DE19636920A1

DE19636920A1 - System und Verfahren zur Bremskraftsteuerung

Info

Publication number: DE19636920A1
Application number: DE19636920A
Authority: DE
Inventors: Yutaka Hiwatashi; Koji Matsuno; Akira Takahashi; Munenori Matsuura
Original assignee: Fuji Jukogyo KK; Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1995-09-11
Filing date: 1996-09-11
Publication date: 1997-03-13
Anticipated expiration: 2016-09-12
Also published as: JP3577372B2; GB2304841B; JPH0976894A; GB9616189D0; GB2304841A; DE19636920B4; US5700073A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein System und ein Verfahren zur Bremskraftsteuerung für ein Fahrzeug, um Brems kräfte auf Räder derart auszuüben, daß bei Kurvenfahrten sta bile und gleichmäßige Kurvenfahreigenschaften erhalten werden. Bisher wurden aufgrund eines zunehmenden Interesses be züglich der Fahrzeugsicherheit zahlreiche Techniken bzw. Ver fahren für sicheres Fahrverhalten entwickelt. Darunter sind mehrere vorgeschlagene Technologien, bei denen, wenn ein Fahr zeug Kurven fährt, basierend auf Fahrzeugfahrzustandsdaten ei ne optimal gesteuerte Bremskraft auf die Räder ausgeübt wird, um eine stabile und gleichmäßige Kurvenfahrt des Fahrzeugs zu erreichen.

In der JP-A-2-70561 wird beispielsweise eine Bremskraft steuerungsvorrichtung zum Steuern der Bremskraft auf der Basis einer Giergeschwindigkeit oder einer Gierwinkelgeschwindigkeit beschrieben, d. h. einer Drehbewegung um eine durch den Schwer punkt des Fahrzeugs verlaufende vertikale Achse. Bei dieser Technik wird festgestellt, ob das Fahrzeug eine Kurvenfahrt in einem Untersteuerungszustand oder in einem Übersteuerungszu stand bezüglich einer Soll-Giergeschwindigkeit ausführt oder nicht, wobei eine Ist-Giergeschwindigkeit mit der Soll- Giergeschwindigkeit verglichen wird und, wenn ein Untersteue rungszustand des Fahrzeugs vorliegt, eine Bremskraft auf In nenräder (Räder an der Seite eines Drehzentrums) ausgeübt wird, um den Untersteuerungszustand zu korrigieren, so daß ei ne Abweichung der Ist-Giergeschwindigkeit von der Soll- Giergeschwindigkeit minimiert wird, und, wenn ein Übersteue rungszustand des Fahrzeugs vorliegt, eine Bremskraft auf Au ßenräder (Räder an der entgegengesetzten Seite eines Drehzen trums) ausgeübt wird, um den Übersteuerungszustand zu korri gieren.

Herkömmlich wird, um eine unnötige Fahrzeugsteuerung zu vermeiden, wenn die Giergeschwindigkeitsabweichung gering ist, ein Nichtsteuerungsbereich eingestellt, um die Steuerung zu deaktivieren, wenn die Giergeschwindigkeitsabweichung einen vorgegebenen Wert unterschreitet. D.h., wenn die Steuerung bei einer geringen Giergeschwindigkeitsabweichung weiterhin ausge führt wird, wird die Bremskraftsteuerung für das Fahrzeug auch dann ausgeführt, wenn ein Fahrzeugführer das Fahrzeugverhalten leicht korrigieren kann. Daher kann der Fahrzeugführer ein un angenehmes Gefühl bezüglich des Fahrzeugverhaltens empfinden und in einigen Fällen unsicher sein, wie das Fahrzeug gesteu ert werden soll. Außerdem nimmt durch eine häufige Betätigung der Bremsen der Verschleiß der Bremsenkomponenten zu. Daher ist bei herkömmlichen Bremskraftsteuerungssystemen ein Nicht steuerungsbereich vorgesehen, bei dem die Bremskraftsteuerung deaktiviert ist.

Das Bremskraftsteuerungssystem, bei dem der Nichtsteue rungsbereich vorgesehen ist, hat jedoch den Nachteil, daß in Abhängigkeit von den Fahrzeugfahrzuständen die Steuerung häu fig von einem aktivierten auf einen deaktivierten Zustand um geschaltet wird und umgekehrt, so daß der Fahrzeugführer bei jedem dieser Umschaltvorgänge das Gefühl einer ungleichmäßigen Steuerungsfunktion empfinden kann. Um dieses Problem zu lösen, sind zusätzlich zum Einrichten eines optimalen Nichtsteue rungsbereichs ein verbessertes Ansprechverhalten und bessere Nachfolgeeigenschaften der Steuerung wesentlich.

Außerdem ergibt sich bei der vor stehend erwähnten Techno logie ein Problem durch eine Steuerungsverzögerung, weil die Steuerung gemäß der erfaßten Ist-Giergeschwindigkeit ausge führt wird. Als Beispiel von Technologien zum Lösen dieses Problems wird in der JP-A-3-112756 ein Verfahren vorgeschla gen, bei dem die Steuerung so ausgeführt wird, daß die basie rend auf dem Lenkwinkeländerungsgrad und der Fahrzeuggeschwin digkeit berechnete Änderung der Soll-Giergeschwindigkeit be züglich der erfaßten Ist-Giergeschwindigkeit abgeglichen wird.

Weil die Änderung der Ist-Giergeschwindigkeit, die als Differenz zwischen einem Signal einer vorangehenden Ist- Giergeschwindigkeit und einem Signal der aktuellen Ist- Giergeschwindigkeit erfaßt wird, sehr klein ist und durch ver schiedenartige Rauschsignale leicht beeinflußt wird, ergibt sich durch eine ausschließlich basierend auf der Änderung der Ist-Giergeschwindigkeit ausgeführte Steuerung ein Problem be züglich der Zuverlässigkeit des Steuerungssystems.

Außerdem wird beim Ausüben einer Bremskraft auf Räder, wenn das Hinterrad als zu bremsendes Rad bzw. Bremsrad ausge wählt wird, durch den basierend auf den Fahrzeugfahrzuständen und der Giergeschwindigkeitsabweichung berechneten Bremskraft wert eine stabile Bremsenbetätigung bezüglich des Hinterrades gewährleistet, wenn das Fahrzeug auf einer Straße mit einer Oberfläche mit hohem Reibungskoeffizienten fährt, wobei jedoch auf einer Straße mit einer Oberfläche mit geringem Reibungs koeffizienten eine Wahrscheinlichkeit besteht, daß daß die Stabilität des Fahrzeugs abnimmt, weil die Hinterräder abdrif ten bzw. abgleiten oder rutschen. Außerdem wird beim Berechnen der auf das Hinterrad auszuübenden Bremskraft, wenn diese Bremskraft gemäß einem Verstärkungsfaktor, der dem zum Berech nen der Bremskraft für das Vorderrad verwendeten Verstärkungs faktor gleich ist, berechnet und auf das Hinterrad ausgeübt wird, ein Kopf- oder Frontdrehmoment des Fahrzeugs so groß, daß der Fahrzeugführer ein unangenehmes Gefühl bezüglich das Fahrzeugverhaltens empfinden kann.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die vorstehen den Nachteile des bekannten Bremskraftsteuerungssystems zu be seitigen und ein Bremskraftsteuerungssystem und -verfahren be reitzustellen, durch die das Fahrzeug mit einem natürlichen Verhalten gesteuert werden kann, um die Fahrzeugfahrstabilität zu gewährleisten. Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der Patentansprüche gelöst.

Nachstehend werden bevorzugte Ausführungsformen der vor liegenden Erfindung unter Bezug auf die beigefügten Zeichnun gen beschrieben; es zeigen:

Fig. 1 ein Blockdiagramm zum Darstellen einer Ausfüh rungsform eines erfindungsgemäßen Bremskraftsteuerungssystems für ein Fahrzeug;

Fig. 2 ein schematisches Diagramm zum Darstellen des Auf baus eines erfindungsgemäßen Bremskraftsteuerungssystems;

Fig. 3 eine erläuternde Ansicht zum Darstellen von Bei spielen des Fahrverhaltens eines mit einem erfindungsgemäßen Bremssteuerungssystem ausgerüsteten Fahrzeugs;

Fig. 4 ein Ablaufdiagramm einer erfindungsgemäßen Brems kraftsteuerung;

Fig. 5 eine Fortsetzung des Ablaufdiagramms von Fig. 4;

Fig. 6 ein Zeitdiagramm für ein erfindungsgemäßes Brems kraftsteuerungssystem;

Fig. 7a ein schematisches Diagramm zum Darstellen eines Beispiels eines ersten und eines zweiten Schwellenwertes, die sich in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit ändern;

Fig. 7b ein schematisches Diagramm zum Darstellen eines Beispiels eines sich gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit ändern den ersten Schwellenwertes und eines bezüglich der Fahrzeugge schwindigkeit konstanten zweiten Schwellenwertes; und

Fig. 7c ein schematisches Diagramm zum Darstellen eines Beispiels eines bezüglich der Fahrzeuggeschwindigkeit konstan ten ersten Schwellenwertes und eines sich gemäß der Fahrzeug geschwindigkeit ändernden zweiten Schwellenwertes.

In Fig. 2 bezeichnen das Bezugszeichen 1 eine Bremsenak tivierungsvorrichtung, mit der ein durch einen Fahrzeugführer betätigtes Bremspedal 2 und ein Druckzylinder 3 verbunden sind. Wenn der Fahrzeugführer das Bremspedal 2 betätigt, wird vom Druckzylinder 3 jedem Radzylinder, d. h. 5_fl für das linke Vorderrad, 5 _fr für das rechte Vorderrad, 5 _rl für das linke Hinterrad und 5_rr für das rechte Hinterrad, über die Brem senaktivierungsvorrichtung 1 Bremsdruck zugeführt, um die Bremsen der vier Räder, d. h. des linken Vorderrades 4 _fl, des rechten Vorderrades 4 _fr, des linken Hinterrades 4 _rl und des rechten Hinterrades 4 _rr, zu betätigen.

Die Bremsenaktivierungsvorrichtung 1 ist eine Hydrau likeinheit mit einer Druckquelle, Druckminderungsventilen, Druckerhöhungsventilen und ähnlichen Einrichtungen zum unab hängigen Zuführen von Bremsdruck zu jedem der Radzylinder 5 _fl, 5_fr, 5_rl, 5_rr gemäß Eingangssignalen.

