスクブレーキである。
【0031】
マスタシリンダ5は、ブレーキペダル4の踏み込みに応じて2系統のマスタシリンダ圧を発生する。そして、各ホイールシリンダ2FL〜2RRとの接続構造は、マスタシリンダ5の一方の系統に前左ホイールシリンダ2FLと後右ホイールシリンダ2RRを接続し、他方の系統に前右ホイールシリンダ2FRと後左ホイールシリンダ2RLとを接続する、前記ダイアゴナルスプリット配管とかX配管と呼ばれる配管構造である。なお、本実施の形態では、後左右ホイールシリンダ2RL,2RRとマスタシリンダ5との間にプロポーショニングバルブ20RL,20RRを介装する。このプロポーショニングバルブ20RL,20RRとは、制動時の輪荷重変化に対して、前後輪の制動力配分を、所謂理想制動力配分に近づけるために、特に後輪側の制動力の増加率を前輪側のそれより小さくするものであり、従来既存のものが使用可能である。
【0032】
一方、前記マスタシリンダ5の各マスタシリンダ圧の系統毎に、当該マスタシリンダ5とホイールシリンダ2FL,2RR又は2FR,2RLとを断続するマスタシリンダ断続弁6A,6Bを介装する。また、マスタシリンダリザーバ5aの制動流体を加圧する増圧用ポンプ3を個別に設け、この増圧用ポンプ3の吐出圧を2つに分岐して、前記マスタシリンダ5からの二系統のマスタシリンダ圧に、前記マスタシリンダ断続弁6A,6Bより下流側、つまり各ホイールシリンダ2FL〜2RR側で合流させる。また、この各合流点と増圧用ポンプ3との間には、当該増圧用ポンプ断続弁7A,7Bを介装する。
【0033】
そして、マスタシリンダ5の1つの系統又は増圧用ポンプ3から分岐された一方の系統を制動流体圧力減の1つの系統と見なし、それに接続されているホイールシリンダ2FL、2RR又は2FR,2RLのそれぞれの上流側に該当する増圧制御弁8FL,8RR又は8FR,8RLを介装する。なお、この制動流体圧力源部位での制動流体圧を、便宜上、ライン圧とも記す。また、これらの増圧制御弁8FL,8RR又は8FR,8RLには、それぞれのバイパス流路に逆止弁9FL,9RR又は9FR,9RLを設けて、ブレーキペダルの踏み込みを解除したときにホイールシリンダ2FL,2RR又は2FR,2RL内の制動流体が早急にマスタシリンダ5側に還元されるようにする。
【0034】
また、前記制動流体圧源のそれぞれの系統には個別の減圧用ポンプ11A,11Bの吐出側をそれぞれ接続し、それらの吸入側とホイールシリンダ2FL,2RR又は2FR,2RLとの間に減圧制御弁10FL,10RR又は10FR,10RLを介装する。なお、前記2つの減圧用ポンプ11A,11Bは1つのポンプモータを兼用する。また、各減圧制御弁10FL,10RR又は10FR,10RLと減圧ポンプ11A,11Bとの間には干渉防止用のリザーバ18A,18Bを接続する。
【0035】
これらの各圧力制御弁は、後述するコントロールユニットからの駆動信号によって切り替えられる二位置切換弁であり、それらはフェールセーフのために、例えばマスタシリンダ断続弁6A,6Bは常時開、増圧用ポンプ断続弁7A,7Bは常時閉、増圧制御弁8FL,8RR又は8FR,8RLは常時開、減圧制御弁10FL,10RR又は10FR,10RLは常時閉となっており、前期駆動信号によって各ソレノイド6Asol,6Bsol,7Asol,7Bsol,8FLsol,8RRsol,8FRsol,8RLsol,10FLsol,10RRsol,10FRsol,10RLsolが励磁されると、逆の開閉状態に切り替わる。また、前期増圧用ポンプ3や減圧用ポンプ11A,11Bもコントロールユニットからの駆動信号によって駆動制御される。
【0036】
従って、この制動流体圧回路では、後述する車両挙動制御を行うために制動力を制御するにあたり、各ホイールシリンダ2FL〜2RRの制動流体圧(以下、ホイールシリンダ圧とも記す)を増圧する場合には、例えば前記マスタシリンダ断続弁6A,6Bが閉、増圧用ポンプ断続弁7A,7Bが開の状態で増圧ポンプ3を駆動し、その創成圧を、前記各減圧制御弁10FL〜10RRを開制御して、各ホイールシリンダ2FL〜2RR内の制動流体を排出する。
