DE19856790A1

DE19856790A1 - Integriertes Steuersystem für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE19856790A1
Application number: DE19856790A
Authority: DE
Inventors: Tomoyuki Shinmura; Kenji Kodaka; Yoichi Sugimoto; Shohei Matsuda
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1997-12-12
Filing date: 1998-12-09
Publication date: 1999-06-24
Also published as: US6272418B1

Description

Die Erfindung betrifft ein integriertes Steuersystem für ein Fahrzeug, ins besondere ein integriertes Fahrzeugsteuersystem, welches zwei Arten von Steuerungen integriert, nämlich eines zur Vermeidung eines Hinder nisses, das sich vor dem Fahrzeug auf dessen Fahrweg befindet, und eines zur Sicherung der Fahrstabilität.

Es sind verschiedene Hindernisvermeidungstechniken vorgeschlagen wor den. Beispielsweise lehrt die japanische Patent-Offenlegungsschrift Hei 6(1994)-298022 die Erfassung des Abstands zu einem Hindernis, z. B. eines anderen auf der Straße vorausfahrenden Fahrzeugs, und bei Bedarf die automatische Betätigung einer Bremse, um den Kontakt mit dem Hin dernis zu vermeiden.

Ferner wurde eine Technik zur unabhängigen oder separaten Steuerung der Bremskräfte für die vier Räder vorgeschlagen, um ein Giermoment zu erzeugen (ein Moment um die Schwerkraftrichtung am Schwerpunkt des Fahrzeugs), um das Verhalten oder die Bewegung des Fahrzeugs zu steu ern. Insbesondere erfaßt diese Technik den Schräglaufwinkel und die Winkelgeschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie zur Bestimmung, ob das Fahrzeug zum Übersteuern neigt, während die momentane Gierrate (Gier winkelgeschwindigkeit) erfaßt wird, um den Fehler von einer gewünsch ten Gierrate zu bestimmen, zur Bestimmung, ob das Fahrzeug zum Unter steuern neigt.

Bei dieser Technik werden die Vorderräder oder Hinterräder in Antwort auf die Bestimmungsergebnisse gebremst, um das Fahrzeuggiermoment zu steuern, um hierdurch die Stabilität zu gewährleisten, wenn das Fahr zeug um die Kurve fährt oder wendet.

Bei dieser Hindernisvermeidungssteuerung kann die automatische Brems betätigung dem Fahrzeugfahrer ein unangenehmes Gefühl geben, wenn er von sich aus das Hindernis vermeiden will. Aus diesem Grund ist die Hindernisvermeidungssteuerung derart konfiguriert, daß die automatische Bremsung nur erfolgt, nachdem die Möglichkeit eines Kontakts besonders groß geworden ist. Wenn die automatische Bremsung ausgelöst wird, erzeugt sie plötzlich starke Bremskräfte. Dies kann manchmal ein unstabi les Fahrverhalten hervorrufen.

Diese Hindernisvermeidungssteuerung und Fahrverhaltenssteuerung soll ten daher beispielsweise integriert werden, um das Fahrverhalten des Fahrzeugs stabilisieren, wenn das Fahrzeug zum Übersteuern neigt. Da jedoch die Fahrverhaltenssteuerung so konfiguriert ist, daß sie auf den fahrerseitigen Eingriff reagiert, kann unter Umständen die integrierte Steuerung die Fahrstabilität nicht soweit absichern, daß ein Kontakt mit einem Hindernis auf der Straße vermeidbar ist, wenn die automatische Bremsung plötzlich starke Bremskräfte erzeugt.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, die vorstehenden Probleme durch ein integriertes Steuer/Regelsystem eines Fahrzeugs zu lösen, welches die Hindernisvermeidungssteuerung mit der Fahrverhaltenssteuerung derart integriert, daß das Fahrverhalten zur Hindernisvermeidung ausreicht, während die Fahrstabilität des Fahrzeugs gewährleistet bleibt.

Zur Lösung der Aufgabe wird ein System zum Steuern des Verhaltens eines eine Bremse aufweisenden Fahrzeugs vorgeschlagen, bei dem die an ein linkes Rad und ein rechtes Rad des Fahrzeugs angelegte Brems kraft unabhängig steuerbar/regelbar ist, umfassend:
ein Hindernis-Erfassungsmittel zum Erfassen eines auf dem Fahrweg vor dem Fahrzeug vorhandenen Hindernisses; ein Kontaktmöglichkeits-Be stimmungsmittel zur Bestimmung, ob die Möglichkeit besteht, daß das Fahrzeug mit dem Hindernis in Kontakt kommt, auf der Basis der Aus gabe des Hindernis-Erfassungsmittels; sowie ein erstes Bremssteuermittel zur Betriebssteuerung der Bremse in Antwort auf ein Ergebnis der Bestim mung des Kontaktmöglichkeits-Bestimmungsmittels; ein Fahrverhalten- Erfassungsmittel zum Erfassen zumindest eines Parameters des Fahr zeugs, der das Verhalten des Fahrzeugs beschreibt; ein Fahrverhalten- Steuermittel, um zur Steuerung des Fahrverhaltens zumindest einen Feh ler zwischen dem erfaßten Parameter und einem Bezugswert zu berech nen, und um eine Stellgröße derart zu berechnen, daß das Fahrverhalten stabilisiert wird; ein zweites Bremssteuermittel zur Betriebssteuerung der Bremse in Antwort auf die berechnete Stellgröße; und wobei das Fahr verhaltensteuermittel die Zeit der Berechnung der Stellgröße vorverlagert oder/und die Stellgröße größer macht, wenn das Kontaktmöglichkeits-Be stimmungsmittel bestimmt, daß die Kontaktmöglichkeit vorhanden ist.

Mit dieser Anordnung wird es möglich, die Hindernisvermeidungssteue rung und die Fahrverhaltenssteuerung in geeigneter Weise zu integrieren und das Fahrverhalten so zu beeinflussen, daß es zum Vermeiden eines auf dem Fahrweg vorhandenen Hindernisses ausreicht, während die Fahr stabilität des Fahrzeugs sichergestellt wird. Insbesondere läßt sich verhin dern, daß eine störende Wechselwirkung mit Lenkbetätigungen des Fahr zeugsfahrers bei normaler Fahrt auftritt, wohingegen unter Fahrbedingun gen, bei denen die Kontaktmöglichkeit mit dem Hindernis groß ist, die Stabilisiersteuerung effektiver durchgeführt wird als bei normaler Fahrt. Wenn das Fahrverhalten durch schnelle Bremsung gestört wird, kann der Kontakt mit dem Hindernis sicher vermieden werden. Da ferner die Be stimmung der Stellgröße relativ zu der bei normaler Fahrt vorverlagert oder verkürzt ist, kann die Anordnung das Fahrverhalten an das vom Fahrzeugfahrer gewünschte anpassen. Ferner kann die Anordnung durch Vergrößern der Stellgröße ein größeres Giermoment entwickeln als bei normaler Fahrt, wodurch sich die Störung des Fahrverhaltens reduzieren läßt, um einen Kontakt mit dem Hindernis sicher zu vermeiden.

Bevorzugte Ausführungen sind in den Unteransprüchen angegeben.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der bei gefügten Zeichnungen erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Gesamtansicht der Gesamt konfiguration eines integrierten Steuersystems eines Fahrzeugs;

Fig. 2 ein Hydraulikkreisdiagramm mit Details eines in dem System vorgesehenen Aktuators;

Fig. 3 ein Blockdiagramm der Details einer elektroni schen Steuereinheit (ECU) in dem System von Fig. 1;

Fig. 4 ein Flußdiagramm des Systembetriebs, insbe sondere des Betriebs eines automatischen Bremssteuermittels von Fig. 3;

Fig. 5 eine Grafik der Charakteristika (Kennfelddaten) von Schwellenwerten zur Bestimmung, ob die Kontaktmöglichkeit mit einem Hindernis groß ist, in bezug auf das Flußdiagramm von Fig. 4;

Fig. 6 ein Flußdiagramm des Systembetriebs, insbe sondere des Betriebs eines Links-Rechts-Brems kraftverteilungs-Steuermittels von Fig. 3;

Fig. 7 ein Flußdiagramm der Unterroutine der Schwel lenwertänderung in bezug auf das Flußdia gramm von Fig. 6;

Fig. 8 ein Flußdiagramm der Unterroutine zur Steuer kennfeld-(Kennfelddaten)-Änderung in bezug auf das Flußdiagramm von Fig. 6;

Fig. 9 eine Grafik der Charakteristika von Steuerkenn feldern (Kennfelddaten) zur Berechnung einer Bremskraftdifferenz in bezug auf das Flußdia gramm von Fig. 6;

Fig. 10 eine Grafik der Charakteristika eines Koeffizien tenkennfelds (Kennfelddaten) zur Berechnung einer Bremskraftdifferenz in bezug auf das Fluß diagramm von Fig. 6;

Fig. 11 eine Grafik der Charakteristika anderer Steuer kennfelder (Kennfelddaten) zur Berechnung ei ner Bremskraftdifferenz in bezug auf das Fluß diagramm von Fig. 6;

Fig. 12 eine Grafik der Charakteristika eines anderen Koeffizientenkennfelds (Kennfelddaten) zur Be rechnung einer Bremskraftdifferenz in bezug auf das Flußdiagramm von Fig. 6;

Fig. 13 eine Grafik der Charakteristika noch weiterer Koeffizientenkennfelder (Kennfelddaten) zur Berechnung einer Bremskraftdifferenz in bezug auf das Flußdiagramm von Fig. 6;

Fig. 14 ein Blockdiagramm, das Fig. 3 teilweise ähn lich ist, jedoch die Details einer elektronischen Steuereinheit (ECU) gemäß einer zweiten Aus führung zeigt; und

Fig. 15 ein Flußdiagramm des Systembetriebs nach der zweiten Ausführung, insbesondere des Betriebs eines Bezugsgierraten-Änderungsmittels gemäß Fig. 14.

