WO2005019012A1

WO2005019012A1 - 電動式パワーステアリング装置用制御装置

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Publication number: WO2005019012A1
Application number: PCT/JP2004/012688
Authority: WO
Inventors: Ken Koibuchi; Yoshiaki Tsuchiya
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2003-08-26
Filing date: 2004-08-26
Publication date: 2005-03-03
Also published as: JP2005067455A; CN1717353A; CN100381322C; JP4172361B2

Abstract

本発明の課題は、操舵アシストトルクの制御により、左右輪の制駆動力差に起因するトルクステアを効果的に低減すると共に車輌の挙動悪化を効果的に低減することである。操舵トルクTs及び車速Vに基づき基本アシストトルクTabが演算され(S20～40)、左右輪の制駆動力差に起因するトルクステアを相殺する方向への操舵を促進するトルクステア低減トルクTtsが演算され(S50)、車輌のオーバーステア状態又はアンダーステア状態を低減する方向への操舵を促進する挙動悪化低減トルクTvsが演算され(S80)、トルクステア低減トルクTtsの大きさが基準値Ttso未満であるときにはTab、Tts、Tvsの和に基づき目標アシストトルクTaが演算され、トルクステア低減トルクTtsの大きさが基準値Ttso以上であるときにはTab及びTtsの和に基づき目標アシストトルクTaが演算される(S100～120)。

Description

明細書電動式パワーステアリング装置用制御装置技術分野

本発明は、車輛の電動式パヮ一ステアリング装置に係り、更に詳細には電動式パワーステアリング装置用制御装置に係る。背景技術

自動車等の車輛に於いて、操舵アシストトルクを付与することにより運転者の操舵負担を軽減する電動式パワーステアリング装置用制御装置の一つとして、例えば特開 2 0 0 1 - 8 0 5 3 5号公報に記載されている如く、車輛が左右の路面の摩擦係数が異なる所謂またぎ路を走行する際に左右輪の制駆動力差に起因するトルクステアを相殺する方向への操舵を促進する卜ルクステア低減トルクを発生するよう、推定される左右輪の制駆動力差に基づいて電動式パワーステアリング装置を制御するよう構成された電動式パワーステアリング装置用制御装置が従来より知られている。

かかる電動式パワーステアリング装置用制御装置によれば、左右輪の制駆動力差に起因するトルクステアを相殺する方向への操舵を促進するトルクステア低減トルクを発生するよう電動式パワーステアリング装置が制御されるので、かかる制御が行われない場合に比して車輛の直進走行性及び車輛の走行安定性を向上させることができる。また車輛がォ一バーステア状態又はアンダーステア状態になったときには、車輛のォーパーステア状態又はアンダーステア状態を低減する方向への操舵を促進する挙動悪化低減トルクを発生するよう、推定される車輛の挙動状態に基づいて電動式パワーステアリング装置を制御することがオーバ一ステア状態又はアンダーステア状態による車輛の挙動悪化を低減する上で有効であることも従来より知られている。

発明が解決しようとする課題

一般に、（ 1 ) 車輛の制動時のトルクステア低減トルクと（ 2 ) 車輛の駆動時のトルクステア低減トルクとを同時に発生させなければならない状況や、（ 3 )車輛のオーバーステア状態を低減する挙動悪化低減トルクと（ 4 ) 車輛のアンダーステア状態を低減する挙動悪化低減トルクとを同時に発生させなければならない状況は生じない。これに対し例えば車輛がまたぎ路を旋回する場合の如く、（ 1 )車輛の制動時のトルクステア低減トルクと（ 3 ) 車輛のオーバーステア状態を低減する挙動悪化低減トルク又は（4 ) 車輛のアンダーステア状態を低減する挙動悪化低減トルクとを同時に発生させなければならない状況や、（ 2 )車輛の駆動時のトルクステア低減トルクと（ 3 ) 車輛のオーバーステア状態を低減する挙動悪化低減トルクと（4 ) 車輛のアンダーステア状態を低減する挙動悪化低減トルクとを同時に発生させなければならない状況は発生することがある。

しかるに上述の如き従来の電動式パワーステアリング装置用制御装置に於いては、左右輪の制駆動力差に起因するトルクステアを相殺する方向への操舵を促進するトルクステア低減トルクを発生すると共に、車輛のォ一バーステア状態又はアンダーステァ状態を低減する方向への操舵を促進する挙動悪化低減トルクを発生するよう電動式パワーステアリング装置を制御する場合に於いて、トルクステア低減トルク及び挙動悪化低減トルクの両者を発生させる必要がある際に、電動式パワーステアリング装置を如何に制御すべきかについて検討がなされておらず、この点で改善の余地がある。尚上述の改善されるべき点は、例えば車輛がまたぎ路を走行する際に左右輪の制駆動力差に起因する車輛挙動の変化を低減すべく、左右輪の制駆動力差に起因する車輛挙動の変化を低減する方向への操舵を促進する挙動変化低減トルクを発生するよう電動式パワーステアリング装置が制御される場合についても同様である。発明の開示

本発明は、左右輪の制駆動力差に起因する卜ルクステアを相殺し又は左右輪の制駆動力差に起因する車輛挙動の変化を低減する方向への操舵を促進する制駆動力差影響低減トルクを発生すると共に、車輛のオーバーステア状態又はアンダーステア状態を低減する方向への操舵を促進する挙動悪化低減トルクを発生するよう電動式パワーステアリング装置を制御する場合に於ける上述の如き技術的課題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、制駆動力差影響低減トルク及び挙動悪化低減トルクに基づいて電動式パワーステアリング装置を適正に制御することにより、左右輪の制駆動力差に起因するトルクステアや車輛挙動の変化を効果的に低減すると共に車輛のオーバーステア状態又はアンダーステア状態を効果的に低減することである。

上述の主要な課題は、本発明によれば、少なくとも操舵トルクに基づいて基本ァシストトルクを演算する手段と、車輛に対する左右輪の制駆動力差の影響を低減する方向への操舵を促進する制駆動力差影響低減トルクを演算する手段と、車輛のオーバーステア状態又はアンダーステア状態を低減する方向への操舵を促進する挙動悪化低減トルクを演算する手段と、前記基本アシス卜トルク及び前記制駆動力差影響低減トルク若しくは前記挙動悪化低減トルクに基づき目標アシストトルクを演算する目標ァシストトルク演算手段とを有し、前記目標アシストトルクに基づいて電動式パワーステァリング装置を制御する電動式パワーステアリング装置用制御装置にして、前記目標アシストトルク演算手段は前記制駆動力差影響低減トルクの大きさが基準値以上であるときには前記基本アシストトルク及び前記制駆動力差影響低減トルクの和に基づき前記目標アシス卜トルクを演算することを特徴とする電動式パヮ一ステアリング装置用制御装置によって達成される。

一般に、車輛がまたぎ路を走行する際のトルクステアやこれに起因する車輛挙動の変化は、車輛がオーバーステア状態又はアンダーステア状態になることによる車輛挙動の悪化よりも急激に進行する。また車輛がォ一バーステア状態又はアンダーステア状態になることによる車輛挙動の悪化は車輪の制動力の制御により低減可能である力トルクステアに起因する車輛挙動の変化を車輪の制動力の制御により低減しようとすると、摩擦係数が高い側の車輪の制動力を低下させなければならず、車輛の制動距離の増大を招来する。従って制駆動力差影響低減トルク及び挙動悪化低減トルクの両者を発生させる必要がある場合に於いて、これらの何れかを選択するとすれば、制駆動力差影響低減トルクが選択されることが好ましい。