【0037】
なお、各増圧制御弁8FL〜8RRや減圧制御弁10FL〜10RRの開制御については後段に説明する。また、前記ブレーキペダル4への反力を軽減するために、ブレーキペダル4の踏み込み時には前記マスタシリンダ断続弁6A,6Bを開状態としても良い。また、制動力を増加することと制動流体圧(ホイールシリンダ圧)を増圧する事、並びに制動力を減少することと制動流体圧(ホイールシリンダ圧)を減圧することとは同じ意味であるから、これ以後は、両者を同義に取り扱う。
【0038】
一方、前記各車輪1FL〜1RRには、図2に示すように、当該車輪の回転速度に相当する車輪速度(以下、車輪速とも記す)を検出するために、当該車輪速に応じた制限は信号を出力する車輪速センサ12FL〜12RRが取り付けられている。また、車両には、車両に発生する実ヨーレートdψを検出するヨーレートセンサ13や、ステアリングホイールの操舵角から操舵輪の舵角θを検出する舵角センサ14や、車両に発生する横加速度及び前後加速度を検出する加速度センサ15や、前記2系統のライン圧PMCを検出するライン圧センサ16や、必要に応じてブレーキペダル4の踏み込み状態を検出してブレーキペダルストロークηを検出するブレーキストロークセンサ19などが取り付けられ、各センサやスイッチの検出信号は何れも後述するコントロールユニット17に入力される。なお、前記ヨーレートセンサ13からの実ヨーレートdψや舵角センサ14からの舵角θには、例えば正負等の方向性があるが、両者の間には、例えばステアリングホイールを右切りしたときの舵角と、そのときに発生する右回りのヨーレートとの方向性が整合するように設定してあり、本実施形態では左旋回で舵角θ>0、ヨーレートdψ>0となるように設定してある。また、前記ブレーキストロークセンサ19からのブレーキペダルストロークηは、例えばブレーキペダルが踏み込まれていないときにOFF状態を示す理論値“0”で、ブレーキペダルのストロークの増大と共にステップ的に増加するディジタル信号とする。
【0039】
コントロールユニット17は、前述の各センサやスイッチ類からの検出信号を入力して、前記各切換弁への制御信号を出力するマイクロコンピュータと、このマイクロコンピュータから出力される制御信号を前述したような電磁切換弁などからなる各制御弁ソレノイドへの駆動信号に変換する駆動回路とを備えている。そして、前記マイクロコンピュータは、A/D変換機能を有する入力インタフェース回路や、D/A変換機能等を有する出力インタフェース回路や、マイクロプロセッサユニットMPU等からなる演算処理装置や、ROM、RAM等からなる記憶装置を備えている。なお、前記マイクロコンピュータからパルス幅変調されたディジタルデータの基準矩系波制御信号を出力するようにし、各駆動回路は単にそれを各アクチュエータ作動に適した駆動信号に変換、増幅するだけのものとして構成されている。
【0040】
また、前記マイクロコンピュータでは、前述のような各種の制御に必要な主要な制御信号の創成出力のみならず、例えば車両挙動制御での減圧制御に必要な前記減圧用ポンプの駆動制御信号や、アクチュエータそのものへの電源供給を司るアクチュエータリレースイッチ素子への制御信号なども平行して創成出力している。
【0041】
次に、作用を説明する。
【0042】
図3から図5にはコントローラによって実行される制御プログラムの一例のフローチャートを示す。この処理は図示せざるオペレーションシステムで一定時間毎の定時割り込みによって遂行される。
【0043】
[車両挙動制御]
図3には、車両挙動制御処理のフローチャートを示す。
【0044】