In Fig. 1 bezeichnet die Bezugszahl 10 ein Fahrzeug, an dessen Vorder seite eine Brennkraftmaschine E und ein Getriebe M angeordnet sind. Das Getriebe M überträgt die Kraft von der Maschine E über ein Differential D zur Antriebsachse (nicht gezeigt), welche die Vorderräder W, nämlich die linken und rechten Vorderräder (Gummireifen) WFL, WFR antreibt, so daß das Fahrzeug 10 fährt, während die Hinterräder W, nämlich die linken und rechten Hinterräder WRL, WRR nicht angetrieben mitlaufen.

Die vier Räder W sind jeweils mit einer Scheibenbremse ausgestattet, die einen Bremssattel B aufweist. Jeder der Bremssattel B, nämlich die vor deren linken und rechten Bremssattel BFL, BFR für die Vorderräder WFL, WFR, und die hinteren linken und rechten Bremssattel BRL, BRR für die Hinterräder WRL, WRR, verlangsamt oder stoppt die Drehung des zuge ordneten Rads W, indem ein Bremsbelag gegen die Scheibe (beide nicht gezeigt) gedrückt wird.

Die Bremssättel B sind jeweils über einen Aktuator (hydraulischen Aktua tor) 12 mit einem Hauptzylinder 14 verbunden. Der Hauptzylinder 14 ist mit einem Bremskraftverstärker 20 verbunden, der wiederum mit einem Fußbremspedal 18 verbunden ist, der sich am Boden des Fahrzeugs vor dem Fahrersitz 16 befindet. Der Hauptzylinder 14 enthält ein Reservoir (nicht gezeigt), welches Bremsöl ausgibt, das in Antwort auf den ver stärkten Fußpedaldruck druckreguliert ist. Das unter Druck stehende Bremsöl wird dem Aktuator 12 zugeführt.

Fig. 2 zeigt in einem Hydraulikkreisdiagramm Details des Aktuators 12.

Der Aktuator 12 umfaßt einen Hydraulikmechanismus mit elektromagneti schen Richtungssteuerventilen (Spulenventilen) 22, 24, 26. In dem Hy draulikmechanismus hat der Hauptzylinder 14 eine Kammer 14a und eine Kammer 14b. Die Kammer 14a ist mit der Eingangsöffnung des Rich tungssteuerventils 22 über einen Ölweg 30 verbunden.

Die Richtungssteuerventile 22, 24, 26 sind jeweils mit Solenoiden 22a, 24a, 26a versehen. Bei normalem Bremsbetrieb sind diese Solenoide 22a, 24a, 26a AUS-geschaltet, und die Spulen befinden sich in den dargestell ten Stellungen. Der Ölweg 30 ist demzufolge mit Ölwegen 32, 34 ver bunden. Das Drucköl von dem Reservoir in dem Hauptzylinder 14 fließt über die Ölwege 30, 32, 34 zum vorderen linken Bremssattel BFL und zum hinteren rechten Bremssattel BRR, um die Drehung des vorderen lin ken Rads WFL und des hinteren rechten Rads WRR zu verlangsamen oder anzuhalten. Wenn der Fahrer die Fußbremse 18 niederdrückt, wird diese druckkraftverstärkt, und die der Bremspedalbetätigung entsprechenden Bremskräfte wirken auf diese Räder.

Die Kammer 14b des Hauptzylinders 14 ist in ähnlicher Weise mit dem vorderen rechten Bremssattel BFR für das vordere rechte Rad WFR und dem hinteren linken Bremssattel BRL für das hintere linke Rad WRL ver bunden, was in der Figur nicht gezeigt ist.

Abgesehen von der Bremsbetätigung des Fahrers wird, wenn unter auto matischer Bremsbetätigung eines der Räder unabhängig oder separat von den anderen gebremst werden soll, das Solenoid 22a des Richtungssteu erventils 22 derart AN-geschaltet, daß der Ölweg 30 mit der Ablauföff nung verbunden wird.

Wenn beispielsweise das rechte Hinterrad WRR gebremst werden soll, wird das Solenoid 24a für den Bremssattel BRR für das rechte Hinterrad WRR AUS-geschaltet, während das Solenoid 26a für den Bremssattel BFL für das linke Vorderrad WFL AN-geschaltet wird. Im Ergebnis fließt das von einer Ölpumpe 38 gepumpte Drucköl durch einen Ölweg 40 zum hinteren rechten Bremssattel BRR zur Bremsung des rechten Hinterrads WRR. Da hierbei das Solenoid 26a des Ventils 26 für den Bremssattel BFL des linken Vorderrads WFL AN-geschaltet wird, wirkt keine Brems kraft auf das Rad WFL. Obwohl nicht gezeigt, gilt das Obige analog auch für die Bremsbetätigung des rechten Vorderrads WFR oder des linken Hinterrads WRL.

Somit kann nur ein gewünschtes Rad gebremst werden durch AUS-Schal ten des Ventilsolenoids für den Bremssattel des gewünschten Rads und AN-Schalten des entgegengesetzten Solenoids für das entgegenge setzte Ventilsolenoid, während das Ventilsolenoid 22a AN-geschaltet wird. Umgekehrt gesagt, kann der Bremszustand jedes beliebigen der vier Räder gelöst werden.

Wenn das Ventilsolenoid 22a AN-geschaltet ist, während die Ventilsolen oide 24a, 26a AUS-geschaltet sind, werden beide Räder WFL und WRR gebremst. Wenn die anderen Räder WFR und WRL zusätzlich durch den nicht gezeigten Hydraulikmechanismus gebremst werden, werden alle vier Räder automatisch gebremst.

Die Ventilsolenoide 22a, 24a, 26a sind elektrisch mit einer ECU (elektro nische Steuereinheit) 44 verbunden, die einen Mikrocomputer aufweist, und sie werden in Antwort auf Befehlssignale von der ECU 44 durch Trei berschaltungen AN/AUS-geschaltet.

Insbesondere unterliegen die Ventilsolenoide einer Tastverhältnissteue rung in Form von Impulsweitenmodulation. Der Druck an den jeweiligen Bremssatteln wird erhöht oder gesenkt durch Umschalten zwischen dem Zustand, in dem die jeweiligen Bremssattel mit der Hydraulikkraftquelle (d. h. dem Bremskraftverstärker 20 und der Ölpumpe 38) verbunden sind, und dem Zustand, in dem sie mit dem Reservoir verbunden sind. Mit die ser Konfiguration wird es möglich, ein beliebiges der Räder mit einer ge wünschten Bremskraft zu bremsen.

Zurück zu Fig. 1. Nahe dem Fahrersitz 16 in dem Fahrzeug 10 ist ein Lenkrad 50 angebracht. Das Lenkrad 50 ist mechanisch mit den Vorder rädern WFL, WFR über einen Getriebemechanismus und einen Lenkme chanismus (beide nicht gezeigt) verbunden, um die Vorderräder in eine gewünschte Richtung zu lenken. Ein Lenkwinkelsensor 52 ist in der Nähe des Lenkrads 50 vorgesehen, um ein Signal zu erzeugen, welches den vom Fahrzeugfahrer eingegebenen Lenkwinkel θH anzeigt. Ein Drehmo mentsensor 54 ist an einer geeigneten Stelle in dem Getriebemechanis mus oder/und dem Lenkmechanismus vorgesehen, um ein Signal zu er zeugen, welches das Lenkdrehmoment TH anzeigt.

In der Nähe des Schwerpunkts des Fahrzeugs 10 ist ein Be schleunigungsmesser 56 vorgesehen, um ein Signal zu erzeugen, wel ches die Querbeschleunigung YG anzeigt, die bezüglich der Fahrrichtung des Fahrzeugs quer auf das Fahrzeug wirkt. Ein Gierratensensor 58 ist in der Fahrzeugmitte vorgesehen, um ein Signal zu erzeugen, welches die Gierrate anzeigt (Gierwinkelgeschwindigkeit, die an den Schwerpunkt des Fahrzeugs 10 um die Schwerkraft- oder Vertikalrichtung wirkt). In der Beschreibung ist ein hochgestellter Punkt (wie in "") das Symbol für Differenzierung.

In der Nähe der Räder W ist jeweils ein Radgeschwindigkeitssensor 60 vorgesehen, um ein Signal zu erzeugen, das die Drehgeschwindigkeit des zugeordneten Rads W anzeigt.

Die von diesen Sensoren ausgegebenen Signale werden der ECU 44 zu geführt. Die Anzahl der Signale des jeweiligen Radgeschwindigkeitssen sors 60 wird gezählt, um die Fahrgeschwindigkeit (Fahrzeuggeschwindig keit) des Fahrzeugs 10 zu erfassen.

Ein Alarmsystem (z. B. ein Audiosystem oder eine visuelle Anzeige) 64 ist in der Nähe des Fahrersitzes 16 vorgesehen, um den Fahrzeugfahrer in Antwort auf ein von der ECU 44 erzeugtes Befehlssignal darauf aufmerk sam zu machen, daß die Möglichkeit eines Kontakts mit einem Hindernis hoch ist.

Ein Laserradar 66 ist an einer geeigneten Stelle nahe dem vorderen Stoß dämpfer des Fahrzeugs 10 vorgesehen und emittiert einen Strahl elektro magnetischer Strahlungsenergie und empfängt reflektierte Energie. Das Laserradar 66 ist mit einer Radarausgabe-Prozessoreinheit (umfaßt einen nicht gezeigten Mikrocomputer) verbunden, die den Abstand (relativen Abstand) eines Hindernisses oder Gegenstands, wie etwa eines anderen Fahrzeugs, das sich auf dem Fahrweg vor dem eigenen Fahrzeug 10 be findet, durch Messung des Zeitintervalls zwischen dem Senden von Ener gie und dem Empfang der vom Hindernis in dem Strahlenweg reflektier ten Energie.