Die Radgeschwindigkeiten der vier Räder werden für je des der vier Räder 4 _fl, 4 _fr, 4 _rl, 4 _rr durch Radgeschwindig keitssensoren 6 _fl für das linke Vorderrad, 6 _fr für das rech te Vorderrad, 6 _rl für das linke Hinterrad und 6 _rr für das rechte Hinterrad unabhängig erfaßt. Außerdem ist im Lenkrad abschnitt ein Lenkradwinkelsensor 7 zum Erfassen des Dreh winkels des Lenkrades angeordnet.

Das Bezugszeichen 10 bezeichnet eine elektronische Steuerungsvorrichtung, die aus einem Microcomputer und sei nen Peripherieschaltungen gebildet wird, mit denen die Rad geschwindigkeitssensoren 6 _fl, 6 _fr, 6 _rl und 6 _rr, der Lenkrad winkelsensor 7 und ein Giergeschwindigkeitssensor 8 verbun den sind, der aus Beschleunigungssensoren zum Erfassen einer Ist-Giergeschwindigkeit besteht, und von der ein Steuersi gnal an die Bremsenaktivierungsvorrichtung 1 ausgegeben wird. Das Signal vom Giergeschwindigkeitssensor 8 wird der elektronischen Steuerungsvorrichtung 10 über ein Tiefpaßfil ter von beispielsweise 7 Hz zugeführt.

Wie in Fig. 1 dargestellt, weist die elektronische Steuerungsvorrichtung 10 auf: einen Abschnitt 11 zum Berech nen der Fahrzeuggeschwindigkeit, einen Abschnitt 12 zum Be rechnen des Lenkwinkels, einen Abschnitt 13 zum Berechnen eines Soll-Giergeschwindigkeitsverstärkungsfaktors, einen Abschnitt 14 zum Berechnen der Soll-Giergeschwindigkeit, ei nen Abschnitt 15 zum Berechnen eines Verstärkungsfaktors des Giergeschwindigkeitsschätzwertes, einen Abschnitt 16 zum Be rechnen eines Giergeschwindigkeitsschätzwertes, einen Ab schnitt 17 zum Berechnen einer Soll-Giergeschwindigkeits differenz, einen Abschnitt 18 zum Berechnen einer Gierge schwindigkeitsschätzwertdifferenz, einen Abschnitt 19 zum Berechnen einer Giergeschwindigkeitsdifferenzabweichung, ei nen Abschnitt 20 zum Berechnen einer ersten Soll-Bremskraft, einen Abschnitt 21 zum Berechnen einer Giergeschwindigkeits abweichung, einen Abschnitt 22 zum Berechnen einer zweiten Soll-Bremskraft, einen Abschnitt 23 zum Berechnen einer End- Soll-Bremskraft, einen Abschnitt 24 zum Bestimmen eines Bremsrades, einen Abschnitt 25 zum Festlegen eines Ausgangs wertes und einen Bremssignalausgabeabschnitt 26.

Durch den Abschnitt 11 zum Berechnen der Fahrzeugge schwindigkeit wird eine Fahrzeuggeschwindigkeit V basierend auf Radgeschwindigkeiten ω₁, ω₂, ω₃, ω₄ berechnet, die von den Radgeschwindigkeitssensoren 6 _fl, 6 _fr, 6 _rl bzw. 6 _rr gemäß einer vorgegebenen Formel erhalten werden (wobei beispiels weise ein Mittelwert der Geschwindigkeitssignale von den Radgeschwindigkeitssensoren 6 _fl, 6 _fr, 6 _rl bzw. 6 _rr gebildet wird), und die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit V an den Abschnitt 13 zum Berechnen des Soll-Giergeschwindigkeits verstärkungsfaktors, den Abschnitt 15 zum Berechnen des Ver stärkungsfaktors des Giergeschwindigkeitsschätzwertes und den Abschnitt 22 zum Berechnen der zweiten Soll-Bremskraft ausgegeben.

Außerdem berechnet der Abschnitt 12 zum Berechnen des Lenkwinkels einen Ist-Lenkwinkel δf (θ/N) durch Teilen eines vom Lenkwinkelsensor 7 erhaltenen Lenkwinkels θ durch ein Lenkgetriebeübersetzungsverhältnis N und gibt den Ist- Lenkwinkel δf an den Abschnitt 14 zum Berechnen der Soll- Giergeschwindigkeit, den Abschnitt 16 zum Berechnen des Giergeschwindigkeitsschätzwertes und den Abschnitt 22 zum Berechnen der zweiten Soll-Bremskraft aus.

Außerdem berechnet der Abschnitt 13 zum Berechnen des Soll-Giergeschwindigkeitsverstärkungsfaktors einen Gierge schwindigkeitswert (einen Soll-Giergeschwindigkeitsverstär kungsfaktor G_q δf(0)) bezüglich des Ist-Lenkwinkels δf, wenn das Fahrzeug eine feste Kreiskurve fährt, und gibt den be rechneten Soll-Giergeschwindigkeitsverstärkungsfaktor G_γ δf(0) an den Abschnitt 14 zum Berechnen der Soll-Gierge schwindigkeit und den Abschnitt 22 zum Berechnen der zweiten Bremskraft aus. Der Soll-Giergeschwindigkeitsverstärkungs faktor G_γ δf(0) wird gemäß der folgenden Gleichung berechnet:

G_γ δf(0) = [1/(1 + A₀·V²)]V/L (1)

wobei L eine Radbasis des Fahrzeugs und A₀ ein gemäß den Fahrzeugspezifikationen vorgegebener Stabilitätsfaktor ist. Außerdem wird der Stabilitätsfaktor gemäß der folgenden Gleichung erhalten:

A₀ = [-m·(L_f·CP_f - L_r·CP_r)]/(2·L²·CP_fCP_r) (2)

wobei m das Fahrzeuggewicht, L_f der Abstand zwischen der Vorderachse und dem Schwerpunkt, L_r der Abstand zwischen der Hinterachse und dem Schwerpunkt, CP_f die vordere Seitensta bilität bzw. Seitenführungskraft und CP_f die hintere Seiten stabilität bzw. Seitenführungskraft bezeichnen.

Der Abschnitt 14 zum Berechnen der Soll-Gier geschwindigkeit berechnet eine Soll-Giergeschwindigkeit γ′ unter Berücksichtigung einer Ansprechverzögerung basierend auf dem Ist-Lenkwinkel δf, der vom Abschnitt 12 zum Berech nen des Lenkwinkels erhalten wird, und des Soll-Gierge schwindigkeitsverstärkungsfaktors G_γ δf(0), der vom Abschnitt 13 zum Berechnen des Soll-Giergeschwindigkeitsverstär kungsfaktors erhalten wird, und gibt die berechnete Soll- Giergeschwindigkeit γ′ an den Abschnitt 17 zum Berechnen der Soll-Giergeschwindigkeitsdifferenz und den Abschnitt 21 zum Berechnen der Giergeschwindigkeitsabweichung aus. Die Soll- Giergeschwindigkeit γ′ wird gemäß der folgenden Gleichung berechnet:

γ′ = [1/(1 + T·s)]·G_γδf(0)·δf (3)

wobei T eine Zeitkonstante und s einen Laplace-Operator be zeichnen. Gleichung (3) ist eine Formel, bei der die An sprechverzögerung des Fahrzeugs in zweiter Ordnung derjeni gen in erster Ordnung angenähert ist. Die Zeitkonstante T wird gemäß der folgenden Gleichung erhalten:

T = m·L_f·V/(2·L·CP_r) (4).

Der Abschnitt 15 zum Berechnen des Verstärkungsfaktors des Giergeschwindigkeitsschätzwertes berechnet einen Gierge schwindigkeitswert (Verstärkungsfaktor G_γ δf(0)_Low des Gierge schwindigkeitsschätzwertes) bezüglich eines Ist-Lenkwinkels δf, wenn das Fahrzeug entlang eines festen Kreises auf einer Straße mit niedrigem Reibungskoeffizienten fährt, und gibt den berechneten Verstärkungsfaktor G_γ δf(0)_Low des Gierge schwindigkeitsschätzwertes an den Abschnitt 16 zum Berechnen des Verstärkungsfaktors des Giergeschwindigkeitsschätzwertes aus. Der Verstärkungsfaktor G_γ δf(0)_Low des Giergeschwindig keitsschätzwertes wird gemäß der folgenden Gleichung berech net:

G_γ δf(0)_Low = 1/(1 + A_{0 Low}·V²)·V/L (5)

wobei A_{0 Low} ein durch die Fahrzeugspezifikationen vorgegebe ner Stabilitätsfaktor ist, wenn das Fahrzeug auf einer Stra ße mit geringem Reibungskoeffizienten fährt. Der Stabili tätsfaktor A_{0 Low}, wenn das Fahrzeug auf einer Straße mit ge ringem Reibungskoeffizienten fährt, wird gemäß der folgenden Gleichung erhalten:

A_{0 Low} = [-m·(L_f·CP_{f Low} - L_rCP_{r Low} Low)] /(2·L²·CP_{f Low}·CP_{r Low}) (6).

Außerdem berechnet der Abschnitt 16 zum Berechnen des Giergeschwindigkeitsschätzwertes einen Giergeschwindigkeits schätzwert γ′_Low auf einer Straße mit einer Oberfläche mit geringem Reibungskoeffizienten unter Berücksichtigung einer Ansprechverzögerung des Fahrzeugs basierend auf dem vom Ab schnitt 12 zum Berechnen des Lenkwinkels erhaltenen Ist- Lenkwinkel δf und dem Verstärkungsfaktor G_γ δf(0)_Low des Gier geschwindigkeitsschätzwertes und gibt den Giergeschwindig keitsschätzwert γ′_Low auf einer Straße mit einer Oberfläche mit geringem Reibungskoeffizienten an den Abschnitt 18 zum Berechnen der Giergeschwindigkeitsschätzwertdifferenz aus. Der Giergeschwindigkeitsschätzwert γ′_Low wird gemäß der fol genden Gleichung berechnet:

γ′_Low = 1/(1 + T_low·s) · G_γ δf(0)_Low · δf (7)

wobei T_Low eine Zeitkonstante ist. Bei der vorstehenden Glei chung (7) ist eine in zweiter Ordnung dargestellte Ansprech verzögerung an die erste Ordnung angenähert. Die Zeitverzö gerung T_Low wird beispielsweise gemäß der folgenden Gleichung erhalten:

T_low = m·L_f·V/2·L·CP_{r Low} (8).