すなわち、ステップ100では、ハンドル角、ブレーキ圧、車速、前後減速度、横加速度、及びヨーレートを入力し、ステップ101では、操舵角速度、及び操舵角加速度を演算し、ステップ102では、制御ゲインτ1,τ2を演算し、ステップ103では、フィードフォワード制御のブレーキモーメント△MF/Fを演算し、ステップ104では、フィードバック制御のブレーキモーメント△MF/Bを演算し、ステップ105では、制御ブレーキモーメント△Mを演算し、ステップ106では、△Mを実現するブレーキ制御を出力するというルーチンによりブレーキによる車両挙動制御が行われる。
【0045】
詳しく述べると、ステップ100では、車速やその他走行状態を表す各種センサより操舵角θ、前後及び横方向の加速度Xg、Yg、ヨーレートdψ、車速V、ブレーキ圧力Pb、路面μを取り込む。
【0046】
ステップ101では、操舵角θを微分、二次微分することで、操舵角速度dθ、d(dθ)を計算する。
【0047】
ステップ102では、後述するステップ200以降での車両入力物理量やドライバー操作量、外界認識センサから緊急度を検出し、それに応じたフィードフォワード制御の操舵速度に対する発生ヨーモーメントゲインτ1と操舵角加速度に対する発生ヨーモーメントゲインτ2を設定する。
【0048】
ステップ103では、前記設定されたフィードフォワード制御ゲインτ1と操舵角加速度dθとτ2と操舵角加速度d(dθ)の各々の積の和よりフィードフォワード制御によるヨーモーメント量△MF/Fを演算する。
【0049】
△MF/F=τ1×dθ+τ2×d(dθ)
ステップ104では、目標ヨーイング運動量と実ヨーイング運動量でのフィードバック制御によるヨーモーメント制御量△MF/Bを演算する。目標ヨーレートdψ*と実ヨーレートdψとの偏差(又はその変化量)を算出し、この算出した状態量を基に要求する修正モーメント量△MF/Bを計算する。ここでこれらの値の用い方は任意であり、例えば走行状態に応じて変更される制御ゲインを付加して上記各値の線形和を取るF/B制御が一般的である。
【0050】
ステップ105では、演算したフィードフォワード制御によるヨーモーメント量△MF/Fとフィードバック制御によるヨーモーメント制御量△MF/Bとの和から実際に車両に発生させる修正ヨーモーメント量△Mを演算する。
【0051】
△M=△MF/F+△MF/B
これは、前述したように、F/B制御のみでは、ヨーイング運動量の偏差が生じてから修正のための制御が開始されるため、不安定挙動の修正や外乱安定性には効果的であるが、位相遅れを積極的に改善できない。一方、F/F制御のみでは、ハンドル操作に応じて制御することで、位相遅れを改善し、応答性を向上する効果は期待できるが、大きな挙動の乱れについては、ハンドル操作量が正確で大きくないと効果が小さい。そのため、F/FとF/Bの和を取ることで、F/F制御により積極的に位相遅れを改善し、一方、F/B制御により安定性を確保することができる。
【0052】
ステップ106では、上記修正ヨーモーメント量△Mを実現するため各車輪の制動力を設定し、その値を目標制御液圧P*に換算し、液圧サーボを通して制御を行う。
【0053】
[制御ゲインの設定]
図4及び図5には、制御ゲインを設定する処理のフローチャートを示す。
【0054】
すなわち、ステップ200では、緊急状態判断フラグemg_fを設定し、ステップ201では、emg_fがONかどうかを判定し、NOであればステップ202へ進み、τ0 1=A10,τ0 2=A20に設定し、YESであればステップ203へ進み、τ0 1=A11,τ0 2=A21に設定し、ステップ204では、車速感応係数KVを設定し、ステップ205では、操舵角速度係数Kdθを設定し、ステップ206では、操舵角加速度係数Kd ( dθ )を設定し、ステップ207では、路面摩擦係数係数Kμを設定し、ステップ208では、横加速度係数KYgを設定し、ステップ209では、車両前後減速度係数KXgを設定し、ステップ210では、ブレーキ圧力係数KPbを設定し、ステップ211では、緊急度に関する係数KXをセレクト・ハイにより設定し、ステップ212では、制御ゲインτ0 1とτ0 2を演算するというルーチンにより制御ゲインが設定される。つまり、ステップ201で緊急状態であると判断した場合には、ステップ203において、積極的にフィードフォワード制御ゲインを大きくするように基準となる制御ゲインτ0 1とτ0 2を切り替える制御を行う。
