DE19638430A1

DE19638430A1 - System und Verfahren zur Bremskraftsteuerung

Info

Publication number: DE19638430A1
Application number: DE19638430A
Authority: DE
Inventors: Koji Matsuno
Original assignee: Fuji Jukogyo KK; Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1995-09-21
Filing date: 1996-09-19
Publication date: 1997-04-03
Also published as: US6155655A; GB2305479B; GB9618320D0; GB2305479A; JPH0986365A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Bremskraftsteuersy stem und ein Verfahren für ein Fahrzeug zum geeigneten Anle gen einer Bremskraft an Räder, um so bei der Kurvenfahrt ei ne stabile und gleichmäßige Fahrt durch die Kurve zu errei chen.

In der jüngeren Vergangenheit wurden aufgrund einer zuneh menden Beachtung der Fahrzeugsicherheit eine Vielzahl von Techniken entwickelt, um ein sicheres Fahren sicherzustel len. Unter diesen sind verschiedene vorgeschlagene Techni ken, bei welchen dann, wenn ein Fahrzeug um eine Kurve fährt, basierend auf Fahrzeugfahrzustandsdaten eine optimal gesteuerte Bremskraft an die Räder angelegt wird, um eine stabile und gleichmäßige Kurvenfahrt des Fahrzeugs zu errei chen.

Beispielsweise zeigt die japanische ungeprüfte Patentanmel dung Toku-Kai-Hei 2-70561 ein Bremskraftsteuergerät zur Steuerung der Bremskraft auf der Basis einer Giergeschwin digkeit oder einer Winkelgeschwindigkeit der Gierbewegung, d. h. einer Drehbewegung um eine vertikale Achse, die durch den Schwerpunkt des Fahrzeugs verläuft, auf. Bei dieser Technik wird festgestellt, ob das Fahrzeug in einem unter steuernden Zustand oder in einem übersteuernden Zustand be züglich einer Sollgiergeschwindigkeit um die Kurve fährt, indem eine tatsächliche Giergeschwindigkeit mit der Soll giergeschwindigkeit verglichen wird, und wenn das Fahrzeug sich in einem Untersteuerungszustand befindet, wird an die inneren Räder (die Räder auf der Seite eines Kurvenmittel punkts) eine Bremskraft angelegt, um das Untersteuern zu korrigieren, so daß eine Abweichung der tatsächlichen Gier geschwindigkeit von der Sollgiergeschwindigkeit minimiert wird, und wenn ein Übersteuerungszustand vorliegt, wird die Bremskraft an die äußeren Räder (die auf der entgegengesetz ten Seite eines Kurvenmittelpunktes liegenden Räder) ange legt, um das Übersteuern zu korrigieren.

Da jedoch bei dieser Technik die Bremskraftsteuerung so aus geführt wird, daß eine tatsächliche Giergeschwindigkeit ei ner Sollgiergeschwindigkeit angenähert wird, wird dann, wenn die Sollgiergeschwindigkeit fehlerhaft festgelegt wird, die Bremskraft ebenfalls fehlerhaft bestimmt und diese fehler hafte Bremskraft kann dazu führen, daß das Fahrzeug schleu dert oder von der Fahrbahn abkommt. Beispielsweise ist auf einer rutschigen Straße, wenn ein Fahrzeuglenker das Steuer rad voll bis zum Anschlag dreht, um einem Hindernis auszu weichen, eine entsprechend erzeugte Sollgiergeschwindigkeit so groß, daß das Fahrzeug selbst keinen stabilen Fahrzustand aufrechterhalten kann. Wenn die Bremskraftsteuerung in die ser Situation weiterhin angewandt wird, tritt das Fahrzeug schließlich in einen zum Schleudern neigenden Zustand ein.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Nachteile des bekannten Bremskraftsteuersystems zu vermeiden und ein Bremskraftsteuersystem und -verfahren zu schaffen, das in der Lage ist, das Fahrzeug stabil dadurch zu steuern, daß verhindert wird, daß die Sollgiergeschwindigkeit in einem Fall, in dem der Fahrzeuglenker gezwungen ist, das Lenkrad übermäßig stark zu drehen, auf einen größeren Wert als erforderlich eingestellt wird.

Die Lösung der Aufgabe ergibt sich aus den Patentansprüchen. Die Unteransprüche zeigen bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung. Hierbei sind auch andere Kombinationen der Merk male als in den Unteransprüchen beansprucht möglich.

Ein Bremskraftsteuersystem gemäß vorliegender Erfindung um faßt:
eine Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung zum Er fassen der Fahrzeuggeschwindigkeit;
eine Lenkwinkelerfassungseinrichtung zum Erfassen eines Lenkwinkels;
eine Erfassungseinrichtung für die tatsächliche Gierge schwindigkeit zum Erfassen der tatsächlichen Giergeschwin digkeit;
eine Querbeschleunigungserfassungseinrichtung zum Erfassen einer Querbeschleunigung;
eine Giergeschwindigkeitsverstärkungsberechnungseinrichtung zum Berechnen einer Giergeschwindigkeitsverstärkung auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit;
eine Sollgiergeschwindigkeitsberechnungseinrichtung zur Be rechnung einer Sollgiergeschwindigkeit auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit, des Lenkwinkels und der Gierge schwindigkeitsverstärkung;
eine Sollgiergeschwindigkeitsbeschränkungseinrichtung zum Beschränken eines absoluten Wertes der Sollgiergeschwindig keit auf einen Wert unter einem oberen Grenzwert auf der Basis der Querbeschleunigung und der Fahrzeuggeschwindigkeit und zum Ausgeben des Wertes als eine beschränkte Sollgierge schwindigkeit;
eine Giergeschwindigkeitsabweichungsberechnungseinrichtung zum Berechnen einer Giergeschwindigkeitsabweichung der tat sächlichen Giergeschwindigkeit von der beschränkten Soll giergeschwindigkeit;
eine Sollbremskraftberechnungseinrichtung zum Berechnen ei ner Sollbremskraft auf der Basis der Giergeschwindigkeitsab weichung, des Lenkwinkels, der Giergeschwindigkeitsverstär kung, der Fahrzeuggeschwindigkeit und der tatsächlichen Giergeschwindigkeit;
eine Radbremsbestimmungseinrichtung zum Bestimmen eines zu bremsenden Rades auf der Basis der tatsächlichen Gierge schwindigkeit und der Giergeschwindigkeitsabweichung in der Weise, daß ein hinteres Rad auf der Seite eines Kurvenmit telpunktes ausgewählt wird, wenn die tatsächliche Gierge schwindigkeit sich von der Giergeschwindigkeitsabweichung hinsichtlich des Vorzeichens unterscheidet, und in der Weise, daß ein vorderes Rad auf der entgegengesetzten Seite eines Kurvenmittelpunktes ausgewählt wird, wenn die tatsäch liche Giergeschwindigkeit mit der Giergeschwindigkeitsabwei chung hinsichtlich des Vorzeichens übereinstimmt;
eine Ausgabebeurteilungseinrichtung zum selektiven Bestimmen eines Feststellungsschwellenwertes auf der Basis der Gierge schwindigkeitsabweichung, der tatsächlichen Giergeschwindig keit und der Fahrzeuggeschwindigkeit zum Ausgeben eines Steuersignals, um so eine Bremskraftsteuerung auszuführen, wenn ein absoluter Wert der Giergeschwindigkeitsabweichung größer ist als der Schwellenwert, und zum Ausgeben eines Nichtsteuerungssignals, um so eine Bremskraftsteuerung zu stoppen, wenn der absolute Wert der Giergeschwindigkeitsab weichung kleiner ist als der Schwellenwert; und
eine Bremssignalausgabeeinrichtung, die auf das Steuersignal anspricht, um ein Bremssignal an die Bremsansteuereinrich tung auszugeben, um so die Sollbremskraft an das zu brem sende Rad anzulegen, und die auf das Nichtsteuerungssignal so anspricht, daß sie das Bremssignal an die Bremsansteu ereinrichtung unterbricht.

Nachfolgend werden Ausführungsformen der Erfindung anhand der Figuren näher erläutert.

Fig. 1 ist ein funktionelles Blockdiagramm, das eine erste Ausführungsform gemäß vorliegender Erfindung zeigt;

Fig. 2 ist ein schematisches Diagramm, das eine erste Aus führungsform gemäß vorliegender Erfindung zeigt;

Fig. 3 ist eine erläuternde Darstellung, die Fahrzeugver haltensweisen gemäß einer Bremskraftsteuerung einer ersten Ausführungsform zeigt;

Fig. 4 ist ein Flußdiagramm, das eine Bremskraftsteuerung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfin dung zeigt;

Fig. 5 ist ein Flußdiagramm, welches das in Fig. 4 gezeig te Flußdiagramm fortführt;

Fig. 6 ist ein Flußdiagramm einer Sollgiergeschwindigkeits beschränkungsroutine gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 7 ist ein Beispiel eines Zeitablaufdiagramms einer Bremskraftsteuerung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 8 ist eine erläuternde Darstellung, die eine Charakte ristik eines Feststellungsschwellenwertes gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 9 ist ein funktionelles Diagramm, das eine Brems kraftsteuerung gemäß einer zweiten Ausführungsform der vor liegenden Erfindung zeigt;

Fig. 10 ist ein Flußdiagramm einer Bremskraftsteuerung ge mäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung; und

Fig. 11 ist ein Flußdiagramm einer Sollgiergeschwindig keitsbeschränkungsroutine gemäß einer zweiten Ausführungs form der vorliegenden Erfindung.

In Fig. 2 bezeichnet Bezugszeichen 1 eine Bremsansteuerein richtung, mit welcher ein Bremspedal 2, das von dem Fahr zeuglenker betätigt wird, und ein Hauptzylinder 3 verbunden sind. Wenn der Fahrzeuglenker das Bremspedal 2 tritt, wird vom Hauptzylinder 3 zu jedem der Radzylinder, 5 _fl für ein linkes Vorderrad, 5 _fr für ein rechtes Vorderrad, 5 _rl für ein linkes Hinterrad und 5 _rr für ein rechtes Hinterrad, durch die Bremsansteuereinrichtung 1 Bremsdruck zugeführt, um an vier Rädern, einem linken Vorderrad 4 _fl, einem rechten Vor derrad 4 _fr, einem linken Hinterrad 4 _rl und einem rechten Hin terrad 4 _rr die Bremsen anzulegen.

Die Bremsansteuereinrichtung ist eine Hydraulikeinheit, die eine Druckquelle, Druckminderventile, Druckerhöhungsventile und dergleichen aufweist, um Bremsdruck unabhängig jedem Radzylinder, 5 _fl, 5 _fr, 5 _rl und 5 _rr gemäß Eingangssignalen zuzuführen.

Die Radgeschwindigkeiten der 4 Räder werden unabhängig für jedes der vier Räder 4 _fl, 4 _fr, 4 _rl, 4 _rr durch Radgeschwindig keitssensoren, 6 _fl für das linke Vorderrad, 6 _fr für das rech te Vorderrad, 6 _rl für das linke Hinterrad und 6 _rr für das rechte Hinterrad erfaßt. Ferner ist ein Lenkradwinkelsensor 7 am Lenkradabschnitt angeordnet, um den Drehwinkel des Lenkrades zu erfassen.