Der Abschnitt 17 zum Berechnen der Soll- Giergeschwindigkeitsdifferenz berechnet einen Differenzwert Sγ′ (Soll-Giergeschwindigkeitsdifferenzwert) der im Ab schnitt 14 zum Berechnen der Soll-Giergeschwindigkeit be rechneten Soll-Giergeschwindigkeit γ′, und der Abschnitt 18 zum Berechnen einer Giergeschwindigkeitsschätzwertdifferenz berechnet einen Differenzwert Sγ′_Low (Giergeschwindigkeits schätzwertdifferenz) des durch den Abschnitt 16 zum Berech nen eines Giergeschwindigkeitsschätzwertes berechneten Gier geschwindigkeitsschätzwertes γ′_Low.

Der im Abschnitt 17 zum Berechnen einer Soll- Giergeschwindigkeitsdifferenz berechnete Soll-Giergeschwin digkeitsdifferenzwert Sγ′ und der im Abschnitt 18 zum Be rechnen einer Giergeschwindigkeitsschätzwertdifferenz be rechnete Differenzwert Sγ′_Low des Giergeschwindigkeitsschätz wertes werden dem Abschnitt 19 zum Berechnen einer Gierge schwindigkeitsdifferenzabweichung zugeführt, in dem eine Ab weichung dΔγ des Differenzwertes Sγ′_Low des Giergeschwindig keitsschätzwertes vom Differenzwert Sγ′ der Soll- Giergeschwindigkeit gemäß der folgenden Gleichung berechnet wird:

dΔγ = Sγ′_Low - Sγ′ (9).

Außerdem berechnet der Abschnitt 20 zum Berechnen einer ersten Soll-Bremskraft, dem die Giergeschwindigkeitsdiffe renzabweichung dΔy vom Abschnitt 19 zum Berechnen einer Giergeschwindigkeitsdifferenzabweichung zugeführt wird, eine Bremskraft der Vorder- bzw. der Hinterräder (erster Vorder rad-Sollbremsdruck BF1_f und erster Hinterrad-Sollbremsdruck BF1_r) und gibt den ersten Vorderrad-Sollbremsdruckwert BF1_f und den ersten Hinterrad-Sollbremsdruckwert BF1_r an den Ab schnitt 23 zum Berechnen der End-Sollbremskraft aus. Die er sten Sollbremsdruckwerte BF1_f und BF1_r werden gemäß der fol genden Gleichung berechnet:

BF1_f = G₁·dΔγ·I_Z/(d_f/2) (10)

BF1_r = G₁·G₂·dΔγ·I_Z/(d_r/2) (11)

wobei G₁ ein Verstärkungsfaktor (z. B. mit dem Wert 0.05) und G₂ ebenfalls ein Verstärkungsfaktor (z. B. mit dem Wert 0.15) sind, I_Z ein Gier-Trägheitsmoment des Fahrzeugs, d_f und d_r den vorderen bzw. den hinteren Laufflächenquerabstand be zeichnen. In Gleichung (10) bezeichnet G₁ einen ersten gro ßen Verstärkungsfaktor, und dΔγ·I_Z/(d_f/2) bezeichnet eine er ste theoretische Bremskraft für das Vorderrad. Ferner be zeichnet in Gleichung (11) der Ausdruck G₁·G₂ einen ersten kleinen Verstärkungsfaktor, und dΔγ·I_Z/(d_r/2) bezeichnet eine erste theoretische Bremskraft für das Hinterrad. Der Ver stärkungsfaktor für das Hinterrades ist klein, um ein seit liches Abdriften bzw. Rutschen oder Gleiten des Hinterrades auf einer Straße mit einer Oberfläche mit geringem Reibungs koeffizienten zu verhindern und ein unsicheres Gefühl für den Fahrzeugführer zu vermeiden, wenn die Fahrzeugfrontseite sich übermäßig dreht.

Daher sind der erste Soll-Bremsdruck BF1_f und BF1_r Wer te, die unter der Voraussetzung erhalten werden, daß das Fahrzeug auf einer Straße mit geringem Reibungskoeffizienten fährt. Der Grund, warum vorausgesetzt wird, daß das Fahrzeug auf einer Straße mit geringem Reibungskoeffizienten fährt, ist, daß die Bremskraftsteuerung am ehesten erforderlich ist, wenn das Fahrzeug auf einer Straße mit einer Oberfläche mit geringem Reibungskoeffizienten fährt. Die bei den vor stehenden Gleichungen verwendeten Verstärkungsfaktoren sind basierend auf experimentellen Daten oder bekannten theoreti schen Berechnungen vorgegeben.

Der Abschnitt 21 zum Berechnen einer Giergeschwindig keitsabweichung bestimmt die Giergeschwindigkeitsabweichung Δγ durch Subtrahieren der durch den Abschnitt 14 zum Berech nen einer Soll-Giergeschwindigkeit berechneten Soll- Giergeschwindigkeit γ′ von der durch den Giergeschwindig keitssensor 8 erfaßten Ist-Giergeschwindigkeit γ (Δγ = γ - γ′) und gibt diese Giergeschwindigkeitsabweichung Δγ an den Abschnitt 22 zum Berechnen einer zweiten Soll-Bremskraft, den Abschnitt 24 zum Bestimmen des Bremsrades und den Ab schnitt 25 zum Bestimmen des Ausgangssignals aus.

Der Abschnitt 22 zum Berechnen einer zweiten Soll- Bremskraft berechnet eine Soll-Bremskraft des Vorder- bzw. des Hinterrades (zweiter Vorderrad-Sollbremsdruck BF2_f und zweiter Hinterrad-Soll-Bremsdruck BF2_r) basierend auf dem Fahrzeugfahrzustand und der Giergeschwindigkeitsabweichung und gibt die berechneten zweiten Soll-Bremsdrücke BF2_f und BF2_r an den Abschnitt 23 zum Berechnen der End-Soll- Bremskraft aus. Die zweiten Soll-Bremsdrücke BF2_f und BF2_r werden gemäß den folgenden Gleichungen berechnet:

BF2_f = G₃·(ΔA·4·L²·CP_f·CP_r·V)/[(CP_f+CP_r)/d_f]·γ (12)

BF2_r = G₃·G₄·(ΔA·4·L²·CP_f·CP_r·V)/[(CP_f+CP_r)/d_r]·γ (13)

wobei G₃ ein Verstärkungsfaktor (beispielsweise mit dem Wert 8.0) und G₄ ebenfalls ein Verstärkungsfaktor (beispielsweise mit dem Wert 0.15) bezeichnen. Außerdem wird ΔA gemäß der folgenden Gleichung berechnet:

ΔA = [δf/G_γ δf(0)·δf + Δγ) - 1/G_γ δf(0)]/L·V (14).

Die Giergeschwindigkeitsabweichung Δγ in Gleichung (14) kann bezüglich eines Seitengleit- oder -driftwinkels β korrigiert werden (Winkel zwischen der Fahrtrichtung des Fahrzeugs und der Längsrichtung des Fahrzeugs).

Die vorstehenden Verstärkungsfaktoren G₃ und G₄ werden aus dem gleichen Grund festgelegt wie die Faktoren G₁ und G₂. In Gleichung (12) ist G₃ ein zweiter großer Verstär kungsfaktor, und der übrige Anteil der Gleichung bezeichnet eine zweite theoretische Vorderrad-Bremskraft. Außerdem be zeichnet in Gleichung (13) der Ausdruck G₃·G₄ einen zweiten kleinen Verstärkungsfaktor, und der übrige Anteil der Glei chung bezeichnet eine zweite theoretische Hinterrad- Bremskraft. Aufgrund dieses kleinen Verstärkungsfaktors ist die auf das Hinterrad ausgeübte Bremskraft auf einen relativ geringen Wert begrenzt. D.h., Die auf das Hinterrad ausgeüb te Bremskraft wird durch eine Feineinstellung der Verstär kungsfaktoren G₁, G₂, G₃ und G₄ festgelegt, wodurch ein ge eignetes Fahrverhalten und eine gute Fahrstabilität des Fahrzeugs erhalten werden können.

Der Abschnitt 23 zum Berechnen der End-Soll-Bremskraft berechnet die End-Soll-Bremskräfte (End-Soll-Bremsdrücke) BF_f und BF_r durch Addieren der ersten Bremsdrücke BF1_f und BF1_r zu den zweiten Bremsdrücken BF2_f und BF2_r gemäß den fol genden Gleichungen:

BF_f = BF1_f + BF2_f (15)

BF_r = BF1_r + BF2_r (16).

Gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann, weil der Steuerungszustand des Systems gemäß der Vor aussetzung eines Fahrzustands auf einer Straße mit einer Oberfläche mit geringem Reibungskoeffizient korrigiert wird, die Verzögerungszeit der Steuerung minimiert werden, so daß das Ansprechverhalten und die Nachfolgeeigenschaften des Sy stems wesentlich verbessert werden können. Außerdem kann, weil der Soll-Bremsdruck gemäß vorgegebenen Daten des Fahr zeugmodells ohne Verwendung eines Ist-Giergeschwindigkeits signals erhalten wird, der Bremsdruck mit hoher Genauigkeit festgelegt werden.

Durch den Abschnitt 24 zum Bestimmen des Bremsrades wird ein Bremsrad (ein Rad, dessen Bremse betätigt wird) ge mäß der Kombination des Vorzeichens der Ist- Giergeschwindigkeit γ und des Vorzeichens der Giergeschwin digkeitsabweichung Δγ ausgewählt.

Bezüglich des Vorzeichens der Ist- und die Soll- Giergeschwindigkeit γ, γ′ gilt, ein positives Vorzeichen wird zugewiesen, wenn das Fahrzeug sich nach links dreht, und ein negatives Vorzeichen wird zugewiesen, wenn das Fahrzeug sich nach rechts dreht. Wie in Fig. 3 dargestellt, wird das Bremsrad folgendermaßen ausgewählt:
Fall 1: Die Bremse des linken Hinterrades wird betä tigt, wenn γ < ε und Δγ < -εΔγ sind, d. h., das Fahrzeug dreht sich nach rechts und neigt zur Untersteuerung bezüglich der Soll-Giergeschwindigkeit γ′;
Fall 2: Die Bremse des rechten Vorderrades wird betä tigt, wenn γ < ε und Δγ < εΔγ sind, d. h., das Fahrzeug dreht sich nach links und neigt zur Übersteuerung bezüglich der Soll-Giergeschwindigkeit γ′;
Fall 3: Die Bremse des linken Vorderrades wird betä tigt, wenn γ < ε und Δγ < -εΔγ sind, d. h., das Fahrzeug dreht sich nach rechts und neigt zur Übersteuerung bezüglich der Soll-Giergeschwindigkeit γ′;
Fall 4: Die Bremse des rechten Hinterrades wird betä tigt, wenn γ < ε und Δγ < εΔγ sind, d. h., das Fahrzeug dreht sich nach rechts und neigt zur Untersteuerung bezüglich der Soll-Giergeschwindigkeit γ′;
Fall 5: Keine Bremse wird betätigt, wenn |γ| < |ε| gilt, d. h. das Fahrzeug etwa auf einen Geradeausfahrtzustand ein gestellt ist, oder |Δγ| |ε Δγ| gilt, d. h. das Fahrzeug un gefähr auf einen Neutralsteuerungszustand eingestellt ist; wobei ε und εΔγ positive Werte sind, die etwa gleich Null be tragen und durch Experimente oder Berechnungen vorgegeben sind.