Die Radarausgabe-Prozessoreinheit erfaßt die Geschwindigkeit des Hin dernisses relativ zum eigenen Fahrzeug 10 durch Differenzieren des ge messenen Abstands. Die Prozessoreinheit erfaßt ferner den Ort oder die Richtung des Hindernisses auf Basis der reflektierten Energie. Die Aus gabe der Prozessoreinheit wird der ECU 44 zugeleitet.

Fig. 3 ist ein Blockdiagramm, das die Konfiguration der ECU 44 funk tionsmäßig darstellt.

Wie dargestellt, umfaßt die ECU 44 ein bekanntes ABS-(Blockierschutz- Bremssystem)-Steuermittel 44a, ein Links-Rechts-Bremskraftverteilungs- Steuermittel 44b sowie ein automatisches Bremssteuermittel 44c.

Das automatische Bremssteuermittel 44c erfaßt ein Hindernis, welches sich ggf. vor dem eigenen Fahrzeug 10 befindet, bestimmt die Möglich keit eines Kontakts mit dem Hindernis und führt bei Bedarf eine automati sche Bremssteuerung durch, um einen Kontakt mit dem Hindernis zu ver meiden. Insbesondere enthält das automatische Bremssteuermittel 44c ein Kontaktmöglichkeitssignal-Erzeugungsmittel 44d, das ein Kontakt möglichkeitssignal erzeugt und ausgibt, wenn die Möglichkeit eines Kon takts mit dem Hindernis groß ist.

Das Links-Rechts-Bremskraftverteilungs-Steuermittel 44b enthält ein Schwellenwert-Änderungsmittel 44e sowie ein Steuerkennfeld-(Charakte ristika)-Änderungsmittel 44f. Das Links-Rechts-Bremskraftverteilungs- Steuermittel ändert die Schwellenwerte und Steuerkennfelder, wenn es ein Kontaktmöglichkeitssignal empfängt.

Ausgaben von dem ABS-Steuermittel 44a, dem Links-Rechts-Bremskraft verteilungs-Steuermittel 44b und dem automatischen Bremssteuermittel 44c werden dem Aktuator 12 über ein Aktuatorsteuermittel 44g zugelei tet, um die Radbremskräfte unabhängig oder separat voneinander zu steuern bzw. zu regeln.

Ein Radarsteuermittel 44h ist mit dem Laserradar 66 durch die Radaraus gabe-Prozessoreinheit verbunden und steuert den Antrieb des Laserradars 66 zur Abtastung.

Eine Erfassungsschaltung 44i führt verschiedene Operationen durch, ein schließlich A/D-Wandlung der eingegebenen Sensorsignale.

Das ABS-Steuermittel bestimmt die Radschlupfrate aus den vom Rad geschwindigkeitssensor 60 ausgegebenen Signalen und steuert/regelt diese auf einen gewünschten Bereich. Da diese Art der Steuerung be kannt ist wird das ABS-Steuermittel hier nicht weiter erläutert.

Im folgenden wird der Betrieb des automatischen Brems steuer/Regelsystems 44c erläutert.

Fig. 4 ist ein Flußdiagramm des Betriebs vom System 44c.

Das Programm beginnt in Schritt S10, in dem die Ausgabe der Radar ausgabe-Prozessoreinheit über das Radarsteuermittel 44h gelesen wird, und geht zu S12 weiter, in dem bestimmt wird, ob ein Hindernis, wie etwa ein anderes Fahrzeug, vor dem eigenen Fahrzeug 10 vorhanden ist. Wenn das Ergebnis S12 negativ ist, überspringt das Programm die fol genden Schritte.

Wenn das Ergebnis in S12 ja ist, geht das Programm zu Schritt S14, in dem die Zustandsgrößen des Hindernisses, d. h. der Abstand des eigenen Fahrzeugs 10 zum Hindernis (relativer Abstand), die Fahrgeschwindigkeit des Hindernisses relativ zur Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 10 (Relativgeschwindigkeit) und die Beschleunigung oder Verzögerung des Hindernisses etc., gelesen oder berechnet werden.

Das Programm geht dann zu Schritt S16 weiter, in dem bestimmt wird, ob mehrere Hindernisse erfaßt werden, und wenn das Ergebnis ja ist, geht das Programm zu Schritt S18 weiter, in dem eines unter den mehre ren Hindernissen als das Zielhindernis gewählt wird, bei dem die Kontakt möglichkeit mit dem eigenen Fahrzeug 10 am höchsten ist. Wenn das Ergebnis in S16 nein ist, springt das Programm zu Schritt S18.

Das Programm geht dann zu S20 weiter, in dem die die Fahrbedingungen des eigenen Fahrzeugs 10 betreffenden Parameter, d. h. die Fahrzeug geschwindigkeit (Fahrgeschwindigkeit), gelesen werden, und zu S22, in dem bestimmt wird, ob die Kontaktmöglichkeiten mit dem (Ziel-) Hinder nis groß ist. Dies erfolgt durch Vergleich des relativen Abstands (in bezug auf die Relativgeschwindigkeit) mit einem Schwellenwert (Grenze). Der Schwellenwert liegt als Kennfelddaten vor, zur Abfrage nach Maßgabe des relativen Abstands und der Relativgeschwindigkeit.

Fig. 5 zeigt einen Graph der Charakteristika des Schwellenwerts (Gren ze). Eine erste Grenze (Schwellenwert) und eine zweite Grenze (Schwel lenwert) werden in bezug auf den Relativabstand und die Relativ geschwindigkeit festgelegt. Die erste Grenze bestimmt, ob die Kontakt möglichkeit groß ist; insbesondere definiert die erste Grenze einen ersten Schwellenwert zur Bestimmung, ob der Alarm ausgeführt werden soll.

Die zweite Grenze bestimmt in ähnlicher Weise, ob die Kontaktmöglich keit größer ist; insbesondere definiert die zweite Grenze einen zweiten Schwellenwert zur Bestimmung, ob die automatische Bremsung eingelei tet werden soll, uni einen Kontakt mit dem Hindernis zu vermeiden. Die erste Grenze ist derart gesetzt, daß der relative Abstand (in bezug auf die Relativgeschwindigkeit) größer ist als die zweite Grenze. Sie sind also derart gesetzt, daß zuerst der Alarm stattfindet, und wenn der relative Abstand weiter unter die zweite Grenze sinkt, dann die automatische Bremsung stattfindet.

In S22 wird der gelesene oder erfaßte relative Abstand (in bezug auf die erfaßte Relativgeschwindigkeit) mit dem ersten Schwellenwert ver glichen, um zu bestimmen, ob die erfaßte Relativgeschwindigkeit kleiner als der erste Schwellenwert ist. Falls nicht, wird bestimmt, daß die Kon taktmöglichkeit nicht so groß ist, und das Programm überspringt S24 und folgende.

Wenn andererseits das Ergebnis in S22 ja ist, geht das Programm zu S24, in dem das Alarmsystem 24 betätigt wird, um den Fahrzeugfahrer darüber zu informieren, daß die Kontaktmöglichkeit groß ist. Hierbei er zeugt das Kontaktmöglichkeitssignal-Erzeugungsmittel 44d ein Kontakt möglichkeitssignal und sendet dies an das Schwellenwert-Änderungs mittel 44e und das Steuerkennfeld-Änderungsmittel 44f.

Das Programm geht dann zu S26 weiter, in dem bestimmt wird, ob die Kontaktmöglichkeit weiter zunimmt. Insbesondere wird der erfaßte relative Abstand (in bezug auf die Relativgeschwindigkeit) mit dem zweiten Schwellenwert (zweite Grenze) verglichen, und wenn sich herausstellt, daß der erfaßte Relativabstand nicht kleiner als der zweite Schwellenwert ist, überspringt das Programm den folgenden Schritt.

Wenn sich andererseits herausstellt, daß der erfaßte relative Abstand kleiner als der zweite Schwellenwert ist, wird bestimmt, daß die Kontakt möglichkeit größer ist. Das Programm geht dann zu S28 weiter, in dem der Aktuator 12 in Betrieb gebracht wird, um die vorgenannte automati sche Bremsung durchzuführen. Insbesondere erfolgt dies durch AN-Schal ten des Ventilsolenoids 22a, während beide Ventilsolenoide 24a, 26a AUS-geschaltet werden, um alle vier Räder zu bremsen.

Fig. 6 zeigt im Flußdiagramm den Betrieb des Links-Rechts-Bremskraft verteilungs-Steuermittels 44b.

Das Programm startet in S100, in dem Schwellenwerte, die sich von den in Fig. 5 gezeigten unterscheiden, geändert oder bestimmt werden. Dies erfolgt durch das vorgenannte Schwellenwert-Änderungsmittel 44e.

Fig. 7 zeigt im Flußdiagramm die Unterroutine dieser Bestimmung.

Das Programm beginnt in Schritt S200, in dem bestimmt wird, ob das Kontaktmöglichkeitssignal eingegeben oder empfangen wird. Wenn das Ergebnis ja ist, geht das Programm zu S202 weiter, in dem drei Arten von Schwellenwerten, d.i. Gierratenfehler Δ0, der Fahrzeugschräglauf winkel β0 und die Lenkwinkelgeschwindigkeit H0 geändert (oder be stimmt) werden in ΔB, βB und HB.

Wenn andererseits das Ergebnis in S200 nein ist, geht das Programm zu S204 weiter, in dem die Schwellenwerte geändert (oder bestimmt) wer den in ΔN, βN und HN.