【0055】
詳しく述べると、ステップ200では、緊急状態判断フラグemg_fを設定する。これは、例えば、外界認識センサである、レーザーレーダーやミリ波等の車間距離を検出するセンサとカメラ画像のデータ処理により、停止車両等の障害物を検出した場合、または、路−車間通信によるインフラ側からの情報での前方障害物情報で、緊急状態判断フラグemg_fをONに設定する。
【0056】
次に、ステップ201では、emg_fがONか否かを判断し、緊急状態であれば、ステップ203に進み、比較的大きめの基準制御ゲインとなるようにτ0 1とτ0 2を設定する。
【0057】
τ0 1=A11
τ0 2=A21
一方、emg_fがONでない状態では、緊急状態ではないため、ステップ202に進み、通常のハンドル操作では制動力によるヨーモーメント発生での減速Gが違和感とならない基準制御ゲインとなるようにτ0 1とτ0 2を設定する。
【0058】
τ0 1=A10
τ0 2=A20
ここで、A10<A11,A20<A21である。
【0059】
次に、ステップ204〜210において、車両走行状態やドライバー操作量により緊急度に相当するKVを設定し、その後の制御ゲイン計算の際の係数とする。
【0060】
ステップ204では、図6に示すように、車速vの増加に応じて制御ゲインが増加するような特性としてゲインに関する係数KVを設定する。
【0061】
ここで、基本的には、緊急度は、車速が高くなるほど危険に陥りやすく、また、ダメージが増加するため高くなるといえる。
【0062】
次に、ステップ205,206においては、図7に示すように、操舵角速度dθ、操舵角加速度d(dθ)が大きくなるのに応じて、係数KdθとKd ( dθ )が大きくなるように設定する。
【0063】
緊急回避状態では、回避距離が短くなればなるほど回避操作を早くするため、ドライバーはハンドル操作を素早く行うので、操舵角速度や操舵角加速度の大きさに応じて緊急度は高いといえる。ここで、dθ、d(dθ)に関してのみのヨーモーメント△MF/Fは、結局二次曲線的に増加することになる。
【0064】
ステップ207においては、前後加速度Xg,横加速度Yg等から推定したり、あるいは、路車間通信によりインフラ側より送られた路面摩擦係数μに応じて、図8に示すように係数Kμを設定する。ここで、路面のμ値が小さい場合には、大きい場合に比べてタイヤで発生できる力が小さくなってしまうため、小さなハンドル操作でも位相遅れが発生し、また、不安定挙動が発生しやすく緊急度は高い。このため、比較的遅いハンドル操作速度状態からヨーモーメント制御で位相補償する必要があり、一方、ドライバーは滑りやすい路面で普通ではないことを認識しているため、減速Gに対しての違和感よりも車両挙動の改善効果を感じることができる。
【0065】
ステップ208においては、図9のような横加速度Ygに応じて、係数KYgが大きくなるように設定する。横加速度Ygが大きい状態では、旋回時のコーナリングフォースによる旋回抵抗のため減速G方向の成分が生じるため、減速Gによる違和感がわかりづらくなり、また、車両の運動状態もタイヤの摩擦限界付近では、タイヤCpの低下により位相遅れが比較的大きくなるので位相補償のためゲインを大きくする必要があり、また、タイヤ摩擦限界を超えた不安定挙動を生じやすく緊急度は高い。
【0066】
