DE19624198B4

DE19624198B4 - Bremskraftregelvorrichtung für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE19624198B4
Application number: DE19624198A
Authority: DE
Inventors: Yutaka Isesaki Hiwatashi; Akira Oota Takahashi; Koji Matsunno; Munenori Oota Matsuura
Original assignee: Fuji Jukogyo KK; Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1995-06-19
Filing date: 1996-06-18
Publication date: 2006-05-04
Anticipated expiration: 2016-06-19
Also published as: GB9612701D0; DE19624198A1; GB2302379A; US5915800A; GB2302379B

Abstract

Bremskraftregelvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, mit einer Einrichtung (6) zur Detektion der Drehzahl jedes Rades (4) und zur Erzeugung eines Raddrehzahlsignals,
einer Einrichtung (7,12) zur Detektion eines Lenkwinkels eines Lenkrads und zur Erzeugung eines Lenkwinkelsignals,
einer Einrichtung (8) zur Detektion einer Ist-Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs bei Kurvenfahrt und zur Erzeugung eines Ist-Giergeschwindigkeitssignals, aufweisend:
eine Einrichtung (11), die abhängig vom Raddrehzahlsignal eine Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet und ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal liefert,
eine Einrichtung (14), die abhängig vom Lenkwinkelsignal und vom Fahrzeuggeschwindigkeitssignal eine Soll-Giergeschwindigkeit berechnet und ein Soll-Giergeschwindigkeitssignal erzeugt, eine Einrichtung (15), die abhängig von den Signalen der Ist-Giergeschwindigkeit und der Soll-Giergeschwindigkeit eine Giergeschwindigkeits-Regelabweichung durch Subtraktion der Soll-Giergeschwindigkeit von der Ist-Giergeschwindigkeit berechnet und ein Regelabweichungssignal erzeugt,
eine Einrichtung (16) zur Berechnung einer Soll-Bremskraft, die eine Sollbremskraft und ein Soll-Bremskraftsignal ausgibt, eine Diskriminatoreinrichtung (17), die abhängig vom Giergeschwindigkeits- und Giergeschwindigkeits-Regelabweichungsignal ein zu bremsendes Rad auf der Grundlage der Giergeschwindigkeit und der Giergeschwindigkeits-Regelabweichung...

Description

Die Erfindung betrifft eine Bremskraftregelvorrichtung für ein Kraftfahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

In den letzten Jahren sind verschiedene Bremskraftregelvorrichtungen vorgeschlagen worden, um die Stabilität von Kraftfahrzeugen dadurch zu verbessern, daß bei Kurvenfahrt auf ein geeignetes Rad des Fahrzeugs eine Bremskraft in Abhängigkeit von der Kraft ausgeübt wird, die während der Kurvenfahrt auf das Fahrzeug wirkt.

Beispielsweise offenbart die japanische Offenlegungsschrift JP2-70561A, die der DE 39 19 347 C2 entspricht, eine Bremskraftregelvorrichtung , die die Bremskraft in Abhängigkeit von einer Drehbewegung um eine vertikale Achse regelt, die durch den Schwerpunkt des Kraftfahrzeugs hindurchgeht, das heißt in Abhängigkeit von einer Giergeschwindigkeit, die einer Winkelgeschwindigkeit des Gierens entspricht. Dabei wird eine Soll-Giergeschwindigkeit mit einer Ist-Giergeschwindigkeit verglichen oder ermittelt, ob der Fahrzustand bezüglich des Sollwerts der Giergeschwindigkeit eine Untersteuerungs- oder eine Übersteuerungstendenz zeigt. Wenn eine Untersteuerungstendenz vorliegt, wird auf die Innenräder eine Bremskraft ausgeübt, und wenn eine Übersteue rungstendenz vorliegt, wird auf die Außenräder eine Bremskraft ausgeübt, so daß die Fahrstabilität des Fahrzeugs verbessert ist.

Wird jedoch während einer Kurvenfahrt beispielsweise auf das vordere Innenrad infolge der Untersteuerungstendenz eine Bremskraft ausgeübt, besteht das Problem, daß die Untersteuerungstendenz verstärkt wird, wenn das vordere Innenrad infolge einer Abnahme des Reibungswiderstands gegenüber einer Straßenoberfläche und dergleichen dazu neigt, überbremst zu werden und zu blockieren. Dagegen besteht bei Ausübung einer Bremskraft auf das hintere Außenrad infolge einer Übersteuerungstendenz das Problem, daß auch die Übersteuerungstendenz verstärkt wird, wenn das hintere Außenrad überbremst oder blockiert wird.

Als weiteres Beispiel der Auswahl eines zu bremsenden Rades offenbart die japanische Offenlegungsschrift JP4-372447A die Auswahl in Abhängigkeit von Lenkbedingungen. Jedoch kann auch dieser Stand der Technik die zuvor genannten Probleme nicht beseitigen.

Ferner ist es erforderlich, entsprechend den jeweiligen Fahrzuständen des Fahrzeugs das richtige Rad zu wählen, auf das eine Bremskraft auszuüben ist. Wenn ein hinteres Rad als zu bremsendes Rad entsprechend den in Abhängigkeit vom Fahrzustand und der Giergeschwindigkeits-Regelabweichung berechneten Werten gewählt wird, kann zwar die auf das hintere Rad ausgeübte Bremskraft eine stabile Regelung auf einer Straßenoberfläche mit hohem μ-Wert (Reibungskoeffizienten) sicherstellen, jedoch kann hierdurch die Stabilität des Fahrzeugs auf der Straßenoberfläche mit geringem μ-Wert herabgesetzt werden, da durch die Bremskraft ein seitliches Wegrutschen bzw. Schleudern und ein Schräglauf des hinteren Rades hervorgerufen werden. Wird ferner die auf das Hinterrad ausgeübte Bremskraft mit demselben Verstärkungswert oder -Faktor wie dem berechnet, der für die auf das Vorderrad ausgeübte Bremskraft angewandt wird, dann nimmt das Drehmoment zu, so daß dem Fahrer ein unnatürliches Fahrgefühl vermittelt wird. Ferner offenbart die japanische Offenlegungsschrift JP5-270382A, daß die Bremskraft zur Sicherstellung der auf das Hinterrad ausgeübten Bremskraft als wichtig bei einer Straßenoberfläche mit hohem μ-Wert angesehen wird und daß die auf das Hinterrad ausgeübte Bremskraft bei einer Straßenoberfläche mit geringem μ-Wert entsprechend der Zunahme der Regelabweichung zwischen Soll-Giergeschwindigkeit und Ist-Giergeschwindigkeit abgesenkt wird, um zu verhindern, daß die Stabilität infolge des seitlichen Wegrutschens und Schleuderns des Hinterrads durch die auf das Hinterrad ausgeübte Bremskraft verlorengeht. Dies betrifft die Verteilung der Bremskraft bei Drehung oder Kurvenfahrt eines Fahrzeugs mit einer Einrichtung, die die Verteilung der Bremskraft auf das rechte oder linke Rad und die Bremskräfte regelt, die (gleichzeitig) auf beide Hinterräder ausgeübt werden.

Die vorstehend dargelegte Bremskraftregelung zur Verbesserung der Fahrstabilität des Fahrzeugs erfolgt in Abhängigkeit von der Gier-Geschwindigkeits-Regelabweichung derart, daß die Ist-Giergeschwindigkeit mit der Soll-Giergeschwindigkeit übereinstimmt, und es wird ein regelungseingrifffreier Bereich, d.h. ein Bereich ohne Regelungseingriff, vorgegeben, so daß die Regelung nur dann erfolgt, wenn die Giergeschwindigkeits-Regelabweichung über einem vorbestimmten Wert liegt, um eine unnötige Regelung bei einer geringen Giergeschwindigkeits-Regelabweichung zu vermeiden. Dies bedeutet, daß, wenn die Regelvorrichtung so ausgelegt würde, daß sie bei einer geringen Giergeschwindigkeits-Regelabweichung eingreift, die Regelung selbst dann erfolgen würde, wenn der Fahrer die Kurvenfahrt noch leicht handhaben könnte. Daher würde dem Fahrer ein unnatürliches Fahrgefühl ermittelt und der Abrieb der Bremsenteile erhöht. Daher ist die Regelvorrichtung so ausgelegt, daß sie in diesem Fall nicht eingreift.

Wenn dagegen der regelungseingriffreie Bereich größer als erforderlich eingestellt wird, wird die Stabilität verschlechtert, so daß die Regelung nicht voll optimal ist.

Daher sind verschiedene Verfahren zur geeigneten Einstellung des regelungseingrifffreien Bereichs vorgeschlagen worden. Beispielsweise offenbart die japanische Offenlegungsschrift JP6-239216A, daß der regelungseingrifffreie Bereich so eingestellt wird, daß er entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit variiert, da ein geeigneter eingrifffreier Bereich sich mit der Fahrzeuggeschwindigkeit ändert.

Wenn nach diesem Stand der Technik, vgl. 1, der Fahrer eines Kraftfahrzeugs dessen Lenkrad einschlägt (1 zeigt ein Beispiel für eine Drehung oder Kurvenfahrt eines Kraftfahrzeugs nach rechts, wobei definitionsgemäß vorausgesetzt wird, daß das Vorzeichen der Einschlagrichtung nach rechts (+) ist, wobei der regelungseingrifffreie Bereich durch eine Schraffur zwischen -ε≤Δγ≤ε angezeigt ist), zeigt sich bei einer Ist-Giergeschwindigkeit γ zunächst eine Untersteuerungstendenz bezüglich einer Soll-Giergeschwindigkeit Y'(t1<t<t4), die dann in eine Übersteuerungstendenz bezüglich der Soll-Giergeschwindigkeit γ'(t4<t<t7) wechselt, um auf die Soll-Giergeschwindigkeit γ' zu konvergieren (1(a)). Der Absolutwert der Giergeschwindigkeits-Regelabweichung Δγ = γ – γ' nimmt auf einen Wert innerhalb des regelungseingrifffreien Bereichs ab, wenn die Ist-Giergeschwindigkeit γ von einer Untersteuerungstendenz in eine Übersteuerungstendenz übergeht. Daher wird während dieses Übergangs nicht geregelt, sondern die Regelung beginnt erst eine Weile, nachdem die Ist-Geschwindigkeit γ auf die Übersteuerungstendenz gewechselt hat (1(b) und 1(c)). Da infolgedessen die Regelung nicht kontinuierlich ist, besteht ein Problem darin, daß dem Fahrer ein unbequemes Fahrgefühl vermittelt wird, wenn die Regelung erst eine Weile nach dem Wechsel der Ist-Gaergeschwindigkeit γ in die Übersteuerungstendenz ausgelöst wird. Da dieses Problem selbst dann auftritt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit konstant ist, kann es durch das dargelegte Verfahren zur Einstellung des regelungseingrifffreien Bereiches entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit nicht gelöst werden.

Der Patentanspruch 1 geht mit seinem Oberbegriff von einem Stand der Technik gemäß der DE 41 23 235 C1 aus. In dieser Patentschrift ist ein Verfahren zur Verhinderung von Instabilitäten des Fahrverhaltens eines Fahrzeugs beschrieben, jedoch wird als Regelgröße der Bremsschlupf und nicht die Bremskraft benutzt. Der Bremsschlupf ist dabei (siehe z.B. ZOMOTOR, Adam; Fahrwerktechnik: Fahrverhalten 2.Aufl.Würzburg: Vogel,1991.S.34. ISBN 3-8023-0774-7.) die Regelabweichung zwischen Fahrgeschwindigkeit und Relativgeschwindigkeit zwischen Rad und Fahrbahn (d.h. das Produkt aus Winkelgeschwindigkeiten des Rades und seinem dynamischen Halbmesser), bezogen auf die Fahrgeschwindigkeit. Nach Berechnung des Bremsschlupfes und Auswahl des zu bremsenden Rades wird erst die zur Erzielung des Bremsschlupfes erforderliche Bremskraft berechnet und eingeregelt. Darüber hinaus wird die Berechnung des Sollwerts für den Bremsschlupf zusätzlich in Abhängigkeit von der in der Recheneinheit bestimmten zeitlichen Ableitung der Giergeschwindigkeits-Regelabweichung gebildet, um eine möglichst frühzeitige Verhinderung von Instabilitäten des Fahrverhaltens zu ermöglichen. Weiterhin wird zwar der Bremsschlupf einzelner Räder geändert, jedoch wird in dem Fall, daß nur ein Rad gebremst wird, der gleiche Bremsschlupf für Vorder- und Hinterräder berechnet, wobei Fahrzeugeigenschaften nicht in die Berechnung eingehen. Lediglich in dem Fall, daß gleichzeitig an einem Rad eine Erhöhung und an einem anderen eine Absen kung des Bremsschlupfes erfolgt, werden verschiedene Werte für den Bremsschlupf verwendet, auch dann aber nicht getrennt für Vorder- und Hinterachse.

Dieses Verfahren, den Bremsschlupf und damit die Bremskräfte unabhängig von der Auswahl des tatsächlich zu bremsenden Rades zu bestimmen und die Fahrzeugeigenschaften nicht zu berücksichtigen, kann jedoch zu ungünstigen Ergebnissen führen, wenn z.B. aufgrund unterschiedlicher Bereifung der Vorder- und Hinterräder, einer unterschiedlichen Spur der Vorder- und Hinterräder oder einem unterschiedlichen Abstand der Vorder- und Hinterachse vom Fahrzeugschwerpunkt die gleiche Bremskraft an einem Vorderrad zu einem anderen Giermoment führt als an einem Hinterrad. Die Regelung benötigt dadurch unter Umständen mehr Schritte, um eine Stabilisierung zu erzielen. Im ungünstigsten Fall könnte es auch zu einer Überbremsung und einem damit verbundenen Ausbrechen des Fahrzeugs kommen.

Nach der DE 41 23 235 C1 wird zwar eine Auswahl der zu bremsenden Räder getroffen. Doch wird der Bremsdruck bzw. -schlupf an Vorder- bzw. Hinterachse nicht getrennt und unterschiedlich berechnet. Vielmehr hängt der Bremsschlupf nur linear von der Giergeschwindigkeits-Regelabweichung ab. Auch gehen in die für die Berechnung verwendete Formel keine Fahrzeugeigenschaften ein. Gleichermaßen wird bei einer Verringerung des Bremsschlupfes die Verringerung unabhängig vom Rad berechnet, die angewandte Formel wird nur mit anderen Koeffizienten benutzt. Statt einer genauen Regelung des Bremsschlupfes wird dagegen die zeitliche Ableitung benutzt.

In der DE 43 05 155 A1 ist eine Fahrdynamikregeleinrichtung beschrieben, bei der zwar eine Soll-Giergeschwindigkeit aus der Giergeschwindigkeit und dem Vorderradlenkwinkel gewonnen wird. Auch können die Bremsen einzel ner Räder mit unterschiedlichen Bremsdrücken beaufschlagt werden, wenn mehrere Räder gleichzeitig gebremst werden. Jedoch ist nach dieser Schrift die Unterscheidung der Betriebsarten "Normalregelungsbetrieb", bei dem auf der Basis der Giergeschwindigkeits-Regelabweichung geregelt wird, und "Sonderregelungsbetrieb", bei dem nach Maßgabe einer Schwimmwinkel-Regelabweichung geregelt wird, wesentlich. Darüber hinaus wird in den Fällen, in denen nur ein Rad gebremst wird, der gleiche Druck für Vorder- und Hinterräder verwendet. Dies ergibt sich auch aus den für die Berechnung angewandten Gleichungen, wonach kein Unterschied in den Parametern für die Erhöhung des Bremsschlupfs für Vorder- und Hinterachse gemacht wird, sondern nur ein Unterschied im Hinblick darauf, ob der Schlupf erhöht oder erniedrigt wird, so daß auch hier die oben genannten Probleme durch die unterschiedliche Wirkung der Bremskräfte für Vorder- und Hinterräder auftreten können.

Erfolgt die Regelung speziell durch Ausübung einer Bremskraft auf ein Hinterrad, so kann ein seitliches Wegrutschen und Schleudern des Hinterrades bzw. Fahrzeugs hervorgerufen werden. Daher sollte die auf das Hinterrad ausgeübte Bremskraft auf einen möglichst geringen Wert geregelt werden.

Es ist daher gegenüber diesem Stand der Technik ein Ziel der Erfindung, die obigen Probleme zu eliminieren und eine Bremskraftregelvorrichtung anzugeben, die die Fahrstabilität eines Kraftfahrzeugs dadurch zuverlässig verbessern kann, daß immer genau das geeignetste Rad der vier Räder auf das eine ausgewählt und das ausgewählte Rad eingestellt wird.

Ferner soll diese Bremskraftregelvorrichtung die Fahrstabilität eines Kraftfahrzeugs dadurch zuverlässig verbessern, daß das ausgewählte Rad, auf das eine Bremskraft auszuüben ist, selbst dann eingestellt wird, wenn das Fahrzeug auf eine Straßenoberfläche mit geringem Reibungskoeffzienten μ fährt, und daß die Bremskraft entsprechend der Absicht des Fahrers entsprechend dem natürlichen Fahrzeugverhalten geregelt wird.

Sodann soll diese Bremskraftregelvorrichtung die Bremskraft ohne ein unangenehmes Fahrgefühl für den Fahrer sanft regeln, wobei die Ausübung der Bremskraft auf das Hinterrad gedämpft erfolgen kann.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Bremskraftregel-Vorrichtung nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 anzugeben, die neben den eingangs beschriebenen Problemen die vorstehend genannten Probleme beseitigt.

Diese Aufgabe wird gemäß einem ersten Aspekt durch eine Bremskraftregelvorrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.

Durch die Berechnung der Soll-Bremskraft abhängig vom Lenkwinkelsignal, dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal, dem Giergeschwindigkeitssignal, dem Gierverstärkungssignal und dem Giergeschwindigkeits-Regelabweichungssignal einzeln für die Räder jeder Achse unter Berücksichtigung der Fahrzeugeigenschaften und der Fahrzeugbewegung und die nachfolgende Auswahl des zu bremsenden Rades wird der unterschiedlichen Wirkung von an Vorder- und Hinterrädern angreifenden Bremskräften Rechnung getragen und so eine genauere Regelung der Bremskraft ermöglicht.

Durch genauere Berechnung der tatsächlich ausgeübten Soll-Bremskraft ist z.B. die zeitliche Ableitung der Gierwinkel-Regelabweichung, um ein mögliches Überbremsen frühzeitig durch Überprüfung der zeitlichen Ableitung zu erkennen, zur Berechnung der Soll-Bremskraft nicht notwendig.

Nach einem zweiten Aspekt der Erfindung legt die Diskriminatoreinrichtung in der Bremskraftregelvorrichtung vorab einen Bereich der Ist-Giergeschwindigkeit fest, in dem keine Auswahl des zu bremsenden Rades und kein Bremsein griff erfolgt (kein Rad gebremst wird), mit anderen Worten, sie legt einen regeleingrifffreien Bereich fest.

Gemäß einem dritten Aspekt der Erfindung wählt in der Bremskraftregelvorrichtung nach dem ersten oder zweiten Aspekt die Diskriminatoreinrichtung für das zu bremsende Rad ein hinteres Innenrad als das zu bremsende Rad aus, wenn das Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit. sich vom Vorzeichen der Giergeschwindigkeits-Regelabweichung unterscheidet, und sie wählt ein vorderes Außenrad als das zu bremsende Rad aus, wenn das Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit mit dem Vorzeichen der Giergeschwindigkeits-Regelabweichung übereinstimmt.

Gemäß einem vierten Aspekt der Erfindung wird in der Bremskraftregelvorrichtung nach dem dritten Aspekt der Bereich der Ist-Giergeschwindigkeit, in dem keine Auswahl des zu bremsenden Rades erfolgt und kein Rad gebremst wird und der von der Diskriminatoreinrichtung vorab eingestellt wird, dann eingestellt, wenn das Fahrzeug im wesentlichen geradeaus fährt.

Nach einem fünften Aspekt der Erfindung ist die Bremskraftregelvorrichtung so modifiziert, daß sie eine Ausgabe-Diskriminatoreinrichtung aufweist, die einen ersten Schwellwert als Beurteilungs- oder Diskriminationswert für die Giergeschwindigkeits-Regelabweichung festlegt, der zur Beurteilung dient, ob die Giergeschwindigkeit sich in einem Regelbereich befindet, und die einen zweiten Schwellwert, dessen Absolutwert ähnlich wie der erste Schwellwert ist, als Beurteilungswert für die Giergeschwindigkeits-Regelabweichung festlegt, wobei diese Diskriminatoreinrichtung beurteilt, ob die Giergeschwindigkeits-Regelabweichung im Regelbereich liegt, indem sie die Giergeschwindigkeits-Regelabweichung mit dem Beurteilungsschwellwert vergleicht, wenn das Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit mit dem Vorzeichen der Giergeschwindigkeits-Regelabweichung übereinstimmt, nachdem das Vor zeichen der Ist-Giergeschwindigkeit vom Vorzeichen der Giergeschwindigkeits-Regelabweichung verschieden war.

Nach einem sechsten Aspekt der Erfindung ist die Bremskraftregelvorrichtung nach dem ersten Aspekt so modifiziert, daß die Einrichtung zur Berechnung der Sollbremskraft eine theoretische Sollbremskraft für das Vorderrad und eine theoretische Sollbremskraft für das Hinterrad auf der Grundlage des Fahrzustandes des Fahrzeugs und der Giergeschwindigkeits-Regelabweichung berechnet, und daß die Einrichtung zur Berechnung der Sollbremskraft auch eine Vorderrad-Sollbremskraft berechnet, indem sie den theoretischen Sollbremskraftwert für das Vorderrad mit einer relativ großen Verstärkung (einem großen Faktor) multipliziert, und eine Hinterrad-Sollbremskraft berechnet, indem sie den theoretischen Sollbremskraftwert für das Hinterrad mit einer relativ geringen Verstärkung (geringem Faktor) multipliziert.

Nach einem siebten Aspekt der Erfindung ist die Bremskraftregelvorrichtung nach dem sechsten Aspekt so modifiziert, daß die Diskriminatoreinrichtung für das zu bremsende Rad ein hinteres Innenrad als das Bremsrad, das zu bremsende Rad, auswählt, wenn das Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit sich vom Vorzeichen der Giergeschwindigkeits-Regelabweichung unterscheidet, und ein vorderes Außenrad als das Bremsrad auswählt, wenn das Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit mit dem Vorzeichen der Giergeschwindigkeits-Regelabweichung in einem vorab festgelegten Fahrzustand übereinstimmt.

Nach einem achten Aspekt der Erfindung ist die Bremskraftregelvorrichtung des sechsten oder siebten Aspekts so weitergebildet, daß die relativ große Verstärkung, mit der die Einrichtung zur Berechnung der Sollbremskraft den theoretischen Sollbremskraftwert für das Vorderrad zur Berechnung der Vorderrad-Sollbremskraft multipliziert, auf der Grundlage von Fahrzeugmerkmalen vorab festgelegt wird, und wobei die relativ geringe Verstärkung, mit der die Einrichtung zur Berechnung der Sollbremskraft die theoretische Sollbremskraft für das Hinterrad zur Berechnung der Hinterrad-Sollbremskraft multipliziert, dadurch vorab festgesetzt wird, daß die relativ große, auf der Grundlage der Fahrzeugmerkmale vorab festgesetzte Verstärkung mit einer Zahl multipliziert wird, die größer als null und kleiner als eins ist.

Nach dem neunten Aspekt der Erfindung enthält die Bremskraftregelvorrichtung ferner:
eine Diskriminatoreinrichtung zur Auswahl eines hinteren Innenrades als das zu bremsende Rad,bzw. Bremsrad, wenn das Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit sich vom Vorzeichen der Giergeschwindigkeits-Regelabweichung unterscheidet, und eines vorderen Außenrades als Bremsrad, wenn das Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit mit dem Vorzeichen der Giergeschwindigkeits-Regelabweichung übereinstimmt; eine Ausgabe-Diskriminatoreinrichtung, die einen ersten Schwellwert als Beurteilungswert für die Giergeschwindigkeits-Regelabweichung festlegt, um zu beurteilen, ob diese Regelabweichung in einem Regelbereich liegt, und die einen zweiten Schwellwert, dessen Absolutwert geringer als der des ersten Schwellwertes ist, als den Beurteilungsschwellwert für die Giergeschwindigkeits-Regelabweichung festlegt und die beurteilt, ob diese Regelabweichung in dem Regelbereich liegt, indem sie die Giergeschwindigkeits-Regelabweichung mit dem Beurteilungsschwellwert vergleicht, wenn das Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit mit dem Vorzeichen der Giergeschwindigkeits-Regelabweichung übereinstimmt, nachdem das Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit sich vom Vorzeichen der Giergeschwindigkeits-Regelabweichung unterschied; und eine Einrichtung zur Ausgabe eines Bremssignals an den Bremssteuerabschnitt, um so die durch die Einrichtung zur Berechnung der Sollbremskraft berechnete Kraft auf das durch die Diskriminatoreinrichtung als zu bremsendes ausgewählte Rad auszuüben, wenn die Ausgabe-Diskriminator einrichtung ermittelt hat, daß die Giergeschwindigkeits-Regelabweichung im Regelbereich liegt.