上記の構成によれば、制駆動力差影響低減トルダの大きさが基準値以上であり、卜ルクステアに起因して車輛の挙動が急激に変化する虞れがあるときには、基本アシストトルク及び制駆動力差影響低減トルクの和に基づき目標アシストトルクが演算されるので、挙動悪化低減トルクよりも制駆動力差影響低減トルクを優先して目標アシストトルクを演算し、これによりトルクステアに起因して車輛の挙動が急激に変化することを効果的に防止することができる。

また上述の主要な課題は、本発明によれば、少なくとも操舵トルクに基づいて基本アシストトルクを演算する手段と、車輛に対する左右輪の制駆動力差の影響を低減する方向への操舵を促進する制駆動力差影響低減トルクを演算する手段と、車輛のォーパーステア状態又はアンダーステア状態を低減する方向への操舵を促進する挙動悪化低減トルクを演算する手段と、前記基本アシス卜トルク及び前記制駆動力差影響低減トルク若しくは前記挙動悪化低減トルクに基づき目標アシストトルクを演算する目標アシストトルク演算手段とを有し、前記目標アシストトルクに基づいて電動式パワーステアリング装置を制御する電動式パワーステアリング装置用制御装置にして、前記目標アシス卜トルク演算手段は前記制駆動力差影響低減トルクの大きさが基準値以上であるときには前記举動悪化低減トルクに比して前記制駆動力差影響低減トルクの重みを大きくした前記基本アシストトルク、前記制駆動力差影響低減トルク、前記挙動悪化低減トルクの重み和に基づき前記目標アシストトルクを演算することを特徴とする電動式パワーステアリング装置用制御装置によって達成される。

上記の構成によれば、制駆動力差影響低減トルクの大きさが基準値以上であり、卜ルクステアに起因して車輛の挙動が急激に変化する虞れがあるときには、挙動悪化低減トルクに比して制駆動力差影響低減トルクの重みを大きくした基本アシス卜トルク、制駆動力差影響低減トルク、挙動悪化低減トルクの重み和に基づき目標アシストトルクが演算されるので、目標アシストトルクの大きさが過剰になる虞れを低減しつつ卜ルクステアに起因して車輛の挙動が急激に変化することを効果的に防止することがでさる。

また上述の主要な課題は、本発明によれば、少なくとも操舵トルクに基づいて基本アシストトルクを演算する手段と、車輛に対する左右輪の制駆動力差の影響を低減する方向への操舵を促進する制駆動力差影響低減トルクを演算する手段と、車輛のォーバーステア状態又はアンダーステア状態を低減する方向への操舵を促進する挙動悪化低減トルクを演算する手段と、前記基本アシス卜トルク及び前記制駆動力差影響低減トルク若しくは前記挙動悪化低減トルクに基づき目標アシス卜トルクを演算する目標アシストトルク演算手段とを有し、前記目標アシストトルクに基づいて電動式パワーステアリング装置を制御する電動式パワーステアリング装置用制御装置にして、前記目標アシス卜トルク演算手段は前記基本アシストトルク、前記制駆動力差影響低減トルク、前記挙動悪化低減トルクの和に基づき前記目標アシス卜トルクを演算することを特徴とする電動式パワーステアリング装置用制御装置によって達成される。

上記の構成によれば、基本アシストトルク、制駆動力差影響低減トルク、挙動悪化低減トルクの和に基づき目標アシス卜トルクが演算されるので、制駆動力差影響低減トルクの大きさ等に基づく目標アシストトルクの演算の切り替えは不要であり、制御を単純化することができると共に、目標アシストトルクの値が急激に変化すること及びこれに起因して運転者が異和感を感じることを確実に防止することができる。また本発明によれば、上記の各構成に於いて、前記目標アシス卜トルク演算手段は前記制駆動力差影響低減トルクの大きさが基準値未満であるときには前記基本アシストトルク、前記制駆動力差影響低減トルク、前記挙動悪化低減トルクの和に基づき前記目標アシストトルクを演算するよう構成されてよい。

上記の構成によれば、制駆動力差影響低減トルクの大きさが基準値未満であるときには基本アシストトルク、制駆動力差影響低減トルク、挙動悪化低減トルクの和に基づき目標アシストトルクが演算されるので、車輛がオーバーステア状態又はアンダーステア状態になることによる車輛挙動の悪化を効果的に防止しつつ、トルクステアに起因して車輛の挙動が急激に変化することを効果的に防止することができる。

また本発明によれば、上記の構成に於いて、前記目標アシストトルク演算手段は前記目標アシストトルクの大きさが上限基準値を越えているときには前記目標アシストトルクの大きさを前記上限基準値に制限するよう構成されてよい。

上記の構成によれば、目標アシストトルクの大きさが上限基準値を越えているときには目標アシストトルクの大きさが前記上限基準値に制限されるので、目標アシス卜トルクの大きさが過剰になることを確実に防止することができると共に、かかるガ一ド処理が行われない場合に比して、左右輪の制駆動力差に対する制駆動力差影響低減トルクの大きさの比及び車輛のォ一バーステア状態又はアンダーステア状態の程度に対する挙動悪化低減トルクの大きさの比を大きくすることができ、これにより制駆動力差影響低減効果及び挙動悪化低減効果を高くすることができる。

また本発明によれば、上記の構成に於いて、前記制駆動力差影響低減トルクは左右輪の制駆動力差に起因するトルクステアを相殺する方向への操舵を促進する卜ルクステア低減トルクであるよう構成されてよい。

また上記の構成によれば、制駆動力差影響低減トルクは左右輪の制駆動力差に起因する卜ルクステアを相殺する方向への操舵を促進するトルクステア低減トルクであるので、卜ルクステアの影響を低減し、これにより車輛の挙動が急激に変化することを効果的に防止することができる。

また本発明によれば、上記の構成に於いて、前記制駆動力差影響低減トルクは左右輪の制駆動力差に起因する車輛挙動の変化を低減する方向への操舵を促進する挙動変化低減トルクであるよう構成されてよい。

また上記の構成によれば、制駆動力差影響低減トルクは左右輪の制駆動力差に起因する車輛挙動の変化を低減する方向への操舵を促進するトルクステア低減トルクであるので、左右輪の制駆動力差の影響を低減し、これにより車輛の挙動を効果的に安定な状態に維持することができる。

また本発明によれば、上記の構成に於いて、制駆動力差影響低減トルクを演算する手段は車輛に対する左右輪の制動力差の影響を低減する方向への操舵を促進する制動力差影響低減トルクと、車輛に対する左右輪の駆動力差の影響を低減する方向への操舵を促進する駆動力差影響低減トルクとの和として制駆動力差影響低減トルクを演算するよう構成されてよい。

また本発明によれば、上記の構成に於いて、挙動悪化低減トルクを演算する手段は車輛のオーバ一ステア状態を低減する方向への操舵を促進するオーバ一ステア時挙動悪化低減トルクと、車輛のアンダーステア状態を低減する方向への操舵を促進するァンダーステア時挙動悪化低減トルクとの和として挙動悪化低減トルクを演算するよう構成されてよい。

また本発明によれば、上記の構成に於いて、挙動悪化低減トルクを演算する手段は車輛の旋回方向とは逆方向への操舵を促進する補助操舵トルクとしてオーバーステア時挙動悪化低減トルクを演算するよう構成されてよい。