Bezugszeichen 10 bezeichnet ein elektronisches Steuergerät, das aus einem Mikrocomputer und seinen Peripherieschaltungen zusammengesetzt ist, mit welchem die Radgeschwindigkeitssen soren 6 _fl, 6 _fr, 6 _rl und 6 _rr, der Lenkradwinkelsensor 7, ein Giergeschwindigkeitssensor 8 zum Erfassen einer tatsächli chen Giergeschwindigkeit und ein Querbeschleunigungssensor 9 verbunden sind und von welchem ein Ansteuersignal an das Bremsansteuergerät 1 ausgegeben wird.

Wie Fig. 1 zeigt, umfaßt das elektronische Steuergerät 10 einen Fahrzeuggeschwindigkeitberechnungsabschnitt 11, einen Lenkwinkelberechnungsabschnitt 12, einen Giergeschwindig keitsverstärkungsberechnungsabschnitt 13, einen Sollgierge schwindigkeitsberechnungsabschnitt 14, einen Sollgierge schwindigkeitsbeschränkungsabschnitt 15, einen Giergeschwin digkeitsabweichungsberechnungsabschnitt 16, einen Sollbrems kraftberechnungsabschnitt 17, einen Bestimmungsabschnitt 18 für ein zu bremsendes Rad, einen Ausgabefeststellungsab schnitt 19 und einen Bremssignalausgabeabschnitt 20.

Der Fahrzeugsgeschwindigkeitberechnungsabschnitt 11 erhält eine Fahrzeuggeschwindigkeit V durch Berechnung auf der Ba sis der Radgeschwindigkeiten ω₁, ω₂, ω₃, ω₄, die von den Rad geschwindigkeitssensoren 6 _fl, 6 _fr, 6 _rl und 6 _rr jeweils herge leitet werden, gemäß einer vorbestimmten Formel (z. B. die Durchschnittswertbildung von Geschwindigkeitssignalen von den Radgeschwindigkeitssensoren 6 _fl, 6 _fr, 6 _rl und 6 _rr) und gibt die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit V an den Gierge schwindigkeitsverstärkungsberechnungsabschnitt 13, den Soll giergeschwindigkeitsbeschränkungsabschnitt 15 und den Soll bremskraftberechnungsabschnitt 17 aus.

Ferner berechnet der Lenkwinkelberechnungsabschnitt 12 einen tatsächlichen Lenkwinkel δf (= θ/N) durch Teilen eines Lenk winkels θ, der von dem Lenkwinkelsensor 7 hergeleitet wird, durch ein Lenkübersetzungsverhältnis N, und gibt den tat sächlichen Lenkwinkel δf an den Sollgiergeschwindigkeitsbe rechnungsabschnitt 14 und dem Sollbremskraftberechnungsab schnitt 17 aus.

Ferner berechnet der Giergeschwindigkeitsverstärkungs berechnungsabschnitt 13 einen Giergeschwindigkeitswert (eine Giergeschwindigkeitsverstärkung Gγ_δ _f (0)) bezüglich des tat sächlichen Lenkwinkels δf, wenn das Fahrzeug eine Kurve um einen festgelegten Kreis fährt, und gibt die berechnete Sollgiergeschwindigkeitsverstärkung Gγ_δ _f (0) an den Sollgier geschwindigkeitsberechnungsabschnitt 14 und den Sollbrems kraftberechnungsabschnitt 17 aus. Die Giergeschwindigkeits verstärkung Gγ_δ _f wird gemäß der folgenden Formel berechnet:

Gγ_δ _f (0) = [1/ (1 + A₀ · V²)] · V/L (1)

worin L ein Radstand des Fahrzeugs ist und A₀ ein Stabili tätsfaktor ist, der durch die technischen Daten des Fahr zeugs bestimmt ist. Ferner wird der Stabilitätsfaktor A₀ ge mäß folgender Formel erhalten:

A₀ = [-m · (L_f · CP_f - L_r · CP_r)] / (2 · L² · CP_f · CP_r) (2)

worin m das Fahrzeuggewicht ist, L_f eine Distanz zwischen der Vorderachse und dem Schwerpunkt ist, L_r eine Distanz zwischen der Hinterachse und dem Schwerpunkt ist, CP_f eine äquivalente Kurvenfahrkraft für den Vorderreifen ist und CP_r eine äquivalente Kurvenfahrkraft für den Hinterreifen ist.

Der Sollgiergeschwindigkeitsberechnungsabschnitt 14 berech net eine Sollgiergeschwindigkeit γ′ unter Berücksichtigung einer Ansprechverzögerung auf der Basis des tatsächlichen Lenkwinkels δf, der von dem Lenkwinkelberechnungsabschnitt 12 hergeleitet wird, der Giergeschwindigkeitsverstärkung Gγ_δ _f (0), die von dem Giergeschwindigkeitsverstärkungs berechnungsabschnitt 13 hergeleitet wird, und gibt die be rechnete Sollgiergeschwindigkeit γ′ an den Sollgiergeschwin digkeitsbeschränkungsabschnitt 15 aus. Die Sollgiergeschwin digkeit γ′ wird gemäß folgender Formel berechnet:

γ′ = [1 / (1 + T · s)] · Gγ_δ _f (0) · δf (3)

worin T eine Zeitkonstante ist und s ein Laplace-Operator ist. Die Formel (3) ist eine Formel, in welcher die An sprechverzögerung des Fahrzeugs, ausgedrückt in der zweiten Ordnung, derjenigen in der ersten Ordnung angenähert wird. Die Zeitkonstante T wird aus der folgenden Formel erhalten:

T = m · L_f · V / (2 · L · CP_r) (4).

Der Sollgiergeschwindigkeitsbeschränkungsabschnitt 15 gibt einen absoluten Wert der Sollgiergeschwindigkeit γ′, der auf einen Wert beschränkt ist, der niedriger ist als ein festge legter oberer Grenzwert γ′_max, an den Giergeschwindigkeitsab weichungsberechnungsabschnitt 16 aus. Dieser obere Grenzwert γ′_max wird durch Teilen eines absoluten Wertes einer Querbe schleunigung |YG| durch die Fahrzeuggeschwindigkeit V erhal ten. D.h., daß γ′_max durch die folgende Formel ausgedrückt wird:

γ′_max = |YG| / V (5).

Diese Formel wird aus den folgenden Gleichungen bestimmt:

YG = V² / R (6)

γ′_max = V / R (7)

worin R ein Kurvenradius ist.

Somit wird, da der absolute Wert der Sollgiergeschwindigkeit γ′, der in dem Sollgiergeschwindigkeitsberechnungsabschnitt 14 berechnet wird, in dem Sollgiergeschwindigkeitsbeschrän kungsabschnitt 15 beschränkt wird, verhindert, daß die Soll giergeschwindigkeit auf einen größeren Wert als erforderlich festgelegt wird, und das Fahrzeug kann mit einer angemesse nen angelegten Bremskraft gesteuert werden, und zwar auch in einer Situation, in der der Fahrzeuglenker gezwungen ist, das Lenkrad auf einer rutschigen Straße übermäßig zu drehen.

Ferner hat der obere Grenzwert γ′_max einen unteren Grenzwert C_YG (beispielsweise 3 m/sec² ), der in dem absoluten Wert |YG| der Querbeschleunigung festgelegt wird (der untere Grenzwert des oberen Grenzwertes γ′_max ist C_YG/V), um so zu verhindern, daß der obere Grenzwert γ′_max auf 0 eingestellt wird, wenn die erfaßte Querbeschleunigung gering ist, bei spielsweise 0.

Der Giergeschwindigkeitsabweichungsberechnungsabschnitt 16 erhält eine Giergeschwindigkeitsabweichung Δγ (= γ - γ′) durch Subtraktion der von dem Giergeschwindigkeitsbeschrän kungsabschnitt 15 ausgegebenen Sollgiergeschwindigkeit γ′ von der in dem Giergeschwindigkeitssensor 8 erfaßten tat sächlichen Giergeschwindigkeit γ und gibt diese Gierge schwindigkeitsabweichung Δγ an den Sollbremskraftberech nungsabschnitt 17, den Bestimmungsabschnitt 18 für das zu bremsende Rad und den Ausgabefeststellungsabschnitt 19 aus.

Der Sollbremskraftberechnungsabschnitt 17 berechnet eine Sollbremskraft (einen Vorderradsollbremsdruck BF2_f und einen Hinterradsollbremsdruck BF2_r) auf der Basis der Fahrzeugbe triebsbedingungen und der Giergeschwindigkeitsabweichung und gibt die berechneten Sollbremsdrücke BF2_f, BF2_r an den Bremssignalausgabeabschnitt 20 aus. Die Sollbremsdrücke BF2_f und BF2_r werden gemäß den folgenden Formeln berechnet:

BF2_f = G₁ · (ΔA · 4 · L² · CP_f · CP_r · V) / [(CP_f + CP_r)/ d_f] · γ (8)

BF2_r = G₁ · (ΔA · 4 ·L² · CP_f · CP_r · V) / [(CP_f + CP_r)/ d_r] · γ (9)

worin G₁ eine Verstärkung ist, d_f eine vordere Spurweite ist und d_r eine hintere Spurweite ist. ΔA wird durch die fol gende Formel ausgedrückt:

ΔA = [δf / (Gγ_δ _f(0) · δf + Δγ) - 1 / Gγ_δ _f(0)] / L · V (10).

Die Giergeschwindigkeitsabweichung Δγ in der Formel (10) kann mit einem Seitenrutschwinkel β korrigiert werden (Winkel, der durch eine Fahrtrichtung des Fahrzeugs und eine Längsrichtung des Fahrzeugs eingeschlossen ist). Ferner kann, um zu verhindern, daß das Hinterrad bedingt durch die an dieses angelegte Bremskraft insbesondere auf einer Stra ße, die eine Oberfläche mit einem niedrigen Reibungskoeffi zienten hat, ins Rutschen gerät, oder um zu verhindern, daß der Fahrzeuglenker ein instabiles Gefühl durch ein starkes Frontkurvenmoment hat, wenn an das Hinterrad Bremskraft an gelegt wird, der Hinterradsollbremsdruck BF2_r kleiner ge macht werden als der in der Formel (9) erhaltene Wert, indem er mit einem kleinen Verstärkungsfaktor, der größer als 0 und kleiner als 1 ist, multipliziert wird.