In der Bremskraftregelvorrichtung nach dem ersten Aspekt detektiert die Detektoreinrichtung für die Fahrzeuggeschwindigkeit die Fahrzeuggeschwindigkeit, detektiert die Detektoreinrichtung für den Lenkwinkel den Lenkwinkel und detektiert die Detektoreinrichtung für die Ist-Giergeschwindigkeit diese Ist-Giergeschwindigkeit. Ferner berechnet die Soll-Giergeschwindigkeits-Berechnungseinrichtung die Soll-Giergeschwindigkeit auf Grundlage des Fahrzeuggeschwindigkeitsmeßsignals der obigen Detektoreinrichtung und auf Grundlage des Lenkwinkelmeßsignals der Lenkwinkeldetektoreinrichtung, und die Berechnungseinrichtung für die Giergeschwindigkeits-Regelabweichung berechnet diese Regelabweichung durch Subtrahieren der Soll-Giergeschwindigkeit von der Ist-Giergeschwindigkeit. Die Berechnungseinrichtung für die Sollbremskraft berechnet die Sollbremskraft auf der Grundlage der Fahrzeugfahrbedingungen, wie Fahrzeuggeschwindigkeit und Lenkwinkel, und auf der Grundlage der Giergeschwindigkeits-Regelabweichung. Darüber hinaus wählt die Diskriminatoreinrichtung für das zu bremsende Rad aus den vier Rädern das Bremsrad auf der Grundlage der Ist-Giergeschwindigkeit und der Giergeschwindigkeits-Regelabweichung so aus, daß die auf dieses Rad ausgeübte Bremskraft unabhängig regelbar ist. Ferner gibt die Ausgabeeinrichtung das Bremssignal an die Bremssteuereinrichtung aus, um so das Bremsrad, das von der Diskriminatoreinrichtung als das zu bremsende Rad ausgewählt worden war, mit der Sollbremskraft zu beaufschlagen, die von der Sollbremskraft-Berechnungseinrichtung berechnet worden ist.

In der Bremskraftregelvorrichtung nach dem dritten Aspekt vergleicht die Bremsrad-Diskriminatoreinrichtung bei Auswahl des Bremsrades das Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit mit demjenigen der Giergeschwindigkeits-Regelabweichung und wählt das hintere Innenrad aus, wenn die beiden Vorzeichen sich voneinander unterscheiden, und das vordere Außenrad, wenn beide Vorzeichen übereinstimmen.

In der Bremskraftregelvorrichtung nach dem zweiten Aspekt erfolgt, wenn die Ist-Giergeschwindigkeit im vorab festgelegten Bereich liegt, keine Bremsradauswahl, und es wird kein Rad gebremst.

In der Bremskraftregelvorrichtung nach dem vierten Aspekt erfolgt, wenn auf die Ist-Giergeschwindigkeit die vorab festgesetzte Bedingung einer im wesentlichen Geradeausfahrt des Fahrzeugs zutrifft, keine Bremsradauswahl, und es wird kein Rad gebremst.

Ferner setzt in der erfindungsgemäßen Bremskraftregelvorrichtung nach dem fünften Aspekt zusätzlich zum ersten Aspekt die Ausgabe-Diskriminatoreinrichtung den ersten Schwellwert als Beurteilungsschwellwert für die Giergeschwindigkeits-Regelabweichung fest, wobei hierdurch ermittelt wird, ob die Giergeschwindigkeits-Regelabweichung im Regelbereich liegt. Wenn das Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit mit dem Vorzeichen der Giergeschwindigkeits-Regelabweichung übereinstimmt, nachdem das Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit sich von dem dieser Regelabweichung unterschied, setzt die Ausgabediskriminatoreinrichtung den zweiten Schwellwert fest, dessen Absolutwert gleich dem des ersten Schwellwerts ist, wobei dieser zweite Schwellwert als Beurteilungswert für die Giergeschwindigkeits-Regelabweichung während der vorab festgelegten Zeitspanne festgelegt wird, und sie ermittelt, ob die Giergeschwindigkeits-Regelabweichung im Regelbereich liegt, indem sie diese Regelabweichung mit dem Beurteilungsschwellwert vergleicht.

In der Bremskraftregelvorrichtung nach dem sechsten Aspekt wird von der entsprechenden Einrichtung die Fahrzeuggeschwindigkeit detektiert, es wird ferner der Lenk winkel detektiert und es wird die Ist-Giergeschwindigkeit detektiert. Darüber hinaus wird die Soll-Giergeschwindigkeit in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit, die zuvor detektiert wurde, und in Abhängigkeit von dem detektierten Lenkwinkel berechnet, und es wird von der entsprechenden Einrichtung die Giergeschwindigkeits-Regelabweichung durch Subtrahieren des Sollwerts vom Istwert berechnet. Ferner berechnet die Sollbremskraft-Berechnungseinrichtung den theoretischen Sollbremskraftwert für das vordere Rad und den theoretischen Sollbremskraftwert für das Hinterrad in Abhängigkeit von den Fahrzeugfahrbedingungen und der Giergeschwindigkeits-Regelabweichung, und sie berechnet die Sollbremskraft für das Vorderrad durch eine Multiplikation dieses theoretischen Werts mit einer relativ großen Verstärkung (Faktor) sowie die Sollbremskraft für das hintere Rad durch eine Multiplikation des theoretischen Werts für das hintere Rad mit einer relativ geringen Verstärkung (geringen Faktor). Darüber hinaus selektiert die Diskriminatoreinrichtung für das zu bremsende Rad aus den vier Rädern auf Grundlage der Ist-Giergeschwindigkeit und der Giergeschwindigkeits-Regelabweichung aus den vier Rädern das Bremsrad so, daß die darauf ausgeübte Bremskraft unabhängig regelbar ist. Ferner gibt die Ausgabeeinrichtung ein Bremssignal an die Bremssteuereinrichtung aus, um so das Bremsrad, das von der Diskriminatoreinrichtung ausgewählt worden war, mit der Sollbremskraft zu beaufschlagen, die von der Sollbremskraft-Berechnungseinrichtung berechnet worden war.

In der Bremskraftregelvorrichtung nach dem siebten Aspekt vergleicht die Diskriminatoreinrichtung für das zu bremsende Rad bei Auswahl des Rades das Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit mit dem der Giergeschwindigkeits-Regelabweichung bei einer vorab festgelegten Fahrbedingung, um das hintere Innenrad als Bremsrad auszuwählen, wenn die beiden Vorzeichen sich unterscheiden, und das vordere Außenrad auszuwählen, wenn die beiden Vorzeichen übereinstimmen.

In der Bremskraftregelvorrichtung nach dem achten Aspekt wird von der Berechnungseinrichtung für die Sollbremskraft zur Berechnung dieser Sollbremskraft für das Vorderrad der theoretische Sollbremskraftwert für das vordere Rad in Abhängigkeit von den Fahrzeugfahrbedingungen und der Giergeschwindigkeits-Regelabweichung berechnet, und dann wird die Sollbremskraft für das Vorderrad durch eine Multiplikation des theoretischen Sollbremskraftwertes für das vordere Rad mit einer relativ hohen Verstärkung berechnet, die vorab auf der Grundlage von Fahrzeugmerkmalen festgelegt wurde. Ferner wird zur Berechnung der Sollbremskraft für das hintere Rad die theoretische Sollbremskraft für dieses Rad auf der Grundlage der Fahrzeugfahrbedingungen und der Giergeschwindigkeits-Regelabweichung berechnet, und dann wird die Sollbremskraft für das hintere Rad durch eine Multiplikation des theoretischen Bremskraftwertes mit einer relativ kleinen Verstärkung berechnet, die größer als null und kleiner als eins ist.

In der Bremskraftregelvorrichtung nach dem neunten Aspekt werden die Fahrzeuggeschwindigkeit, der Lenkwinkel und die Ist-Giergeschwindigkeit detektiert. Darüber hinaus berechnet die Soll-Giergeschwindigkeitseinrichtung die Soll-Giergeschwindigkeit in Abhängigkeit von der detektierten Fahrzeuggeschwindigkeit und in Abhängigkeit vom detektierten Lenkwinkel, und die Giergeschwindigkeits-Regelabweichung wird durch Subtrahieren des Sollwerts vom Istwert der Giergeschwindigkeit berechnet. Die Sollbremskraft wird auf der Grundlage der Fahrzeugfahrbedingungen, wie Fahrzeuggeschwindigkeit und Lenkwinkel, und auf der Grundlage der Giergeschwindigkeits-Regelabweichung berechnet. Darüber hinaus selektiert die Bremsrad-Diskriminatoreinrichtung das hintere Innenrad als Bremsrad, wenn das Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit vom Vorzeichen der Giergeschwindigkeits-Regelabweichung abweicht, und das vordere Außenrad als Bremsrad, wenn das Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit mit dem der Giergeschwindigkeits-Regelabweichung übereinstimmt. Ferner setzt die Ausgabe-Diskriminatoreinrichtung den ersten Schwellwert als Beurteilungswert für die Giergeschwindigkeits-Regelabweichung fest, wobei dieser Wert dazu dient, festzustellen, ob die Giergeschwindigkeits-Regelabweichunghung im Regelbereich liegt. Wenn das Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit mit dem der Regelabweichung übereinstimmt, nachdem das Vorzeichen der Ist-Giergechwindigkeit sich vom Vorzeichen der Giergeschwindigkeits-Regelabweichung unterscheidet, setzt die Ausgabe-Diskriminatoreinrichtung den zweiten Schwellwert, dessen Absolutwert geringer als der des ersten Schwellwerts ist, während der vorgegebenen Zeitspanne als den Beurteilungswert für die Giergeschwindigkeits-Regelabweichung fest, und ermittelt, ob die Regelabweichung im Regelbereich liegt, indem sie die Regelabweichung mit dem Beurteilungsschwellwert vergleicht. Darüber hinaus gibt die Ausgabeeinrichtung ein Bremssignal an die Bremssteuereinrichtung aus, um so das von der Diskriminatoreinrichtung ausgewählte Bremsrad mit der Sollbremskraft, die vorab berechnet worden ist, zu beaufschlagen, wenn die Ausgabe-Diskriminatoreinrichtung ermittelt hat, daß die Regelabweichung der Giergeschwindigkeiten im Regelbereich liegt.

Nach dem zehnten Aspekt werden in der Vorrichtung des neunten Aspekts die Festlegungsintervalle, bei denen der zweite Schwellwert gesetzt wird, auf eine vorbestimmte Zeitspanne gesetzt.

In der Bremskraftregelvorrichtung nach einem zehnten Aspekt setzt die Ausgabe-Diskriminatoreinrichtung den zweiten Schwellwert als Beurteilungsschwellwert während einer vorbestimmten Zeitspanne nach Übereinstimmung des Vorzeichens der Ist-Giergeschwindigkeit mit dem Vorzeichen der Giergeschwindigkeits-Regelabweichung fest, nach dem das Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit sich vom Vorzeichen dieser Giergeschwindigkeits-Regelabweichung unterschied.

Nach dem elften Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Bremskraftregelvorrichtung des neunten Aspekts so weitergebildet, daß die festgesetzten Intervalle, bei denen der zweite Schwellwert von der Ausgabe-Diskriminatoreinrichtung festgelegt wird, einer Zeitspanne entsprechen, innerhalb der wahlweise entweder die Giergeschwindigkeits-Regelabweichung oder die Ist-Giergeschwindigkeit nach Setzen des zweiten Schwellwerts annähernd null ist.

In der Bremskraftregelvorrichtung nach dem elften Aspekt setzt die Ausgabe-Diskriminatoreinrichtung den zweiten Schwellwert als den Beurteilungsschwellwert, wenn das Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit mit dem Vorzeichen der Giergeschwindigkeits-Regelabweichung übereinstimmt, nachdem das Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit sich von dem der Giergeschwindigkeits-Regelabweichung unterschieden hat, und daher den zweiten Schwellwert solange als den Beurteilungsschwellwert fest, bis entweder die Giergeschwindigkeits-Regelabweichung oder der Istwert der Giergeschwindigkeit annähernd null ist.

Nach dem zwölften Aspekt der vorliegenden Erfindung ist das festgelegte Intervall in der Bremskraftregelvorrichtung nach dem neunten Aspekt, in dem der zweite Schwellwert von der Ausgabe-Diskriminatoreinrichtung festgelegt wird, die kürzere Zeitspanne der vorab festgelegten Zeitspanne und einer Zeitspanne, innerhalb der entweder die Giergeschwindigkeits-Regelabweichung oder die Ist-Giergeschwindigkeit nach dem Setzen des zweiten Schwellwerts annähernd null ist.

In der Bremskraftregelvorrichtung nach dem zwölften Aspekt wird der zweite Schwellwert als der Beurteilungsschwellwert für die kürzere von zwei Zeitspannen, nämlich einer vorab festgesetzten Zeitspanne, wenn das Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit mit dem der Giergeschwindigkeits-Regelabweichung nach Abweichung des Signals der Ist-Giergeschwindigkeit von dem der Giergeschwindigkeits-Regelabweichung übereinstimmt, und einer Zeitspanne festgesetzt, innerhalb der entweder die Giergeschwindigkeits-Regelabweichung oder die Ist-Giergeschwindigkeit nach Setzen des zweiten Schwellwerts angenähert null ist.

Nach einem dreizehnten Aspekt der Erfindung wird nach einem des achten bis elften Aspekts der Absolutwert des ersten und/oder zweiten Schwellwerts so gesetzt, daß er sich mit ansteigender Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs vermindert.

In der erfindungsgemäßen Bremskraftregelvorrichtung nach dem dreizehnten Aspekt wird der Absolutwert des ersten und/oder zweiten Schwellwerts so festgelegt, daß er sich mit ansteigender Fahrzeuggeschwindigkeit bei der Bremskraftregelvorrichtung nach einem des achten bis elften Aspekts vermindert.

Wie oben dargelegt, ist erfindungsgemäß eine Diskriminatoreinrichtung für das zu bremsende Rad vorgesehen, die die Dreh- oder Kurvenfahrtrichtung des Fahrzeugs auf Grundlage einer Ist-Giergeschwindigkeit beurteilt und feststellt und die untersucht, ob der Fahrzustand bezüglich einer Soll-Giergeschwindigkeit eine Untersteuerungstendenz oder eine Übersteuerungstendenz aufweist, wobei diese Feststellung auf der Grundlage der Ist-Giergeschwindigkeit und der Giergeschwindigkeits-Regelabweichung so erfolgt, daß das geeignetste Bremsrad aus den vier Rädern ausgewählt wird. Ferner ist es möglich, zuverlässig zu vermeiden, daß ein Fahrzeug durch Ausübung einer Bremskraft auf ein hinteres Rad, trotz einer Tendenz, sich zu drehen und ins Schleudern zu geraten, sich leicht dreht oder ins Schleudern gerät, und auch zu verhindern, daß ein Fahrzeug leicht aus der Fahrtrichtung herausdriftet und abdreht, indem auf ein Vorderrad trotz der Tendenz zum Abdrängen und Herausdriften eine Bremskraft ausgeübt wird, und es ist insgesamt möglich, die Fahrzeugfahrstabilität zu verbessern.

Ferner setzt die Diskriminatoreinrichtung für das auszuwählende Bremsrad vorab einen Bereich der Ist-Giergeschwindigkeit fest, in dem die Auswahl des zu bremsenden Rades nicht erfolgt und kein Rad gebremst wird, so daß keine Radbremsung stattfindet, wenn es speziell unnötig ist, die Steuerung durch Ausüben von Bremskraft zu bewerkstelligen. Daher ist es möglich, den Bremsenabrieb zu reduzieren.

Darüber hinaus ist es möglich, ein Rad, auf das Bremskraft ausgeübt wird, aus den vier Rädern des Fahrzeugs so exakt und zuverlässig auszuwählen und festzulegen, daß es wiederum möglich ist, die Fahrzeugfahrstabilität selbst dann zuverlässig zu verbessern, wenn das Fahrzeug auf einer Straßenoberfläche mit geringem μ-Wert fährt, und es ist möglich, die Steuerung entsprechend der Absicht des Fahrers bei natürlichem Fahrzeugverhalten auszuführen.

Der zweite Schwellwert, dessen Absolutwert geringer als der des ersten Schwellwerts ist, wird als Beurteilungsschwellwert über eine vorbestimmte Zeitspanne nach Änderung des Fahrzeugverhaltens aus Untersteuerungstendenz in Übersteuerungstendenz festgelegt. Daher kann die Regelung schnell eingreifen, wenn das Fahrzeugverhalten aus Untersteuerungstendenz in Übersteuerungstendenz wechselt. Darüber hinaus kann die Regelabweichung zwischen der Ist-Giergeschwindigkeit und der Soll-Giergeschwindigkeit nach der Übersteuerungstendenz relativ gering sein, und es ist möglich, die Ist-Giergeschwindigkeit schnell auf die Soll-Giergeschwindigkeit konvergieren zu lassen. Darüber hinaus ist es möglich, die Regelung weich auszuführen, ohne dem Fahrer ein unangenehmes Fahrgefühl zu vermitteln, und es ist möglich, die Bremskraftregelung der Hin terräder zu begrenzen. Darüber hinaus wird die Drehrichtung des Fahrzeugs auf Grundlage der Ist-Giergeschwindigkeit ermittelt, und es wird festgestellt, ob das Fahrverhalten bei der Soll-Giergeschwindigkeit eine Untersteuerungs- oder Übersteuerungstendenz zeigt, wobei in Abhängigkeit von der Soll-Giergeschwindigkeit und der Giergeschwindigkeits-Regelabweichung das geeignetste Rad für die Bremsung ausgewählt wird. Ferner ist es möglich, zuverlässig zu verhindern, daß das Fahrzeug leicht wegdreht bzw. schleudert, indem auf ein Hinterrad trotz der Tendenz zum Wegdrehen und Schleudern eine Bremskraft ausgeübt wird, und es ist ferner möglich, zuverlässig zu verhindern, daß ein Fahrzeug leicht abdriftet und nach außen geschoben wird, indem eine Bremskraft auf das Vorderrad trotz der Tendenz des Abdriftens ausgeübt wird, so daß es möglich ist, insgesamt die Fahrstabilität des Fahrzeugs zu verbessern.