ステップ209において、図10のような前後減速度Xgに応じて、係数KXgが大きくなるように設定する。減速度が大きければ制動力によるヨーモーメント制御時の減速Gによる違和感自体がわかりづらく、また、減速Gが大きい急制動時には衝突やそれを避けるための緊急回避が想定されるため緊急度が高い。
【0067】
ステップ210において、図11のようにドライバーのブレーキ操作量に相当する制動力又はブレーキ操作ストローク又はブレーキ圧力に応じて、係数KPbが大きくなる。これはステップ209のXgと同様である。
【0068】
ステップ211において、ステップ205〜211において算出したそれぞれの状態や操作量の緊急度に応じた係数Kの最大値を取ることで、緊急度に関する係数KXを設定する。
【0069】
ステップ212において、最終的にフィードフォワード制御のヨーモーメントを演算するための制御ゲインτ1,τ2を演算する。
【0070】
τ1=KV×KX×τ0 1
τ2=KV×KX×τ0 2
ここでは、τ0 1,τ0 2が緊急度の切り替えで設定し、KXは最大値で、KVは積の形で緊急度を扱っているが、基本的には、緊急度を表現しやすい形態(最大、最小、和、積、切り替え)であればよい。
【0071】
以上説明したように、本実施の形態においては、入力物理量(ハンドル角θ、ブレーキ圧Pb、車速V、前後減速度Xg、横加速度Yg、及びヨーレートdψ)から推定される車両の現在の緊急度をステップ200〜ステップ212において推定検出し、これに応じてフィードフォワード制御で発生するヨーイングモーメント量△MF/Fを演算する。
【0072】
この緊急度が高いときに、操舵速度、操舵角加速度に応じて演算されるヨーイングモーメントのゲインτ1,τ2を大きくすることで、制動力が発生することで生じる減速Gの違和感と捉えることがなく、また、この時に必要なヨーイング運動量を補うことで位相遅れが補償できる。一方、緊急度が低いときには、ここでのヨーイング運動量で位相遅れを補償する必要がないと判断し、ゲインτ1,τ2を小さくすることで、制動力による減速Gを小さくし、違和感を避けることができる。
【0073】
また、フィードバック制御によりヨーイングモーメント量△MF/Bを演算し、フィードフォワード制御により演算したヨーイングモーメント量△MF/Fとフィードバック制御量△MF/Bの和を取ることにより、ドライバー等の急なハンドル操作により生じる車両のヨーイング運動量の位相補償をフィードフォワード制御により行い、一方、外乱や大きな挙動の乱れ、低μ路等の変化に対しては、フィードバック制御により安定させることができる。
【0074】
具体的に図12に示すように、横からの車両進入により緊急回避をして車線を変更する場合の操舵角に対するヨーレート特性を、制動制御無しの場合(図12イ)、フィードバック制動制御のみによる場合(図12ロ)、実施の形態のF/B+F/F制動制御による場合(図12ハ)とを対比した。これによれば、フィードバック制動制御のみによる場合は、制動制御無しの場合に比べて車両挙動変化が抑えられているものの、車線変更開始域から車線変更終了域までドライバーが意図しない車両挙動がみられる。これに対し、実施の形態のF/B+F/F制動制御による場合は、操舵角とヨーレートの発生がほぼ比例的であり、ドライバーのハンドル操作に対し車両の車線変更動作がほぼ一致するという追従性の高い緊急回避を行うことができることを表している。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の車両のヨーイング運動量制御装置における制御概念図を示す図である。
【図2】本発明の車両のヨーイング運動量制御装置が適用された実施の形態の制動流体圧制御装置の全体システム図である。
【図3】実施の形態の車両挙動制御処理を示すフローチャートである。
【図4】実施の形態の制御ゲインを演算処理するフローチャートである。
【図5】実施の形態の制御ゲインを演算処理するフローチャートである。
【図6】実施の形態の車速感応ゲインを演算するためのマップである。