Der Bestimmungsabschnitt 18 für das zu bremsende Rad wählt ein zu bremsendes Rad (ein Rad, an welchem die Bremse zu betätigen ist) gemäß der Kombination des Vorzeichens der tatsächlichen Giergeschwindigkeit γ und des Vorzeichens der Giergeschwindigkeitsabweichung Δγ aus. Was die Frage be trifft, ob die tatsächliche Giergeschwindigkeit und die Sollgiergeschwindigkeit γ, γ′ + oder - sind, wird ein Plus zeichen gegeben, wenn das Fahrzeug eine Linkskurve be schreibt, und ein Minuszeichen gegeben, wenn das Fahrzeug eine Rechtskurve beschreibt. Wie Fig. 3 zeigt, wird das zu bremsende Rad wie folgt ausgewählt:

Fall 1. Die Bremse wird am linken Hinterrad betätigt, wenn γ < ε und Δγ < -εΔγ, d. h., das Fahrzeug fährt eine Kurve nach links und befindet sich in einer Untersteuerungstendenz be züglich der Sollgiergeschwindigkeit γ′;

Fall 2. Die Bremse wird am rechten Vorderrad betätigt, wenn γ < ε und Δγ < εΔγ, d. h. das Fahrzeug fährt eine Linkskurve und befindet sich in einer Übersteuerungstendenz bezüglich der Sollgiergeschwindigkeit γ′;

Fall 3. Die Bremse wird am linken Vorderrad betätigt, wenn γ < ε und Δγ < -εΔγ′ d. h. das Fahrzeug fährt eine Rechtskurve und befindet sich in einer Übersteuerungstendenz bezüglich der Sollgiergeschwindigkeit γ′;

Fall 4. Die Bremse wird am rechten Hinterrad betätigt, wenn γ < ε und Δγ < εΔγ′ d. h. das Fahrzeug fährt eine Rechtskurve und befindet sich in einer Untersteuerungstendenz bezüglich der Sollgiergeschwindigkeit γ′; und

Fall 5. An keinem Rad wird die Bremse betätigt, wenn |γ| < |ε|, d. h. das Fahrzeug sich beinahe in geradem Lauf zustand befindet, oder |Δγ| |εΔγ|, d. h., das Fahrzeug sich in einem beinahe neutralen Steuerungszustand befindet; wobei ε und εΔγ positive Werte sind, die nahezu gleich Null sind und diese durch Versuche oder Berechnung vorbestimmt sind.

Mit der Ausnahme von Fall 5, in dem festgestellt wird, daß das Fahrzeug geradeaus fährt oder daß das Fahrzeug sich in einem neutralen Steuerungszustand befindet, wird dann, wenn das Vorzeichen der tatsächlichen Giergeschwindigkeit γ von demjenigen der Giergeschwindigkeitsabweichung Δγ verschieden ist, das innere Hinterrad als das zu bremsende Rad ausge wählt, und wenn das Vorzeichen der tatsächlichen Gierge schwindigkeit γ dasselbe ist wie das der Giergeschwindig keitsabweichung Δγ′ wird das äußere Vorderrad als das zu bremsende Rad gewählt. Ein Signal des gewählten Rades wird von dem Bestimmungsabschnitt 18 für das zu bremsende Rad an den Bremssignalausgabeabschnitt 20 ausgegeben.

Der Ausgabefeststellungsabschnitt 19 bestimmt einen Schwel lenwert εΔ, der nachfolgend beschrieben wird, und stellt fest, ob die Giergeschwindigkeitsabweichung Δγ in dem Steu erbereich ist oder nicht, indem die Giergeschwindigkeitsab weichung Δγ mit dem Feststellungsschwellenwert εΔ verglichen wird, und gibt das Resultat der Feststellung an den Bremssi gnalausgabeabschnitt 20 aus.

In dem Feststellungsschwellenwert εΔ wird ein erster Schwel lenwert εΔ eingestellt, wenn das Fahrzeug sich normal ver hält. Bis eine festgelegte Zeit verstreicht, seit sich die Verhaltenstendenz des Fahrzeugs vom Untersteuern zum Über steuern verschoben hat, oder bis entweder die Giergeschwin digkeitsabweichung oder die tatsächliche Giergeschwindigkeit Null wird, nachdem das Fahrzeug in eine Übersteuerungsten denz übergegangen ist, wird ein zweiter Schwellenwert εΔS als der Feststellungsschwellenwert εΔ eingestellt. Dieser erste Schwellenwert εΔ und der zweite Schwellenwert εΔS sind beides positive Zahlen, die aus Versuchen, Berechnungen oder dergleichen zuvor erhalten wurden. Ferner ist die Beziehung zwischen diesen Schwellenwerten |εΔM| < |εΔS| < |εΔγ|.

Der erste Schwellenwert εΔ und der zweite Schwellenwert εΔS werden in Funktionen gespeichert, wie Fig. 8(a) bis 8(c) gezeigt. Wenn das Fahrzeugverhalten bei niedriger Geschwin digkeit instabil wird, kann der Fahrzeuglenker die Fahrzeug stellung leichter als bei hoher Geschwindigkeit korrigieren und somit kann ein Nichtsteuerungsbereich, d. h. ein Bereich, in dem Steuerung nicht erforderlich ist, mit einem breiteren Geltungsbereich geschaffen werden. In einem Beispiel der in Fig. 8(a) gezeigten Schwellenwerte werden sowohl der erste als auch der zweite Schwellenwert εΔ und εΔS in der Weise festgelegt, daß diese Werte mit einer Zunahme der Fahrzeug geschwindigkeit verringert werden. In einem in Fig. 8(b) gezeigten Beispiel wird nur der erste Schwellenwert εΔ mit der Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit klein, während der zweite Schwellenwert εΔS konstant gehalten wird. Ferner wird in einem in Fig. 8(c) gezeigten Beispiel, während der erste Schwellenwert εΔ konstant gehalten wird, der zweite Schwel lenwert εΔS mit der Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit klein.

Wenn der Ausgabefeststellungsabschnitt 19 ein Feststellungs signal ausgibt, das angibt, daß die Giergeschwindigkeitsab weichung in dem Steuerbereich liegt, sendet der Bremssignal ausgabeabschnitt 20 ein Ausgabesignal t1 an das Bremsansteu ergerät 1, so daß einer der Sollbremsdrücke BF2_f oder BF2_r, welche in dem Sollbremsdruckberechnungsabschnitt 17 berech net wurden, an das in dem Bestimmungsabschnitt 18 für das zu bremsende Rad ausgewählte Rad angelegt wird.

Nachfolgend wird ein Betriebsablauf der Bremskraftsteuervor richtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezug auf die in Fig. 4 und Fig. 5 gezeig ten Flußdiagramme beschrieben. Das Steuerprogramm für das Bremskraftsteuersystem wird in einem festgelegten Zeitinter vall (beispielsweise 10 Millisekunden) während der Fahrt des Fahrzeugs ausgeführt. Wenn das Programm startet, wird in ei nem Schritt S101 ein Lenkradwinkel θ aus dem Lenkradwinkel sensor 7 ausgelesen, die Radgeschwindigkeiten ω₁, ω₂, ω₃, ω₄ werden aus den Radgeschwindigkeitssensoren 6 _fl, 6 _fr, 6 _rl, 6 _rr jeweils ausgelesen, eine tatsächliche Giergeschwindigkeit γ wird aus dem Giergeschwindigkeitssensor 8 ausgelesen, eine Querbeschleunigung YG wird aus dem Querbeschleunigungssensor 9 ausgelesen und das Programm geht zu Schritt S102 weiter.

In S102 wird ein tatsächlicher Lenkwinkel δf aus dem Len kradwinkel θ (δf = θ / N) in dem Lenkwinkelberechnungsab schnitt 12 berechnet und eine Fahrzeuggeschwindigkeit V wird aus den Radgeschwindigkeiten ω₁, ω₂, ω₃, ω₄ in dem Fahrzeug geschwindigkeitserfassungsabschnitt 11 berechnet. Ferner wird eine Giergeschwindigkeitsverstärkung Gγ_δ _f (0) gemäß der Formel (1) in dem Giergeschwindigkeitsverstärkungsberech nungsabschnitt 13 berechnet.

Dann geht das Programm zu S103, in welchem eine Sollgierge schwindigkeit γ′ gemäß der Formel (3) in dem Sollgierge schwindigkeitsberechnungsabschnitt 14 berechnet wird. An schließend wird bei S104 ein absoluter Wert der in dem Soll giergeschwindigkeitsberechnungsabschnitt 14 berechneten Sollgiergeschwindigkeit γ′ auf einen Wert unterhalb des festgelegten oberen Grenzwertes γ′_max beschränkt.

Anschließend geht das Programm zu S105, wo eine Gierge schwindigkeitsabweichung Δγ (= γ - γ′) in dem Giergeschwin digkeitsabweichungsberechnungsabschnitt 16 berechnet wird, und in S106 werden ein Vorderradsollbremsdruck BF2_f und ein Hinterradsollbremsdruck BF2_r in dem Sollbremskraftberech nungsabschnitt 17 gemäß den Formeln (8) bzw. (9) berechnet.

Die Schritte S107 bis S117 sind Schritte, die in dem Bestim mungsabschnitt 18 für das zu bremsende Rad ausgeführt wer den. Zunächst wird in S107 festgestellt, ob die tatsächliche Giergeschwindigkeit γ größer ist als ε, d. h. ob das Fahrzeug eine relativ scharfe Linkskurve macht oder nicht, und wenn die tatsächliche Giergeschwindigkeit γ kleiner ist als ε, geht das Programm zu S108, in dem festgestellt wird, ob die tatsächliche Giergeschwindigkeit γ kleiner ist als ωε., d. h. ob das Fahrzeug eine relativ scharfe Rechtskurve macht oder nicht. Wenn in S108 festgestellt wird, daß ε γ -ε, wird, da festgestellt werden kann, daß das Fahrzeug weder eine Linkskurve noch eine Rechtskurve macht, da nämlich festge stellt werden kann, daß das Fahrzeug annähernd geradeaus fährt, kein zu bremsendes Rad ausgewählt (an keinem Rad wird die Bremse betätigt). Wenn in S107 festgestellt wird, daß γ größer ist als ε (γ < ε), geht das Programm zu S109, wo fest gestellt wird, ob die Giergeschwindigkeitsabweichung Δγ ge mäß der Ungleichungsformel |Δγ| |εΔγ| nahe Null ist, es wird nämlich festgestellt, das Fahrzeug annähernd in einem neutralen Steuerungszustand ist.

Wird ferner in S109, wenn |Δγ| |εΔγ|, festgestellt, daß die tatsächliche Giergeschwindigkeit γ ungefähr der Sollgierge schwindigkeit γ′ gleich ist, geht das Programm zu S117 wei ter, und wenn dies nicht der Fall ist (bei einer Untersteue rungstendenz oder einer Übersteuerungstendenz), geht das Programm zu S110. Der Schritt S110 ist ein Schritt, in dem festgestellt wird, ob das Fahrzeug sich entweder in einer Untersteuerungstendenz oder in einer Übersteuerungstendenz befindet. In S110 wird dann, wenn Δγ < -εΔγ und das Vorzei chen der Giergeschwindigkeitsabweichung Δγ negativ verschie den von dem Vorzeichen der tatsächlichen Giergeschwindigkeit γ ist, festgestellt, daß sich das Fahrzeug in einer Unter steuerungstendenz bezüglich der Sollgiergeschwindigkeit γ′ befindet, und das Programm geht zu S111 weiter, in dem das linke Hinterrad 4 _rl als ein zu bremsendes Rad ausgewählt wird.

Ferner wird in S110, wenn Δγ < εΔγ und das Vorzeichen der Giergeschwindigkeitsabweichung Δγ positiv gleich dem Vorzei chen der tatsächlichen Giergeschwindigkeit γ ist, festge stellt, daß das Fahrzeug sich in einer Übersteuerungstendenz bezüglich der Sollgiergeschwindigkeit γ′ befindet, und das Programm geht zu S112 weiter, in dem das rechte Vorderrad 4 _fr als ein zu bremsendes Rad ausgewählt wird.