' また本発明によれば、上記の構成に於いて、挙動悪化低減トルクを演算する手段は操舵反力を増大する補助操舵トルクとしてアンダーステア時挙動悪化低減トルクを演算するよう構成されてよい。

また本発明によれば、上記の構成に於いて、挙動悪化低減トルクを演算する手段は車輛のアンダーステア状態の程度が第一の基準値以上であり且つ第二の基準値以下であるときには操舵反力を低減する補助操舵トルクとしてアンダーステア時挙動悪化低減トルクを演算するよう構成されてよい。

また本発明によれば、上記の構成に於いて、目標アシス卜トルク演算手段はトルクステア低減トルクの大きさが基準値以上と基準値未満との間に変化するときには目標アシストトルクの変化率を低減する漸近処理を行うよう構成されてよい。

また本発明によれば、上記の構成に於いて、目標アシストトルク演算手段は制駆動力差影響低減トルクの大きさが大きいほど制駆動力差影響低減トルクの重みを大きくするよう構成されてよい。

また本発明によれば、上記の構成に於いて、制駆動力差影響低減トルクを演算する手段は左右輪の制動力差及び路面状況に応じて制動力差影響低減トルクを演算するよう構成されてよい。

また本発明によれば、上記の構成に於いて、路面状況は車輛の減速度に基づいて判定されるよう構成されてよい。

また本発明によれば、上記の構成に於いて、車輛の減速度が小さいときには車輛の減速度が大きいときに比して制動力差影響低減トルクの大きさを小さくするよう構成されてよい。

また本発明によれば、上記の構成に於いて、左右輪の制動力差は少なくとも左右前輪の制動力差に基づいて判定されるよう構成されてよい。

' また本発明によれば、上記の構成に於いて、左右輪の制動力差は左右前輪の制動力差と左右前輪の制動力差よりも重みが低減された左右後輪の制動力差との和に基づいて判定されてよい。

また本発明によれば、上記の構成に於いて、制駆動力差影響低減トルクを演算する手段は少なくとも一つの車輪についてアンチスキッド制御が実行されている状況に於いて左右輪の制動力差及び路面状況に応じて制動力差影響低減トルクを演算するよう構成されてよい。

また本発明によれば、上記の構成に於いて、路面の摩擦係数が高い側の路面の摩擦係数が高いほど制動力差影響低減トルクの大きさを大きくするよう構成されてよい。また本発明によれば、上記の構成に於いて、路面状況は少なくとも一つの車輪についてアンチスキッド制御が実行されている状況に於ける車輛の減速度に基づいて判定されるよう構成されてよい。

また本発明によれば、上記の構成に於いて、車輛の減速度が下限基準値以下であるときには制動力差影響低減トルクを 0に制御するよう構成されてよい。

また本発明によれば、上記の構成に於いて、車輛の減速度が上限基準値以上であるときには制動力差影響低減トルクを 0に制御するよう構成されてよい。

また本発明によれば、上記の構成に於いて、左右輪の制動力差は少なくとも左右前輪の制動圧差に基づいて判定されるよう構成されてよい。

また本発明によれば、上記の構成に於いて、左右輪の制動力差は左右前輪の制動圧差と左右前輪の制動圧差よりも重みが低減された左右後輪の制動圧差との和に基づいて判定されるよう構成されてよい。図面の簡単な説明

図 1は本発明による電動式パワーステアリング装置用制御装置の一つの実施例を示す概略構成図である。

図 2は実施例 1 に於ける操舵アシス卜トルク制御のメインル一チンを示すフローチャ一トである。

図 3は実施例 1 に於ける卜ルクステア低減トルク T ts 演算のサブルーチンを示すフローチャー卜である。

図 4は実施例 1 に於ける挙動悪化低減トルク T vs 演算のサブルーチンを示すフローチャートである。

図 5は操舵トルク T s と基本アシス卜トルク T ab' との間の関係を示すグラフである。図 6は車速 Vと車速係数 K v との間の関係を示すグラフである。

図 7は左右輪の制動圧差 Δ Ρと制動時トルクステア低減トルク T bts (太線）及び制動時挙動変化低減トルク T bvb (細線）との間の関係を示すグラフである。

図 8はスピン状態量 S Sとォ一バーステア時挙動悪化低減トルク T ovs との間の関係を示すグラフである。

図 9はドリフ卜バリュー D Vとアンダーステア時挙動悪化低減トルク T uvs との間の関係を示すグラフである。

図 1 0は本発明による電動式パワーステアリング装置用制御装置の実施例 2に於ける操舵アシストトルク制御のメインルーチンを示すフローチヤ一トである。

図 1 1は本発明による電動式パワーステアリング装置用制御装置の実施例 3に於ける操舵アシストトルク制御のメィンル一チンを示すフローチャー卜である。

図 1 2はトルクステア低減トルク T ts の絶対値と係数 Kとの間の関係を示すグラフである。発明を実施するための最良の形態

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施例について詳細に説明する。実施例 1 図 1は本発明による電動式パワーステアリング装置用制御装置の実施例 1を示す概略構成図である。

図 1 に於いて、 1 0 FL及び 1 0 FRはそれぞれ車輛 1 2の従動輪である左右の前輪を示し、 1 O RL及び 1 0 RRはそれぞれ車輛 1 2の駆動輪である左右の後輪を示している。操舵輪でもある左右の前輪 1 0 FL 及び 1 O FR は運転者によるステアリングホイール 1 4の転舵に応答して駆動されるラック ' アンド ' ピニオン式の電動式パワーステアリング装置 1 6によりタイロッド 1 8 L及ぴ 1 8 Rを介して操舵される。

図示の実施例に於いては、電動式パワーステアリング装置 1 6はラック同軸型の電動式パワーステアリング装置であり、電子制御装置 2 0により制御される。電動式パワーステアリング装置 1 6は電動機 2 2 と、電動機 2 2の回転トルクをラックバー 2 4の往復動方向の力に変換する例えばボールねじ式の変換機構 2 6 とを有し、ハウジング 2 8に対し相対的にラックバ一 2 4を駆動する補助転舵力を発生することにより、運転者の操舵負担を軽減する操舵アシス卜トルクを発生する。

各車輪の制動力は制動装置 3 0の油圧回路 3 2によりホイールシリンダ 3 4 FR、 3 4 FL、 3 4 RR、 3 4 RLの制動圧が制御されることによって制御されるようになってレヽる。図には示されていないが、油圧回路 3 2はリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイ一ルシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペダル 3 6の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ 3 8により制御され、また必要に応じて電子制御装置 4 0により制御される。尚電子制御装置 2 0及び電子制御装置 4 0は相互に必要な情報の授受を行い、電子制御装置 4 0は車輛の挙動が悪化した場合に、電子制御装置 2 0 と共働して当技術分野に於いて公知の要領にて所定の車輪の制動力を制御することにより、車輛の挙動を安定化させる挙動制御を行う。

ステアリングシャフト 4 2には操舵角 Θを検出する操舵角センサ 4 4及び操舵トルク T s を検出するトルクセンサ 4 6が設けられ、車輛 1 2には車速 Vを検出する車速センサ 4 8、車輛のョ一レート γを検出するョ一レートセンサ 5 0、車輛の前後加速度 G x を検出する前後加速度センサ 5 2、車輛の横加速度 G y を検出する横加速度センサ 5 4が設けられている。尚操舵角センサ 4 4、トルクセンサ 4 6、ョーレートセンサ 5 0、横加速度センサ 5 4は車輛の左旋回方向を正としてそれぞれ操舵角 0、操舵トルク T s、ョ一レート γ、横加速度 G yを検出する。

