JP6278236B2 - 車両用制動装置 - Google Patents
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Description
以下、参考形態を図面に基づいて説明する。参考形態の摩擦ブレーキユニットB(車両用制動装置)が搭載されるハイブリッド車両(以下、単に車両と略す)は、図1に示すように、ハイブリッドシステムによって駆動輪例えば左右前輪Wfl、Wfrを駆動させる車両である。車両は、ブレーキECU6、エンジンECU8、ハイブリッドECU9、ハイドロブースタ10、調圧装置53、液圧発生装置60、ブレーキペダル71、ブレーキセンサ72、第一電磁弁91(図2示)、第二電磁弁92(図2示)、加速度センサ96、障害物検知装置97、報知装置98、エンジン501、モータ502、動力分割機構503、動力伝達機構504、インバータ506、バッテリ507を有している。
次に、図2を用いて、液圧発生装置60について説明する。液圧発生装置60は、アキュムレータ圧を発生させるものである。液圧発生装置60は、アキュムレータ61、液圧ポンプ62、モータ63、圧力センサ65を有している。
以下に、図2を用いて、ハイドロブースタ10について説明する。ハイドロブースタ10は、液圧発生装置60によって発生されたアキュムレータ圧をブレーキペダル71の操作に応じて調圧してサーボ圧を発生させ、当該サーボ圧からマスタ圧を発生させるものである。
以下に、シミュレータスプリング26、ペダルリターンスプリング27、及びシミュレータラバー34から構成される「シミュレータ」について説明する。「シミュレータ」は、ブレーキペダル71のストロークに応じて、ブレーキペダル71に荷重(反力)を発生させ、通常のブレーキ装置の操作感(踏力感)を再現する機構である。
調圧装置53は、マスタ室10a、10bから供給されるブレーキフルードのマスタ圧を増圧又は減圧して、ホイールシリンダWCfl、WCfr、WCrl、WCrrに「ホイールシリンダ圧」を供給するものであり、周知のアンチロックブレーキ制御や横滑り防止制御を実現するものである。調圧装置53の具体的な構成については、特開2013−6534号公報や特開2008−87069号公報等に開示されている周知技術であるので、これ以上の説明は省略する。第一マスタ室10aの第一ポート11bには、流路52、調圧装置53を介してホイールシリンダWCfr、WCflが連通されている。また、第二マスタ室10bの第三ポート11dには、流路51、調圧装置53を介してホイールシリンダWCrr、WCrlが連通されている。
以下に、ハイドロブースタ10の動作について説明する。ブレーキペダル71に入力される操作力(ペダル荷重)に応じて、スプールシリンダ24及びスプールピストン23からなる「スプール弁」が駆動され、ハイドロブースタ10が「減圧モード」、「増圧モード」、「保持モード」のいずれかに切り替えられる。
ブレーキペダル71が踏まれていない状態や、ブレーキペダル71に入力される操作力(踏力)が摩擦制動力発生操作力P2(図4示)以下の場合には、「減圧モード」となる。図2に示すように、ブレーキペダル71が踏まれていない状態では、つまり、「減圧モード」では、シミュレータラバー34(移動部材32)と保持ピストン33の底部33aは離間している。
ブレーキペダル71に入力される操作力が摩擦制動力発生操作力P2より大きくなると、ハイドロブースタ10は「増圧モード」となる。つまり、ブレーキペダル71に入力される操作力により、保持ピストン33がシミュレータラバー34(移動部材32)によって押圧され、スプールピストン23に前方への荷重が作用すると、スプールピストン23がスプールスプリング25の付勢力に抗して、スプールピストン23の摺動範囲の前方の「増圧位置」に移動する(図5の状態)。
スプールピストン23が「増圧位置」に位置している状態では、サーボ室10cにアキュムレータ圧が作用しサーボ圧が上昇する。すると、スプールピストン23には、サーボ圧にスプールピストン23の断面積(シール面積)を乗じた復帰力が後方に作用する。復帰力及びスプールスプリング25の付勢力の合力がスプールピストン23に作用する入力荷重よりも大きくなると、スプールピストン23は、後方に移動し、「減圧位置」と「増圧位置」の間の位置である「保持位置」に位置される(図6の状態)。
以下に図4を用いて、回生制動力と摩擦制動力の関係について説明する。ブレーキペダル71に入力される操作力が摩擦制動力発生操作力P2以下では、ハイドロブースタ10は「減圧モード」から「増圧モード」切り替わらず、摩擦制動力は発生しない。図4に示すように、摩擦制動力発生操作力P2よりも小さい操作力である回生制動力発生操作力P1が設定されている。
液圧発生装置60の故障により、アキュムレータ圧が消失した場合には、フェイルスプリング36の付勢力により、フェイルシリンダ12が前方に付勢されて、フェイルシリンダ12の当接部12hがストッパ部材21のストッパ部21cに当接する位置までフェイルシリンダ12が前方に移動される。この状態では、フェイルシリンダ12の第二筒部12cによって、マスタシリンダ11の第七ポート11hが遮断されて、シミュレータ室10fが油密状態となる。