Wenn andererseits in Schritt 108 festgestellt wird, daß die Giergeschwindigkeit γ kleiner ist als -ε (γ < -ε), d. h. wenn festgestellt wird, daß das Fahrzeug eine relativ scharfe Rechtskurve macht, geht das Programm zu S113 weiter, in wel chem festgestellt wird, ob die Giergeschwindigkeitsabwei chung Δγ gemäß der Ungleichungsformel |Δγ| |εΔγ| nahe Null ist, d. h. es wird festgestellt, ob sich das Fahrzeug unge fähr in einem neutralen steuerungszustand befindet oder nicht.

In S113, wenn |Δγ| |εΔγ| und wenn festgestellt wird, daß sich das Fahrzeug ungefähr in einem neutralen Steuerungszu stand befindet, geht das Programm zu S117, und andernfalls (entweder bei einer Untersteuerungstendenz oder bei einer Übersteuerungstendenz) geht das Programm zu S114.

Der Schritt S114 ist ein Schritt, in welchem festgestellt wird, ob das Fahrzeug sich in einer Untersteuerungstendenz oder in einer Übersteuerungstendenz gemäß Δγ < εΔγ oder Δγ < -εΔγ befindet. Wenn Δγ < εΔγ und das Vorzeichen der Gierge schwindigkeitsabweichung Δγ von dem Vorzeichen der tatsäch lichen Giergeschwindigkeit γ positiv verschieden ist, wird festgestellt, daß sich das Fahrzeug in einer Untersteue rungstendenz bezüglich der Sollgiergeschwindigkeit γ′ befin det und das Programm geht dann zu S115 weiter. Wenn anderer seits Δγ < -εΔγ und das Vorzeichen der Giergeschwindigkeits abweichung Δγ negativ gleich dem Vorzeichen der tatsächli chen Giergeschwindigkeit γ ist, wird festgestellt, daß sich das Fahrzeug in einer Übersteuerungstendenz bezüglich der Sollgiergeschwindigkeit γ′ befindet, und das Programm geht zu S116.

Wenn das Programm zu S115 geht, wird das rechte Hinterrad 4 _rr als ein zu bremsendes Rad ausgewählt. Wenn ferner das Programm zu S116 geht, wird das linke Vorderrad 4 _fl als ein zu bremsendes Rad ausgewählt.

Wenn ferner das Programm von S108, S109 oder S113 zu S117 geht, wird kein zu bremsendes Rad ausgewählt und folglich keine Bremse betätigt.

Ferner geht in dem Fall, in dem ein zu bremsendes Rad bei einer Untersteuerungstendenz in S111 oder S115 ausgewählt wird, das Programm zu S118, und in dem Fall, in dem ein zu bremsendes Rad bei einer Übersteuerungstendenz in S112 oder S116 ausgewählt wird, geht das Programm zu S119. Ferner geht das Programm in dem Fall, in dem kein zu bremsendes Rad bei S117 ausgewählt wird, zu S120.

Wenn das Programm zu S118 geht, wird ein Untersteuerungsflag F_US auf 1 gesetzt (F_US ← 1) und dann geht das Programm zu S134, in dem der Feststellungsschwellenwert εΔ auf einen er sten Schwellenwert εΔ gesetzt wird. Das Untersteuerungsflag F_US ist ein Flag zur Anzeige, daß das Fahrzeug in eine Un tersteuerungstendenz übergegangen ist. Es wird gelöscht (F_US ← 0), wenn ein festgelegter Zeitraum verstrichen ist, seit das Fahrzeug in eine Übersteuerungstendenz übergegangen ist und wenn das Fahrzeug aus einer Übersteuerungstendenz zu ei ner Neutralsteuerungstendenz übergegangen ist.

Wenn ferner das Programm zu S119 geht, wird festgestellt, ob das Untersteuerungsflag F_US auf 1 gesetzt wurde (F_US = 1). Wenn festgestellt wird, daß das Flag auf 1 gesetzt wurde, d. h. wenn festgestellt wird, daß das Fahrzeug in eine Unter steuerungstendenz übergegangen ist, geht das Programm zu S121, und wenn es gelöscht ist, springt das Programm zu S124. Allgemein tritt dann, wenn der Reibungskoeffizient ei ner Straßenoberfläche niedrig ist, das Fahrzeug in eine Un tersteuerungstendenz ein. Wenn die Bremskraftsteuerung das Fahrzeugverhalten von einer Untersteuerungs- zu einer Über steuerungstendenz ändert, da das Untersteuerungsflag F_US ge setzt wurde, geht das Programm von S119 zu S121. In dem Fall jedoch, in dem das Fahrzeug in eine Übersteuerungstendenz übergeht, ohne daß es aus dem einen oder anderen Grund eine Untersteuerungstendenz durchläuft, springt das Programm zu S124, ohne die Schritte S121 bis S123 abzuarbeiten.

Wenn das Programm zu S121 geht, nachdem in S119 festgestellt wurde, daß F_US = 1, wird festgestellt, ob ein Zeitgeber startflag F_TR gelöscht wurde (F_TR = 0). Das Zeitgeberstart flag F_TR ist ein Flag, das gesetzt wird (F_TR ← 1), wenn der Zeitgeber zur Bestimmung des Schwellenwertes startet, und das gelöscht wird (F_TR = 0), wenn dieser stoppt.

Wenn in S121 festgestellt wird, daß das Zeitgeberstartflag F_TR gelöscht wurde (F_TR = 0), und der Zeitgeber zur Bestim mung des Schwellenwertes gestoppt hat, geht das Programm zu S122 weiter, wo der Zeitgeber zur Bestimmung des Schwellen wertes gestartet wird, und gleichzeitig wird das Zeitgeber startflag F_TR gesetzt, worauf das Programm zu S122 weiter geht. In S123 wird ein zweiter Schwellenwert εΔS als der Feststellungsschwellenwert εΔ eingestellt. Wenn andererseits in S121 festgestellt wird, daß das Zeitgeberstartflag F_TR gesetzt wurde (F_TR = 1) und der Zeitgeber in Betrieb ist, springt das Programm zu S124.

Wenn das Programm von entweder S134, S119, S121 oder S123 zu S124 geht, wird die Giergeschwindigkeitsabweichung Δγ mit dem Feststellungsschwellenwert εΔ verglichen (Vergleich der absoluten Werte). Wenn die |ΔγJ < |εΔ| in S124, geht das Programm zu S125, in dem ein Bremssignal von dem Bremssi gnalausgabeabschnitt 20 an das Bremsansteuergerät 1 ausgege ben wird. D.h., daß dann, wenn in S124 festgestellt wird, daß die Giergeschwindigkeitsabweichung Δγ in dem Steuerbe reich ist, das Bremsansteuergerät 1 einen entsprechenden Bremsdruck für eine Bremsung an einem entsprechenden zu bremsenden Rad erzeugt. Im einzelnen wird in dem Fall, in dem das Programm von S111 über S118 kommt, der Bremsdruck BF2_r an den Radzylinder 5 _rl abgegeben, in dem Fall, in dem das Programm von S115 über S118 kommt, der Bremsdruck BF2_r an den Radzylinder 5 _rr abgegeben, in dem Fall, in dem das Programm von S112 über S119 kommt, der Bremsdruck BF2_f an den Radzylinder 5 _fr abgegeben, und in dem Fall, in dem das Programm von S116 über S119 kommt, der Bremsdruck BF2_f an den Radzylinder 5 _fl abgegeben.

Wenn andererseits in S124 festgestellt wird, daß die Gierge schwindigkeitsabweichung Δγ innerhalb des Nichtsteuerungsbe reichs (|Δγ| |εΔ|) liegt, geht das Programm zu S126 wei ter.

Wenn ferner das Programm von S117 zu S120 geht, wird ein Normalbetriebsflag F_NS gesetzt (F_NS ← 1) und das Programm geht zu S126 weiter. Das Normalbetriebsflag F_NS ist eine Flag, das anzeigt, daß das Fahrzeug ungefähr in geradem Fahrzustand ist oder daß die tatsächliche Giergeschwindig keit γ annähernd gleich der Sollgiergeschwindigkeit γ′ ist.

Wenn das Programm von S120 oder S124 zu S126 geht, wird kein Bremssignal ausgegeben und der eingestellte Bremsdruck wird gelöscht. Diese Schritte S125 oder S126 werden in dem Brems signalausgabeabschnitt 20 ausgeführt.

Wenn das Programm von S126 zu S127 weitergeht, wird festge stellt, ob das Zeitgeberstartflag F_TR gesetzt ist oder nicht (ob der Zeitgeber zur Bestimmung des Schwellenwertes arbei tet oder nicht). Wenn in S127 festgestellt wird, daß das Zeitgeberstartflag F_TR gelöscht wurde, wenn nämlich der Zeitgeber zur Bestimmung des Schwellenwertes nicht arbeitet, springt das Programm zu S133, in dem das Normalbetriebsflag F_NS gelöscht wird, und dann verläßt das Programm die Routi ne. Wenn das Zeitgeberstartflag F_TR gesetzt wurde, wenn näm lich der Zeitgeber zur Bestimmung des Schwellenwertes arbei tet, geht das Programm zu S128, in dem festgestellt wird, ob ein festgelegter Zeitraum verstrichen ist oder nicht.

Wenn in S128 festgestellt wird, daß ein festgelegter Zeit raum verstrichen ist, springt das Programm zu S130, in dem das Untersteuerungsflag F_US gelöscht wird. Dann wird in S131 der Feststellungsschwellenwert εΔ auf einen ersten Schwel lenwert εΔ gesetzt und in einem nächsten Schritt S132 wird der Zeitgeber zur Bestimmung des Schwellenwertes gestoppt, um das Zeitgeberstartflag F_TR zu löschen (F_TR ← 0). An schließend geht das Programm zu S133, in dem das Normalbe triebsflag F_NS gelöscht wird, und verläßt anschließend die Routine.

Wenn andererseits in S128 festgestellt wird, daß ein festge legter Zeitraum nicht verstrichen ist, geht das Programm zu S129, in welchem festgestellt wird, ob das Normalbetriebs flag F_NS gesetzt ist oder nicht (F_NS = 1). Wenn das Normalbe triebsflag F_NS gelöscht ist (F_NS = 0), verläßt das Programm die Routine, und wenn F_NS gesetzt ist, geht das Programm zu S130 weiter, in dem das Untersteuerungsflag F_US gelöscht wird (F_US ← 0). Dann wird in S131 ein erster Schwellenwert εΔ als der Feststellungsschwellenwert εΔ festgesetzt und an schließend wird in S132 der Zeitgeber zur Bestimmung des Schwellenwertes gestoppt, um das Zeitgeberstartflag F_TR zu löschen (F_TR ← 0). Dann verläßt das Programm die Routine, nachdem das Normalbetriebsflag F_NS in S133 gelöscht ist (F_NS ← 0).