図示の如く、操舵角センサ 4 4により検出された操舵角 0 を示す信号、トルクセンサ 4 6により検出された操舵トルク Ts を示す信号、車速センサ 4 8により検出された車速 Vを示す信号は電子制御装置 2 0に入力され、ョーレートセンサ 5 0により検出されたョーレート _Ίを示す信号、前後加速度センサ 5 2により検出された前後加速度 Gx を示す信号、横加速度センサ 5 4により検出された横加速度 Gy を示す信号は電子制御装置 4 0に入力される。尚図には詳細に示されていないが、電子制御装置 2 0及び 4 0は例えば C PUと ROMと RAMと入出力ポ一卜装置とを有し、これら力 S 双方向性のコモンパスにより互いに接続された一般的な構成のマイクロコンピュータを含んでいる。

電子制御装置 2 0は、図 2に示されたフローチャートに従い、操舵トルク Ts 及び車速 Vに基づき運転者の操舵負担を軽減するための基本アシストトルク Tab を演算し、左右輪の制駆動力差に起因する卜ルクステアを相殺する方向への操舵を促進する卜ルクステア低減トルク Ttsを演算し、車輛のオーバ一ステア状態又はアンダーステァ状態を低減する方向への操舵を促進する挙動悪化低減トルク Tvsを演算し、トルクステア低減トルク Tts の大きさが基準値未満であるときには基本アシストトノレク T ab、卜ルクステア低減トルク Tts、挙動悪化低減トルク Tvsの和に基づき目標アシス卜トノレク T aを演算し、トルクステア低減トルク Ttsの大きさが基準値以上であるときには基本アシストトルク Tab 及びトルクステア低減トルク Tts の和に基づき目標アシストトルク Taを演算し、目標アシス卜トルク Taに基づいて電動式パワーステアリング装置 1 6を制御し、これにより操舵アシストトルクを制御する。

特に図示の実施例に於いては、電子制御装置 2 0は、目標アシストトルク Ta の絶対値が基準値よりも大きくその大きさが過大であるときには、目標アシストトルク Ta の大きさを基準値に制限するガード処理を行うと共に、トルクステア低減トルク Tts の大きさが基準値未満である状況と基準値以上である状況との間に変化したときには、目標アシストトルク Taの大きさの急激な変化を防止する漸近処理を行う。

また図示の実施例に於いては、電子制御装置 2 0は、左右輪の制動力差に起因する卜ルクステアを相殺する方向への操舵を促進する制動時卜ルクステア低減トルク T bts と、左右輪の駆動力差に起因するトルクステアを相殺する方向への操舵を促進する駆動時卜ルクステア低減トルク Tdts との和として卜ルクステア低減トルク Ttsを演算する。

また電子制御装置 2 0は、車輛のオーバーステア状態を低減する方向への操舵を促進するォ一バーステア時挙動悪化低減トルク T ovs と、車輛のアンダーステア状態を低減する方向への操舵を促進するアンダーステア時挙動悪化低減トルク T uvs との和として挙動悪化低減トルク T vsを演算する。

尚、フローチャートとして図には示されていないが、電子制御装置 4 0は各車輪の車輪速度 V wi に基づき当技術分野に於いて公知の要領にて車体速度 V b及び各車輪の制動スリップ量 S B i ( i = fl、 fr、 rl、 rr) を演算し、何れかの車輪の制動スリップ量 S B i がアンチスキッド制御（A B S制御）開始の基準値よりも大きくなり、アンチスキッド制御の開始条件が成立すると、アンチスキッド制御の終了条件が成立するまで、当該車輪について制動スリップ量が所定の範囲内になるようホイールシリンダ内の圧力を增減するアンチスキッド制御を行う。

また電子制御装置 4 0は各車輪の車輪速度 V wiに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて車体速度 V b及び左右後輪の加速スリップ量 S A frl及び S A rrを演算し、加速スリップ量 S A rl若しくは S A rrがトラクション制御（T R C制御）開始の基準値よりも大きくなり、トラクシヨン制御の開始条件が成立すると、トラクシヨン制御の終了条件が成立するまで、当該車輪について加速スリップ量が所定の範囲内になるようホイ一ルシリンダ 3 4 FL、 3 4 FR内の圧力を增減するトラクション制御を行う。

更に電子制御装置 4 0は車輛の走行に伴い変化する車輛状態量に基づき車輛のスピンの程度を示すスピン状態量 S S及び車輛のドリフトァゥ卜の程度を示すドリフ卜ァゥ卜状態量 D Sを演算し、スピン状態量 S S及びドリフトァゥ卜状態量 D Sに基づき車輛の挙動を安定化させる挙動制御の各車輪の目標制動力又は目標スリップ率を演算し、高圧の圧力源の圧力を使用して運転者の制動操作に関係なく目標制動力又は目標スリップ率に応じて各車輪の制動圧を制御し、これにより所定の車輪に制動力を付与して車輛の挙動を安定化させる。

例えば電子制御装置 4 0は車輛がスピン状態にあるときには、'旋回外側前輪に制動力を付与して車輛にスピン抑制方向のョ一モーメントを与えることによりスピンを抑制し、車輛がドリフトァゥト状態にあるときには、左右の後輪に制動力を付与して車輛を減速すると共に車輛に旋回補助方向のョ一モーメントを与えることによってドリフトアウトを抑制する。アンチスキッド制御、トラクシヨン制御、挙動制御自体は本発明の要旨をなすものではないので、これらの制御はそれぞれ当技術分野に於いて公知の任意の要領にて実行されてよい。次に図 2乃至図 4に示されたフローチヤ一トを参照して実施例 1 に於ける操舵ァシス卜トルク制御について説明する。尚図 2に示されたフロ一チヤ一トによる制御は図には示されていないィダニッションスィツチの閉成により開始され、ィダニッションスィツチが開成されるまで所定の時間毎に繰返し実行される。

まずステップ 1 0に於いては操舵角 0 を示す信号等の読み込みが行われ、ステップ 2 0に於いては操舵トルク Ts の大きさが大きレ、ほど基本アシストトルク Tab' が大きくなるよう、操舵トルク Ts に基き図 5に示されたグラフに対応するマップより基本アシストトルク Tab' が演算され、ステップ 3 0に於いては車速 Vが高いほど車速係数 Kv が小さくなるよう、車速 Vに基づき図 6に示されたグラフに対応するマップより車速係数 Kvが演算され、ステップ 4 0に於いては車速係数 Kv と基本アシス卜卜ルク Tab' との積として車速係数にて補正後の基本アシストトルク Tab が演算される。

ステップ 5 0に於いては図 3に示されたフローチヤ一卜に従ってトルクステア低減トノレク T tsが演算され、ステップ 8 0に於いては図 4に示されたフローチヤ一卜に従つて挙動悪化低減トルク Tvsが演算される。