Der Gierratenfehler Δ0 ist ein Fehler zwischen einer Bezugsgierrate S, die gemäß Lenkbetätigung des Fahrers erzeugt werden soll, und der er faßten Gierrate , und wird berechnet als (Δ0 = - S). Der Fahrzeug schräglaufwinkel β0 bedeutet den Gleitwinkel des Fahrzeugs 10 in Quer- (seitlicher)-Richtung relativ zum Fahrweg des Fahrzeugs, und wird aus der erfaßten Fahrgeschwindigkeit, der erfaßten Querbeschleunigung und der erfaßten Gierrate berechnet.

Die Lenkwinkelgeschwindigkeit H0 ist die Winkelgeschwindigkeit der Lenkradbewegung und wird berechnet oder erhalten durch Differenzieren oder die Differenz zwischen den erfaßten Lenkwinkeln.

Diese Schwellenwerte sind Bezugswerte zur Verwendung beim Bestim men, ob die Links-Rechts-Bremskraftverteilung für die Fahrverhaltens steuerung durchgeführt werden soll. Die Werte ΔB, βB und HB werden so bestimmt, daß sie kleiner sind als die Werte ΔN, βN und HN.

Wenn daher das Ergebnis in S200 ja ist (die Kontaktmöglichkeit groß ist), werden die Schwellenwerte derart bestimmt, daß die Berechnung der Stellgrößen vorgeschoben (beschleunigt) wird, so daß die Fahrverhaltens steuerung im Vergleich zu einem negativen Ergebnis früher stattfindet.

Zurück zu Fig. 6. Das Programm geht zu S102 weiter, in dem die Steu erkennfelder gewechselt oder bestimmt werden.

Fig. 8 zeigt ein Flußdiagramm der Unterroutine für diesen Prozeß, der durch das vorgenannte Steuerkennfeld-Änderungsmittel 44f durchgeführt wird.

Das Programm startet in S300, in dem wiederum bestimmt wird, ob das Kontaktmöglichkeitssignal eingegeben oder empfangen wird. Wenn das Ergebnis ja ist, geht das Programm zu S302 weiter, in dem die Charakte ristika von drei Arten von Steuerkennfeldern (die unter Verwendung der drei Schwellenwerte ΔB(N), βB(N) und HB(N) als Adreßgrößen abge fragt werden) in jene geändert oder umbestimmt werden, die für den Fall vorgesehen sind, daß die Kontaktmöglichkeit groß ist.

Wenn andererseits das Ergebnis S300 nein ist, geht das Programm zu S304 weiter, in dem die Charakteristika der Steuerkennfelder in jene für normale Steuerung geändert oder umbestimmt werden.

Fig. 9 zeigt in einem Graph die Charakteristika der Steuerkennfelder zur Abfrage des Gierratenfehlers. In dieser Figur zeigen die durchgehenden Linien das Steuerkennfeld (die Charakteristika) für die normale Steuerung, wenn die Kontaktmöglichkeit nicht groß ist, wohingegen die unterbroche nen Linien das Steuerkennfeld (die Charakteristika) zeigen, für den Fall, daß die Kontaktmöglichkeit groß ist.

Wieder zurück zu Fig. 6. Das Programm geht dann zu S104 weiter, in dem die erfaßten Fahrzustände des eigenen Fahrzeugs 10, wie etwa die Fahrgeschwindigkeit, die Quer-(seitliche)-Beschleunigung, die Gierrate etc. erneut gelesen werden.

Das Programm geht dann zu S106 weiter, in dem die das Fahrverhalten betreffenden Parameter, insbesondere der Gierratenfehler Δ, Fahrzeug schräglaufwinkel β und Lenkwinkelgeschwindigkeit θH, zur Durchführung der Links-Rechts-Bremskraftverteilungssteuerung berechnet und bestimmt werden.

Wie oben erwähnt, wird der Gierratenfehler Δ berechnet als

Δ = - S.

In diesem Schritt wird bestimmt, ob die Vorzeichen (d. h. positive oder negative Vorzeichen) von Δ und S gleich sind.

Wenn die Vorzeichen dieser Werte nicht gleich sind, bedeutet dies, daß die Gierrate nicht ausreicht und das Fahrzeug untersteuert, und demzufol ge wird bestimmt, daß eine Untersteuerkorrektur durchgeführt werden soll, nachfolgend bezeichnet als "Drehsteuerung". Insbesondere soll das Fahrzeug zum Eindrehen gesteuert werden, wenn das Fahrzeug unter steuert. Wenn andererseits die Vorzeichen dieser Werte gleich sind, was bedeutet, daß die Gierrate zu groß ist, wird bestimmt, daß eine Steue rung zum Wiederherstellen der Fahreigenschaften durchgeführt werden sollte, nachfolgend als "Stabilitätssteuerung" bezeichnet.

Die Bezugsgierrate S bezeichnet eine gewünschte Gierrate, die das Fahrzeug 10 erzeugen sollte. Die Bezugsgierrate wurde experimentell auf der Basis des Lenkwinkels und der Fahrgeschwindigkeit und unter Ver wendung vorbestimmter Charakteristika der Übertragungsfunktion des Fahrzeugs 10 ermittelt. Die Charakteristika der Fahrzeugübertragungs funktion wird später in der zweiten Ausführung erläutert.

Im Flußdiagramm von Fig. 6 geht das Programm dann zu Schritt S108 weiter, in dem der Gierratenfehler Δ, der Fahrzeugschräglaufwinkel β und die Lenkwinkelgeschwindigkeit H, die erfaßt oder berechnet wur den, jeweils mit den Schwellenwerten ΔB(N), dem Fahrzeugschräglauf winkel βB(N) und der Lenkwinkelgeschwindigkeit HB(N) verglichen wer den, um zu bestimmen, ob alle (oder zumindest einer) der erfaßten Werte nicht kleiner als der entsprechende Schwellenwert sind.

Wenn das Ergebnis in S108 nein ist und keiner der erfaßten Werte nicht größer als der erfaßte Schwellenwert ist, springt das Programm zu den folgenden Schritten. Wenn andererseits das Ergebnis in S108 ja ist und zumindest einer der erfaßten Werte nicht kleiner als der entsprechende Schwellenwert ist, geht das Programm zu S110 weiter, in dem eine Bremskraftdifferenz ΔB berechnet wird.

An der rechten Seite der Gleichung ist der erste Ausdruck eine Gierraten fehlerkomponente, der zweite Ausdruck ist eine Fahrzeugschräglaufwin kelkomponente und der dritte Ausdruck ist eine Lenkwinkelgeschwindig keitskomponente.

Die Gierratenfehlerkomponente wird bestimmt durch Berechnen des Pro dukts eines Koeffizienten ΔB1 und eines anderen Koeffizienten K1. Wie in Fig. 9 dargestellt, nimmt der erste Koeffizient ΔB1 zu, wenn der Ab solutwert des Gierratenfehlers Δ zunimmt. Wie in Fig. 10 gezeigt, nimmt der zweite Koeffizient K1 zu, wenn der Absolutwert der Längs beschleunigung zunimmt (dies ist die auf das Fahrzeug 10 parallel zur Fahrzeugfahrrichtung wirkende Beschleunigung, welche bestimmt wird durch Differenzieren oder Berechnen der Differenz der erfaßten Fahrge schwindigkeit). Was den ersten Koeffizienten ΔB1 betrifft, wird ein posi tiver Wert für die Drehsteuerung verwendet, wenn das Fahrzeug unter steuert, wohingegen ein negativer Wert für die Stabilitätssteuerung ver wendet wird, wenn das Fahrzeug übersteuert.

Die Fahrzeugschräglaufwinkelkomponente wird bestimmt durch Berech nen des Produkts eines Koeffizienten ΔB2 und eines Koeffizienten K2. Wie in Fig. 11 dargestellt, wird der erste Koeffizient ΔB2 in bezug auf den Absolutwert des Fahrzeugschräglaufwinkels β gesetzt. Wie in Fig. 12 dargestellt, wird der Koeffizient K2 in bezug auf den Absolutwert der Fahrzeugschräglaufwinkelgeschwindigkeit gesetzt (die bestimmt wird durch Differenzieren oder Berechnen der Differenz zwischen den aufein anderfolgend erfaßten Fahrzeugschräglaufwinkeln β). Was den Koeffizien ten ΔB2 betrifft, wird ein positiver Wert für die Drehsteuerung in ähnli cher Weise verwendet, wenn das Fahrzeug untersteuert, wohingegen ein negativer Wert für die Stabilitätssteuerung verwendet wird, wenn das Fahrzeug übersteuert.

Die Lenkwinkelgeschwindigkeitskomponente wird bestimmt durch Be rechnen des Produkts des genannten Koeffizienten ΔB1 und eines ande ren Koeffizienten K3. Wie in Fig. 13 dargestellt, nimmt der zweite Koef fizient K3 zu, wenn der Absolutwert der Lenkwinkelgeschwindigkeit zunimmt. Wiederum läßt sich unter Verwendung des Koeffizienten ΔB1 (der mit zunehmendem Gierratenfehler größer wird) die Steuerreaktion beim Nachführen der Bezugsgierrate verbessern.

Die Bremskraftdifferenz für die linken und rechten Räder (Stellgröße) ΔB wird somit bestimmt durch Berechnen der Produkte der Koeffizienten und durch Summenbildung der Produkte. Die Bremskraftdifferenz wird so be stimmt, daß sie zunimmt, so daß die Drehfähigkeit des Fahrzeug verbes sert wird.

Wieder zurück zum Flußdiagramm von Fig. 6. Das Programm geht zu S112 weiter, in dem die Bremskraftverteilung für die linken Räder WFL, WRL und die rechten Räder WFR, WRR derart bestimmt wird, daß die berechnete Bremskraftdifferenz ΔB zwischen den linken und rechten Rä dern erreicht wird.