Nachstehend werden Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäßen Bremskraftregelvorrichtung anhand der Zeichnungen detailliert erläutert. Darin stellen dar:
1 ein Funktionsdiagramm in tabellarischer Form für den zeitlichen Ablauf eines Beispiels einer konventionellen Bremskraftregelung;
2 eine schematische Ansicht eines ersten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Bremskraft-Regelvorrichtung;
3 ein funktionelles Blockschaltbild des ersten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Bremskraft-Regelvorrichtung;
4 ein Flußdiagramm einer Bremskraftregelung bei dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung;
5 eine Ansicht zur Erläuterung eines Beispiels für Übergänge einer Ist-Giergeschwindigkeit und einer Soll-Giergeschwindigkeit, jeweils für die gebremsten Räder im ersten Ausführungsbeispiel;
6 eine Darstellung der Bewegungen eines mit dem ersten Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Bremskraft-Regelvorrichtung ausgerüsteten Kraftfahrzeugs;
7 ein Flußdiagramm einer erfindungsgemäßen Bremskraftregelung mit dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung;
8 eine Darstellung zur Erläuterung eines Beispiels von Übergängen der Ist-Giergeschwindigkeit und der Soll-Giergeschwindigkeit, jeweils für die gebremsten Räder im zweiten Ausführungsbeispiel,
9 ein Blockschaltbild, das die Funktion eines dritten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Bremskraftregelvorrichtung zeigt;
10 ein Flußdiagramm einer erfindungsgemäßen Bremskraftregelung mit dem dritten Ausführungsbeispiel;
11 ein Blockschaltbild, das die Funktionsweise eines vierten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Bremskraft-Regelvorrichtung zeigt;
12 eine erläuternde Darstellung für Bewegungen eines Kraftfahrzeugs bei einer Bremskraftregelung mit dem vierten Ausführungsbeispiel der Erfindung;
13 ein Flußdiagramm einer Bremskraftregelung mit dem vierten Ausführungsbeispiel der Erfindung;
14 ein Flußdiagramm, das sich an das Flußdiagramm der 13 anschließt;
15 ein Funktionsdiagramm in Tabellenform, das ein Beispiel für den zeitlichen Ablauf einer erfindungsgemäßen Bremskraftregelung mit dem vierten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt;
16(a) bis (c) Diagramme, die die Kennlinien für Diskriminatorschwellwerte bei dem vierten Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Bremskraft-Regelvorrichtung zeigen;
17 ein Flußdiagramm einer erfindungsgemäßen Bremskraftregelung mit dem fünften Ausführungsbeispiel der Erfindung;
18 ein Funktionsdiagramm in Tabellenform, das ein Beispiel für den zeitlichen Ablauf einer Bremskraftregelung mit dem fünften Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt;
19 ein Flußdiagramm einer erfindungsgemäßen Bremskraftregelung mit einem sechsten Ausführungsbeispiel;
20 ein Funktionsdiagramm in Tabellenform, das ein Beispiel für den zeitlichen Ablauf einer Bremskraftregelung mit dem sechsten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt;
21 ein Flußdiagramm, das eine Bremskraftregelung mit dem ersten Ausführungsbeispiel gemäß einem fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung zeigt; und
22 ein Flußdiagramm, das eine Bremskraftregelung entsprechend dem fünften Aspekt in der in 21 dargestellten Weise zeigt.
Nach 2 ist ein Bremssteuerabschnitt 1 mit einem Hauptbremszylinder 3 verbunden. Der Hauptbremszylinder 3 ist darüber hinaus mit einem vom Fahrer betätigten Bremspedal 2 verbunden. Wenn der Fahrer auf das Bremspedal 2 tritt, wird ein Bremsdruck vom Hauptbremszylinder 3 in jeden der Radzylinder (einen Zylinder 5fl für das vordere linke Rad, einen Zylinder 4fr für das rechte Rad, einen Zylinder 5rl für das hintere linke Rad und einen Zylinder 5rr für das hintere rechte Rad) der vier Räder (das vordere linke Rad 4fl, das vordere rechte Rad 5fr, das hintere linke Rad 4rl und das hintere rechte Rad 4rr) über diesen Bremssteuerabschnitt 1 geleitet, so daß auf die vier Räder eine Bremskraft ausgeübt wird.
Der Bremssteuerabschnitt 1 ist eine Hydraulik-Einheit mit einer Druckquelle, einem Druckminderventil, einem Druckverstärkungsventil usw. Der Bremssteuerabschnitt 1 kann unabhängig für die jeweiligen Räder Bremsdruck in die Radzylinder 5fl, 5fr, 5rl und 5rr einleiten.
Die Drehzahlen der jeweiligen Räder 4fl, 4fr, 4rl und 4rr werden mittels Raddrehzahlsensoren detektiert (gemessen), das heißt mit einem Drehzahlsensor 6fl für das rechte Vorderrad, einem Drehzahlsensor 6rl für das linke Hinterrad und einem Drehzahlsensor 6rr für das rechte Hinterrad. Darüber hinaus ist der Lenkradbereich des Fahrzeugs mit einem Lenkwinkelsensor 7 versehen, der den Einschlagwinkel des Lenkrades detektiert.
Die Bezugszahl 10 bezeichnet eine Regeleinheit, die einen Mikrocomputer und dessen Peripherieschaltung umfaßt.
Mit dieser Regeleinheit 10 sind die Raddrehzahlsensoren 6fl, 6fr, 6rl und 6rr, der Lenkwinkelsensor 7 und ein Giergeschwindigkeitssensor 8 verbunden, der beispielsweise als Detektoreinrichtung für die Ist-Giergeschwindigkeit dient und zum Beispiel durch eine Kombination von Beschleunigungssensoren realisiert ist, um auf diese Weise durch die Regeleinheit ein Steuersignal zu erzeugen und an den Bremssteuerabschnitt 1 auszugeben. Ferner wird das vom Giergeschwindigkeitssensor 8 ausgegebene Signal der Regeleinheit 10 beispielsweise über ein 7-Hertz-Tiefpaßfilter zugeführt.
Gemäß 3 umfaßt die Regeleinheit 10 insgesamt einen Abschnitt 11 zur Berechnung der Fahrzeuggeschwindigkeit, einen Abschnitt 12 zur Berechnung des Lenkwinkels, einen Abschnitt 13 zur Berechnung einer konstanten Giergeschwindigkeitsverstärkung, einen Abschnitt 14 zur Berechnung einer Soll-Giergeschwindigkeit, einen Abschnitt 15 zur Berechnung einer Giergeschwindigkeits-Regelabweichung einen Abschnitt 16 zur Berechnung einer Sollbremskraft, einen Diskriminatorabschnitt 17 für das zu bremsende Rad und einen Bremssignal-Ausgabeabschnitt 18.
Der Abschnitt 11 zur Berechnung der Fahrzeuggeschwindigkeit ist in Form eines Schaltungsabschnitts realisiert, der als Fahrzeuggeschwindigkeits-Detektoreinrichtung dient und Signale der Raddrehzahlen 1, 2, 3 und 4 von den jeweiligen Raddrehzahlsensoren 6fl, 6fr, 6rl und 6rr empfängt, um hieraus ein Radgeschwindigkeitssignal V durch Verarbeiten dieser Signale nach einer vorab festgelegten numerischen Formel zu berechnen (wozu beispielsweise ein Durchschnittswert der Drehzahlsignale von den jeweiligen Raddrehzahlsensoren 6fl, 6fr, 6rl und 6rr gebildet wird), um dann das abgeleitete Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V dem Abschnitt 13 zur Berechnung der konstanten Giergeschwindigkeitsverstärkung und dem Abschnitt 16 zur Berechnung der Sollbremskraft zuzuführen.
Der Abschnitt 12 zur Berechnung des Lenkwinkels oder Lenkrad-Einschlagwinkels ist als Schaltungsabschnitt realisiert, der als Lenkwinkeldetektoreinrichtung dient und Signale vom Lenkwinkelsensor 7 empfängt, um daraus einen Ist-Lenkwinkel δf(=θ/N) abzuleiten, wozu θ durch die Lenkgetriebeübersetzung N dividiert wird, um dann den abgeleiteten Soll-Lenkwinkel δ_f an den Abschnitt 14 zur Be rechnung der Soll-Giergeschwindigkeit und den Abschnitt 16 zur Berechnung der Sollbremskraft auszugeben.
Der Abschnitt 13 zur Berechnung einer konstanten Giergeschwindigkeitsverstärkung ist ein Schaltungsabschnitt, in dem ein Wert für die Gier(winkel)geschwindigkeit (ein konstanter Verstärkungsfaktor Gγδ_f(0) für die stationäre Giergeschwindigkeit) in Abhängigkeit vom Ist-Lenkwinkel δf beim Einschlagen des Lenkrads auf eine konstante oder stetige Kreisdrehung auf der Grundlage einer vorab festgelegten Formel abgeleitet wird. Der abgeleitete konstante Verstärkungsfaktor Gγδ_f(0) für die Giergeschwindigkeit wird an den Abschnitt 14 für die Soll-Giergeschwindigkeit und den Abschnitt 16 für die Bremskraftberechnung ausgegeben. Unter der Voraussetzung, daß L der Achsabstand oder Radstand ist und A0 ein Stabilitätsfaktor ist, der durch die charakteristischen Merkmale des Fahrzeugs bestimmt ist, ergibt sich für die konstante Verstärkung bzw. den Faktor der Giergeschwindigkeit Gγδ_f(0) die folgende Berechnungsformel: Gγδf(0) = 1 / (1 + A0 – V2) · V/L (1)
Die Masse des Fahrzeugs sei m, der Abstand zwischen einer vorderen Welle und dem Schwerpunkt betrage Lf, der Abstand zwischen einer hinteren Welle und dem Schwerpunkt betrage Lr, eine vordere äquivalente Kurvensteifigkeit sei CPf (von cornering power front, auch Seitenkraftbeiwert), und eine hintere äquivalente Kurvensteifigkeit sei CPr. Dann kann der Stabilitätsfaktor A0 durch die folgende Formel abgeleitet werden: A0 = {-m · (Lf·CPf – Lr·CPr)}/(2·L2·CPf·PCr) (2)
Der Abschnitt 14 für die Berechnung der Soll-Giergeschwindigkeit ist als Schaltung realisiert, die die Soll-Giergeschwindigkeit γ' in Abhängigkeit von einer Ansprechzeitverzögerung des Fahrzeugs auf der Grundlage des Soll- Lenkwinkels δ_f vom Abschnitt 12 für die Lenkwinkelberechnung und der konstanten Giergeschwindigkeitsverstärkung Gγδ_f(0) vom Abschnitt 13 für die Berechnung dieses konstanten Giergeschwindigkeitsfaktors berechnet und den berechneten Soll-Giergeschwindigkeitswert γ' an den Abschnitt 15 zur Berechnung der Giergeschwindigkeits-Regelabweichung ausgibt. Dies bedeutet, daß die Berechnungseinrichtung für die Soll-Giergeschwindigkeit aus dem Abschnitt 13 zur Berechnung der konstanten Giergeschwindigkeitsverstärkung und dem Abschnitt 14 zur Berechnung der Soll-Giergeschwindigkeit gebildet ist. In der folgenden Formel für die Berechnung der Soll-Giergeschwindigkeit ist T eine Zeitkonstante und s ein Laplace-Operator. γ' = 1/(1 + T · s) · Gγδf(0) · δf (3)
Die obige Formel (3) wird gewonnen, indem die in quadratischer Form ausgedrückte Ansprechzeitverzögerung an eine lineare Form angenähert wird. In der Formel (3) ist T eine Zeitkonstante und ergibt sich beispielsweise nach folgender Formel: T = m · Lf · V/2 · L · CPr (4)
Der Abschnitt 15 zur Berechnung der Giergeschwindigkeits-Regelabweichung ist eine Schaltung, die als Giergeschwindigkeits-Regelabweichungberechnungseinrichtung dient und den Soll-Giergeschwindigkeitswert γ', der vom Abschnitt 14 für die Soll-Giergeschwindigkeit berechnet wurde, vom Giergeschwindigkeits-Istwert γ subtrahiert, der vom Giergeschwindigkeitssensor detektiert wurde, und dann die abgeleitete Giergeschwindigkeits-Regelabweichung Δγ(=γ-γ') an den Abschnitt 16 zur Berechnung der Sollbremskraft und an den Diskriminatorabschnitt 17 für das zu bremsende Rad ausgibt.
Der Abschnitt 16 zur Berechnung der Sollbremskraft ist eine Schaltung, die als Sollbremskraft (einem Vorderrad- Soll-Fluiddruck) BF2f, einen Hinterrad-Soll-Fluiddruck BF2r) in Abhängigkeit von den charakteristischen Eigenschaften des Fahrzeugs auf der Grundlage der Bewegungsbedingungen des Fahrzeugs und der Giergeschwindigkeits-Regelabweichung berechnet. Die berechneten Soll-Fluiddrücke BF2f und BF2r werden an den Abschnitt 18 zur Ausgabe des Bremssignals gegeben. Die Soll-Fluiddrücke BF2f und BF2r werden beispielsweise nach folgender Formel berechnet: BF2f = G1·(ΔA·4·L2·CPf·CPr·V)/{(CPf+CPr)/df}γ (5) BF2r = G1·(ΔA·4·L2·CPf·CPr·V)/{(CPf+CPr)/dr}γ (6)wobei G1 eine Verstärkung ist, df eine vordere Spurweite ist (df von front tread), dr eine hintere Spurweite ist und A durch die folgende Formel ausgedrückt wird: ΔA = {δf/(Gγδf(0) · δf + Δγ) -1/(Gγδf(0)}/L·V (7)Δγ in Formel (7) kann hinsichtlich eines Schräglaufwinkels β korrigiert werden, des Winkels zwischen der Fahrtrichtung des Fahrzeugs und der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung, wobei der geänderte Wert Δγ in Formel (7) eingesetzt wird.
Der Bremsrad-Diskriminatorabschnitt 17 dient dazu, ein zu bremsendes Fahrzeugrad in Abhängigkeit von der Kombination der Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit γ und der Regelabweichung Δγ auszuwählen, wobei die im folgenden dargelegten Kombinationen in diesem Abschnitt vorab festgelegt sind. Darüber hinaus werden sowohl die Ist-Giergeschwindigkeit γ als auch die Soll-Giergeschwindigkeit γ' unter der Annahme gegeben, daß die Richtung des Fahrzeugs, das nach links gelenkt wird, mit (+) bewertet wird, und die Richtung des Fahrzeugs, das nach rechts gelenkt wird, mit (-) bewertet wird.
(Fall 1): γ>0 und Δγ<0, das heißt, wird das Fahrzeug nach links gelenkt und zeigt das Fahrzeugverhalten eine Untersteuerungstendenz bezüglich der Soll-Giergeschwindigkeit γ', so wird das linke Hinterrad gebremst.
(Fall 2) : Ist γ>0 und Δγ>0, das heißt, wird das Fahrzeug nach links gelenkt und zeigt das Fahrzeugverhalten eine Übersteuerungstendenz bezüglich der Soll-Giergeschwindigkeit γ', so wird das rechte Vorderrad gebremst.
(Fall 3): Ist γ<0 und Δγ<0, das heißt, wird das Fahrzeug nach rechts gelenkt und zeigt das Fahrzeugverhalten eine Übersteuerungstendenz bezüglich der Soll-Giergeschwindigkeit γ', dann wird das linke Vorderrad gebremst.
(Fall 4): Ist γ<0 und Δγ>0, das heißt, wird das Fahrzeug nach rechts gelenkt und zeigt das Fahrzeugverhalten eine Untersteuerungstendenz bezüglich der Soll-Giergeschwindigkeit γ', dann wird das rechte Hinterrad gebremst.
(Fall 5) : Ist γ = 0 oder Δy = 0, dann erfolgt keine Auswahl eines zu bremsenden Rades, und es wird kein Rad gebremst (6).
Dies bedeutet, daß bei unterschiedlichen Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit γ und der Regelabweichung Δγ der Giergeschwindigkeit das innere Hinterrad als das zu bremsende Rad ausgewählt wird, und daß bei Übereinstimmung der Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit γ und der Giergeschwindigkeits-Regelabweichung Δγ das vordere Außenrad als das zu bremsende Rad gewählt wird. Die Ergebnisse des Bremsrad-Diskriminatorabschnitts 17 werden an den Abschnitt 18 zur Bremssignalausgabe ausgegeben.
Der Abschnitt 18 ist eine Schaltung, die als Ausgabeeinrichtung für das Bremssignal dient und solches Signal an den Bremssteuerabschnitt 1 ausgibt, um so das vom Diskriminatorabschnitt 17 als das zu bremsende ausgewählte Rad mit dem Vorderrad-Soll-Fluiddruck BF2f oder dem Hinterrad-Soll-Fluiddruck BF2r zu beaufschlagen, der vom Abschnitt 16 für die Berechnung der Sollbremskraft ermittelt worden ist. Der Bremssignal-Ausgabeabschnitt 18 entscheidet auch, ob der Bremsvorgang tatsächlich ausgeführt wird, indem er die Werte der Ist-Giergeschwindigkeit γ und der Regelabweichung Δγ der Giergeschwindigkeit beurteilt, so daß es möglich ist, eine zu häufige Betätigung der Bremse zu vermeiden.
Im Flußdiagramm der 4 ist das erste Ausführungsbeispiel einer Bremskraftregelung gemäß der Erfindung dargestellt, das nun erläutert wird.
Das Bremskraftregelprogramm wird beispielsweise in vorbestimmten Zeitabständen (beispielsweise alle 10 Millisekunden) während der Fahrzeugfahrt ausgeführt. Nach Start des Programms im Schritt 101 wird der Lenkwinkel θ durch den Lenkwinkelsensor 7, die jeweilige Raddrehzahl ω1, ω2, ω3 und ω4 von dem jeweiligen Raddrehzahlsensor 6fl, 6fr, 6rl und 6rr und die Ist-Giergeschwindigkeit vom Giergeschwindigkeitssensor 8 gemessen. Dann fährt das Programm mit Schritt 102 fort.
Im Schritt 102 berechnet der Abschnitt 12 den Ist-Lenkwinkel δ_f(= θ/N) unter Heranziehung des Lenkwinkels θ, der Abschnitt 11 die Fahrzeuggeschwindigkeit V unter Heranziehung der Raddrehzahlen ω1, ω2, ω3 und ω4 und der Berechnungsabschnitt 13 die Verstärkung Gγδ_f(0) nach Formel (1).
Dann fährt das Programm mit Schritt 103 fort, in dem der Abschnitt 14 die Soll-Giergeschwindigkeit γ ' nach Formel (3) berechnet. Dann geht das Programm zu Schritt 104, in dem der Berechnungsabschnitt 15 die Regelabweichung Δγ(= γ-γ') berechnet. Dann geht das Programm zu Schritt 105, in dem der Abschnitt 16 für die Sollbremskraft einen Vorderrad-Soll-Fluiddruck BF2f und einen Hinterrad-Soll- Fluiddruck BF2r nach den Formeln (5) und (6) berechnet, wonach das Programm zu Schritt 106 geht.
Die Schritte 106 bis 116 entsprechen der durch den Diskriminatorabschnitt 17 für das zu bremsende Rad ausgeführten Verarbeitung. Zunächst wird im Schritt 106 ermittelt, ob die Ist-Giergeschwindigkeit größer als null (positives Vorzeichen) ist, das heißt, ob das Fahrzeug nach links dreht. Wenn die Ist-Giergeschwindigkeit nicht größer als null ist und das Fahrzeug nicht nach links dreht oder gelenkt wird, geht das Programm zu Schritt 107, in dem ermittelt wird, ob die Ist-Giergeschwindigkeit γ = 0 (negatives Vorzeichen) ist, das heißt, ob das Fahrzeug nach rechts gelenkt wird. Wenn die Soll-Giergeschwindigkeit γ' null ist, das heißt, das Fahrzeug nicht nach rechts fährt (γ' = 0), fährt das Fahrzeug geradeaus und das Programm geht zu Schritt 116.
Wenn im Schritt 116 ermittelt wird, daß die Ist-Giergeschwindigkeit positiv ist und das Fahrzeug nach links dreht, geht das Programm zu Schritt 108, in dem ermittelt wird, ob die Regelabweichung Δγ der Giergeschwindigkeit null ist (Δγ = 0) . Ist Δγ = 0, dann geht das Programm zu Schritt 116, und ist Δγ ≠ 0, dann geht es zu Schritt 109.
Im Schritt 109 wird das Vorzeichen der Regelabweichung Δγ der Giergeschwindigkeit ermittelt. Ist das Vorzeichen der Regelabweichung Δγ negativ, was in diesem Fall vom Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit γ verschieden ist, zeigt das Fahrzeugverhalten eine Untersteuerungstendenz bezüglich der Soll-Giergeschwindigkeit γ', so daß das Programm zu Schritt 110 geht, in dem das linke Hinterrad 4r1 als das Rad gewählt wird, das mit dem Hinterrad-Soll-Fluiddruck BF2r zu bremsen ist, der im Schritt 105 abgeleitet wurde (der Bremsfluiddruck für das linke Hinterrad BRL = BF2r).
Wird andererseits im Schritt 109 ermittelt, daß das Vorzeichen der Giergeschwindigkeits-Regelabweichung Δγ positiv ist, das in diesem Fall mit dem Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit γ übereinstimmt, so zeigt das Fahrzeugverhalten eine Übersteuerungstendenz bezüglich der Soll-Giergeschwindigkeit γ', so daß das Programm zu Schritt 111 geht, in dem das rechte Vorderrad 4fr als das mit dem Vorderrad-Soll-Fluiddruck BF2f zu bremsende Rad ausgewählt wird, der im Schritt 105 abgeleitet wurde (der Bremsfluiddruck für das rechte Vorderrad BRF=BF2f).
Wird ferner im Schritt 107 ermittelt, daß die Ist-Giergeschwindigkeit γ negativ ist und das Fahrzeug nach rechts gelenkt wird, so geht das Programm zu Schritt 112, in dem ermittelt wird, ob die Regelabweichung Δγ der Giergeschwindigkeit null ist (Δγ = 0). Wenn Δγ = 0 ist, geht das Programm zu Schritt 116, und ist Δγ ≠ 0, so geht das Programm zu Schritt 113.
Im Schritt 113 wird das Vorzeichen der Giergeschwindigkeits-Regelabweichung Δγ ermittelt. Ist das Vorzeichen der Giergeschwindigkeits-Regelabweichung Δγ positiv, was sich in diesem Fall vom Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit γ unterscheidet, so zeigt das Fahrzeugverhalten bezüglich der Soll-Giergeschwindigkeit γ' eine Untersteuerungstendenz, so daß das Programm zu Schritt 114 weitergeht, in dem das rechte Hinterrad 4rr als das mit dem Hinterrad-Sollfluiddruck BF2r zu bremsende Rad gewählt wird, der im Schritt 105 abgeleitet wurde (der Fluiddruck für das rechte Hinterrad BRR = BF2r).
Wird andererseits im Schritt 113 ermittelt, daß das Vorzeichen der Regelabweichung Δγ der Giergeschwindigkeit γ negativ ist, was in diesem Fall mit dem Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit übereinstimmt, so zeigt das Fahrzeugverhalten bezüglich der Soll-Giergeschwindigkeit γ' eine Übersteuerungstendenz, so daß das Programm zu Schritt 115 geht, in dem das vordere linke Rad 4fl als das mit dem Vorderrad-Sollfluiddruck BF2f zu bremsende Rad gewählt wird, der im Schritt 105 abgeleitet wurde (der Fluiddruck für das linke Vorderrad BRL = BF2f).
Geht das Programm dabei von den Schritten 107, 108 oder 112 zu Schritt 116 weiter, so wird kein zu bremsendes Rad ausgewählt und kein Rad gebremst.
Nachdem das Programm die Schritte 110, 111, 114, 115 und 116 ausgeführt hat, geht es zu Schritt 117, in dem der Bremssignalausgabeabschnitt 18 an den Bremssteuerabschnitt 1 ein Signal ausgibt. Dies bedeutet, daß bei Ausgabe eines Signals im Schritt 110 der Bremssteuerabschnitt 1 den Radzylinder 5rl veranlaßt, eine Bremskraft entsprechend dem Fluiddruck BRL = BF2r zu erzeugen, und daß bei Ausgabe eines Signals im Schritt 111, der Bremssteuerabschnitt 1 den Radzylinder 5fr veranlaßt, eine Bremskraft entsprechend dem Fluiddruck BFR = BF2f zu erzeugen. Wird ferner ein Signal im Schritt 114 erzeugt, veranlaßt der Bremssteuerabschnitt 1 den Radzylinder 5rr, eine Bremskraft entsprechend dem Fluiddruck BRR = BF2r auszuüben, und wenn ein Signal im Schritt 115 erzeugt wird, veranlaßt der Bremssteuerabschnitt 1 den Radzylinder 5fl, eine Bremskraft entsprechend dem Fluiddruck BFL = BF2f auszuüben.
5 zeigt ein Beispiel der obigen Regelung. Die Figur veranschaulicht ein Beispiel für Übergänge der Soll-Giergeschwindigkeit γ' und er Ist-Giergeschwindigkeit γ bei der Bewegung eines Fahrzeugs, das nach rechts gelenkt wird, nachdem es nach links gelenkt wurde. Der Wert der Ist-Giergeschwindigkeit γ im Zeitpunkt t0 ist bis zum Zeitpunkt t1 verzögert.
Durch diese Zeitverzögerung ist γ bis zum Zeitpunkt t2, in dem γ = γ' wird, kleiner als γ', so daß die Giergeschwindigkeits-Regelabweichung Δγ(= γ-γ') bis zu diesem Zeitpunkt kleiner als null ist. Dieser Fall entspricht Fall 1 der 6, in dem das Fahrzeug nach links gelenkt wird. Im Fall 1 wird auf das hintere linke Rad 4rl Bremskraft ausgeübt, um das Fahrzeug mit einem durch den Pfeil angezeigten Moment zu beaufschlagen, so daß ein Abdrehen oder Herausdrehen des Fahrzeugs aus der gewünschten Fahrtrichtung verhindert wird. Selbst wenn unter diesen Bedingungen eine zu hohe Bremskraft auf das hintere linke Rad 4rl ausgeübt wird, das dazu neigt, zu blockieren bzw. überbremst zu werden und so den Widerstand gegenüber seitlichem Wegrutschen oder Abdriften einbüßt, dreht das Fahrzeug in die Übersteuerung, so daß es möglich ist, in derselben ursprünglich gewünschten Richtung (in Richtung des Pfeils) weiterzufahren.
Anschließend ist γ > γ', und zwar bis zum Zeitpunkt t3, in dem γ = 0 wird, so daß bis zu diesem Zeitpunkt die Giergeschwindigkeits-Regelabweichung Δγ(= γ-γ')>0 ist. Dieser Fall entspricht dem Fall 2 der 6, in dem das Fahrzeug nach links gelenkt wird. In diesem Fall 2 wird auf das vordere rechte Rad 4fr Bremskraft ausgeübt, um auf das Fahrzeug ein Drehmoment in der durch den Pfeil angezeigten Richtung auszuüben, um so ein Durchdrehen oder Schleudern des Fahrzeugs zu verhindern. Selbst wenn in diesem Fall eine zu hohe Bremskraft auf das vordere rechte Rad 4fr ausgeübt wird, das in diesem Fall dazu neigt, überbremst zu werden und so seinen Widerstand gegen seitliches Abdriften einbüßt, dreht sich das Fahrzeug in die Untersteuerung, so daß es möglich ist, in derselben, ursprünglich gewünschten Richtung (in Richtung des Pfeils) weiterzufahren.