Wenn ferner in S128 festgestellt wird, daß ein festgelegter Zeitraum nicht verstrichen ist, geht das Programm zu S129, in welchem festgestellt wird, ob das Normalbetriebsflag F_NS gesetzt ist oder nicht (F_NS = 1). Wenn das Normalbetriebs flag F_NS gelöscht ist (F_NS = 0), verläßt das Programm die Routine, und wenn es gesetzt ist, geht das Programm zu S130 weiter, in dem das Untersteuerungsflag F_US gelöscht wird (F_US ← 0), und in dem nächsten Schritt S131 wird der erste Schwellenwert εΔ als der Feststellungsschwellenwert εΔ fest gesetzt. Anschließend wird in S132 der Zeitgeber zur Bestim mung des Schwellenwertes gestoppt, um das Zeitgeberstartflag F_TR zu löschen (F_TR ← 0), und das Programm verläßt die Rou tine, nachdem das Normalbetriebsflag F_NS in S133 gelöscht ist (F_NS ← 0).

D. h., daß dann, wenn das Fahrzeug in den normalen geraden Fahrzustand zurückkehrt, schon bevor der Zeitgeber zur Be stimmung des Schwellenwertes abgelaufen ist, der erste Schwellenwert εΔ als der Feststellungsschwellenwert εΔ ein gestellt wird.

Nachfolgend wird unter Bezug auf ein in Fig. 6 gezeigtes Flußdiagramm die Routine zur Beschränkung der Sollgierge schwindigkeit, die in dem Sollgiergeschwindigkeitsbeschrän kungsabschnitt 15 ausgeführt wird, beschrieben.

Zunächst wird in S201 ein absoluter Wert der Querbeschleuni gung YG, die durch den Querbeschleunigungssensor 9 erfaßt wird, mit einem vorbestimmten unteren Grenzwert C_YG der Querbeschleunigung (beispielsweise 3 m/s²) verglichen.

Wenn der absolute Wert |YG| der Querbeschleunigung YG klei ner ist als der untere Grenzwert C_YG (|YG| C_YG), geht das Programm zu S202, in dem der obere Grenzwert γ′_max der Soll giergeschwindigkeit auf C_YG / V gesetzt wird, und wenn der absolute Wert größer ist als der untere Grenzwert C_YG (|YG| < C_YG), geht das Programm zu S203, in dem der obere Grenz wert γ′_max der Sollgiergeschwindigkeit auf YG / V gesetzt wird. Dies ist ein Prozeß um zu verhindern, daß der obere Grenzwert γ′_max auf einen zu kleinen Wert gesetzt wird. Bei spielsweise wird im Fall der Querbeschleunigung YG = 0 der obere Grenzwert γ′_max niemals 0.

Nachdem der obere Grenzwert γ′_max in S202 oder S203 einge stellt ist, geht das Programm zu S204, in dem ein absoluter Wert der Sollgiergeschwindigkeit γ′, der in dem Sollgierge schwindigkeitsberechnungsabschnitt 14 berechnet wird, mit dem oberen Grenzwert γ′_max verglichen wird. Wenn der absolute Wert |γ′ | der Sollgiergeschwindigkeit γ′ kleiner ist als der obere Grenzwert γ′_max (|γ′| γ_max), wird festgestellt, daß die Sollgiergeschwindigkeit γ′ in diesem Moment innerhalb eines Bereiches angeordnet ist, in dem eine stabile Brems steuerung ausgeführt werden kann, und das Programm verläßt die Routine. Wenn andererseits der absolute Wert der Soll giergeschwindigkeit γ′ größer ist als der obere Grenzwert γ′_max (|γ′| < γ′_max), ist dies ein Fall, in dem der Fahrzeug lenker das Lenkrad auf einer rutschigen Straße stark ein schlägt und das Programm geht zu S205, in welchem das Vor zeichen der Sollgiergeschwindigkeit γ′ geprüft wird. Wenn γ′ < 0, geht das Programm zu S206, in dem die Sollgiergeschwin digkeit γ′ auf -γ′_max eingestellt wird, und verläßt die Rou tine. Wenn γ′ 0, geht das Programm zu S207, in dem die Sollgiergeschwindigkeit γ′ auf γ′_max eingestellt wird, und verläßt die Routine.

Somit ermöglicht es die Sollgiergeschwindigkeitsbeschränkungsroutine, den absoluten Wert |γ′| der Sollgiergeschwin digkeit γ′ innerhalb von γ′_max zu beschränken, für welchen Wert eine stabile Bremssteuerung möglich ist, so daß sich der Fahrzeuglenker einer stabilen Kontrolle über das Fahr zeug erfreuen kann, und zwar auch in einem Fall, in dem er oder sie das Lenkrad auf einer rutschigen Straße übermäßig stark einschlägt.

Fig. 7 zeigt ein Beispiel der unter Bezug auf die Flußdia gramme in Fig. 4 und Fig. 5 beschriebenen Bremskraftsteue rung, in der unter Bezug auf ein Fahrzeug, das bei t₀ gera deaus fährt und bei t₁ eine Linkskurve macht, eine Verände rung der Sollgiergeschwindigkeit γ′, eine Veränderung der tatsächlichen Giergeschwindigkeit γ′ eine Veränderung der Giergeschwindigkeitsabweichung Δγ′ ein Modus des Normalbe triebsflags F_NS, ein Modus des Zeitgeberstartflags F_TR, ein Modus des Untersteuerungsflags F_US und ein Ausgangssignal des Bremssignals von dem Bremssignalausgabeabschnitt 20 je weils dargestellt sind. In diesem Beispiel wird angenommen, daß der absolute Wert |γ′| der Sollgiergeschwindigkeit γ′ niedriger ist als γ′_max, um die Erläuterung zu vereinfachen.

Die tatsächliche Giergeschwindigkeit γ nimmt nach t₁ mit ei ner allmählich ansteigenden Sollgiergeschwindigkeit γ′ zu. Die Giergeschwindigkeitsabweichung Δγ der Sollgiergeschwin digkeit γ′ von der tatsächlichen Giergeschwindigkeit γ nimmt auch allmählich in eine negative Richtung zu.

Nach t₂ wird der absolute Wert |Δγ| der Giergeschwindig keitsabweichung Δγ größer als der Schwellenwert εΔγ zur Fest stellung des Zustandes der tatsächlichen Giergeschwindigkeit γ′ die beinahe mit der Sollgiergeschwindigkeit γ′ überein stimmt. In diesem Moment gerät das Fahrzeug in eine Unter steuerungstendenz, so daß das Untersteuerungsflag F_US ge setzt wird. Das Normalbetriebsflag F_NS, das vor t₂ gesetzt wurde, wird bei t₂ und danach gelöscht. Ferner wurde der Feststellungsschwellenwert εΔ zur Feststellung des Nicht steuerungsbereichs (eine schräg schraffierte Fläche in Fig. 7(b)) auf den ersten Schwellenwert εΔM eingestellt und daher wird bis t₃ kein Bremssignal ausgegeben, wenn der absolute Wert |Δγ| der Giergeschwindigkeitsabweichung Δγ größer wird als der Feststellungsschwellenwert εΔ zur Feststellung des Nichtsteuerungsbereichs.

Weiterhin wird es nach t₃ möglich, daß Bremssignale bis t₄ ausgegeben werden, wenn der absolute Wert|Δγ| der Gierge schwindigkeitsabweichung Δγ wiederum kleiner wird als der Feststellungsschwellenwert εΔ. In diesem Fall handelt es sich bei dem Ausgabemodus des Bremssignals um den in Fig. 3 gezeigten Fall 1, da γ < ε (ein positives Vorzeichen und eine Linkskurve) und Δγ < -εΔγ (ein negatives Vorzeichen und eine Untersteuerungstendenz). Im Fall 1 wird die Bremse an dem linken Hinterrad 4 _rl betätigt, um so das Fahrzeugverhalten durch ein in Pfeilrichtung erzeugtes Moment korrigieren, so daß ein Abdriftphänomen verhindert wird. In diesem Zustand behält das Fahrzeug auch dann, wenn das linke Hinterrad 4 _rl blockiert wird und aufgrund einer Überbremsung des linken Hinterrades 4 _rl eine Seitenführungskraft verliert, weiterhin eine Übersteuerungstendenz und erzeugt eine Giergeschwindig keit, die dieselbe Richtung (die Pfeilrichtung) hat wie die Art der Steuerung.

Zwischen t₄ und t₅ kommt die tatsächliche Giergeschwindigkeit γ′ obgleich das Fahrzeug noch eine Untersteuerungstendenz hat, der Sollgiergeschwindigkeit γ′ nahe und der absolute Wert |Δγ| der Giergeschwindigkeitsabweichung Δγ wird kleiner als der Feststellungsschwellenwert εΔ. In dieser Situation wird kein Bremssignal ausgegeben, da das Fahrzeug sich in dem Nichtsteuerungsbereich befindet. Ferner wird zwischen t₅ und t₆ der absolute Wert |Δγ| der Giergeschwindigkeitsabwei chung Δγ kleiner als der Schwellenwert εΔγ und die tatsächli che Giergeschwindigkeit γ stimmt beinahe mit der Sollgierge schwindigkeit γ′ überein. Das Fahrzeug tritt in einen Neu tralsteuerungszustand ein und das Normalbetriebsflag F_NS wird gesetzt.

Anschließend wird der absolute Wert |Δγ| der Giergeschwin digkeitsabweichung Δγ in positiver Richtung groß. Nach t₆ geht das Fahrzeug in eine Übersteuerungstendenz bezüglich der Sollgiergeschwindigkeit γ′ über und das Normalbetriebs flag F_NS wird gelöscht. Gleichzeitig wird das Zeitgeber startflag F_TR gesetzt, um den Zeitgeber zur Bestimmung des Schwellenwertes zu starten. Ferner wird der zweite Schwel lenwert εΔ5, der kleiner ist als der erste Schwellenwert εΔ, als ein Feststellungsschwellenwert εΔ eingestellt.

Bis t₇ wird kein Bremssignal ausgegeben, da der absolute Wert |Δγ| der Giergeschwindigkeitsabweichung Δγ kleiner ist als der Feststellungsschwellenwert εΔ. Nach t₇ wird das Aus geben von Bremssignalen ermöglicht. In diesem Fall ist der Ausgabemodus des Bremssignals der in Fig. 3 gezeigte Fall 2, da γ < ε (ein positives Vorzeichen und eine Linkskurve) und Δγ < εΔγ (ein positives Vorzeichen und eine Übersteue rungstendenz). Im Fall 2 wird die Bremse an dem rechten Vor derrad 4 _fr betätigt, um so das Fahrzeugverhalten durch ein in Pfeilrichtung erzeugtes Moment zu korrigieren, so daß ein Schleuderphänomen verhindert wird. In diesem Zustand behält das Fahrzeug auch dann, wenn das rechte Vorderrad 4 _fr blockiert und aufgrund einer Überbremsung des rechten Vorderra des 4 _fr seine Seitenführungskraft verliert, eine Untersteue rungstendenz und erzeugt eine Giergeschwindigkeit, die die selbe Richtung (die Pfeilrichtung) wie die Art der Steuerung hat.