Insbesondere wird die Bremskraftverteilung auf die jeweiligen Räder be stimmt unter Berücksichtigung der kritischen Eigenschaften der Räder (Reifen), auf der Basis der Längsbeschleunigung, der Kontaktdruckände rung der Räder (Gummireifen) auf die Straßenoberfläche durch Kurven fahrt, die Bremskräfte, die Vortriebskräfte, die Längs- oder Querkräfte etc.

Insbesondere werden bei der Stabilisiersteuerung, wenn das Fahrzeug 10 zum Übersteuern neigt, die Bremskräfte auf die linken und rechten Räder W derart verteilt, daß die Bremskräfte an den Innenrädern geringer sind als jene an den Außenrädern. Andererseits werden bei der Drehsteue rung, wenn das Fahrzeug 10 zum Untersteuern neigt, die Bremskräfte auf die linken und rechten Räder W derart verteilt, daß die Bremskräfte an den Innenrädern größer sind als an den Außenrädern.

Das Programm geht dann zu S114 weiter, in dem der Hydraulikdruck, insbesondere die den Bremssatteln der linken Räder WFL, WRL und der rechten Räder WFR, WRR zuzuführenden Öldrücke auf der Basis des er mittelten Hydraulikdrucks bestimmt werden, und zu S116, in dem der Aktuator 12 betätigt wird.

Wenn hierbei das Ergebnis in S300 im Flußdiagramm von Fig. 8 ja ist, d. h. anzunehmen ist, daß die Kontaktmöglichkeit groß ist, werden die Charakteristika des Steuerkennfelds (s. Fig. 9, 11 und 13) von den mit durchgehenden Linien gezeigten zu den mit unterbrochenen Linien gezeigten geändert, wodurch die abzufragenden Werte ΔB1, ΔB2, ΔB3 größer werden. Infolgedessen wird die Bremskraftdifferenz (Stellgrößen) ΔB vergrößert, und daher wird die Stellgröße für die Stabilitätssteuerung vergrößert.

Mit der obigen Konfiguration ist es möglich, die Hindernisvermeidungs steuerung und die Fahrverhaltenssteuerung in geeigneter Weise zu inte grieren und ein Fahrzeugfahrverhalten zu bewirken, das ausreicht, um ein auf dem Fahrweg vorhandenes Hindernis zu vermeiden, während die Fahrstabilität des Fahrzeugs sichergestellt wird.

Insbesondere verhindert diese Ausführung, daß bei normaler Fahrt die Lenkbetätigung durch den Fahrzeugfahrer gestört wird, während unter Fahrbedingungen, unter denen die Kontaktmöglichkeit groß ist, die Stabi lisiersteuerung wirkungsvoller durchgeführt wird als bei normaler Fahrt. Auch wenn bei dieser Anordnung das Fahrverhalten durch Bremsung gestört wird, kann der Kontakt mit dem Hindernis sicher vermieden wer den.

Weil ferner die Bestimmung der Stellgröße relativ zu derjenigen für nor male Fahrt vorverlegt (verkürzt) wird, kann die Anordnung das Fahrver halten an das vom Fahrer gewünschte anpassen.

Durch Vergrößern der Stellgröße kann die Anordnung ein größeres Gier moment erzeugen als bei normaler Fahrt, wodurch sich eine Störung der Fahrstabilität reduzieren läßt, um einen Kontakt mit dem Hindernis sicher zu vermeiden.

Im einzelnen verteilt das Links-Rechts-Bremskraftverteilungs-Steuermittel die Bremskraft richtig, wenn die Kontaktmöglichkeit groß ist und das Fahrzeug zum Übersteuern neigt. Anders gesagt, wenn das Fahrverhalten gestört wird, kann die Stabilisiersteuerung die Störung sofort reduzieren. Somit wirkt die Bremskraftverteilungssteuerung unmittelbar, was die Fahrstabilität des Fahrzeugs verbessert.

Wenn hierbei der Fahrzeugfahrer die automatische Bremssteuerung reali siert, da er informiert worden ist, daß die Kontaktmöglichkeit groß ist, bekommt er kein unangenehmes Gefühl. Auch wenn die Fahrstabilität des Fahrzeugs durch scharfe Bremsung schlechter wird, stellt die Brems kraftverteilung die Fahrstabilität des Fahrzeugs schnell wieder her, wo durch die Vermeidung des Hindernisses sichergestellt wird.

Fig. 14 ist ein Teil eines Blockdiagramms, das Fig. 3 ähnlich ist, jedoch die Konfiguration einer zweiten Ausführung des erfindungsgemäßen inte grierten Fahrzeugsteuersystems zeigt.

In der zweiten Ausführung hat das Links-Rechts-Bremskraftverteilungs- Steuermittel 44b zusätzlich ein Bezugsgierraten-Änderungsmittel 44j. Das Bezugsgierraten-Änderungsmittel ändert die Berechnung der Bezugsgier rate S in Antwort auf das Kontaktmöglichkeitssignal.

Fig. 15 zeigt im Flußdiagramm den Betrieb des Systems der zweiten Ausführung, insbesondere den Betrieb des Bezugsgierraten-Änderungs mittels 44j.

Das Programm startet in S400, in dem bestimmt wird, ob das Kontakt möglichkeitssignal eingegeben oder empfangen wurde. Wenn dies so ist, geht das Programm zu S402 weiter, in dem eine Verstärkung G und eine Zeitkonstante Tr der vorgenannten Übertragungsfunktion (welche das Fahrverhalten beschreibt) zur Verwendung bei der Berechnung der Be zugsgierrate in GB oder TrB geändert oder bestimmt wird.

Wenn andererseits das Ergebnis in S400 nein ist, geht das Programm zu S404 weiter, in dem die Verstärkung G und die Zeitkonstante Tr in GN und TrN geändert oder bestimmt werden. Die Verstärkung GN und die Zeitkonstante TrN beruhen auf experimentell erhaltenen Werten und sind die gleichen wie diejenigen der ersten Ausführung. Die Verstärkung GB ist größer als GN, und die Zeitkonstante TrB ist größer als TrN.

Das Programm geht dann zu S406 weiter, in dem die Bezugsgierrate S gemäß der dort gezeigten Gleichung berechnet wird. In der Gleichung sind ω1 und ω2 der Übertragungsfunktion Koeffizienten, die Schwin gungseigenschaften des Fahrzeugs 10 betreffen, und bleiben unabhängig davon gleich, ob die Kontaktmöglichkeit groß ist oder nicht.

Die Bezugsgierrate, die unter Verwendung der in S402 geänderten oder bestimmten Verstärkung und Zeitkonstante berechnet ist, ist demzufolge größer als diejenige, die unter Verwendung der in Schritt S404 geänder ten oder bestimmten Verstärkung und Zeitkonstante berechnet ist.

Wenn die Kontaktmöglichkeit groß ist, wird somit die Bezugsgierrate hö her und größer, wodurch der Bezugsgierratenfehler in einem früheren Stadium größer wird als dann, wenn die Kontaktmöglichkeit nicht groß ist. Der somit ermittelte Gierratenfehler wird den Schwellenwert zu einem früheren Zeitpunkt überschreiten, was die Einleitung der Steuerung relativ zu jener, bei der die Kontaktmöglichkeit nicht groß ist, verkürzt.

Da ferner der Gierratenfehler relativ groß wird, nimmt die Bremskraftdiffe renz ΔB zu, was die Drehfähigkeit und die Steuerreaktion verbessert.

Somit wird in der zweiten Ausführung die Bezugsgierrate in Antwort auf das Bestimmungsergebnis der Kontaktmöglichkeit unterschiedlich berech net. Da jedoch die Ausgangscharakteristika der Gierrate relativ zu dem Lenkwinkel mit der Fahrzeuggeschwindigkeit veränderlich ist, sollte die Bezugsgierrate auf der Basis des Lenkwinkels und der Fahrgeschwindig keit bestimmt werden, wie in der ersten Ausführung.

Die anderen Aspekte, Konfigurationen und Vorteile der zweiten Ausfüh rung sind die gleichen wie in der ersten Ausführung.

Die Ausführungen bilden somit ein System zur Steuerung/Regelung des Verhaltens eines Fahrzeugs 10 mit einer Bremse (Bremssattel B, Aktuator 12, Hauptzylinder 14, Fußbremse 18, Bremskraftverstärker 20), deren an ein linkes Rad (WFL, WRR) und ein rechtes Rad (WFR, WRR) des Fahr zeugs angelegte Bremskräfte unabhängig voneinander steuer/regelbar sind, umfassend: ein Hindernis-Erfassungsmittel (Laserradar 66, Radar ausgabe-Prozessoreinheit, Radarsteuermittel 44h, S10-S18) zum Erfas sen eines auf dem Fahrweg vor dem Fahrzeug 10 vorhandenen Hinder nisses; ein Kontaktmöglichkeits-Bestimmungsmittel (automatisches Bremssteuermittel 44c, S22) zur Bestimmung, ob die Möglichkeit be steht, daß das Fahrzeug mit dem Hindernis in Kontakt kommt, auf der Basis der Ausgabe des Hindernis-Erfassungsmittels; sowie ein erstes Bremssteuermittel (automatisches Bremssteuermittel 44c, S26-528) zur Betriebssteuerung der Bremse in Antwort auf ein Ergebnis der Bestim mung des Kontaktmöglichkeits-Bestimmungsmittels; dadurch gekenn zeichnet, daß das System umfaßt: ein Fahrverhalten-Erfassungsmittel (Gierratensensor 58, etc., automatisches Bremssteuermittel 44c, S20) zum Erfassen zumindest eines Parameters (Gierrate ) des Fahrzeugs 10, der das Verhalten des Fahrzeugs beschreibt; ein Fahrverhalten-Steuer- (Stellgrößenberechnungs)-Mittel (Links-Rechts-Bremskraftverteilungs- Steuermittel 44b, S100-S110), um zur Steuerung des Fahrverhaltens zumindest einen Fehler (Gierratenfehler Δ) zwischen dem erfaßten Para meter () und einem Bezugswert (Bezugsgierrate S) zu berechnen, und um eine Stellgröße (Bremskraftdifferenz ΔB) derart zu berechnen, daß die Fahrstabilität des Fahrzeugs verbessert wird; ein zweites Bremssteuer mittel (Links-Rechts-Bremskraftverteilungs-Steuermittel 44b, S112-S116) zur Betriebssteuerung der Bremse in Antwort auf die berechnete Stellgröße; und wobei das Fahrverhalten-(Stellgrößenberechnungs)-Mittel die Zeit der Berechnung der Stellgröße vorverlagert (d. h. die Berechnung verkürzt) oder/und die Stellgröße größer macht, wenn das Kontaktmög lichkeits-Bestimmungsmittel (automatisches Bremssteuermittel 44c, S22) bestimmt, daß die Kontaktmöglichkeit vorhanden ist (S202, S302).