ステップ 1 0 0 に於いてはトルクステア低減トルク Tts の絶対値が基準値 Ttso (正の定数）よりも大きいか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ 1 1 0に於いて基本アシストトルク Tab、トルクステア低減トルク Tts、挙動悪化低減トルク Tvsの和として目標アシストトルク Taが演算され、肯定判別が行われたときにはステップ 1 2 0に於いて基本アシストトルク Tab 及びトルクステア低減トルク Ttsの和として目標アシストトルク Taが演算される。

ステップ 2 0 0に於いては上記ステツプ 1 0 0に於ける判別が否定判別と肯定判別との間にて切り替わったことにより目標アシス卜トルク Ta の演算がステップ 1 1 0 と 1 2 0との間に切り替わった場合に、目標アシス卜トルク Ta の値が急激に変化することを防止すべく、例えば変化率ガード処理やフィルタ処理により目標アシス卜トルク Ta の値が切り替わり前の値より切り替わり後の値に漸次変化するよう、必要に応じて目標アシストトルク Taの漸近処理が行われる。

ステップ 2 1 0に於いては目標アシス卜トルク Ta の絶対値が基準値 Tao (正の定数）よりも大きいか否かの判別、即ち目標アシストトルク Ta の大きさが過大であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ 2 3 0へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ 2 2 0 進む。

ステップ 2 2 0に於いては signTa を目標アシストトルク Ta の符号として、目標アシストトルク Taが T 30 · signTaに設定され、ステップ 2 3 0に於いては目標ァシストトルク Ta に対応する制御信号が電動機 2 2 出力され、これにより運転者に必要な操舵力を軽減する操舵アシストトルク制御が実行される。

図 3に示された卜ルクステア低減トルク Tts 演算ル一チンのステップ 5 2に於いては例えばマスタシリンダ圧力 Pm が基準値以上であるか否かの判別により、運転者により制動操作が行われているか否かの判別、即ち制動中であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ 6 0 進み、肯定判別が行われたときにはステップ 5 4 進む。

ステップ 5 4に於いては例えば左右前輪の制動圧の差 Pfl— Pfr として左右輪の制動圧差 Δ Pが演算される。尚左右輪の制動圧差 Δ Pは左右後輪の制動圧差に対する重みを Kr (例えば 0. 5の如く 0よりも大きく 1 よりも小さい正の値）として、左右輪の制動圧差 Δ Pは下記の式 1に従って左右前輪の制動圧差に対し左右後輪の制動圧差の重みが低減されたこれらの重み和として演算されてもよい。

厶 P = P fl— P fr+ Kr ( Prl- Prr) …… （ 1 )

ステップ 5 6に於いては少なくとも一つの車輪についてアンチスキッドが行われているか否かの判別が行われ、否定半 I」別が行われたときにはステップ 6 0 進み、肯定判別が行われたときにはステップ 5 8 進む。

ステップ 5 8に於いては車輛の減速度 Gbx ( = -Gx) が下限基準値 Gbxl よりも大きく上限基準値 Gbx2 よりも小さいか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ 6 0に於いて制動時トルクステア低減トルク Tbts が 0に設定され、肯定判別が行われたときにはステップ 6 2へ進む。

尚下限基準値 Gbxlは重力加速度を g として一 0. 2g程度の値であり、圧力センサの検出誤差や制動圧と制動力との間の関係のばらつき等に起因して、車輛には抑制すべきほどのトルクステアや挙動変化が発生していないにも拘らず、左右輪の制動力差に基づいて電動式パワーステアリング装置が不必要に制御され、不必要なトルクステァ低減トルクが発生されることを防止するための基準値である。また上限基準値 Gbx2 は高い減速度が生じている状況に於いて左右輪の制動力差が大きくなることはないので、かかる状況に於いて左右輪の制動力差に基づいて電動式パワーステアリング装置が不必要に制御され、不必要なトルクステア低減トルクが発生されることを防止するための基準値である。

ステップ 6 2に於いては左右輪の制動圧差 Δ Pの大きさが大きいほど制動時トルクステア低減トルク Tbtsの大きさが大きくなると共に、車輛の減速度 Gbxが高いほど制動時トルクステア低減トルク Tbts の大きさが大きくなるよう、左右輪の制動圧差 Δ P及び車輛の減速度 Gbx に基づき図 7に於いて太線にて示されたグラフに対応するマップより制動時トルクステア低減トルク Tbtsが演算される。

ステップ 6 4に於いてはトラクシヨン（T R C) 制御中であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ 6 8へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ 6 6へ進む。

ステップ 6 6に於いては当技術分野に於いて公知の要領にて駆動輪である左右後輪の駆動力差 Δ Fdrが推定されると共に、左右後輪の駆動力差 Δ Fdrの絶対値が基準値 Δ F dro (正の定数）よりも大きいか否かの判別、即ち駆動時のトルクステアが過大になる状況であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ 6 8に於いて駆動時トルクステア低減トルク Tdts が 0に設定され、肯定判別が行われたときにはステップ 7 0に於いて Kdts を正の一定の係数として駆動時トルクステア低減トルク Tdtsが Kdts と Δ Fdr との積として演算される。

ステップ 7 2に於いては制動時トルクステア低減トルク Tbts 及び駆動時トルクステア低減トルク Tdtsの和としてトルクステア低減トルク Ttsが演算され、しかる後ステップ 8 0へ進む。

図 4に示された挙動悪化低減トルク Tvs演算ルーチンのステップ 8 2に於いては、横加速度 Gyと車速 V及びョ一レー卜 γの積との偏差 Gy— γ νとして横加速度の偏差、即ち車輛の横すベり加速度 Vydが演算され、横すベり加速度 Vydが積分されることにより車体の横すベり速度 Vyが演算され、更に車体の前後速度 Vx (=車速 V) に対する車体の横すベり速度 Vyの比 VyZVxとして車体のスリップ角 βが演算される。

ステップ 8 4に於いては K1及び Κ 2をそれぞれ正の定数として車体のスリップ角 β 及び横すベり加速度 Vydの線形和 Κΐβ + K2Vydとしてスピン量 S Vが演算されると共に、ョーレート " yの符号に基づき車輛の旋回方向が判定され、スピン状態量 S Sが車輛の左旋回時には S Vとして、車輛の右旋回時には一 S Vとして演算され、演算結果が負の値であるときにはスピン状態量は 0 とされる。尚スピン量 S Vは車体のスリップ角 ]3及びその微分値 j3 dの線形和として演算されてもよい。

ステップ 8 6に於いてはスピン状態量 S Sの大きさが大きいほどオーバーステア (O S ) 時挙動悪化低減トルク Tovs の大きさが大きくなるよう、スピン状態量 S S に基づき図 8に示されたグラフに対応するマップよりォ一バーステア時挙動悪化低減トルク Tovsが演算される。

ステップ 8 8に於いては操舵角 Θに基づき前輪の実舵角 δが演算され、 Ηをホイールベースとし Khをスタビリティファクタとして下記の式 2に従って目標ョーレー卜 y e が演算されると共に、 Tを時定数とし sをラプラス演算子として下記の式 3に従って車速 V及び操舵角 0 に基づく車輛の推定ョーレ一卜 _γ tが演算される。尚目標ョ一レー卜 y eは動的なョーレートを考慮すべく車輛の横加速度 Gyを加味して演算されてもよレ、。 y e= V δ / { ( 1 + KhV ² ) H } …… ( 2 )

y t= y e/ ( 1 + T s ) …… ( 3 )