Ferner wird bei t₈ der absolute Wert |Δγ| der Giergeschwin digkeitsabweichung Δγ kleiner als der Feststellungsschwel lenwert εΔ und das Fahrzeug tritt in den Nichtsteuerungsbe reich ein. Nach t₈ stimmt die tatsächliche Giergeschwindig keit γ beinahe mit der Sollgiergeschwindigkeit γ′ überein, bevor der Zeitgeber zur Bestimmung des Schwellenwertes aus läuft.

Bei t₉ wird das Normalbetriebsflag F_NS gesetzt und zur glei chen Zeit wird das Untersteuerungsflag F_US gelöscht. Der Zeitgeber zur Bestimmung des Schwellenwertes wird gestoppt, um das Zeitgeberstartflag F_TR zu löschen. Anschließend wird der erste Schwellenwert εΔ als ein Feststellungsschwellen wert εΔ eingestellt.

Nach t₁₀ wir der absolute Wert |Δγ| der Giergeschwindig keitsabweichung Δγ größer als der Schwellenwert εΔγ und das Normalbetriebsflag F_NS wird gelöscht. Das Fahrzeug geht wie derum in eine Untersteuerungstendenz über und das Unter steuerungsflag F_US wird gesetzt.

Dann wird nach t₁₁ der absolute Wert |Δγ| der Giergeschwin digkeitsabweichung Δγ kleiner als der Schwellenwert εΔγ und die tatsächliche Giergeschwindigkeit γ stimmt beinahe mit der Sollgiergeschwindigkeit γ′ überein. Das Normalbetriebs flag F_NS wird gesetzt. Das Untersteuerungsflag F_US bleibt ge setzt, was jedoch kein Problem verursacht, da das Fahrzeug allgemein eine Untersteuerungstendenz erfährt, bevor es in eine Übersteuerungstendenz übergeht.

Auf t₈ folgend bleibt das Fahrzeug, da der absolute Wert |Δγ| der Giergeschwindigkeitsabweichung Δγ kleiner wird als der Feststellungsschwellenwert εΔ, in dem Nichtsteuerungsbe reich, und daher wird kein Bremssignal ausgegeben.

In dem Ausgabefeststellungsabschnitt 19 kann, da der zweite Schwellenwert εΔS, der kleiner ist als der erste Schwellen wert εΔ, als ein Feststellungsschwellenwert εΔ während eines festgelegten Zeitraumes oder bis die Steuerung unter einer Übersteuerungstendenz beendet ist, verwendet wird, das Star ten der Steuerung an dem Übergangspunkt von der Untersteue rungstendenz zu der Übersteuerungstendenz vorverlegt werden. In Fig. 7 zeigen doppelt strichpunktierte Linien eine Giergeschwindigkeit oder eine Giergeschwindigkeitsabweichung gemäß dem Stand der Technik. Wie aus dieser Giergeschwindig keit bzw. Giergeschwindigkeitsabweichung leicht ersichtlich ist, ist der Start der Steuerung am Übergangspunkt von einer Untersteuerungstendenz zu einer Übersteuerungstendenz t₇,, wenn die Giergeschwindigkeitsabweichung Δγ gleich εΔM wird. Somit wird die Differenz zwischen der tatsächlichen Gierge schwindigkeit γ und der Sollgiergeschwindigkeit γ′ nicht so groß, nachdem das Fahrzeug von einer Untersteuerungstendenz in eine Übersteuerungstendenz übergeht. Ferner kann gemäß vorliegender Erfindung, wie aus Fig. 7(a) klar ersichtlich ist, die tatsächliche Giergeschwindigkeit γ der Sollgierge schwindigkeit γ′ früher als nach dem Stand der Technik ange nähert werden. Als Resultat erfreut sich der Fahrzeuglenker einer gleichmäßigeren, natürlicheren und sanfteren Steuerung des Fahrzeugverhaltens. Da ferner der Nichtsteuerungsbereich mit einer größeren Bandbreite eingerichtet wird, wenn die Bremssteuerung über das Hinterrad angelegt wird, und sie mit einer geringeren Bandbreite eingerichtet wird, wenn die Bremssteuerung über das Vorderrad angelegt wird, ist die Bremssteuerung über das Hinterrad beschränkt. Ferner wird die Rückstellung des Feststellungsschwellenwertes εΔ von dem zweiten Schwellenwert εΔS zu εΔM durch den Zeitgeber und das Beendigungssignal der Steuerung in einer Übersteuerungsten denz ausgeführt. In diesem System kann das Fahrzeug, da die an das Hinterrad angelegte Bremskraft beschränkt ist, am Rutschen gehindert werden, wenn das Hinterrad bedingt durch eine an dieses angelegte Bremsung auf einer Straße mit einer Oberfläche, die einen niedrigen Reibungskoeffizienten hat, die Seitenführungskraft verliert. Auch wird dem Fahrzeuglen ker die durch eine übermäßige Drehung um die Front des Fahr zeugs bedingte Angst abgenommen. Da ferner das geeignetste zu bremsende Rad aus den 4 Rädern ausgewählt wird, indem die Drehrichtung des Fahrzeugs basierend auf der tatsächlichen Giergeschwindigkeit γ′ durch Feststellen des Fahrzustandes basierend auf der Giergeschwindigkeit γ und Giergeschwindig keitsabweichung Δγ und durch Feststellen, ob das Fahrzeug sich in einer Untersteuerungstendenz oder in einer Über steuerungstendenz befindet, ausgewählt wird, kann das Fahr zeug sicher am Schleudern oder Driften während der Kurven fahrt gehindert werden.

Fig. 9 bis Fig. 11 dienen zur Beschreibung eines Brems kraftsteuersystems gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Das Bremskraftsteuersystem gemäß der zweiten Ausführungsform enthält eine Berechnungseinrichtung für einen Straßenreibungskoeffizienten zur Berechnung eines Reibungskoeffizienten einer Straßenoberfläche. Auf der Basis dieses Reibungskoeffizienten und der Fahrzeuggeschwindigkeit beschränkt die Sollgiergeschwindigkeitsbeschränkungsein richtung die Größe des absoluten Wertes der Sollgierge schwindigkeit. In der zweiten Ausführungsform ist der in der ersten Ausführungsform verwendete Querbeschleunigungssensor 9 nicht erforderlich.

Die Steuervorrichtung 25 gemäß der zweiten Ausführungsform enthält, wie Fig. 9 zeigt, einen Fahrzeuggeschwindigkeits berechnungsabschnitt 11, einen Lenkwinkelberechnungsab schnitt, einen Schätzabschnitt 26 für den Straßenreibungs koeffizienten, einen Giergeschwindigkeitsverstärkungs berechnungsabschnitt 13, einen Sollgiergeschwindigkeitsbe rechnungsabschnitt 14, einen Sollgiergeschwindigkeitsbe schränkungssabschnitt 27, einen Giergeschwindigkeitsabwei chungsberechnungsabschnitt 16, einen Sollbremskraftberech nungsabschnitt 17, einen Bestimmungsabschnitt 18 für das zu bremsende Rad, einen Ausgabefeststellungsabschnitt 19 und einen Bremssignalausgabeabschnitt 20.

Der Schätzabschnitt 26 für den Straßenreibungskoeffizienten schätzt einen Reibungskoeffizienten µ einer Straßenoberflä che entsprechend dem Zustand einer Straßenoberfläche, indem er die Kurvenfahrkräfte der Vorder- und der Hinterräder, CP_f und CP_r, in ihrer Ausdehnung auf die nichtlineare Fläche ba sierend auf beispielsweise Gleichungen der Gierbewegung, die den tatsächlichen Lenkwinkel δf, die Fahrzeuggeschwindigkeit V und die tatsächliche Giergeschwindigkeit γ in Parameter umsetzen, erhält, und gibt den geschätzten Reibungskoeffizi enten µ an den Sollgiergeschwindigkeitsbeschränkungsab schnitt 27 aus.

Der Sollgiergeschwindigkeitsbeschränkungsabschnitt 27 be schränkt den absoluten Wert der Sollgiergeschwindigkeit γ′, der in dem Sollgiergeschwindigkeitsberechnungsabschnitt 14 berechnet wurde, auf einen Wert unter dem festgelegten obe ren Grenzwert γ′_max und gibt die beschränkte Giergeschwindig keit an den Giergeschwindigkeitsabweichungs berechnungsabschnitt 16 aus. Der obere Grenzwert γ′_max wird gemäß der folgenden Formel berechnet:

γ′_max = G / V (11)

worin µ ein Reibungskoeffizient einer Straßenoberfläche und G eine Gravitationsbeschleunigung ist.

Die vorstehende Formel (11) wird aus der vorstehend genann ten Formel (5) und der folgenden Formel (12) erhalten.

YG = µ · G (12)

Da gemäß der zweiten Ausführungsform der absolute Wert der Sollgiergeschwindigkeit γ′ durch die von dem Straßenrei bungskoeffizienten µ in dem Sollgiergeschwindigkeitsbe schränkungsabschnitt 27 hergeleitete Sollgiergeschwindigkeit beschränkt ist, wird auch dann, wenn der Fahrzeuglenker das Lenkrad übermäßig einschlägt, die Sollgiergeschwindigkeit nicht auf einen größeren Wert als erforderlich festgelegt und als Resultat kann das Fahrzeug einer ordnungsgemäßen Bremskraftsteuerung unterzogen werden.

Nachfolgend wird ein Betriebsablauf des Bremskraftsteuersy stems gemäß der zweiten Ausführungsform unter Bezug auf ein in Fig. 10 gezeigtes Flußdiagramm beschrieben.

Das Steuerprogramm für das Bremskraftsteuersystem wird in einem festgelegten Zeitintervall (beispielsweise 10 Millise kunden) während der Fahrt des Fahrzeuges ausgeführt. Beim Start des Programms wird in einem Schritt S301 ein Lenkrad winkel θ aus dem Lenkradwinkelsensor 7 ausgelesen, Radge schwindigkeiten ω₁, ω₂, ω₃, ω₄ werden aus den Radgeschwindig keitssensoren 6 _fl, 6 _fr, 6 _rl, 6 _rr jeweils ausgelesen, eine tatsächliche Giergeschwindigkeit γ wird aus dem Gierge schwindigkeitssensor 8 ausgelesen, und das Programm geht zu S302.

In S302 wird ein tatsächlicher Lenkwinkel δf aus dem Lenkrad winkel θ (δf = θ / N) in dem Lenkwinkelberechnungsabschnitt 12 berechnet und eine Fahrzeuggeschwindigkeit V wird aus den Radgeschwindigkeiten ω₁, ω₂, ω₃, ω₄ in dem Fahrzeuggeschwin digkeitserfassungsabschnitt 11 berechnet und ein Reibungs koeffizient µ der Straßenoberfläche wird in dem Straßenrei bungskoeffizienten-Schätzabschnitt 26 berechnet. Ferner wird eine Giergeschwindigkeitsverstärkung Gγ_δ _f (0) gemäß der vorstehend genannten Formel (1) in dem Giergeschwindigkeits verstärkungsberechnungsabschnitt 13 berechnet.