Dann ist γ > γ', und zwar bis zum Zeitpunkt t4, in dem γ = γ' wird, so daß in diesem Bereich die Giergeschwindigkeits-Regelabweichung Δγ(= γ-γ')>0 ist. Dieser Fall entspricht Fall 4 der 6, in dem das Fahrzeug nach rechts gelenkt wird. In diesem Fall wird auf das hintere rechte Rad 4rr Bremskraft ausgeübt, um auf das Fahrzeug ein Drehmoment in Pfeilrichtung auszuüben und so ein Weg driften des Fahrzeugs zu verhindern. Selbst wenn in diesem Zustand eine zu hohe Bremskraft auf das hintere rechte Rad 4rr ausgeübt wird, das dazu neigt, überbremst zu werden und so den Widerstand gegen seitliches Wegrutschen oder Schleudern zu verlieren, dreht sich das Fahrzeug in die Übersteuerung, so daß es möglich ist, in derselben, ursprünglich gewünschten Richtung (in Richtung des Pfeils) weiterzufahren.
Anschließend ist bis zum Zeitpunkt t5, in dem γ = 0 ist, γ < γ', so daß die Giergeschwindigkeits-Regelabweichung Δγ(= γ-γ')<0 beträgt. Dieser Fall entspricht Fall 3 der 6, in dem das Fahrzeug nach rechts dreht. In diesem Fall 3 wird auf das vordere linke Rad 4fl Bremskraft ausgeübt, um das Fahrzeug mit einem Drehmoment gemäß dem Pfeil zu beaufschlagen und daran zu hindern, wegzurutschen und zu schleudern. Selbst wenn in diesem Zustand eine zu hohe Bremskraft auf das vordere linke Rad 4fl ausgeübt wird, das dazu neigt, überbremst zu werden und so den Widerstand gegenüber seitlichem Wegrutschen und Schleudern zu verlieren, dreht sich das Fahrzeug in die Untersteuerung, so daß es möglich ist, in derselben, ursprünglich gewünschten Richtung (in Richtung des Pfeils) weiterzufahren.
Wie oben dargelegt, ist es gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung möglich, zuverlässig das Wegdriften oder Nach-Außen-Schieben, sowie das Durchdrehen und Schleudern eines Fahrzeugs zu verhindern, indem die Drehrichtung des Fahrzeugs auf der Grundlage einer Ist-Giergeschwindigkeit ermittelt wird, um sicher festzustellen und zu unterscheiden, ob der Fahrzustand des Fahrzeugs eine Untersteuerungs- oder Übersteuerungstendenz bezüglich einer Soll-Giergeschwindigkeit zeigt, wobei diese Entscheidung auf der Grundlage der Ist-Giergeschwindigkeit und der Giergeschwindigkeits-Regelabweichung erfolgt, um auf diese Weise das geeignetste Rad der vier Räder für die Bremsung auszuwählen. Dies bedeu tet, daß es trotz der Tendenz zum Schleudern und Durchdrehen möglich ist, zu verhindern, daß ein Fahrzeug leicht wegrutscht und schleudert, indem auf ein hinteres Rad eine Bremskraft ausgeübt wird, und daß es ferner trotz der Tendenz zum Wegdriften oder Abdrängen möglich ist, ein Fahrzeug daran zu hindern, leicht wegzudriften, indem eine Bremskraft auf ein vorderes Rad ausgeübt wird. Darüber hinaus ist es möglich, die Ausübung einer Bremskraft beim Gegenlenken auf das Rad in der Richtung zu verhindern, bei der beim Gegenlenken leicht ein Schleudern und Durchdrehen auftritt.
Die 7 und 8 zeigen das zweite Ausführungsbeispiel der Erfindung. 7 ist ein Flußdiagramm des zweiten Ausführungsbeispiels einer Bremskraftsteuerung gemäß der Erfindung. 8 ist eine erläuternde Darstellung eines Beispiels für Übergänge einer Ist-Giergeschwindigkeit und einer Soll-Giergeschwindigkeit, wobei jeweils das im Ausführungsbeispiel zu bremsende Rad gezeigt ist. Darüber hinaus ist in diesem zweiten Ausführungsbeispiel der Bereich von Werten der Ist-Giergeschwindigkeit, bei denen kein zu bremsendes Rad ausgewählt und kein Rad gebremst wird, innerhalb des Anwendungsbereichs vorab festgelegt, in dem das Fahrzeug sich im wesentlichen geradlinig bewegt.
Entsprechend werden die folgenden Kombinationen der Ist-Giergeschwindigkeit γ und der Giergeschwindigkeits-Regelabweichung Δγ im Bremsrad-Diskriminatorabschnitt 17 eingestellt. Es wird vorausgesetzt, daß eine positive Zahl, die durch ein Experiment, eine Berechnung oder dergleichen gewonnen wird, als ein Festwert ε verwendet wird.
(Fall 1): Ist γ > ε und Δε < 0, das heißt, dreht sich das Fahrzeug nach links und zeigt das Fahrzeugverhalten eine Untersteuerungstendenz bezüglich der Soll-Giergeschwindigkeit γ', so wird das linke hintere Rad gebremst.
(Fall 2): Ist γ > ε und Δγ > 0, das heißt, dreht sich das Fahrzeug nach links und zeigt das Fahrzeugverhalten eine Übersteuerungstendenz bezüglich der Soll-Giergeschwindigkeit γ', so wird das vordere rechte Rad gebremst.
(Fall 3): Ist γ > -ε und Δγ < 0, das heißt, wird das Fahrzeug nach rechts gedreht und zeigt das Fahrzeugverhalten eine Übersteuerungstendenz bezüglich der Soll-Giergeschwindigkeit γ', so wird das vordere linke Rad gebremst.
(Fall 4): Ist γ < -ε und Δγ > 0, das heißt, dreht sich das Fahrzeug nach rechts und zeigt das Fahrzeugverhalten eine Untersteuerungstendenz bezüglich der Soll-Giergeschwindigkeit γ', so wird das rechte hintere Rad gebremst.
(Fall 5): Ist ε ≥ γ ≥ -ε oder Δγ = 0, so erfolgt keine Auswahl eines zu bremsenden Rades, und es wird kein Rad gebremst.
Dies bedeutet, daß im durch ε ≥ γ ≥ -ε (Fall 5) ausgedrückten Fahrzustand (ein Zustand, in dem das Fahrzeug im wesentlichen geradeaus fährt) kein zu bremsendes Rad ausgewählt und gebremst wird. In einem Bereich der Ist-Giergeschwindigkeit γ, der außerhalb dieses Bereichs liegt, wird, wenn das Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit γ sich vom Vorzeichen der Giergeschwindigkeits-Regelabweichung Δγ unterscheidet, das hintere innere Rad als das zu bremsende ausgewählt, und wenn das Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit γ mit dem Vorzeichen der Giergeschwindigkeits-Regelabweichung Δγ übereinstimmt, das vordere äußere Rad als das zu bremsende ausgewählt.
Entsprechend den nun vorliegenden Ausführungsbeispielen ist das Flußdiagramm des ersten Ausführungsbeispiels gemäß 4 in das Flußdiagramm nach 7 geändert. Dies bedeutet, daß Schritt 106 in Schritt 201 und Schritt 107 in Schritt 202 geändert wurde. Nachdem ein Vorderrad-Soll-Fluiddruck BF2f und Hinterrad-Soll-Fluiddruck BF2r im Schritt 105 berechnet wurden, geht das Programm zu Schritt 201, in dem ermittelt wird, ob die Ist-Giergeschwindigkeit γ > ε ist, das heißt, ob sich das Fahrzeug um mehr als ein festgelegtes Ausmaß nach links dreht. Wenn die Ist-Giergeschwindigkeit γ nicht größer als ε ist, geht das Programm zu Schritt 202, in dem ermittelt wird, ob die Ist-Giergeschwindigkeit γ kleiner als -ε ist, das heißt, ob das Fahrzeug sich um mehr als ein festgelegtes Ausmaß nach rechts dreht. Im Bereich der Ist-Giergeschwindigkeit γ von ε ≥ γ ≥ -ε der im Schritt 202 ermittelt wird und bedeutet, daß das Fahrzeug sich in diesem Fall nicht über ein bestimmtes Ausmaß hinausgehend nach rechts dreht, fährt das Fahrzeug im wesentlichen geradeaus, so daß das Programm zu Schritt 116 geht, in dem kein zu bremsendes Rad ausgewählt und gebremst wird. Wird ferner im Schritt 202 ermittelt, daß γ > ε ist und das Fahrzeug sich damit über ein vorbestimmtes Ausmaß hinaus nach links dreht, geht das Programm zu Schritt 108. Danach sind die Verarbeitungsschritte dieselben wie diejenigen, die im zuvor dargelegten ersten Ausführungsbeispiel erläutert wurden. Gleichermaßen geht bei Ermittlung von y < -ε im Schritt 202, wenn sich das Fahrzeug über das vorbestimmte Ausmaß hinaus nach rechts dreht, das Programm zu Schritt 112, wobei die folgenden Verarbeitungsschritte denjenigen des ersten Ausführungsbeispiels entsprechen.
Die 8 zeigt ein Beispiel der dargelegten Regelung. Diese Figur entspricht 5 des ersten Ausführungsbeispiels. Der Wert der Ist-Giergeschwindigkeit zum Zeitpunkt t0 tritt verzögert im Zeitpunkt t21 auf. Nach dem Zeitpunkt t21 wird γ zum Zeitpunkt t22 > ε, und es ist bis zum Zeitpunkt t23, in dem γ = γ' ist, γ < γ', nachdem sich das Fahrzeug über ein bestimmtes Ausmaß nach links gedreht hat, so daß die Giergeschwindigkeits-Regelabweichung Δγ(= γ-γ')<0 ist. Dieser Fall entspricht Fall 1 in 6, wobei das Fahrzeug sich nach links dreht. In diesem Fall 1 wird auf das linke hintere Rad 4rl Bremskraft ausgeübt, um dem Fahrzeug ein Drehmoment gemäß dem Pfeil zu erteilen und so ein Wegdriften oder Abdrängen des Fahrzeugs zu verhindern. Selbst wenn in diesem Zustand eine zu hohe Bremskraft auf das hintere linke Rad 4rl ausgeübt wird, das dazu neigt, blockiert oder gebremst zu werden, so daß es den Widerstand gegen seitliches Wegrutschen und Schleudern einbüßt, dreht sich das Fahrzeug in die Übersteuerung, so daß es möglich ist, in derselben, ursprünglich gewünschten Richtung (in Richtung des Pfeils) weiterzufahren.
Anschließend ist γ > γ' , und zwar bis zum Zeitpunkt t24, so daß die Giergeschwindigkeits-Regelabweichung Δγ(= γ-γ') >0 ist. Dies entspricht Fall 2 in 6, in dem sich das Fahrzeug nach links dreht. In diesem Fall 2 wird die Bremskraft auf das vordere rechte Rad 4fr ausgeübt, um ein Drehmoment gemäß dem Pfeil auf das Fahrzeug so auszuüben, das dieses daran hindert, wegzudrehen oder zu schleudern. Selbst wenn in diesem Zustand auf das vordere rechte Rad 4fr eine zu hohe Bremskraft ausgeübt wird, das dazu neigt, zu blockieren und den Widerstand gegen seitliches Wegrutschen einzubüßen, dreht sich das Fahrzeug in die Untersteuerung, so daß es möglich ist, in derselben, ursprünglich gewünschten Richtung weiterzufahren (in Richtung des Pfeils).
Ferner liegt vom Zeitpunkt t24 bis zum Zeitpunkt t26 über den Zeitpunkt t25 hinaus eine im wesentlichen gerade Fahrtrichtung vor, ausgedrückt durch ε ≥ γ ≥ -ε, wobei keine Bremsradauswahl erfolgt und kein Rad gebremst wird.
Ferner ist bis zum Zeitpunkt t27, in dem γ > γ' wird, γ = γ', nachdem im Zeitpunkt t26 γ < ε wurde und das Fahrzeug sich um ein vorbestimmtes Ausmaß nach rechts drehte, so daß die Giergeschwindigkeits-Regelabweichung Δγ(= γ-γ')>0 ist. Dieser Fall entspricht dem Fall 4 in 6 , in dem das Fahrzeug sich nach rechts dreht. In diesem Fall 4 wird auf das rechte hintere Rad 4rr eine Bremskraft ausgeübt, um dem Fahrzeug ein Drehmoment in Pfeilrichtung zu erteilen, so daß ein Wegdriften des Fahrzeugs verhindert wird. Selbst wenn in diesem Fall auf das hintere rechte Rad 4rr eine zu hohe Bremskraft ausgeübt wird, das dazu neigt zu blockieren und seinen Widerstand gegen seitliches Wegrutschen einzubüßen, dreht sich das Fahrzeug in die Übersteuerung, so daß es möglich ist, in derselben, ursprünglich gewünschten Richtung (in Richtung des Pfeils) weiterzufahren.
Anschließend ist γ < γ, und zwar bis zum Zeitpunkt t28, so daß die Giergeschwindigkeits-Regelabweichung Δγ(= γ-γ')<0 ist.
Dieser Fall entspricht dem Fall 3 in 6, in dem sich das Fahrzeug nach rechts dreht. In diesem Fall wird auf das vordere linke Rad 4fl eine Bremskraft ausgeübt, um dem Fahrzeug ein Drehmoment in Pfeilrichtung zu erteilen und so das Fahrzeug daran zu hindern, durchzurutschen oder zu schleudern. Selbst wenn in diesem Zustand eine zu hohe Bremskraft auf das vordere linke Rad 4fl ausgeübt wird, das dazu neigt, blockiert zu werden und so seinen Widerstand gegenüber seitlichem Wegrutschen einzubüßen, dreht sich das Fahrzeug in die Untersteuerung, so daß es möglich ist, in derselben, ursprünglich gewünschten Richtung (in Richtung des Pfeils) weiterzufahren.
Vom Zeitpunkt t28 bis zum Zeitpunkt t30, über den Zeitpunkt t29 hinaus, fährt das Fahrzeug im wesentlichen geradeaus, ausgedrückt durch ε ≥ γ ≥ -ε, wobei keine Bremsradauswahl erfolgt und kein Rad gebremst wird.
Wie dargelegt, wird gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung, wenn ein Fahrzeug sich im wesentlichen geradlinig bewegt, kein Rad gebremst, und es ist insbeson dere nicht erforderlich, eine Bremskraft zu regeln. Daher ist es möglich, den Bremsenabrieb zu reduzieren.
Obgleich die Vorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel nicht ermittelt, ob ein Lenkausschlag vorliegt oder nicht, kann die Erfindung eine Bremskraftregelvorrichtung gemäß einem fünften Aspekt in der Weise umfassen, daß die Regelung in den Schritten S108A, S109A, S112A und S113A über die Schritte S106 und S107 der Schritte S201 und S202 gemäß den Darstellungen in den 20 und 21 erfolgt. Da die detaillierte Regelung in diesen Schritten dieselbe wie diejenige nach 13 ist und auch deren Beschreibung hier zutrifft, wird die Regelung weiter unten erläutert.
Gemäß den 9 und 10 wird nun detaillierter das dritte Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Bremskraftregelvorrichtung beschrieben. Der schematische Aufbau dieser Bremskraftregelvorrichtung entspricht dem Aufbau des ersten und zweiten Ausführungsbeispiels nach 2, so daß auf wiederholende Beschreibungsteile verzichtet wurde.
Gemäß 9 weist die Regeleinheit 10 im dritten Ausführungsbeispiel im wesentlichen denselben Aufbau wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel gemäß 3 auf. Der Unterschied zwischen beiden Ausführungsbeispielen besteht darin, daß der Aufbau des Abschnitts 16 zur Berechnung der Sollbremskraft im dritten Ausführungsbeispiel der detaillierten Auslegung nach 9 entspricht. Daher wird nur dieser Unterschied im folgenden erläutert.
Der Abschnitt 16 ist eine Schaltung, die eine Sollbremskraft (einen Vorderrad-Soll-Fluiddruck BF2f, einen Hinterrad-Soll-Fluiddruck BF2r) berechnet und den berechneten Sollwert an den Bremssignal-Ausgabeabschnitt 18 ausgibt. Der Abschnitt 16 für die Sollbremskraftberechnung umfaß einen Berechnungsabschnitt 16af für eine theoreti sche Vorderrad-Sollbremskraft, einen Abschnitt 16ar für die Berechnung einer theoretischen Hinterrad-Sollbremskraft, einen Abschnitt 16f für die Berechnung einer Vorderrad-Sollbremskraft und einen Abschnitt 16r zur Berechnung einer Hinterrad-Sollbremskraft.
Der Abschnitt 16af empfängt die Ist-Giergeschwindigkeit γ, die Giergeschwindigkeits-Regelabweichung Δγ, den Ist-Lenkwinkel δ_f, die Fahrzeuggeschwindigkeit V und die konstante Giergeschwindigkeitsverstärkung Gγδ_f(0) und berechnet eine theoretische Vorderrad-Sollbremskraft (einen theoretischen Soll-Fluiddruck für das Vorderrad) BFf' in Abhängigkeit von charakteristischen Merkmalen des Fahrzeugs nach der folgenden Formel: BFf' = (ΔA·4·L2·CPf·CPr·V)/{(CPf + CPr)/df}·γ (8)wobei df wieder vordere Spurweite bedeutet und wie im ersten Ausführungsbeispiel ΔA durch die folgende Gleichung (7) ausgedrückt wird. ΔA = {δf/(Gγδf(0)·δf+Δγ) – 1/Gγδf(0)}/L·V (7)
Darüber hinaus kann Δγ in obiger Formel (7) im Hinblick auf einen Schräglaufwinkel β, dem Winkel zwischen der Fahrtrichtung des Fahrzeugs und der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung, korrigiert und der entsprechend geänderte Wert Δγ in Formel (7) eingesetzt werden.
Der Abschnitt 16ar empfängt auch die Ist-Giergeschwindigkeit γ, die Giergeschwindigkeits-Regelabweichung Δγ, den Ist-Lenkwinkel δ_f, die Fahrzeuggeschwindigkeit V und die konstante Giergeschwindigkeitsverstärkung Gγδ_f(0) und berechnet die theoretische Bremskraft für das hintere Rad (den theoretischen Soll-Fluiddruck für das hintere Rad) BFr' in Abhängigkeit von den Fahrzeugmerkmalen nach der folgenden Formel: BFr' = (ΔA·4·L2·CPf·CPr·V)/{(CPf + CPr)/df}·γ (9)wobei dr wiederum die hintere Spurweite ist.
Ferner berechnet der Abschnitt 16f den Soll-Fluiddruck BF2f durch Multiplikation des theoretischen Soll-Fluiddrucks BFf', der vom Abschnitt 16af für den theoretischen Vorderradbremskraftwert berechnet wurde, mit einem Verstärkungsfaktor G1 (beispielsweise einem großen Verstärkungsfaktor von 8,0), der auf der Grundlage der Fahrzeugmerkmale vorab festgelegt wird. BF2f = G1 · BFf' (10)
Ferner berechnet der Abschnitt 16r den Hinterrad-Soll-Fluiddruck BF2r durch Multiplikation des theoretischen Fluiddruckwerts BFr' für das Hinterrad, der vom Abschnitt 16ar für den theoretischen Wert der Bremskraft berechnet wurde, mit dem Verstärkungsfaktor G1 (beispielsweise einem hohen Faktor von 8,0) und einem Verstärkungsfaktor G2 (beispielsweise 0,15), der größer als null und kleiner als eins ist, wobei die Verstärkungen G1 und G2 auf der Grundlage der Fahrzeugmerkmale vorab festgelegt werden. BF2r = G1 · G2 · BF' (11)wobei vorausgesetzt wird, daß der Wert G1·G2 in dieser Formel (11) ein kleiner Verstärkungsfaktor ist.
Dies bedeutet mit anderen Worten, daß der Berechnungsabschnitt 16 für die Sollbremskraft die Sollbremskraft für das hintere Rad mit einem kleineren Verstärkungsfaktor als den Verstärkungsfaktor berechnet, der zur Berechnung der Vorderrad-Sollbremskraft verwendet wird, damit auf diese Weise die Hinterradbremskraft herabgesetzt wird, so daß ein Verlust der Fahrzeugstabilität infolge von seitlichem Wegrutschen der Hinterräder durch die auf das Hinterrad ausgeübte Bremskraft auf einer Straßenoberfläche mit geringem μ und dergleichen verhindert wird. Ferner ist das Drehmoment des Fahrzeugs bei Ausübung der Bremskraft auf das Vorderrad im wesentlichen dasselbe wie das Drehmoment, das auftritt, wenn die Bremskraft auf das Hinterrad ausgeübt wird, so daß die Regelung, der Absicht des Fahrers entsprechend, mit natürlichem Fahrzeugverhalten ausgeführt wird.
Der Bremsrad-Diskriminatorabschnitt 17 dient dazu, das zu bremsende Rad des Fahrzeugs auf der Grundlage der Kombination der Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit γ und der Giergeschwindigkeits-Regelabweichung Δγ auszuwählen, wobei die folgenden Kombinationen in diesem Abschnitt vorab vorgegeben sind. Ferner werden sowohl der Istwert γ als auch der Sollwert γ' unter der Voraussetzung vorgegeben, daß die Richtung der Fahrzeugdrehung nach links mit (+) und die Richtung des Fahrzeugs bei Drehung nach rechts mit (-) bewertet wird. Als der Festwert ε für diese Beurteilung wird eine durch ein Experiment, eine Berechnung oder dergleichen ermittelte positive Zahl verwendet.
(Fall 1): Ist γ > ε und Δγ < 0 , das heißt, dreht sich das Fahrzeug nach links und zeigt das Fahrzeugverhalten bei dem Sollwert γ' eine Untersteuerungstendenz, so wird das linke Hinterrad gebremst.
(Fall 2): Ist γ > ε und Δγ > 0, das heißt, dreht sich das Fahrzeug nach links und zeigt das Fahrzeugverhalten bei dem Sollwert γ' eine Übersteuerungstendenz, so wird das rechte Vorderrad gebremst.
(Fall 3): Ist γ < -ε und Δγ < 0, das heißt, dreht sich das Fahrzeug nach rechts und zeigt das Fahrzeugverhalten bei dem Sollwert γ' eine Übersteuerungstendenz, so wird das linke Vorderrad gebremst.
(Fall 4): Ist γ < -ε und Δγ > 0, das heißt, dreht sich das Fahrzeug nach rechts und zeigt das Fahrzeugverhalten bei dem Sollwert γ' eine Untersteuerungstendenz, so wird das rechte Hinterrad gebremst.
(Fall 5): Ist ε ≥ γ ≥ ε oder Δγ = 0, so erfolgt keine Bremsradauswahl, und es wird kein Rad gebremst.
Mit anderen Worten, es wird wiederum im Fahrzustand ε ≥ γ -ε für den Fall 5 einer Geradeausfahrt des Fahrzeugs kein Bremsrad ausgewählt und kein Rad gebremst. In den anderen Bereichen der Ist-Giergeschwindigkeit γ wird, wenn das Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit γ sich vom Vorzeichen der Regelabweichung Δγ unterscheidet, das hintere Innenrad als das zu bremsende Rad ausgewählt, und wenn das Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit γ mit dem Vorzeichen der Regelabweichung Δγ übereinstimmt, wird das äußere Vorderrad als das zu bremsende Rad ausgewählt. Die Ergebnisse des Diskriminatorabschnitts 17 werden an den Bremssignal-Ausgabeabschnitt 18 ausgegeben.
Der Abschnitt 18 dient zur Ausgabe eines Signals an den Bremssteuerabschnitt, um auf diese Weise auf das durch den Diskrimintorabschnitt 17 ausgewählte zu bremsende Rad einen Vorderrad-Soll-Fluiddruck BF2f oder den Hinterrad-Soll-Fluiddruck BF2r auszuüben, der durch den Abschnitt 16 zur Berechnung der Sollbremskraft berechnet worden ist. Der Ausgabeabschnitt 18 bestimmt auch, ob die Bremsung tatsächlich ausgeführt wird, indem er die Werte der Ist-Giergeschwindigkeit und der Regelabweichung Δγ beurteilt, so daß es möglich ist, eine zu häufige Betätigung der Bremse zu vermeiden.
In 10 ist das Flußdiagramm des dritten Ausführungsbeispiels der Bremskraftregelung nach der Erfindung gezeigt. Es wird nachstehend erläutert.
Das Bremskraftregelprogramm entspricht im wesentlichen demjenigen der 7 des zweiten Ausführungsbeispiels, mit der Ausnahme, daß ein Schritt 203 vorgesehen ist, und wird wiederum in vorbestimmten Zeitabständen (beispielsweise alle 10 Millisekunden) während der Fahrt des Fahrzeugs ausgeführt. Nach Start des Programms im Schritt 101 wird der Lenkwinkel θ mittels des Lenkwinkelsensors 7 gemessen, werden die Raddrehzahlen ω1 bis ω4 mittels der jeweiligen Raddrehzahlsensoren 6f1, 6fr, 6rl und 6rr gemessen und wird mittels des Giergeschwindigkeitssensors 8 die Ist-Giergeschwindigkeit γ gemessen. Dann geht das Programm zu Schritt 102.
Im Schritt 102 berechnet der Abschnitt 12 den Ist-Lenkwinkel δ_f(= θ/N) in Abhängigkeit vom Lenkwinkel θ, der Abschnitt 11 die Fahrzeuggeschwindigkeit V in Abhängigkeit von den Drehzahlen ω1 bis ω4 und der Abschnitt 13 die konstante Giergeschwindigkeitsverstärkung Gγδ_f(0) gemäß Formel (1).
Dann geht das Programm zu Schritt 103, in dem der Abschnitt 14 die Soll-Giergeschwindigkeit γ' nach Formel (3) berechnet. Das Programm geht daraufhin zu Schritt 104, in dem der Abschnitt 15 die Regelabweichung Δγ(= γ-γ') berechnet.
Dann geht das Programm zu Schritt 203, in dem der Abschnitt 16af und der Abschnitt 16ar des Sollbremskraft-Berechnungsabschnitts 16 jeweils einen theoretischen Soll-Fluiddruck BFf' für das Vorderrad und einen theoretischen Soll-Fluiddruck BFr' für das Hinterrad entsprechend den Formeln (8) und (9) berechnen. Dann geht das Programm zu Schritt 106, in dem der Abschnitt 16f und der Abschnitt 16r des Sollbremskraft-Berechnungsabschnitts 16 den Soll-Fluiddruck BF2f für das Vorderrad und den Soll-Fluiddruck BF2r für das Hinterrad gemäß den Formeln 10 und 11 berechnen, woraufhin das Programm zu Schritt 107 geht.
Die Schritte 201, 202 und 108 bis 116 entsprechen der durch den Diskriminatorabschnitt 17 ausgeführten Verarbeitung. Zunächst wird im Schritt 201 festgestellt, ob die Ist-Giergeschwindigkeit größer als ε ist, das heißt, ob sich das Fahrzeug um ein vorbestimmtes Ausmaß hinaus nach links bewegt. Ist die Ist-Geschwindigkeit nicht größer als ε, so geht das Programm zu Schritt 202, in dem ermittelt wird, ob die Ist-Giergeschwindigkeit γ kleiner als – ε ist, das heißt, ob das Fahrzeug sich über ein vorbestimmtes Ausmaß hinaus nach rechts dreht. Im durch diesen Schritt 202 beurteilten Bereich der Ist-Giergeschwindigkeit γ(ε ≥ γ ≥ -ε), in dem das Fahrzeug sich nicht über das vorgegebene Ausmaß hinaus nach rechts dreht, fährt das Fahrzeug im wesentlichen geradeaus, so daß das Programm zu Schritt 116 geht, in dem die Bremsradauswahl nicht erfolgt und kein Rad gebremst wird. Darüber hinaus geht im Fall, daß im Schritt 202 die Bedingung γ > ε ermittelt wird und sich das Fahrzeug über das vorbestimmte Ausmaß hinaus nach links dreht, das Programm zu Schritt 108, in dem ermittelt wird, ob die Giergeschwindigkeits-Regelabweichung Δγ null ist (Δγ = 0). Ist Δγ = 0, so geht das Programm zu Schritt 116, und ist Δγ ≠ 0, geht das Programm zu Schritt 109.
Im Schritt 109 wird das Vorzeichen der Giergeschwindigkeits-Regelabweichung Δγ bewertet. Ist das Vorzeichen von Δγ negativ, was in diesem Fall vom Vorzeichen des Istwerts γ verschieden ist, zeigt das Fahrzeug eine Untersteuerungstendenz bei dem Sollwert γ', so daß das Programm zu Schritt 101 geht, in dem das linke Hinterrad 4rl als das mit dem Soll-Fluiddruck BF2r für dieses Rad gemäß Ableitungen im Schritt 105 (dem Fluiddruck BRL = BF2r für das linke Hinterrad) zu bremsende Rad ausgewählt wird.