Außer für Fall 5, bei dem festgestellt wird, daß das Fahrzeug geradeaus fährt oder auf eine Neutralsteuerungszu stand eingestellt ist, wird, wenn das Vorzeichen der Ist- Giergeschwindigkeit γ verschieden ist von demjenigen der Giergeschwindigkeitsabweichung Δγ, das innere Hinterrad als Bremsrad ausgewählt, und wenn das Vorzeichen der Ist- Giergeschwindigkeit γ das gleiche ist wie dasjenige der Giergeschwindigkeitsabweichung Δγ, das äußere Vorderrad als Bremsrad ausgewählt. Das Signal des ausgewählten Rades wird vom Abschnitt 24 zum Bestimmen des Bremsrades dem Bremssig nalausgabeabschnitt 26 zugeführt.

Der Abschnitt 25 zum Festlegen eines Ausgangswertes legt einen Entscheidungsschwellenwert εΔ fest, der nachste hend beschrieben wird und durch den durch Vergleichen der Giergeschwindigkeitsabweichung Δγ mit dem Entscheidungs schwellenwert εΔ festgelegt wird, ob die Giergeschwindig keitsabweichung Δγ im Steuerungsbereich liegt, und gibt das Entscheidungsergebnis an den Bremssignalausgabeabschnitt 26 aus.

Als Entscheidungsschwellenwert εΔ wird ein erster Schwellenwert εΔM gesetzt, wenn das Fahrzeug auf einen nor malen Fahrzustand eingestellt ist. Bis eine vorgegebene Zeitdauer verstrichen ist, seit das Fahrzeugverhalten sich von einem Untersteuerungs- auf einen Übersteuerungszustand geändert hat oder bis die Giergeschwindigkeitsabweichung oder die Ist-Giergeschwindigkeit den Wert Null annehmen, nachdem das Fahrzeug auf einen Übersteuerungszustand einge stellt ist, wird ein zweiter Schwellenwert εΔS als Entschei dungsschwellenwert εΔ gesetzt. Der erste Schwellenwert εΔM und der zweite Schwellenwert εΔS sind beide positive Zahlen, die durch Experimente, Berechnungen oder ähnliche Operatio nen im voraus erhalten wurden. Außerdem ist die Beziehung zwischen diesen Schwellenwerten gegeben durch: |εΔM| < |εΔS| |εΔγ.

Der erste Schwellenwert εΔM und der zweite Schwellen wert εΔS sind auf Karten gespeichert, wie in den Fig. 7a bis 7c dargestellt. Wenn das Fahrzeugfahrverhalten bei nied riger Geschwindigkeit instabil wird, kann der Fahrzeugführer die Fahrzeuglage bzw. -position leichter korrigieren als bei hoher Geschwindigkeit, so daß der Nichtsteuerungsbereich, d. h. ein Bereich, in dem keine Steuerung erforderlich ist, breiter eingestellt sein kann. Bei dem in Fig. 7a darge stellten Beispiel der Schwellenwerte werden der erste und der zweite Schwellenwert εΔM bzw. εΔS derart festgelegt, daß sie mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit abnehmen. Bei dem in Fig. 7b dargestellten Beispiel nimmt nur der erste Schwellenwert εΔM mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit ab, während der zweite Schwellenwert εΔS konstant gehalten wird. Gemäß dem in Fig. 7c dargestellten Beispiel nimmt, während der erste Schwellenwert εΔM konstant gehalten wird, der zweite Schwellenwert εΔS mit zunehmender Fahrzeugge schwindigkeit ab.

Wenn der Abschnitt zum Festlegen eines Ausgangssignals 25 ein Entscheidungssignal ausgibt, durch das angezeigt wird, daß die Giergeschwindigkeitsabweichung innerhalb des Steuerungsbereichs liegt, gibt der Bremssignalausgabeab schnitt 26 ein Ausgangssignal an die Bremsenaktivierungsvor richtung 1 aus, so daß die End-Soll-Bremsdrücke BF_f bzw. BF_r, die im Abschnitt 23 zum Berechnen eines End-Soll- Bremsdrucks berechnet wurden, dem im Abschnitt 24 zum Be stimmen des Bremsrades ausgewählten Rad zugeführt werden.

Nachstehend wird unter Bezug auf die in Fig. 4 und 5 dargestellten Ablaufdiagramme eine Arbeitsweise der Ausfüh rungsform einer erfindungsgemäßen Bremskraftsteuerung be schrieben. Das Steuerungsprogramm für das Bremskraftsteue rungssystem wird in einem vorgegebenen Zeitintervall (beispielsweise 10 Millisekunden) während der Fahrt des Fahrzeugs ausgeführt. Wenn das Programm beginnt, wird bei Schritt S101 ein Lenkradwinkel θ vom Lenkradwinkelsensor 7 gelesen, werden Radgeschwindigkeiten ω₁, ω₂, ω₃, ω₄ von Rad geschwindigkeitssensoren 6 _fl, 6 _fr, 6 _rl bzw. 6 _rr gelesen und wird eine Ist-Giergeschwindigkeit γ vom Giergeschwindig keitssensor 8 gelesen, woraufhin das Programm zu Schritt S102 fortschreitet.

Bei Schritt S102 wird im Abschnitt 12 zum Berechnen ei nes Lenkwinkels unter Bezug auf den Lenkradwinkel θ ein Ist- Lenkwinkel δf berechnet (δf = θ/N), und im Fahrzeuggeschwin digkeitserfassungsabschnitt 11 wird unter Bezug auf die Rad geschwindigkeiten ω₁, ω₂, ω₃, ω₄ eine Fahrzeuggeschwindigkeit V berechnet.

Das Programm schreitet anschließend zu Schritt S103 fort, wo im Abschnitt 13 zum Berechnen eines Soll- Giergeschwindigkeitsverstärkungsfaktors gemäß Gleichung (1) ein Soll-Giergeschwindigkeitsverstärkungsfaktor G_γ δf(0)_Low und im Abschnitt 15 zum Berechnen eines Verstärkungsfaktors des Giergeschwindigkeitsschätzwertes gemäß Gleichung (5) ein Verstärkungsfaktor G_γ δf(0)_Low des Giergeschwindigkeitsschätz wertes berechnet wird.

Daraufhin schreitet das Programm zu Schritt S104 fort, wo im Abschnitt 14 zum Berechnen einer Soll- Giergeschwindigkeit gemäß Gleichung (3) eine Soll- Giergeschwindigkeit γ′ und im Abschnitt 16 zum Berechnen ei nes Giergeschwindigkeitsschätzwertes gemäß Gleichung (7) ein Giergeschwindigkeitsschätzwert γ′_Low für eine Straße mit ei ner Oberfläche mit geringem Reibungskoeffizienten berechnet wird.

Daraufhin schreitet das Programm zu Schritt S105 fort, wo im Abschnitt 17 zum Berechnen einer Soll- Giergeschwindigkeitsdifferenz eine Soll-Giergeschwindig keitsdifferenz Sγ′ berechnet wird, die ein Differenzwert der im Abschnitt 14 zum Berechnen einer Soll-Giergeschwindigkeit berechneten Soll-Giergeschwindigkeit γ′ ist, und im Ab schnitt 18 zum Berechnen einer Giergeschwindigkeitsschätz wertdifferenz wird eine Giergeschwindigkeitsschätzwertdiffe renz Sγ′_Low berechnet, die ein Differenzwert des im Abschnitt 16 zum Berechnen eines Giergeschwindigkeitsschätzwertes be rechneten Giergeschwindigkeitsschätzwertes γ′_Low ist.

Anschließend schreitet das Programm zu Schritt S106 fort, wo gemäß Gleichung (9) im Abschnitt 19 zum Berechnen einer Giergeschwindigkeitsdifferenzabweichung eine Abwei chung dΔγ zwischen der Soll-Giergeschwindigkeitsdifferenz Sγ′ und der Giergeschwindigkeitsschätzwertdifferenz Sγ′_Low und im Abschnitt 21 zum Berechnen einer Giergeschwindigkeitsabwei chung eine Giergeschwindigkeitsabweichung Δγ (= γ - γ′) be rechnet werden.

Daraufhin schreitet das Programm zu Schritt S107 fort, wo gemäß den Gleichungen (10) und (11) im Abschnitt 20 zum Berechnen einer ersten Soll-Bremskraft erste Soll- Bremsdrücke BF1_f und BF1_r und im Abschnitt 22 zum Berechnen einer zweiten Soll-Bremskraft zweite Soll-Bremsdrücke BF2_f und BF2_r berechnet werden.

Danach schreitet das Programm zu Schritt S108 fort, wo gemäß den Gleichungen (15) und (16) im Abschnitt 23 zum Be rechnen einer End-Sollbremskraft die End-Sollbremsdrücke BF_f, BF_r berechnet werden.