【図7】実施の形態の操舵角速度ゲイン及び操舵角加速度ゲインを演算マップである。
【図8】実施の形態の路面摩擦係数ゲインを演算マップである。
【図9】実施の形態の車両横加速度ゲインを演算マップである。
【図10】実施の形態の車両減速度ゲインを演算マップである。
【図11】実施の形態のブレーキ圧力ゲインを演算マップである。
【図12】実施の形態の効果を示す操舵角に対するヨーレート特性比較図である。
【符号の説明】
1 ブレーキペダル
2 ブースタ
3 リザーバ
4 マスタシリンダ
5 モータ
6,7 ポンプ
8,9 リザーバ
10,20 左右前輪
30,40 左右後輪
11,21,31,41 ホイールシリンダ
12,22,32,42 インレットバルブ(メカ式)
13,23,33,43 アウトレットバルブ(電磁式)
50 コントローラ
51,52,53,54 車輪速センサ
55 車両加速度センサ
56 ヨーレートセンサ
57 舵角センサ
58 ブレーキSW
59 M/C圧センサ
70 アキュムレータ
71 モータ
72 ポンプ
Claims (5)
- 少なくともハンドル操作から操舵角速度及び操舵角加速度を検出する操舵角速度検出手段及び操舵角加速度検出手段と、
前記操舵角速度検出手段及び操舵角加速度検出手段からの信号に基づいて左右車輪の制動力差を発生し、車両のヨーイングモーメント制御を行う制動力制御手段とを備えた車両のヨーイング運動量制御装置において、
回避動作を要する緊急状態の度合いを検出する緊急度検出手段を備え、
前記制動力制御手段を、緊急度が強いときに、操舵速度及び操舵角加速度に応じて演算されるヨーイングモーメント量を大きくするフィードフォワード制御を行い、緊急度が弱いときには、操舵速度及び操舵角加速度に応じて演算されるヨーイングモーメント量を小さくするフィードフォワード制御を行う手段としたことを特徴とする車両のヨーイング運動量制御装置。 - 請求項1記載の車両のヨーイング運動量制御装置において、
前記制動力制御手段を、検出された緊急度が強い状態であるときフィードフォワード制御ゲインを大きくする手段としたことを特徴とする車両のヨーイング運動量制御装置。 - 請求項1又は2記載の車両のヨーイング運動量制御装置において、
前記緊急度検出手段を、車速、操舵角速度、操舵角加速度、車両横加速度、車両減速度、ブレーキ操作量等の車両に作用する入力物理量が大きいとき緊急度が強い状態であると検出し、路面摩擦係数が小さいとき緊急度が強い状態であると検出する手段としたことを特徴とする車両のヨーイング運動量制御装置。 - 請求項1又は2記載の車両のヨーイング運動量制御装置において、
前記緊急度検出手段を、外界認識手段により障害物を検出した場合に、緊急度が強い状態であると検出する手段としたことを特徴とする車両のヨーイング運動量制御装置。 - 請求項1ないし4の何れか1項に記載の車両のヨーイング運動量制御装置において、
車両に実際に発生しているヨーイング運動量を検出するヨーイング運動量検出手段と、
車両に作用する入力又は車両に発生している物理量を検出する入力物理量検出手段と、
前記入力物理量検出手段で検出された車両に作用する入力検出値又は車両に発生している物理量検出値とに基づいて車両で達成すべき目標ヨーイング運動量を算出する目標ヨーイング運動量演算手段と、
前記目標ヨーイング運動量演算手段で算出された目標ヨーイング運動量に前記目標ヨーイング運動量検出手段で検出されたヨーイング運動量を一致させるように制御を行うフィードバック制御手段とを備え、
前記制動力制御手段を、前記フィードフォワード制御により演算されたヨーイングモーメント量と、フィードバック制御により演算されたヨーイングモーメント量の和を、実際に車両に発生させようとする修正ヨーイングモーメント量として設定する手段としたことを特徴とする車両のヨーイング運動量制御装置。
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