Wird andererseits im Schritt 109 ermittelt, daß das Vorzeichen von Δγ positiv ist und damit dem Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit γ entspricht, so zeigt das Fahrzeugverhalten eine Übersteuerungstendenz bei dem Sollwert γ', so daß das Programm zu Schritt 111 geht, wobei als das zu bremsende Rad das rechte Vorderrad 4fr ausgewählt wird, das mit dem Fluiddruck BF2f gemäß Ableitung im zuvor erwähnten Schritt 105 (dem Bremsdruck BRF = BF2f für das rechte Vorderrad) gebremst wird.
Wird im Schritt 202 ermittelt, daß γ < -ε ist und das Fahrzeug sich über das vorbestimmte Ausmaß hinaus nach rechts dreht, geht das Programm zu Schritt 112, in dem ermittelt wird, ob die Giergeschwindigkeits-Regelabweichung Δγ null ist. Ist Δγ = 0, so geht das Programm zu Schritt 116, und ist Δγ ≠ 0, geht es zu Schritt 113.
In Schritt 113 wird das Vorzeichen von Δγ geprüft. Ist das Vorzeichen von Δγ positiv und damit vom Vorzeichen des Istwerts γ verschieden, so zeigt das Fahrzeugverhalten bei dem Sollwert γ' eine Untersteuerungstendenz, so daß das Programm zu Schritt 114 geht, in dem das rechte Hinterrad 4rr als das Rad ausgewählt wird, das mit dem Fluiddruck BF2r zu bremsen ist, der für das rechte Hinterrad mit BRR = BF2r im früheren Schritt 105 berechnet worden ist.
Wird andererseits im Schritt 113 ermittelt, daß das Vorzeichen der Regelabweichung Δγ negativ ist und damit dem Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit γ entspricht, so zeigt das Fahrzeugverhalten bei dem Sollwert γ' eine Übersteuerungstendenz, so daß das Programm zu Schritt 115 geht, in dem das linke Vorderrad 4f1 als das Rad ausgewählt wird, das mit dem Fluiddruck BF2f zu bremsen ist, der für das linke Vorderrad mit BRL = BF2f im obigen Schritt abgeleitet wurde.
Geht das Programm von Schritt 116 zu den Schritten 201, 108 oder 112, wird kein Bremsrad ausgewählt und kein Rad gebremst.
Nach den Verarbeitungsschritten 110, 111, 114, 115 und 116 geht das Programm zu Schritt 117, in dem der Ausgabeabschnitt 18 das Bremsausgangssignal an den Bremssteuerabschnitt 1 ausgibt. Wenn dieses Signal im Schritt 110 ausgegeben wird, veranlaßt der Bremssteuerabschnitt 1 den Bremszylinder 5rl, eine Bremskraft entsprechend dem Fluiddruck BRL = BF2r auszuüben, und wenn ein solches Signal im obigen Schritt 111 erzeugt wird, veranlaßt der Bremssteuerabschnitt 1 den Radzylinder 5fr, eine Bremskraft entsprechend dem Fluiddruck BFR = BF2f zu erzeugen. Wird ferner dieses Signal im Schritt 114 ausgegeben, veranlaßt der Bremssteuerabschnitt 1 den Radzylinder 5rr, eine Bremskraft entsprechend dem Fluiddruck BRR= BF2r zu erzeugen, und wenn das Signal im Schritt 115 ausgegeben wird, so veranlaßt der Bremssteuerabschnitt 1 den Radzylinder 5fl, die Bremskraft entsprechend dem Fluiddruck BFL = BF2f auszuüben.
Nachstehend wird anhand von 8 für das zweite Ausführungsbeispiel ein Beispiel der dargelegten Regelung erläutert. 8 zeigt beispielhaft Übergänge der Soll-Giergeschwindigkeit γ' und der Ist-Giergeschwindigkeit γ entsprechend den Fahrzeugbewegungen bei dessen Lenkung nach rechts, nachdem es nach links gelenkt wurde. Der Wert der Ist-Giergeschwindigkeit γ im Zeitpunkt t0=0 erscheint verzögert im Zeitpunkt t21.
Darüber hinaus wird nun unter Bezugnahme auf 12 ein Drehen des Fahrzeugs nach rechts und nach links näher erläutert.
Nach dem Zeitpunkt t21 (8) wird γ im Zeitpunkt t22 größer als ε und bleibt dies bis zum Zeitpunkt t3, in dem γ = γ' wird, nachdem sich das Fahrzeug um ein gewisses Ausmaß nach links gedreht hat, so daß die Geschwindigkeits-Regelabweichung Δγ(= γ-γ')<0 wird. Dieser Fall entspricht Fall 1 in 12, in dem sich das Fahrzeug nach links dreht. In diesem Fall 1 wird auf das linke Hinterrad 4rl eine Bremskraft ausgeübt, um gemäß dem Pfeil ein Drehmoment auf das Fahrzeug so auszuüben, daß das Wegdriften des Fahrzeugs verhindert wird. Selbst wenn in diesem Zustand eine zu hohe Bremskraft auf das hintere linke Rad 4rl ausgeübt wird, das dazu neigt, so blockiert zu werden, daß es seinen Widerstand gegen seitliches Wegrutschen und Schleudern einbüßt, dreht sich das Fahrzeug in die Übersteuerung, so daß es möglich ist, in derselben ursprünglich gewünschten Richtung (in Richtung des Pfeils) weiterzufahren.
Anschließend ist γ > γ' , und zwar bis zum Zeitpunkt t24, so daß die Regelabweichung Δγ(= γ-γ')>0 ist. Dieser Fall entspricht einem Fall 2 in 12, in dem sich das Fahrzeug nach links dreht. In diesem Fall 2 wird auf das rechte Vorderrad 4fr zur Ausübung eines durch den Pfeil angezeigten Drehmoments auf das Fahrzeug eine solche Bremskraft ausgeübt, daß das Fahrzeug daran gehindert wird, wegzurutschen bzw. zu schleudern. Selbst wenn in diesem Zustand eine zu hohe Bremskraft auf das rechte Vorderrad 4fr ausgeübt wird, das dazu neigt, derart zu blockieren, daß der Widerstand gegen ein seitliches Wegrutschen verloren geht, dreht sich das Fahrzeug in die Untersteuerung, so daß es möglich ist, in derselben, ursprünglich gewünschten Richtung (in Richtung des Pfeils) weiterzufahren.
Darüber hinaus liegt ein Geradeausfahrzustand, ausgedrückt durch ε ≥ γ ≥ -ε vom Zeitpunkt t24 über den Zeitpunkt t25 hinaus bis zum Zeitpunkt t26 vor, wobei in diesem Bereich keine Bremsradauswahl erfolgt und kein Rad gebremst wird.
Dann ist γ > γ', und zwar bis zum Zeitpunkt t27, in dem erneut γ = γ' ist, wobei im Zeitpunkt t26 γ < -ε ist und sich das Fahrzeug dann bis auf ein vorbestimmtes Ausmaß so nach rechts dreht, daß die Regelabweichung Δγ = γ-γ' größer null wird. Dieser Fall entspricht einem Fall 4 in 12, wobei sich das Fahrzeug nach rechts dreht. In diesem Fall 4 wird auf das rechte Hinterrad 4rr zur Ausübung eines durch den Pfeil angezeigten Drehmoments auf das Fahrzeug eine Bremskraft derart ausgeübt, daß das Wegdriften des Fahrzeugs verhindert wird. Selbst wenn in diesem Zustand eine zu hohe Bremskraft auf das rechte Hinterrad 4rr ausgeübt wird, das dazu neigt, so blockiert zu werden, daß der Widerstand gegen seitliches Wegrutschen verloren geht, dreht sich das Fahrzeug in die Übersteuerung, so daß es möglich ist, in derselben, ursprünglich gewünschten Richtung (in Richtung des Pfeils) weiterzufahren.
Anschließend ist γ < γ', und zwar bis zum Zeitpunkt t28, so daß die Regelabweichung Δγ(= γ-γ')<0 ist. Dieser Fall entspricht dem Fall 3 in 12, in dem das Fahrzeug sich nach rechts dreht. In diesem Fall 3 wird auf das linke Vorderrad 4fl zur Ausübung eines durch den Pfeil angezeigten Drehmoments auf das Fahrzeug eine solche Bremskraft ausgeübt, daß das Fahrzeug daran gehindert wird, wegzudrehen bzw. zu schleudern. Selbst wenn in diesem Zustand eine zu hohe Bremskraft auf das linke Vorderrad 4fl ausgeübt wird, das dazu neigt, so zu blockieren, daß es den Widerstand gegen seitliches Abrutschen verliert, dreht sich das Fahrzeug in die Untersteuerung, so daß es möglich ist, in derselben, ursprünglich gewünschten Richtung (in Richtung des Pfeils) weiterzufahren.
Darüber hinaus liegt zum Zeitpunkt t28 über den Zeitpunkt t29 hinaus bis zum Zeitpunkt t30 im wesentlichen ein Zustand mit Geradeausfahrt vor, ausgedrückt durch ε≥γ≥-ε, wobei hier die Radauswahl entfällt und kein Rad gebremst wird.
Wie oben dargelegt, ist es bei dem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung möglich, zuverlässig das Wegdriften, Schleudern und Abdrängen des Fahrzeugs sowie sein Wegrutschen zu verhindern, indem die Drehrichtung des Fahrzeugs auf der Grundlage der Ist-Giergeschwindigkeit beurteilt wird, um so sicher festzustellen, ob der Fahrzustand des Fahrzeugs eine Untersteuerungs- oder Übersteuerungstendenz bei der Soll-Giergeschwindigkeit aufweist, wobei die Beurteilung auf der Grundlage der Istgeschwindigkeit und der Giergeschwindigkeits-Regelabweichung so erfolgt, daß aus den vier Rädern das für die Bremsung geeignetste Rad ausgewählt wird. Dies bedeutet, daß es möglich ist zu verhindern, daß die Räder durchdrehen und das Fahrzeug ins Schleudern gerät, indem auf das hintere Rad eine Bremskraft trotz der Tendenz zum Durchdrehen und Schleudern ausgeübt wird, und daß verhindert wird, daß das Fahrzeug leicht wegdriftet oder wegrutscht, indem auf das Vorderrad trotz der Tendenz, aus der Fahrtrichtung abgedrängt zu werden, eine Bremskraft, ausgeübt wird. Darüber hinaus ist es möglich zu verhindern, daß während des Gegenlenkens auf das Rad in der Richtung eine Bremskraft ausgeübt wird, die zu einem leichten Durchdrehen oder Schleudern führt.
Darüber hinaus ist es möglich, den Abrieb einer Bremse in einem Zustand zu reduzieren, in dem kein Rad gebremst wird, wenn das Fahrzeug sich im wesentlichen geradeaus bewegt und es speziell nicht erforderlich ist, die Bremskraft zu regeln.
Darüber hinaus ist es möglich, den Verlust der Stabilität des Fahrzeugs durch seitliches Wegrutschen und Schräglauf der Hinterräder selbst dann zu verhindern, wenn das Fahrzeug auf einer Straßenoberfläche mit niedrigem μ-Wert fährt, da die auf ein Hinterrad, das als das zu bremsende Rad ausgewählt wird, ausgeübte Bremskraft so gewählt wird, daß sie gedämpft ist. Da darüber hinaus das auf das Fahrzeug ausgeübte Drehmoment nicht zu stark ist, kann die Regelung entsprechend der Absicht des Fahrers mit natürlichem Fahrzeugverhalten ausgeführt werden.
Während im Ausführungsbeispiel das zu bremsende Rad dadurch ermittelt wird, daß eine Ist-Giergeschwindigkeit mit einer positiven, durch ein Experiment, eine Berechnung und dergleichen ermittelten Zahl ε gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel verglichen wird, kann das zu bremsende Rad auch dadurch ausgewählt werden, das ermittelt wird, ob der Absolutwert der Giergeschwindigkeits-Regelabweichung Δγ geringer als ein vorbestimmter positiver Wert λ ist, der durch ein Experiment, eine Berechnung und dergleichen abgleitet wird (|Δγ|≤λ), um so eine Fehlfunktion infolge von Sensorrauschen und dergleichen zu vermeiden.
Im folgenden wird ein viertes Ausführungsbeispiel einer Bremskraftregelvorrichtung nach der Erfindung erläutert.
11 zeigt den grundlegenden Aufbau des vierten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Vorrichtung. Die Vorrichtung dieses vierten Ausführungsbeispiels nach 11 weist im wesentlichen denselben Aufbau wie die des ersten Ausführungsbeispiels nach den 2 und 3 auf. Der Unterschied der Vorrichtung nach 11 besteht darin, daß sie einen Ausgabe-Diskriminatorabschnitt 19 aufweist, dem die Ausgangssignale des Giergeschwindigkeitssensors 8 und des der Berechnung der Giergeschwindigkeits-Regelabweichung dienenden Abschnitts 15 und bedarfsweise auch das Ausgangssignal des Abschnitts 11 für die Berechnung der Fahrzeuggeschwindigkeit zugeführt werden und der ermittelt, ob die Giergeschwindigkeits-Regelabweichung innerhalb eines Regelbereichs für die Ausgabe der Ergebnisse an den Bremssignal-Ausgabeabschnitt 18 liegt.
Daher sind der Aufbau und auch die Funktionsweise der Komponenten der Vorrichtung nach 11 bis zum Berech nungsabschnitt 16 für die Sollbremskraft die gleichen Bauteile wie in der Vorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels. Daher wird auf eine Wiederholung der entsprechenden Erläuterung verzichtet. Jedoch werden hier die Ausgangssignale des Sensors 8 und des Abschnitts 15 auch dem hier neuen Ausgabe-Diskriminatorabschnitt 19 zugeführt.
Um ferner das seitliche Wegrutschen und den Schräglauf der Hinterräder eines Fahrzeugs infolge der auf sie ausgeübten Bremskraft und die damit verbundene Instabilität des Fahrzeugs zu verhindern, oder um zu verhindern, daß der Fahrer infolge eines gegen seine Intention auf das Fahrzeug ausgeübten starken Drehmoments eine Instabilität des Fahrzeugs spürt, kann ferner der Soll-Fluiddruck BF2r für das hintere Rad ein kleinerer Wert sein, indem der Wert nach Anleitung gemäß obiger Formel (6) mit einem Faktor multipliziert wird, der größer als null und kleiner als eins ist.
Der Diskriminatorabschnitt 17 für das zu bremsende Rad dient dazu, ein zu bremsendes Rad des Fahrzeugs auf der Grundlage der Kombination der Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit γ und der Giergeschwindigkeits-Regelabweichung Δγ und der folgenden weiter unten dargelegten Kombinationen, die in ihm vorgegeben sind, auszuwählen. Ferner werden beide Vorzeichen, sowohl des Sollwerts γ' als auch des Istwerts γ, unter der Voraussetzung angegeben, daß die Richtung des sich nach links drehenden Fahrzeugs definitionsgemäß positiv und die Richtung des sich nach rechts drehenden Fahrzeugs definitionsgemäß negativ ist. Es ist ferner vorausgesetzt, daß εΔγ eine positive Zahl von angenähert null ist, die durch ein Experiment, eine Berechnung oder dergleichen ermittelt wird.
(Fall 1) : Ist γ>ε und Δγ < – εΔγ, das heißt, dreht sich das Fahrzeug nach links und zeigt sein Verhalten eine Un tersteuerungstendenz bei dem Geschwindigkeitssollwert γ', so wird das linke Hinterrad gebremst.
(Fall 2): Ist γ>ε und Δγ < εΔγ, das heißt, wird das Fahrzeug nach links gedreht und zeigt dessen Verhalten eine Übersteuerungstendenz bei dem Sollgeschwindigkeitswert γ', so wird das rechte Vorderrad gebremst.
(Fall 3): Ist γ < -ε und Δγ < -εΔγ, das heißt, dreht sich das Fahrzeug nach rechts und zeigt dessen Verhalten eine Übersteuerungstendenz bei dem Sollgeschwindigkeitswert γ', so wird das linke Vorderrad gebremst.
(Fall 4): Ist γ < -ε und Δγ > εΔγ, daß heißt, dreht sich das Fahrzeug nach rechts und zeigt das Fahrzeug eine Untersteuerungstendenz bei dem Sollgeschwindigkeitswert γ', so wird das rechte Hinterrad gebremst.
(Fall 5) : Gilt |γ| < |ε| das heißt, fährt das Fahrzeug im wesentlichen geradeaus oder gilt |Δγ| = |εΔγ|, das heißt, trifft bei der Fahrt ein im wesentlichen neutraler Lenkzustand zu (Lenkausschlag null), so wird kein zu bremsendes Rad ausgewählt und kein Rad gebremst.
Dies bedeutet wiederum, daß in den übrigen Bereichen des Istwerts γ und der Regelabweichung Δγ, ausgenommen der Fall einer im wesentlichen Geradeausfahrt, beurteilt durch die Bedingung |γ| < |ε| und für den Fall eines Lenkausschlags null bei der Soll-Giergeschwindigkeit γ', nach Beurteilung durch |Δγ| = |εΔγ|, so vorgegangen wird, daß bei unterschiedlichen Vorzeichen des Istwerts γ und der Giergeschwindigkeitsregelabweichung Δγ das innere Hinterrad als das zu bremsende Rad ausgewählt wird, und daß bei Übereinstimmung des Vorzeichens des Istwerts γ mit dem Vorzeichen der Regelabweichung Δγ das äußere Vorderrad als das zu bremsende Rad ausgewählt wird. Die vom Diskriminatorabschnitt 17 für das zu bremsende Rad ermit telten Ergebnisse werden an den Bremssignalausgabeabschnitt 18 ausgegeben.
Der Diskriminatorabschnitt 19 ist so ausgelegt, daß er einen Beurteilungsschwellwert εΔ festlegt, um hierdurch zu entscheiden, ob die Giergeschwindigkeits-Regelabweichung Δγ innerhalb des Regelbereichs liegt, wobei hierzu der Beurteilungsschwellwert εΔ mit der Regelabweichung Δγ verglichen wird, um zu ermitteln, ob die Regelabweichung Δγ innerhalb des Regelbereichs liegt, um dann die Ergebnisse an den Abschnitt 18 auszugeben.
Als Beurteilungsschwellwert εΔ wird üblicherweise ein erster Schwellwert εΔM festgelegt. Nach einem Wechsel des Fahrzeugverhaltens aus einer Untersteuerungstendenz in eine Übersteuerungstendenz wird als Beurteilungsschwellwert εΔ ein zweiter Schwellwert εΔS für eine vorbestimmte Zeit (für eine in einem Zeitgeber vorab festgelegte Zeitspanne) festgesetzt. Sowohl der erste Schwellwert εΔM als auch der zweite Schwellwert εΔS sind positive, zuvor durch Experimente, Berechnungen oder dergleichen ermittelte Werte. Die Beziehung zwischen den jeweiligen Schwellwerten zur Beurteilung der Giergeschwindigkeits-Regelabweichung Δγ ist: |εΔM|>|εΔS|≥|εΔγ|.
Ist ferner zumindest einer der beiden Schwellwerte εΔM und εΔS gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit und Darstellung in 16 in einer Speichertabelle oder dergleichen variabel festgelegt, ist es möglich, mehrere geeignete Werte entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit als den Beurteilungsschwellwert εΔ vorzugeben. Dies bedeutet, daß bei geringer Fahrzeuggeschwindigkeit selbst dann, wenn das Fahrzeugverhalten instabil wird, der Fahrer einfach ein derart instabiles Verhalten im Vergleich zu einem Fall höherer Fahrzeuggeschwindigkeit so korrigieren kann, daß keine Regelung erforderlich ist. Daher ist es möglich, einen relativ großen regelungsfreien Bereich festzulegen. Aus diesem Grund können gemäß Darstellung in (16(a) der erste Schwellwert εΔM und der zweite Schwellwert εΔS so eingestellt werden, daß sie mit steigender Fahrzeuggeschwindigkeit abnehmen. Alternativ kann gemäß 16(b) der zweite Schwellwert εΔS auf einen konstanten Wert festgesetzt werden, während der erste Schwellwert εΔM so eingestellt wird, daß er mit ansteigender Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt. Ferner kann auch nach 16(c) der erste Schwellwert εΔM auf einen konstanten Wert festgesetzt werden, während der zweite Schwellwert εΔS so eingestellt wird, daß er mit ansteigender Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt.
Der Bremssignal-Ausgabeabschnitt 18 dient zur Ausgabe eines Beurteilungssignals, das den Regelbereich anzeigt, der durch den Ausgabe-Diskriminatorabschnitt 19 ermittelt worden ist, wobei der Abschnitt 18 sein Signal an den Bremssteuerabschnitt 1 ausgibt, um auf diese Weise auf das vom Diskriminatorabschnitt 17 ausgewählte zu bremsende Rad einen Vorderrad-Soll-Fluiddruck BF2f oder einen Hinterrad-Soll-Fluiddruck BF2r nach Berechnung durch den Abschnitt 16 für die Sollbremskraft auszuüben.
Im folgenden wird die Wirkungsweise des vierten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Bremskraftregelvorrichtung anhand der Flußdiagramme der 13 und 14 erläutert.
Das Bremskraftregelprogramm wird in vorbestimmten Zeitabständen (beispielsweise alle 10 ms) während der Fahrt ausgeführt. Nach Start des Programms wird im Schritt S101 ein Lenkwinkel θ vom Lenkwinkelsensor 7 gemessen, ferner werden Raddrehzahlen ω1 bis ω4 von den jeweiligen Raddrehzahlsensoren 6f1, 6fr, 6rl und 6rr gemessen, und es wird eine Ist-Giergeschwindigkeit vom Giergeschwindigkeitssensor 8 gemessen. Dann geht das Programm zu Schritt S102.
Im Schritt S102 wird der Lenkwinkellistwert δ_f(θ/N) durch den Abschnitt 12 unter Heranziehung des Lenkwinkels θ, die Fahrzeuggeschwindigkeit V durch den Abschnitt 11 unter Heranziehung der jeweiligen Raddrehzahlen ω1 bis ω4 und die konstante Giergeschwindigkeitsverstärkung Gγδ_f(0) durch den Berechnungsabschnitt 13 nach der Formel (1) berechnet.
Dann geht das Programm zu Schritt S103, in dem der Abschnitt 14 die Sollgiergeschwindigkeit γ' nach der Formel (3) berechnet, und dann geht das Programm zu Schritt S104, in dem der Abschnitt 15 die Giergeschwindigkeits-Regelabweichung Δγ(= γ-γ') berechnet. Dann geht das Programm zu Schritt S105, in dem der Abschnitt 16 einen Soll-Fluiddruck BF2f für das Vorderrad und einen Soll-Fluiddruck BF2r für das Hinterrad entsprechend den Formeln (5) und (6) berechnet, wonach das Programm zu Schritt S201 geht.
Die Schritte S201 bis S116 entsprechen den vom Diskriminatorabschnitt 17 für das zu bremsende Rad ausgeführten Arbeitsschritten. Zunächst wird im Schritt S201 ermittelt, ob der Istwert γ größer als ε ist, d.h. ob das Fahrzeug sich um mehr als ein vorbestimmtes Ausmaß nach links bewegt. Wenn der Istwert γ nicht größer als ε ist, geht das Programm zu Schritt S202, in dem ermittelt wird, ob der Istwert γ geringer als -ε ist, d.h. ob das Fahrzeug sich über ein vorbestimmtes Ausmaß hinaus nach rechts dreht. Im Bereich der Ist-Giergeschwindigkeit γ gemäß ε ≥ γ ≥ -ε, der im Schritt S202 beurteilt worden ist und anzeigt, daß das Fahrzeug sich nicht über ein vorbestimmtes Ausmaß hinaus nach rechts dreht, entspricht die Bewegung des Fahrzeugs im wesentlichen einer Geradeausfahrt, so daß das Programm zu Schritt S116 geht, in dem die Auswahl des zu bremsenden Rades unterbleibt und kein Rad gebremst wird. Wird ferner im Schritt S201 ermittelt, daß γ>ε und das Fahrzeug sich über ein vorbe stimmtes Ausmaß hinausgehend nach links dreht, geht das Programm zu Schritt S108A, in dem ermittelt wird, ob die Giergeschwindigkeitsregelabweichung Δγ die Beziehung |Δγ|≤|εΔγ| erfüllt und angenähert 0 ist und das Fahrzeugverhalten im wesentlichen einem Lenkausschlag oder Lenkwinkel von 0 entspricht.
Wenn im Schritt S108A ermittelt worden ist, daß |Δγ|≤|εΔγ| und das Fahrzeugverhalten im wesentlichen einem Lenkausschlag von 0 entspricht, geht das Programm zu Schritt S116, und in den übrigen Fällen (bei einer Untersteuerungs- oder Übersteuerungstendenz) geht das Programm zu Schritt S109A.
Im Schritt S109A wird ermittelt, ob das Fahrzeugverhalten eine Übersteuerungs- oder Untersteuerungstendenz zeigt, und ob Δγ<-εΔγ oder Δγ>εΔγ. Ist Δγ<-εΔγ und das Vorzeichen der Giergeschwindigkeits-Regelabweichung Δγ negativ und damit vom Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit γ verschieden, wird entschieden, daß das Fahrzeugverhalten eine Untersteuerungstendenz bei der Soll-Giergeschwindigkeit γ' zeigt, und das Programm geht zu Schritt S110. Ist andererseits Δγ>εΔγ und das Vorzeichen der Giergeschwindigkeits-Regelabweichung Δγ positiv und damit gleich dem Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit γ, wird entschieden, daß das Fahrzeugverhalten bezüglich des Sollwerts γ' eine Übersteuerungstendenz zeigt, und das Programm geht zu Schritt S111.
Im Schritt S110 wird das linke Hinterrad 4rl als das unter Anwendung desjenigen Fluiddrucks BF2r zu bremsende Rad ausgewählt, der für das linke Hinterrad als Fluiddruck BRL = BF2r im früheren Schritt S105 abgeleitet wurde.
Im Schritt S111 wird das rechte Vorderrad 4fr als das unter Anwendung desjenigen Fluiddrucks BF2f zu bremsende Rad ausgewählt, der im früheren Schritt S105 für das rechte Vorderrad als Fluiddruck BRF = BF2f abgeleitet worden war.
Wenn im Schritt S107 ermittelt worden ist, daß γ<-ε und sich das Fahrzeug damit über ein vorbestimmtes Ausmaß nach rechts dreht, geht das Programm zu Schritt S112A, in dem ermittelt wird, ob die Giergeschwindigkeits-Regelabweichung Δγ die Beziehung |Δγ|≤|εΔγ| erfüllt und angenähert 0 ist, und das Fahrzeugverhalten im wesentlichen einem Lenkausschlag von 0 entspricht.
Ist ermittelt worden, daß die Beziehung |Δγ|≤|εΔγ| zutrifft und das Fahrzeugverhalten im wesentlichen einem Lenkausschlag von 0 entspricht, geht das Programm zu Schritt S116, und in den übrigen Fällen bei einer Untersteuerungs- oder Übersteuerungstendenz) geht das Programm zu Schritt S113A.
Im Schritt S113A wird ermittelt, ob das Fahrzeugverhalten eine Untersteuerungs- oder Übersteuerungstendenz zeigt und ob Δγ>εΔγ oder Δγ<-εΔγ ist. Ist Δγ>εΔγ und das Vorzeichen der Regelabweichung Δγ positiv und damit vom Vorzeichen des Istwerts γ verschieden, wird entschieden, daß das Fahrzeugverhalten eine Untersteuerungstendenz bezüglich des Sollwerts γ' zeigt, und das Programm geht zu Schritt S114.
Ist andererseits Δγ<-εΔγ und das Vorzeichen der Regelabweichung Δγ negativ und damit gleich dem Vorzeichen des Istwerts γ, wird entschieden, daß das Fahrzeugverhalten eine Untersteuerungstendenz bei dem Sollwert γ' aufweist, und das Programm geht zu Schritt S115.