Die Schritte S109 bis 119 werden im Abschnitt 24 zum Bestimmen des Bremsrades ausgeführt. Zunächst wird bei Schritt S109 festgestellt, ob die Ist-Giergeschwindigkeit γ größer ist als ε oder nicht, d. h., ob das Fahrzeug eine re lativ scharfe Linksdrehung ausführt oder nicht, wobei, wenn die Ist-Giergeschwindigkeit γ kleiner ist als ε, das Programm zu Schritt S110 fortschreitet, wo festgestellt wird, ob die Ist-Giergeschwindigkeit γ kleiner ist als -ε oder nicht, d. h., ob das Fahrzeug eine relativ scharfe Rechtsdrehung ausführt oder nicht. Wenn bei Schritt S110 festgestellt wird, daß ε γ -ε ist, wird, weil festgestellt werden kann, daß das Fahrzeug weder eine Links- noch eine Rechts drehung ausführt, d. h., weil festgestellt werden kann, daß das Fahrzeug etwa geradeaus fährt, kein Bremsrad ausgewählt (es wird keines der Räder gebremst). Wenn bei Schritt S109 festgestellt wird, daß γ größer ist als ε (γ < ε), schreitet das Programm zu Schritt S111 fort, wo gemäß der Ungleichung |Δγ| |εΔγ| festgestellt wird, ob die Giergeschwindigkeits abweichung Δγ etwa Null beträgt oder nicht, d. h., es wird festgestellt, ob das Fahrzeug ungefähr auf einen Neutral steuerungszustand eingestellt ist oder nicht.

Außerdem schreitet das Programm, wenn bei Schritt S111 festgestellt wird, daß |Δγ| |εΔγ| ist, zu Schritt S119 und ansonsten (bei einer Tendenz zur Untersteuerung oder zur Übersteuerung) zu Schritt S112 fort. Bei Schritt S112 wird festgestellt, ob das Fahrzeug zur Untersteuerung oder zur Übersteuerung tendiert. Bei Schritt S112 wird, wenn Δγ < -εΔγ ist, weil das Vorzeichen der Giergeschwindigkeitsabweichung Δγ anders als das Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit γ negativ ist, festgestellt, daß das Fahrzeug bezüglich der Soll-Giergeschwindigkeit γ′ zur Untersteuerung tendiert, und das Programm schreitet zu Schritt S113 fort, wo das linke Hinterrad 4 _rl als Bremsrad ausgewählt wird.

Außerdem wird bei Schritt S112, wenn Δγ < εΔγ und das Vorzeichen der Giergeschwindigkeitsabweichung Δγ ebenso wie das Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit γ positiv ist, festgestellt, daß daß Fahrzeug bezüglich der Soll- Giergeschwindigkeit γ′ zur Übersteuerung neigt, woraufhin das Programm zu Schritt S114 fortschreitet, wo das rechte Vorderrad 4 _fr als Bremsrad ausgewählt wird.

Wenn andererseits bei Schritt S110 festgestellt wird, daß die Giergeschwindigkeit γ kleiner ist als -ε (γ < -ε), d. h., wenn festgestellt wird, daß das Fahrzeug eine relativ scharfe Rechtskurve fährt, schreitet das Programm zu Schritt S115 fort, wo gemäß der Ungleichung |Δγ| |εΔγ| festgestellt wird, ob die Giergeschwindigkeitsabweichung Δγ etwa Null be trägt oder nicht, d. h., es wird festgestellt, ob das Fahr zeug ungefähr auf einen Neutralsteuerungszustand eingestellt ist oder nicht.

Wenn bei S115 |Δγ| |εΔγ| ist und festgestellt wird, daß das Fahrzeug ungefähr auf einen Neutralsteuerungszustand eingestellt ist, schreitet das Programm zu Schritt S119 fort, ansonsten (bei einer Tendenz zur Untersteuerung oder zur Übersteuerung) schreitet das Programm zu Schritt S116 fort.

Bei Schritt S116 wird gemäß der Bedingung Δγ < εΔγ oder Δγ < -εΔγ festgestellt, ob das Fahrzeug zur Untersteuerung oder zur Übersteuerung tendiert. Wenn Δγ < εΔγ ist und das Vorzeichen der Giergeschwindigkeitsabweichung Δγ im Unter schied zum Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit γ positiv ist, wird festgestellt, daß das Fahrzeug bezüglich der Soll- Giergeschwindigkeit γ′ zur Untersteuerung tendiert, worauf hin das Programm zu Schritt S117 fortschreitet. Wenn ande rerseits Δγ < -εΔγ ist und das Vorzeichen der Giergeschwin digkeitsabweichung Δγ ebenso wie das Vorzeichen der Ist- Giergeschwindigkeit γ negativ ist, wird festgestellt, daß das Fahrzeug bezüglich der Ist-Giergeschwindigkeit γ′ zur Übersteuerung tendiert, woraufhin das Programm zu Schritt S118 fortschreitet.

Wenn das Programm zu Schritt S117 fortschreitet, wird das rechte Hinterrad 4 _rr als Bremsrad ausgewählt. Wenn das Programm zu Schritt S118 fortschreitet, wird das linke Vor derrad 4 _fl als Bremsrad ausgewählt.

Wenn das Programm von Schritt S110, S111 oder S115 zu Schritt S119 fortschreitet, wird kein Bremsrad ausgewählt, so daß keine Bremse betätigt wird.

Wenn bei Schritt S113 oder S117 bei einer Tendenz des Fahrzeugs zur Untersteuerung ein Bremsrad ausgewählt wird, schreitet das Programm zu Schritt S120 fort, und wenn bei Schritt S114 oder S118 bei einer Tendenz des Fahrzeugs zur Übersteuerung ein Bremsrad ausgewählt wird, schreitet das Programm zu Schritt S121 fort. Außerdem schreitet das Pro gramm, wenn bei Schritt S119 kein Bremsrad ausgewählt wird, zu Schritt S122 fort.

Wenn das Programm zu Schritt S120 fortschreitet, wird ein Untersteuerungsflag F_US auf den Wert 1 gesetzt (F_US = 1), woraufhin das Programm zu Schritt S126 fortschreitet. Das Untersteuerungsflag F_US zeigt an, daß das Fahrzeug zur Un tersteuerung tendiert. Dieses Flag wird gelöscht (F_US = 0), wenn der Zählvorgang eines Zeitgebers zum Festlegen eines Schwellenwertes abgelaufen ist oder der Fahrzeugzustand sich von der Tendenz zur Untersteuerung auf eine Tendenz zur Neu tralsteuerung ändert.

Wenn das Programm zu Schritt S121 fortschreitet, wird festgestellt, ob das Untersteuerungsflag F_US auf den Wert 1 gesetzt wurde oder nicht (F_US = 1). Wenn festgestellt wird, daß das Flag auf den Wert 1 gesetzt ist, d. h., das Fahrzeug bei einer Tendenz zur Untersteuerung betrieben wurde, schreitet das Programm zu Schritt S123 fort, und wenn fest gestellt wird, daß das Untersteuerungsflag F_US gelöscht wur de, springt das Programm zu Schritt S126. Allgemein gilt, weil das Fahrzeug zur Untersteuerung tendierte, bevor es zur Übersteuerung tendiert, wurde das Untersteuerungsflag F_US auf den Wert 1 gesetzt, so daß das Programm von Schritt S121 zu Schritt S123 fortschreitet. Wenn das Untersteuerungsflag F_US durch den Zeitgeber zum Festlegen eines Schwellenwertes gelöscht wurde, oder wenn das Fahrzeug aus einem bestimmten Grund auf eine Tendenz zur Übersteuerung eingestellt wird, ohne daß es eine Tendenz zur Untersteuerung erfahren hat, springt das Programm zu Schritt S126, ohne daß die Schritte S123 bis 125 ausgeführt werden.

Wenn das Programm zu Schritt S123 fortschreitet, wenn bei Schritt S121 festgestellt wird, daß F_US = 1 ist, wird festgestellt, ob ein Zeitgeber-Startflag F_TR gelöscht wurde oder nicht (F_TR = 0). Das Zeitgeber-Startflag F_TR wird ge setzt (F_TR = 1), wenn der Zeitgeber zum Festlegen eines Schwellenwertes startet, und gelöscht (F_TR = 0), wenn er stoppt.

Wenn festgestellt wird, daß das Zeitgeber-Startflag F_TR gelöscht wurde (F_TR = 0) und der Zeitgeber zum Festlegen des Schwellenwertes gestoppt ist, schreitet das Programm zu Schritt S124 fort, wo der Zeitgeber zum Festlegen des Schwellenwertes gestartet wird, wobei gleichzeitig das Zeit geber-Startflag F_TR gesetzt wird (F_TR = 1), woraufhin das Programm zu Schritt S125 fortschreitet. Bei Schritt S125 wird ein zweiter Schwellenwert εΔS als Entscheidungsschwel lenwert εΔ gesetzt.

Außerdem springt das Programm, wenn bei Schritt S123 festgestellt wird, daß das Zeitgeber-Startflag F_TR gesetzt wurde (F_TR = 1) und der Zeitgeber zum Festlegen des Schwel lenwertes aktiviert ist, zu Schritt S126.

Wenn das Programm von einem der Schritte S120, S121, S123 oder S125 zu Schritt S126 fortschreitet, wird der Abso lutwert der Giergeschwindigkeitsabweichung Δγ mit dem Abso lutwert des Entscheidungsschwellenwertes εΔ verglichen. Wenn |Δγ| < |εΔ|, d. h., wenn festgestellt wird, daß die Gierge schwindigkeitsabweichung Δγ innerhalb des Steuerungsbereichs liegt, schreitet das Programm zu Schritt S127 fort, wo ein Bremssignal vom Bremssignalausgabeabschnitt 26 an die Brem senaktivierungsvorrichtung 1 ausgegeben wird. D.h., wenn das Programm von Schritt S113 zu Schritt S120 fortgeschritten ist, erzeugt die Bremsenaktivierungsvorrichtung 1 eine dem Bremsdruck BRL = BF_r für den Radzylinder 5 _rl für das Rad 4 _rl entsprechende Bremskraft, wenn das Programm von Schritt S117 zu Schritt S120 fortgeschritten ist, erzeugt die Bremsenak tivierungsvorrichtung 1 eine dem Bremsdruck BRL = BF_r für den Radzylinder 5 _rr für das Rad 4 _rr entsprechende Bremskraft, wenn das Programm von Schritt S114 zu Schritt S121 fortge schritten ist, erzeugt die Bremsenaktivierungsvorrichtung 1 eine dem Bremsdruck BRL = BF_f für den Radzylinder 5 _fr für das Rad 4 _fr entsprechende Bremskraft, und wenn das Programm von Schritt S118 zu Schritt S121 fortgeschritten ist, erzeugt die Bremsenaktivierungsvorrichtung 1 eine dem Bremsdruck BRL = BF_f für den Radzylinder 5 _fl für das Rad 4 _fl entsprechende Bremskraft.

Wenn dagegen bei Schritt S126 festgestellt wird, daß die Giergeschwindigkeitsabweichung Δγ im Nichtsteuerungsbe reich liegt (|Δγ| |εΔ|), schreitet das Programm zu Schritt S128 fort.