Mit dieser Anordnung wird es möglich, die Hindernisvermeidungssteue rung und die Fahrverhaltenssteuerung in geeigneter Weise zu integrieren und das Fahrverhalten so zu beeinflussen, daß es zum Vermeiden eines auf dem Fahrweg vorhandenen Hindernisses ausreicht, während die Fahr stabilität des Fahrzeugs sichergestellt wird. Insbesondere läßt sich verhin dern, daß eine störende Wechselwirkung mit Lenkbetätigungen des Fahr zeugsfahrers bei normaler Fahrt auftritt, wohingegen unter Fahrbedingun gen, bei denen die Kontaktmöglichkeit mit dem Hindernis groß ist, die Stabilisiersteuerung effektiver durchgeführt wird als bei normaler Fahrt. Wenn das Fahrverhalten durch schnelle Bremsung gestört wird, kann der Kontakt mit dem Hindernis sicher vermieden werden. Da ferner die Be stimmung der Stellgröße relativ zu der bei normaler Fahrt vorverlagert (verkürzt) ist, kann die Anordnung das Fahrverhalten an das vom Fahr zeugfahrer gewünschte anpassen. Ferner kann die Anordnung durch Ver größern der Stellgröße ein größeres Giermoment entwickeln als bei nor maler Fahrt, wodurch sich die Störung durch schnelle Bremsung reduzie ren läßt, um einen Kontakt mit dem Hindernis sicher zu vermeiden.

Hier umfaßt das Fahrverhalten-Steuer-(Stellgrößenberechnungs)-Mittel: ein Fehlerberechnungsmittel (Schwellenwert-Änderungsmittel 44e, S104, S106) zum Berechnen des Fehlers (Gierratenfehler Δ) zwischen dem erfaßten Parameter () und dem Bezugswert (Bezugsgierrate S); ein Vergleichsmittel (Schwellenwert-Änderungsmittel 44e, S108) zum Ver gleichen des Fehlers mit einem ersten Schwellenwert (0); ein Stell größen-Berechnungsmittel (Links-Rechts-Bremskraftverteilungs-Steuer mittel 44b, S110) zum Berechnen der Stellgröße (Bremskraftdifferenz ΔB), wenn der berechnete Fehler nicht kleiner als der erste Schwellen wert ist; sowie ein Schwellenwert-Änderungsmittel (Schwellenwert-Än derungsmittel 44e, S100, S200, S202) zum Ändern des ersten Schwel lenwerts in einer abnehmenden Richtung, so daß die Zeit der Berechnung der Stellgröße vorverlagert wird, wenn das Kontaktmöglichkeits-Bestim mungsmittel (automatisches Bremssteuermittel 44c, S22) bestimmt, daß die Möglichkeit eines Kontakts vorhanden ist (S202, S302).

Hier umfaßt das Fahrverhalten-Steuermittel: ein Fehlerberechnungsmittel (Schwellenwert-Änderungsmittel 44e, S104, S106) zum Berechnen des Fehlers (Gierratenfehler Δ) zwischen dem erfaßten Parameter () und dem Bezugswert (Bezugsgierrate S); ein erstes Vergleichsmittel (Schwellenwert-Änderungsmittel 44e, S108) zum Vergleichen des Feh lers mit einem ersten Schwellenwert (Δ0); ein zweites Vergleichsmittel (Schwellenwert-Änderungsmittel 44e, S108) zum Vergleichen eines Para meters, der sich auf das Lenken (Lenkwinkelgeschwindigkeit H) bezieht und der auf der Fahrverhaltensstabilität beruht, mit einem zweiten Schwellenwert (H0); ein Stellgrößen-Berechnungsmittel (Links-Rechts- Bremskraftverteilungs-Steuermittel 44b, S110) zum Berechnen der Stell größe (Bremskraftdifferenz ΔB) auf Basis des Fehlers und des das Lenken betreffenden Parameters, wenn der berechnete Fehler nicht kleiner als der erste Schwellenwert ist oder wenn der das Lenken betreffende Para meter nicht kleiner als der zweite Schwellenwert ist; sowie ein Schwel lenwert-Änderungsmittel (Schwellenwert-Änderungsmittel 44e, S100, S200, S202) zum Ändern des ersten Schwellenwerts oder/und des zwei ten Schwellenwerts in abnehmender Richtung derart, daß die Zeit der Berechnung der Stellgröße vorverlagert wird, wenn das Kontaktmöglich keits-Bestimmungsmittel (automatisches Bremssteuermittel 44c, S22) bestimmt, daß die Möglichkeit eines Kontakts vorhanden ist (S202, S302).

Hier umfaßt das Fahrverhalten-Steuermittel: ein Fehlerberechnungsmittel (Schwellenwert-Änderungsmittel 44e, S104, S106) zum Berechnen des Fehlers (Gierratenfehler Δ) zwischen dem erfaßten Parameter () und dem Bezugswert (Bezugsgierrate S); ein erstes Vergleichsmittel (Schwellenwert-Änderungsmittel 44e, S108) zum Vergleichen des Feh lers mit einem ersten Schwellenwert (Δ0); ein zweites Vergleichsmittel (Schwellenwert-Änderungsmittel 44e, S108) zum Vergleich eines Para meters, der das Lenken (Lenkwinkelgeschwindigkeit H) betrifft und der auf der Fahrverhaltensstabilität beruht, mit einem zweiten Schwellenwert (H0); ein drittes Vergleichsmittel (Schwellenwert-Änderungsmittel 44e, S108) zum Vergleichen eines Parameters, der den Fahrzeugschräglauf winkel (β) betrifft und der auf der Fahrverhaltensstabilität beruht, mit einem dritten Schwellenwert (β0); ein Stellgrößen-Berechnungsmittel (Links-Rechts-Bremskraftverteilungs-Steuermittel 44b, S110) zum Berech nen der Stellgröße (Bremskraftdifferenz ΔB), beruhend auf dem Fehler, dem Lenken betreffenden Parameter und dem den Schräglaufwinkel be treffenden Parameter, wenn der berechnete Fehler nicht kleiner als der - erste Schwellenwert ist, oder wenn der das Lenken betreffende Parame ter nicht kleiner als der zweite Schwellenwert ist, oder wenn der den Fahrzeugschräglaufwinkel betreffende Parameter nicht kleiner als der dritte Schwellenwert ist; sowie ein Schwellenwert-Änderungsmittel (Schwellenwert-Änderungsmittel 44e, S100, S200, S202) zum Ändern des ersten Schwellenwerts oder/und des zweiten Schwellenwerts oder/und des dritten Schwellenwerts in abnehmender Richtung derart, daß die Zeit der Berechnung der Stellgröße vorverlagert wird, wenn das Kontaktmöglichkeits-Bestimmungsmittel (automatisches Bremssteuermit tel 44c, S22) bestimmt, daß die Möglichkeit eines Kontakts vorhanden ist (S202, S302).

Hier umfaßt das Fahrverhalten-Steuermittel: ein Kennfeld-Abfragemittel (Links-Rechts-Bremskraftverteilungs-Steuermittel 44b, S104, S106) zum Berechnen des Fehlers (Gierratenfehler Δ) zwischen dem erfaßten Para meter () und dem Bezugswert (Bezugsgierrate S) und zum Abfragen eines Werts von Charakteristika (Steuerkennfeld) unter Verwendung zu mindest des berechneten Fehlers als Adreßgröße; ein Stellgrößen-Berech nungsmittel (Links-Rechts-Bremskraftverteilungs-Steuermittel 44b, S110) zum Berechnen der Stellgröße (Bremskraftdifferenz ΔB) auf Basis des abgefragten Werts; sowie ein Charakteristika-Änderungsmittel (Steuer kennfeld-Änderungsmittel 44f, S102, S300, S302) zum Ändern der Cha rakteristika, um die Stellgröße in eine Richtung größer zu machen, in der die Fahrstabilität des Fahrzeugs verbessert wird, wenn das Kontaktmög lichkeits-Bestimmungsmittel (automatisches Bremssteuermittel 44c, S22) bestimmt, daß die Möglichkeit eines Kontakts vorhanden ist (S202, S302).

Hier umfaßt das Fahrverhalten-Steuermittel: ein erstes Kennfeld-Abfrage mittel (Links-Rechts-Bremskraftverteilungs-Steuermittel 44b, S104, S106) zum Berechnen des Fehlers (Gierratenfehler Δ) zwischen dem erfaßten Parameter () und dem Bezugswert (Bezugsgierrate S) und zum Abfragen eines Werts aus ersten Charakteristika (Steuerkennfeld) unter Verwendung zumindest des berechneten Fehlers als Adreßgröße; ein zweites Kennfeld-Abfragemittel (Steuerkennfeld-Änderungsmittel 44f, S104, S106) zum Abfragen eines Werts aus zweiten Charakteristika un ter Verwendung eines das Lenken betreffenden Parameters (Lenkwinkel geschwindigkeit H) als Adreßgröße; ein Stellgrößen-Berechnungsmittel (Links-Rechts-Bremskraftverteilungs-Steuermittel 44b, S110) zum Berech nen der Stellgröße (Bremskraftdifferenz ΔB) auf der Basis der abgefragten Werte; und ein Charakteristika-Änderungsmittel (Steuerkennfeld-Ände rungsmittel 44f, S102, S300, S302) zum Ändern der ersten oder/und zweiten Charakteristika, um die Stellgröße in einer Richtung größer zu machen, in der die Fahrstabilität des Fahrzeugs verbessert wird, wenn das Kontaktmöglichkeits-Bestimmungsmittel (automatisches Bremssteuer mittel 44c, S22) bestimmt, daß die Möglichkeit eines Kontakts vorhan den ist (S202, S302).