以下に、後述する衝突回避制動を実現するための機構について説明する。図3に示すように、スプールピストン23の挿通部23aよりも前方側の外周面、保持ピストン33の前面、及びフェイルシリンダ12の第二筒部12cの内周面で囲まれる空間は、パイロット室12xとなっている。連通流路12nと第二インナーポート12eは、スプールシリンダ24の外周面とフェイルシリンダ12の内周面との間に形成された流路12yによって接続している。パイロット室12xと第六ポート11gは、連通流路12n、流路12y、及び第二インナーポート12eによって接続している。
以下に、図9に示すフローチャートを用いて、「衝突回避制動処理」について説明する。車両が走行可能な状態となると、「衝突回避制動処理」が開始し、プログラムはS111に進む。
以上説明した参考形態の摩擦ブレーキユニットBと異なる点について、図14を用いて、実施形態の摩擦ブレーキユニットB−2を説明する。
以上の説明から明らかなように、衝突可能性が有る場合に(図9のS112でYESと判断)、S151において、アキュムレータ61に蓄圧されたブレーキフルードの液圧(アキュムレータ圧)をパイロット圧としてスプールピストン23に作用させるか否かを切り替える第一電磁弁91が開弁される。すると、アキュムレータ61からの液圧によってスプールピストン23が「増圧モード」の位置に摺動され、摩擦ブレーキ装置Bfl、Bfr、Brlにおいて制動力が発生する。このように、アキュムレータ61に蓄圧されたアキュムレータ圧をスプールピストン23に作用させるか否かを切り替える第一電磁弁91を設けることで、衝突可能性が有る場合に、制動力を発生させる構造を実現することができるので、衝突を回避するための必要な部品を最低限に抑えることができ、摩擦ブレーキユニットB、B−2(車両用制動装置)の車両への搭載性が良好となる。
以上説明した実施形態では、ブレーキペダル71に入力される操作を検出するブレーキセンサ72は、ブレーキペダル71のストローク量を検出している。しかし、ブレーキセンサ72は、入力ピストン15や、連結部材31、オペロッド16のストローク量を検出するストロークセンサであっても差し支え無い。或いは、ブレーキセンサ72は、ブレーキペダル71や入力ピストン15や、連結部材31、オペロッド16に作用する操作力を検出する荷重センサであっても差し支え無い。
Claims (3)
- 前後方向に柱形状の空間(11p)を有するマスタシリンダ(11)と、
前記マスタシリンダの空間と接続され、ブレーキフルードの液圧を蓄圧するアキュムレータ(61)と、
前記マスタシリンダの空間と接続され、ブレーキフルードを貯留するリザーバ(19)と、
前記マスタシリンダの空間内に前後方向摺動可能に設けられ、車輪に摩擦制動力を付与する摩擦ブレーキ装置に供給されるブレーキフルードで満たされるマスタ室(10a、10b)を前方において前記マスタシリンダとの間で形成し、サーボ室(10c)を後方において前記マスタシリンダとの間で形成するマスタピストン(13、14)と、
前記マスタシリンダの空間内の前記マスタピストンの後方に設けられ、運転者の操作力によって前後方向に摺動することにより、前記サーボ室と前記リザーバが連通する減圧モード、前記サーボ室と前記アキュムレータが連通する増圧モード、前記サーボ室が密閉される保持モードを切り替えるスプール弁(23、24)と、
前記マスタシリンダの空間内の前記スプール弁の後方に前後方向摺動可能に設けられ、前記マスタシリンダ内の前記スプール弁との間においてシミュレータ室(10f)を形成し、運転者の操作力が伝達される入力ピストン(15)と、
前記シミュレータ室内に設けられ、前記入力ピストンに伝達された運転者の操作力を前記スプール弁に伝達するスプリング部材(26)と、を有し、
前記アキュムレータと前記シミュレータ室を接続する流路に設けられて、前記アキュムレータに蓄圧されたブレーキフルードの液圧を前記シミュレータ室に流入させるか否かを切り替える第一電磁弁(91)と、
衝突可能性が有ると判定した場合に、前記第一電磁弁を開弁させて、前記シミュレータ室にブレーキフルードを流入させることで前記スプール弁を摺動させて前記増圧モードにして、前記摩擦ブレーキ装置において制動力を発生させる衝突回避部(6)と、
を有する車両用制動装置。 - 前記シミュレータ室と前記リザーバとの間の流路(64)に設けられた第二電磁弁(92)を有し、
前記衝突回避部は、衝突可能性が有ると判定した場合に、前記第二電磁弁を閉弁する請求項1に記載の車両用制動装置。 - 前記第一電磁弁は、制動開始からの経過時間と前記パイロット圧との関係を表した制動マップによって制御される請求項1又は請求項2のいずれか一項に記載の車両用制動装置。
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