Wenn das Programm über Schritt S119 zu Schritt S122 fortschreitet, schreitet das Programm zu Schritt S128 fort, nachdem bei Schritt S119 ein Normalbetriebsflag F_NS gesetzt wurde (F_NS = 1). Das Normalbetriebsflag F_NS zeigt an, daß das Fahrzeug ungefähr geradeaus fährt oder in einem Neutral steuerungszustand betrieben wird.

Wenn das Programm von Schritt S122 oder S126 zu Schritt S128 fortschreitet, wird kein Bremssignal ausgegeben und wird der eingestellte Bremsdruckwert gelöscht. Die bei den Schritten S127 oder S128 ausgeführten Verarbeitungen werden im Bremssignalausgabeabschnitt 26 ausgeführt.

Beim nächsten Schritt S129 wird festgestellt, ob das Zeitgeber-Startflag F_TR gesetzt ist oder nicht (ob der Zeit geber zum Festlegen eines Schwellenwertes aktiviert ist oder nicht). Wenn das Zeitgeber-Startflag F_TR gelöscht ist, d. h. der Zeitgeber zum Festlegen eines Schwellenwertes nicht ak tiviert ist, springt das Programm zu Schritt S135, wo das Normalbetriebsflag F_NS gelöscht wird, woraufhin das Programm die Routine verläßt. Wenn das Zeitgeber-Startflag F_TR ge setzt wurde, d. h. daß der Zeitgeber zum Festlegen eines Schwellenwertes aktiviert ist, schreitet das Programm zu Schritt S130 fort, wo festgestellt wird, ob eine vorgegebene Zeitdauer abgelaufen ist oder nicht.

Wenn bei Schritt S130 festgestellt wird, daß eine vor gegebene Zeitdauer abgelaufen ist, springt das Programm zu Schritt S132, wo das Untersteuerungsflag F_US gelöscht wird. Dann wird bei Schritt S133 ein erster Schwellenwert εΔM als Entscheidungsschwellenwert εΔ gesetzt, und beim nächsten Schritt 5134 wird der Zeitgeber zum Festlegen eines Schwel lenwertes gestoppt, um das Zeitgeber-Startflag F_TR zu lö schen. Daraufhin schreitet das Programm zu Schritt S135 fort, wo das Normalbetriebsflag F_NS gelöscht wird, woraufhin das Programm die Routine verläßt.

Wenn bei Schritt S130 festgestellt wird, daß eine vor gegebene Zeitdauer nicht abgelaufen ist, schreitet das Pro gramm zu Schritt S131 fort, wo festgestellt wird, ob das Normalbetriebsflag F_NS gesetzt ist (F_NS = 1) oder nicht. Wenn das Normalbetriebsflag F_NS gelöscht ist (F_NS = 0), verläßt das Programm die Routine, und wenn F_NS gesetzt ist, schreitet das Programm zu Schritt S132 fort, wo das Untersteuerungs flag F_US gelöscht wird. Daraufhin wird bei Schritt S133 ein erster Schwellenwert εΔM als Entscheidungsschwellenwert εΔ gesetzt, und anschließend wird bei Schritt S134 der Zeitge ber zum Festlegen eines Schwellenwertes gestoppt, um das Zeitgeber-Startflag F_TR zu löschen. Dann verläßt das Pro gramm die Routine, nachdem bei Schritt S135 das Normalbe triebsflag F_NS gelöscht wurde.

D.h., wenn das Fahrzeug in den Zustand einer normalen Geradeausfahrt zurückkehrt, wird, auch wenn der Zeitgeber zum Festlegen eines Schwellenwertes seinen Zählvorgang nicht beendet hat, der erste Schwellenwert εΔM als Entscheidungs schwellenwert εΔ gesetzt.

Fig. 6 zeigt ein Beispiel der vorstehend erwähnten Bremskraftsteuerung, wobei bezüglich eines Fahrzeugs, das zu einem Zeitpunkt t₀ geradeaus fährt und zu einem Zeitpunkt t₁ eine Linksdrehung ausführt, eine Änderung der Soll- Giergeschwindigkeit γ′, eine Änderung der Ist- Giergeschwindigkeit γ, eine Änderung der Giergeschwindig keitsabweichung Δγ, ein Schaltmodus für das Normalbetriebs flag F_NS, ein Schaltmodus für das Zeitgeber-Startflag F_TR, ein Schaltmodus für das Untersteuerungsflag F_US bzw. ein vom Bremssignalausgabeabschnitt 26 ausgegebenes Bremssignal dar gestellt sind.

Die Ist-Giergeschwindigkeit γ nimmt nach dem Zeitpunkt t₁ mit einer allmählich zunehmenden Soll-Giergeschwindigkeit γ′ zu. Die Giergeschwindigkeitsabweichung Δγ der Soll- Giergeschwindigkeit γ′ von der Ist-Giergeschwindigkeit γ nimmt in negativer Richtung ebenfalls allmählich zu.

Nach dem Zeitpunkt t₂ wird der Absolutwert |Δγ| der Giergeschwindigkeitsabweichung Δγ größer als der Absolutwert |εΔγ| des Schwellenwertes εΔγ zum Festlegen des Neutralsteue rungszustandes. Zu diesem Zeitpunkt erreicht das Fahrzeug eine Tendenz zum Untersteuern, so daß das Untersteuerungs flag F_US gesetzt wird. Das vor dem Zeitpunkt t₂ gesetzte Nor malbetriebsflag F_NS wird zum Zeitpunkt t₂ gelöscht und bleibt daraufhin gelöscht. Außerdem wird der erste Schwellenwert εΔM als Entscheidungsschwellenwert εΔ zum Festlegen des Nichtsteuerungsbereichs (ein in Fig. 6(b) durch schraffierte Linien dargestellter Bereich) gesetzt, so daß bis zum Zeit punkt t₃ kein Bremssignal ausgegeben wird, wenn der Absolut wert |Δγ| der Giergeschwindigkeitsabweichung Δγ größer wird als der Absolutwert |εΔ| des Schwellenwertes εΔ zum Festlegen des Nichtsteuerungsbereichs.

Außerdem können nach dem Zeitpunkt t₃ Bremssignale bis zum Zeitpunkt t₄ ausgegeben werden, wenn der Absolutwert |Δγ| der Giergeschwindigkeitsabweichung Δγ wieder kleiner wird als der Absolutwert |εΔ| des Entscheidungsschwellenwertes εΔ. In diesem Fall ist der Ausgabemodus für das Bremssignal der in Fig. 3 dargestellte Fall 1, weil γ < ε ist (ein positives Vorzeichen bei einer Linksdrehung aufweist) und Δγ < -εΔγ ist (ein negatives Vorzeichen bei einer Tendenz zum Untersteuern aufweist). Bei Fall 1 wird eine Bremskraft auf das linke Hinterrad 4 _rl ausgeübt, um das Fahrzeugverhalten durch ein in Pfeilrichtung erzeugtes Moment zu korrigieren, wodurch eine Abdrifterscheinung verhindert wird. In diesem Zustand behält das Fahrzeug, auch wenn aufgrund einer auf das linke Hinterrad 4 _rl ausgeübten übermäßigen Bremskraft das linke Hinterrad 4 _rl blockiert und die Seitenkraft abnimmt oder verloren geht, weiterhin eine Tendenz zum Übersteuern bei und erzeugt eine Giergeschwindigkeit in die dem Verlauf bzw. der Eigenschaft der Steuerung entsprechende Richtung (Pfeilrichtung).

Zwischen den Zeitpunkten t₄ und t₅ nimmt die Ist- Giergeschwindigkeit γ, obwohl das Fahrzeug weiterhin zum Un tersteuern tendiert, einen Wert in der Nähe der Ist- Giergeschwindigkeit γ′ an, und der Absolutwert |Δγ| der Gier geschwindigkeitsabweichung Δγ wird kleiner als der Absolut wert |εΔ| des Entscheidungsschwellenwertes εΔ. In diesem Fall wird, weil das Fahrzeug auf den Nichtsteuerungsbereich ein gestellt ist, kein Bremssignal ausgegeben. Außerdem wird zwischen den Zeitpunkten t₅ und t₆ der Absolutwert |Δγ| der Giergeschwindigkeitsabweichung Δγ kleiner als der Absolut wert |εΔγ| des Schwellenwertes εΔγ, so daß das Fahrzeug auf einen Neutralsteuerungszustand eingestellt wird. Das Normal betriebsflag F_NS wird gesetzt.

Anschließend wird der Absolutwert |Δγ| der Gierge schwindigkeitsabweichung Δγ in positiver Richtung groß. Nach dem Zeitpunkt t₆ wird das Fahrzeug bezüglich der Soll- Giergeschwindigkeit γ′ auf eine Tendenz zum Übersteuern ein gestellt und das Normalbetriebsflag F_NS gelöscht. Gleichzei tig wird das Zeitgeber-Startflag F_TR gesetzt, um den Zeitge ber zum Festlegen eines Schwellenwertes zu starten. Außerdem wird der zweite Schwellenwert εΔS, der kleiner ist als der erste Schwellenwert εΔM, als Entscheidungsschwellenwert εΔ gesetzt.

Bis zum Zeitpunkt t₇ wird kein Bremssignal ausgegeben, bis der Absolutwert |Δγ| der Giergeschwindigkeitsabweichung Δγ kleiner ist als der Absolutwert |εΔ| des Entscheidungs schwellenwertes εΔ. Nach dem Zeitpunkt t₇ können Bremssignale ausgegeben werden. In diesem Fall entspricht der Ausgabemo dus für das Bremssignal dem in Fig. 3 dargestellten Fall 2, weil γ < ε ist (ein positives Vorzeichen hat und eine Links drehung vorliegt) und Δγ < εΔγ ist (ein positives Vorzeichen hat und eine Übersteuerungstendenz vorliegt). Im Fall 2 wird die Bremse des rechten Vorderrades 4 _fr betätigt, um das Fahrzeugverhalten durch ein in Pfeilrichtung erzeugtes Mo ment zu korrigieren, wodurch eine Schleudererscheinung ver hindert wird. In diesem Zustand behält das Fahrzeug, auch wenn das rechte- Vorderrad 4 _fr aufgrund einer auf das rechte Vorderrad 4 _fr ausgeübten übermäßigen Bremskraft blockiert und die Seitenkraft abnimmt oder verloren geht, eine Tendenz zum Untersteuern bei und erzeugt eine Giergeschwindigkeit in ei ne Richtung (Pfeilrichtung), die dem Verlauf bzw. der Eigen schaft der Steuerung entspricht.