Hier umfaßt das Fahrverhalten-Steuermittel: ein erstes Kennfeld-Abfrage mittel (Links-Rechts-Bremskraftverteilungs-Steuermittel 44b, S104, S106) zum Berechnen des Fehlers (Gierratenfehler Δ) zwischen dem erfaßten Parameter () und dem Bezugswert (Bezugsgierrate S) und zum Abfragen eines Werts aus ersten Charakteristika (Steuerkennfeld) unter Verwendung zumindest des berechneten Fehlers als Adreßgröße; ein zweites Kennfeld-Abfragemittel (Links-Rechts-Bremskraftverteilungs- Steuermittel 44c, S104, S106) zum Abfragen eines Werts aus zweiten Charakteristika unter Verwendung eines das Lenken betreffenden Para meters (Lenkwinkelgeschwindigkeit H) als Adreßgröße; ein drittes Kenn feld-Abfragemittel (Links-Rechts-Bremskraftverteilungs-Steuermittel 44c, S104, S106) zum Abfragen eines Werts aus dritten Charakteristika unter Verwendung eines den Fahrzeugschräglaufwinkel (β) betreffenden Para meters als Adreßgröße; ein Stellgrößen-Berechnungsmittel (Links-Rechts-Brems kraftverteilungs-Steuermittel 44b, S110) zum Berechnen der Stell größe (Bremskraftdifferenz ΔB) auf Basis der abgefragten Werte; sowie Charakteristika-Änderungsmittel (Steuerkennfeld-Änderungsmittel 44f, S102, S300, S302) zum Ändern zumindest eines der ersten, zweiten und dritten Charakteristika, um die Stellgröße in einer Richtung größer zu machen,in der die Fahrstabilität des Fahrzeugs verbessert wird, wenn das Kontaktmöglichkeits-Bestimmungsmittel (automatisches Bremssteuermit tel 44c, S22) bestimmt, daß die Möglichkeit eines Kontakts vorhanden ist (S202, S302).

Hier umfaßt das Fahrverhalten-Steuermittel: ein Bezugswert-Änderungs mittel (Bezugsgierraten-Änderungsmittel 44j, S400-S402) zum Ändern des Bezugswerts (Bezugsgierrate S) derart, daß die Zeit der Berechnung der Stellgröße vorverlagert wird oder die Stellgröße größer gemacht wird, wenn das Kontaktmöglichkeits-Bestimmungsmittel (automatisches Brems steuermittel 44c, S22) bestimmt, daß die Möglichkeit eines Kontakts vorhanden ist (S400).

Hier ändert das Bezugswert-Änderungsmittel den Bezugswert (Bezugs gierrate S) durch Änderung einer Übertragungsfunktion, welche das Verhalten des Fahrzeugs 10 beschreibt.

Hier ändert das Bezugswert-Änderungsmittel den Bezugswert (Bezugs gierrate S) durch Ändern der Verstärkung G oder/und der Zeitkonstan ten Tr der Übertragungsfunktion, welche das Verhalten des Fahrzeugs 10 beschreibt.

Oben sind die ersten und zweiten Grenzen gemäß Fig. 5 derart gelegt, daß ein Alarm oder eine automatische Bremsung weniger wahrscheinlich stattfindet, wenn der relative Abstand und die Relativgeschwindigkeit zunimmt, d. h. wenn der Abstand relativ zum Hindernis oder die Fahrge schwindigkeit relativ zum Hindernis zunimmt. Es besteht ferner die Mög lichkeit, zusätzliche separate Grenzen bezüglich des Reifen/Straßen-Reib koeffizienten µ hinzuzufügen und eine der Grenzen aus einem geschätz ten Koeffizienten µ unter Verwendung des erfaßten Lenkwinkels, des Lenkdrehmoments und der Fahrgeschwindigkeit zu wählen.

Obwohl oben die Lenkwinkelgeschwindigkeit als der Schwellenwert ver wendet wird, läßt sich alternativ auch das Lenkdrehmoment verwenden. Ferner kann sowohl die Lenkwinkelgeschwindigkeit als auch das Lenk drehmoment verwendet werden, um eine schnelle Lenkradbewegung zu erfassen, die bei der Vermeidung eines spät erkannten Hindernisses auf treten kann.

Oben wird das Kontaktmöglichkeitssignal unmittelbar erzeugt, wenn der relative Abstand kleiner als die erste Grenze wird, wie in Fig. 5 darge stellt. Da es jedoch ausreicht, wenn der Fahrzeugfahrer auf die Tatsache aufmerksam gemacht wird, daß die Möglichkeit eines Kontaktes groß ist, ist es alternativ möglich, die Signalerzeugung auf einen gegebenen Punkt zwischen der ersten Grenze und der zweiten Grenze zu verzögern.

Obwohl das obige System derart konfiguriert ist, daß die Schwellenwerte und die Steuerkennfeld-Charakteristika insgesamt geändert werden, wenn das Kontaktmöglichkeitssignal erzeugt wird, ist es alternativ mög lich, das System derart zu modifizieren, daß bei der Signalerzeugung eine oder mehrere Arten von Werten und Charakteristika geändert werden.

Oben wird die Fahrverhaltenssteuerung derart durchgeführt, daß zur au tomatischen Bremsung bei Bedarf die Links-Rechts-Bremskraftverteilungs steuerung geeignet durchgeführt wird. Alternativ ist es möglich, die Steuerung in anderer Weise durchzuführen.

Beispielsweise läßt sich bei einer Vierrad-Lenksteuerung die Drehsteue rung erzielen, indem man die Lenkwinkel der Hinterräder außer Phase oder gleichsinnig zu jenen der Vorderräder macht, und die Stabilitäts steuerung erzielen, indem man die Lenkwinkel der Vorder- und Hinterrä der phasengleich oder gegensinnig macht.

Wenn der Reifenkontaktdruck auf die Straße gesteuert wird, kann man die Drehsteuerung oder Stabilitätssteuerung bewirken, indem man die Rollwiderstandsverteilung bzw. den Druck auf die Hinterräder in gewis sem Maße erhöht oder senkt. Wenn die Bremskraftdifferenz auf die linken und rechten Räder durch die Lenkwinkel oder den auf die Hinterräder zu verteilenden Rollwiderstand bzw. Druck ersetzt wird, lassen sich ähnliche Vorteile erreichen.

Obwohl oben ein Hindernis durch das Laserradar 66 erfaßt wird, läßt sich das gleiche Ergebnis auch unter Verwendung eines optischen Sensors wie etwa einer CCD-Kamera erreichen.

Das integrierte Fahrzeugsteuer/Regelsystem umfaßt grundlegend: ein Kontaktmöglichkeits-Bestimmungsmittel zum Bestimmen, ob eine Kon taktmöglichkeit mit einem Hindernis groß ist, ein erstes Bremssteuermittel zur Betriebssteuerung der Fahrzeugbremse in Antwort auf die Kontakt möglichkeit, ein Fahrverhalten-Erfassungsmittel zum Erfassen von Para metern wie etwa der Fahrzeuggierrate, ein Fahrverhalten-Steuermittel zum Berechnen eines Werts, wie etwa des Fehlers zwischen der erfaßten Gierrate und einer Bezugsgierrate und zum Berechnen einer Stellgröße (Bremskraftdifferenz) derart, daß die Fahrstabilität des Fahrzeugs verbes sert wird, sowie ein zweites Bremssteuermittel zur Betriebssteuerung der Fahrzeugbremse in Antwort auf die berechnete Stellgröße. Das Fahrver halten-Steuermittel verlagert die Zeit der Berechnung der Stellgröße vor oder macht die Stellgröße größer, wenn die Kontaktmöglichkeit groß ist. Hierdurch läßt sich ein Fahrverhalten erreichen, das zur Hindernisvermei dung ausreicht, während die Fahrstabilität des Fahrzeugs verbessert wird.

Claims

1. System zum Steuern/Regeln des Verhaltens eines Fahrzeugs (10) mit einer Bremse (B, 12, 14, 18, 20), deren an ein linkes Rad (WFL, WRL) und ein rechtes Rad (WFR, WRR) des Fahrzeugs angelegte Bremskräfte unabhängig voneinander steuer/regelbar sind, umfassend:

- ein Hindernis-Erfassungsmittel (66, 44h, S10-S18) zum Erfassen eines auf dem Fahrweg vor dem Fahrzeug (10) vorhandenen Hindernisses;
- ein Kontaktmöglichkeits-Bestimmungsmittel (44c, S22) zur Be stimmung, ob die Möglichkeit besteht, daß das Fahrzeug mit dem Hinder nis in Kontakt kommt, auf der Basis der Ausgabe des Hindernis-Erfas sungsmittels; sowie
- ein erstes Bremssteuermittel (44c, S26-S28) zur Betriebssteuerung der Bremse in Antwort auf ein Ergebnis der Bestimmung des Kontaktmöglich keits-Bestimmungsmittels; dadurch gekennzeichnet, daß das System umfaßt
- ein Fahrverhalten-Erfassungsmittel (58, 44c, S20) zum Erfassen zumin dest eines Parameters () des Fahrzeugs (10), der das Verhalten des Fahrzeugs beschreibt;
- ein Fahrverhalten-Steuermittel (44b, S100-S110), um zur Steuerung des Fahrverhaltens zumindest einen Fehler () zwischen dem erfaßten Parameter () und einem Bezugswert (S) zu berechnen und um eine Stellgröße (ΔB) derart zu berechnen, daß das Fahrverhalten des Fahr zeugs stabilisiert wird;
- ein zweites Bremssteuermittel (44b, S112-S116) zur Betriebssteue rung der Bremse in Antwort auf die berechnete Stellgröße;
- wobei das Fahrverhalten-Steuermittel die Zeit der Berechnung der Stell größe vorverlagert oder/und die Stellgröße größer macht, wenn das Kon taktmöglichkeits-Bestimmungsmittel (44c, S22) bestimmt, daß die Kon taktmöglichkeit vorhanden ist (S202, S302).