Im Schritt S114 wird das rechte Hinterrad 4rr als das zu bremsende Rad unter Beaufschlagung durch den Soll-Fluiddruck BF2r ausgewählt, der im Schritt S105 für das rechte Hinterrad als Fluiddruck BRR = BF2r abgeleitet worden war.
Im Schritt S115 wird das linke Vorderrad 4fl als das zu bremsende Rad unter Beaufschlagung durch den Soll-Fluiddruck BF2f ausgewählt, der im Schritt S105 für das linke Vorderrad als Fluiddruck BRL = BF2f ausgewählt wurde.
Geht ferner das Programm von den Schritten S201, S108A oder S112A zu Schritt S116, so wird stets kein zu bremsendes Rad ausgewählt und kein Rad gebremst.
Ergibt die Verarbeitung eine Untersteuerungstendenz (die Auswahl des zu bremsenden Rades und die Einstellung des Fluiddrucks) im Schritt S110 oder S114, so geht das Programm zu Schritt S117. Ergibt in den Schritten S111 oder S115 die Verarbeitung eine Übersteuerungstendenz (die Auswahl des zu bremsenden Rades und die Einstellung des Fluiddrucks), so geht das Programm zu Schritt S118. Vom Schritt S116 geht das Programm zu Schritt S124.
Nach Abschluß der Verarbeitungsschritte bei Untersteuerungstendenz im Schritt S110 oder S114 wird im Schritt S117 ein Flag FUS gesetzt (FUS←1), zur Anzeige des Durchlaufs des Untersteuerungszustandes, und das Programm geht zu Schritt S122. Das Flag FUS ist ein Kennzeichen, das anzeigt, daß die Regelung bei Untersteuerungstendenz ausgeführt worden ist und das mittels eines Schwellwertsetz-Zeitgebers, wie weiter unten dargelegt, gelöscht wird (FUS←0).
Nach der Beendigung der Verarbeitungsschritte bei Übersteuerungstendenz im Schritt S111 oder S115 wird im Schritt S118 ermittelt, ob das Untersteuerungs-Flag FUS gesetzt ist (FUS=1). Ist das Setzen des Untersteuerungskennzeichens FUS festgestellt und war damit die Regelung bei Untersteuerungstendenz ausgeführt worden, geht das Programm zu Schritt S119. Wenn festgestellt wird, daß das Untersteuerungs-Flag FUS 0 ist, geht das Programm zu Schritt S112A. Generell sollte, da das Fahrzeugverhalten vor seinem Wechsel in eine Übersteuerungstendenz generell eine Untersteuerungstendenz durchläuft, beim Wechsel des Fahrzeugverhaltens von Untersteuerungstendenz in Übersteuerungstendenz das Untersteuerungs-Flag FUS gesetzt sein (das anzeigt, daß der Untersteuerungszustand durchlaufen ist), so daß das Programm von Schritt S118 zu Schritt S119 geht. Ist jedoch mittels des Schwellwertsetz-Zeitgebers das Untersteuerungs-Flag FUS gelöscht worden oder hat sich das Fahrzeugverhalten aus irgendeinem anderen Grund ohne Durchlaufen der Untersteuerungstendenz auf Übersteuerungstendenz geändert, geht das Programm, ohne daß die Verarbeitung der Schritte S119 bis S121 erfolgt, zu Schritt S112A.
Im Schritt S119 wird, nachdem im Schritt S18 ermittelt worden ist, daß FUS=1 ist, untersucht, ob ein Zeitgeber-Startflag (FTR) gelöscht ist (FTR=0). Das Zeitgeber-Startflag (FTR) ist ein Kennzeichen, das gesetzt wird (FTR←1), wenn der Schwellwertsetz-Zeitgeber gestartet ist, und das gelöscht wird (FTR←0), wenn der Schwellwertsetz-Zeitgeber gestoppt ist.
Wenn im Schritt 119 ermittelt ist, daß das Flag FTR gelöscht ist (FTR = 0) und der Schwellwertsetz-Zeitgeber gestoppt ist, geht das Programm zu Schritt S120, in dem der Schwellwertsetz-Zeitgeber dazu veranlaßt wird zu starten, und das Zeitgeberstart-Flag FTR gesetzt wird. Dann geht das Programm zu Schritt S121, in dem der zweite Schwellwert εΔS als Beurteilungsschwellwert εΔ gesetzt wird, und das Programm geht zu Schritt S122.
Wird dagegen im Schritt S119 festgestellt, daß das Zeitgeberstart-Flag FTR gesetzt ist (FTR = 1) und der Schwellwertsetz-Zeitgeber aktiviert ist, geht das Programm zu Schritt S122.
Im Schritt S122 wird nach Feststellung im Schritt S117 oder S118, daß FUS = 0 ist, nachdem im Schritt S119 ermittelt wurde, daß FTR = 1 ist, oder nach Schritt S121 die Giergeschwindigkeits-Regelabweichung Δγ mit dem Beurteilungsschwellwert εΔ verglichen (es erfolgt ein Vergleich der Absolutwerte). Wenn die Regelabweichung Δγ innerhalb des Regelbereichs liegt |Δγ|>|εΔγ|, geht das Programm zu Schritt S123, in dem der Bremssignal-Ausgabeabschnitt 19 ein Signal an den Bremssteuerabschnitt 1 ausgibt. Dies bedeutet, daß bei Ermittlung im Schritt S122, daß die Giergeschwindigkeits-Regelabweichung Δγ innerhalb des Regelbereichs liegt oder daß, wenn das Programm die zuvor erwähnten Schritte S110 bis S117 durchlaufen hat, der Bremssteuerabschnitt 1 den Radzylinder 5rl dazu veranlaßt, eine Bremskraft gemäß dem Fluiddruck BRL = BF2r zu erzeugen, und daß, wenn das Programm die zuvor erwähnten Schritte S114 bis S117 durchlaufen hat, der Bremssteuerabschnitt 1 den Radzylinder 5rr dazu veranlaßt, eine Bremskraft entsprechend dem Fluiddruck BRR = BF2r zu erzeugen. Durchläuft ferner das Programm die Schritte S111 bis S118, so veranlaßt der Bremssteuerabschnitt 1 den Radzylinder 5fr, eine Bremskraft entsprechend dem Fluiddruck BFR = BF2f zu erzeugen, und bei Durchlaufen der Schritte S115 bis S118 veranlaßt der Bremssteuerabschnitt 1 den Radzylinder 5fl, eine Bremskraft entsprechend dem Fluiddruck BFL = BF2f zu erzeugen.
Wird dagegen im Schritt S122 festgestellt, daß die Regelabweichung Δγ innerhalb des regelungsfreien Bereichs (|Δγ|≤|εΔγ|) liegt, oder wenn das Programm die Schritte S116 bis S124 durchlaufen hat, wird kein Steuersignal ausgegeben und der festgesetzte Fluiddruck im Schritt S124 gelöscht. Dies bedeutet, daß die Verarbeitungsschritte S123 oder S124 vom Steuersignal-Ausgabeabschnitt 19 ausgeführt werden.
Wenn das Programm zu Schritt S125 geht, nachdem die Schritte S123 oder S124 erfolgten, wird ermittelt, ob das Zeitgeberstart-Flag FTR gesetzt ist (ob der Schwellwertsetz-Zeitgeber betätigt ist).
Wenn das Flag FTR gelöscht ist und der Schwellwertsetz-Zeitgeber nicht betätigt ist, geht das Programm auf START zurück. Ist andererseits das Flag FTR gesetzt und der Schwellwertsetz-Zeitgeber betätigt bzw. aktiviert, geht das Programm zu Schritt S126, in dem ermittelt wird, ob eine vorbestimmte Zeitspanne verstrichen ist. Ist diese Zeitspanne verstrichen, wird das Untersteuerungs-Kennzeichen FUS im Schritt S127 gelöscht, der erste Schwellwert εΔM im Schritt S128 als Beurteilungsschwellwert εΔ gesetzt, der Schwellwertsetz-Zeitgeber gestoppt und das Zeitgeberstart-Flag FTR im Schritt S129 gelöscht, und dann geht das Programm auf START zurück.
Ein Beispiel der obigen Regelung ist in 15 gezeigt. Die 15 zeigt ein Beispiel für den Fall, daß ein Fahrzeug, das von t10 an geradeaus gefahren ist, bei t11 nach links gelenkt wird. 15(a) zeigt die Übergänge der Soll-Giergeschwindigkeit γ' und der Ist-Giergeschwindigkeit γ, 15(b) die Übergänge der Giergeschwindigkeits-Regelabweichung Δγ, 15(c) die Einstellung des Zeitgeberstart-Flags FTR während der Regelung, 15(d) das Setzen des Untersteuerungs-Flags FUS während der Regelung und 15(e)die Ein-/Aussteuerung des Bremssignals, das vom Ausgabeabschnitt 19 ausgegeben wird.
Nach dem Zeitpunkt t11 nimmt die Ist-Giergeschwindigkeit γ so zu, daß sie der allmählich ansteigenden Soll-Giergeschwindigkeit γ' folgt. Der Unterschied zwischen γ und γ' steigt allmählich an, und der Unterschied zur Istgeschwindigkeit γ, d.h. die Giergeschwindigkeitsregelabweichung Δγ ändert sich in negativer Richtung so, daß der Absolutwert |Δγ| zunimmt.
Nach dem Zeitpunkt t12 ist der Absolutwert |Δγ| der Regelabweichung Δγ größer als der Absolutwert |εΔγ| des Schwellwerts εΔγ, der einen Beurteilungswert für den Lenkausschlag von im wesentlichen 0 darstellt, so daß das Fahrzeugverhalten eine Untersteuerungstendenz bezüglich der Soll-Giergeschwindigkeit γ' zeigt, und es wird das Kennzeichen FUS gesetzt, das das Durchlaufen eines Untersteuerungszustandes anzeigt.
Darüber hinaus wird der erste Schwellwert εΔM als Beurteilungsschwellwert εΔ des regelungsfreien Bereichs (des Bereichs, der in 15(b) durch die Schraffur gekennzeichnet ist), gesetzt, so daß kein Bremssignal ausgegeben wird, bis der Absolutwert |Δγ| der Regelabweichung Δγ größer als der Absolutwert |εΔ| des Beurteilungsschwellwerts εΔ wird, was zum Zeitpunkt t13 der Fall ist.
Nach t13 wird das Bremssignal solange ausgegeben, bis der Absolutwert |Δγ| der Giergeschwindigkeits-Regelabweichung Δγ im Zeitpunkt t14 wieder geringer als der Absolutwert |εΔ| des Beurteilungsschwellwerts εΔ wird. Die Ausgabe dieses Bremssignals entspricht dem Fall, daß γ>ε (Positivdrehung nach links), Δγ<-εΔγ (negativ, entsprechend Untersteuerungstendenz), d.h. entspricht dem Fall 1 in 12. In diesem Fall 1 wird auf das linke Hinterrad 4rl eine Bremskraft ausgeübt, um entsprechend dem Pfeil ein Drehmoment auf das Fahrzeug auszuüben und so das Wegdriften des Fahrzeugs zu verhindern. Selbst wenn in diesem Zustand auf das linke Hinterrad 4rl eine zu hohe Bremskraft wirkt, welches dazu neigt zu blockieren, so daß sein Widerstand gegen seitliches Wegrutschen verloren geht, dreht das Fahrzeug in die Übersteuerung, so daß es möglich ist, in derselben, ursprünglich gewünschten Richtung (in Richtung des Pfeils) weiterzufahren.
Im Bereich zwischen t14 und t15, in dem die Ist-Giergeschwindigkeit γ sich der Soll-Giergeschwindigkeit γ' nähert, zeigt das Fahrzeug eine Untersteuerungstendenz. Da jedoch der Absolutwert |Δγ| der Regelabweichung Δγ geringer als der Absolutwert |εΔ| des Beurteilungsschwellwerts εΔ ist und sich das Fahrzeugverhalten im regelungsfreien Bereich befindet, wird kein Bremssignal ausgegeben. Ferner ist im Bereich zwischen t15 und t16 der Absolutwert |Δγ| der Regelabweichung Δγ geringer als der Absolutwert |εΔ| des Beurteilungsschwellwerts εΔ, so daß das Fahrzeugverhalten den Zustand bei einem Lenkausschlag von im wesentlichen 0 zeigt.
Wenn die Giergeschwindigkeits-Regelabweichung Δγ sich in positiver Richtung ändert, so daß der Absolutwert von |Δγ| ansteigt, und wenn das Fahrzeugverhalten bei dem Sollwert γ' nach dem Zeitpunkt t16 eine Übersteuerungstendenz zeigt, wird das Zeitgeberstart-Flag FTR gesetzt, der Schwellwertsetz-Zeitgeber aktiviert und der zweite Schwellwert εΔS, der kleiner als der erste Schwellwert εΔM ist, als der neue Beurteilungsschwellwert εΔ gesetzt.
Im Anschluß daran ist vor dem Zeitpunkt t17 wiederum der Absolutwert |Δγ| der Regelabweichung Δγ kleiner als der Absolutwert |εΔ| des Beurteilungsschwellwerts εΔ, so daß kein Bremssignal ausgegeben wird. Nach dem Zeitpunkt t17 wird ein Bremssignal ausgegeben. Die Ausgabe dieses Bremssignals entspricht dem Fall, daß γ>ε ist (Positivdrehung nach links), Δγ > εΔγ (positiv, Übersteuerungstendenz), d.h. entspricht dem Fall 2 in 12. In diesem Fall 2 wird auf das rechte Vorderrad 4fr eine Bremskraft ausgeübt, um dem Fahrzeug entsprechend dem Pfeil ein Drehmoment zu erteilen und so das Fahrzeug daran zu hindern, wegzurutschen und zu schleudern. Selbst wenn in diesem Zustand eine zu hohe Bremskraft auf das rechte Vorderrad 4fr ausgeübt wird, das dazu neigt, zu blockieren, so daß der Widerstand gegen ein seitliches Wegrutschen verlorengeht, dreht sich das Fahrzeug in die Untersteuerung, so daß es möglich ist, in derselben, ursprünglich gewünschten Richtung (in Richtung des Pfeils) weiterzufahren.
Im Zeitpunkt t18 wird der Schwellwertsetz-Zeitgeber gestoppt, das Zeitgeberstar-Flag FTR gelöscht, das Untersteuerungs-Flag FUS auch gelöscht und der erste Schwellwert εΔM als Beurteilungsschwellwert εΔ gesetzt. In diesem Zeitpunkt wird der Wert εΔ vom zweiten Schwellwert εΔS in den ersten Schwellwert εΔM geändert. Dies bedeutet, daß, falls der Absolutwert |Δγ| der Regelabweichung Δγ von einem kleinen in einen großen Absolutwert geändert wird, der Absolutwert |Δγ| größer als der Absolutwert des ersten Schwellwerts |εΔM| wird, so daß das Bremssignal weiterhin ausgegeben wird.
Im Bereich zwischen t19 und t20, in dem die Ist-Giergeschwindigkeit γ sich der Soll-Giergeschwindigkeit γ' annähert, zeigt das Fahrzeugverhalten eine Übersteuerungstendenz. Da jedoch der Absolutwert |Δγ| der Regelabweichung Δγ kleiner als der Absolutwert |εΔ| des Beurteilungsschwellwerts εΔ ist und sich das Fahrzeugverhalten innerhalb des regelungsfreien Bereichs befindet, wird kein Bremssignal ausgegeben. Darüber hinaus ist im Bereich zwischen t21 und t22 der Absolutwert |Δγ| der Regelabweichung Δγ kleiner als der Absolutwert |εΔ| des Beurteilungsschwellwerts εΔ, so daß das Fahrzeugverhalten im wesentlichen den Zustand wie bei einem Lenkausschlag 0 zeigt.
Anschließend wird zwischen den Zeitpunkten t21 und t22 der Absolutwert |Δγ| der Regelabweichung Δγ größer als der Absolutwert |εΔγ| des Schwellwerts εΔγ, so daß das Fahrzeug wieder eine Untersteuerungstendenz bei der Soll-Giergeschwindigkeit γ' zeigt und das Flag FUS zur Anzeige des Durchlaufens der Untersteuerung gesetzt wird.
Nach dem Zeitpunkt t22 ist der Absolutwert |Δγ| der Regelabweichung Δγ geringer als der Absolutwert |εΔγ| des Schwellwerts εΔγ, so daß das Fahrzeugverhalten wieder im wesentlichen dem Zustand wie bei einem Lenkausschlag von 0 und die Istgeschwindigkeit γ im wesentlichen der Sollgeschwindigkeit γ' entspricht. Obgleich in diesem Fall das Untersteuerungs-Flag FUS gesetzt bleibt, besteht kein Problem, da das Fahrzeugverhalten die Untersteuerungstendenz durchläuft, bevor es sich in der Übersteuerungstendenz befindet.
Ferner ist nach dem Zeitpunkt t19 der Absolutwert |Δγ| der Regelabweichung Δγ geringer als der Absolutwert |εΔ| des Beurteilungsschwellwerts εΔ, und das Fahrzeugverhalten liegt im regelungsfreien Bereich, so daß kein Bremssignal ausgegeben wird.
Wie oben dargelegt, wird gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel der Erfindung der zweite Schwellwert εΔS, dessen Absolutwert geringer als der des ersten Schwellwerts εΔM ist, als der Beurteilungsschwellwert εΔ für eine vorbestimmte Zeitspanne nach dem Zeitpunkt festgesetzt, zu dem das Fahrzeugverhalten aus der Untersteuerungs- in die Übersteuerungstendenz wechselt. Daher kann die Regelung schnell gestartet werden, wenn das Fahrzeugverhalten aus der Untersteuerungs- in die Übersteuerungstendenz wechselt (wie in 15 durch die strichpunktierte Linie angezeigt ist, wird eine konventionelle Regelung bei t17' gestartet, wenn das Fahrzeugverhalten aus der Untersteuerungs- in die Übersteuerungstendenz wechselt).
Aus diesem Grund kann die Abweichung der Ist-Giergeschwindigkeit γ von der Sollgiergeschwindigkeit γ' nach der Übersteuerungstendenz relativ gering sein, so daß es möglich ist, die Istgeschwindigkeit γ schnell auf die Soll-Giergeschwindigkeit γ' konvergieren zu lassen.
Da darüber hinaus die Regelung nach Änderung des Fahrzeugverhaltens in die Übersteuerungstendenz schnell gestartet werden kann, ist es möglich, eine sanfte Regelung zu erzielen, ohne daß der Fahrer ein unangenehmes Gefühl erhält.
Wird ferner das Fahrzeugverhalten aus einer Übersteuerungs- in eine Untersteuerungstendenz geändert, wird der regelfreie Bereich so eingestellt, daß er bei Untersteuerungstendenz relativ groß ist, wobei hier die Bremskraftregelung der Hinterräder erfolgt. Ferner wird der regelfreie Bereich in der Übersteuerungstendenz auf einen relativ geringen Wert eingestellt, wobei hier eine Bremskraftregelung der Vorderräder erfolgt, so daß es möglich ist, die Bremskraftregelung der Hinterräder zu dämpfen.
Darüber hinaus ist es möglich, zuverlässig ein Abdrängen, Wegdriften oder Wegrutschen und Schleudern eines Fahrzeugs zu verhindern, indem die Drehrichtung des Fahrzeugs auf der Grundlage der Ist-Giergeschwindigkeit γ beurteilt wird, um so sicher zu ermitteln, ob die Fahrbedingung des Fahrzeugs bei einem Soll-Giergeschwindigkeitswert γ' eine Übersteuerungs- oder Untersteuerungstendenz zeigt, wobei hierzu der Istwert γ und auch die Regelabweichung Δγ herangezogen werden, um aus den Rädern das für den Bremsvorgang geeignetste Rad auszuwählen. Dies bedeutet, daß es möglich ist zu verhindern, daß ein Fahrzeug leicht wegrutscht und schleudert, indem auf ein Hinterrad trotz der Tendenz zum Durchdrehen Bremskraft ausgeübt wird, und daß ein Fahrzeug daran gehindert wird, leicht abzudrängen, indem Bremskraft trotz der Tendenz zum Wegdriften auf ein Vorderrad ausgeübt wird. Darüber hinaus ist es möglich zu verhindern, daß die Bremskraft auf das Rad in der Richtung ausgeübt wird, die beim Gegenlenken leicht zu einem Schleudern und Durchdrehen führt.
Die 17 und 18 zeigen das fünfte Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Bremskraftregelvorrichtung. 17 ist ein Flußdiagramm der Bremskraftregelung in diesem Ausführungsbeispiel und 18 ein Funktionsdiagramm, das in Abhängigkeit von der Zeit die Bremskraftregelung dieses Ausführungsbeispiels verdeutlicht. Ferner wird hier die Rückführung des Beurteilungsschwellwerts des re gelungsfreien Bereichs vom zweiten Schwellwert auf den ersten Schwellwert ausgeführt, wenn entweder die Gier-Geschwindigkeits-Regelabweichung oder die Ist-Giergeschwindigkeit nach einer Übersteuerungstendenz im wesentlichen 0 ist.
Das Flußdiagramm der 17 folgt dem Flußdiagramm der 13 des vierten Ausführungsbeispiels. Wenn die Verarbeitung der Untersteuerungstendenz (Auswahl des zu bremsenden Rades und Einstellung des Fluiddrucks) im Schritt 110 oder 114 erfolgt, geht das Programm zu Schritt 201. Wenn die Verarbeitung bei Übersteuerungstendenz (Auswahl des zu bremsenden Rades und Einstellung des Fluiddrucks) im Schritt 111 oder 115 erfolgt, geht das Programm zu Schritt 202. Vom Schritt 116 springt das Programm zu Schritt 203.
Im Schritt 201 wird nach erfolgter Verarbeitung bei Untersteuerungstendenz im Schritt 110 oder 114 ein Untersteuerungs-Flag FUS gesetzt (FUS←1), und das Programm geht zu Schritt 205. Dieses Flag FUS zeigt an, daß der Regelvorgang bei Untersteuerungstendenz abgeschlossen ist, und wird ferner dann gelöscht (FUS←0), wenn das Fahrzeugverhalten in einem Fall, bei dem der zweite Schwellwert εΔS als Beurteilungsschwellwert εΔ festgesetzt wird, keine Übersteuerungstendenz zeigt.
Im Schritt 202 wird nach Ausführung der Verarbeitungsschritte bei Übersteuerungstendenz Schritt 111 oder 115 ermittelt, ob das Untersteuerungs-Flag FUS gesetzt ist (FUS = 1). Wird ermittelt, daß das Flag FUS gesetzt ist und wurde zuvor die Regelung bei Untersteuerungstendenz durchgeführt, geht das Programm zu Schritt 204, in dem der zweite Schwellwert εΔS als Beurteilungsschwellwert εΔ festgesetzt wird, und dann geht das Programm zu Schritt 205. Wenn im Schritt 202 ermittelt wird, daß die Regelung in der Untersteuerungstendenz nicht erfolgt ist, geht das Programm von Schritt 202 zu Schritt 205. Da das Fahrzeug verhalten vor einem Wechsel in eine Übersteuerungstendenz generell eine Untersteuerungstendenz durchläuft, sollte im allgemeinen bei einem Wechsel des Fahrzeugverhaltens aus einer Untersteuerungs- in eine Übersteuerungstendenz das Untersteuerungs-Flag FUS gesetzt werden, so daß das Programm von Schritt 202 zu Schritt 204 geht. Hat sich jedoch das Fahrzeugverhalten aus irgendeinem anderen Grund ohne Durchlaufen der Untersteuerungstendenz in eine Übersteuerungstendenz geändert, geht das Programm von Schritt 202 zu Schritt 205.
Nach dem Schritt 201 geht das Programm, nach Ermittlung im Schritt 202, daß FUS = 0 ist, oder nach dem Schritt 204 zu Schritt 205. Im Schritt 205 wird die Regelabweichung Δγ mit dem Beurteilungsschwellwerg εΔ verglichen (Vergleich der Absolutwerte). Liegt die Regelabweichung Δγ im Regelbereich |Δγ|>|εΔ|, so geht das Programm zu Schritt 206, in dem der Bremssignal-Ausgabeabschnitt 19 ein Signal an den Bremssteuerabschnitt ausgibt. Dies bedeutet, daß bei Ermittlung im Schritt 205, daß die Regelabweichung Δγ innerhalb des Regelbereichs liegt, oder, wenn das Programm die zuvor genannten Schritte 110 und 201 durchläuft, der Bremssteuerabschnitt 1 den Radzylinder 5r1 veranlaßt, eine Bremskraft gemäß dem Fluiddruck BRL = BF2r auszuüben, und daß, wenn das Programm die Schritte 114 und 201 durchläuft, der Bremssteuerabschnitt 1 den Radzylinder 5rr veranlaßt, eine Bremskraft gemäß dem Fluiddruck BRR = BF2r auszuüben. Durchläuft das Programm ferner die obigen Schritte 111 und 202, veranlaßt der Steuerabschnitt 1 den Radzylinder 5fr, eine Bremskraft gemäß dem Fluiddruck BFR = BF2f zu erzeugen, und, wenn das Programm die Schritte 115 und 202 durchläuft, veranlaßt der Steuerabschnitt 1 den Radzylinder 5fl, eine Bremskraft gemäß dem Fluiddruck BFL = BF2f zu erzeugen.
Wird andererseits im Schritt 205 ermittelt, daß die Regelabweichung Δγ im regelungsfreien Bereich (|Δγ|≤|εΔ|) liegt, geht das Programm zu Schritt 207.
Wenn ferner das Programm vom Schritt 116 zu Schritt 203 geht, wird ein den stetigen Geradeausfahrtzustand anzeigendes Flag FNS gesetzt, das anzeigt, daß das Fahrzeug im wesentlichen geradeaus fährt oder einen neutralen Lenkausschlag zeigt. Nach dem Setzen (FNS←1) geht das Programm zu Schritt 207.
Geht das Programm vom Schritt 202 oder Schritt 205 zu Schritt 207, so wird kein Steuersignal ausgegeben und der festgelegte Fluiddruck gelöscht. Dies bedeutet, daß die Funktionsschritte aus Schritt 206 und 207 vom Steuersignal-Ausgabeabschnitt 19 ausgeführt werden.
Dann geht das Programm zu Schritt 208j, in dem ermittelt wird, ob das Geradeausfahr-Flag FNS gesetzt ist (FNS = 1). Ist das Flag FNS gelöscht (FNS = 0), so geht das Programm zurück zu START, und ist das Flag gesetzt, geht das Programm zu Schritt 209. Ferner wird im Schritt 208 FNS = 1 nur dann ermittelt, wenn das Programm vom Schritt 203 zu Schritt 208 geht.
Im Schritt 209 wird ermittelt, ob der zweite Schwellwert εΔS als Beurteilungsschwellwert εΔ gesetzt ist. Ist der erste Schwellwert εΔM als Beurteilungsschwellwert εΔ gesetzt (bei einem Neutral-Lenkausschlag, wenn das Fahrzeugverhalten aus einer Untersteuerungs- in eine Übersteuerungstendenz wechselt), geht das Programm zu Schritt 212, in dem das Geradeausfahr-Flag FNS gelöscht wird (FNS←0), und das Programm geht zu START. Ist demgegenüber der zweite Schwellwert εΔS als Beurteilungsschwellwert εΔ gesetzt (neutraler Lenkausschlag bei einem Wechsel des Fahrzeugverhaltens aus einer Übersteuerungs- in eine Untersteuerungstendenz), geht das Programm zu Schritt 210, in dem das Geradeausfahr-Flag FNS gelöscht wird (FNS←0), und das Programm geht zu Schritt 211. Im Schritt 211 wird der erste Schwellwert εΔM als Beurteilungsschwellwert ε gesetzt, und das Programm geht zu Schritt 212. Im Schritt 212 wird das Flag FNS gelöscht (FNS←0), und das Programm geht zurück zu START.
Dies bedeutet, daß nach Starten der Regelung bei einem Wechsel des Fahrzeugverhaltens aus einer Untersteuerungsin eine Übersteuerungstendenz oder bei einem Wechsel aus einer Übersteuerungs- in eine Untersteuerungstendenz das Fahrzeugverhalten den neutralen Lenkzustand (Lenkausschlag 0) zeigt. Daher wird in den Schritten 208 und 209 geprüft, ob sich das Fahrzeugverhalten in diesem neutralen Zustand befindet, wenn es aus einer Übersteuerungsin eine Untersteuerungstendenz wechselt, und im Schritt 211 geht der zweite Schwellwert εΔS zurück auf den ersten Schwellwert εΔM.
Ein Beispiel der obigen Regelung ist in 18 gezeigt. Diese Figur zeigt ein Beispiel für den Fall, daß ein Fahrzeug, das vom Zeitpunkt t30 an geradeaus fuhr, bei t31 nach links gelenkt wird. 18(a) zeigt die Übergänge in der Soll-Giergeschwindigkeit γ' und der Ist-Giergeschwindigkeit γ. 18(b) zeigt das Übergangsverhalten der Regelabweichung Δγ, 18(c) das Setzen des Geradeausfahr-Flags FNS während der Steuerung, 18(d) das Setzen des Untersteuerungskennzeichens FUS während der Regelung und 18(e) das Ein-/Ausschalten des ausgegebenen Bremssignals vom Bremssignal-Ausgabeabschnitt 19.