ステップ 9 0に於いては下記の数 4に従ってドリフトバリュ一 D Vが演算されると共に、ョーレート γの符号に基づき車輛の旋回方向が判定され、ドリフトアウト状態量 D Sが車輛の左旋回時には D Vとして、車輛の右旋回時には一 D Vとして演算され、演算結果が負の値であるときにはドリフトァゥ卜状態量は 0 とされる。尚ドリフトノリュ一 D Vは下記の数 5に従って演算されてもよい。

D V = ( 7 t- γ ) …… （4 )

D V = Η ( γ t- y ) / V ( 5 )

ステップ 9 2に於いてはドリフトァゥ卜状態量 D Sの大きさが大きいほどアンダーステア（U S ) 時挙動悪化低減トルク Tuvs の大きさが大きくなるよう、ドリフトァゥト状態量 D Sに基づき図 9に示されたグラフに対応するマップよりアンダーステア時挙動悪化低減トルク Tuvsが演算される。

尚図 9に示されている如く、アンダーステア時挙動悪化低減トルク Tuvs は、ドリフトァゥト状態量 D Sの大きさが第一の基準値 D S 1 以上であり且つ第二の基準値 D S 2以下であるときには、操舵反力を低減する方向のアシス卜トルクとして演算され、これにより運転者に車輛がアンダーステア状態の限界に近づいていること操舵反力の低下により知らされる。

ステップ 9 4に於いてはオーバ一ステア時挙動悪化低減トルク Tovs 及びアンダーステア時挙動悪化低減トルク Tuvsの和として挙動悪化低減トルク Tvsが演算され、しかる後ステップ 1 0 0へ進む。

かくして図示の実施例 1によれば、ステップ 2 0〜4 0に於いて操舵トルク Ts の大きさが大きいほど大きさが大きくなり且つ車速 Vが高いほど大きさが小さくなるよう、操舵トルク Ts及び車速 Vに基づき基本アシス卜トルク Tabが演算され、ステツプ 5 0に於いて左右輪の制駆動力差に起因する卜ルクステアを相殺する方向への操舵を促進するトルクステア低減トルク Ttsが演算され、ステップ 8 0に於いて車輛のォ一バーステア状態又はアンダーステア状態を低減する方向への操舵を促進する挙動悪化低減トルク Tvsが演算される。

そしてステップ 1 0 0 ~ 1 2 0に於いてトルクステア低減トルク T ts の大きさが基準値 Ttso 未満であるときには基本アシストトルク Tab、卜ルクステア低減トルク Tts、挙動悪化低減トルク Tvsの和に基づき目標アシストトルク Taが演算され、トルクステア低減トルク Ttsの大きさが基準値 Ttso以上であるときには基本アシス卜トルク Tab及び卜ノレクステア低減トルク Ttsの和に基づき目標アシストトノレク Taが演算され、ステップ 2 3 0に於いて目標アシス卜トルク Ta に基づいて電動式パワーステアリング装置 1 6が制御されることにより操舵アシストトルクが制御される。従って卜ルクステア低減トルク Ttsの大きさが基準値 Ttso以上であり、トノレタステアに起因して車輛の挙動が急激に悪化する虞れがあるときには、挙動悪化低減トルク Tvsよりもトルクステア低減卜ノレク Ttsを優先して目標アシストトルク T aが演算されるので、トルクステアに起因して車輛の挙動が急激に悪化することを効果的に防止することができる。

特に図示の実施例 1 によれば、トルクステア低減トルク Tts の大きさが基準値 T tso以上であるときには、挙動悪化低減トルク Tvsが考慮されることなく基本アシス卜トルク Tab及び卜ルクステア低減トルク T tsの和に基づき目標アシストトルク Ta が演算されるのでトルクステア低減トルク Ttsの大きさが基準値 Ttso以上である状況に於いても挙動悪化低減トルク Tvsが考慮される場合に比して、左右輪の制駆動力差に対するトルクステア低減トルク Ttsの比を高くしても目標アシス卜トルク Taの大きさが過剰になる虞れが低く、従って左右輪の制駆動力差に対するトルクステア低減トルク Tts の比を高くしてトルクステアに起因して車輛の挙動が急激に悪化することを確実に且つ効果的に防止することができる。

実施例 2 図 1 0は本発明による電動式パワーステアリング装置用制御装置の実施例 2に於ける操舵アシストトルク制御のメインルーチンを示すフローチヤ一トである。尚図 1 0 に於いて図 2に示されたステップと同一のステップには図 2に於いて付されたステツプ番号と同一のステップ番号が付されている。

この実施例 2に於いては、ステップ 1 0〜 1 1 0及びステップ 2 0 0〜 2 3 0は上述の実施例 1の場合と同様に実行され、ステップ 1 0 0に於いて肯定判別が行われたときには、ステップ 1 3 0に於いて係数 Kを 0. 5よりも大きく 1 よりも小さい正の定数として、目標アシストトルク Taが下記の式 6に従って演算される。

Ta= Tab+ K - Tts+ ( 1 - K) Tvs …… （ 6 )

かくして図示の実施例 2によれば、トルクステア低減トルク Ttsの大きさが基準値 Ttso以上であるときには、挙動悪化低減トルク Tvsに比してトルクステア低減トルク Tts の重みを大きくした基本アシストトルク Tab、トルクステア低減トルク Tts、挙動悪化低減トルク Tvsの重み和に基づき目標アシストトルク Taが演算される。従ってトルクステア低減トルク Ttsの大きさが基準値 Ttso以上であり、卜ルクステアに起因して車輛の挙動が急激に悪化する虞れがあるときには、挙動悪化低減トルク Tvs よりも卜ルクステア低減トルク Tts の重みを高くしてこれらの両者に基づいて目標アシストトノレク Taが演算されるので、目標アシストトルク Taの大きさが過剰になる虞れを低減しつつトルクステアに起因して車輛の挙動が急激に悪化することを効果的に防止することができる。

尚図示の実施例 2に於いては、係数 Kは正の定数であるが、例えば図 1 2に示されている如く、卜ルクステア低減トルク Ttsの大きさが大きレ、ほど大きくなるよう、トルクステア低減トルク Ttsの大きさに応じて可変設定されてもよく、この場合には卜ルクステア低減トルク Tts の大きさが大きくトルクステアに起因して車輛の挙動が急激に悪化する虞れが高いほど目標アシストトルク Ta に対する卜ルクステア低減トルク Ttsの寄与度合を高くし、これによりトルクステアに起因して車輛の挙動が急激に悪化することを一層効果的に防止することができる。

実施例 3

図 1 1は本発明による電動式パワーステアリング装置用制御装置の実施例 3に於ける操舵アシストトルク制御のメインル一チンを示すフローチャートである。尚図 1 1 に於いて図 2に示されたステップと同一のステップには図 2に於いて付されたステツプ番号と同一のステップ番号が付されている。

この実施例 3に於いても、ステップ 1 0〜 1 1 0及びステップ 2 0 0〜 2 3 0は上述の実施例 1及び 2の場合と同様に実行され、ステップ 1 1 0が完了すると、ステツプ 2 1 0が実行され、これにより目標アシス卜トルク Ta は常に基本アシストトルク Tab, 卜ルクステア低減トルク Tts、挙動悪化低減トルク Tvsの和として演算される。かくして図示の実施例 3によれば、トルクステア低減トルク Ttsの大きさに基づく目標アシストトルク Taの演算の切り替えは行われないので、目標アシストトノレク Ta の値が急激に変化すること及びこれに起因して運転者が異和感を感じることを確実に防止することができ、また上述の実施例 1及び 2に於けるステップ 2 0 0の漸近処理を省略することができると共に、電子制御装置 2 0の演算負荷を低減しその構成部品に要求される性能を低下させることができる。