Zum Zeitpunkt t₈ wird der Absolutwert |Δγ| der Gierge schwindigkeitsabweichung Δγ kleiner als der Absolutwert |εΔ| des Entscheidungsschwellenwertes εΔ, und das Fahrzeug tritt in den Nichtsteuerungsbereich ein. Nach dem Zeitpunkt t₉ tritt das Fahrzeug in einen Neutralsteuerungszustand ein, bevor der Zählvorgang des Zeitgebers zum Festlegen eines Schwellenwertes abgeschlossen ist.

Zum Zeitpunkt t₉ wird das Normalbetriebsflag F_NS gesetzt und gleichzeitig das Untersteuerungsflag F_US gelöscht. Der Zeitgeber zum Festlegen eines Schwellenwertes wird gestoppt, um das Zeitgeber-Startflag F_TR zu löschen. Daraufhin wird der erste Schwellenwert εΔM als Entscheidungsschwellenwert εΔ gesetzt.

Nach dem Zeitpunkt t₁₀ wird der Absolutwert |Δγ| der Giergeschwindigkeitsabweichung Δγ größer als der Absolutwert |εΔγ| des Entscheidungsschwellenwertes εΔγ und wird das Nor malbetriebsflag F_NS gelöscht. Das Fahrzeug wird erneut auf eine Tendenz zum Untersteuern eingestellt, und das Unter steuerungsflag F_US wird gesetzt.

Daraufhin wird nach dem Zeitpunkt t₁₁ der Absolutwert |Δγ| der Giergeschwindigkeitsabweichung Δγ kleiner als der Absolutwert |εΔγ| des Schwellenwertes εΔγ. Das Fahrzeug tritt in einen Neutralsteuerungszustand ein, und das Neutralbe triebsflag F_NS wird gesetzt. Zu diesem Zeitpunkt wird die Ist-Giergeschwindigkeit γ der Soll-Giergeschwindigkeit etwa gleich. Das Untersteuerungsflag F_US bleibt gesetzt, was je doch keine Probleme verursacht, weil das Fahrzeug allgemein eine Tendenz zum Untersteuern erfährt, bevor es auf eine Tendenz zum Übersteuern wechselt.

Nach dem Zeitpunkt t₈ bleibt das Fahrzeug, weil der Ab solutwert |Δγ| der Giergeschwindigkeitsabweichung Δγ kleiner wird als der Absolutwert |εΔ| des Entscheidungsschwellenwer tes εΔ, im Nichtsteuerungsbereich, so daß kein Bremssignal ausgegeben wird.

Im Abschnitt 25 zum Festlegen eines Ausgangswertes kann, weil der zweite Schwellenwert εΔS, der kleiner ist als der erste Schwellenwert εΔM, während einer vorgegebenen Zeitdauer oder bis die Steuerung bei einer Tendenz zum Über steuern abgeschlossen ist, als Entscheidungsschwellenwert εΔ verwendet wird, der Beginn der Steuerung am Umkehrpunkt von einer Tendenz zum Untersteuern zu einer Tendenz zum Über steuern vorverlegt werden. In Fig. 6 zeigen Doppelpunkt- Strichlinien eine bei einer herkömmlichen Steuerung vorgese hene Giergeschwindigkeit bzw. Giergeschwindigkeitsabwei chung. Wie gemäß dieser Giergeschwindigkeit bzw. Gierge schwindigkeitsabweichung verdeutlicht wird, beginnt die Steuerung am Umkehrpunkt von einer Tendenz zum Untersteuern zu einer Tendenz zum Übersteuern zum Zeitpunkt t₇′, wenn die Giergeschwindigkeitsabweichung Δγ gleich εΔM wird. Daher wird die Differenz zwischen der Ist-Giergeschwindigkeit γ und der Soll-Giergeschwindigkeit γ′ nicht so groß, nachdem das Fahr zeug von einer Tendenz zum Untersteuern auf eine Tendenz zum Übersteuern wechselt. Außerdem kann erfindungsgemäß, wie ge mäß Fig. 6(a) verdeutlicht wird, die Ist-Giergeschwindigkeit γ früher an die Soll-Giergeschwindigkeit γ′ angenähert werden als bei der herkömmlichen Steuerung. Dadurch empfindet der Fahrzeugführer ein gleichmäßigeres und natürlicheres Steue rungsverhalten des Fahrzeugs. Außerdem wird, weil der Nicht steuerungsbereich auf eine größere Bandbreite eingestellt wird, wenn die Bremssteuerung für das Hinterrad ausgeführt wird, und auf eine schmalere Bandbreite eingestellt wird, wenn die Bremssteuerung für das Vorderrad ausgeführt wird, durch die Steuerung die Bremskraft für das Hinterrad be grenzt. Außerdem wird der Entscheidungsschwellenwert εΔ durch den Zeitgeber und das Abschlußsignal der Steuerung bei einer Tendenz zum Übersteuern vom zweiten Schwellenwert εΔS auf den Wert εΔM zurückgesetzt. Bei diesem System kann, weil die auf das Hinterrad ausgeübte Bremskraft begrenzt wird, verhindert werden, daß das Fahrzeug ins Schleudern gerät, wenn die Seitenkraft des Hinterrades abnimmt oder verloren geht, weil auf einer Straße mit einer Oberfläche mit niedri gem Reibungskoeffizienten eine übermäßige Bremskraft darauf ausgeübt wird. Außerdem muß der Fahrzeugführer nicht be fürchten, daß das Fahrzeug sich um seine Frontseite übermä ßig dreht. Außerdem kann, weil das geeignetste Bremsrad von vier Rädern ausgewählt wird, wobei die Drehrichtung des Fahrzeugs basierend auf der Ist-Giergeschwindigkeit γ fest gestellt wird, indem der Fahrzustand basierend auf der Ist- Giergeschwindigkeit γ und der Giergeschwindigkeitsabweichung Δγ erfaßt und festgestellt wird, ob das Fahrzeug zum Unter steuern oder zum Übersteuern tendiert, sicher verhindert werden, daß das Fahrzeug ins Schleudern gerät oder während einer Kurvenfahrt abdriftet.

Erfindungsgemäß können, weil die Steuerungs-Schätzwerte basierend auf vorgegebenen Fahrzuständen berechnet werden und das Fahrzeugverhalten gemäß diesen berechneten Steue rungswerten korrigiert wird, die Nachfolgeeigenschaft und das Ansprechverhalten des Systems verbessert werden. Außer dem kann der Fahrzeugführer das Fahrzeug bei einem natürli chen Fahrzeugverhalten steuern. Außerdem kann, weil der Ist- Giergeschwindigkeitswert zum Berechnen des Steuerungswertes nicht verwendet wird, das Fahrzeugverhalten ausreichend ge nau korrigiert werden. Ferner können, weil die vorstehenden Fahrzeugzustände basierend auf Fahrzeugzuständen des Fahr zeugs auf einer Straße mit einer Oberfläche mit niedrigem Reibungskoeffizienten erhalten werden, in den meisten Fällen optimale Steuerungs-Schätzwerte berechnet werden. Außerdem kann, weil durch die Steuerung die Bremskraft für das Hin terrad begrenzt wird, verhindert werden, daß ein Hinterrad aufgrund einer darauf ausgeübten übermäßigen Bremskraft seitlich abdriftet oder rutscht.

Bezugszeichenliste

Fig. 1
7 Lenkwinkelsensor
8 Giergeschwindigkeitssensor
6 _fr Geschwindigkeitssensor für rechtes Vorderrad
6 _fl Geschwindigkeitssensor für linkes Vorderrad
6 _rr Geschwindigkeitssensor für rechtes Hinterrad
6 _rl Geschwindigkeitssensor für linkes Hinterrad
12 Abschnitt zum Berechnen des Lenkwinkels
16 Abschnitt zum Berechnen eines Giergeschwindigkeitsschätz wertes
15 Abschnitt zum Berechnen eines Verstärkungsfaktors eines Giergeschwindigkeitsschätzwertes
14 Abschnitt zum Berechnen einer Soll-Giergeschwindigkeit
13 Abschnitt zum Berechnen eines Soll-Giergeschwindigkeits verstärkungsfaktors
11 Abschnitt zum Berechnen der Fahrzeuggeschwindigkeit
18 Abschnitt zum Berechnen einer Giergeschwindigkeitsschätz wertdifferenz
17 Abschnitt zum Berechnen einer Soll-Giergeschwindigkeits differenz
25 Abschnitt zum Bestimmen eines Ausgangswertes
19 Abschnitt zum Berechnen einer Giergeschwindigkeitsdiffe renzabweichung
22 Abschnitt zum Berechnen einer zweiten Soll-Bremskraft
24 Abschnitt zum Bestimmen eines Bremsrades
20 Abschnitt zum Berechnen einer ersten Soll-Bremskraft
23 Abschnitt zum Berechnen einer End-Soll-Bremskraft
26 Bremssignalausgabeabschnitt
1 Bremsenaktivierungsvorrichtung
5 _fr Zylinder des rechten Vorderrades
5 _fl Zylinder des linken Vorderrades
5 _rr Zylinder des rechten Hinterrades
5 _rl Zylinder des linken Hinterrades
21 Abschnitt zum Berechnen einer Giergeschwindigkeitsab weichung
Fig. 2
1 Bremsenaktivierungsvorrichtung
10 Elektronische Steuerungsvorrichtung
Fig. 5
S124 Start Zeitgeber
S127 Ausgabe Bremssignal
S128 Keine Ausgabe des Bremssignals Lösche Bremsdruckwert
S130 Vorgegebene Zeitdauer abgelaufen?
S134 Stopp-Zeitgeber