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrver halten-Steuermittel umfaßt:

- ein Fehlerberechnungsmittel (44e, S104, S106) zum Berechnen des Fehlers (Δ) zwischen dem erfaßten Parameter () und dem Bezugswert (S);
- ein Vergleichsmittel (44e, S108) zum Vergleichen des Fehlers mit einem ersten Schwellenwert (Δ0);
- ein Stellgrößen-Berechnungsmittel (44b, S110) zum Berechnen der Stellgröße (ΔB), wenn der berechnete Fehler nicht kleiner als der erste Schwellenwert ist; sowie
- ein Schwellenwert-Änderungsmittel (44e, S100, S200, S202) zum Än dern des ersten Schwellenwerts in einer abnehmenden Richtung, so daß die Zeit der Berechnung der Stellgröße vorverlagert wird, wenn das Kon taktmöglichkeits-Bestimmungsmittel (44c, S22) bestimmt, daß die Mög lichkeit eines Kontakts vorhanden ist (S202, S302).

3. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrver halten-Steuermittel umfaßt:

- ein Fehlerberechnungsmittel (44e, S104, S106) zum Berechnen des Fehlers (Δ) zwischen dem erfaßten Parameter () und dem Bezugswert (5);
- ein erstes Vergleichsmittel (44e, S108) zum Vergleichen des Fehlers mit einem ersten Schwellenwert (Δ0);
- ein zweites Vergleichsmittel (44e, S108) zum Vergleichen eines Para meters, der sich auf das Lenken (H) bezieht und der auf der Fahrverhal tensstabilität beruht, mit einem zweiten Schwellenwert (H0);
- ein Stellgrößen-Berechnungsmittel (44b, S110) zum Berechnen der Stellgröße (ΔB) auf Basis des Fehlers und des das Lenken betreffenden Parameters, wenn der berechnete Fehler nicht kleiner als der erste Schwellenwert ist oder wenn der das Lenken betreffende Parameter nicht kleiner als der zweite Schwellenwert ist; sowie
- ein Schwellenwert-Änderungsmittel (44e, S100, S200, S202) zum Än dern des ersten Schwellenwerts oder/und des zweiten Schwellenwerts in abnehmender Richtung derart, daß die Zeit der Berechnung der Stellgröße vorverlagert wird, wenn das Kontaktmöglichkeits-Bestimmungsmittel (44c, S22) bestimmt, daß die Möglichkeit eines Kontakts vorhanden ist (S202, S302).

4. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrver halten-Steuermittel umfaßt:

- ein Fehlerberechnungsmittel (44e, S104, S106) zum Berechnen des Fehlers (Δ) zwischen dem erfaßten Parameter () und dem Bezugswert (5);
- ein erstes Vergleichsmittel (44e, S108) zum Vergleichen des Fehlers mit einem ersten Schwellenwert (Δ0);
- ein zweites Vergleichsmittel (44e, S108) zum Vergleichen eines Para meters (θH), der das Lenken betrifft und der auf der Fahrverhaltensstabili tät beruht, mit einem zweiten Schwellenwert (H0);
- ein drittes Vergleichsmittel (44e, S108) zum Vergleichen eines Para meters, der den Fahrzeugschräglaufwinkel (β) betrifft und der auf der Fahrverhaltensstabilität beruht, mit einem dritten Schwellenwert (130);
- ein Stellgrößen-Berechnungsmittel (44b, S110) zum Berechnen der Stellgröße (ΔB), gemäß dem Fehler, dem Lenken betreffenden Parameter und dem den Schräglaufwinkel betreffenden Parameter, wenn der be rechnete Fehler nicht kleiner als der erste Schwellenwert ist, oder wenn der das Lenken betreffende Parameter nicht kleiner als der zweite Schwellenwert ist, oder wenn der den Fahrzeugschräglaufwinkel betref fende Parameter nicht kleiner als der dritte Schwellenwert ist; sowie
- ein Schwellenwert-Änderungsmittel (44e, S100, S200, S202) zum Än dern des ersten Schwellenwerts oder/und des zweiten Schwellenwerts oder/und des dritten Schwellenwerts in abnehmender Richtung derart, daß die Zeit der Berechnung der Stellgröße vorverlagert wird, wenn das Kontaktmöglichkeits-Bestimmungsmittel (44c, S22) bestimmt, daß die Möglichkeit eines Kontakts vorhanden ist (S202, S302).

5. System nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrverhalten-Steuermittel umfaßt:

- ein Kennfeld-Abfragemittel (44b, S104, S106) zum Berechnen des Feh lers (Δ) zwischen dem erfaßten Parameter () und dem Bezugswert (S) und zum Abfragen eines Werts von Charakteristika unter Verwen dung zumindest des berechneten Fehlers als Adreßgröße;
- ein Stellgrößen-Berechnungsmittel (44b, S110) zum Berechnen der Stellgröße (ΔB) auf der Basis des abgefragten Werts; sowie
- ein Charakteristika-Änderungsmittel (44f, S102, S300, S302) zum Än dern der Charakteristika, um die Stellgröße in eine Richtung größer zu machen, in der die Fahrstabilität des Fahrzeugs verbessert wird, wenn das Kontaktmöglichkeits-Bestimmungsmittel (44c, S22) bestimmt, daß die Möglichkeit eines Kontakts vorhanden ist (S202, S302).

6. System nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrverhalten-Steuermittel umfaßt:

- ein erstes Kennfeld-Abfragemittel (44b, S104, S106) zum Berechnen des Fehlers (Δ) zwischen dem erfaßten Parameter () und dem Bezugs wert (S) und zum Abfragen eines Werts aus ersten Charakteristika unter Verwendung zumindest des berechneten Fehlers als Adreßgröße;
- ein zweites Kennfeld-Abfragemittel (44f, S104, S106) zum Abfragen eines Werts aus zweiten Charakteristika unter Verwendung eines das Lenken betreffenden Parameters (H) als Adreßgröße;
- ein Stellgrößen-Berechnungsmittel (44b, S110) zum Berechnen der Stellgröße (ΔB) auf der Basis der abgefragten Werte; sowie
- ein Charakteristika-Änderungsmittel (44f, S102, S300, S302) zum Än dern der ersten oder/und zweiten Charakteristika, um die Stellgröße in einer Richtung größer zu machen, in der die Fahrstabilität des Fahrzeugs verbessert wird, wenn das Kontaktmöglichkeits-Bestimmungsmittel (44c, S22) bestimmt, daß die Möglichkeit eines Kontakts vorhanden ist (S202, S302).

7. System nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrverhalten-Steuermittel umfaßt:

- ein erstes Kennfeld-Abfragemittel (44b, S104, S106) zum Berechnen des Fehlers (Δ) zwischen dem erfaßten Parameter () und dem Bezugs wert (S) und zum Abfragen eines Werts aus ersten Charakteristika unter Verwendung zumindest des berechneten Fehlers als Adreßgröße;
- ein zweites Kennfeld-Abfragemittel (44c, S104, S106) zum Abfragen eines Werts aus zweiten Charakteristika unter Verwendung eines das Lenken betreffenden Parameters (H) als Adreßgröße;
- ein drittes Kennfeld-Abfragemittel (44c, S104, S106) zum Abfragen eines Werts aus dritten Charakteristika unter Verwendung eines den Fahrzeugschräglaufwinkel (β) betreffenden Parameters als Adreßgröße;
- ein Stellgrößen-Berechnungsmittel (44b, S110) zum Berechnen der Stellgröße (ΔB) auf der Basis der abgefragten Werte; sowie
- ein Charakteristika-Änderungsmittel (44f, S102, S300, S302) zum Än dern zumindest eines der ersten, zweiten und dritten Charakteristika, um die Stellgröße in einer Richtung größer zu machen, in der die Fahrstabili tät des Fahrzeugs verbessert wird, wenn das Kontaktmöglichkeits-Be stimmungsmittel (44c, S22) bestimmt, daß die Möglichkeit eines Kon takts vorhanden ist (S202, S302).

8. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, daß das Fahrverhalten-Steuermittel umfaßt:

- ein Bezugswert-Änderungsmittel (44j, S400-S402) zum Ändern des Bezugswerts (S) derart, daß die Zeit der Berechnung der Stellgröße vor verlagert wird oder die Stellgröße größer gemacht wird, wenn das Kon taktmöglichkeits-Bestimmungsmittel (44c, S22) bestimmt, daß die Mög lichkeit eines Kontakts vorhanden ist (S400).

9. System nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Bezugs wert-Änderungsmittel den Bezugswert (S) ändert, indem es eine das Verhalten des Fahrzeugs (10) beschreibende Übertragungsfunktion än dert.

10. System nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Bezugs wert-Änderungsmittel den Bezugswert (S) ändert, indem es eine Ver stärkung (G) oder/und eine Zeitkonstante (Tr) der das Verhalten des Fahr zeugs (10) beschreibenden Übertragungsfunktion ändert.