尚図示の各実施例によれば、ステップ 2 1 0及び 2 2 0に於いては目標アシストトルク T aの大きさが基準値 Taoを越えないようガ一ド処理されるので、目標アシス卜トルク Ta が基本アシストトルク Tab、トルクステア低減トルク Tts、挙動悪化低減トルク Tvsの和として演算される場合にも、目標アシストトルク Taの大きさが過剰になることを確実に防止することができると共に、かかるガード処理が行われない場合に比して、左右輪の制駆動力差に対するトルクステア低減トルク Ttsの大きさの比及び車輛のスピン状態量 S S又はドリフ卜ァゥ卜状態量 DS に対する挙動悪化低減トルク Tvsの大きさの比を大きくすることができ、これにより卜ルクステア低減効果及び挙動悪化低減効果を高くすることができる。

また図示の各実施例によれば、ステップ 5 2〜 6 2に於いて左右輪の制動力差に起因するトルクステアを相殺する方向への操舵を促進する制動時卜ルクステア低減トルク Tbts が演算され、ステップ 6 4〜 7 0に於いて左右輪の駆動力差に起因するトルクステアを相殺する方向への操舵を促進する駆動時トルクステア低減トルク Tdts が演算され、ステップ 7 2に於いてこれらのトルクの和として卜ルクステア低減トルク Ttsが演算されるので、左右輪の制動力差に起因するトルクステア及び左右輪の駆動力差に起因する卜ルクステアの何れが生じてもトルクステアを効果的に低減することができる。

また図示の各実施例によれば、ステップ 8 2〜8 6に於いて車輛のオーバーステア状態を低減する方向への操舵を促進するオーバーステア時挙動悪化低減トルク Tovs が演算され、ステップ 8 8〜 9 2に於いて車輛のアンダーステア状態を低減する方向への操舵を促進するアンダーステア時挙動悪化低減トルク T uvs が演算され、これらのトルクの和として挙動悪化低減トルク T vsが演算されるので、車輛がオーバ一ステァ状態及びアンダーステア状態の何れの状態になっても車輛の挙動悪化を効果的に低減することができる。

また図示の各実施例によれば、アンダーステア時挙動悪化低減トルク T uvs は、ドリフ卜ァゥ卜状態量 D Sの大きさが第一の基準値 D S 1 以上であり且つ第二の基準値 D S 2以下であるときには、操舵反力を低減する方向のアシス卜トノレクとして演算されるので、車輛がアンダーステア状態の限界に近づいていることを操舵反力の低下により運転者に知らせることができる。

また図示の実施例 1及び 2によれば、ステップ 2 0 0に於いて必要に応じて目標ァシストトノレク T aの漸近処理が行われるので、目標アシス卜トルク T aの演算がステツプ 1 1 0 とステップ 1 2 0又は 1 3 0 との間に切り替わった場合に、目標アシス卜トルク T a の値が急激に変化すること及びこれに起因して運転者が異和感を感じることを効果的に防止することができる。

また図示の各実施例によれば、制動時トルクステア低減トルク T bts は、左右輪の制動圧差 Δ Pの大きさが大きいほど制動時卜ルクステア低減トルク T bts の大きさが大きくなると共に、路面の摩擦係数の指標値である車輛の減速度 G bxが高いほど制動時トルクステア低減トルク T bts の大きさが大きくなるよう、左右輪の制動圧差 Δ Ρ 及び車輛の減速度 G bxに基づいて演算され、車輛の減速度 G bxは路面の摩擦係数が高いほど高くなるので、路面の摩擦係数が高く左右輪の制動力差に起因するトルクステァの大きさが大きくなるほど制動時トルクステア低減トルク T bts の大きさを大きくすることができる。

従って路面の摩擦係数が低く車輛の減速度が小さい状況に於いて制動時トルクステァ低減トルクの大きさが過剰になることを防止しつつ、路面の摩擦係数が高く車輛の減速度が大きい状況に於いて確実に必要な大きさの制動時卜ルクステア低減トルクを発生させることができ、左右輪の制動力差のみに応じて制動時トルクステア低減トルクを演算する場合に比して、制動時トルクステア低減トルクを適正に制御することができる。

また図示の各実施例によれば、制動時トルクステア低減トルク T bts は車輛の減速度 Gbxが高いほど制動時トルクステア低減トルク Tbtsの大きさが大きくなるよう演算され、結果的に路面の摩擦係数は車輛の減速度 Gbxに基づいて判定されるので、路面の摩擦係数に対応する路面状況を容易に判定することができる。

また図示の各実施例によれば、左右輪の制動圧差 Δ Pの大きさが基準値 Δ Po 以下である場合のみならず、車輛の減速度 Gbxが下限基準値 Gbxl以下又は上限基準値 G bx2以上であるときにも、制動時トルクステア低減トルク Tbtsが 0に設定され、制動時トルクステア低減トルク Tbts は発生されないので、制動時の実際の卜ルクステアが高くないにも拘らず圧力センサ 5 2 i の検出誤差等に起因して左右輪の制動圧差厶 Pの大きさが基準値 Δ Po 以上である状況に於いて、制動時卜ルクステア低減トルク Tbtsが不必要に発生されることを確実に防止することができる。

また図示の各実施例によれば、制動時トルクステア低減トルク Tbts は少なくとも一つの車輪についてアンチスキッド制御が実行されている状況に於いて左右輪の制動圧差 Δ P及び車輛の減速度 Gbxに基づいて演算されるので、アンチスキッド制御が実行されているか否かが考慮されない場合に比して正確に路面の摩擦係数に応じて制動時トルクステア低減トルク Tbtsを制御することができる。

以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとつて明らかであろう。

例えば上述の各実施例に於いては、車輛に対する左右輪の制駆動力差の影響を低減する方向への操舵を促進する制駆動力差影響低減トルクとして、制動時トルクステア低減トルク Tbts と駆動時トルクステア低減トルク Tdts との和であるトルクステア低減トルク Ttsが演算されるようになっているが、制駆動力差影響低減トルクはトルクステア低減トルク Ttsに代えて、左右輪の制駆動力差に起因する車輛挙動の変化を低減する方向への操舵を促進する挙動変化低減トルク Tvb として演算されてもよレ、。この場合制動時挙動変化低減トルク Tbvb は例えば図 7に於いて細線にて示されている如く左右輪の制動圧差 Δ P及び車輛の減速度 Gbxに基づいて演算され、駆動時挙動変化低減トルク Tdvb は例えばステツプ 7 0に於ける係数 Kdts よりも大きい係数 Kdvb と左右輪の駆動力差 Δ Fdr との積として演算され、挙動変化低減トルク Tvbは制動時挙動変化低減トルク Tbvb と駆動時挙動変化低減トルク Tdvb との和として演算され、或いは車輛の制動時には制動時挙動変化低減トルク Tbvb が挙動変化低減卜ルク Tvb として演算され、車輛の駆動時には駆動時挙動変化低減トルク Tdvbが挙動変化低減トルク Tvb として演算されてよい。

また上述の各実施例に於いては、制動時トルクステア低減トルク Tbts と駆動時トルクステア低減トルク Tdts との和としてトルクステア低減トノレク Ttsが演算されるようになっているが、車輛の制動時には制動時卜ルクステア低減トルク Tbts がトルクステア低減トルク Tts として演算され、車輛の駆動時には駆動時トルクステア低減トルク Tdtsが卜ルクステア低減トルク Tts として演算されるよう修正されてもよレ、。また上述の各実施例に於いては、スピン状態量 S S及びドリフトァゥト状態量 D S は電子制御装置 2 0により演算されるようになっているが、電子制御装置 4 0がスピン状態量 S S及びドリフトァゥト状態量 D Sを演算し、これらに基づいて制駆動力の制御による挙動制御を行う場合には、スピン状態量 S S及びドリフトァゥト状態量 D Sは電子制御装 fi4 0より通信により電子制御装置 2 0へ入力されるよう修正されてもよい。

また上述の実施例 1及び 2に於いては、ステップ 2 0 0に於いて必要に応じて目標アシストトルク Ta の漸近処理が行われ、また上述の各実施例に於いては、ステップ 2 1 ◦及び 2 2 0に於いては目標アシストトルク Taの大きさが基準値 Taoを越えないよぅガ一ド処理されるようになつているが、ステップ 2 0 0若しくはステップ 2 1 0及び 2 2 0の処理が省略されてもよい。

また上述の各実施例に於いては、左右輪の制動圧差 Δ Pは圧力センサにより検出される左右輪の制動圧に基づいて演算されるようになっているが、各車輪の制動圧 P i がホイ一ルシリンダに対するオイルの給排に基づいて推定され、推定された左右輪の制動圧に基づいて演算されるよう修正されてもよい。

また上述の各実施例に於いては、車輛の減速度 Gbxが下限基準値 Gbxl よりも大きく上限基準値 Gbx2 よりも小さい場合に左右輪の制動圧差 Δ P及び車輛の減速度 Gbx に基づいて制動時卜ルクステア低減トルク Tbts が演算されるようになっているが、車輛の減速度 Gbxが上限基準値 Gbx2よりも小さいか否かの判定は省略されてもよレ、。また上述の各実施例に於いては、左右輪の制動圧差 Δ Pの基準値 Δ Po は路面の摩擦係数、従って車輛の減速度 Gbxに拘らず一定であるが、路面の摩擦係数が高く、車輛の減速度 Gbx が高いほど小さくなるよう、路面の摩擦係数又は車輛の減速度 Gbx に応じて可変設定されるよう修正されてもよい。また上述の各実施例に於いては、目標アシス卜トルク T a は基本アシス卜トノレク T ab及び卜ルクステア低減トルク T t s若しくは挙動悪化低減トルク T v s の和として演算されるようになっているが、これらのトルクに加えて例えばステアリング系の収束性を向上させるダンピングトルクの如く他の制御トルクが加算された値として目標ァシストトノレク T aが演算されるよう修正されてもよい。

更に上述の各実施例に於いては、車輛は後輪駆動車であるが、本発明が適用される車輛は前輪駆動車や四輪駆動車であってもよく、また操舵アシストトルクを任意に制御し得る限り電動式パワーステアリング装置は当技術分野に於いて公知の任意の構成のものであってよレ、。

Claims

請求の範囲

1 . 少なくとも操舵トルクに基づいて基本アシストトルクを演算する手段と、車輛に対する左右輪の制駆動力差の影響を低減する方向への操舵を促進する制駆動力差影響低減トルクを演算する手段と、車輛のオーバ一ステア状態又はアンダーステア状態を低減する方向への操舵を促進する挙動悪化低減トルクを演算する手段と、前記基本アシストトルク及び前記制駆動力差影響低減トルク若しくは前記挙動悪化低減トルクに基づき目標アシストトルクを演算する目標アシス卜トルク演算手段とを有し、前記目標アシス卜トルクに基づいて電動式パワーステアリング装置を制御する電動式パヮ —ステアリング装置用制御装置にして、前記目標アシストトルク演算手段は前記制駆動力差影響低減トルクの大きさが基準値以上であるときには前記基本アシストトルク及び前記制駆動力差影響低減トルクの和に基づき前記目標アシストトルクを演算することを特徴とする電動式パワーステアリング装置用制御装置。

2 . 少なくとも操舵トルクに基づいて基本アシストトルクを演算する手段と、車輛に対する左右輪の制駆動力差の影響を低減する方向への操舵を促進する制駆動力差影響低減トルクを演算する手段と、車輛のオーバーステア状態又はアンダーステア状態を低減する方向への操舵を促進する挙動悪化低減トルクを演算する手段と、前記基本アシストトルク及び前記制駆動力差影響低減トルク若しくは前記挙動悪化低減トルクに基づき目標アシス卜トルクを演算する目標アシストトルク演算手段とを有し、前記目標アシストトルクに基づいて電動式パワーステアリング装置を制御する電動式パヮーステアリング装置用制御装置にして、前記目標アシストトルク演算手段は前記制駆動力差影響低減トルクの大きさが基準値以上であるときには前記挙動悪化低減トルクに比して前記制駆動力差影響低減トルクの重みを大きくした前記基本アシス卜トルク、前記制駆動力差影響低減トルク、前記挙動悪化低減トルクの重み和に基づき前記目標アシス卜トルクを演算することを特徴とする電動式パワーステアリング装置用制御装置。

3 . 少なくとも操舵トルクに基づいて基本アシストトルクを演算する手段と、車輛に対する左右輪の制駆動力差の影響を低減する方向への操舵を促進する制駆動力差影響低減トルクを演算する手段と、車輛のオーバーステア状態又はアンダーステア状態を低減する方向への操舵を促進する挙動悪化低減トルクを演算する手段と、前記基本アシストトルク及び前記制駆動力差影響低減トルク若しくは前記挙動悪化低減トルクに基づき目標アシス卜トルクを演算する目標アシストトルク演算手段とを有し、前記目標アシストトルクに基づいて電動式パワーステアリング装置を制御する電動式パヮーステアリング装置用制御装置にして、前記目標アシス卜トルク演算手段は前記基本アシス卜トルク、前記制駆動力差影響低減トルク、前記挙動悪化低減トルクの和に基づき前記目標アシストトルクを演算することを特徴とする電動式パワーステアリング装置用制御装置。

4 . 前記目標アシス卜トルク演算手段は前記制駆動力差影響低減トルクの大きさが基準値未満であるときには前記基本アシス卜トルク、前記制駆動力差影響低減トルク、前記挙動悪化低減トルクの和に基づき前記目標アシストトルクを演算することを特徴とする請求項 1乃至 3に記載の電動式パワーステアリング装置用制御装置。

5 . 前記目標アシス卜トルク演算手段は前記目標アシストトルクの大きさが上限基準値を越えているときには前記目標アシス卜トルクの大きさを前記上限基準値に制限することを特徴とする請求項 1乃至 4に記載の電動式パワーステアリング装置用制御装置。

6 . 前記制駆動力差影響低減トルクは左右輪の制駆動力差に起因する卜ルクステアを相殺する方向への操舵を促進する卜ルクステア低減トルクであることを特徴とする請求項 1乃至 5に記載の電動式パワーステアリング装置用制御装置。

7 . 前記制駆動力差影響低減トルクは左右輪の制駆動力差に起因する車輛挙動の変化を低減する方向への操舵を促進する挙動変化低減トルクであることを特徴とする請求項 1乃至 5に記載の電動式パワーステアリング装置用制御装置。