Claims

1. Bremskraftsteuerungssystem für ein Fahrzeug mit einem Vorderrad, einem Hinterrad, einem Vorderradzylinder für das Vorderrad, einem Hinterradzylinder für das Hinter rad und einer Bremsenaktivierungsvorrichtung zum Zufüh ren eines Bremsdrucks zum Vorderradzylinder und zum Hinterradzylinder und zum Steuern des Bremsdrucks, ei ner Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Lenk winkelerfassungseinrichtung zum Erfassen eines Lenkwin kels, mit:
einer Einrichtung zum Berechnen eines Soll- Giergeschwindigkeitsverstärkungsfaktors, durch die ba sierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit ein Soll- Giergeschwindigkeitsverstärkungsfaktor berechnet wird;
einer Einrichtung zum Erfassen einer Ist- Giergeschwindigkeit;
einer Einrichtung zum Berechnen einer Soll- Giergeschwindigkeit, durch die basierend auf der Fahr zeuggeschwindigkeit, dem Lenkwinkel und dem Soll- Giergeschwindigkeitsverstärkungsfaktor eine Soll- Giergeschwindigkeit berechnet wird;
einer Einrichtung zum Berechnen eines Verstär kungsfaktors eines Giergeschwindigkeitsschätzwertes, durch die basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit ein Verstärkungsfaktor eines Giergeschwindigkeitsschätzwer tes berechnet wird;
einer Einrichtung zum Berechnen eines Gierge schwindigkeitsschätzwertes, durch die bei einem einge schätzten Fahrzustand basierend auf dem Verstärkungs faktor des Giergeschwindigkeitsschätzwertes und dem Lenkwinkel ein Giergeschwindigkeitsschätzwert berechnet wird;
einer Einrichtung zum Berechnen einer Soll- Giergeschwindigkeitsdifferenz;
einer Einrichtung zum Berechnen einer Gierge schwindigkeitsschätzwertdifferenz;
einer Einrichtung zum Berechnen einer Gierge schwindigkeitsdifferenzabweichung, durch die eine Gier geschwindigkeitsdifferenzabweichung zwischen der Soll- Giergeschwindigkeitsdifferenz und der Giergeschwindig keitsschätzwertdifferenz berechnet wird;
einer Einrichtung zum Berechnen einer ersten Soll- Bremskraft, durch die basierend auf der Giergeschwin digkeitsdifferenzabweichung eine erste Soll-Bremskraft für das Vorderrad bzw. eine erste Bremskraft für das Hinterrad berechnet wird;
einer Einrichtung zum Berechnen einer Gierge schwindigkeitsabweichung, durch die eine Giergeschwin digkeitsabweichung zwischen der Ist-Giergeschwindigkeit und der Soll-Giergeschwindigkeit berechnet wird;
einer Einrichtung zum Berechnen einer zweiten Soll-Bremskraft, durch die basierend auf der Gierge schwindigkeitsabweichung, dem Lenkwinkel, dem Soll- Giergeschwindigkeitsverstärkungsfaktor, der Fahrzeugge schwindigkeit und der Ist-Giergeschwindigkeit eine zweite Soll-Bremskraft für das Vorderrad bzw. eine zweite Soll-Bremskraft für das Hinterrad berechnet wird;
einer Einrichtung zum Berechnen einer End-Soll- Bremskraft, durch die basierend auf der ersten Soll- Bremskraft für das Vorderrad und der zweiten Soll- Bremskraft für das Vorderrad eine End- Soll-Bremskraft für das Vorderrad berechnet wird und basierend auf der ersten Soll-Bremskraft für das Hinterrad und der zwei ten Soll-Bremskraft für das Hinterrad eine End-Soll- Bremskraft für das Hinterrad berechnet wird;
einer Einrichtung zum Bestimmen eines Bremsrades, durch die basierend auf der Ist-Giergeschwindigkeit und der Giergeschwindigkeitsabweichung ein Bremsrad be stimmt wird, so daß das Hinterrad auf der Seite eines Drehmittelpunktes als Bremsrad ausgewählt wird, wenn das Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit sich vom Vorzeichen der Giergeschwindigkeitsabweichung unter scheidet, und das Vorderrad an der einem Drehmittel punkt entgegengesetzten Seite als Bremsrad ausgewählt wird, wenn das Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit mit demjenigen der Giergeschwindigkeitsabweichung über einstimmt;
einer Einrichtung zum Festlegen eines Ausgangswer tes, durch die ein Entscheidungsschwellenwert der Gier geschwindigkeitsabweichung festgelegt wird und durch Vergleichen der Giergeschwindigkeit mit dem Entschei dungsschwellenwert festgestellt wird, ob die Gierge schwindigkeitsabweichung in einem Steuerungsbereich liegt oder nicht; und
einer Bremssignalausgabeeinrichtung zum Ausgeben eines Bremssignals an die Bremsenaktivierungsvorrich tung, um die End- Soll-Bremskraft auf das Bremsrad aus zuüben.

2. System nach Anspruch 1, wobei der eingeschätzte Fahrzu stand ein Fahrzustand auf einer Straße mit einem gerin gen Reibungskoeffizienten zwischen Straßenoberfläche und Reifen ist.

3. System nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Einrichtung zum Berechnen einer ersten Soll-Bremskraft basierend auf der Giergeschwindigkeitsdifferenzabweichung eine erste theoretische Vorderrad-Bremskraft und eine erste theoretische Hinterrad-Bremskraft berechnet, die erste Soll-Bremskraft für das Vorderrad durch Multiplizieren der ersten theoretischen Vorderrad-Bremskraft mit einem ersten großen Verstärkungsfaktor berechnet und die er ste Soll-Bremskraft für das Hinterrad durch Multipli zieren der ersten theoretischen Hinterrad-Bremskraft mit einem ersten kleinen Verstärkungsfaktor berechnet.

4. System nach Anspruch 1, 2 oder 3, wobei die Einrichtung zum Berechnen einer zweiten Soll-Bremskraft basierend auf der Giergeschwindigkeitsabweichung, dem Soll- Giergeschwindigkeitsverstärkungsfaktor, der Ist- Giergeschwindigkeit und der Fahrzeuggeschwindigkeit ei ne zweite theoretische Vorderrad-Bremskraft und eine zweite theoretische Hinterrad-Bremskraft berechnet, die zweite Soll-Bremskraft für das Vorderrad durch Multi plizieren der zweiten theoretischen Vorderrad- Bremskraft mit einem zweiten großen Verstärkungsfaktor berechnet und die zweite Soll-Bremskraft für das Hin terrad durch Multiplizieren der zweiten theoretischen Hinterrad-Bremskraft mit einem zweiten kleinen Verstär kungsfaktor berechnet.

5. System nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Ent scheidungsschwellenwert einen ersten Schwellenwert und einen zweiten Schwellenwert aufweist und der erste Schwellenwert größer ist als der zweite Schwellenwert.

6. System nach Anspruch 5, wobei der erste Schwellenwert oder der zweite Schwellenwert gemäß dem Vorzeichen der Giergeschwindigkeitsabweichung selektiv als Entschei dungsschwellenwert verwendet wird.

7. System nach Anspruch 5 oder 6, wobei der erste Schwel lenwert und der zweite Schwellenwert mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit klein werden.

8. System nach Anspruch 5 oder 6, wobei der erste Schwel lenwert mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit klein wird und der zweite Schwellenwert bezüglich der Fahr zeuggeschwindigkeit konstant ist.

9. System nach Anspruch 5 oder 6, wobei der erste Schwel lenwert bezüglich der Fahrzeuggeschwindigkeit konstant ist und der zweite Schwellenwert mit zunehmender Fahr zeuggeschwindigkeit klein wird.

10. Bremskraftsteuerungsverfahren für ein Fahrzeugs mit ei nem Vorderrad, einem Hinterrad, einem Vorderradzylinder für das Vorderrad, einem Hinterradzylinder für das Hin terrad und einer Bremsenaktivierungsvorrichtung zum Zu führen eines Bremsdrucks zum Vorderradzylinder und zum Hinterradzylinder und zum Steuern des Bremsdrucks, mit den Schritten:
Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit;
Erfassen eines Lenkwinkels;
Berechnen eines Soll-Giergeschwindigkeitsverstär kungsfaktors basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit;
Erfassen einer Ist-Giergeschwindigkeit;
Berechnen einer Soll-Giergeschwindigkeit basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit, dem Lenkwinkel und dem Soll-Giergeschwindigkeitsverstärkungsfaktor;
Berechnen eines Verstärkungsfaktors eines Gierge schwindigkeitsschätzwertes basierend auf der Fahrzeug geschwindigkeit;
Berechnen eines Giergeschwindigkeitsschätzwertes bei einem eingeschätzten Fahrzustand basierend auf dem Verstärkungsfaktor des Giergeschwindigkeitsschätzwertes und dem Lenkwinkel;
Berechnen einer Soll- Giergeschwindigkeitsdifferenz;
Berechnen einer Giergeschwindigkeitsschätzwertdif ferenz;
Berechnen einer Giergeschwindigkeitsdifferenzab weichung zwischen der Soll-Giergeschwindigkeits differenz und der Giergeschwindigkeitsschätzwertdiffe renz;
Berechnen einer ersten Soll-Bremskraft für das Vorderrad bzw. einer ersten Soll-Bremskraft für das Hinterrad basierend auf der Giergeschwindigkeitsdiffe renzabweichung;
Berechnen einer Giergeschwindigkeitsabweichung zwischen der Ist-Giergeschwindigkeit und der Soll- Giergeschwindigkeit;
Berechnen einer zweiten Soll-Bremskraft für das Vorderrad bzw. einer zweiten Soll-Bremskraft für das Hinterrad basierend auf der Giergeschwindigkeitsabwei chung, dem Soll-Giergeschwindigkeitsverstärkungsfaktor, der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Ist- Giergeschwindigkeit;
Berechnen einer End-Soll-Bremskraft für das Vor derrad basierend auf der ersten Soll-Bremskraft für das Vorderrad und der zweiten Soll-Bremskraft für das Vor derrad und Berechnen einer End- Soll-Bremskraft für das Hinterrad basierend auf der ersten Soll-Bremskraft für das Hinterrad und der zweiten Soll-Bremskraft für das Hinterrad;
Bestimmen eines Bremsrades, so daß das Hinterrad an der Seite eines Drehmittelpunktes als Bremsrad aus gewählt wird, wenn das Vorzeichen der Ist- Giergeschwindigkeit sich vom Vorzeichen der Gierge schwindigkeitsabweichung unterscheidet, und das Vorder rad an der einem Drehmittelpunkt entgegengesetzten Sei te als Bremsrad ausgewählt wird, wenn das Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit mit demjenigen der Gierge schwindigkeitsabweichung übereinstimmt;
Bestimmen eines Entscheidungsschwellenwertes der Giergeschwindigkeitsabweichung und Feststellen durch dergleichen der Giergeschwindigkeit mit dem Entschei dungsschwellenwert, ob die Giergeschwindigkeitsabwei chung innerhalb eines Steuerungsbereichs liegt; und
Ausgeben eines Bremssignals an die Bremsenaktivie rungseinrichtung, um die End-Soll-Bremskraft auf das Bremsrad auszuüben.