Anschließend geht das Programm zu S303, in dem eine Soll giergeschwindigkeit γ′ gemäß der Formel (3) in dem Sollgier geschwindigkeitsberechnungsabschnitt 14 berechnet wird. An schließend wird in S304 ein absoluter Wert der Sollgierge schwindigkeit γ′, der in dem Sollgiergeschwindigkeitsberech nungsabschnitt 14 berechnet wurde, auf einen Wert unter ei nem festgelegten oberen Grenzwert γ′_max beschränkt. Anschlie ßend werden die Schritte in derselben Weise wie in dem in Fig. 4 dargelegten Flußdiagramm ausgeführt.

Nachfolgend wird die in S304 ausgeführte Sollgiergeschwin digkeitsbeschränkungsroutine anhand eines in Fig. 11 ge zeigten Flußdiagrammes beschrieben. Zunächst wird in S401 der obere Grenzwert γ′_max der Sollgiergeschwindigkeit γ′ auf γ′_max = µ · G / V eingestellt und dann geht das Programm zu S402, in dem der absolute Wert |γ′ | der Sollgiergeschwindig keit γ′, die in dem Sollgiergeschwindigkeitsberechnungs abschnitt 14 berechnet wurde, mit dem vorstehend festgeleg ten γ′_max verglichen wird. Wenn der absolute Wert |γ′| der Sollgiergeschwindigkeit γ′ kleiner ist als γ′_max (|γ′| γ′_max), wird festgestellt, daß die Sollgiergeschwindigkeit γ′ innerhalb eines Bereiches liegt, in dem es möglich ist, eine stabile Bremskraftsteuerung durchzuführen, und das Programm verläßt die Routine. Wenn andererseits der absolute Wert |γ′| der Sollgiergeschwindigkeit γ′ größer ist als γ′_max (|γ′| < γ′_max), wird festgestellt, daß die Sollgiergeschwindigkeit γI bedingt durch eine übermäßige Drehung des Lenkrades durch den Lenker größer als erforderlich wurde, und das Programm geht zu S403, in welchem geprüft wird, ob die Sollgierge schwindigkeit γ′ positiv oder negativ ist. Wenn sie negativ ist (γ′ < 0), geht das Programm S404, in dem die Sollgierge schwindigkeit γ′ auf -γ′_max (γ′ = -γ′_max) eingestellt wird, und verläßt anschließend die Routine. Wenn sie positiv ist (γ′ 0), geht das Programm zu S405 weiter, in dem die Soll giergeschwindigkeit γ′ auf γ′_max (γ′ = γ′_max) eingestellt wird, und verläßt die Routine.

Die Sollgiergeschwindigkeitsbeschränkungsroutine beschränkt die Sollgiergeschwindigkeit γ′ auf einen Wert unterhalb des oberen Grenzwertes γ′_max, bei dem es möglich ist, eine stabi le Bremskraftsteuerung auszuführen um so zu verhindern, daß die Sollgiergeschwindigkeit auf einen höheren Wert als er forderlich festgelegt wird.

Zusammenfassend kann gemäß vorliegender Erfindung, da der absolute Wert der Sollgiergeschwindigkeit durch die Soll giergeschwindigkeitsbeschränkungseinrichtung beschränkt wird, die Sollgiergeschwindigkeit auf einen angemessenen Wert festgelegt werden, auch wenn der Fahrzeuglenker das Lenkrad übermäßig dreht, wodurch eine stabile Steuerung des Fahrzeuges ungeachtet der Fähigkeiten eines Lenkers erreicht werden kann.

Claims

1. Bremskraftsteuersystem für ein Fahrzeug, das ein Vor derrad, ein Hinterrad, einen vorderen Radzylinder für das Vorderrad, einen hinteren Radzylinder für das Hinterrad, eine Bremsansteuereirichtung (1) zum Zuliefern und Steuern eines Bremsdruckes zu dem vorderen Radzylinder und dem hinteren Radzylinder, eine Fahrzeuggeschwindigkeitserfas sungseinrichtung (11) zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwin digkeit (V) und eine Lenkwinkelerfassungseinrichtung (12) zum Erfassen eines Lenkwinkels (8) hat, umfassend:
eine Erfassungseinrichtung (8) für die tatsächliche Gierge schwindigkeit zum Erfassen der tatsächlichen Giergeschwin digkeit (γ);
eine Querbeschleunigungserfassungseinrichtung (9) zum Erfas sen einer Querbeschleunigung (YG);
eine Giergeschwindigkeitsverstärkungsberechnungseinrichtung (13) zum Berechnen einer Giergeschwindigkeitsverstärkung (Gγ_δ _f) auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit (V);
eine Sollgiergeschwindigkeitsberechnungseinrichtung (14) zur Berechnung einer Sollgiergeschwindigkeit (γ′) auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit (V), des Lenkwinkels (θ) und der Giergeschwindigkeitsverstärkung (Gγ_δ _f);
eine Sollgiergeschwindigkeitsbeschränkungseinrichtung (15) zum Beschränken eines absoluten Wertes der Sollgiergeschwin digkeit auf einen Wert unter einem oberen Grenzwert (γ′_max) auf der Basis der Querbeschleunigung (YG) und der Fahrzeug geschwindigkeit (V) und zum Ausgeben des Wertes als eine be schränkte Sollgiergeschwindigkeit;
eine Giergeschwindigkeitsabweichungsberechnungseinrichtung (16) zum Berechnen einer Giergeschwindigkeitsabweichung (Δγ) der tatsächlichen Giergeschwindigkeit (γ) und der beschränk ten Sollgiergeschwindigkeit (γ′);
eine Sollbremskraftberechnungseinrichtung (17) zum Berechnen einer Sollbremskraft auf der Basis der Giergeschwindigkeits abweichung (Δγ), des Lenkwinkels (θ), der Giergeschwindig keitsverstärkung (Gγ_δ _f), der Fahrzeuggeschwindigkeit (V) und der tatsächlichen Giergeschwindigkeit (γ);
eine Radbremsbestimmungseinrichtung (18) zum Bestimmen eines zu bremsenden Rades auf der Basis der tatsächlichen Gierge schwindigkeit (γ) und der Giergeschwindigkeitsabweichung (Δγ) in der Weise, daß ein hinteres Rad auf der Seite eines Kur venmittelpunktes ausgewählt wird, wenn die tatsächliche Giergeschwindigkeit (γ) sich von der Giergeschwindigkeitsab weichung (Δγ) hinsichtlich des Vorzeichens unterscheidet, und in der Weise, daß ein vorderes Rad auf der entgegenge setzten Seite eines Kurvenmittelpunktes ausgewählt wird, wenn die tatsächliche Giergeschwindigkeit (γ) mit der Gier geschwindigkeitsabweichung (Δγ) hinsichtlich des Vorzeichens übereinstimmt;
eine Ausgabefeststellungseinrichtung zum selektiven Bestim men eines Feststellungsschwellenwertes (εΔ) auf der Basis der Giergeschwindigkeitsabweichung (Δγ), der tatsächlichen Giergeschwindigkeit (γ) und der Fahrzeuggeschwindigkeit (V) zum Ausgeben eines Steuersignals, um so eine Bremskraft steuerung auszuführen, wenn ein absoluter Wert der Gierge schwindigkeitsabweichung (Δγ) größer ist als der Schwellen wert (εΔ), und zum Ausgeben eines Nichtsteuerungssignals, um so eine Bremskraftsteuerung zu stoppen, wenn der absolute Wert der Giergeschwindigkeitsabweichung (Δγ) kleiner ist als der Schwellenwert (εΔ); und
eine Bremssignalausgabeeinrichtung (20), die auf das Steuer signal anspricht, um ein Bremssignal an die Bremsansteuer einrichtung (1) auszugeben, um so die Sollbremskraft an das zu bremsende Rad anzulegen, und die auf das Nichtsteuerungs signal so anspricht, daß sie das Bremssignal an die Bremsan steuereinrichtung (1) unterbricht.

2. Bremskraftsteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der obere Grenzwert (γ′_max) der Sollgiergeschwindigkeitsbeschränkungseinrichtung (15) durch Teilen eines absoluten Wertes der Querbeschleunigung (YG) durch die Fahrzeuggeschwindigkeit (V) erhalten wird, wenn ein absoluter Wert der Querbeschleunigung (YG) größer ist als ein festgelegter Wert, und durch Teilen des festgelegten Wertes durch die Fahrzeuggeschwindigkeit (V) erhalten wird, wenn ein absoluter Wert der Querbeschleunigung (YG) kleiner ist als der festgelegte Wert.

3. Bremskraftsteuersystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Feststellungsschwellenwert (εΔ) einen ersten Schwellenwert (εΔM) und einen zweiten Schwellenwert (εΔS) umfaßt und daß der erste Schwellenwert (εΔ) größer ist als der zweite Schwellenwert (εΔS).

4. Bremskraftsteuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß entweder der erste Schwellenwert (εΔ) oder der zweite Schwellenwert (εΔS) selektiv für den Feststellungsschwellenwert (εΔ) gemäß einem Vorzeichen der Giergeschwindigkeitsabweichung (Δγ) Verwendung finden.

5. Bremskraftsteuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl der erste Schwellenwert (εΔ) als auch der zweite Schwellenwert (εΔS) mit einer Zu nahme der Fahrzeuggeschwindigkeit (V) klein werden.

6. Bremskraftsteuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Schwellenwert (εΔM) mit einer Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit (V) klein wird und der zweite Schwellenwert (εΔS) bezüglich der Fahrzeugge schwindigkeit (V) konstant ist.

7. Bremskraftsteuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Schwellenwert (εΔM) bezüglich der Fahrzeuggeschwindigkeit (V) konstant ist und der zweite Schwellenwert (εΔS) mit einer Zunahme der Fahr zeuggeschwindigkeit (V) klein wird.

8. Bremskraftsteuersystem eines Fahrzeugs, das ein Vorder rad, ein Hinterrad, einen vorderen Radzylinder für das Vor derrad, einen hinteren Radzylinder für das Hinterrad, eine Bremsansteuereinrichtung (1) zum Zuliefern und Steuern eines Bremsdruckes zu dem vorderen Radzylinder und dem hinteren Radzylinder, eine Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrich tung (11) zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit (V) und eine Lenkwinkelerfassungseinrichtung (12) zum Erfassen eines Lenkwinkels (θ) hat, umfassend:
eine Erfassungseinrichtung (8) für die tatsächliche Gierge schwindigkeit zum Erfassen der tatsächlichen Giergeschwin digkeit (γ);
eine Schätzeinrichtung (26) für den Straßenreibungskoeffizi enten zur Schätzung eines Reibungskoeffizienten (µ) einer Straßenoberfläche auf der Basis der tatsächlichen Gierge schwindigkeit (γ), des Lenkwinkels (8) und der Fahrzeugge schwindigkeit (V);
eine Giergeschwindigkeitsverstärkungsberechnungseinrichtung (13) zum Berechnen einer Giergeschwindigkeitsverstärkung (Gγ_δ _f) auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit (V);
eine Sollgiergeschwindigkeitsberechnungseinrichtung (14) zur Berechnung einer Sollgiergeschwindigkeit (γ′) auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit (V), des Lenkwinkels (8) und der Giergeschwindigkeitsverstärkung (Gγ_δ _f);
eine Sollgiergeschwindigkeitsbeschränkungseinrichtung (15) zum Beschränken eines absoluten Wertes der Sollgiergeschwin digkeit auf einen Wert unter einem oberen Grenzwert (γ′_max) auf der Basis des Reibungskoeffizienten (µ) einer Straßen oberfläche und der Fahrzeuggeschwindigkeit (V) und zum Aus geben des Wertes als eine beschränkte Sollgiergeschwindig keit;
eine Giergeschwindigkeitsabweichungsberechnungseinrichtung (16) zum Berechnen einer Giergeschwindigkeitsabweichung (Δγ) der tatsächlichen Giergeschwindigkeit (γ) und der beschränk ten Sollgiergeschwindigkeit (γ′);
eine Sollbremskraftberechnungseinrichtung (17) zum Berechnen einer Sollbremskraft auf der Basis der Giergeschwindigkeits abweichung (Δγ), des Lenkwinkels (8), der Giergeschwindig keitsverstärkung (Gγ_δ _f), der Fahrzeuggeschwindigkeit (V) und der tatsächlichen Giergeschwindigkeit (γ);
eine Radbremsbestimmungseinrichtung (18) zum Bestimmen eines zu bremsenden Rades auf der Basis der tatsächlichen Gierge schwindigkeit (γ) und der Giergeschwindigkeitsabweichung (Δγ) in der Weise, daß ein hinteres Rad auf der Seite eines Kur venmittelpunktes ausgewählt wird, wenn die tatsächliche Giergeschwindigkeit (γ) sich von der Giergeschwindigkeitsab weichung (Δγ) hinsichtlich des Vorzeichens unterscheidet, und in der Weise, daß ein vorderes Rad auf der entgegenge setzten Seite eines Kurvenmittelpunktes ausgewählt wird, wenn die tatsächliche Giergeschwindigkeit (γ) mit der Gier geschwindigkeitsabweichung (Δγ) hinsichtlich des Vorzeichens übereinstimmt;
eine Ausgabefeststellungseinrichtung zum selektiven Bestim men eines Feststellungsschwellenwertes (εΔ) auf der Basis der Giergeschwindigkeitsabweichung (Δγ), der tatsächlichen Giergeschwindigkeit (γ) und der Fahrzeuggeschwindigkeit (V) zum Ausgeben eines Steuersignals, um so eine Bremskraft steuerung auszuführen, wenn ein absoluter Wert der Gierge schwindigkeitsabweichung (Δγ) größer ist als der Schwellen wert (εΔ), und zum Ausgeben eines Nichtsteuerungssignals, um so eine Bremskraftsteuerung zu stoppen, wenn der absolute Wert der Giergeschwindigkeitsabweichung (Δγ) kleiner ist als der Schwellenwert (εΔ); und
eine Bremssignalausgabeeinrichtung (20), die auf das Steuer signal anspricht, um ein Bremssignal an die Bremsansteuer einrichtung (1) auszugeben, um so die Sollbremskraft an das zu bremsende Rad anzulegen, und die auf das Nichtsteuerungs signal so anspricht, daß sie das Bremssignal an die Bremsan steuereinrichtung (1) unterbricht.

9. Bremskraftsteuersystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der obere Grenzwert der Soll giergeschwindigkeitsbeschränkungseinrichtung erhalten wird, indem ein Produkt der Multiplikation des Reibungskoeffizien ten (µ) und der Erdbeschleunigung (G) durch die Fahrzeugge schwindigkeit (V) geteilt wird.

10. Bremskraftsteuersystem nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Feststellungsschwellenwert εΔ) einen ersten Schwellenwert (εΔM) und einen zweiten Schwellenwert (εΔS) umfaßt und daß der erste Schwellenwert (εΔ) größer ist als der zweite Schwellenwert (εΔS).

11. Bremskraftsteuersystem nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß entweder der erste Schwellenwert (εΔ) oder der zweite Schwellenwert (εΔS) selektiv für den Feststellungsschwellenwert (εΔ) gemäß einem Vorzeichen der Giergeschwindigkeitsabweichung (Δγ) Verwendung finden.

12. Bremskraftsteuersystem nach einem der Ansprüche 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl der erste Schwellenwert (εΔ) als auch der zweite Schwellenwert (εΔS) mit einer Zunah me der Fahrzeuggeschwindigkeit (V) klein werden.

13. Bremskraftsteuersystem nach einem der Ansprüche 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Schwellenwert (εΔ) mit einer Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit (V) klein wird und der zweite Schwellenwert (εΔS) bezüglich der Fahrzeugge schwindigkeit (V) konstant ist.

14. Bremskraftsteuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Schwellenwert (εΔ) bezüglich der Fahrzeuggeschwindigkeit (V) konstant ist und der zweite Schwellenwert (εΔS) mit einer Zunahme der Fahr zeuggeschwindigkeit (V) klein wird.

15. Verfahren zur Steuerung der Bremskraft eines Fahrzeugs, das ein Vorderrad, ein Hinterrad, einen vorderen Radzylinder für das Vorderrad, einen hinteren Radzylinder für das Hin terrad und eine Bremsansteuereinrichtung zum Zuliefern und Steuern eines Bremsdruckes zu dem vorderen Radzylinder und dem hinteren Radzylinder hat, umfassend die Schritte:
Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit;
Erfassen eines Lenkwinkels;
Erfassen einer tatsächlichen Giergeschwindigkeit;
Erfassen einer Querbeschleunigung;
Berechnen einer Giergeschwindigkeitsverstärkung auf der Ba sis der Fahrzeuggeschwindigkeit;
Berechnen einer Sollgiergeschwindigkeit auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit, des Lenkwinkels und der Gierge schwindigkeitsverstärkung;
Beschränken eines absoluten Wertes der Sollgiergeschwindig keit auf einen Wert unter einem oberen Grenzwert auf der Ba sis der Querbeschleunigung und der Fahrzeuggeschwindigkeit und Ausgeben des Wertes als eine beschränkte Sollgierge schwindigkeit;
Berechnen einer Giergeschwindigkeitsabweichung der tatsäch lichen Giergeschwindigkeit und der beschränkten Sollgierge schwindigkeit;
Berechnen einer Sollbremskraft auf der Basis der Gierge schwindigkeitsabweichung, des Lenkwinkels, der Giergeschwin digkeitsverstärkung, der Fahrzeuggeschwindigkeit und der tatsächlichen Giergeschwindigkeit;
Bestimmen eines zu bremsenden Rades auf der Basis der tat sächlichen Giergeschwindigkeit und der Giergeschwindigkeits abweichung in der Weise, daß das Hinterrad auf der Seite ei nes Kurvenmittelpunktes ausgewählt wird, wenn die tatsächli che Giergeschwindigkeit sich von der Giergeschwindigkeitsab weichung hinsichtlich des Vorzeichens unterscheidet, und in der Weise, daß das Vorderrad auf der entgegengesetzten Seite eines Kurvenmittelpunktes ausgewählt wird, wenn die tatsäch liche Giergeschwindigkeit hinsichtlich des Vorzeichens mit der Giergeschwindigkeitsabweichung übereinstimmt;
selektives Bestimmen eines Feststellungsschwellenwertes auf der Basis der Giergeschwindigkeitsabweichung, der tatsächli chen Giergeschwindigkeit und der Fahrzeuggeschwindigkeit, Ausgeben eines Steuersignals, so daß eine Bremskraftsteue rung ausgeführt wird, wenn ein absoluter Wert der Gierge schwindigkeitsabweichung größer ist als der Schwellenwert, und Ausgeben eines Nichtsteuerungssignals, um so eine Brems kraftsteuerung zu stoppen, wenn der absolute Wert der Gier geschwindigkeitsabweichung kleiner ist als der Schwellen wert; und
ansprechend auf das Steuersignal Ausgeben eines Bremssignals an die Bremsansteuereinrichtung, um so die Sollbremskraft an das zu bremsende Rad anzulegen, und ansprechend auf das Nichtsteuerungssignal, Stoppen des Bremssignals an die Brem sansteuereinrichtung.

16. Verfahren zur Steuerung der Bremskraft eines Fahrzeugs, das ein Vorderrad, ein Hinterrad, einen vorderen Radzylinder für das Vorderrad, einen hinteren Radzylinder für das Hin terrad und eine Bremsansteuereinrichtung zum Zuliefern und Steuern eines Bremsdruckes zu dem vorderen Radzylinder und dem hinteren Radzylinder hat, umfassend die Schritte:
Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit;
Erfassen eines Lenkwinkels;
Erfassen einer tatsächlichen Giergeschwindigkeit;
Schätzen eines Reibungskoeffizienten einer Straßenoberfläche auf der Basis der tatsächlichen Giergeschwindigkeit, des Lenkwinkels und der Fahrzeuggeschwindigkeit;
Berechnen einer Giergeschwindigkeitsverstärkung auf der Ba sis der Fahrzeuggeschwindigkeit;
Berechnen einer Sollgiergeschwindigkeit auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit, des Lenkwinkels und der Gierge schwindigkeitsverstärkung;
Beschränken eines absoluten Wertes der Sollgiergeschwindig keit auf einen Wert unter einem oberen Grenzwert auf der Ba sis des Reibungskoeffizienten einer Straßenoberfläche und der Fahrzeuggeschwindigkeit, und Ausgeben des Wertes als ei ne beschränkte Sollgiergeschwindigkeit;
Berechnen einer Giergeschwindigkeitsabweichung der tatsäch lichen Giergeschwindigkeit und der beschränkten Sollgierge schwindigkeit;
Berechnen einer Sollbremskraft auf der Basis der Gierge schwindigkeitsabweichung, des Lenkwinkels, der Giergeschwin digkeitsverstärkung, der Fahrzeuggeschwindigkeit und der tatsächlichen Giergeschwindigkeit;
Bestimmen eines zu bremsenden Rades auf der Basis der tat sächlichen Giergeschwindigkeit und der Giergeschwindigkeits abweichung in der Weise, daß das Hinterrad auf der Seite ei nes Kurvenmittelpunktes ausgewählt wird, wenn die tatsächli che Giergeschwindigkeit sich von der Giergeschwindigkeitsab weichung hinsichtlich des Vorzeichens unterscheidet, und in der Weise, daß das Vorderrad auf der entgegengesetzten Seite eines Kurvenmittelpunktes ausgewählt wird, wenn die tatsäch liche Giergeschwindigkeit hinsichtlich des Vorzeichens mit der Giergeschwindigkeitsabweichung übereinstimmt;
selektives Bestimmen eines Feststellungsschwellenwertes auf der Basis der Giergeschwindigkeitsabweichung, der tatsächli chen Giergeschwindigkeit und der Fahrzeuggeschwindigkeit, Ausgeben eines Steuersignals, so daß eine Bremskraftsteue rung ausgeführt wird, wenn ein absoluter Wert der Gierge schwindigkeitsabweichung größer ist als der Schwellenwert, und Ausgeben eines Nichtsteuerungssignals, um so eine Brems kraftsteuerung zu stoppen, wenn der absolute Wert der Gier geschwindigkeitsabweichung kleiner ist als der Schwellen wert; und
ansprechend auf das Steuersignal Ausgeben eines Bremssignals an die Bremsansteuereinrichtung, um so die Sollbremskraft an das zu bremsende Rad anzulegen, und ansprechend auf das Nichtsteuerungssignal, Stoppen des Bremssignals an die Bremsansteuereinrichtung.