Nach t31 nimmt die Abweichung Δγ des Istwerts γ vom Sollwert γ' allmählich zu, obwohl der Istwert γ so ansteigt, daß er dem allmählich ansteigenden Sollwert γ' folgt, und die Abweichung vom Istwert γ, d.h. die Giergeschwindigkeitsregelabweichung Δγ ändert sich in negativer Richtung so, daß ihr Absolutwert |Δγ| ansteigt.
Nach t32 ist der Absolutwert |Δγ| der Regelabweichung Δγ größer als der Absolutwert |εΔγ| des Schwellwerts εΔγ, der zur Beurteilung des im wesentlichen neutralen Lenkzu standes herangezogen wird, so daß das Fahrzeugverhalten bei dem Sollwert γ' eine Untersteuerungstendenz zeigt, und es wird das Untersteuerungs-Flag FUS gesetzt. Darüber hinaus wird das Geradeausfahr-Flag FNS, das vor t32 gesetzt war, bei t32 gelöscht. Ferner wird der erste Schwellwert εΔM als Beurteilungsschwellwert εΔ für den regelungsfreien Bereich (den durch die Schraffur in 18(b) angezeigten Bereich) gesetzt, so daß solange kein Bremssignal ausgegeben wird, bis bei t33 der Absolutwert |Δγ| der Regelabweichung Δγ größer als der Absolutwert |εΔ| des Beurteilungsschwellwerts εΔ wird.
Nach t33 wird ein Bremssignal solange ausgegeben, bis der Absolutwert Δγ der Regelabweichung Δγ kleiner als der Absolutwert |εΔ| des Beurteilungsschwellwerts εΔ wird, was wieder bei t34 der Fall ist. Die Ausgabe des Bremssignals entspricht dem Fall, daß γ > ε (positiv, Drehung nach links), Δγ < -εΔγ (negativ, Untersteuerungstendenz), d.h. entspricht Fall 1 in 12. In diesem Fall 1 wird auf das linke Hinterrad 4rl Bremskraft ausgeübt, um dem Fahrzeug gemäß dem Pfeil ein Drehmoment zu erteilen und so das Abdrängen und Wegdriften des Fahrzeugs zu verhindern. Selbst wenn in diesem Zustand eine zu hohe Bremskraft auf das linke Hinterrad 4rl ausgeübt wird, das dazu neigt, zu blockieren und so seinen Widerstand gegen seitliches Wegrutschen zu verlieren, dreht das Fahrzeug in eine Übersteuerungstendenz zurück, so daß es möglich wird, in derselben, ursprünglich gewünschten Richtung (in Richtung des Pfeils) weiterzufahren.
Im Bereich zwischen t34 und t35, in dem sich der Istwert γ dem Sollwert γ' nähert, zeigt das Fahrzeugverhalten Untersteuerungstendenz. Da jedoch der Absolutwert, |Δγ| der Regelabweichung Δγ geringer als der Absolutwert |εΔ| des Schwellwerts εΔ ist und das Fahrzeugverhalten im regelungsfreien Bereich liegt, wird kein Bremssignal ausgegeben. Ferner ist der Absolutwert |Δγ| der Regelabweichung Δγ zwischen t35 und t36 geringer als der Absolutwert |εΔ| des Schwellwerts εΔ, so daß das Fahrzeug im wesentlichen geradeaus fährt, und das Geradeausfahr-Flag FNS ist gesetzt.
Nachdem sich die Regelabweichung Δγ in positiver Richtung so geändert hat, daß ihr Absolutwert |Δγ| ansteigt, wenn das Fahrzeugverhalten bezüglich des Sollwerts γ' nach t16 eine Übersteuerungstendenz zeigt, wird das Geradeausfahr-Flag FNS gelöscht und der zweite Schwellwert εΔS, dessen Absolutwert geringer als der des ersten Schwellwerts εΔM ist, als Beurteilungsschwellwert εΔ gesetzt.
Anschließend ist der Absolutwert von Δγ vor t37 geringer als der Absolutwert εΔ des Schwellwerts, so daß kein Bremssignal ausgegeben wird, und nach t37 wird das Bremssignal ausgegeben, bis die Regelabweichung Δγ bei t38 wieder in den regelungsfreien Bereich gelangt. Die Ausgabe des Bremssignals entspricht dem Fall, daß γ > ε (positiv, Drehung nach links), Δγ > εΔγ (positiv, Übersteuerungstendenz), d.h. dem Fall 2 in 12. In diesem Fall 2 wird auf das rechte Vorderrad 4fr Bremskraft ausgeübt, um das Fahrzeug gemäß dem Pfeil mit einem Drehmoment zu beaufschlagen und daran zu hindern, durchzurutschen oder zu schleudern. Selbst wenn in diesem Zustand eine zu hohe Bremskraft auf das rechte Vorderrad 4fr ausgeübt wird, das dazu neigt, so zu blockieren, daß es seinen Widerstand gegen ein seitliches Wegrutschen verliert, dreht das Fahrzeug in die Untersteuerung, so daß es möglich ist, in derselben, ursprünglich gewünschten Richtung (in Richtung des Pfeils) weiterzufahren.
Zwischen t38 und t39 ist der Absolutwert |Δγ| der Regelabweichung Δγ geringer als der Absolutwert |εΔ| des Beurteilungsschwellwerts εΔ, so daß kein Bremssignal ausgegeben wird.
Bei t39 zeigt das Fahrzeug im wesentlichen ein Geradeausfahrverhalten, so daß das Geradeausfahr-Flag FNS gesetzt, das Untersteuerungs-Flag FUS gelöscht und die Einstellung des Beurteilungsschwellwerts εΔ vom zweiten Schwellwert εΔS auf den ersten Schwellwert εΔM geändert wird.
Im anschließenden Bereich zwischen t40 und t41 ist der Absolutwert von Δγ größer als der Absolutwert von εΔγ, so daß das Geradeausfahr-Flag FNS gelöscht wird, und das Fahrzeugverhalten zeigt dann eine Untersteuerungstendenz bei der Soll-Giergeschwindigkeit γ', so daß das Untersteuerungs-Flag FUS gesetzt wird.
Nach t41 ist der Absolutwert |Δγ| der Regelabweichung Δγ geringer als der Absolutwert |εΔγ| des Schwellwerts εΔγ, so daß das Fahrzeugverhalten im wesentlichen einer Geradeausfahrt entspricht (das Geradeausfahr-Flag FNS wird auch gesetzt), und der Wert der Ist-Giergeschwindigkeit γ entspricht im wesentlichen der Soll-Giergeschwindigkeit γ'. Obgleich in diesem Fall das Untersteuerungs-Flag FUS gesetzt bleibt, gibt es kein Problem, da das Fahrzeugverhalten die Untersteuerungstendenz vor der Übersteuerungstendenz durchläuft.
Ferner ist nach t38 der Absolutwert |Δγ| der Regelabweichung Δγ geringer als der Absolutwert |εΔ| des Beurteilungsschwellwerts, und das Fahrzeugverhalten liegt im regelungsfreien Bereich, so daß kein Bremssignal ausgegeben wird.
Wie oben dargelegt, wird im fünften Ausführungsbeispiel der Erfindung der zweite Schwellwert εΔS, dessen Absolutwert geringer als der des ersten Schwellwerts εΔM ist, solange als Beurteilungsschwellwert εΔ gesetzt, bis die Regelung in Übersteuerungstendenz beendet ist, nachdem das Fahrzeugverhalten aus einer Untersteuerungs- in eine Übersteuerungstendenz gewechselt hat. Daher kann die Regelung bei einem Wechsel des Fahrzeugverhaltens von einer Untersteuerungs- in eine Übersteuerungstendenz schnell gestartet werden, und es kann die Regelabweichung der Ist-Giergeschwindigkeit γ von der Soll-Giergeschwindigkeit γ' nach der Übersteuerungstendenz relativ klein sein. Darüber hinaus ist es möglich, den Istwert γ schnell auf den Sollwert γ' konvergieren zu lassen. Darüber hinaus ist es möglich, die Regelung sanft auszuführen, ohne daß der Fahrer einem unbequemen Gefühl ausgesetzt wird, und es ist möglich, die Bremskraftregelung der Hinterräder zu dämpfen und einzudämmen. Darüber hinaus ist es möglich, wie bereits im vierten Beispiel erwähnt, die Fahrzeugfahrstabilität zu verbessern. Ferner beginnt die Regelung des Fahrzeugverhaltens in die Übersteuerungstendenz bei konventioneller Regelung im Zeitpunkt t37' in 18.
Die 19 und 20 zeigen das sechste Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Vorrichtung. 19 zeigt ein Flußdiagramm der Bremskraftregelung in diesem Ausführungsbeispiel und 20 den zeitlichen Ablauf der Regelung in diesem Ausführungsbeispiel. Ferner wird in diesem sechsten Ausführungsbeispiel die Rückführung des Beurteilungsschwellwerts für den regelungsfreien Bereich vom zweiten Schwellwert auf den ersten Schwellwert des vierten Ausführungsbeispiels während der Setzzeit im Schwellwertsetz-Zeitgeber, wie im vierten Ausführungsbeispiel gezeigt, oder dann vorgenommen, wenn die Regelabweichung der Ist- von der Soll-Giergeschwindigkeit nach einer Übersteuerungstendenz im wesentlichen 0 ist.
Das Flußdiagramm der 19 folgt dem Flußdiagramm der 13 des vierten Ausführungsbeispiels. Wenn im Schritt 110 oder 114 die Untersteuerungstendenz-Verarbeitung erfolgt (Auswahl des zu bremsenden Rades und Festlegen des Fluiddrucks), geht das Programm zu Schritt 301. Wenn im Schritt 111 oder 115 die Übersteuerungstendenz-Verarbeitung (Auswahl des zu bremsenden Rades und Festsetzen des Fluiddrucks) erfolgt, geht das Programm zu Schritt 302. Vom Schritt 116 geht das Programm zu Schritt 303.
Wenn das Programm zu Schritt 301 geht, nachdem die Verarbeitung der Untersteuerungstendenz in den Schritten 110 oder 114 ausgeführt ist, wird das Untersteuerungs-Flag FUS gesetzt (FUS←1), und dann geht das Programm zu Schritt 307. Das Flag FUS zeigt an, daß die Fahrt in Untersteuerungstendenz ausgeführt worden ist, und wird mittels des Schwellwertsetz-Zeitgebers gelöscht (FUS←0) oder, wenn das Fahrzeugverhalten aus Übersteuerungstendenz in die Tendenz einer neutralen Lenkung (Geradeausfahrt) geändert wird.
Nach erfolgter Abarbeitung der Übersteuerungstendenz im Schritt 111 oder 115 (Auswahl des zu bremsenden Rades und Festlegen des Fluiddrucks) geht das Programm zu Schritt 302, in dem ermittelt wird, ob das Untersteuerungskennzeichen FUS gesetzt ist (FUS = 1). Ist ermittelt, daß das Untersteuerungs-Flag FUS gesetzt ist und erfolgte die Fahrt zuvor in Untersteuerungstendenz, dann geht das Programm zu Schritt 304. Wenn das Untersteuerungs-Flag FUS gelöscht ist, geht das Programm zu Schritt 307. Generell durchläuft das Fahrzeug vor der Übersteuerungstendenz die Untersteuerungstendenz. Daher sollte, wenn das Fahrzeugverhalten sich aus der Untersteuerungs- in die Übersteuerungstendenz ändert, das Untersteuerungs-Flag FUS zur Anzeige des Durchlaufens der Untersteuerung gesetzt sein, so daß das Programm von Schritt 302 zu Schritt 304 geht.
Ist jedoch das Untersteuerungs-Flag mittels des Schwellwertsetz-Zeitgebers gelöscht oder hat sich das Fahrzeugverhalten aus irgendeinem anderen Grund ohne Durchlaufen der Untersteuerungstendenz in die Übersteuerungstendenz geändert, dann geht das Programm von Schritt 302 zu Schritt 307, ohne die Schritte 304 bis 306 ausführen zu müssen.
Geht das Programm nach Beurteilung von FUS =1 im Schritt 302 zu Schritt 304, wird ermittelt, ob das Zeitgeberstart-Flag FTR gelöscht ist (FTR = 0). Dieses Zeitgeber start-Flag ist ein Kennzeichen, das gesetzt wird (FTR←1), wenn der Schwellwertsetz-Zeitgeber gestartet wird, und das gelöscht wird (FTR←0), wenn der Schwellwertsetz-Zeitgeber gestoppt wird.
Wenn im Schritt 304 ermittelt ist, daß das Zeitgeberstart-Flag FTR gelöscht ist (FTR = 0) und der Schwellwertsetz-Zeitgeber gestoppt ist, geht das Programm zu Schritt 305, in dem der Schwellwertsetz-Zeitgeber gestartet und das Zeitgeberstart-Flag FTR gesetzt wird. Dann geht das Programm zu Schritt 306, in dem der zweite Schwellwert εΔS als Beurteilungsschwellwert εΔ gesetzt wird, und dann geht das Programm zu Schritt 307.
Wenn im Schritt 304 festgestellt wird, daß das Zeitgeberstart-Flag FTR gesetzt ist (FTR = 1) und der Schwellwertsetz-Zeitgeber aktiviert ist, geht das Programm über die Schritte 305 und 306 zu Schritt 307.
Wenn das Programm von irgendeinem der Schritte 301, 302 (im Fall FUS = 0) , 304 (für den Fall FTR =1) und 306 zu 307 geht, wird die Regelabweichung Δγ mit dem Beurteilungsschwellwert εΔ (Vergleich der Absolutwerte) verglichen. Liegt die Regelabweichung Δγ im Regelbereich (|Δγ|>|εΔ|), so geht das Programm zu Schritt 208, in dem der Abschnitt 19 ein Bremssignal an den Bremssteuerabschnitt 1 ausgibt. Wird also im Schritt 207 ermittelt, daß die Regelabweichung Δγ innerhalb des Regelbereichs liegt, oder wenn das Programm die Schritte 110 und 301 durchläuft, veranlaßt der Bremssteuerabschnitt 1 den Radzylinder 5rl, eine Bremskraft entsprechend dem Fluiddruck BRL = VF2r zu erzeugen, und wenn das Programm die Schritte 114 und 301 durchläuft, veranlaßt der Bremssteuerabschnitt 1 den Radzylinder 5rr, eine Bremskraft entsprechend dem Fluiddruck BRR = BF2r zu erzeugen. Durchläuft ferner das Programm die Schritte 111 und 302, veranlaßt der Bremssteuerabschnitt 1 den Radzylinder 5fr, eine Bremskraft entsprechend dem Fluiddruck BFR = BF2f zu er zeugen, und wenn das Programm die Schritte 115 und 302 durchläuft, veranlaßt der Bremssteuerabbschnitt 1 den Radzylinder 5fl, eine Bremskraft entsprechend dem Fluiddruck BFL = BF2f zu erzeugen.
Wird andererseits im Schritt 307 ermittelt, daß die Regelabweichung Δγ im regelungsfreien Bereich (|Δγ|≤|εΔ|) liegt, geht das Programm zu Schritt 309.
Geht ferner das Programm von Schritt 116 zu Schritt 203, wird das Geradeausfahr-Flag FNS gesetzt (FNS←1), das anzeigt, daß das Fahrzeug im wesentlichen stetig geradeaus fährt, oder daß das Fahrzeug sich im wesentlichen in einem Zustand ohne Lenkausschlag befindet, und das Programm geht zu Schritt 309.
Wenn das Programm vom Schritt 303 oder 307 zu Schritt 309 geht, wird kein Steuersignal ausgegeben und der eingestellte Fluiddruck gelöscht. Das bedeutet, daß die Verarbeitung der Schritte 308 und 309 mittels des Steuersignal-Ausgabeabschnitts 19 erfolgt.
Wenn das Programm zu Schritt 310 geht, wird ermittelt, ob das Zeitgeberstart-Flag FTR gesetzt ist (ob der Schwellwertsetz-Zeitgeber aktiviert ist).
Wird im Schritt 310 ermittelt, daß das Flag FTR gelöscht und der Schwellwertsetz-Zeitgeber nicht aktiviert ist, geht das Programm zu Schritt 316, in dem das Geradeausfahr-Flag FNS gelöscht wird und das Programm auf START zurückgeht. Wird andererseits im Schritt 310 ermittelt, daß das Flag FTR gesetzt und der Schwellwertsetz-Zeitgeber aktiviert ist, geht das Programm zu Schritt 311, in dem ermittelt wird, ob eine vorbestimmte Zeitspanne verstrichen ist.
Wird im Schritt 311 ermittelt, daß die vorbestimmte Zeitspanne verstrichen ist, geht das Programm zu Schritt 313, in dem das Untersteuerungs-Flag FUS gelöscht wird, und dann geht es zu Schritt 314, in dem der erste Schwellwert εΔM als Beurteilungsschwellwert εΔ gesetzt wird. Dann geht das Programm zu Schritt 315, in dem der Schwellwertsetz-Zeitgeber gestoppt bzw. deaktiviert und das Zeitgeberstart-Flag FTR gelöscht wird, und dann geht das Programm zu Schritt 316, in dem das Geradeausfahr-Flag FNS gelöscht wird und das Programm auf START zurückgeht.
Wird andererseits im Schritt 311 festgestellt, daß die vorbestimmte Zeitspanne noch nicht verstrichen ist, geht das Programm zu Schritt 312, in dem ermittelt wird, ob das Geradeausfahr-Flag FNS gesetzt ist (FNS =1).
Ist das Geradeausfahr-Flag FNS gelöscht (FNS = 0), so geht das Programm zurück auf START, und ist es gesetzt, geht das Programm zu Schritt 313, in dem das Untersteuerungs-Flag FUS gelöscht wird, und dann geht es zu Schritt 314, in dem der erste Schwellwert εΔM als der Beurteilungsschwellwert εΔ gesetzt wird. Dann geht das Programm zu Schritt 315, in dem der Schwellwertsetz-Zeitgeber gestoppt und das Zeitgeberstart-Flag gelöscht wird, und dann geht das Programm zu Schritt 316, in dem das Geradeausfahr-Flag FNS gelöscht wird und das Programm auf START zurückgeht.
Dies bedeutet, daß selbst dann, wenn das Fahrverhalten des Fahrzeugs dem Zustand einer stetigen Geradeausfahrt entspricht, bevor der Schwellwertsetz-Zeitgeber gestoppt und deaktiviert wird, der erste Schwellwert εΔM als der Setzwert für den Beurteilungsschwellwert εΔ definiert wird.
Ein Beispiel der obigen Regelung ist in 20 gezeigt. Diese Figur zeigt ein Beispiel für den Fall, daß ein Fahrzeug, das von t50 an geradeaus fährt, bei t51 nach links fährt. 20(a) zeigt die Übergänge der Soll-Giergeschwindigkeit γ' und der Ist-Giergeschwindigkeit γ,
20(b) die Übergänge der Giergeschwindigkeits-Regelabweichung Δγ, 20(c) die Einstellung des Flags FNS für den stetigen Geradeausfahrtzustand während der Regelung, (20(d) das Setzen des Zeitgeberstart-Flags FTR während der Regelabweichung, 20(e) das Setzen des Flags FUS für das Durchlaufen des Untersteuerungszustandes während der Regelung und 20(f) die Ein-/Aussteuerung des vom Bremssignal-Ausgabeabschnitt 19 ausgegebenen Bremssignals.
Obgleich nach t51 die Ist-Giergeschwindigkeit γ so ansteigt, daß sie der allmählich ansteigenden Soll-Giergeschwindigkeit γ' folgt, nimmt die Abweichung des Istwerts γ vom Sollwert γ' allmählich zu, und die Giergeschwindigkeits-Regelabweichung Δγ ändert sich in negativer Richtung so, daß ihr Absolutwert |Δγ| ansteigt.
Nach t52 ist der Absolutwert |Δγ| der Regelabweichung Δγ größer als der Absolutwert |εΔγ| des Schwellwerts εΔγ, der zur Ermittlung des im wesentlichen neutralen Lenkzustands dient, so daß das Fahrzeugfahrverhalten eine Untersteuerungstendenz bezüglich des Sollwerts γ' zeigt, und es wird das Untersteuerungs-Flag FUS gesetzt. Ferner wird das Geradeausfahr-Flag FNS, das vor t52 gesetzt war, nach t52 gelöscht. Darüber hinaus wird der erste Schwellwert εΔM als Beurteilungsschwellwert εΔ des regelungsfreien Bereichs (des in 20(b) durch die Schraffur angezeigten Bereichs) gesetzt, so daß solange kein Bremssignal ausgegeben wird, bis der Absolutwert |Δγ| der Regelabweichung Δγ größer als der Absolutwert εΔ des Beurteilungsschwellwerts εΔ bei t53 wird.
Nach t53 wird das Bremssignal ausgegeben, bis bei t54 der Absolutwert |Δγ| der Regelabweichung geringer als der Absolutwert |Δε| des Schwellwerts wird. Die Ausgabe dieses Bremssignals entspricht dem Fall, daß γ>ε ist (positive, Drehung nach links) und Δγ<-εΔγ ist (negativ, Untersteuerungstendenz) und damit dem Fall 1 der 12. In diesem Fall 1 wird auf das linke Hinterrad 4rl Bremskraft ausgeübt, um dem Fahrzeug ein Drehmoment gemäß dem Pfeil zu erteilen und das Wegdriften des Fahrzeugs zu verhindern. Selbst wenn in diesem Zustand eine zu hohe Bremskraft auf das linke Hinterrad 4rl ausgeübt wird, das dazu neigt, so blockiert zu werden, daß es den Widerstand gegen seitliches Wegrutschen einbüßt, dreht das Fahrzeug in die Übersteuerung, so daß es möglich ist, in derselben, ursprünglich gewünschten Richtung (in Richtung des Pfeils) weiterzufahren.
Im Bereich zwischen t54 und t55, in dem sich der Istwert γ dem Sollwert γ' nähert, zeigt das Fahrzeugverhalten Untersteuerungstendenz. Da jedoch der Absolutwert |Δγ| der Regelabweichung geringer als der Absolutwert |εΔ| des Beurteilungsschwellwerts ist und das Fahrzeugverhalten im regelungsfreien Bereich liegt, wird kein Bremssignal ausgegeben. Darüber hinaus ist zwischen t55 und t56 der Absolutwert |Δγ| der Regelabweichung geringer als der Absolutwert |εΔ| des Beurteilungsschwellwerts, so daß das Fahrzeugverhalten im wesentlichen einer Geradeausfahrt entspricht und das Geradeausfahrtzustand-Flag FNS gesetzt ist.
Wenn die Giergeschwindigkeits-Regelabweichung Δγ sich in positiver Richtung so ändert, daß ihr Absolutwert |Δγ| ansteigt, und wenn das Fahrzeugverhalten nach t56 eine Übersteuerungstendenz bei dem Sollwert γ' zeigt, wird das Geradeausfahrt-Flag FNS gelöscht, das Zeitgeberstart-Flag FTR gesetzt, der Schwellwert-Zeitgeber aktiviert und der zweite Schwellwert εΔS, der geringer als der erste Schwellwert εΔM ist, als der Beurteilungsschwellwert εΔ gesetzt.
Da der Absolutwert |Δγ| der Regelabweichung Δγ vor t57 geringer als der Absolutwert |εΔ| des Beurteilungsschwellwerts εΔ ist, wird daher anschließend kein Bremssignal ausgegeben, und nach t57 wird dann das Bremssignal ausgegeben. Die Ausgabe dieses Bremssignals entspricht dem Fall, daß γ>ε ist (positiv, Drehung nach links) und Δγ>εΔγ ist (positiv, Übersteuerungstendenz), d.h. dem Fall 2 in 12 entspricht. In diesem Fall 2 wird auf das rechte Vorderrad 4fr Bremskraft ausgeübt, um auf das Fahrzeug ein Drehmoment gemäß dem Pfeil auszuüben und so zu verhindern, daß das Fahrzeug wegrutscht oder schleudert. Selbst wenn in diesem Zustand eine zu hohe Bremskraft auf das rechte Vorderrad 4fr ausgeübt wird, das dazu neigt, zu blockieren und so den Widerstand gegen seitliches Wegrutschen zu verlieren, dreht das Fahrzeug in die Untersteuerungstendenz, so daß es möglich ist, in derselben, ursprünglich gewünschten Richtung (in Richtung des Pfeils) weiterzufahren.
Nach t58 ist der Absolutwert |Δγ| der Giergeschwindigkeitsregelabweichung Δγ geringer als der Absolutwert |εΔ| des Beurteilungsschwellwerts und liegt im regelungsfreien Bereich. Nach t59 entspricht das Fahrzeugverhalten im wesentlichen einer Geradeausfahrt, bevor der Schwellwertsetz-Zeitgeber gestoppt bzw. deaktiviert wird.
Aus diesem Grund wird bei t59 das Geradeausfahrt-Flag FNS gesetzt, das Untersteuerungs-Flag FUS gelöscht, der Schwellwertsetz-Zeitgeber gestoppt und das Zeitgeberstart-Flag FTR gelöscht. Darüber hinaus wird der erste Schwellwert εΔM als Beurteilungsschwellwert εΔ festgelegt.
Anschließend ist zwischen t60 und t61 der Absolutwert |Δγ| der Giergeschwindigkeitsregelabweichung wieder größer als der Absolutwert |εΔγ| des Schwellwerts. Daher wird das Geradeausfahrt-Flag FNS gelöscht, zeigt das Fahrzeugverhalten eine Untersteuerungstendenz bei dem Sollwert γ' und wird das Untersteuerungs-Flag FUS gesetzt.
Nach t61 ist der Absolutwert |Δγ| der Regelabweichung Δγ geringer als der Absolutwert |εΔγ| des Schwellwerts εΔγ, so daß das Fahrzeugverhalten nun im wesentlichen einer Geradeausfahrt (das Geradeausfahrt-Flag FNS ist auch gesetzt), und der Wert der Ist-Giergeschwindigkeit γ im wesentlichen dem der Soll-Giergeschwindigkeit γ' entspricht. Obgleich in diesem Fall das Untersteuerungs-Flag FUS gesetzt bleibt, besteht kein Problem, da das Fahrzeugverhalten vor der Übersteuerungstendenz die Untersteuerungstendenz durchläuft.
Ferner ist nach t58 der Absolutwert |Δγ| der Regelabweichung Δγ geringer als der Absolutwert |εΔ| des Schwellwerts εΔ, und das Fahrzeugverhalten liegt im regelungsfreien Bereich, so daß kein Bremssignal ausgegeben wird.
Wie oben dargelegt, wird bei dem sechsten Ausführungsbeispiel der Erfindung der zweite Schwellwert εΔS, dessen Absolutwert geringer als der Wert des ersten Schwellwerts εΔM ist, als der Beurteilungsschwellwert εΔ während einer vorbestimmten Setz-Zeitspanne eingestellt, nachdem das Fahrzeugverhalten aus Untersteuerungstendenz auf Übersteuerungstendenz gewechselt hat, oder bis die Regelung bei einer Übersteuerungstendenz abgeschlossen worden ist, falls die vorbestimmte Setzzeitspanne nicht verstreicht. Daher kann die Regelung schnell gestartet werden, wenn das Fahrzeugverhalten aus Untersteuerungstendenz in Übersteuerungstendenz wechselt, und die Regelabweichung der Ist-Giergeschwindigkeit γ von der Soll-Giergeschwindigkeit γ' kann nach der Übersteuerungstendenz relativ klein sein. Darüber hinaus ist es möglich, den Istwert γ schnell auf den Sollwert γ' konvergieren zu lassen. Ferner ist es möglich, eine sanfte Regelung auszuführen, ohne daß der Fahrer ein unangenehmes Gefühl bekommt, und es ist möglich, die Bremskraftsteuerung der Hinterräder einzudämmen und abzudämpfen. Darüber hinaus ist es, wie im vierten Ausführungsbeispiel dargelegt, möglich, die Fahrzeugfahrstabilität zu verbessern. Ferner ist zu beachten, daß gemäß 20 der Beginn der Regelung bei einer Ände rung des Fahrzeugverhaltens in die Übersteuerungstendenz einer konventionellen Regelung bei t57' auftritt.
Es wurden in der obigen Beschreibung bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt und erläutert, es ist jedoch zu beachten, daß diese Offenbarung der Veranschaulichung dient und vielfältige Änderungen und Modifikationen vornehmbar sind, ohne den Schutzumfang der Erfindung gemäß den beiliegenden Ansprüchen zu verlassen.

Claims

Bremskraftregelvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, mit einer Einrichtung (6) zur Detektion der Drehzahl jedes Rades (4) und zur Erzeugung eines Raddrehzahlsignals, einer Einrichtung (7,12) zur Detektion eines Lenkwinkels eines Lenkrads und zur Erzeugung eines Lenkwinkelsignals, einer Einrichtung (8) zur Detektion einer Ist-Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs bei Kurvenfahrt und zur Erzeugung eines Ist-Giergeschwindigkeitssignals, aufweisend: eine Einrichtung (11), die abhängig vom Raddrehzahlsignal eine Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet und ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal liefert, eine Einrichtung (14), die abhängig vom Lenkwinkelsignal und vom Fahrzeuggeschwindigkeitssignal eine Soll-Giergeschwindigkeit berechnet und ein Soll-Giergeschwindigkeitssignal erzeugt, eine Einrichtung (15), die abhängig von den Signalen der Ist-Giergeschwindigkeit und der Soll-Giergeschwindigkeit eine Giergeschwindigkeits-Regelabweichung durch Subtraktion der Soll-Giergeschwindigkeit von der Ist-Giergeschwindigkeit berechnet und ein Regelabweichungssignal erzeugt, eine Einrichtung (16) zur Berechnung einer Soll-Bremskraft, die eine Sollbremskraft und ein Soll-Bremskraftsignal ausgibt, eine Diskriminatoreinrichtung (17), die abhängig vom Giergeschwindigkeits- und Giergeschwindigkeits-Regelabweichungsignal ein zu bremsendes Rad auf der Grundlage der Giergeschwindigkeit und der Giergeschwindigkeits-Regelabweichung auswählt und ein Beurteilungssignal erzeugt, und eine Ausgabeeinrichtung (18), die abhängig vom Beurteilungssignal und dem Soll-Bremskraftsignal ein Bremssignal ausgibt, um so die Bremskraft für jedes Rad entsprechend dem Fahrzeugzustand auf einen optimalen Wert zu regeln, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine Einrichtung (13) enthält, die abhängig vom Fahrzeuggeschwindigkeitssignal einen Verstärkungs wert für die Giergeschwindigkeit berechnet und ein Gierverstärkungssignal liefert, und daß die Einrichtung (16) zur Berechnung der Soll-Bremskraft, abhängig vom Lenkwinkelsignal, dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal, dem Giergeschwindigkeitssignal, dem Gierverstärkungssignal und dem Giergeschwindigkeits-Regelabweichungssignal eine Soll-Bremskraft einzeln für die Räder jeder Achse unter Berücksichtigung der Fahrzeugeigenschaften und der Fahrzeugbewegung ableitet und ein Soll-Bremskraftsignal ausgibt.
Bremskraftregelvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Diskriminatoreinrichtung (17) vorab einen bremsfreien Bereich der Ist-Giergeschwindigkeit festlegt, in dem ein Bremseingriff und die Auswahl des zu bremsenden Rades des Fahrzeugs nicht erfolgt.
Bremskraftregelvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Diskriminatoreinrichtung (17) für das zu bremsende Rad (5) ein hinteres Innenrad als das zu bremsende Rad auswählt, wenn das Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit sich vom Vorzeichen der Giergeschwindigkeits-Regelabweichung unterscheidet, und ein vorderes Außenrad als das zu bremsende Rad auswählt, wenn das Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit mit dem Vorzeichen der Giergeschwindigkeits-Regelabweichung übereinstimmt.
Bremskraftregelvorrichtung nach Anspruch 2 oder Anspruch 3 in Verbindung mit Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Diskriminatoreinrichtung (17) den bremsfreien Bereich der Ist-Giergechwindigkeit, in dem ein Bremseingriff nicht erfolgt, speichert.
Bremskraftregelvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der vorab festgelegte und in der Diskriminatoreinrichtung (17) gespeichertes Bereich, in dem ein Bremseingriff nicht erfolgt, in einem Zustand des Fahrzeugs eingestellt wird, in dem das Fahrzeug im wesentlichen geradeaus fährt.
Bremskraftregelvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine Ausgabe-Diskriminatoreinrichtung (19) aufweist, um abhängig von dem Giergeschwindigkeitssignal und dem Giergeschwindigkeits-Regelabweichungsignal zu beurteilen, ob eine Bremskraftregelung innerhalb eines Regelbereichs ist, und um ein Beurteilungssignal zu erzeugen, und daß die Ausgabeeinrichtung (18) das Bremssignal abhängig vom Beurteilungssignal, dem Soll-Bremskraftsignal und einem Stellsignal ausgibt.
Bremskraftregelvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgabe-Diskriminatoreinrichtung (19) einen ersten Schwellwert als einen Beurteilungswert für die Giergeschwindigkeits-Regelabweichung festlegt, der zur Beurteilung dient, ob die Gierwinkelgeschwindigkeits-Regelabweichung sich in dem Regelbereich befindet, und, wenn das Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit mit dem Vorzeichen der Giergeschwindigkeits-Regelabweichung übereinstimmt, nachdem zuvor das Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit vom Vorzeichen der Giergeschwindigkeits-Regelabweichung verschieden war, einen zweiten Schwellwert, dessen Absolutwert ähnlich dem des ersten Schwellwertes ist, als den Beurteilungswert für die Gierwinkelgeschwindigkeits-Regelabweichung festlegt, und beurteilt, ob die Giergeschwindigkeits-Regelabweichung im Regelbereich liegt, indem sie die Giergeschwindigkeits-Regelabweichung mit dem Beurteilungsschwellwert vergleicht.
Bremskraftregelvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Berechnung der Sollbremskraft (16) je eine theoretische Sollbremskraft für die Vorderräder und die Hinterräder berechnet, und daß sie die Vorderrad-Sollbremskraft berechnet, indem sie den theoretischen Sollbremskraftwert für die Vorderräder mit einem relativ großen Verstärkungsfaktor multipliziert, und die Hinterrad-Sollbremskraft berechnet, indem sie den theoretischen Sollbremskraftwert für das Hinterrad mit einem relativ geringen Verstärkungsfaktor multipliziert.
Bremskraftregelvorrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß der relativ große Verstärkungsfaktor, mit dem die Einrichtung (16) zur Berechnung der Soll-Bremskraft den theoretischen Sollbremskraftwert für das Vorderrad zur Berechnung der Vorderrad-Sollbremskraft multipliziert, auf der Grundlage von Fahrzeugmerkmalen vorab festgelegt wird, und daß der relativ geringe Verstärkungswert, mit dem die Einrichtung zur Berechnung der Soll-Bremskraft den theoretischen Sollbremskraftwert für das Hinterrad multipliziert, dadurch vorab festgesetzt wird, daß der relativ große auf Grundlage der Fahrzeugmerkmale vorab festgesetzte Verstärkungsfaktor mit einer Zahl multipliziert wird, die größer als null und kleiner als eins ist.
Bremskraftregelvorrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Diskriminatoreinrichtung (17) für das zu bremsende Rad (5) in einem vorab festgelegten Fahrzustand ein hinteres Innenrad als dazu bremsende Rad auswählt, wenn das Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit sich vom Vorzeichen der Giergeschwindigkeits-Regelabweichung unterscheidet, und ein vorderes Außenrad als das zu bremsende Rad auswählt, wenn das Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit mit dem Vorzeichen der Giergeschwindigkeitsdifferenz übereinstimmt.
Bremskraftregelvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgabe-Diskriminatoreinrichtung (19) den Festlegungsbereich für den ersten Schwellwert variiert und die Einrichtung (18) zur Ausgabe des Bremssignals ein solches an einen Bremssteuerabschnitt (1) ausgibt, um die durch die Einrichtung (16) zur Berechnung der Soll-Bremskraft berechnete Kraft auf das durch die Diskriminatoreinrichtung (17) ausgewählte zu bremsende Rad auszuüben, wenn die Ausgabe-Diskriminatoreinrichtung ermittelt hat, daß die Giergeschwindigkeits-Regelabweichung im Regelbereich liegt.
Bremskraftregelvorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß Festsetzungsintervalle, in denen der zweite Schwellwert durch die Ausgabe-Diskriminatoreinrichtung (19) festgelegt wird, einer vorbestimmten Zeitspanne entsprechen.
Bremskraftregelvorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Festsetzungsintervalle, bei denen der zweite Schwellwert von der Ausgabe-Diskriminatoreinrichtung (19) festgelegt wird, einer Zeitspanne entsprechen, bis zu der wahlweise entweder die Giergeschwindigkeits-Regelabweichung oder die Ist-Giergeschwindigkeit nach Setzen des zweiten Schwellwerts annähernd null ist.
Bremskraftregelvorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Festsetzungsintervalle, bei denen der zweite Schwellwert von der Ausgabe-Diskriminatoreinrichtung (19) festgelegt wird, einer kürzeren Zeitspanne von einer vorab festgelegten Zeitspanne und einer Zeitspanne entsprechen, bis zu der wahlweise die Giergeschwindigkeits-Regelabweichung oder die Ist-Giergeschwindigkeit nach Setzen des zweiten Schwellwerts annähernd null ist.
Bremskraftregelvorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest einer der Werte, der Absolutwert des ersten Schwellwerts und der Absolutwert des zweiten Schwellwerts so festgelegt wird, daß er mit steigender Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt.